ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA

Transcripción

GOBIERNO REGIONAL PIURA
DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES-PIURA
EXPEDIENTE TECNICO PARA EL MANTENIMIENTOPERIÓDICO DE LA CARRETERA: RED VIAL DEPARTAMENTAL PI – 104: EMP. PE-1N L (SAJINOS) - PAIMAS - PTE. TONDOPA - ARREPITE ALTO AYABACA - SOCCHABAMBA - EL MOLINO - SAMANGUILLA - FRONTERA CON ECUADOR (ESPÍNDOLA)
TRAMO: AYABACA – SOCCHABAMBA - TACALPO
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.01 ANTECEDENTES
El Gobierno Regional a través de La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones - Piura y el
Consultor “Consorcio Ayabaca”, suscribieron el 26 de
marzo del 2,012. El Contrato Nº 004-
2012/GOB.REG.PIURA-DRTyC-DR para la elaboración del Estudio correspondiente a EXPEDIENTE
TECNICO PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LA CARRETERA: RED VIAL DEPARTAMENTAL PI –
104: EMP. PE-1N L (SAJINOS) - PAIMAS - PTE. TONDOPA - ARREPITE ALTO - AYABACA SOCCHABAMBA - EL MOLINO - SAMANGUILLA - FRONTERA CON ECUADOR (ESPÍNDOLA) de 60 740
Km. de longitud. El tramo en estudio se encuentra dentro de la jurisdicción del Distrito y Provincia de
Ayabaca- Región Piura.
1.02 INTRODUCCION
Este volumen contiene el resumen y la memoria de los estudios básicos topográficos, de
tráfico, estudio de suelos, canteras y fuentes de agua, estudios de geología y geotecnia, estudios de
hidrología y drenaje, estructuras y obras de arte, efectuados a lo largo de la carretera en estudio y
que conforman el sustento del diseño final del estudio.
1,03 UBICACIÓN
El tramo materia del presente estudio, se encuentran ubicados en el Distrito de Ayabaca,
Provincia de Ayabaca, Región Piura.
En la actualidad la vía se encuentra afirmada en mal estado de conservación presentando un trazo en
casi todo su recorrido de curvas y pendientes pronunciadas.
La carretera en estudio se inicia en la zona sur no pavimentada de la ciudad de Ayabaca y culmina en
el puente Internacional limítrofe entre las fronteras de la Republica del Perú y la Republica del
Ecuador. A lo largo de su recorrido se tiene la presencia de importantes Centros Poblados
presentando poblados importantes en su recorrido.
El acceso principal a la ciudad de Lima es a través de la carreta Panamericana Norte que atraviesa la
costa hasta la ciudad de Piura en un periodo de 15 horas, siguiendo por la ciudad de Sullana – Las
Lomas – Paimas – hasta la Fronteriza Ciudad de Ayabaca.
CONSORCIO AYABACA INGENIEROS
2.00 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
2.01 OBJETIVO
El objetivo fundamental de este estudio topográfico es la reconstrucción de la forma del terreno y
plasmarlo en los planos 2D, para que estos representen con la mayor precisión la información
resultante del campo, tanto altimétrica como planimetría, detallándose la morfología del terreno, así
como otros elementos circundantes al eje de la carreta, tales como casas, puentes, postes, etc., que
permitan una mejor estructuración de la carretera.
2.02 RECONOCIMIENTO GENERAL
El tramo en estudio está ubicado en la zona sierra media de la Región Piura, con zonas bajas de
mediana vegetación y zonas de altitud pronunciada con parajes de sierra. El eje en su primer tramo
recorre paralelo al Río Quiroz, presentando un trazo de curvas pronunciadas pero con poca pendiente
y alguna vegetación. En su segundo tramo la pendiente se vuelve más pronunciada llegando hasta
una casi 21% combinándose con curvas pronunciadas y tramos de plataforma amplia en sitios
puntuales. La capa de rodadura es afirmada en mal estado con anchos promedios de 5.00 metros.
El eje proyectado se adapta casi en su integridad a la plataforma existente, generando cortes
pequeños pero necesarios, que no afectan el diseño actual de la vía pero que mejoran su geometría.
El tramo consta de 60.740Km. iniciándose en la localidad de Ayabaca a 2715 m.s.n.m. de altitud,
terminando en el Puente Internacional (Frontera con ecuador)la una altitud de 2120 m.s.n.m.
Presenta algunos tramos críticos, no habiendo poblados importantes en su trayecto.
El clima en su parte baja mas baja el calido llegando a temperaturas de hasta28ºC y en su parte alta
con clima de sierra y neblina densa con un clima promedio de12ºC y baja de hasta 4ºC.
2.03 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
2.03.01 Generalidades.Los proyectos geométricos se basaron en los levantamientos topográficos y de georeferenciación. Se
analizaron previamente estudios de Geodesia y Topografía para lo cual se utilizaron equipos de
medición de última generación como son estaciones totales y equipos GPS Diferenciales, además de
considerar como información topográfica la Carta Nacional a escala 1/100,000.
El sistema de referencia que se empleó es el WGS-84, ubicándose en el proyecto en la zona 18.
2.03.02 Topografía.Para la Georeferenciación de la zona de control topográfico horizontal se utilizó un GPS de doble
frecuencia.
