La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, fruto de un Convenio

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La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, fruto de un Convenio
Evaluación del impacto económico del
Puerto de la Bahía de Cádiz
Informe Final 2008
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
ÍNDICE
Pág.
1. INTRODUCCIÓN
Objetivos………………………………………………………………………………
Metodología…………………………………………………………………………..
Estructura……………………………………………………………………………..
4
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6
2. TENDENCIAS BÁSICAS DEL NEGOCIO MARÍTIMO Y DE LOS SERVICIOS
PORTUARIOS
Introducción……………………………………………………………………….....
Creciente competencia portuaria…………………………………………………
La calidad de los servicios portuarios como factor determinante de la
selección de un puerto por los clientes…………………………………………
Creciente proceso de containerización de la mercancía, de la
intermodadidad y de la logística………………………………………………….
Procesos de integración vertical y horizontal………………………………….
Otras tendencias dominantes en el negocio marítimo-portuario…………..
Las respuestas a los retos. Nuevas iniciativas comunitarias……………….
La organización de los servicios portuarios en el actual marco normativo
Conclusiones…………………………………………………………………………
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21
3. EL PUERTO DE LA BAHÍA DE CÁDIZ. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y
EVOLUCIÓN DE TRÁFICOS
Introducción……………………………………………………………………….….
Características físicas y usos comerciales………………………………….….
Evolución de las inversiones………………………………………………….…..
Posición absoluta y relativa del PBC en el contexto del Sistema Portuario
Español…………………………………………………………………………….….
Especialización de tráficos………………………………………………………...
Evolución de tráficos en el Puerto de la Bahía de Cádiz…………………..…
Conclusiones………………………………………………………………………….
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4. IMPACTO ECONÓMICO DE LA INDUSTRIA PORTUARIA
Introducción…………………………………………………………………………..
Identificación de la industria portuaria……………………………………….….
Efectos directos de la industria portuaria…………………………………….…
Autoridad Portuaria………………………………………………………………..…
Otros Organismos Oficiales…………………………………………………….….
Resto de la industria portuaria…………………………………………………….
Efectos indirectos de la industria portuaria…………………………………..…
Efectos inducidos de la industria portuaria……………………………………..
Efectos totales de la industria portuaria 2004 y estimaciones 2006..………
Conclusiones………………………………………………………………………….
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42
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44
48
48
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51
1
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
5. IMPACTO ECONÓMICO DE LA INDUSTRIA DEPENDIENTE
Introducción…………………………………………………………………………..
Industria oferente…………………………………………………………………….
Efectos directos de la industria oferente………………………………………..
Efectos indirectos de la industria oferente……………………………………..
Efectos inducidos de la industria oferente……………………………………..
Efectos totales de la industria oferente 2004 y estimaciones 2006..…….…
Industria demandante……………………………………………………………….
Efectos directos de la industria demandante…………………………………..
Efectos indirectos de la industria demandante………………………………..
Efectos inducidos de la industria demandante………………………………..
Efectos totales de la industria demandante 2004 y estimaciones 2006...…
Efectos totales de la industria dependiente (oferente y demandante)…….
Conclusiones…………………………………………………………………………
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6. EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD PESQUERA
Introducción……………………………………………………………………..…..
Notas sobre el contexto institucional de la actividad pesquera……………
Algunos aspectos económicos de relevancia…………………………………
Significación económica cuantitativa del sector pesquero en Andalucía.
Significación económica cuantitativa del sector pesquero en la Bahía de
Cádiz…………………………………………………………………………………..
La flota operativa y las modalidades de pesca………………………………..
Impactos económicos de la actividad pesquera………………………………
Efectos directos de la actividad pesquera………..……………………………
Efectos indirectos de la actividad pesquera……………………………..…….
Efectos inducidos de la actividad pesquera ……………………………..……
Efectos totales de la actividad pesquera 2004 y estimaciones 2006….…..
Conclusiones…………………………………………………………………….…..
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83
83
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7. EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR LOS
PASAJEROS Y TRIPULACIÓN DE CRUCEROS
Introducción……………………………………………………………………….….
Características de la industria de cruceros y sus beneficios en términos
de generación de actividad económica……………………………………….…
Una revisión de los estudios de impacto de cruceros…………………….….
Evolución del tráfico de cruceros en el Puerto de la Bahía de Cádiz.….….
Impactos económicos de los pasajeros y tripulación de cruceros en el
Puerto de la Bahía de Cádiz. Metodología……………………….………….….
Efectos indirectos e inducidos 2004 y estimaciones 2006……………….….
Conclusiones……………………………………………………………………..…..
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104
8. EVALUACIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR EL
PUERTO DE LA BAHÍA DE CÁDIZ
Introducción…………………………………………………………………………..
106
2
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Efectos totales de la actividad económica generada por el Puerto 2004....
Efectos totales de la actividad económica generada por el Puerto 2006....
Impacto económico del PBC 1998-2006………………………………………….
Incidencia de las principales variables en la economía provincial y
regional 2006…..………………………………………………………………………
Conclusiones………………………………………………………………………….
106
108
108
110
110
ANEXO. METODOLOGÍA
Introducción…………………………………………………………………………..
Los estudios Input-output de impacto portuario……………..………………..
Planteamiento general……………………………………………………………….
Metodología Input-output. Notas generales…………………………………….
Marco Input-output de Andalucía………………………………….………………
Periodo de estudio y área geográfica…………………………………………….
Estimaciones para 2006…………………………………………………………….
Etapas y fases de ejecución……………………………………………………….
Limitaciones…………………………………………………………………………..
112
112
113
115
117
120
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124
125
BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………….
126
Equipo de Redacción:
Daniel Coronado Guerrero (Director)
Manuel Acosta Seró
M. del Mar Cerbán Jiménez
M. Ángeles Martínez Navarro
M. del Rosario Toribio Muñoz
Departamento de Economía General
UNIVERSIDAD DE CÁDIZ
3
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
1. INTRODUCCIÓN
1.1
Este trabajo es el segundo estudio de impacto económico que se ha realizado para el
Puerto de la Bahía de Cádiz (PBC) a petición de la Autoridad Portuaria (AP). Es fruto de
un convenio de colaboración firmado entre la Autoridad Portuaria del PBC y el Grupo de
Investigación sobre Economía de la Innovación y el Transporte de la Universidad de Cádiz.
En esta nota inicial el Equipo de Redacción desea dejar constancia explícita de su
agradecimiento por la confianza depositada para la realización del Estudio al Presidente
de la Autoridad Portuaria, D. Rafael Barra Sanz, al Director del Departamento EconómicoFinanciero, D. José Luis Tejada Márquez, y a todas las personas de la AP que han
colaborado activamente en el proceso de obtención de los datos necesarios para realizar
este trabajo. En la misma línea, manifestamos nuestro reconocimiento y gratitud a todos
aquellas personas que han participado en el proceso de entrevistas y a todas las
empresas que generosamente han cumplimentado y remitido los cuestionarios de impacto.
1.2
Transcurridos varios años desde la realización del primer estudio de impacto de la
actividad económica generada por el Puerto de la Bahía de Cádiz en el conjunto de la
Provincia de Cádiz y de Andalucía, se ha considerado necesario conocer cómo han
evolucionado las principales magnitudes económicas en estos años y qué representan
estas magnitudes en el entorno donde se llevan a cabo las actividades portuarias. En el
estudio de 1998 se puso de relieve la importancia en términos absolutos y relativos del
PBC como instrumento muy relevante de generación de empleo y dinamizador de la
actividad económica en el entorno. Como puede constatarse en los capítulos que siguen,
esta actualización referida a 2004 y 2006 confirma la influencia del PBC en el entorno
Provincial y Regional, con un crecimiento sustancial de algunas de las variables
económicas de impacto, por lo que este nuevo estudio contribuirá -como el anterior- a que
se pueda valorar en su justa medida la importancia socioeconómica del Puerto de la Bahía
de Cádiz, no sólo para los municipios en los que están enclavadas sus distintas dársenas,
sino para el conjunto de la provincia de Cádiz y de Andalucía.
1.3
En este periodo de tiempo -desde 1998 hasta 2004, año en el que se centra este trabajose han producido cambios, no sólo en el entorno económico (en la estructura económica
provincial y regional, o en la evolución del comercio marítimo nacional e internacional),
sino también en las instalaciones del PBC, con nuevas inversiones acometidas desde
entonces, en los tráficos y en las propias actividades desarrolladas en el recinto portuario.
Estas transformaciones parecen razones más que suficientes para acometer este nuevo
estudio, que contribuirá a valorar cuáles son, en esta nueva situación, los efectos
económicos que genera el PBC y qué diferencias existen con respecto al periodo
previamente evaluado. Por otro lado, se mantiene la tradición seguida en varios puertos
extranjeros de continuar con evaluaciones periódicas de impacto económico.
Objetivos
1.4
El objetivo de esta actualización es la evaluación de la actividad económica del Puerto de
la Bahía de Cádiz en el ejercicio 2004 y ofrecer una estimación para 2006. La meta global
es similar a la expresada en el anterior trabajo; sin embargo, se trata en realidad de un
nuevo estudio donde -como en el anterior- hay que volver a identificar con precisión los
efectos en el nivel de actividad económica que las empresas e instituciones que dependen
4
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
en mayor o menor grado del Puerto generan en su entorno. Podemos concretar esta meta
en los siguientes objetivos generales:
♦ Estimar la actividad económica generada por el Puerto, con el objeto de que esta
información pueda ser utilizada, junto con otros instrumentos, como elemento de juicio
para la toma de decisiones estratégicas (políticas o económicas). Este objetivo se
materializa proporcionando una información detallada de las principales magnitudes
económicas (empleo, valor añadido, ventas, etc.) que ponga de relieve la importancia
de los servicios portuarios y sus efectos multiplicadores.
♦ Evaluar la contribución del Puerto al desarrollo de la Provincia de Cádiz y de
Andalucía. La relativización de las variables de impacto, expresadas en relación con
las diferentes macromagnitudes provinciales o regionales, nos proporcionan una
imagen sintética y global de la trascendencia económica del Puerto en su entorno.
♦ Analizar cómo han evolucionado las principales magnitudes económicas de impacto
entre los dos periodos para los que se ha realizado la evaluación de la actividad
económica del PBC (1998-2004). La disposición de dos puntos de referencia permite,
con las matizaciones introducidas en la metodología, estudiar cómo se han modificado
las principales variables de impacto.
♦ Proporcionar una estimación del impacto económico para el ejercicio 2006. Como se
expone en la Metodología, es habitual en los estudios de impacto que el periodo de
análisis tenga dos o tres años de desfase con respecto a su presentación (los datos
básicos proceden de las contabilidades oficiales de las empresas, y es preciso esperar
a que estas estén completamente cerradas; a este desfase hay que añadir el tiempo
necesario para la realización del estudio). Al objeto de paliar este retraso, y otorgar un
carácter más actual al estudio, se presenta una proyección basada en los últimos
datos contables depositados por las empresas en el Registro Mercantil, en el
comportamiento de la economía y en el crecimiento de los tráficos.
1.5
A partir de los objetivos generales se plantearon los siguientes objetivos específicos:
♦ Calcular el número de empleos directos, indirectos e inducidos que genera la actividad
portuaria.
♦ Determinar las principales magnitudes económicas (empleo, ventas, sueldos y salarios
y excedente bruto de explotación) que se generan en las empresas que directa e
indirectamente necesitan al Puerto para el desarrollo de su actividad.
♦ Obtener el valor añadido bruto que se produce a partir de la actividad portuaria y su
contribución al conjunto provincial y regional.
♦ Identificar los sectores más relevantes en los ingresos del Puerto, aquellos más
relacionados con el Puerto por unidad de producción o aquellos que se ven más
afectados por una supuesta reducción de la actividad portuaria. El cumplimiento de
este objetivo específico nos proporcionará una visión de conjunto sobre el tipo de
empresas más dependientes de la actividad portuaria.
5
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Metodología
1.6
La metodología utilizada se describe detalladamente en el Anexo. A modo de resumen,
cabe destacar que los impactos directos se obtuvieron a partir de un riguroso proceso de
encuestación a las empresas implicadas en la actividad portuaria; los datos empresariales
fueron complementados y contrastados con la información procedente del Registro
Mercantil. Los efectos económicos indirectos (aquellos generados por las compras de las
empresas dependientes del Puerto a empresas proveedoras del entorno) e inducidos (es
decir, la parte de actividad económica debida al gasto realizado de sueldos y salarios de
los trabajadores de los servicios portuarios y los que depende de forma indirecta del
Puerto) se han obtenido aplicando la metodología input-output.
Estructura
1.7
Las novedades y cambios en la estructura de este estudio con respecto al anterior,
referido a 1998, se concretan, además de en la propia obtención de las cifras de impacto
para el ejercicio de 2004 y en las estimaciones para 2006, en las siguientes:
♦ Se ha incluido un capítulo específico sobre cruceros, justificado por la trascendencia
que en los últimos años tiene este tipo de movimientos en el PBC.
♦ Se proporciona una comparación de cifras entre los dos periodos de evaluación -1998
y 2006-. Con este análisis dinámico introducimos algunos aspectos adicionales que
permiten apreciar la evolución de los resultados.
♦ Finalmente, la metodología se ha actualizado y se ha trasladado al Anexo (en el
anterior Estudio figuraba como Capítulo 1). La metodología de impacto es
esencialmente la misma que en el trabajo anterior (input-output); sin embargo, se han
aplicado las nuevas tablas disponibles para Andalucía y se han adaptado al nuevo
periodo de evaluación.
1.8
Para alcanzar los objetivos generales y específicos expuestos hemos estructurado este
trabajo en dos grandes bloques. Una primera parte contiene un complemento necesario al
estudio específico de impacto. En ella se pone de relieve, por un lado, las tendencias del
negocio marítimo-portuario en los últimos años; por otro lado, se destaca la relevancia
estratégica del Puerto de la Bahía de Cádiz como pieza clave del trasporte marítimo a
partir del análisis de las cifras más representativas de los movimientos de mercancías,
buques y pasajeros y su comparación con otros puertos del Sistema Portuario Español
(Capítulos 2 y 3). En una segunda parte se determinan los efectos económicos de la
actividad portuaria (Capítulos 4 a 8).
6
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
2. TENDENCIAS BÁSICAS DEL NEGOCIO MARÍTIMO Y DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Introducción
2.1
Las cifras provisionales de crecimiento económico mundial para 2006 y las previsiones
para los próximos años sugieren una tasa de crecimiento en torno al 3,6%. Los datos
disponibles para 2004 indican que el crecimiento de la producción mundial fue del 4,1%.
Este resultado fue notablemente superior a los registrados en 2003 (2,7%) y 2002 (1,8%),
lo que refleja que para ese año la mayor parte de las grandes regiones comerciales del
mundo experimentaron una recuperación económica positiva, aunque a ritmos distintos.
Por otra parte, el volumen global de exportaciones mundiales continúa creciendo por
encima de la propia producción mundial, lo que evidencia un ritmo sostenido de aumento
del comercio. Estas cifras tienen su reflejo en el tráfico marítimo mundial; por ejemplo, si
tomamos las cifras entre los dos periodos de evaluación, en 1998 el volumen mundial de
mercancías cargadas fue de 5.064 millones de toneladas, en 2004 se alcanzó un
movimiento total de 6.846 millones de toneladas, el crecimiento en el periodo supuso más
del 35%.
2.2
Desde el lado de la oferta, la flota mercante mundial aumentó hasta alcanzar a finales de
2004 los 895,8 millones de toneladas de peso muerto (tpm), frente a las 788,7 millones de
tpm en 1998, con un crecimiento por tanto del 13,6%. La flota de petroleros y la de
graneleros de carga seca, que conjuntamente representan en tpm el 73,3% del total de la
flota mundial, también continuó expandiéndose. Sin embargo, el crecimiento más
destacado corresponde a los buques portacontenedores. A comienzos de 2006 había
3.484 buques con una capacidad total de 8,1 millones de TEUs (se ha duplicado desde
1998). El tamaño de los buques también continúa subiendo, con una media de 2.324 TEUs
en 2006 (1.717 TEUs en 1998). Para este año entraron en servicio algunos buques con
una capacidad de 9.500 TEUs. La flota de buques en el rango de 4.000 a 7.500 TEUs
representa el 17%.
2.3
Junto a la evolución de la demanda y oferta de servicios marítimo que reflejan las cifras
anteriores, durante estos últimos años se han producido un conjunto de cambios y
transformaciones en el negocio marítimo y en los servicios portuarios cuyas
consecuencias se dejarán notar en la necesaria adaptación que deben llevar a cabo los
puertos para afrontar los nuevos retos. Estos cambios han sido destacados en una
reciente y abundante literatura científica, además de en diversos documentos de
organismos internacionales. Este capítulo tiene por objeto establecer las características y
tendencias básicas que hemos considerado más destacables del entorno global donde se
desenvuelven las actividades portuarias. Como se pone de relieve en la metodología, una
de las limitaciones asociadas a la mayoría de los estudios de impacto económico que se
han publicado hasta la fecha es, además de su carácter estático, su aislamiento con
respecto a los condicionantes globales del comercio marítimo, del entorno económico y
normativo que están vigentes en el periodo de obtención de los resultados. Los efectos
económicos obtenidos no consideran otros elementos que los exclusivamente
cuantitativos. En consecuencia, un breve análisis de los aspectos que configuran las
tendencias actuales de las actividades portuarias y del negocio marítimo ayuda a
7
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
comprender mejor y a complementar las cifras que se derivan del análisis de impacto
portuario1.
