ACONDICIONAMIENTO Y MEJORA DE VIALES EXISTENTES
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ACONDICIONAMIENTO Y MEJORA DE VIALES EXISTENTES
ACONDICIONAMIENTO Y MEJORA DE VIALES EXISTENTES ENTRE CORTIJOS NUEVOS Y LA BALLESTERA Introducción El proyecto que nos ocupa: “ACONDICIONAMIENTO Y MEJORA DE VIALES EXISTENTES ENTRE CORTIJOS NUEVOS Y LA BALLESTERA” comprende el tramo V del “Estudio Informativo de la Carretera N-322 a la Puebla de Don Fabrique”. Así, tras la Orden de Inicio dada al Consultor por el Gerente de la actuación el 25 de abril de 2001, se redacta en abril de 2002 el Anteproyecto y casi un año más tarde, en marzo de 2003 queda redactado definitivamente el Proyecto. El trazado del Proyecto discurre en su totalidad por el Parque Natural “Sierras de Cazorla, Segura y Las Villas”. Este hecho hace que la obra posea un especial interés ambiental, ya que el Parque cuenta con innumerables reconocimientos a nivel tanto autonómico como nacional, europeo e internacional, debido a su excepcional valor natural, lo cual queda demostrado al ser una de las áreas de Andalucía con mayor índice de endemismos botánicos junto a Sierra Nevada y el Cabo de Gata. De estos condicionantes resulta como medida excepcional la exigencia de presencia permanente de un técnico medioambiental dentro del equipo de la Dirección de obra. La importancia de la red viaria El Parque es uno de los espacios naturales que mayor número de visitantes recibe en comparación con el resto de espacios protegidos del Estado, no en vano es el de mayor superficie. Por tanto, este tipo de turismo supone una inyección económica para la población local. El sector turístico por un lado puede frenar la despoblación que poco a poco tiene lugar en núcleos interiores del parque, a la par que ser protagonista de un modelo de desarrollo sostenible capaz de afianzar este sector económico en la zona. Pero esta afluencia de público no es homogénea, sino que se encuentra concentrada en determinados puntos de estas sierras, siendo la Sierra de Cazorla la más visitada de las tres que conforman este espacio protegido. La sierra de Segura, a pesar de representar cerca del 70% de la superficie total del parque, es una de las menos visitadas por los turistas, con pequeños núcleos de población dedicados principalmente a la explotación del olivar. Esta escasez de visitantes se puede apreciar en el estado de las infraestructuras viarias que comunican el interior de la sierra, lo cual puede ser a la par causa y consecuencia de esta diferencia de intensidad turística con respecto a otras zonas del Parque. Así, parte de la A-317 que cruza la sierra desde la N-322 a la Puebla de Don Fabrique, y que por tanto comunica el interior de la Sierra de Segura con la provincia de Granada y con el resto de la provincia de Jaén, no se encuentra en buen estado y se ve afectada todos los inviernos por el hielo y la nieve al discurrir por laderas con orientación norte. Se hace pues necesario mejorar la red viaria por el interior de esta sierra, para potenciar el desarrollo del turismo natural en la misma, y dar económica a la así una población local. Con esta finalidad se desempeña este proyecto, que debe asumir tanto las necesidades sociales como unas prescripciones ambientales dignas del entorno por el que discurre. La carretera actual, desde el inicio de la nueva carretera hasta el cruce con la misma posee unos 30,508 Km., mientras que el trazado de Proyecto para la nueva carretera en ese mismo intervalo es de 22,060 Km. con una sección de 6/6 y 0,5 m de berma, lo cual supone un ahorro en tiempo de 31 minutos, con la consiguiente mejora de los ejes de comunicación. La pendiente máxima de la carretera es de un 7% con una pendiente excepcional del 12% y una intensidad media diaria inicial de 832 v/d que será de 1004 v/d cuando esté en servicio. Medidas de integración paisajística: Debido al especial valor del entorno natural donde se ubica la obra, el paquete de medidas ambientales adquiere una singular dimensión con respecto a la minimización de impactos y a la integración paisajística de la carretera. Por esta razón se ha creído oportuno profundizar en estas medidas. Para el cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental, se han desarrollado los requisitos que se especifican en la misma, indicando para cada uno la acción o intervención contemplada. En este desarrollo se identifican acciones a realizar con carácter previo al inicio de