Debido a la inexistencia cercana de una referenciación del IGN, se ha tomado la cota que este mismo
equipo proporciona siendo por ende utilizado un sistema de cotas relativas respecto al sistema de
cotas establecidas por el IGN.
El levantamiento topográfico se realizó por etapas como sigue:
-
Georeferenciación
-
Poligonal de Apoyo
-
Nivelación
-
Secciones transversales
-
Canteras y botaderos.
2, 03,03 Diseño Geométrico.Consiste en establecer la disposición geométrica tridimensional más adecuada de la carretera con el
propósito de conseguir una vía funcional, segura, cómoda y estética y compatible con el medio
ambiente.
Para realizar el diseño geométrico tridimensional se procede al análisis y diseño bidimensional con
una proyección en un plano horizontal que representa el diseño geométrico horizontal o trazado en
planta con una proyección en un plano vertical que es diseño geométrico vertical o trazado en perfil
longitudinal y complementándose con el diseño en un plano perpendicular al eje de la carretera que
es el diseño geométrico transversal o perfil transversal.
La metodología adoptada para el Diseño Vial es la siguiente:
-
Levantamiento Topográfico
-
Trazado de un eje de campo, el mismo que coincide prácticamente con el eje de la actual vía.
-
Establecimiento de parámetros de diseño de acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito, como velocidad e diseño, peraltes, sobreanchos,
etc.
-
Evaluación entre los resultados obtenidos en base al Manual indicado, condiciones actuales
de la vía, en inversión esperada según los Términos de Referencia.
-
En base a la evaluación anterior se decidió la mejor alternativa económica.
-
Se efectuó el procesamiento final de de la información. Obteniendo planos y reporte de
volúmenes de corte y relleno.
DESCRIPCION
Longitud en Km.
Velocidad directriz en Km/hr
Ancho de calzada en m.
60.74
30 (20 en curvas con
Radio <10m)
Sección Actual
Anchos de bermas en metros
0.00
Bombeo en %
2.50
Peralte máximo en %
8.00
Sobreanchos
Plazoletas de estacionamiento o pase en m.
Sobre ancho mínimo en m.
Tipo de superficie en la calzada
Promedio 1.5
Cada 500m
0.60
Afirmado
Radio mínimo en m.
10.00
Transición de curvas
NO
Pendiente mínima y máxima en %
12%
Profundidad de cunetas en m.
0.50
La vía se clasifica según diferentes parámetros, según el manual de bajo volumen de transito:
-
Por su función se denomina carretera Departamental o Regional.
-
Por el tipo de relieve y clima se clasifica como muy accidentada y lluviosa en zona de sierra y
asoleada en la parte baja.
-
De acuerdo al tipo de obra se determina como de Rehabilitación.
La velocidad de diseño es en general de 30 Km. /h, adoptándose en algunos tramos de 20 km/h por
razones de seguridad y/o de economía para el diseño.
Se recomienda que en general en todo el tramo la pendiente no supere el 6%, con excepción de
tramos muy necesarios donde puede llegar a 13% pero para tramos no mayores de 180 metros de
longitud. en curvas con radio menor a 50 m, la pendiente no debe superar el 8%.
3.00 ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS
3.01 OBJETIVOS
El Estudio de Tráfico y Cargas tiene como objetivo principal obtener el Índice Medio diario (IMD)
vehicular y la velocidad de recorrido del tramo Ayabaca – Frontera con Ecuador(Espindola). Asimismo
a través del conteo de vehículos se pretende tener los parámetros para la determinación de las
características de diseño de la vía seleccionándolos en cada tramo respectivamente.
3.02 SITUACION ACTUAL DE LA VÍA.En la actualidad el tramo de vía en estudio tiene una longitud de 60+740 Km. en su trazo tomado
desde la localidad de Ayabaca – Socchabamba-Tacalpo.-Yanchala-El Molino-Samanguilla-El ToldoEspindola (Frontera con Ecuador)
A lo largo de su recorrido la vía une los anexos y centros poblados de Yacupampa, el Coco,
Chiclarume, Pampas de Socchabamba, Socchabamba Centro, Progreso de Socchabamba, el sector de
Pacainio, el Rayo, Asiayaco, Miraflores, Samanguilla, El Toldo, Espindola (Frontera con Ecuador)
donde finaliza el tramo en estudio, mismo permite la conexión con la carretera que va hasta el
distrito de Pacaipampa. Para una mejor evaluación de la vía, se ha dividido este estudio en dos
tramos homogéneos:
3,03 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CONTEO.-
Las estaciones de control fueron definidas durante el reconocimiento de campo realizado en
conjunto de mi representada con el revisor y funcionarios de la Dirección Regional de
Transportes, las estaciones se a ubicado teniendo en cuenta que estas deben estar lejos de
los centro poblados, para evitar la influencia del tránsito urbano, y de esta manera obtener
únicamente la información de tránsito en la carretera en estudio.
-
El trabajo de campo se efectuó según lo establecido por el manual respectivo, para una
estación de cobertura y se hizo el conteo y clasificación vehicular en tres turnos de trabajo de
8 horas c/u de modo que los clasificadores cubran las 24 horas, realizándose en las fecha de
22 al 24 de abril del 2012
-
Los conteos se realizaron durante las 24 horas del día, para identificar el flujo vehicular en el
día y en la noche.