2.4
El capítulo sigue la siguiente estructura. En los próximos epígrafes resaltamos y
resumimos, sin perjuicio de los matices de cada zona geográfica, los que hemos
considerados puntos o elementos más relevantes que en un futuro próximo condicionarán
no sólo el propio negocio marítimo, sino la propia fisonomía portuaria. Cada uno de los
apartados está dividido en dos partes, en la primera describimos la tendencia o situación;
en el segundo se comentan brevemente cuáles son las consecuencias para el puerto y la
comunidad portuaria. A continuación exponemos cuáles han sido las respuestas que,
desde el punto de vista de las políticas comunitarias, se han dado para afrontar los retos
descritos en los apartados previos. Por último, se introducen algunos comentarios sobre el
actual marco legal que en España condiciona las políticas portuarias. No se trata en este
apartado de realizar una exégesis de la Ley, simplemente resaltamos aquellos aspectos
que clarifican las funciones y la organización portuaria en este nuevo marco normativo. El
capítulo se cierra con un breve resumen donde se extraen las principales conclusiones.
Creciente competencia portuaria
2.5
El primero de los factores que marca la tendencia del negocio marítimo-portuario, y quizás
el más relevante porque está muy relacionado con el resto, es la tendencia básica hacia
una situación de fuerte y creciente competencia en el comercio marítimo internacional y en
las actividades portuarias. La competencia portuaria se refiere al desarrollo y aplicación de
estrategias alternativas para atraer a más clientes, o de mayor potencial, hacia el puerto.
Parece haber cada vez mayor acuerdo en que el objetivo final de la competencia portuaria
no es conseguir mayores tráficos, tonelajes, etc., sino tener éxito en la generación de un
valor añadido sostenible en relación con los recursos y el esfuerzo realizado.
2.6
Recientemente Van der Voorde y Winkelmans (2002) han establecido lo que ellos
denominan una “definición moderna de competencia portuaria” y la describen como la que
acontece entre empresas portuarias o, en términos más generales, entre los actores
implicados en la organización de la cadena logística, considerada como una totalidad, en
relación con transacciones específicas. Cada operador o actor implicado tiene como
objetivo alcanzar el máximo rendimiento en la manipulación de los bienes, ya sea en
términos de valor añadido o con otros indicadores. Por lo que respecta a la competitividad
portuaria, esta se define en la literatura especializada como la capacidad de la que
dispone un puerto para ofertar servicios de forma similar o más eficaz y eficientemente que
sus competidores. Se refiere generalmente a las ventajas que el puerto adquiere frente a
otros y que le permiten llegar a un mayor nivel de productividad. Se estima por su
capacidad de lograr un éxito sostenido en su ámbito de actuación frente a sus
competidores naturales. Los puertos competitivos son aquellos que se desarrollan de
forma exitosa a través de prácticas adecuadas de actuación, que les permiten
1 En el estudio de impacto referido a 1998 se realizó un análisis detallado de las actividades económicas
desarrolladas en el Puerto y de sus aspectos organizativos, de las características de los agentes oferentes y
demandantes que operan en el puerto o a través de él, de las normas legislativas que entonces estaban vigentes y
de algunos aspectos relacionados con las políticas portuarias. Muchas de estas descripciones siguen siendo
válidas, por lo que al objeto de no ser reiterativos, este capítulo se centra en recoger los cambios producidos
durante los últimos años. Remitimos al lector al capítulo segundo del anterior estudio para las cuestiones teóricas y
genéricas relacionadas con las funciones económicas de los puertos, con las características de la oferta y demanda
o con la organización de un sistema portuario.
8
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
establecerse a la vanguardia en un contexto de competencia global. A partir de estas
definiciones se pone de relieve que competencia y competitividad son conceptos muy
relacionados, cualquier discusión sobre competitividad portuaria debe tener en cuenta la
competencia o la rivalidad entre puertos.
2.7
Muchos de los factores que inciden en la competencia entre puertos y en la competitividad
portuaria escapan al control de los gestores y de las empresas que prestan sus servicios
en el puerto, y son los clientes los que finalmente toman la decisión de seleccionar uno u
otro puerto. En consecuencia, es evidente que en un entorno competitivo los operadores
portuarios y los decisores políticos necesitan conocer los factores que determinan la
elección de un puerto por los usuarios. La pregunta clave es por qué optan los usuarios
por un puerto específico y/o por empresas localizadas dentro de un determinado puerto.
2.8
Los factores genéricos que afectan a la competitividad en general, y aquellos que
determinan la elección portuaria, están bien documentados en la literatura. Sin embargo,
hay una gran variedad de factores potenciales que determinan la elección portuaria, y
estos pueden ser de naturaleza cualitativa o cuantitativa. Extraemos a continuación una
muestra de algunos estudios relevantes realizados en este ámbito:
♦ En algunos estudios destacan la importancia de los factores de coste, los tiempos de
viaje y la calidad de los servicios como determinantes de la selección de un puerto.
Por ejemplo Malchow et al (2004), para los puertos estadounidenses, concluyen que
las variables más relevantes escapan al control portuario: la distancia es el factor
esencial (otro importante resultado es que el comportamiento en la selección varía
significativamente entre navieras y tipos de productos).
♦ Veldman y Bückmann (2003), para los puertos del Norte de Europa, concluyen que las
variables estadísticamente significativas son las diferencias en costes y la calidad de
los servicios.
♦ Nir et al. (2003), para los puertos de Taiwan, señalan que los consignatarios que
operan en varios puertos tienen en cuenta la proximidad y el coste como criterios
preferentes.
2.9
El análisis jerárquico ha proporcionado mayor riqueza de matices en los resultados; el
proceso habitual para el análisis suele consistir en una identificación previa de todos los
elementos potenciales que inciden en la selección portuaria. Esta identificación se realiza
sobre la base de estudios previos y de una consulta a expertos y operadores portuarios
que trabajan sobre el terreno, es decir, sobre el ámbito portuario para el que se va a
realizar el estudio. Sobre la relación de elementos iniciales no suele haber unanimidad; se
propone una lista amplia que se depura con las opiniones de expertos y se reduce a un
número inferior de elementos. Algunos estudios realizados con esta metodología son los
siguientes:
♦ Yeo y Song (2005) destacan 73 factores detallados en su encuesta de competitividad
de puertos coreanos, que reducen a doce componentes, que por orden de importancia
son los siguientes: 1. Proximidad al hinterland; 2. Instalaciones portuarias; 3. Eficiencia
en las operaciones de carga/descarga; 4. Disponibilidad de rutas; 5. Régimen
portuario; 6. Localización; 7. Congestión portuaria; 8. Acceso a otros medios de
9
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
transporte; 9. Costes portuarios; 10. Agilidad aduanera; 11. Seguridad; 12.
Disponibilidad de información.
♦ Lirn et al. (2003) en un estudio de factores determinantes de puertos de transbordo en
Taiwan relacionan hasta 47 criterios de selección que resumen finalmente en seis
principales: 1. Profundidad de los calados del puerto; 2. Infraestructura local y
disponibilidad de una red de transporte intermodal; 3. Área para el depósito de
contenedores; 4. Volumen de la mercancía movida en el puerto; 5. Ventaja geográfica
(localización próxima a las principales rutas); 6. Eficiencia portuaria y costes de
manipulación.
♦ Tongzon (2002) realiza una clasificación amplia de determinantes cuantitativos en
factores de ruta, factores de coste y factores de servicios. También considera factores
cualitativos, que incluirían elementos influyentes como flexibilidad y facilidad de uso,
esfuerzos realizados en marketing, tradición, contactos personales y cooperación
entre operadores portuarios y autoridad portuaria, etc.
2.10 De la muestra de trabajos sobre competencia y competitividad portuaria recogida en los
puntos anteriores se desprenden varias notas destacables:
♦ Primero, los factores determinantes de la competitividad cambian dependiendo de las
características del puerto (aunque los factores son básicamente los mismos para
puertos típicamente de transbordo y para aquellos que disponen de un gran hinterland,
el orden en términos de importancia de uno u otro factor es muy distinto).
♦ Segundo, suelen aparecer en la lista elementos como distancia o localización sobre
los que resulta imposible actuar, pero hay otros que permiten un amplio margen de
maniobra.
♦ Tercero, coste y calidad de los servicios son elementos que se repiten en todos los
estudios como elementos clave (en el siguiente apartado incidimos en este aspecto).
♦ Cuarto, el coste no siempre está entre los primeros elementos determinantes de la
competitividad, en varios estudios la calidad de los servicios supera en importancia al
factor coste. En cualquier caso, la adopción de una estrategia competitiva pasa
necesariamente por conocer la relación de factores determinantes de la selección de
un determinado puerto por los clientes, lo que proporciona una orientación sobre en
qué aspectos conviene incidir más.
2.11 En los párrafos anteriores nos hemos ocupado sobre todo de competencia interportuaria,
pero hay que destacar que la competencia intraportuaria también es un objetivo deseable.
Las ventajas de la competencia intraportuaria han sido destacadas en la literatura
especializada; son varios los efectos positivos en el sector portuario: disminuye el dominio
de algunos de los monopolios existentes, facilita el acceso a lo usuarios a precios más
favorables y, además, promueve la innovación y la especialización.
2.12 Consecuencias para la comunidad portuaria. Básicamente existe una tipología genérica
formada por tres categorías de estrategias, que suelen ser objeto de una planificación
concienzuda, para afrontar una situación de competencia. La primera, liderazgo de costes,
10
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
enfatiza la necesidad de disponer de costes más bajos que los competidores. Téngase en
cuenta no obstante que el concepto de coste que se utiliza es más amplio que el de precio
monetario por la prestación del servicio; el concepto de liderazgo en coste en el ámbito
portuario abarcaría aspectos como la reducción de tiempos de espera, eficiencia de las
operaciones, productividad de la mano de obra, etc. La segunda es la diferenciación, es
decir, la creación de algo que es único o novedoso en la industria, lo que permite mantener
unos precios más elevados que la media (proporcionar servicios portuarios específicos o
de mayor calidad en nichos de mercado distintos de los proporcionados por otros puertos y
ofreciendo un valor mayor a los usuarios de los puertos). La tercera, focalización, está
centrada en mantener una estrategia de concentración en un grupo particular de clientes o
en un mercado específico. Recientemente se ha acuñado un nuevo término que va más
allá del concepto de competencia y competitividad portuaria para incorporar o incluir
elementos de cooperación. El término (co-opetition o “colaborar para competir”)
comprende una mezcla entre competencia y colaboración, de forma que aquellas
empresas que tengan como objetivo el mismo o similar mercado apuesten por la estrategia
de ganar siempre, compitiendo en algunos aspectos y colaborando en otros, en lugar de
seguir la estrategia basada sólo en una competencia “destructiva”. Al margen de la
novedad del concepto, la colaboración para competir es una estrategia que los clientes
portuarios llevan desarrollando desde hace bastante tiempo (por ejemplo, las alianzas
estratégicas y cárteles son una práctica común entre navieras). Del lado de los oferentes
de la infraestructura portuaria las experiencias de “co-opetition” entre puertos que
comparten el mismo hinterland son menos frecuentes (Heaver et al. (2001), relacionan las
posibilidades y estrategias de cooperación entre todos los agentes portuarios,
demandantes y oferentes; Barzukas et al. (2000) describen una interesante experiencia de
cooperación entre los puertos de Seattle y Tacoma).
La calidad de los servicios portuarios como factor determinante de la selección de
un puerto por los clientes
2.13 Con carácter general la demanda de servicios portuarios es función del crecimiento
económico, de la producción industrial y del comercio internacional. En un contexto global
de libre mercado y fuerte competencia, los precios de los servicios portuarios constituyen
un indicador relevante para considerar la elección de un puerto, sobre todo los costes
generalizados, definidos como la suma de precios que se deben pagar por los distintos
servicios, costes en términos de tiempo, riesgos de pérdidas, daños y retrasos.
2.14 Los estudios previos han llegado a conclusiones contradictorias sobre la importancia de
los costes portuarios como determinantes de la elección de un determinado puerto. La
síntesis proporcionada por Foster (1978) sitúa a este factor como el principal determinante;
Slack (1985) concluye que la elección de un puerto depende más del precio y de la calidad
de los servicios ofertados que de las características del propio puerto. Los factores
relacionados con la calidad de los servicios portuarios han estado tradicionalmente por
debajo de la variable coste en las decisiones de selección de un puerto entre varias
alternativas.
2.15 Los escasos estudios realizados durante la década de los setenta y ochenta sobre calidad
revelan que los usuarios prestaban poca atención a la calidad de los servicios portuarios y
mucha atención a los costes de las operaciones. Esta situación se está modificando desde
mediados de los noventa. Los análisis más recientes centrados en la presente década (Ha,
11
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
2001; 2003) muestran que aunque la disponibilidad de instalaciones y el coste continúan
en los primeros puestos, los factores relacionados con la calidad suelen aparecer en
posiciones bastante más relevantes que hace unos años.
2.16 Consecuencias para la comunidad portuaria. Dada la importancia creciente de la
calidad de los servicios portuarios parece que es necesario incorporar en la estrategia
competitiva de un puerto todos los elementos posibles relacionados con la calidad:
disponibilidad y claridad de la información, calidad de las instalaciones disponibles,
reducción del nivel de congestión, mayor seguridad, atenciones, reputación, etc. El coste
evidentemente es un elemento fundamental, pero como se ha evidenciado en varios
análisis (Murphy, Daley and Dalenberg, 1991,1992), muchos de los usuarios del puerto
están dispuesto a asumir costes más altos a cambio de una calidad superior de los
servicios. Por otra parte, hay que resaltar que en el planteamiento de una estrategia
general, el desarrollo de una estrategia de marketing para toda la comunidad portuaria es
uno de los instrumentos para afrontar la nueva situación de competencia. La relación y la
estrategia de marketing y comunicación parece razonable que no se centre sólo en los
clientes portuarios y otros puertos, sino que se extienda a otros medios de transporte y
también a administraciones, por la influencias de estas últimas sobre la provisión de
infraestructura de acceso y zonas logísticas. Se ha producido un proceso creciente de
privatización de los servicios portuarios a nivel mundial, por tanto, muchas de las
actividades están en manos privadas con una gestión propia e individualizada; sin
embargo, desde el punto de vista del cliente, el puerto se suele percibir como un todo,
como una unidad de prestación de servicios. Con una mayor competencia interportuaria se
necesita aprovechar el potencial de las estrategias globales de marketing. Uno de los
escasos estudios existentes sobre las estrategias de marketing (Pando et al. 2005) sugiere
que estas están muy poco desarrolladas, a pesar de la opinión de los directores
comerciales que la defienden como un factor decisivo para el futuro de los puertos
comerciales (sólo 9 de los 27 puertos estatales españoles disponía de una estrategia más
o menos organizada de marketing para el conjunto de la comunidad portuaria, es decir, un
33%, cifra que contrasta con el 46% de media que tienen los puertos europeos o
norteamericanos).
Creciente proceso de containerización de la mercancía, de la intermodadidad y de la
logística
2.17 La containerización de la mercancía es, entre todas las innovaciones de transporte, la que
más significativamente ha afectado al sistema global de transferencia de mercancías.
Aunque se trata de una actividad relativamente reciente, cuyo desarrollo es de apenas
cuarenta años, ha progresado a un ritmo espectacular y se considera una de las
principales revoluciones que han afectado a la manipulación de la carga. El uso
generalizado de traslado de mercancía containerizada tiene en el transporte intermodal
una de las razones esenciales de su rápida expansión. El transporte intermodal se define
como el traslado de carga unificada por un uso coordinado de más de un modo de
transporte, de forma que la ventaja comparativa de los modos son maximizadas y la
cadena de transferencia de mercancía es conducida de manera única (Panayides, 2002).
El transporte intermodal es, por tanto, un concepto amplio referido a unidades de carga
que puedan ser transportadas por varios medios: carga de vehículos de carretera en
trenes especialmente equipados o transbordadores ("transporte acompañado");
semirremolques o cajas móviles; transbordo de contenedores de un modo a otro.
12
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Estimaciones recientes del volumen de tráfico de mercancía containerizada sitúan su
crecimiento en una media anual del 5,3% hasta 2025 (UNCTAD, 2004).
2.18 Las ventajas de la estructura de transporte intermodal se han reconocido desde los años
ochenta. Los beneficios potenciales incluyen aspectos positivos para el conjunto de la
economía y la sociedad: incremento de empresas implicadas, mejor coordinación y
gestión; economías de escala en las operaciones puerta a puerta que conducen a la
reducción de costes y al incremento de beneficios. En el proceso se benefician clientes y
oferentes. Para las navieras, como principales oferentes de estos servicios, los principales
beneficios de la containerización y la intermodalidad son los propios derivados de las
economías de escala; por otra parte, los clientes son también grandes beneficiados,
porque ello ha supuesto una reducción significativa de los costes de transporte, además
de la comodidad del transporte puerta a puerta. En general, la integración a través de
servicios logísticos adecuados con el medio terrestre puede beneficiar a un puerto a más
de un nivel:
♦ Primero, permite la diversificación de la cartera de servicios portuarios y reduce la
dependencia en términos económicos de los servicios al buque (con el transporte
intermodal determinadas actividades terrestres entran a desempeñar un papel esencial
en el proceso: transporte interior, terminales de carga, procedimientos y prácticas
comerciales, sistemas de información y comunicaciones, etc).