la obra, durante el desarrollo de los trabajos y una vez finalizados los mismos, como serían las medidas correctoras relacionadas con la recuperación de la cubierta vegetal y la corrección de procesos erosivos superficiales, integradas en un proyecto independiente pero complementario al proyecto de construcción de la carretera, el Proyecto de Restauración Paisajística, figura recogida en la Ley de Carreteras de Andalucía. En cuanto a aquellas de carácter previo a la obra, como las llevadas a cabo durante la ejecución de la misma, se detallan numerosas soluciones tanto de trazado como de tipo constructivo, encaminadas a disminuir la afección de la infraestructura sobre el medio, y ofreciendo a la vez una opción de desarrollo turístico de la zona por la singularidad ambiental tanto del enclave, como de la propia vía. Dentro de las actuaciones llevadas a cabo se pueden diferenciar dos categorías: - MEDIDAS AMBIENTALES DE DISEÑO: Se centrarían sobre todo el trazado por el que discurre la vía, dando cumplimiento a la prescripción de la Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo del Tramo de la Carretera de la N-322 a la Puebla de Don Fadrique, que en su apartado 9.5 especifica: “Siempre que sea posible el trazado definitivo transcurrirá sobre el trazado de caminos de antiguo uso, sobre todo en el tramo de especial sensibilidad ambiental como el que va de Hornos el Viejo a la Ballestera. En todo momento se intentará ajustar la geometría de la carretera a antiguo camino que comunicaba estos enclaves, sin modificar en la medida de lo posible la traza” -Aprovechamiento de caminos: El ajuste de la nueva carretera sobre el eje del antiguo camino forestal ha evitado una mayor afección a especies tan características como el madroño y a espacios de valor natural como Hoya Morena La carretera se diseña con parámetros propios de carretera de montaña, con sección pequeña y bajos radios. -Minimización de afección a huertas tradicionales: Por ejemplo en el trazado a la altura de la parrilla, se establece un compromiso entre la menor afección a la aldea y menor ocupación de las huertas tradicionales. Los muros ecológicos sustituyen a los terraplenes originales para disminuir la superficie afectada y existe una barrera de vegetación que separa y protege el entorno de la aldea, de la carretera. Se opta por esta alternativa ya que, además de ser una prescripción de la D.I.A., el Parque lo considera paisaje de especial valor y en regresión. -Minimizar la afección sobre arroyos existentes: En el proyecto original se contemplaba un doble cruce que afectaba al arroyo de los Goldines y la solución de desplazar la traza alejándonos del cauce evita este doble cruce. También se realiza un desplazamiento lateral de la traza para no afectar a un nacimiento en Hornos el viejo, de pk 9+320 a pk 9+380 - No afección a formaciones vegetales sensibles: El cambio de trazado en una obra de fábrica es un desplazamiento a pk menos y así se ha conseguido reducir la superficie ocupada por la carretera. El ecosistema en el que ya no se producirá la afección es un pinar mixto con encinar que se encuentra a unos 1200 m de altitud. También existe una modificación de trazado entre los pk 10+100 y 10+300. El proyecto original contemplaba el paso a las laderas existentes justo sobre Hornos el Viejo y el nuevo trazado ha evitado el paso a esas laderas, al ajustarse aún más a la pista existente. Se ha evitado la ocupación de unos 450 metros lineales y la afección a una valiosa formación vegetal con elementos botánicos peculiares como el madroño o el durillo. -Mejora los ejes de comunicación - MEDIDAS AMBIENTALES DE EJECUCIÓN: Estas están destinadas a la protección medioambiental y orientadas en cualquier caso a la integración paisajística. Este sería un punto fundamental en la realización de las obras puesto que supone la aplicación de técnicas constructivas integradas con el paisaje, que compaginan la construcción de la carretera con la interpretación y aprovechamiento de los recursos naturales y paisajísticos. Se ha tomado como referencia el impacto paisajístico creado desde cualquier punto, pero cuidando especialmente la visión desde los puntos que se han considerado clave: el pueblo de Hornos y la carretera del Tranco (A-319), ambos lugares muy transitados. Éstas medidas serían: - PARA LA PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN: -Vigilancia previa de las zonas a desbrozar y jalonamiento de especies