-
Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, por la posibilidad de aparición de flujos
vehiculares intensos y extraordinarios.
-
Los vehículos se clasificaron en: autos, bus, pick up, camión, camioneta rural y micros.
3.04 METODOLOGÍA DEL CONTEO
-
Recopilación de la información de campo.
-
Procesamiento y cálculo de los datos tomados en campo.
-
Análisis de los resultados obtenidos.
UBICACIONES DE LAS ESTACIONES DE CONTEO SEGÚN TRAMOS
TRAMOS
ESTACIONES
Pampas de Socchabamba (E-1)
AYABACA – FRONTERA CON
ECUADOR(ESPINDOLA)
El Molino (E-2)
Espindola (E-3)
Estación de Conteo Nº 1: Estación pampas de Socchabamba
-
Esta estación se presentó el mayor volumen vehicular, en las camionetas que representan
51.12% del flujo vehicular, motos lineales en un 38.34 % y auctos con el porcentaje de 8.92 %
estación.
Estación de Conteo Nº 2: Estación el Molino
-
58.49% del flujo vehicular, motos lineales en un 31.81 % y autos con el porcentaje de 6.20 %
estación se presenta a continuación
Estación de Conteo Nº 3: Estación Espindola
-
81.36% del flujo vehicular, motos lineales en un 11.86 % y auctos con el porcentaje de 3.39 %
estación se presenta a continuación
4.00 ESTUDIO DE SUELOS, PAVIMENTOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
4.01
OBJETIVO GENERAL
Este estudio tiene por objeto caracterizar los suelos subyacentes en la vía, definiendo las
características físico mecánicas de los mismos, con la finalidad de definir los parámetros de
resistencia necesarios que permitan efectuar el diseño definitivo de los pavimentos, a ser
construidos para la carretera propuesta en el presente estudio.
4.02 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
-
Realizar la investigación sub superficial de los terrenos por los que discurre la
carretera proyectada, de modo que nos permita identificar los tipos de suelos
existentes en el trazo propuesto.
-
Definir el perfil estratigráfico de los suelos estudiados sobre la vía.
-
Identificar los tipos de suelos caractrizandolos en función de las normas vigentes para
el caso; sectorizando de ser posible la vía en función de dichas características.
-
Establecer la capacidad de soporte del terreno, definiendo el valor de soporte CBR de
diseño, especificando así la condición de diseño que permita calcular los espesores
del pavimento para los tramos o sectores identificados.
-
Identificar los sectores que requieran tratamientos especiales a condición de calidad
de suelos, con mejoramiento o sub drenaje sub superficial.
-
Definir los materiales necesarios para salvar aquellos sectores identificados que
presenten limitaciones en correspondencia con las normas vigentes para el diseño de
este tipo de vías.
4.03 EVALUACIÓN DE LA PLATAFORMA EXISTENTE.De la evaluación de la superficie de la plataforma de rodadura, se observa que el tramo
presenta varios sub tramos, observándose que la capa de rodadura existente tiene el mismo
comportamiento, aun con el mal sistema de drenaje y falta de mantenimiento.
La estimación de la condición del actual estado de la vía se realizó en el mes de Abril del
2012, cuando ya la zona soportaba el inicio de la temporada de lluvias y con los actuales
sistemas de drenaje, presentando un comportamiento satisfactorio del estado actual de la
carretera, no presentando limitaciones de tránsito de vehículos livianos o pesados.
La via en general tiene una pendiente moderada en casi toda su trayectoria con pequeños
tramos de pendientes pronunciadas y con un ancho que fluctuas entre 5.00 m de ancho,
permitiendo el tráfico de ida y vuelta sin mayores percances.
4.04 PROGRAMA DE TRABAJO DE EVALUACIONES
El programa comprende las siguientes actividades:
-
Evaluación de la información existente.
-
Investigación de campo
-
Exploración de suelos calicatas
-
Evaluación subjetiva superficial visual del estado de la vía.
-
Ensayos de laboratorio
-
Compilación y procesamiento de información de investigaciones realizadas.
4.04.01 Trabajos de Campo.Consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante calicateos a cielo
abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno) terniendo como
referencia el estacado del trazo actual de la carretera con la finalidad de evaluar y establecer
las caracteristicas fisico-mecánicas de la subrasante (terreno natural) sobre la cual se
apoyará la rasante (estructura de pavimento).
Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento
que deja el tráfico y ubicadas en el borde de la plataforma.
-
Densidades de campo de subrasante y toma de muestras de suelos para el CBR
Identificación de la napa freática.
-
Identificación de sub tramos de roca en la sub rasante.
4.04.02 Canteras de Prestamo.El objetivo del estudio es identificar y caracterizar las diferentes áreas cercanas a la vía del
proyecto que permita obtener material de uso de afirmado y agregado de concreto con
volumen de regular a bueno.
Las canteras identificadas se encuentran a lo largo de la via del estudio y cercanas a la via
que esta en estudio. La vía se inicia o ubica en el distrito de Ayabaca, provincia de Ayabaca,
departamento de Piura.
4.04.03 Canteras de afirmado.De acuerdo a la identificación realizada durante la exploración de campo y resultados de
laboratorio se ha ubicado las areas siguientes:
-
Cantera peña llorona en el km 3+900.