♦ Segundo, las estrategias de integración de medios de transporte proporcionan a los
puertos una ventaja competitiva en relación con otros puertos competidores.
♦ Tercero, desde un punto de vista social, se necesita redirigir parte de las inversiones
para mejorar las redes terrestres, lo que redundará en una estimulación del empleo y
el desarrollo regional. Todos estos beneficios presuponen la voluntad, como estrategia
portuaria, de ampliar los límites del hinterland. Los puertos con facilidades para una
comunicación terrestre fluida con el interior, con capacidad para disponer o establecer
zonas logísticas, con precios razonables y con una calidad adecuada de los servicios
estarán en mejores condiciones para mantener y ampliar su hinterland.
2.19 En los últimos años se está produciendo una redefinición del concepto tradicional de
hinterland. El hinterland, como la zona de influencia terrestre de un puerto donde se
prestan servicios y se interactúa con los clientes, es, en principio, un concepto
intuitivamente claro. Este espacio geográfico de influencia se extiende también por
servicios feeder marítimos o fluviales. Sin embargo, cuando se trata de cuantificar o medir
esta zona suelen aparecer algunos problemas porque es necesario recoger no sólo
aspectos geográficos, sino también económicos. En la zona de influencia aparecen varios
niveles. Un primer nivel en el que el puerto dispone de una influencia mayoritaria o
hinterland principal; un segundo nivel o margen de competencia en el que el puerto
compite en un mismo espacio geográfico con otros puertos; incluso es posible definir un
tercer nivel o hinterland potencial donde el puerto no tiene influencia pero podría actuar.
2.20 El contexto actual viene marcado por una situación donde, dependiendo del mercado al
que se sirve, así son de amplios los límites del hinterland. Existen grandes diferencias, por
ejemplo, entre los puertos asiáticos, con unos límites transfronterizos para el hinterland, y
los puertos de entrada del mediterráneo, que siguen sirviendo por lo general a mercados
13
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
regionales. Sin embargo, a diferencia de épocas anteriores, donde los límites del
hinterland estaban más o menos claros por la presencia de unos tráficos cautivos, ahora
los solapamientos del hinterland y sus continuas transformaciones motivadas por una
fuerte competencia interportuaria suelen ser la pauta habitual.
2.21 Consecuencias para la comunidad portuaria. La opción de intermodalidad es atractiva,
pero depende de un conjunto de factores exógenos a la propia gestión del puerto para que
sea eficaz: de los accesos por carretera (o ferrocarril) al puerto y de su nivel de
congestión, del tipo de mercancías (el transporte de alimentos requiere de unos
instrumentos diferentes, por ejemplo, a los del transporte de productos químicos), de los
servicios logísticos proporcionados por el proveedor de la cadena de transporte, etc. Si
además la intermodalidad se desarrolla a través de contenedores estándar, se requieren
espacios portuarios disponibles para las terminales y su expansión, de la posibilidad de
establecer centros logísticos en las proximidades del puerto y, sobre todo, de la presencia
de una demanda de este tipo de servicios, además de la voluntad de los oferentes para
incluir el puerto en las rutas de intermodalidad (circunstancia que a su vez depende de
factores muy variados que van desde la posición en términos de localización hasta los
niveles de conflictividad laboral del puerto o del área donde esté localizado).
Fundamentalmente existen dos cuestiones con incidencia directa en la infraestructura
portuaria y en su gestión:
♦ La primera es la tendencia hacia la búsqueda de la eficiencia en el transporte, lo que
se ha traducido en un crecimiento sustancial en el tamaño de los buques
portacontenedores que necesitan de un calado profundo del que no todos los puertos
disponen2.
♦ La segunda está motivada por la concentración de las actividades relacionadas con el
negocio de la containerización en pocos operadores, lo que se ha traducido en la
práctica en un mayor poder de negociación con las autoridades portuarias y en la
volatilidad de este tipo de tráficos en determinados puertos.
Procesos de integración vertical y horizontal
2.22 El desarrollo de nuevas fusiones y alianzas estratégicas, cárteles y otras estrategias de
cooperación, entre compañías navieras y entre operadores, es una de las tendencias más
significativas en la industria marítima y en los servicios portuarios de la última década. La
integración se ha producido tanto verticalmente (entre empresas que desarrollan diferentes
actividades) como horizontalmente (entre empresas que desarrollan una misma actividad).
2 A comienzos de la década de los sesenta la primera generación de buques de contenedores transportaban hasta
1.000 TEUs; en la segunda generación (entre 1967 y 1972) los buques alcanzaron una capacidad de hasta 1.500
TEUs; la tercera generación de portacontenedores, buques Panamax, se contruyen en 1972 con una capacidad de
3.000 TEUs y capaces de navegar a 26 nudos; a esta le sigue una cuarta generación de buques construidos en
1984 con capacidad para hasta 4.500 TEUs. Las limitaciones del Canal de Panamá han obligado a los ingenieros
navales a alargar el tamaño de los barcos. Los avances en la tecnología permiten alcanzar hasta una quinta
generación de buques Panamax capaces de transportar hasta 4.800 TEUs, a una velocidad de crucero de 25 nudos,
y consumiendo la mitad de energía que los de la tercera generación. Paralelamente empiezan a entrar en escena
buques post-Panamax, los primeros construidos en 1988 para APL; en 1994 cuatro compañías empiezan a operar
con tonelaje post-Panamax. En la actualidad operan en el mercado varios buques con una capacidad superior a los
8.700 TEUs.
14
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Uno de los ejemplos más claros se ha producido en el negocio de la containerización: al
menos media docena de las principales fusiones o adquisiciones se han gestado entre las
navieras especializadas en contenedores desde mediados de los noventa, generándose
una gran concentración y capacidad de control cada vez en menos compañías. Es
habitual, por otra parte, que las grandes navieras controlen las terminales portuarias y
subarrienden los servicios de transporte terrestre, con lo cual proporcionan un servicio
integral “puerta a puerta”.
2.23 No hay acuerdo unánime sobre los factores concretos que confluyen en alianzas
estratégicas; son una mezcla de reducción de costes de transacción y mejoras en la
gestión (por ejemplo, se incrementa la cobertura de mercado, disminuyen los gastos
generales, se comparten los costes de equipos e indudablemente se produce un mejor y
múltiple control del mercado, Ryoo and Thanopoulou, 1999). En general, la proliferación de
alianzas se atribuye al creciente proceso de internacionalización, globalización y al
continuo aumento de la competencia.
2.24 Consecuencias para comunidad portuaria. Es una evidencia, además de una opinión
generalizada, que las compañías navieras, grupos de empresas y alianzas han adquirido
mayor poder de negociación directa con las autoridades portuarias y transportistas
terrestres. Por tanto, la cuestión clave no es tanto el análisis de una realidad que comienza
a gestarse en los noventa -las alianzas y acuerdos de cooperación- sino cómo afrontan
las autoridades portuarias, y el resto de operadores del puerto, esa tendencia para no
perder capacidad de decisión.
Otras tendencias dominantes en el negocio marítimo-portuario
2.25 Nuevas preocupaciones medioambientales. La localización estratégica de la
infraestructura portuaria supone soportar la contaminación procedente de los medios
terrestres, de los buques, de las mercancías, de las propias industrias que a veces se
localizan en el propio recinto portuario e incluso de la ciudad que forma el entorno
portuario. Las amenazas para el medioambiente proceden no sólo de los buques
visitantes, en los que generalmente se ha centrado la atención, también de las actividades
terrestres, de las operaciones de bunkering, ruidos, basuras, etc. La contaminación del
transporte marítimo se estima entre el 10% y el 12% del total. Con la creciente
preocupación por la protección medioambiental los puertos necesitan afrontar la
implementación de normas que regulen el impacto en el medioambiente de los usuarios
del puerto para tratar de obtener desarrollo sostenible portuario, definido como la situación
en la que un puerto puede atender sus necesidades sin poner en peligro su propio futuro
(ESPO, 1995).
2.26 Consecuencias para la gestión portuaria. En principio se plantea una necesidad de
afrontar inversiones para prevenir o reducir los impactos medioambientales de todo tipo.
Con el convenio internacional MARPOL se ha avanzado en este ámbito, pero una gestión
medioambiental integral para construir un verdadero puerto sostenible va más allá de los
postulados recogidos en este Convenio. Por otra parte, téngase en cuenta que lo que
puede ser una desventaja puede ser a su vez una oportunidad para facilitar la entrada de
proveedores de servicios medioambientales.
15
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
2.27 Entrada en escena de nuevas actividades. El papel pasivo tradicional atribuido a los
puertos, como simple intercambiadores de mercancías entre mar y tierra está cambiando
de forma rápida y progresiva; ya se ha destacado que los puertos modernos están
emergiendo como parte de grandes cadenas logísticas. Pero además, la localización en
puntos estratégicos de los puertos los hace ubicaciones ideales para otro conjunto de
actividades industriales, comerciales, financieras e incluso recreativas. El sistema portuario
no sólo se está imponiendo como un componente del sistema de transporte, sino como
una parte de un sistema más amplio de comercio y del sistema logístico. En su concepción
más reciente un puerto incorpora una combinación de actividades. Desde la perspectiva
de la gestión se pueden distinguir cinco funciones básicas (European Seaport
Organization, 2006):
♦ Función nodal. Un puerto es esencialmente un punto nodal en una red logística, un
eslabón en una cadena donde la mercancía fluye y cambia de modo de transporte.
Para completar esta función nodal el puerto debe disponer de los adecuados accesos
marítimos y terrestres, además de la correspondiente infraestructura interna.
♦ Espacio de localización de actividades económicas. Empresas industriales,
proveedores de servicios logísticos, de manipulación de mercancías, se establecen en
el puerto para producir y generar valor añadido.
♦ Función náutica. Se refiere a las tareas náuticas necesarias para asegurar la eficiencia
en el transporte de los buques.
♦ Función social. El puerto no funciona de forma aislada al resto de la comunidad
(ciudad, región, estado) en el que está inmerso. La cuarta función se refiere a la
generación de valor añadido en el entorno o la comunidad donde está ubicado, y es
parte de un instrumento que contribuye al desarrollo económico.
♦ Control de fronteras. El puerto a menudo tiene una función de control fronterizo, con
consecuencias e implicaciones en aduanas, seguridad, salud, etc.
2.28 Consecuencias para la comunidad portuaria. El grado de dependencia de un puerto de
ciertas actividades, complementarias en su mayor parte, pero que también en ocasiones
están al margen de los propios servicios puramente portuarios, es una cuestión abierta
sobre la que no hay un acuerdo unánime. Lo que sí resulta indudable es que la
introducción de nuevas actividades comerciales e industriales en el propio reciento
portuario afecta a su fisonomía; sus consecuencias sobre el centro del negocio, que son
los servicios portuarios, y sobre la competitividad, son todavía inciertas.
2.29 Seguridad. Finalmente, otras características de la tendencia globalizadora en el transporte
marítimo se ponen de manifiesto en aspectos como la proliferación de las tecnologías de
la información, la necesidad de regulación internacional por la complejidad del transporte
intermodal y la seguridad (Roe, 2003). En relación con la seguridad cabe destacar que
existen en la actualidad una serie de normas a seguir, unas desarrolladas por países de
forma unilateral, como en el caso de Estados Unidos, pero que han afectado a toda la
mercancía que llega o sale de este país, y otras emanadas de organismos internacionales,
como es el caso del nuevo Código Internacional para la Protección de los Buques y de las
Instalaciones Portuarias (PBIP o ISPS: International Ship and Port Facility Security Code)
16
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
elaborado por la Organización Marítima Internacional. El servicio de Aduanas de Estados
Unidos ha llegado a un acuerdo con los principales interlocutores comerciales sobre la
aplicación de dos sistemas de seguridad: la iniciativa para la seguridad de los
contenedores (CSI), cuyo objetivo es establecer criterios para identificar los contenedores
de alto riesgo, inspeccionarlos antes de su transporte a Estados Unidos utilizando
tecnologías no intrusivas y conseguir contenedores inteligentes y seguros, y la iniciativa de
la Asociación Aduanas-Comercio contra el Terrorismo (C-TPAT), la cual establece
asociaciones con los importadores, transportistas, corredores, almacenistas y fabricantes
para mejorar la seguridad de los contenedores a lo largo de toda la cadena de suministros.
El principal desafío de esta asociación es conseguir un sello electrónico inteligente y de
bajo coste para su utilización a gran escala. Con respecto normas emanadas de
organismos internacionales, del 9 al 13 de diciembre de 2002, se celebró en Londres la
Conferencia de Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida humana en el mar (SOLAS) bajo el patrocinio de la Organización Marítima
Internacional; el objetivo de esta conferencia fue incorporar al Convenio un conjunto de
medidas para reforzar la seguridad marítima, prevenir y actuar contra actos terroristas.
Como consecuencia, se creó el capítulo XI sobre “Medidas especiales para incrementar la
seguridad marítima”, dentro del cual se encuentra el Código ISPS, que ofrece un marco
estandarizado y sistemático para la evaluación de los riesgos con el fin de poder adoptar
las medidas adecuadas.
2.30 Consecuencias para la comunidad portuaria. El nuevo régimen en materia de seguridad
establece una amplia gama de responsabilidades de gobiernos, instalaciones portuarias y
propietarios de operadores de buques. En particular, en cuanto a los puertos, se han
planteado varias responsabilidades a efectos del código de seguridad ISPS. Todas las
medidas suponen incurrir en nuevos costes nada despreciables; el debate de sobre en
quiénes recaerán está todavía abierto.
Las respuestas a los retos. Nuevas iniciativas comunitarias
2.31 Al objeto de afrontar algunos de los retos planteados en los epígrafes previos, desde la
Unión Europea se continúan planteando algunas interesantes iniciativas para abordar
asuntos como la competencia, el medioambiente, la seguridad o la logística (los elementos
generales de la política portuaria de la UE fueron tratados en el anterior Informe).
2.32 Las respuestas relativas a la creciente competencia pueden clasificarse desde un punto de
vista de las actuaciones políticas comunitarias entre competencia intra e interportuaria. La
primera categoría incluye aspectos relacionados con la introducción de servicios en el
puerto y su regulación. La segunda categoría comprende medidas relacionadas con las
ayudas financieras, seguridad y protección medioambiental.
2.33 En relación con la competencia intraportuaria, la iniciativa principal se pone en marcha en
2001 con la comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo “Refuerzo
de la calidad de los servicios en los puertos de mar: una clave para el transporte europeo”.
El documento trata acerca del acceso a la provisión de servicios portuarios a la iniciativa
privada sobre la base de transparencia, no discriminación y ciertos principios y
obligaciones. A esta comunicación le han seguido otros documentos y estudios, pero la
implementación de un marco regulador a nivel europeo permanece todavía bajo discusión.
17
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
2.34 En relación con la competencia interportuaria, la presencia de diferentes políticas
portuarias entre Estados miembros, con distintos sistemas de financiación, plantea incluso
dudas sobre lo adecuado de una intervención comunitaria en forma de ayudas financieras.
En este ámbito se han realizado algunos avances con varios estudios que llevaron a cabo
un inventario de las características, financiación y modos de gestión de los principales
puertos comunitarios por estados miembros; sin embargo, estos inventarios se han
ocupado más de realizar una descripción de la situación que de aportar posibles
orientaciones para la política portuaria comunitaria, por lo que las iniciativas en este ámbito
están más bien estancadas.
2.35 Los avances en una política común de seguridad y protección medioambiental representan
otro grupo de propuestas que inciden en la gestión de los puertos europeos. En la última
década, tras sonoros y conocidos accidentes (Erika, Prestige) se ha introducido una
legislación dirigida a la mejora de la seguridad y la prevención de la contaminación por
accidentes de buques y a las ayudas necesarias cuando un determinado puerto tiene que
“acoger” un posible buque accidentado. Otro grupo de iniciativas han estado dirigidas a la
regulación del transporte por mar de mercancías peligrosas. Desde mayo de 2004 la
aplicación del código ISPC (véase el apartado anterior) es obligatoria en los puertos
europeos. En 2005 la Unión Europea adoptó una Segunda Directiva Portuaria dirigida a
reforzar las reglas comunes de seguridad en el perímetro exterior del puerto. Esta directiva
obliga a los Estados miembros a poner en marcha su legislación, regulación y aspectos
normativos necesarios para cumplir con esta normativa europea. Otra iniciativa que está
en discusión es la preparación de un Libro Verde para un Programa Europeo de
Protección de Infraestructura Crítica. Su objetivo es determinar qué puertos europeos son
críticos en términos de seguridad, al objeto de facilitar un funcionamiento correcto de la
economía de la Unión Europea.
2.36 Como reflexión sobre este tipo de iniciativas, cabe destacar que al final son los puertos
europeos los que acaban implementando este tipo de medidas. El coste de su ejecución
generalmente acaba siendo repercutido a los clientes del puerto, por lo que se corre el
riesgo de que unas medidas comunes para los puertos europeos con objetivos sensatos
de seguridad, protección medioambiental, etc. acaben finalmente repercutiendo en la
competencia interportuaria si no se ejecutan con un criterio adecuado de igualdad y
equidad.