singulares: Una medida muy efectiva ha sido acotado el de las zonas a desbrozar. Se ha hecho un para esfuerzo no ejecutar el desbroce en todo el dominio público, como viene siendo costumbre por razones de conservación. De esta forma se respetan árboles que “tapan” en buena parte la infraestructura. Esta supervisión previa al desbroce de las distintas superficies afectadas por la obra, ha permitido la detección a tiempo de especies protegidas, cuya tala se ha impedido con pequeños ajustes de trazado y ligeras modificaciones de orientación de las obras de drenaje transversal como por ejemplo el “arce granadino” (Acer opalus) -Gestión de la tierra vegetal: Todos los taludes han sido cubiertos con tierra vegetal, que facilita el crecimiento de las especies que se plantan así como la hidrosiembra de los mismos. -Trasplante de pies arbóreos y arbustitos de aquellas especies más representativas del Parque tales como son las encinas, madroños, durillos, enebros y agracejos -Muros ecológicos, que permiten cierta vegetación en su paramento visto: Una de modificaciones las es el principales cambio de estructuras de suelo reforzado con paramento visto en hormigón por muros de suelo reforzado denominados “muros verdes ó muros ecológicos” los cuales permiten cierta vegetación en el paramento visto. El paramento visto de estos muros de suelo reforzado está formado por una malla tridimensional de poliamida, la cual sirve para sujeción de un cordón de tierra vegetal. Sobre este se hidrosiembra, una proyección semillas para hace favorecer una de la revegetación de la zona. La mayor verticalidad de los taludes respecto Espacio que ocuparía demás el terraplén Muro ecológico del al muro ecológico terraplén, evitan con el desbroce y la ocupación de una mayor superficie -Jardineras adosadas a talud de desmonte con plantación de especies autóctonas de la zona: Son muros en desmonte de mampostería homogeneidad que de rompen la la superficie generada en el talud del desmonte. Una vez ejecutadas, dichas jardineras se rellenan de tierra vegetal y en ellas se plantarán especies autóctonas de porte mediano que sean de tipo arbóreo y arbustivo de manera que su crecimiento favorezca la integración de la carretera. Todas las especies que son plantadas además provienen de viveros cercanos, de manera que las plantas utilizadas en toda la revegetación están aclimatadas con lo que tenemos mayor garantía de supervivencia. Los muros en desmonte se han ejecutado con escollera procedente de la propia traza, de forma que se mejora la integración Se han aprovechado también los espacios perdidos entre la cuneta y el talud para ejecutar plantaciones, con especies adaptadas a cada tipo de piso bioclimático y cada faciación. - PARA LA PROTECCIÓN DE LA FAUNA: -Acabado en mampostería de las obras de fábrica, con piedra procedente de la propia traza de manera que la integración de las estructuras es mayor. Además cabe mencionar un sobredimensionamiento (en un 25%) de algunas para permitir el paso de animales. Dentro de este punto podemos resaltar la importancia de la creación de pasos de anfibios en ciertos arroyos y algunas odt´s. Debido a la peculiar biología de los anfibios se ha creído necesario la creación de pasos específicos que eviten su atropello por los vehículos que circulen por la carretera. Estos pasos tratan de evitar que los animales lleguen al asfalto, reconduciéndolos hacia el interior de las obras de fábrica. -Resalte de pasos de fauna con señalización específica: Se cinegética realizó y un estudio correspondiente de fauna Informe de permeabilidad de la carretera a la fauna asociada del que se deduce que la carretera no supone obstáculo infranqueable para los animales, siendo permeables todos los pasos de fauna silvestre que se han observado. Se han tenido muy en cuenta cada uno de estos pasos estudiando la señalización específica en cada caso, así como la colocación de la barrera de seguridad con el fin de garantizar el paso de los animales sin que ello suponga un peligro para los usuarios del vial. -Informes de viabilidad ambiental de las voladuras para la protección de la fauna: Existe un informe sobre viabilidad ambiental de las voladuras de la obra, el cual indica que no existen parejas de rapaces que nidifiquen en la zona afectada y que si se realizasen voladuras en la época de establecimiento de parejas reproductoras de rapaces, se debería presentar un informe previo a la Delegación Provincial de Medio