-
Cantera el rayo km 22+100
4.04.04 Canteras de Agregado de Concreto.Según la identificación de campo y los resultados de laboratorio se han identificado las
siguientes canteras:
-
Canteras Paimas
-
Cantera Guir Guir a 3 km de la entrada Sajinos Paimas.
4.04.05 Canteras de Relleno.De acuerdo a La exploración de campo realizada y los ensayos de laboratorio se presentan
las siguientes canteras para relleno:
-
Pasamayo km 20+100
Los materiales predominantes en las canteras para el uso de afirmado estan compuestas por
gravas angulosas y sub redondeada en matriz arena arcillosa ,bolonerias, clasificadas en el
sistema SUSC con GC y GP-GC.
Los materiales predominantes encontrados de agregados encontradas en las márgenes del
río Quiroz, estan compuestas de cantos rodado, gravas sub angulares y sub redondeadas,
arenas con poco fino, arenas limosas no plásticas, de origen aluvial, de clasificación SUSC
de GP y GM.
Las potencias aproximadas de las canteras asi como su grado de utilización estan
especificadas en el estudio mecanica de suelos
La fuente de agua a utilizar para el batido o mezcla de materiales de afirmado, sera de
procedencia de los manantiales que se encuentran cercana a la zona del proyecto.
5.00 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
5.01 GENERALIDADES
Los aspectos geológicos mas resaltantes a tomarse en cuenta en el presente estudio son
aquellos relacionados a la Geomorfología, la Lito estratigrafía, la Geologia estructural, la
Geodinámica y la Sismicidad en la zona en estudio.
El conocimiento de los temas permitirá determinar la existencia y el origen de los problemas
geodinámicos externos, el tipo de dificultad, estimar su persistencia en el tiempo, su
amplitud, extensión y evolución. Asi como la influencia en la seguridad de la carretera, de las
cuales se definiran las alternativas de solución mas adecuadas.
Las descripciones geomorfológicas, lito-estratigráficas y estructurales, expuestas se han
realizado desde el punto de vista regional, con la finalidad de tener una vision amplia y
panorámica de las características geológicasde primer orden, presente a lo largo de todo el
trayecto del proyecto.
5.02 ALCANCE DEL ESTUDIO
El estudio realizado comprende un ámbito local y regional, teniendo como eje la via
AYABACA – Puente Internacional(ESPINDOLA) donde se ha definido las características
litológicas de las rocas y suelos, las características estructurales (fallas, estratificación, etc.),
los problemas de geodinámica externa, la actividad sísmica regional y local, así como un
análisis de detalle en una franja de 50 metros a cada lado del eje de la vía proyectada,
donde se describen con particularidades de las características naturales de las rocas y
suelos cortados por el trazo proyectado y los problemas de geodinámica externa
(particularmente deslizamientos, derrumbes, caidas de roca y deterioros de talud de corte)
que inciden directamente sobre la misma.
5.03 CARACTERÍSTICAS FISIOLOGICAS Y GEOMORFOLOGICAS
Con características fisiográficas, tambien se emplaza entre los 2,000, y 3,000 msnm, y
corresponde al subtramo comprendido desde Ayabaca - Tacalpo.
Zona, comprendido desde el km 0+000 al km 60+740
Demarcada entre las altitudes 2715 al 2120 msnm correspondiente Al subtramo
comprendido entre Ayabaca y Espindola, conforma mesetas de moderada pendiente y
vertientes abruptas, conceptuadas como antiguas superficies llanas constituyendo una
plataforma que corona las paredes altas del promontorio disectadas por diversas quebradas
que afectan a rocas volcánicas, tobaceas, como producto de una total alteración de sus
compònentes minerológicos, correspondientes a vestigiod de superficies de puna.
5.04 CARACTERÍSTICAS ESTRATIGRÁFICAS LOCALES
El tramo de interés está conformado geológicamente por las siguientes unidades
-
Grupo San Pedro (Cretacio Inferior – Medio)
-
Volcánico Lancones (Cretáceo Medio)
-
Depósitos Cuaternarios ( Materiales inconsolidados)
-
Depósitos Fluvio – Aluviales
-
Depósitos Coluviales
5.05 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL Y TECTÓNICA
Tectónicamente el control del estudio se ubica en una de las zonas mas críticas del
sistema andino, por estara enmarcada dentro de la denominada Flexión de
Huancabamba, por cuyo efecto la orientación NNO – SSE, de los andes Centrales,
cambia hacia la dirección NNE – SSO, propia de los Andes Septentrionales. Desde el
punto de vista de la Tectónica de placas, la flexión de huancabamba es el resultado de
una deformación ocacionada por dos juegos de esfuerzos: uno de este a oeste resultante
de la interacción entre las placas Sudamericana y Nazca; y otra noreste debido a la
acción de la placa de Los Cocos.
En la cuenca Lancones, un nuevo plegamento afecta a las formaciones superiores del
cretáceo, alternado con procesos erosivos.
En referencia a las zonas estructurales, este tramo corresponde a la denominada
Sinclinorio de Lancodes, caracterizada por presentar plegamentos de presencia de varios
kilómetros, como consecuencia la zona típica tectónica de fallamientos en bloques de
diseño caótico y de naturaleza distencional, siendo el mas afectado el subtramo Limón
Arraypite Bajo.