2.37 Además de estas medidas con implicaciones sobre la competencia, otras iniciativas que
afectan al ámbito portuario se han enmarcado en el contexto de la política global de
transportes (Libro Blanco sobre política de transportes, CE 2001 y CE 2006) y de la
política marítima (Libro Verde sobre el futuro de la política marítima, CE 2006b). En el
primero se insiste en la necesidad de seguir avanzando en el fomento de la competencia,
la creación de reglas para la contribución pública a la inversión y el acceso transparente a
los servicios portuarios, en el análisis de las restricciones medioambientales, en la
disponibilidad de servicios competitivos y el incremento de la calidad del empleo. En
relación con el segundo documento, en él hay muchas referencias a la necesidad de
alcanzar un desarrollo marítimo sostenible, pero también a la necesidad de conseguir un
marco global regulador de los puertos europeos. Hay cierto escepticismo, sin embargo,
sobre las intenciones del documento porque se centra en exceso en los aspectos
ecológicos y poco en las necesidades económicas.
18
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
2.38 Entre los proyectos enclavados en este ámbito cabe destacar las “Autopistas del Mar”,
cuyo objetivo es introducir redes de alta calidad en el trasporte marítimo en Europa con
frecuencia, regularidad, difusión y buenas conexiones con el hinterland, en particular a
través de transporte terrestre y fluvial. En 2004 las “Autopistas del Mar” se unen a un
proyecto más amplio de Redes Trans-Europeas de Transportes”. Los objetivos
fundamentales son la concentración de los flujos de carga en rutas logísticas por mar, el
incremento de la cohesión y la reducción de la congestión de las rutas terrestres mediante
el intercambio modal. Se pretende que estas Autopistas operen en forma de cadenas
logísticas intermodales capaces de realizar transportes puerta a puerta de la forma más
eficiente. Además de reducir la cogestión por carretera a través de los cambios de
transporte, las Autopistas del Mar tienen por objeto facilitar la cohesión mejorando los
accesos a las regiones periféricas. Como parte del proceso de preparación se han
designado cuatro corredores para lanzar el proyecto, y los planes básicos para su
desarrollo en los próximos años están ya en marcha: Autopista del Mar Báltico (conectará
los Estados Miembros del Mar Báltico con los del Oeste y Centro de Europa); Autopista del
Mar del Oeste de Europa (conduciría desde Portugal y España vía arco Atlántico al Mar
del Norte y al Mar de Irlanda); Autopista del Mar del Sur-este de Europa (conecta el Mar
Adriático con el Este del Mediterráneo, incluyendo Chipre); Autopista del Mar del Sur-oeste
de Europa (Oeste del Mediterráneo, conectando España, Francia, Italia e incluyendo
Malta, uniéndola con la Autopista del Sur-este de Europa e incluyendo las conexiones con
el Mar Negro). Para afrontar con éxito las Autopistas del Mar desde la Comisión se
establecen tres requisitos: primero, al objeto de obtener la concentración necesaria en los
flujos de mercancías, se debe realizar la selección adecuada de puertos y de las cadenas
intermodales de servicios. Segundo, todos los actores en la cadena de oferta deben estar
comprometidos con el proyecto. Tercero, las Autopistas del Mar necesitan establecerse
con la mejor calidad al objeto de ser atractivas para los usuarios. En cualquier caso, es un
proyecto en el que todavía quedan muchos aspectos por perfilar además de la
determinación de las rutas; entre ellas si es la iniciativa privada o el sector público quien
debe liderar el funcionamiento de las Autopistas del Mar.
2.39 Finalmente, la iniciativa “Marco Polo” apoya acciones en el marco del transporte de
mercancías, logística y otros mercados relevantes (el proyecto de Autopistas del Mar es
elegible para su financiación dentro de este Programa). El programa se planteó en su
primera fase para el periodo 2003-2006 con un presupuesto de cien millones de euros
para los 25 Estados miembros; un segundo programa entra en vigor para el próximo
periodo (2007-2013) con una financiación de cuatrocientos millones de euros. Sus
principales objetivos son la reducción de la congestión por carreteras, la mejora de los
aspectos medioambientales del sistema de transporte de mercancías y el fomento de la
intermodalidad.
La organización de los servicios portuarios en el actual marco normativo
2.40 La actual Ley 48/2003 de régimen económico y de prestación de servicios de los Puertos
de Interés General hace especial hincapié en el desarrollo de la actividad portuaria en un
marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios en los Puertos de
Interés General, a fin de fomentar el incremento de los tráficos portuarios y la mejora de la
competitividad. Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios y al
desarrollo de actividades económicas en los Puertos de Interés General. En ella se
establece una clasificación de servicios portuarios en tres categorías:
19
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
a) Servicios portuarios. Los servicios portuarios son las actividades de prestación de
interés general que se desarrollan en la zona de servicio de los puertos. Los servicios
portuarios se clasifican a su vez en:
a.1) Servicios generales del puerto. Son servicios comunes de titularidad de la
Autoridad Portuaria (gestionados por esta) de los que se benefician los usuarios del puerto
sin necesidad de solicitud:
- Ordenación, coordinación y control del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre.
- Coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios básicos,
comerciales y otras actividades.
- Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación que sirvan de aproximación
y acceso del buque al puerto, así como su balizamiento interior.
- Vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes, sin perjuicio de las competencias
que correspondan a otras Administraciones.
- Alumbrado de las zonas comunes.
- Limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se incluyen en este servicio la
limpieza de muelles y explanadas como consecuencia de las operaciones de depósito y
manipulación de mercancías, ni la de los derrames y vertidos marinos contaminantes
competencia de la Administración marítima.
- Prevención y control de emergencias, en los términos establecidos por la normativa
sobre Protección Civil, mercancías peligrosas y demás normativa aplicable, en
colaboración con las Administraciones competentes sobre protección civil, prevención y
extinción de incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.
a.2) Servicios básicos. Incluyen aquellas actividades comerciales que permiten
la realización de las operaciones de tráfico portuario:
- Servicios de practicaje.
- Servicios técnico-náuticos (remolque portuario y amarre y desamarre de buques).
- Servicios al pasaje (pasajeros, equipaje y vehículos en régimen de pasaje).
- Servicios de manipulación y transporte de mercancías (carga, estiba, descarga,
desestiba y transbordo de mercancías, depósito y transporte horizontal asociado a la
carga/descarga del buque).
- Servicios de recepción de desechos sólidos y líquidos generados por buques.
b) Servicios comerciales y otras actividades. Incluyen aquellas actividades de
prestación portuaria o no portuaria de naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de
servicios portuarios, estén permitidas en el dominio público portuario de acuerdo con lo
previsto en la Ley. Estos servicios comerciales se prestan en régimen de concurrencia. La
Ley también contempla el desarrollo de actividades industriales, comerciales o de otra
naturaleza en el dominio público portuario, que se somete al régimen jurídico previsto en la
propia Ley para los servicios comerciales. Como se especificaba anteriormente, la
prestación de servicios comerciales por las Autoridades Portuarias estará limitada a
aquellas actividades directamente relacionadas con la actividad portuaria que sean
necesarias para el cumplimiento de sus funciones y, además, para atender a las posibles
deficiencias de la iniciativa privada.
20
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
c) Servicio de señalización marítima. Tiene como objeto la instalación, mantenimiento,
control e inspección de las ayudas destinadas a mejorar la seguridad de la navegación por
el mar litoral español, confirmar la posición de buques en navegación y facilitar sus
movimientos. Las Autoridades Portuarias prestarán el servicio de señalización marítima en
la zona geográfica que a tal efecto se les asigne (la Ley atribuye a Puertos del Estado un
conjunto de funciones en relación con la prestación de este servicio, además de una serie
de requisitos de coordinación con otras administraciones).
2.41 En cuanto a los costes de los servicios gestionados por las Autoridades Portuarias, la Ley
modifica el sistema de tasas anterior y se posiciona en un sistema donde se concibe a las
Autoridades Portuarias, además de como promotoras de estrategias globales tendentes a
establecer y profundizar en las ventajas competitivas de los puertos de su gestión, como
proveedoras de infraestructuras y reguladoras del dominio público, además de prestadoras
subsidiarias de servicios portuarios básicos. Las tasas portuarias, aquéllas exigidas por la
utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la
prestación de servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias, vienen reguladas
en la Ley de forma muy exhaustiva. Muy sintéticamente, pueden resumirse en las
siguientes:
a) Por la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario:
1ª Tasa por ocupación privativa del dominio público portuario en virtud de una
concesión o autorización.
2ª Tasas por utilización especial de las instalaciones portuarias:
- Por los buques y embarcaciones, tasa del buque y tasa de las embarcaciones
deportivas y de recreo.
- Por los pasajeros y vehículos en régimen de pasaje, tasa del pasaje.
- Por la mercancía, tasa de la mercancía.
- Por el buque de pesca y la pesca fresca se devengará una única tasa, denominada
tasa de la pesca fresca.
3ª Tasa por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de
actividades comerciales, industriales y de servicios. Se refiere a la prestación por terceros
de servicios y el ejercicio de actividades comerciales, industriales o de otra naturaleza.
b) Por la prestación de servicios no comerciales por las Autoridades Portuarias
(definidos anteriormente):
1ª Tasa por servicios generales.
2ª Tasa por servicio de señalización marítima.
Conclusiones
2.42 Este capítulo ha tenido por objeto situar el contexto global en el que se desenvuelven las
actividades económicas desarrolladas en los puertos. El análisis de las tendencias
dominantes en el negocio marítimo/portuario y sus posibles consecuencias para la
comunidad portuaria, junto con el contexto normativo comunitario y español, permiten
complementar y comprender mejor las cifras aisladas que se derivan de la aplicación de la
metodología de impacto al PBC. Las notas más destacables se resumen en los siguientes
puntos.
21
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
2.43 Tendencias de las actividades portuarias. A lo largo del texto se han destacado las
principales tendencias que dominan el negocio marítimo y las actividades portuarias. Entre
ellas cabe destacar la competencia inter e intraportuaria junto con otro conjunto de
elementos que están muy relacionadas con ella: una creciente importancia para los
usuarios del puerto de los factores asociados a la calidad de los servicios como uno de los
elementos esenciales, junto al coste, que determinan la competitividad; un creciente
proceso de containerización de la mercancía, de la intermodalidad y de la logística;
integración vertical y horizontal de los proveedores de servicios marítimos y portuarios; la
entrada de nuevas actividades que en ocasiones son ajenas al negocio marítimo-portuario;
finalmente, nuevas preocupaciones relacionadas con la seguridad y el medioambiente.
2.44 Las consecuencias para la comunidad portuaria. La mayor parte de las tendencias
descritas están muy relacionadas con la competencia y la competitividad de las
actividades marítimo portuarias. La forma en que los puertos afronten estos retos y lo
hagan en el futuro dependerá en gran medida de su posición para poder competir en las
mejores condiciones. No sólo es una cuestión de coste de los servicios, de calidad en su
prestación, de disponibilidad de una infraestructura adecuada, etc. (además de otros
factores no modificables como la localización del puerto), sino también de la necesidad de
integración de los servicios portuarios en estructuras de transporte intermodal o de la
incorporación del puerto a rutas logísticas. Por otro lado, elementos que en principio
parecen tangenciales, como la protección medioambiental, la integración de nuevas
actividades en el recinto portuario o incluso la seguridad, influyen finalmente en la posición
competitiva de un puerto; estas actividades también tienen sus costes y beneficios
(financieros o de imagen) e inciden en que un puerto sea finalmente elegido por los
usuarios.
2.45 Las iniciativas comunitarias. Desde la Unión Europea se han producido varios intentos
por establecer un marco regulador de la actividad portuaria para el conjunto de Europa (un
Libro Verde, informes, estudios, varias comunicaciones, una propuesta de directiva,
además de otras iniciativas enclavada en una política más global de transportes), sin
embargo, hasta la fecha se puede hablar de la puesta en marcha de algunas medidas
interesantes (p.e. “Autopistas del Mar” o “Programa Marco Polo”), pero la dispersión y la
heterogeneidad es la nota dominante; no existe todavía una Política Portuaria Comunitaria
como tal. La complejidad y heterogeneidad de las actividades implicadas, las diferentes
características de la infraestructura portuaria en cada Estado con distintos modos de
gestión y distinta tradición, la dificultad para guardar un equilibrio entre el establecimiento
de medidas financieras y la libre competencia, los diferentes intereses de los grupos
implicados o los límites difusos para enclavar la política en el ámbito industrial o en el
ámbito del transporte son algunos de los factores que contribuyen a acrecentar la
complejidad para promover y consolidar una política supranacional en este ámbito.
2.46 El contexto normativo. En España la Ley 48/2003 vigente de régimen económico y de
prestación de servicios de los Puertos de Interés General está en la línea de la tendencia
liberalizadora que domina el panorama internacional. Se hace especial hincapié en esta
Ley en el desarrollo de la actividad portuaria en un marco de libre y leal competencia entre
los operadores de servicios a fin de fomentar el incremento de los tráficos portuarios y la
mejora de la competitividad. Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios
y al desarrollo de actividades económicas en los Puertos de Interés General. La Ley
supone un cambio en el modelo de gestión de los puertos en el que el papel de las
22
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Autoridades Portuarias se orienta a la provisión y gestión de los espacios de dominio
público y a la regulación de la actividad económica que constituyen los servicios portuarios
básicos prestados por el sector privado; se le reserva además una actividad subsidiaria en
la prestación de servicios pero orientada principalmente a los casos de ausencia o
insuficiencia de la iniciativa privada.
23
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
3. EL PUERTO DE LA BAHÍA DE CÁDIZ. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y EVOLUCIÓN DE
TRÁFICOS
Introducción
3.1
Este capítulo tiene por objeto presentar las características físicas de la infraestructura y la
evolución del tráfico portuario en el PBC. Por un lado, un breve resumen de las
características técnicas del Puerto permite disponer de una idea general de los aspectos
que conforman la fisonomía de la infraestructura del PBC. Por otro lado, la evolución de
los principales indicadores de tráficos referenciados al conjunto de Puertos Españoles de
Interés General y a los puertos del sur (incluyendo Ceuta y Melilla) nos va a permitir contar
con una visión dinámica comparada que complementa la estimación de los efectos para
2004 y 2006 que se realiza en los siguientes capítulos.
3.2
El periodo aquí considerado comprende los años que van desde 1998 a 2006. El año
inicial corresponde al último que se trató en el anterior estudio, lo que facilita enlazar las
series y también las conclusiones que se obtengan con esta actualización; el último
responde únicamente a que es la información disponible más reciente. En cualquier caso,
en la medida en que 2004 es el año base de evaluación, se fraccionará el periodo en dos:
1998-2004 y 2005-2006. Adicionalmente se incluye en este capítulo una evolución
histórica anual a largo plazo (más de treinta años) para los indicadores más
representativos. Las fuentes estadísticas básicas proceden de las Memorias del PBC,
elaboradas anualmente por su Autoridad Portuaria, y de Puertos del Estado en el caso del
resto de Puertos de Interés General.
3.3
El esquema seguido en este capítulo se inicia con una breve descripción de la
infraestructura portuaria donde tienen lugar las actividades económicas. En segundo lugar,
la incorporación de las inversiones realizadas en los últimos años ayuda a comprender
cómo ha evolucionado su fisonomía. En tercer lugar, ubicamos la actividad desarrollada en
el Puerto en el contexto de los puertos españoles a través de unos coeficientes de
especialización. A continuación procedemos a exponer con más detalle la evolución de las
principales variables de tráfico portuario. Finalmente se resumen los principales
resultados.
Características físicas y usos comerciales
3.4
El Puerto de la Bahía de Cádiz está compuesto por las dársenas de Cádiz, Zona Franca,
La Cabezuela-Puerto Real, El Puerto de Santa María y Rota. Esta última desafectada
actualmente por falta de actividad comercial portuaria y transferida a la Empresa Pública
de Puertos de Andalucía (Consejería de Obras Públicas y Transportes). A las anteriores
hay que añadir las instalaciones de particulares, en régimen de concesión administrativa y
al servicio de la construcción y reparación de buques (Navantia de Puerto Real y Cádiz),
las de prospecciones y explotaciones petrolíferas (Planta Off-Shore de Dragados S.A.) y
las de instalaciones náutico-deportivas (R.C. Náutico de Cádiz y Puerto América en Cádiz
y R.C. Náutico y Puerto Sherry en El Puerto de Santa María).
3.5
La dársena de Cádiz-ciudad está destinada a usos comerciales, pesqueros y de pasajeros
además de los náutico-deportivos. En ella también se ubican las instalaciones para la
24
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
reparación y transformación de buques de Navantia (astilleros). Las actividades
comerciales se llevan a cabo en los muelles Reina Victoria (mercancía general tráfico RoRo), Marqués de Comillas (mercancía general, Ro-Ro y cruceros), Ciudad (Ro-Ro),
Alfonso XIII (pasajeros y Ro-Ro) y Reina Sofía (contenedores y cruceros); disponen de
una longitud total de 1.892 m. y un calado entre diez y trece metros. Las actividades
pesqueras tienen lugar en los muelles Fernández Ladreda, Levante, Nueva Lonja, dique
de Poniente y dique de Levante. Su longitud total es de 1.374 m. y un calado de seis
metros. A los anteriores hay que añadir la actividad desarrollada por Navantia, el uso
deportivo en el muelle Flotante y las zonas destinadas a buques inactivos.