Ambiente. -Cambio de líneas eléctricas. Ajuste a la normativa para la protección de la avifauna utilizando postes “en trebolillo” ya que el Parque Natural está reconocido como Zona de Especial Protección para las Aves. (ZEPA). - PARA LA PROTECCIÓN DEL SUELO: -Equilibrio de tierras. Aprovechamiento exhaustivo de los materiales de la zona: Con este hecho se consigue el autoabastecimiento de materiales, sin necesidad de traerlos de zonas externas a la traza, tal y como promulga el apartado 4.5 de la D.I.A. Uno de las soluciones importantes en referencia a este punto es la utilización de la zahorra natural extraída en la traza para su utilización en el firme de la carretera. En esta actuación se ha logrado una compensación casi total de los materiales. Roca aprovechada como escollera de protección de desmontes, materiales clasificados como tolerables por el PG3 aprovechados en terraplenes, y valorización de los excedentes para creación de zonas de recreo y mirador. Así mismo se ha podido obtener la totalidad de las zahorras naturales y artificiales dentro de la propia obra. Incluso se ha optado por la ejecución de la obras de fábrica con soluciones elaborados con mampostería obtenida en la traza. La tierra vegetal es acopiada y señalizada convenientemente para posteriormente ser extendida sobre los terraplenes. Dicha tierra vegetal también es extraída de la obra. Esta compensación de materiales evita que se produzca afección directa a otros enclaves dentro de la zona evitando la destrucción de áreas de alto valor tanto ecológico como paisajístico. -Muros de escollera hormigonada para disminuir la superficie de ocupación al realizar taludes de desmonte excesivos y no provocar el desplome del material. Son muros de contención de talud en zonas de arcillas, donde se podrían producir inestabilidades. -Losas voladas: En zonas de interés especial ecológico y paisajístico se ejecuta un tramo de carretera en voladizo como solución constructiva, para evitar la afección a una formación de vegetación de ribera y a una formación arbórea singular en la otra margen de la vía. El tramo comprendido entre los Pk 7+300 y 7+500 se localiza dentro de una zona de especial valor ecológico, por lo que se pueden expresar las siguientes consideraciones: - Existencia de especies protegidas en ambas márgenes. - Desmontes en la margen izquierda de gran altura e interés paisajístico, intercalado con macizos rocosos de paredes verticales y suelo coluvial en equilibrio estricto. - Cercanía de cauce natural de aguas en la base de los muros de suelo reforzado. Por tanto, una solución de proyecto consistente en sección a media ladera, con desmontes de gran altura, y muro ecológico provocaría la afección al cauce, siendo necesario un desvío del mismo, y una protección con escollera de la base del muro. Para no afectar a cauces naturales se realiza un desbroce selectivo de especies protegidas. Es por este motivo por el que se adopta una solución consistente en la ejecución de una estructura proyectada en losas prefabricadas en voladizo, de manera que no se vea afectada la vegetación de ribera existente en la zona. Se concreta esta solución, con un dado de hormigón armado, anclado a la losa prefabricada de 40 cm de canto, 7 m de largo y 2,40 m de ancho. El sistema se refuerza con unos anclajes de la losa al terreno en la margen izquierda y unos micropilotes en la margen derecha. Esta solución proyectada consigue por tanto la no afección al desmonte, arroyo cercano y la tala de especies protegidas, de conformidad con las visitas con agentes de medio ambiente, Dirección de Obra y contratista, así como reuniones con la Delegación de Medio Ambiente de Jaén. - PARA LA PROTECCIÓN DEL AGUA: -Acopio de materiales disgregables a una distancia de seguridad de los cauces naturales. -Se evita el desvío de los cursos superficiales. En proyecto todos los caudales superficiales poseen sus obras de drenaje para salvar el cruce con la carretera. Según dice el Estudio Ambiental del Anteproyecto, el diseño de estructuras será adecuado para evitar retenciones y desviaciones en el drenaje. Así, en el Proyecto se diseñan las estructuras de drenaje para un Periodo de Retorno de 500 años. -Reposición de nacimientos: Se han realizado zanjas drenantes en puntos de la traza recuperando así surgencias de agua, coincidiendo estos puntos con la obras de fábrica. También se hizo una captación de agua en la aldea La Parrilla restableciendo un