5.06 ASPECTOS DE GEODINÁMICA EXTERNA
Los fenómenos de geodinámica externa oservados en la ruta en estudio, son
desplazamientos temporales de materiales clástocos inconsolidados, los mismos que han
tenido relación directa con la carretera, porque eventualmente han ocasionado la
suspensión del tráfico en forma parcial o total, y que redundaron en costos de
mantenimiento y/o rehabilitación, por considersrse al tramo de moderada actividad en
problemas de inestabilidad.
En general en el tramo en estudio los fenómenos geodinámicos son escasos y de poca
envergadura, debido basicamente que todos los años en periodos de lluvias, se producen
desplazamientos de masas, debido a que son removidos y/o limpiados por brigadas del
consejo provincial y que representan poco volumen.
Lo fenómenos geodinámicos que se presentan son los siguientes:
-
Deslizamiento (rotacional)
-
Erosión de Plataforma
-
Huaycos
-
Asentamiento en la Plataforma
-
Erosión de la ladera
-
Derrumbes
-
Desprendimientos de zonas rocosas
-
Sectores Críticos
5.07 ASPECTOS DE GEODINÁMICA INTERNA
Del análisis del mapa sísmico del Depàrtamento de Piura, se observa que desdeel año 1747
solo se han producido diversos sismos cuyas profundidades occilan entre 71 a 300 km de
profundidad. En el referido mapa de epicentros se observa que en áreas vecinas se han
registrado muchos sismos, los que por propagación de sus ondas han ocasionado muchos
daños a la zona en estudio.
De acuerdo a la probabilidad de ocurrencia, pàra sismos de magnitud Mb= 6.8, en la zona
sísmica 3 es de 17% cada 20 años, 38% cada 50 años y 62% cada 100 años.
5.08 ANÁLISIS DE TALUDES
El anális de la estabilidad de los suelos del la carretera Ayabaca-Frontera
con
Ecuador(ESpindola), se ha realizado considerando el modelo geológico-geotécnico, definido
luego de las investigaciones realizadas en condiciones actuales y proyectadas.
Los parámetros de los materiales que compopnen los taludes, requeridos en el análisis de
estabilidad, son los siguientes:
-
Peso unitario húmedo
-
Peso unitario saturado
-
Cohesión
-
Angulo de resistencia al corte
Los valores de estos parámetros se han seleccionado teniendo en consideración los
resultados de los ensayos de campo y de laboratorio, así como tambien la evaluación de las
condiciones geológicas y geotecnicas.
6.00 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
El estudio de Hidrología y drenaje tiene como objetivo determinar los caudales de diseño de
las obras tanto transversales como longitudinales, frente a condiciones de lluvias
estacionarias y extremas que caen sobre las áreas de los cauces que atraviezan la vía en
estudio.
6.01 RECOPILACIÓN DE INFORMACION
Pluviometría: La escorrentía que existente, se produce exclusivamente de la precipitaciones
pluviales caidas en la zona.
Hidrometría: Las quebradas existentes no cuentan con mediciones de caudales, siendo las
quebradas conformantes del río Calvas las que constituyen las principales fuentes de agua y
los principales colectores.
En el tramo en estudio no existen estaciones de aforo que permitan estimar directamente los
caudales. Estos se calculan en base a la información de precipitaciones máximas registradas
en las estaciones ubicadas en el ámbito de la zona del estudio
6.02 SUBCUENCAS HIDROGRÁFICAS DE DRENAJE
La carretera se inicia en la localidad de Ayabaca una altitud de 2729 msnmm y continúa en
sentido descendente hasta llegar al desvío Tacalpo, luego cotinúa su recorrido hasta llegar al
poblado de Yanchala, Samanguilla, El Toldo y Espindola Y finalmente hasta el Puente
Internacional en la frontera con Ecuador
En este tramo existen 15 subcuencas que inciden en la carretera a lo largo de la misma en
valores que van desde los 0.26 km2 a 2351.61 km2, siendo la de mas incidencia por su
magnitud la del Rio Calvas y El Aporte al Rio Quiroz.
6.04.02 Caudal de Cunetas.El control de aguas superficiales que discurre por la superficie de rodadura así como por los taludes
de los cerros que bordean la carretera, se realizará por estructuras que se denominan cunetas, las
mismas que captarán las aguas de escorrentía superficial y las conducirán hasta las estructuras de
evacuación o drenes naturales como las quebradas o ríos.
Para diseñar una cuneta se toma en cuenta lo siguiente:
-
Longitud del tramo
-
Bombeo o pendiente transversal de la plataforma
-
Pendiente longitudinal de la carretera.