3.6
En la dársena de la Zona Franca se ejerce un uso esencialmente comercial; incluye los
muelles de Poniente (con tráficos de mercancía general, graneles sólidos, líquidos y
contenedores) y de Ribera (mercancía general, graneles sólidos, líquidos, contenedores y
Ro-Ro). Su longitud total es de 645 m. y su calado de 9,5 m.
3.7
La dársena de la Cabezuela-Puerto Real tiene, como la anterior, un empleo comercial. El
muelle de La Cabezuela-Puerto Real Norte está dedicado a graneles sólidos y líquidos y
tiene una longitud de 610 m. y un calado de 13 m. El muelle de la Cabezuela-Puerto Real
Sur se utiliza para los tráficos de graneles sólidos, líquidos y Ro-Ro; tiene una longitud de
480 m. y un calado de 13 m.
3.8
En la dársena de El Puerto de Santa María se desarrollan actividades comerciales,
pesqueras y náutico-deportivas. Dispone del Muelle Exterior de uso comercial (mercancía
general, graneles sólidos y líquidos, contenedores, Ro-Ro y desguace) con 774 m. de
longitud y 5 m. de calado. Cuenta además con un muelle pesquero, con 1.153 m. de
longitud y 4,5 de calado, y otras estructuras para avituallamiento, embarcaciones menores
y pasajeros.
Tabla 3.1
Distribución porcentual de la actividad comercial por dársenas (2006)
BUQUES
CADIZ
ZONA FRANCA
CABEZUELA
P.STA. MARIA
TOTAL
Número
74,63
8,41
12,97
3,97
100
G.T.
85,67
2,36
11,56
0,41
100
MERCANCIAS
Graneles líquidos
0,00
0,67
99,33
0,00
100
Graneles sólidos
2,38
12,82
84,80
0,00
100
Mercancía Gral.
89,28
6,38
4,32
0,02
100
Total
47,42
9,32
43,25
0,01
100
80,35
0,00
0,00
19,65
100
Agua
73,25
6,78
13,84
6,13
100
Hielo
60,54
0,00
0,00
39,46
100
Total
72,69
3,75
7,66
15,90
100
PESCA FRESCA
43,64
0,00
0,00
56,36
100
TRAFICO TOTAL
47,78
9,20
42,55
0,47
100
AVITUALLAMIENTO
Combustibles/ fuel
FUENTE: Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de Cádiz
25
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
3.9
La dársena de Puerto Sherry está destinada a uso náutico-deportivo (regatas de cruceros
y vela ligera, concursos de pesca, cursos, etc). Su canal de entrada cuenta con una
anchura de 100 m., 200 m. de longitud y 3 m. de calado. Pueden realizar amarres y
atraques de embarcaciones de 6 a 50 metros de eslora.
3.10 En la Tabla 3.1 figura la distribución porcentual de los principales indicadores que reflejan
la actividad comercial en cada una de las dársenas para el año 2006.
3.11 En la Tabla 3.2 se resumen las características técnicas básicas del Puerto de la Bahía de
Cádiz. En la superficie de flotación habría que añadir en la Zona I, a las cantidades que allí
figuran, 387,5 Has. del canal de acceso hasta el Arenal de la Carraca y 1.850,05 Has. de
fondeaderos, más la Zona II con 40 Has. de canal de entrada y 25.519,4 de fondeaderos.
Tabla 3.2
Resumen de características técnicas del Puerto de la Bahía de Cádiz en 2006
CARACT.
Situación
DÁRSENAS
Longitud
Latitud
Anchura
Longitud
Calado
B.M.V.E.
Naturaleza
Canal de entrada fondo
Orientación
Ancho
Cádiz-Ciudad
06º 17' Oeste
(Greenwich)
36º 32' Norte
250,00 m.
Zona Franca
06º 15' 30'' Oeste
(Greenwich)
36º 30' 10'' Norte
150,00 m.
Pto. de Sta. Mª
06º 14' Oeste
(Greenwich)
36º 35' Norte
80,00 m.
CabezuelaPto Real
06º 15' Oeste
(Greenwich)
36º 31' 30'' Norte
250,00 m.
3.600,00 m.
1.200,00 m.
1.250,00 m.
2.000,00 m.
9,00 m.
5,50 m.
13,00 m.
en
del
Calado
en
B.M.V.E.
Máxima corriente
Boca de entrada controlada
Antepuerto
Comerciales
13,00 m.
fango, arena y
roca
N.E.
300,00 m.
13,00 m.
2 nudos
158,12
26,02
Pesqueras
8,78
Superficies
de
Resto
31,03
flotación (Zona I)
(Has.)
Total
223,95
Depósito
430.276
Superficie
Viales
156.604
Terrestre
Resto
116.842
(metros
cuadrados)
Total
703.722
Diques de abrigo Longitud (m)
2.805
Grúas de muelle
3
Medios mec.
Grúas de automb.
FUENTE: Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de Cádiz
N.E.
150,00 m.
fango arenoso
S.O.
80,00 m.
9,00 m.
5,50 m.
16,65
2 nudos
49,5
17,5
25,88
15,3
42,53
74.266
18.750
92,2
217.503
95.959
158.941
75.700
224
813.305
1.140.078
93.240
750
2
2
1.126.767
2.600
1
1.374.719
9,9
7
3
3.12 Por último, destacar las instalaciones para tráficos específicos. Entre ellas la Terminal RoRo, situada en la dársena de Cádiz (Muelle Alfonso XIII), con dos rampas de doce metros
de ancho y diecinueve de longitud, con capacidad para cargar cien toneladas. De iguales
características se encuentran dos rampas en el muelle Marqués de Comillas. Existe otra
rampa en la dársena de Cádiz (Muelle Reina Victoria) de 6,5 m. de ancho y 17 de longitud
capaz para carga de 60 Tm.
26
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
3.13 El tráfico de contenedores ocupa también un lugar relevante en el movimiento comercial
del Puerto. Así lo ponen de relieve sus instalaciones especializadas: la terminal de
contenedores en el muelle Reina Sofía está equipada con tres grúas de pórtico especiales
de cuarenta toneladas y cuenta con una superficie de 195.000 m2 y 600 m. de línea de
atraque, con calado de 12-13 metros. El Puerto de Santa María cuenta con una rampa
móvil de 13 m. de ancho y 16 m. de longitud, capacitada para una carga de 100 Tm y una
superficie de 11.000 m2. En la Zona Franca también se sitúa una rampa móvil de 15 m. de
ancho y 18 m. de longitud para cargas de 100 Tm. La Terminal Ro-Ro en la Cabezuela
cuenta con una rampa móvil de 20 metros de ancho y 33,5 metros de longitud para cargas
de 100 toneladas.
3.14 El Puerto de la Bahía de Cádiz cuenta además con una amplia superficie de depósitos y
almacenamiento, de la que un 35% corresponde a particulares y el resto se administra por
la Autoridad Portuaria. En torno al 7% del total es superficie cerrada. La fuerte
especialización pesquera del Puerto de la Bahía de Cádiz se pone de relieve con las
instalaciones destinadas a este tipo de actividades (lonja, locales de exportadores, locales
de armadores, reparación de redes, etc.); en total 30.082 m. en la dársena de Cádiz y
12.908 en el Puerto de Santa María, que en conjunto suponen un 41% de la superficie
total de depósitos. Asimismo cabe destacar las estaciones de pasajeros en los Muelles
Alfonso XIII y Reina Victoria (dársena de Cádiz), con una superficie total de 3.440 y 420
metros cuadrados, respectivamente, y la Margen Derecha de la dársena de El Puerto de
Santa María, con una superficie de 3.662 metros cuadrados.
Evolución de las inversiones
3.15 Como puede apreciarse en la Tabla 3.3, en el Puerto de la Bahía de Cádiz se ha
materializado, por término medio, en torno al 1,5% de la inversión total destinada a
Puertos de Interés General en el periodo 1998-2006, lo que en términos absolutos supone
una cifra en euros corrientes que roza los cien millones. Sin embargo, no es adecuado
valorar el esfuerzo inversor para la mejora de las instalaciones del PBC exclusivamente en
términos cuantitativos comparándola con otros puertos; las inversiones están en función
de la situación de partida de cada uno de ellos, de las peculiaridades de las instalaciones,
del volumen de actividad, etc.3 Recogemos en la Tabla 3.4 la materialización de las
inversiones más relevantes llevadas a cabo en los últimos años (en la Tabla figuran
aquellas con un volumen superior al medio millón de euros), lo que ha supuesto a lo largo
de la década un crecimiento y una mejora considerable de la infraestructura portuaria.
3 Dependiendo del criterio de ponderación que se utilice la valoración será más o menos positiva para el PBC. Por
ejemplo, si tenemos en cuenta las necesidades de mantenimiento y mejora de la infraestructura del PBC por
disponer de grandes espacios en sus dársenas, además de una amplia zona de flotación en general, estas
inversiones son relativamente reducidas comparadas con la media del conjunto de Puertos de Interés General; en
cambio, si tomamos como referencia los tráficos portuarios, el PBC concentra el 1,3% del tráfico total y concentra un
1,8% del volumen de inversiones, lo que implicaría una posición positiva en relación con la media.
27
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 3.3
Distribución porcentual de las inversiones totales en Puertos del Estado 1998-2006
Puerto
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
TOTAL
(*)
La Coruña
2,69
1,79
1,97
3,75
2,83
0,73
0,91
1,77
2,95
2,04
17
Alicante
1,30
1,00
1,42
1,50
1,47
2,01
2,12
3,09
2,16
2,09
16
Almería-Motril
0,48
3,03
2,53
2,23
2,33
1,67
2,33
-
-
2,52
27
-
-
-
-
-
-
-
2,36
1,94
0,63
14
Almería
Avilés
0,91
1,29
0,64
1,00
0,70
2,01
1,52
1,98
1,12
1,40
22
10,78
9,01
4,50
4,51
4,53
6,13
6,16
8,02
8,59
7,08
3
B. de Cádiz
1,89
1,65
2,14
1,44
1,96
1,94
2,26
0,89
1,00
1,48
21
Baleares
2,26
3,27
3,66
4,33
6,79
4,59
2,84
2,78
2,37
3,38
9
Barcelona
8,68
19,57
15,35
23,16
13,01
19,14
19,18
24,33
21,37
19,72
1
B. de Algeciras
Bilbao
13,42
9,13
8,82
5,73
5,41
4,55
5,20
5,97
3,16
5,93
5
Cartagena
1,46
1,46
2,51
3,37
5,74
5,18
3,33
2,36
2,34
3,00
10
Castellón
2,72
2,20
1,50
0,58
5,83
4,17
3,52
2,20
1,55
2,60
12
Ceuta
1,04
1,43
1,11
0,68
0,97
1,05
0,76
0,77
0,83
0,89
24
Ferrol-S C
0,67
1,53
2,31
2,45
1,82
5,09
7,17
1,49
1,63
2,66
11
Gijón-Avilés
2,48
1,72
5,87
5,95
5,32
5,30
3,02
6,10
11,39
5,91
6
Huelva
3,65
1,77
3,39
2,59
4,44
3,21
3,35
1,01
1,72
2,37
15
11,24
5,59
7,17
8,56
7,23
8,91
9,25
5,32
3,87
6,73
4
Málaga
6,12
4,80
4,00
3,75
2,09
0,92
1,20
1,18
0,84
2,04
18
M-Pontevedra
1,33
0,60
0,88
1,00
0,75
0,78
0,56
0,55
0,27
0,64
26
Melilla
1,28
3,58
1,89
1,36
1,41
0,63
0,35
1,62
1,38
1,40
23
Las Palmas
Motril
-
-
-
-
-
-
-
0,83
0,61
0,21
29
Pasajes
1,70
0,65
1,35
0,62
0,48
0,53
0,35
0,68
0,49
0,66
25
SC Tenerife
4,05
4,11
4,23
5,19
2,97
3,20
4,17
3,39
2,71
3,55
20
Santander
1,01
1,89
3,49
3,03
2,16
0,60
2,42
0,99
0,75
1,53
19
Sevilla
0,88
1,39
1,69
0,62
1,27
0,83
0,30
2,22
3,39
1,67
8
Tarragona
7,27
6,12
4,91
4,27
3,50
3,31
2,67
3,09
2,27
3,56
7
Valencia
5,70
8,91
7,69
5,85
10,95
10,46
8,62
12,38
16,91
10,89
2
Vigo
3,62
1,58
3,73
1,96
3,52
2,63
4,66
1,82
1,64
2,55
13
Villagarcía
0,69
0,69
0,76
0,42
0,24
0,22
0,68
0,60
0,63
0,55
28
Resto
0,68
0,24
0,49
0,1
0,28
0,21
1,1
0,21
0,12
0,32
100
100
100
100
100
100
100
(*) Posición relativa en términos de volumen total de inversiones en el conjunto de Puertos del Estado.
FUENTE: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado.
100
100
100
TOTAL
3.16 En 2005 cabe destacar el inicio de las obras para la ampliación del Muelle Marqués de
Comillas en Cádiz, que consisten principalmente en su prolongación en 234,50 metros,
con calado 10,50 metros, y la instalación de una rampa Ro-Ro en su extremo. Así mismo,
se contempla la creación de un nuevo muelle (denominado “A”) de 195 metros de longitud
y calado de 10,50 metros, también con una rampa en su extremo. Finalmente, mediante
otro nuevo muelle (denominado “B”) de 106 metros de longitud y calado 10,50 metros,
paralelo al Muelle Marqués de Comillas, se une el extremo de la rampa del Muelle “A” con
el Dique de Poniente existente en la dársena pesquera, creándose un recinto que, relleno
y pavimentado, genera una explanada de 58.000 metros cuadrados. Con la ejecución de
esta obra se dispondrá de una terminal pública con la que se podrá atender con mayor
28
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
eficacia el tráfico existente con Canarias y Marruecos. La inversión supone 18,8 millones
de euros.
Tabla 3.4
Inversiones más relevantes en ejecución o acabadas
(Superiores 0,5 millones de euros)
AÑO
2002
2003
2004
2005
2006
DESCRIPCIÓN DE LA INVERSIÓN
Sala para venta continuada de pesca en el Puerto de Santa María
Nueva lonja de pescado en el Puerto de Santa María
Urbanización de la nueva zona pesquera en Puerto de Santa María (1ª FASE)
Casetas para pesca congelada y edificio de servicios complementarios
Muelle sur de la Cabezuela
Urbanización zona portuaria Cabezuela (2ª FASE)
Modificado urbanización del polígono exterior de la Cabezuela (1ª FASE)
Ampliación del puesto de inspección fronteriza
Instalación de señalización informativa en accesos dársenas
Nueva lonja de pescado en el Puerto de Santa María
Urbanización de la nueva zona pesquera en el Puerto de Santa María (1ª FASE)
Casetas para pesca congelada y edificio de servicios complementarios
Casetas para compradores y exportadores en el Puerto de Santa María
Muelle sur de la Cabezuela
Complementario del de prolongación sur del muelle de la Cabezuela - Puerto Real
Urbanización zona portuaria Cabezuela (2ª FASE)
Urbanización de los terrenos para la ZAL de la Cabezuela - Puerto Real (1ª FASE)
Ampliación del puesto de inspección fronteriza
Nueva lonja de pescado en el Puerto de Santa María
Urbanización de la nueva zona pesquera en Puerto de Santa María (2ª FASE)
Urbanización básica en zona de ampliación industrial en el Puerto de Santa María (1ª FASE)
Casetas para compradores y exportadores en Puerto de Santa María
Muelle sur de la Cabezuela
Complementario del de prolongación sur del muelle de la Cabezuela - Puerto Real
Urbanización de los terrenos para la ZAL de la Cabezuela - Puerto Real (1ª FASE)
Urbanización básica en zona de expansión industrial en el Puerto de Santa María (1ª FASE)
Urbanización básica en zona de expansión industrial en el Puerto de Santa María (2ª FASE)
Prolongación muelle Marqués de Comillas
Nuevo edificio de conservación y policía portuaria en Cádiz
Prolongación muelle Marqués de Comillas
FUENTE: Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz.
Posición absoluta y relativa del PBC en el contexto del sistema portuario español
3.17 En la Tabla 3.5 figura la evolución anual de las posiciones absolutas que ocupa el PBC en
el conjunto del Sistema Portuario de Interés General. En las tres últimas columnas se
recogen los cambios de posición en el periodo transcurrido desde las dos evaluaciones de
impacto económico (1998-2004), en el periodo 2004-2006 y los cambios producidos desde
1998 hasta los últimos datos disponibles de 2006.
3.18 Como se aprecia en la Tabla 3.5, el Puerto de la Bahía de Cádiz ocupaba en 2004, año al
que vienen referidos los impactos económicos que se obtienen en los próximos capítulos,
una posición intermedia en el conjunto de los Puertos de Interés General:
♦ En número de buques mercantes se situaba en el duodécimo puesto, con en torno a
mil setecientas entradas al año.
29
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
♦ En tráfico portuario total (graneles líquidos, graneles sólidos, mercancía general, pesca
fresca, avituallamiento y tráfico local) lo situaban en el décimo octavo puesto de la red
de Puertos del Estado, con más de cinco millones de toneladas de mercancías
movidas en sus instalaciones y recuperando dos puestos con respecto al anterior
periodo de evaluación (1998). Si desagregamos estas partidas podemos apreciar las
posiciones destacadas en mercancía general, avituallamiento y, sobre todo, pesca.