nacimiento que se había perdido, aunque su restauración se ha realizado aguas abajo del punto original donde estaba situado antiguamente. - PARA LA PROTECCIÓN DE LA ATMÓSFERA: -Contaminación acústica: Según el apartado 2.3 de la D.I.A. “A) A nivel de proyecto se realizará un estudio de previsión de los niveles sonoros en el núcleo urbano de Hornos de Segura. B) En la fase de explotación de la carretera se estudiarán las inmisiones sonoras provocadas en el referido núcleo” En el Documento de Cumplimiento de la D.I.A., en su apartado 3.3.3 se recoge el proyecto referido de previsión de los niveles sonoros. La limitación de la velocidad en la obra minimiza la posibilidad de generar ruidos excesivamente molestos. -Riego periódico de las pistas por donde circula la maquinaria y vehículos de obra. Apartado 1.2 de la D.I.A. “Se disminuirá en todo lo posible las emisiones de polvo en fase de construcción tomando medidas como: A) Regar periódicamente…” - PARA LA PROTECCIÓN E INTERPRETACIÓN DEL PAISAJE: -Aplicación de técnicas constructivas integradas con el paisaje para crear el menor impacto posible. Se procura una integración también al medio urbano de la carretera a su paso por núcleos de población. -Tintado y envejecimiento de desmontes: Una de las prescripciones de la licitación indica que se analizará la viabilidad de sustituir o complementar las hidrosiembras de desmontes con la coloración y/o envejecimiento de taludes dada la pendiente de una parte de los mismos, su jocosidad y el escaso sustrato edáfico de estas superficies. El tintado se realiza mediante la aplicación de un ácido que dota a las rocas de coloración parecida a la del entorno de manera que los desmontes realizados en roca quedan perfectamente integrados con el medio. -Soluciones geotécnicas para el tratamiento de taludes que permiten la revegetación de los mismos, tales como las geoceldas y la malla volumétrica. En el caso de las geoceldas, estas quedan llenas de tierra vegetal mediante la cubrición del desmonte sobre el que estén previamente colocadas. La malla volumétrica precisa de una proyección de sustrato orgánico y posteriormente se procede a hidrosembrar el desmonte en ambos casos. -Embellecimiento e integración de las estructuras de obra (acabados en mampostería) Los miradores a su vez también entrarían en este tipo de mejoras puesto que estas áreas serán embellecidas para ocio y disfrute de los visitantes. En el capítulo de seguridad y señalización se ha procedido a ejecutar la instalación de barrera de seguridad ejecutada en madera y la colocación de cartelería que señala hitos en el paisaje, arroyos y aldeas. -Ejecución del proyecto de restauración paisajística. - PARA LA PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL: -Reposición y conservación de vías pecuarias: Se propone en los cruces de la carretera con las vías pecuarias: - Cordel de Hornos el Viejo - Cordel del Nacimiento del Segura La utilización de hormigón impreso en una anchura igual a la de la vía pecuaria, con el fin de diferenciarla del resto del firme de la carretera y así alertar a los usuarios de la vía de la naturaleza del cruce por el que circulan. También serán convenientemente señalizadas en cada uno de los cruces a lo largo de la traza. -Protección de los hitos paisajísticos: En el tramo VI de la obra existen unas curiosas formaciones geológicas, cuya posible eliminación, dada la cercanía de la traza y el complicado equilibrio de las mismas, se ha intentado evitar principalmente controlando la carga de explosivo en las voladuras. - SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO: -Potenciación de los hitos paisajísticos: En la construcción de la carretera se le ha dado un alto valor de los excedentes de tierras mediante la creación de miradores: La localización de los miradores ha sido objeto de estudio por todas las partes implicadas en el proyecto. El replanteo sobre terreno ha permitido seleccionar con mayor agilidad, la alternativa de ocupación que conllevara un menor impacto al medio. Todos los lugares destinados a la ubicación de los miradores han sido rigurosamente seleccionados en zonas donde el impacto es mínimo. Estas zonas serán de descanso y ocio para el disfrute de los visitantes a la vez que sirven como puntos de interpretación del entorno. Como conclusión decir que es una actuación singular, en la lo que se confía en haber logrado una óptima integración en el entorno, a pesar de lo sensible del mismo.