-
Sección geométrica típica de la cuneta
Cuadro: Caudal de diseño para cuentas sin revestir
Descripción
Coeficiente de Escorrentía
Ancho de área tributaria
Longitud de área tributaria
Area
Tiempo de concentración
Período de retorno
Intensidad
Caudal de Diseño
Unid
m
m
Km2
min
año
mm/h
m3/s
Plataforma
Talud
0.55
3.5
200
0.0007
0.45
80
200
0.016
10
20
37.51
0.004
15
20
30.28
0.061
Total
0.065
“GOBIERNO REGIONAL PIURA
EXPEDIENTE TECNICO PARA EL MANTENIMIENTOPERIÓDICO DE LA CARRETERA: RED VIAL DEPARTAMENTAL PI – 104: EMP. PE-1N L (SAJINOS) - PAIMAS - PTE. TONDOPA - ARREPITE
ALTO - AYABACA - SOCCHABAMBA - EL MOLINO - SAMANGUILLA - FRONTERA CON ECUADOR (ESPÍNDOLA)
TRAMO: - AYABACA - SOCCHABAMBA - EL MOLINO - SAMANGUILLA - FRONTERA CON ECUADOR (ESPÍNDOLA)
8.00 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
8.01 DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL
8.01.01 Antecedentes.-
El Contrato de Préstamo contiene un componente de Desarrollo Institucional que
comprende el financiamiento de actividades de apoyo al MTC en relación a la capacidad
de planificación y control del Ministerio; al desarrollo organizativo del sector vial; a temas
ambientales en el Sector Transportes; a temas de apoyo a la Dirección General de
Circulación Terrestre; a la realización de estudios y otras actividades de capacitación y
entrenamiento.
-
En este contexto, la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) se establece para los
proyectos en los que, de acuerdo a las características de la obra proyectada y las
condiciones socio-ambientales del ámbito donde ésta se ejecutará, no se prevea la
ocurrencia de impactos socio-ambientales adversos significativos. Así por ejemplo, no
afectación de predios (terrenos de cultivo y/o viviendas) públicos o privados; por lo que
no considera la presentación de un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario.
8.02 OBJETIVO DE LA DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL
-
Como objetivo general, se debe caracterizar el área de influencia directa e indirecta del
proyecto, respecto a sus componentes físicos, biológicos, sociales y culturales, e
identificar y evaluar los potenciales impactos generados por el desarrollo de las
actividades, a fin de proponer las medidas tendientes a evitar y mitigar los impactos
negativos y potenciar los impactos positivos, cuya ocurrencia tendría lugar en la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Sajinos – Paimas – Ayabaca –
Socchabamba, Tacalpo Ayabaca(Km 0+000) – Espindola (Km. 60+740), a fin de proponer
las medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos negativos y fortalecer
los positivos.
En lo relacionado a los objetivos específicos se pueden considerar lo siguiente:
Analizar las dimensiones físicas, biológicas, sociales, económicas y culturales relacionadas
del área de influencia del proyecto y utilizarlas para orientar el desarrollo de las
actividades en armonía con la conservación del ambiente.
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
Identificar y evaluar los impactos ambientales en las diferentes etapas del proyecto y
proponer las medidas de mitigación correspondientes; así como calcular los respectivos
costos para su implementación.
Identificar los Pasivos Ambientales críticos y establecer las medidas de mitigación
correspondientes, así como, la estimación de los costos respectivos.
Establecer medidas ambientales específicas a ser incluidas en los diseños definitivos de
ingeniería.
Elaborar un Plan de Manejo Ambiental, conformado por el Programa de Medidas de
Prevención/Mitigación, que contenga las medidas ambientales adecuadas para prevenir
y/o mitigar los impactos negativos directos e indirectos, determinados en las etapas de
rehabilitación, mejoramiento, operación - mantenimiento y cierre/abandono de la
carretera Sajinos – Paimas – Ayabaca – Socchabamba, Tacalpo Ayabaca(Km
0+000) – Espindola (Km. 60+740), Establecer los lineamientos técnicos ambientales
para la ejecución de las obras.
8.03 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
-
Las principales normas que se encargan de reglamentar la calidad ambiental a nivel
nacional son los Estándares de Calidad Ambiental, que son un instrumento de gestión
ambiental prioritario para prevenir y planificar el control de la contaminación ambiental
sobre la base de una estrategia destinada a proteger la salud, mejorar la competitividad
del país y promover el desarrollo sostenible.
-
La reglamentación nacional en materia de medio ambiente se ampara en la Constitución
Política del Perú, que en su Art. 2º, Inc. 22 establece que es deber primordial del Estado
garantizar el derecho de toda persona a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al
desarrollo de su vida. Asimismo, el Art. 67º señala que el Estado determina la política
nacional del ambiente y promueve el uso sostenible de los recursos naturales.
8.04
DEFINICION Y DELIMITACION DEL AREA E INFLUENCIA
El área de influencia está conformada por la porción de territorio, elementos bióticos,
abióticos y por la población humana en diferentes formas de organización y
asentamiento, que podrían ser afectados positiva o negativamente por la ejecución y
puesta en funcionamiento del proyecto vial.
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
Cuadro N°5.1 Longitudes de Acceso Desde Lima a
Ayabaca - Tacalpo (Fin del proyecto)
Ítem
Desde
Hasta
Longitud
(Km)
1
Lima
Piura
972.85
2
Piura
Sullana
39
3
Sullana
Sajinos
50.67
4
Sajinos
Ayabaca
5
Ayabaca
6
Dv. Tacalpo
Tipo de
Superficie
Estado
Red vial nacional PE1N
Red vial Nacional PE1N
Asfaltado
Bueno
Red vial Nacional PE1MN
Asfaltado
Bueno
80.16
PI-104
Asfaltado
/afirmado
Regular
DV. Tacalpo
29.86
PI-104
Afirmada
Regular
Puente
Espindola
30.88
PI-104
Afirmada
Regular
Bueno
8.05 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA
El AID, está conformada por las zonas que podrían experimentar impactos en su medio físico,
biótico y social, provocados durante la ejecución y operación del proyecto vial. El Área de
influencia directa se ha considerado 200 m. a ambos lados del eje de la vía. Considerando además,
Los centros poblados existentes, tales como: Yacupampa, el Coco, Chiclarume , Pampas de
Socchabamba, Progreso de Socchabamba, el Rayo, Miraflores, el Cruce de Tacalpo.