♦ En pesca fresca descargada ocupaba en 2006 el tercer lugar en el territorio nacional.
En términos absolutos se ha producido una reducción considerable en el volumen de
pesca fresca capturada; sin embargo, esta reducción en el PBC, que se sitúa en el
21%, es considerablemente inferior a la reducción media en el conjunto del sistema
portuario, cifrada en el 44%.
Tabla 3.5
Posición del Puerto de la Bahía de Cádiz en el Sistema Portuario Español
POSICIÓN ABSOLUTA. EVOLUCIÓN ANUAL
PRINCIPALES VARIABLES
1998
2006 -04
CAMBIOS
2004 1998
-06
-06
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Buques mercantes entrados en puerto (Nº)
12
11
11
11
12
12
12
12
13
=
-
Buques mercantes entrados en puerto (TRB)
12
11
11
10
12
13
13
15
14
-
-
-
Tráfico Portuario Total (miles Tm)
20
19
18
19
19
20
18
17
18
+
=
+
-
Mercancía general. Emb. más des. (miles Tm)
9
9
9
9
9
9
9
9
10
=
-
-
Graneles líquidos. Emb. más des. (miles Tm)
24
23
22
22
22
25
26
22
24
-
+
=
Graneles sólidos. Emb. más des. (miles Tm)
19
22
17
17
18
19
18
17
17
+
+
+
Contenedores TEUs (emb. más des.)
11
11
11
11
10
9
10
11
11
+
-
=
Pesca Fresca Descargada (miles de Tm)
4
4
3
2
2
2
2
3
3
+
-
+
Avituallamiento (miles de Tm)
7
6
13
13
17
18
17
17
17
-
=
-
+
=
+
Pasajeros. Cabotaje y exterior (emb. más des.).
14
12
12
14
12
12
12
14
12
FUENTE: Puertos del Estado y elaboración propia
Tabla 3.6
Posición del Puerto de la Bahía de Cádiz en el Sistema Portuario Español
Tráfico de las principales mercancías
Mercancías (cab. y exterior, emb. más desembarques)
Productos petrolíferos refinados
Carbón y coque de petróleo
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
21
13
20
13
21
14
22
15
22
14
21
14
19
14
Productos siderúrgicos
20
19
19
19
20
20
20
Productos químicos
17
17
16
16
16
17
18
Cemento y clinker
Materiales de construcción
17
18
18
19
17
17
16
15
12
13
11
14
8
12
Cereales y sus harinas
Frutas, hortalizas y legumbres
Vinos, bebidas, alcoholes y derivados
2
3
10
4
4
9
5
4
9
6
4
9
3
4
12
4
4
10
7
4
11
FUENTE: Elaboración a partir de estadísticas de Puertos del Estado.
3.19 Las posiciones, en general, se mantienen más o menos estables entre los dos periodos de
evaluación, aunque el número de movimientos hacia posiciones más favorables es
superior. Los cambios de posición son favorables en tráfico portuario total, graneles
sólidos, contenedores, pesca fresca y pasajeros; se produce una pérdida de posiciones en
30
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
el tonelaje de los buques entrados, graneles líquidos y avituallamiento. Llama la atención
la pérdida de posiciones en tráfico de avituallamiento (el PBC baja diez puestos), caída
que se produce ya a partir de 2000, con una reducción en términos absolutos a menos de
la mitad en el suministro de avituallamiento (en los próximos epígrafes se analiza con más
detalle este aspecto).
3.20 Las posiciones absolutas por tipo de mercancías en el conjunto del sistema portuario
figuran en la Tabla 3.6. Obsérvese la situación destacada en productos agroalimentarios
(cereales, frutas, verduras y hortalizas y vinos y bebidas alcohólicas). Si comparamos las
posiciones en estas mercancías con las que ocupaba el PBC en un periodo previo (véase
esta misma tabla para el periodo 1993-1998 recogida en el anterior estudio), puede
comprobarse, con algunos pequeños altibajos, que son muy similares, lo que supone una
consolidación de este tipo de tráficos.
Tabla 3.7
Tráfico portuario, representatividad de las principales variables en el Subsistema Portuario Sur
(S.P.S.) y en el Sistema de Puertos Españoles de Interés General (1) (%)
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Tráfico portuario total (Tm)
P. Bahía de Cádiz/S.P.S.
4,34
4,38
5,01
4,85
4,76
4,55
4,76
4,95
4,77
P. Bahía de Cádiz/España
1,31
1,26
1,37
1,33
1,27
1,24
1,28
1,32
1,27
P. Bahía de Cádiz/S.P.S.
4,58
5,19
5,33
5,48
5,14
4,62
4,25
4,16
4,03
P. Bahía de Cádiz/España
1,66
1,86
1,83
1,86
1,77
1,60
1,46
1,46
1,06
P. Bahía de Cádiz/S.P.S.
5,35
6,38
6,25
6,34
6,26
5,91
5,91
5,85
5,62
P. Bahía de Cádiz/España
1,75
2,05
1,92
1,99
1,96
1,80
1,75
1,68
1,66
P. Bahía de Cádiz/S.P.S.
3,07
3,05
3,45
4,17
4,38
5,37
3,49
3,73
3,88
P. Bahía de Cádiz/España
0,79
0,73
0,83
1,01
1,03
1,28
0,86
0,95
1,28
P. Bahía de Cádiz/S.P.S.
52,11
52,11
50,00
51,67
62,90
60,38
67,44
66,67
56,07
P. Bahía de Cádiz/España
7,41
7,87
8,50
9,14
11,89
10,46
10,39
9,56
8,95
1,26
1,89
1,72
1,16
1,65
1,94
2,12
1,67
2,01
Buques mercantes (Número)
Buques mercantes (TRB)
Contenedores (TEUs)
Pesca (Tm)
Pasajeros (Número)(2)
P. Bahía de Cádiz/S.P.S.
P. Bahía de Cádiz/España
0,39
0,58
0,53
0,36
0,51
0,59
0,60
0,47
0,81
(1) El Subsistema Portuario Sur incluye los Puertos de Interés General de la Bahía de Cádiz, Almería, Bahía de Algeciras, Ceuta, Huelva,
Málaga, Melilla, Motril y Sevilla.
(2) Incluye líneas regulares y pasajeros de cruceros.
FUENTE: Puertos del Estado, Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz,
3.21 La Tabla 3.7 expresa en términos relativos la relevancia del PBC en el contexto del
Sistema Portuario Español y en el Subsistema Portuario del Sur (Puerto de la Bahía de
Cádiz, Almería, Bahía de Algeciras, Ceuta, Huelva, Málaga, Melilla, Motril y Sevilla). En
ella figura la participación porcentual de cada una de las principales variables en el
conjunto de puertos en cada grupo para el periodo 1998-2006. Los datos revelan el
mantenimiento a lo largo del periodo de la participación del tráfico portuario total (1,3% de
31
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
media en el conjunto de Puertos de Interés General, y 4,7% de media en el periodo en el
conjunto de puertos del S.P.S.), el elevado peso de la pesca fresca desembarcada
(supone el 57% de media en el periodo) y el crecimiento del tráfico de pasajeros.
Especialización de tráficos
3.22 Con la finalidad de dar continuidad al análisis de especialización iniciado en el anterior
estudio, en este epígrafe se obtienen los índices relativos para cada Puerto de Interés
General. Recuérdese que el análisis de la especialización de un puerto tiene por objetivo
comparar las características y peculiaridades de los productos, materias o personas
intercambiados a través de él, en relación con los niveles medios de un entorno superior
que puede ser la región, el país e incluso una zona litoral que disponga de varios puertos;
en nuestro caso utilizamos el conjunto de Puertos de Interés General.
3.23 El cálculo de los índices de especialización se ha realizado siguiendo la misma
metodología que en el estudio anterior (para facilitar las comparaciones), es decir:
I ij =
Tij / Tit
Ttj / Ttt
Donde Iij es el índice de especialización del puerto i en la mercancía j. El indicador tomará
un valor superior a la unidad para un puerto cuando el porcentaje de mercancía de un tipo
sea superior a la media de todos los Puertos de Interés General (estará, en consecuencia,
especializado en esa mercancía).
Tij es el tráfico en el puerto i de la mercancía j.
Tit es el tráfico total en el puerto i.
Ttj es el tráfico en todos los puertos de la mercancía j.
Ttt es el tráfico en todos los puertos del total de mercancías.
3.24 Los coeficientes de especialización de los distintos Puertos del Estado se recogen en la
Tabla 3.8. En ella se puede observar que el Puerto de la Bahía de Cádiz presentaba en
2006 unos coeficientes superiores a la unidad (mayor especialización en relación con la
media de Puertos de Interés General) en mercancía general, graneles sólidos y, sobre
todo, pesca; en este último apartado el coeficiente de especialización roza los siete
puntos, lo que indica que la proporción de la pesca movida en este puerto con relación al
total de mercancías era siete veces superior a la media del conjunto de todos los puertos
españoles.
3.25 El Gráfico 3.1 recoge la evolución de los coeficientes de especialización. Obsérvese que
en pesca los coeficientes son muy elevados en todos los periodos. Se ha producido un
crecimiento paulatino en la especialización en graneles sólidos; cabe destacar también la
caída de los coeficientes en avituallamiento.
32
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 3.8
Coeficientes de especialización 2004-2006
2004
Puertos
Avit..
G.L.
G.S.
M.G.
A Coruña
1,69
1,35
0,18
0,34
Alicante
0,13
1,80
1,27
0,51
Almería-Motril
0,44
2,90
0,21
0,77
Avilés
0,43
2,29
0,66
0,49
Bahía de Algeciras
1,01
0,17
1,52
1,68
Bahía de Cádiz
0,04
1,59
1,47
0,67
Baleares
0,44
0,71
1,72
0,83
Barcelona
0,83
0,33
1,61
1,11
Bilbao
1,67
0,60
0,73
0,16
Cartagena
2,36
0,64
0,07
0,22
Castellón
2,00
0,89
0,23
0,12
Ceuta
0,82
0,08
1,18
10,36
Ferrol-San C.
0,24
3,37
0,12
0,08
Gijón
0,19
3,53
0,03
0,40
Huelva
1,81
1,36
0,07
0,27
Las Palmas
0,57
0,26
1,72
3,69
Málaga
0,12
2,58
0,69
1,43
Marín y Ría de P.
0,00
1,86
1,25
1,92
Melilla
0,30
0,26
2,12
1,35
Pasajes
0,05
2,35
0,97
0,33
S. C. Tenerife
1,38
0,41
0,98
2,21
Santander
0,17
2,93
0,47
0,38
Sevilla
0,26
2,11
0,98
0,00
Tarragona
1,78
1,38
0,08
0,27
Valencia
0,14
0,54
2,14
0,38
Vigo
0,06
0,56
1,95
3,50
Vilagarcía
0,76
2,02
0,56
0,38
FUENTE: Elaboración propia a partir de los datos de Puertos del Estado.
Pesca
3,45
2,25
0,98
4,69
0,07
9,45
0,18
0,14
0,00
0,15
1,34
0,23
0,04
0,49
0,50
0,49
0,62
6,80
0,00
3,75
0,34
1,57
0,00
0,22
0,12
31,49
0,00
G.L.
1,87
0,16
0,23
0,42
0,90
0,04
0,46
0,68
1,84
2,32
1,88
1,24
0,28
0,20
1,91
0,54
0,04
0,00
0,27
0,00
1,49
0,22
0,21
1,82
0,28
0,05
0,85
G.S.
1,22
1,77
1,50
2,43
0,16
1,85
0,61
0,35
0,60
0,81
1,09
0,12
3,43
3,60
1,38
0,26
1,38
1,96
0,22
2,38
0,39
2,83
2,16
1,44
0,61
0,54
2,05
2006
M.G.
0,19
1,21
0,11
0,62
1,54
1,26
1,69
1,65
0,62
0,10
0,29
0,97
0,14
0,07
0,08
1,67
1,55
1,17
2,03
0,99
0,91
0,53
0,98
0,11
1,87
1,85
0,51
Avit..
0,37
0,89
0,37
0,42
1,94
0,66
0,72
1,14
0,17
0,20
0,16
7,77
0,10
0,46
0,19
3,65
0,98
1,69
1,64
0,37
2,23
0,49
0,00
0,25
0,21
3,75
0,39
Pesca
4,30
1,33
1,08
4,48
0,03
6,97
0,35
0,12
0,00
0,10
1,22
0,09
0,03
1,11
0,26
0,33
0,61
3,76
0,00
3,86
0,38
2,07
0,00
0,26
0,06
33,05
0,00
Gráfico 3.1
Evolución de los coeficientes de especialización del PBC
10
9
8
7
1993
6
1998
5
2004
4
2006
3
2
1
0
GL
GS
MG
Avituallamiento
Pesca
FUENTE: elaboración propia.
Evolución de tráficos en el Puerto de la Bahía de Cádiz
3.26 Tráfico de buques. En la Tabla 3.9 figura la evolución del número de buques mercantes
entrados en el PBC desde 1998 a 2006 (con separación de los nacionales y extranjeros),
el total en términos de TRB y la intensidad del tráfico portuario (ratio entre el número de
buques y la superficie de flotación).
33
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
♦ Durante los años que transcurren desde 1999 hasta 2002 se superan los dos mil
buques entrados por año. A partir de ese año el número de buques experimenta un
descenso, pero obsérvese que la reducción en número viene acompañada por un
crecimiento en el tonelaje bruto; es decir, han entrado menos buques en estos últimos
años, pero por término medio son de mayor tamaño.
Tabla 3.9
Buques mercantes entrados en el año (*)
Total buques mercantes (Número)
Buques mercantes nacionales
Buques mercantes extranjeros
Total buques mercantes (miles de TRB)
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
1.873
2.252
2.187
2.045
2.016
1.884
1.698
1.707
1.735
450
339
391
491
511
497
389
406
382
1.423
1.913
1.796
1.554
1.505
1.387
1.309
1.301
1.353
15.370
20.327
20.053
20.806
22.669
21.808
21.725
22.321
24.004
0,82
0,79
0,74
0,73
0,68
0,61
0,62
0,63
Intensidad de tráfico (*)
0,68
(*) Número de buques/superficie de flotación (Zona I)
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
♦ A largo plazo (Gráfico 3.2) las oscilaciones en el número de buques entrados en el
PBC son frecuentes, pero, por término medio, el indicador presenta una tendencia
estacionaria en torno a la línea de los dos mil buques. Este comportamiento contrasta
con el tonelaje de registro bruto (Gráfico 3.3), donde a largo plazo la tendencia es
claramente ascendente.
Grafico 3.2
Tráfico total de buques. Evolución histórica (número)
3000
2500
2000
1500
1000
500
20
06
20
02
19
98
19
94
19
90
19
86
19
82
19
78
19
74
19
70
19
66
19
62
0
Grafico 3.3
Tráfico total de buques. Evolución histórica (miles de T.R.B.)
30000
25000
20000
15000
10000
5000
20
06
20
02
19
98
19
94
19
90
19
86
19
82
19
78
19
74
19
70
19
66
19
62
0
34
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
3.27 Tráfico de mercancías. Las Tablas 3.10 y 3.11 presentan en términos absolutos y
relativos una síntesis del tráfico de mercancías agrupadas por tipos.
♦ La componente de mercancía general, junto con los graneles sólidos, son las partidas
de mayor trascendencia; ambas presentan una evolución con una tendencia
ascendente en el periodo 1998-2006 (el crecimiento del tráfico de la mercancía
general se debe al aumento del tráfico de la mercancía containerizada).
♦ La componente de graneles líquidos, como ya se puso de relieve en el estudio
anterior, es de escasa importancia en el tráfico total. A largo plazo (véase el Gráfico
3.4) el PBC presenta una evolución ascendente en el tráfico total de mercancías que
está en consonancia con la evolución del tráfico marítimo mundial.
Tabla 3.10
Tráfico total de mercancías (Miles Tm)
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Graneles líquidos
92
170
217
183
141
68
70
108
74
Graneles sólidos
1.230
1.171
1.775
1.766
1.852
1.797
2.223
2.557
2.699
Mercancía general
2.359
2.370
2.499
2.573
2.544
2.772
2.888
3.037
2.987
Total mercancías
3.681
3.711
4.491
4.522
4.537
4.637
5.181
5.702
5.761
88
Avituallamiento
268
287
124
115
105
89
87
84
Pesca fresca
37
37
29
31
39
32
29
26
22
Total general
4.007
4.066
4.653
4.686
4.689
4.758
5.297
5.813
5.870
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
Tabla 3.11
Tráfico total de mercancías (Distribución en %)
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Graneles líquidos
2,30
4,18
4,66
3,91
3,01
1,43
1,32
1,86
1,26
Graneles sólidos
30,70
28,80
38,15
37,69
39,50
37,77
41,97
43,99
45,99
Mercancía general
58,87
58,29
53,71
54,91
54,25
58,26
54,52
52,24
50,89
Total mercancías
91,86
91,27
96,52
96,50
96,76
97,46
97,81
98,09
98,14
Avituallamiento
6,69
7,06
2,66
2,45
2,24
1,87
1,64
1,45
1,49
Pesca fresca
0,92
0,91
0,62
0,66
0,83
0,67
0,55
0,45
0,37
Total general
100
100
100
100
100
100
100
100
100
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
35
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Grafico 3.4
Tráfico de mercancías (*). Evolución histórica (Miles de toneladas)
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
19
73
19
75
19
77
19
79
19
81
19
83
19
85
19
87
19
89
19
91
19
93
19
95
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
04
20
06
0
(*) Suma de graneles líquidos, graneles sólidos y mercancía general.
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
3.28 Tráfico de contenedores. En las Tablas 3.12 y 3.13 figura la evolución desde 1998 hasta
2006 del tráfico de contenedores (en TEUs) y el índice de containerización de la
mercancía en el PBC.
♦ En pocos años (1998-2006) el número de TEUs movidos en el Puerto se ha
multiplicado por 2,5.
♦ El índice de containerización de la mercancía ha pasado del 23,5% en 1998 al 42,5%
en 2006.
♦ La evolución histórica (Gráfico 3.5) refleja que el tráfico de contenedores en el PBC se
ha mantenido más o menos estable, pero a partir de 2000 ha empezado a tener un
notable protagonismo.
Tabla 3.12
Tráfico de contenedores (TEUs) 1998-2006
Contenedores
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Embarcados
30.106
31.422
38.514
46.613
55.298
75.161
56.617
70.004
79.135
Desembarcados
30.991
29.784
37.847
52.806
52.859
74.939
57.912
68.437
76.236
Total
61.097
61.206
76.361
99.419
108.157
150.100
114.529
138.441
155.370
2004
2005
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
Tabla 3.13
Mercancías movidas en contenedores e índice de containerización 1998-2006
Mercancías (miles Tm)
1998
Total en contendores
1999
2000
2001
2002
2003
2006
554
564
687
826
986
1.030
985
1.152
1.270
Merc. gral.
2.359
2.370
2.499
2.573
2.544
2.772
2.888
3.037
2.987
Índice de containerización
23,50
23,80
27,50
32,09
38,74
37,16
34,11
37,93
42,52
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
36
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Grafico 3.5
Tráfico de contenedores. Evolución histórica (Miles de TEUs)
180
160
140
120
100
80
60
40
20
20
06
20
03
20
00
19
97
19
94
19
91
19
88
19
85
19
82
19
79
19
76
19
73
0
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC
3.29 Tráfico de pasajeros. La Tabla 3.14 recoge la evolución anual del número de pasajeros.
El Gráfico 3.6 recoge su evolución a largo plazo.
♦ Los pasajeros de línea regular presenta una tendencia más o menos estable. Por el
contrario, el tráfico de pasajeros de cruceros turísticos mantiene la tendencia al alza
de los últimos años.
♦ La información disponible refleja que 2006 fue especialmente relevante, con un
volumen de más de ciento setenta mil cruceristas.
Tabla 3.14
Tráfico de pasajeros 1998-2006
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Desembarcados
14.008
20.219
14.936
13.699
14.213
13.465
12.904
12.515
13.117
Embarcados
13.833
19.199
19.950
13.129
14.274
12.749
12.911
12.150
12.379
TOTAL
27.841
39.418
34.886
26.828
28.487
26.214
25.815
24.665
25.496
De Crucero
65.295
110.176
109.979
72.013
114.668
145.050
164.208
128.680
170.103
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
Gráfico 3.6
Tráfico de pasajeros (*). Evolución histórica (miles)
250
200
150
100
50
20
06
20
02
19
98
19
94
19
90
19
86
19
82
19
78
19
74
19
70
19
66
19
62
0
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC
37
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
3.30 Tráfico de vehículos. En la Tabla 3.15 figuran los datos correspondientes al tráfico de
vehículos en régimen de pasaje. Esta variable está estrechamente correlacionada con el
movimiento de pasajeros de tráfico regular, por lo que su tendencia es muy parecida. Su
evolución muestra un comportamiento estable a partir del año 2000. El Gráfico 3.7 recoge
la evolución a largo plazo.
Tabla 3.15
Tráfico de vehículos en régimen de pasaje (Unidades)
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Entradas
8.073
9.039
8.989
8.840
9.171
8.813
8.848
9.044
9.207
Salidas
8.880
9.089
9.279
8.512
8.997
8.543
8.784
8.549
8.470
16.953
18.128
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
18.268
17.352
18.168
17.356
17.632
17.593
17.677
Total
Gráfico 3.7
Número de automóviles en régimen de pasaje. Evolución histórica
30000
25000
20000
15000
10000
5000
20
06
20
03
20
00
19
97
19
94
19
91
19
88
19
85
19
82
19
79
19
76
19
73
0
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC
3.31 Tráfico de avituallamiento. El tráfico de avituallamiento supone en la actualidad una
parte pequeña dentro del movimiento general del PBC (menos del 2% del tráfico total en
toneladas), pero aún así es una variable sometida a fuertes fluctuaciones que conviene
analizar (Tabla 3.16). El tráfico total de avituallamiento experimenta un descenso
considerable a partir de 2002 (la Tabla 3.17 recoge la distribución del tráfico de
avituallamiento en términos porcentuales); la mayor parte de esta reducción se debe a la
paralización de las grandes descargas de agua que se venían realizando durante los
últimos años motivadas por la sequía, pero también hay un descenso paulatino en el
suministro de combustible. En el Gráfico 3.8 figuran los movimientos a largo plazo del
tráfico de avituallamiento desglosado por sus principales partidas.
38
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 3.16
Avituallamiento (Toneladas)
1998
Combustible
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
13.639
57.454
43.183
41.316
33.099
31.558
30.694
26.849
22.677
Agua
195.410
193.874
61.336
55.809
54.197
38.298
41.204
42.227
48.395
Hielo
59.136
35.859
19.852
17.868
17.474
18.781
15.173
15.088
16.465
268.185
287.187
124.371
114.993
104.770
88.637
87.071
84.164
87.537
2000
2001
2002
2003
2004
TOTAL
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
Tabla 3.17
Avituallamiento (Distribución %)
1998
Combustible
1999
2005
2006
5,09
20,01
34,72
35,93
31,59
35,60
35,25
31,90
25,91
Agua
72,86
67,51
49,32
48,53
51,73
43,21
47,32
50,17
55,29
Hielo
22,05
12,49
15,96
15,54
16,68
21,19
17,43
17,93
18,81
100
100
100
100
100
100
100
100
100
TOTAL
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
Grafico 3.8 Tráfico de avituallamiento (miles de toneladas). Evolución histórica
250
200
150
100
50
Combustible
Agua
20
06
20
02
19
98
19
94
19
90
19
86
19
82
19
78
19
74
19
70
19
66
19
62
0
Hielo
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC
3.32 Tráfico terrestre. Como se ha puesto de relieve en otros trabajos (Coronado et al. 2006),
las operaciones de import/export que requieren la intervención de medios de transporte
terrestre son más generadoras de empleo y de actividad económica directa que las de
transbordo de mercancías. En la Tabla 3.18 figura para los últimos años, en miles de
toneladas, el tráfico terrestre según el medio de transporte utilizado para la entrada o
salida de la mercancía en el PBC. La mayor parte de la mercancía está ligada a
actividades que requieren la intervención de transporte terrestre (97%), frente a una
pequeña fracción (3%), que está relacionada con operaciones de transbordo. El transporte
por carretera es el mayoritariamente utilizado (en torno al 95% de todas las mercancías
que requieren transporte terrestre).
39
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 3.18
Tráfico terrestre (según el medio de transporte utilizado para la entrada o salida de la zona de
servicio del puerto)
Medio de transporte
Miles de toneladas
2002
2003
2004
Distribución (%)
2005
2006
2002
2003
2004
2005
2006
Ferrocarril
13
42
20
30
33
0,28
0,88
0,37
0,52
0,56
Carretera
4.268
4.407
5.110
5.615
5.550
91,02
92,61
95,94
96,59
94,53
Tubería
71
57
51
12
6
1,51
1,20
0,96
0,20
0,11
192
121
0
110
111
4,09
2,54
0,00
1,90
1,89
4.544
4.627
5.181
5.767
5.701
96,91
97,24
97,27
99,21
97,09
145
131
146
46
171
3,09
2,76
2,73
0,79
2,91
TOTAL
4.689
4.758
(*) Avituallamiento+Tráfico Interior+Pesca
(**) Tránsito Marítimo + Transbordo
FUENTE: Autoridad Portuaria del PBC.
5.327
5.813
5.872
100
100
100
100
100
Otros medios(*)
SUBTOTAL
Sin transporte terrestre (**)
Conclusiones
3.33 Posición relativa del PBC en número de buques. En tráfico de buques mercantes el
Puerto de la Bahía de Cádiz, con cerca de mil setecientas entradas al año, ocupaba el
décimo tercer puesto en 2006, una posición intermedia en el conjunto de los Puertos de
Interés General. Para 2004, año al que viene referidos los impactos económicos que se
obtienen en los próximos capítulos, su posición era la duodécima, la misma situación que
en el anterior periodo de evaluación referenciado a 1998; para 2006 se desciende un
puesto en esta posición relativa.
3.34 Posición relativa del PBC en tráficos. En tráfico portuario total (graneles líquidos,
graneles sólidos, mercancía general, pesca fresca, avituallamiento y tráfico local) se
situaba en el décimo octavo puesto de la red de Puertos del Estado, con 5,8 millones de
toneladas de mercancías movidas en sus instalaciones y recuperando dos puestos con
respecto al anterior periodo de evaluación. Cabe destacar, además:
♦ El mantenimiento a lo largo del periodo 1998-2006 de la participación en el tráfico
portuario total (un 1,3% de media en el conjunto de Puertos de Interés General y un
4,7% de media en el conjunto de puertos del Subsistema Portuario del Sur), el elevado
peso de la pesca fresca desembarcada y el crecimiento del tráfico de pasajeros de
cruceros.
♦ Unas posiciones destacadas en mercancía general y, sobre todo, pesca. En pesca
fresca descargada ocupaba el segundo lugar en el territorio nacional, después del
Puerto de Vigo, con más veintinueve mil toneladas. En términos absolutos se ha
producido, sin embargo, una reducción considerable en el volumen de pesca fresca
capturada; esta reducción en el PBC, que se sitúa en el 21%, es considerablemente
inferior a la reducción media en el conjunto del sistema portuario, cifrada en el 44%.
3.35 Especialización. El mayor coeficiente de especialización se alcanza en pesca, que roza
los siete puntos, lo que indica que la proporción de la pesca movida en el PBC con
40
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
relación al total de mercancías era siete veces superior a la media del conjunto de todos
los puertos españoles (este índice tenía un valor de 6 en 1998 y 5 en 1993). Se ha
producido además un crecimiento paulatino en la especialización en graneles sólidos; por
último, cabe destacar la caída de los coeficientes de especialización en avituallamiento.
3.36 Estructura de los tráficos. La componente mercancía general, junto con los graneles
sólidos, son las partidas de mayor trascendencia en el tráfico total del PBC (51% y 46%,
respectivamente en 2006); ambas presentan una evolución ascendente en el periodo
1998-2006. Los graneles líquidos son de escasa importancia relativa en 2006 (solo
suponen una pequeña proporción en el tráfico total, el 1,3%), con una tendencia a
decrecer para ese mismo periodo. Merece también la pena destacar el protagonismo que
está adquiriendo en estos últimos años el tráfico de contenedores y el movimiento de
pasajeros de cruceros.
3.37 Relevancia del transporte terrestre. Finalmente, por sus implicaciones a la hora de
evaluar los efectos económicos del PBC, cabe señalar que la mayor parte del tráfico de
mercancías que tiene lugar en el PBC está relacionado con entradas y salidas de
mercancías del recinto portuario que requieren transporte terrestre por carretera. Estas
operaciones son más generadoras de empleo y actividad económica directa que las
operaciones de transbordo, minoritarias en el PBC.
41
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
4. IMPACTO ECONÓMICO DE LA INDUSTRIA PORTUARIA
Introducción
4.1
En este capítulo se aplica la metodología recogida en el Anexo para obtener los efectos
económicos directos, indirectos e inducidos de la industria portuaria. Por industria portuaria
se entiende el conjunto de actividades económicas directamente necesarias para el
movimiento del buque, el transporte marítimo de viajeros y mercancías y su carga y
descarga. Los operadores que constituyen la industria portuaria se han dividido a los
efectos de este estudio en tres grupos: la Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de
Cádiz (APBC), otros organismos oficiales (Aduanas, Sanidad Exterior, SOIVRE, Sanidad
Animal y Capitanía Marítima) y resto de empresas de la industria portuaria.
Identificación de la industria portuaria
4.2
La identificación de las empresas que componen la industria portuaria se realizó a partir de
la información suministrada por la APBC. A partir de esta información se ha decidido la
siguiente agrupación de actividades: consignatarios, agentes de aduanas, estibadores,
prácticos, remolcadores, amarradores y almacenistas.
4.3
El procedimiento para obtener la información necesaria para el cálculo de los efectos
directos, indirectos e inducidos del conjunto de empresas y organismos que conforman la
industria portuaria exigió la elaboración de cuatro tipos de cuestionarios diferentes: uno
para la Autoridad Portuaria, otro para los organismos oficiales, otro para los
consignatarios/transitarios y un cuarto para el resto de empresas. Una vez remitidos los
cuestionarios se realizó un seguimiento telefónico por parte del Equipo de la UCA, lo que
permitió obtener información complementaria cuando algunas de las empresas declararon
que no cumplimentarían el cuestionario. En unos casos se aludió a la confidencialidad de
los datos y en otros a la falta de actividad relacionada con el PBC durante el año 2004;
también se argumentó la imposibilidad de segregar los datos globales de la empresa por
delegaciones o la dificultad de ofrecer los datos por otras cuestiones técnicas
(adquisiciones o fusiones con otras empresas en una fecha posterior a la que hace
referencia el estudio).
4.4
Para aquellas empresas que no cumplimentaron el cuestionario se recurrió a solicitar copia
de sus cuentas anuales para los años 2004 y 2006 al Registro Mercantil. En los casos en
que estas no estaban depositadas en el Registro Mercantil, se procedió a la búsqueda en
fuentes alternativas. Para las empresas que por ninguno de los procedimientos anteriores
fue posible obtener los datos económicos, se realizó una estimación aplicando las
hipótesis de trabajo que se describen más adelante.
Efectos directos de la industria portuaria
4.5
La estimación de la magnitud de los efectos directos generados por el conjunto de
operadores que constituyen la industria portuaria se realiza de la siguiente manera. En
primer lugar se calculan por separado los efectos directos de cada uno de los tres grupos
en los que ha sido dividida la industria portuaria y posteriormente se procede a su
agregación. La Tabla 4.1 contiene la valoración de los efectos directos de la actividad
42
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
desarrollada por la industria portuaria tanto de manera agregada como desagregada por
operadores.
Tabla 4.1
Impacto económico directo de la industria portuaria (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Autoridad Portuaria
190
6.326
8.209
14.535
Organismos Oficiales
155
6.871
0
6.871
Resto Ind. Portuaria
555
18.323
10.117
28.440
TOTAL
900
31.520
18.326
49.846
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas
17.920
0
72.578
90.498
Autoridad Portuaria
4.6
Las Autoridades Portuarias son organismos públicos a los que les corresponden, entre
otras competencias, la prestación de los servicios portuarios generales y la autorización y
control de los servicios portuarios básicos, así como la planificación, proyecto,
construcción, conservación y explotación de las obras y servicios del puerto y señales
marítimas y la gestión del dominio público portuario.
4.7
La medición de los efectos directos de la labor realizada por la APBC en términos de
Empleo, Sueldos y salarios, Excedente de explotación, VAB y Ventas se realizó a partir de
la información facilitada a través de cuestionario por el propio organismo. Los efectos
directos se muestran en la primera fila de la Tabla 4.1.
Otros Organismos Oficiales
4.8
En este apartado se estiman los efectos directos de las actividades desarrolladas por los
organismos oficiales – Aduanas, Sanidad Exterior, Sanidad Animal, Capitanía Marítima y
SOIVRE- en relación con el tráfico marítimo del Puerto de la Bahía de Cádiz. En la Tabla
4.2 se proporcionan los datos desagregados por organismo.
Tabla 4.2
Impacto económico directo de otros organismos oficiales (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Capitanía M.
24
1.064
0
1.064
Sanidad Exterior
15
665
0
665
Aduanas
97
4.301
0
4.301
Sanidad Animal
5
221
0
221
SOIVRE
14
620
0
620
TOTAL
155
6.871
0
6.871
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
0
0
0
0
0
0
43
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
4.9
Capitanía Marítima. Las Capitanías Marítimas (Art. 88 de la Ley 27/1992 de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante) son órganos periféricos de la Administración marítima,
estando sus funciones relacionadas con la navegación, seguridad marítima, salvamento
marítimo, la lucha contra la contaminación del medio marítimo y la supervisión y control de
buques. La Capitanía Marítima de Cádiz facilitó las cifras referentes al número de
trabajadores y al gasto en personal.
4.10 Sanidad Exterior. Es un organismo dependiente del Ministerio de Sanidad y Consumo
que realiza actividades en materia de vigilancia y control de los posibles riesgos para la
salud derivados de la importación, exportación o tránsito de mercancías y del tráfico
internacional de viajeros. El dato relativo al número de trabajadores fue facilitado por el
propio organismo, procediéndose a la estimación del gasto de personal.