También consideramos como parte del AID el Río Calvas y quebradas que son cruzados por la
carretera, en el tramo que esta discurre por la margen derecha del mencionado río. Así como, las
áreas necesarias para implantación de campamento, patio de maquinaria, canteras y depósitos
de materiales excedentes DME. Ver Plano Área de influencia directa, Anexo
8.06 AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
Está compuesta por el área donde los impactos son indirectos durante la ejecución y operación de
la vía.
Para determinar el AII se ha tomado en cuenta un contexto más amplio, analizando los impactos indirectos
que podría ocasionar este proyecto vial, podemos tomar como área aquella que comprende el distrito de
Ayabaca
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
8,07 AREA DE INFLUENCIA SOCIAL
El área de Influencia Social está conformada por el distrito de Ayabaca con sus principales centros
poblados que serán beneficiados por las mejoras en la carretera, La población de estos distritos
de acuerdo al censo nacional del 2007 es:
Distrito
Población
Ayabaca
38,730
Total
74,321
8.08 LINEA DE BASE SOCIO AMBIENTAL
La Línea Base Física (LBF) presenta las características del área del proyecto en cuanto a sus
componentes naturales físicos no biológicos. La LBF comprende:
Clima
Calidad de aire
Geología
Hidrografía superficial
Suelos y capacidad de uso mayor de tierras
Uso actual de la tierra
El marco conceptual, que se utilizara para una descripción del medio físico se
esquematiza en la siguiente figura:
Identificación
de los Factores
Ambientales
Selección de
los Factores
CONSORCIO AYABACA
Adquirir datos y
realizar los
estudios básicos
Elaborar la
descripción del medio
físico
INFORME FINAL
Estaciones meteorológicas
Latitud
Longitud
Ubicación
Distrito
Ayabaca
04°38' S
79°43' W
Ayabaca
Ayabaca
Piura
2700
1978-1992
1995-2004
Sausal de Culcan
04°45' S
79°46' W
Ayabaca
Ayabaca
Piura
980
1978-1992
1995-2009
Estación
CONSORCIO AYABACA
Provincia
Departamento
Altitud
(msnm)
Periodo de
Registro
INFORME FINAL
Imagen 5.1 Ubicación de las estaciones Metereologicas
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
Cuadro N° 5.4. Intensidades máximas (mm/h).- Estación Sausal de Culucan
T (años)
Duración en minutos
P.Max 24 horas
5
10
15
20
30
60
500
70.42
83.30
62.30
50.80
43.50
34.50
22.60
200
64.03
74.50
55.80
45.50
38.90
30.80
20.30
100
59.19
67.90
50.80
41.40
35.40
28.10
18.40
50
54.33
61.20
45.80
37.30
32.00
25.30
16.60
25
49.43
54.60
40.90
33.30
28.50
22.60
14.80
20
47.84
52.40
39.30
32.00
27.40
21.70
14.30
10
42.83
45.80
34.30
27.90
23.90
19.00
12.40
5
37.60
39.20
29.30
23.90
20.40
16.20
10.60
Las principales quebradas donde la carretera atraviesa son:
Tramo Ayabaca – Frontera con ecuador (Espindola)
Recurso Hídrico
Progresiva
Quebrada Yanchala
34+540
Quebrada El Molino
38+620
Quebrada Samanguilla
46+760
Quebrada El Toldo
51+720
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
Hidrografía
8.09 GEOLOGÍA
El objetivo del estudio Geológico - geotécnico es lograr un reconocimiento general de la carretera
Ayabaca-Frontera con Ecuador(Espindola), identificando las Formaciones y Grupos Geológicos
existentes y los Rasgos Estructurales y Geodinámicos ver mapas temáticos Mapa Geológico.
De esta manera se logra un análisis detallado a lo largo de la carretera, identificando los
materiales a cortar y sus taludes correspondientes teniendo en consideración las características
geomecánicas de los materiales durante la observación de campo; asimismo un análisis detallado
de los puntos críticos que pueden ocasionar graves daños a la carretera o a la seguridad de la vía a
ser mejorada.
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
Geología
Geomorfología
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
8.10 ASPECTOS GEOTÉCNICOS DEL TRAMO
La evaluación del nivel de riesgo supone la posibilidad de que ocurra una inestabilidad de un
talud, el cual estará en función de los parámetros más determinantes en su estabilidad tal como la
topografía, volumen en movimientos, la velocidad con que se desarrolla el fenómeno (el cual
depende de la pendiente del talud, forma de la superficie de rotura y propiedades físicas de los
materiales, principalmente, y los daños que puede ocasionar
a) Riesgo Bajo: Está constituido por todos aquellos taludes que representan poco peligro para
la carretera, se considera que, de ocurrir un derrumbe, no va a afectar más allá del borde
interior de la plataforma, permitiendo siempre el normal flujo del tránsito vehicular. Los
taludes con este riesgo son por lo general taludes de corte con alturas < 10 m. En general para
los taludes con este nivel de riesgo no será necesario ninguna medida correctiva, únicamente
requiere labores de mantenimiento mediante la remoción de materiales.
b) Riesgo Medio: Conformado por los taludes que representan un peligro moderado para la
carretera; de ocurrir un desplazamiento, compromete no más de una vía y permite el tránsito
vehicular.
Los taludes que presentan este tipo de riesgo por lo general presentan taludes de corte entre
10 y 35 m. Siendo adecuado el mantenimiento periódico, después de sismos y lluvias
extraordinarias.
c) Riesgo Alto: Está conformado por aquellos taludes que representan peligro considerable o
mayor, corresponde a desplazamientos que ocasionan la interrupción del tráfico vehicular,
pudiendo dañar inclusive las estructuras como alcantarillas y muros; los materiales caídos
llegan a ocupar la totalidad de la plataforma.
Los taludes con este riesgo tienen alturas superiores a 35 m. y pendientes elevadas (50º a 80º).
Corresponden a los derrumbes descritos en el rubro correspondiente (geodinámica externa),
su presencia es muy escasa y corresponde al trecho de los farallones.
d) Riesgo muy elevado o crítico: Constituidos por aquellos taludes con evidencia y/o
propensión de activación, es decir que su ocurrencia es inminente en cualquier momento,
afectando la plataforma y las estructuras existentes.
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
Vulnerabilidad a nivel de persona y peligros
8.11 SUELOS
La evaluación del recurso suelo se realiza en base a la interpretación de sus características
morfológicas, físico-químicas y biológicas, a su génesis, manifestada por la presencia de
horizontes de diagnóstico superficiales o sub-superficiales expresando además, su origen,
distribución geográfica. La parte práctica o interpretativa comprende la clasificación de las tierras,
según su Capacidad de Uso Mayor, elaborado en base a criterios edafológicos, ecológicos y
topográficos principalmente, que permiten establecer el potencial de los suelos de la zona.
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
Cuadro N° 5.1 Clases De Capacidad De Uso Mayor
Grupo
A
P
P
X
Características Generales
Sub.
clase
Clase
A2
P2
P3
Especies Recomendables
Plan de Manejo
A2 (r)
Tierras aptas para cultivos en limpio, sin limitaciones
edáficas (profundidad y físicas), Se recomienda riego
para mejorar la producción
Complementado con el
riego: maíz, pastos,
frutales.
P2e
Tierras aptas para pastos, moderada calidad
agrológica, con limitaciones por factores erosivos. Se
recomienda pastoreo racional, potreros cercados,
roturación del suelo y fertilización
Festuca, Calamagrostis,
tréboles
P3c
Tierras aptas para pastos, uso limitado por las severas
deficiencias climáticas que presenta. Requiere de
prácticas intensas para la producción sostenida de
pastizales
Se recomienda alfalfa,
tréboles, etc.
Tierras protección, sus limitaciones son:
Se recomienda su uso:
recreación, protección y
preservación de cuencas.
X
Poca profundidad del suelo y topografía accidentada
Capacidad de Uso Mayor de los Suelos
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
9.00 METAS DEL PROYECTO
El proyecto, contempla la ejecución de las siguientes metas:
Item
Descripción
01
Und.
Metrado
TRABAJOS PRELIMINARES
01.01
MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO
GLB
1.00
01.02
NIVELACIÓN Y REPLANTEO
KM
60.74
01.03
LIMPIEZA Y DESFORESTACION EN TERRENO NATURAL
M2
151.85
02
PAVIMENTOS
02.01
ESCARIFICADO, RECONFORMACIÓN Y COMPACTADO DE SUBRASANTE EXISTENTE
M2
144,723.23
02.02
BASE DE AFIRMADO (e=0.20m.)
M2
28,944.65
03
TRANSPORTES
03.01
TRANSPORTE DE MAT. GRANULAR HASTA 1KM
M3K
26,563.45
03.02
TRANSPORTE DE MAT. GRANULAR > 1KM
M3K
86,996.44
M
60,680.00
UND
19.00
UND
30.00
HIT
61.00
04
CUNETAS
04.01
REPERFILADO DE CUNETAS SIN REVESTIR C/EQUIPO
05
SEÑALIZACION
05.01
SEÑALIZACION INFORMATIVA
05.01.01
05.02
SEÑALIZACION PREVENTIVA
05.02.01
05.03
SEÑAL PREVENTIVA
POSTES KILOMETRICO
05.03.01
04
SEÑALES INFORMATIVAS
REPOSICION Y COLOCACION DE HITOS KILOMETRICOS
IMPACTO AMBIENTAL
04.01
RESTAURACION DE CANTERA
M2
10,000.00
04.02
RESTAURACION DE PATIO DE MAQUINAS
M2
10,000.00
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL
10.00 MODALIDAD DE EJECUCION
Se ejecutara bajo la modalidad de CONTRATA POR SERVICIOS
11.00 PLAZO DE EJECUCION
Su plazo de Ejecución será de 90 Días calendario (NOVENTA DIAS CALENDARIO).
CONSORCIO AYABACA
INFORME FINAL

ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA

Transcripción

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