4.11 Aduanas. Es un organismo oficial dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda
por lo que para valorar el efecto directo derivado de la labor de recaudación de Aduanas
se solicitó información a la Agencia Tributaria. A partir de la información facilitada sobre
empleo y sueldos y salarios se obtuvieron como efectos directos los contenidos en la fila 3
de la Tabla 4.2.
4.12 Sanidad Animal/vegetal Es un organismo dependiente del Ministerio de Agricultura,
Pesca y Alimentación que se encarga de la inspección y control de animales vivos y de
determinados productos de origen animal y vegetal procedentes de terceros países. Los
datos se han obtenido directamente a partir del cuestionario (fila 4 de la Tabla 4.2).
4.13 SOIVRE. El servicio de inspección SOIVRE de las Direcciones Territoriales y Provinciales
de Comercio, dependiente de la Secretaría General de Comercio Exterior, realiza la
inspección y control de calidad comercial de los productos objeto de comercio exterior
indicados en el anexo de la Orden PRE/3026/2003. Los datos de este organismo también
proceden de la cumplimentación de cuestionario de impacto (fila 5 de la Tabla 4.2).
Resto de la industria portuaria
4.14 El impacto económico directo de las empresas identificadas como “Resto” de la industria
portuaria (consignatarios, agentes de aduanas, estibadores, prácticos, remolcadores,
amarradores y almacenistas) se incluye en la Tabla 4.3. En los siguientes párrafos se
detalla cómo se ha procedido a su cómputo grupo a grupo.
Tabla 4.3
Impacto económico directo del resto de la industria portuaria (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Consignatarios
159
4.878
3.693
8.571
Ag. de Aduanas
13
383
344
727
Estibadores
296
10.087
2.637
12.724
Prácticos
18
256
1.056
1.312
Remolcadores
51
2.265
2.032
4.297
Amarradores
14
340
61
401
Almacenistas
4
114
294
408
TOTAL
555
18.323
10.117
28.440
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
31.556
1.795
29.161
1.456
7.607
442
559
72.578
44
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
4.15 Consignatarios/transitarios. Los consignatarios de buques son aquellas personas físicas
o jurídicas que actúan en nombre y representación del naviero o propietario del buque (Art.
73 Ley 27/1992). Se encargan de prestar servicios al buque y a la tripulación, realizando
todas aquellas gestiones que le sean encomendadas relacionadas con la estancia de un
buque en el puerto. Es frecuente que los consignatarios de buques sean también
consignatarios de mercancías, es decir, los representantes del cargador o del receptor de
las mercancías en el puerto y que, actuando por cuenta de uno o de otro, abonen el flete y
los gastos de carga, descarga y almacenamiento.
4.16 En España la función de los transitarios fue reconocida por la Ley 16/1987, de 30 de julio,
de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Es una figura de carácter comercial
que se encarga de organizar, coordinar y controlar las actividades del transporte
internacional de mercancías utilizando cualquier medio de transporte. Prácticamente la
totalidad de transitarios ubicados en el PBC son empresas consignatarias pero se
desconoce el porcentaje de su actividad correspondiente con esta función; en
consecuencia, los efectos directos de consignatarios y transitarios aparecen unidos.
4.17 En el Puerto de la Bahía de Cádiz en el año 2004 se contabilizaron 38 empresas que
desarrollaron su actividad como consignatarios y/o transitarios. Algunas de estas
empresas cubren también otras áreas del transporte marítimo. La imputación de efectos
directos se ha realizado de la siguiente forma:
♦ Para aquellas empresas que han contestado al cuestionario se ha asignado, del total
de la actividad declarada, la parte correspondiente a cada función según la
información suministrada por ellas.
♦ Algunos consignatarios prestan sus servicios a los buques y/o a las mercancías en
diversos puertos españoles, por lo que se ha considerado únicamente la parte de la
actividad portuaria que corresponde al Puerto de la Bahía de Cádiz según la
información aportada por estos agentes en las encuestas.
♦ Para aquellas empresas de las que no se dispuso de datos porque no cumplimentaron
el cuestionario, no tenían depositadas sus cuentas anuales del año 2004 en el
Registro Mercantil de Cádiz, ni tampoco aparecían en la bases de datos de la
Universidad, se procedió a estimar las cifras de su actividad económica a partir de los
siguientes supuestos:
a) Para obtener los sueldos y salarios se pidió a estos agentes consignatarios que
nos indicaran telefónicamente al menos el número de empleados de la empresa
que desempeñan su función en la región, de tal modo que se pudiera aplicar el
salario medio correspondiente a este tipo de empresas en la zona.
b) Para el resto de las magnitudes, la estimación se hizo a partir de la facturación de
estas empresas con la APBC. Se supone que estas empresas mantienen la
misma proporción entre la facturación con la APBC y las variables de referencia
que el resto de empresas consignatarias de las que se conocen los datos.
Las empresas que han sido consideradas en este apartado son:
45
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
-
A. Molina Cádiz, S.L.
A. Pérez y Cía, S.L.
Agencia Marítima Condeminas Cádiz, S.A.
Agencia Marítima Portillo Cádiz, S.L.
Albides Transitarios, S.L.
Baleares Consignatarios, S.L.
Barwill Ship Services, S.L. Unipersonal
Bernardino Abad, S.L.
Cadiship, S.L.
Carbones, Comercio y Consignaciones, S.A.
Cía Transmediterránea S.A.
Consignaciones Luis Araujo
Consulmar
CP Ships Agencies Spain S.L.U.
E. Erhardt y Cía, S.A.
Eurotransit Maghreb S.L.
Fletamentos Cádiz, S.L.
Francisco Cabeza, S.A.
Gonzalez Gaggero Cádiz, S.L.
Intermodal 2005 Services, S.L.
Lamaignere, S.A.
Lasquetti, S.L.
Marítima Dávila Cádiz, S.A.
Marítima del Mediterráneo, S.A.
Mediterranean Shipping Company-España
Mertramar Cádiz, S.L.
Miller y Cía, S.A.
Naviera del Odiel, S.A.
P&Q Nedlloyd Ltd.
Partida Cádiz, S.L.
Progesco Consignaciones, S.L.
Romeu y Cía, S.A.
Seporsur, S.A.
Sur Atlántica de Consignaciones, S.L.
Transbull Cádiz, S.L.
Unión Marítima Española, S.A.
Universal Marítima, S.L.
Vapores Suardiaz Sur-Atlántico, S.L.
De estas empresas, Agencia Marítima Condeminas Cádiz, S.A, Agencia Marítima Portillo
Cádiz, S.L., Cadiship, S.L., Fletamentos Cádiz, S.L., Romeu y Cía, S.A., Seporsur, S.A.,
Sur Atlántica de Consignaciones, S.L., Metramar Cádiz, S.L., Partida Cádiz, S.L., y
Mediterranean Shipping Company-España, han contestado al cuestionario. Bernardino
Abad S.L., Transbull Cádiz, S.A. Pérez y Cía. S.L., Baleares Consignatarios, S.L.,
Consulmar, E. Erhardt y Cía. S.A., Unión Marítima Española, S.A. y CP Ships Agencies
Spain S.L.U. han facilitado el número de empleados en sus instalaciones de la provincia. A
partir de los cuestionarios se ha obtenido el grado de dependencia medio del Puerto de la
Bahía de Cádiz, que es del 54,82%.
46
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
4.18 Agentes de Aduanas. El agente de aduanas es la persona física o jurídica que está
facultada para realizar ante la Aduana, por cuenta propia o de terceros, los
correspondientes trámites de despacho aduanero de la mercancía en cualquiera de los
casos: importación, exportación o tránsito. El agente de aduanas es el representante legal
del importador y del exportador ante la administración de aduanas. Algunos agentes de
aduanas operan a través de las empresas consignatarias y, en otros casos, son los
propios consignatarios quienes tienen su departamento de aduanas, lo cual puede explicar
en parte la escasez de respuestas al cuestionario de este colectivo. Se han obtenido por
encuesta los datos de Unión Logística Integral, S.L. y Unión de Servicios Logísticos
Integrados, S.L.; a través del Registro Mercantil los de Carlos Rosell Pareja. Estas tres
empresas han sido las únicas incluidas en el grupo.4
4.19 Empresas estibadoras. La Ley 48/2003 de régimen económico y de prestación de
servicios de los Puertos de Interés General considera como un servicio portuario básico
las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías objeto
del tráfico marítimo que permitan su transferencia entre buques, o entre estos y tierra u
otros medios de transportes. En 2004 se han considerado las siguientes empresas
estibadoras: Terminal Polivalente del Puerto de Cádiz, S.A., Agencia Marítima
Condeminas Cádiz, S.A., Fletamentos Cádiz, S.L., Seporsur, S.A., Cía. Gaditana de
Contenedores, S.A., UTE Port Cádiz y la Sociedad de Estiba y Desestiba del Puerto de la
Bahía de Cádiz “Estigades”. A través de las encuestas se han obtenido datos de las
empresas “Estigades” y UTE Port Cádiz.
4.20 Practicaje, amarre y remolque. En este apartado se incluyen los servicios portuarios
básicos necesarios para el atraque de los buques.
♦ Practicaje. En el artículo 81.1 de la Ley de 48/2003 de régimen económico y
prestación de servicios los Puertos de Interés General se entiende por practicaje el
servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes para facilitar su
entrada y salida y las maniobras náuticas dentro de los límites geográficos de la zona
de practicaje en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta
ley, en el reglamento del servicio y en el pliego regulador del mismo. Este servicio es
realizado por los prácticos, que son las personas físicas que están habilitadas para
desarrollar esta actividad por la administración marítima. En el Puerto de la Bahía de
Cádiz este servicio es prestado por la Corporación de Prácticos del Puerto; sus datos
se han obtenido a partir del proceso de encuestación.
♦ Remolque: Los servicios de remolque tienen por objeto la ayuda al movimiento del
buque siguiendo las instrucciones del capitán del buque y mediante el auxilio de los
remolcadores. En el Puerto de la Bahía de Cádiz este servicio se presta por dos
empresas: Sertosa y Cía. Valenciana de Remolcadores. La información sobre la
actividad de estas dos empresas procede del Registro Mercantil y de la base de datos
de empresas de la Universidad de Cádiz.
♦ Amarre y Desamarre. El servicio de amarre tiene por objeto recoger las amarras de un
buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos para este fin mientras que el de
4 La repetición de empresas entre subgrupos de industria portuaria tiene su origen en la diversidad de actividades.
En todos los casos se ha imputado únicamente el porcentaje correspondiente al subgrupo.
47
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
desamarre consiste en largar las amarras de un buque de los elementos de amarre
siguiendo las instrucciones del capitán. El servicio de amarre y desamarre del Puerto
de la Bahía de Cádiz se presta por Amarradores del Puerto de Cádiz, S.L., cuyos
datos se han obtenido del Registro Mercantil.
4.21 Almacenamiento. La Autoridad Portuaria es el principal proveedor de los servicios de
depósito y almacenamiento (cuyos datos están ya incorporados en el cálculo de los
efectos directos calculados para la APBC). Algunas empresas prestan también
residualmente estos servicios (Agencia Marítima Condeminas, S.A y Seporsur), pero su
actividad ya ha sido computada íntegramente en otros apartados. Los datos de Almansur
(Almacenes Marítimos del Sur) y de Cabezuela Logística, S.L. se han obtenido mediante
encuesta. La existencia de empresas que explotan naves o zonas de depósito de uso
privado se ha considerado en la industria dependiente.
Efectos indirectos de la industria portuaria
4.22 El cálculo de los efectos indirectos se obtiene de los empleos y riqueza que generan las
compras de las empresas e instituciones incluidas en la industria portuaria. La
desagregación sectorial de las compras y su regionalización se ha obtenido de la
información proporcionada en los cuestionarios por los agentes portuarios (Autoridad
Portuaria, por ejemplo) y de la desagregación sectorial del sector correspondiente de las
Tablas Input-Output. En todos los casos se han detraído las relaciones internas del sector
de Operadores Portuarios para evitar sobreestimar los resultados. De las compras de los
agentes portuarios se han detraído también las facturaciones con la Autoridad Portuaria.
4.23 Los impactos económicos indirectos de la industria portuaria en 2004 (Tabla 4.4) suponen
para la región 459 empleos y un VAB de 18.063 miles de euros. La mayor parte de estos
efectos se concentra en el sector de transporte, almacenamiento y comunicaciones, en
servicios empresariales y en comercio y reparaciones.
Efectos inducidos de la industria portuaria
4.24 Los efectos inducidos provienen de la actividad económica imputable a los sueldos y
salarios de los empleos directos e indirectos generados por la industria portuaria. Será
precisamente el poder adquisitivo de los trabajadores de la APBC y de las empresas
estibadoras, por encima de la media salarial provincial, el que condicionará el impacto
final. El Puerto de la Bahía de Cádiz genera un empleo inducido de 528 personas y un
VAB de 15.571 miles de euros (Tabla 4.5).
4.25 Los sectores económicos donde se concentran los efectos inducidos en términos de
empleo son el de comercio y reparaciones, personal doméstico y hostelería y restauración.
En términos de VAB los efectos se acumulan en el sector de actividades inmobiliarias y
servicios empresariales, comercio y reparaciones y hostelería y restauración.
48
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 4.4
Impacto económico indirecto de la industria portuaria (miles de euros)*
Sectores
Empleo S. y S.
EBE
VAB
Ventas
1 Agricultura
2
20
36
56
89
2 Pesca
0
1
1
2
5
3 Extracción de productos energéticos
0
0
2
2
3
4 Extracción de otros minerales
0
11
10
21
62
5 Ind alimentación, bebidas y tabaco
1
13
12
25
123
6 Industria textil
1
7
2
9
28
7 Industria del cuero y calzado
0
0
0
0
1
8 Industria de la madera
2
20
9
29
105
9 Industria del papel
3
54
47
101
285
10 Refino de petróleo
2
75
475
550
5.413
11 Industria química
1
22
33
55
201
12 Industria caucho y plásticos
3
49
33
82
314
13 Ind otros prod min no metálicos
2
37
37
74
252
14 Metalurgia y fab prod metálicos
2
39
35
74
280
15 Construcción de maquinaria
3
62
28
90
246
16 Ind de material y eq. eléctrico
1
30
15
45
167
17 Fab. material de transporte
8
232
-34
198
849
18 Ind manufactureras diversas
1
10
4
14
46
19 Prod. y distrib. energía eléctrica
4
143
315
458
1.151
20 Construcción
30
486
200
686
2.157
21 Comercio, reparaciones
99
1.205
917
2.122
3.820
22 Hostelería
15
229
243
472
911
23 Transporte, alm y comunicaciones
172
3.425
2.660
6.085 14.755
24 Intermediación financiera
20
762
553
1.315
2.079
25 Activ inm y servicios emp
69
1.171
3.707
4.878
7.225
26 Adm pública, defensa y ss
0
0
0
0
0
27 Educación
5
147
31
178
201
28 Actividades sanitarias
6
142
50
192
279
29 Otras activ y serv personales
7
127
123
250
456
30 Personal doméstico
0
0
0
0
0
TOTAL
459
8.519
9.544 18.063 41.503
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
49
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 4.5
Impacto económico inducido de la industria portuaria. (miles de euros)*.
Sectores
Empleo SyS
EBE
VAB
Ventas
1 Agricultura
25
203
363
566
887
2 Pesca
1
12
14
26
50
3 Extracción de productos energéticos
0
0
1
1
2
4 Extracción de otros minerales
0
6
6
12
36
5 Ind alimentación, bebidas y tabaco
7
126
115
241
1.144
6 Industria textil
2
22
7
29
95
7 Industria del cuero y calzado
0
1
0
1
3
8 Industria de la madera
1
14
6
20
72
9 Industria del papel
2
42
37
79
224
10 Refino de petróleo
0
9
57
66
653
11 Industria química
0
14
21
35
126
12 Industria caucho y Plásticos
0
8
5
13
51
13 Ind otros prod min no metálicos
1
22
22
44
149
14 Metalurgia y fab prod metálicos
1
17
16
33
126
15 Construcción de maquinaria
1
18
8
26
71
16 Ind de material y eq. eléctrico
0
6
3
9
31
17 Fab. material de transporte
1
30
-4
26
108
18 Ind manufactureras diversas
4
54
24
78
253
19 Prod. y distrib.. energía eléctrica
4
114
250
364
916
20 Construcción
17
272
112
384
1.209
21 Comercio, reparaciones
148
1.807
1.374
3.181
5.728
22 Hostelería
73
1.116
1.182
2.298
4.436
23 Transporte, alm y comunicaciones
30
588
457
1.045
2.535
24 Intermediación financiera
15
563
408
971
1.536
25 Activ inm y servicios emp
51
869
2.753
3.622
5.366
26 Adm pública, defensa y ss
0
0
0
0
0
27 Educación
15
410
88
498
563
28 Actividades sanitarias
15
385
137
522
756
29 Otras activ y serv personales
29
499
485
984
1.794
30 Personal doméstico
85
397
0
397
397
TOTAL
528
7.624
7.947 15.571 29.317
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Efectos totales de la industria portuaria 2004 y estimaciones 2006
4.26 La adición de los efectos directos, indirectos e inducidos (Tabla 4.6) permitirá computar el
impacto económico de la industria portuaria del PBC en 2004. El resultado final arroja unas
cifras de 1.887 empleos, con unos sueldos y salarios de 47.663 miles de euros y un VAB
de 83.480 miles de euros.
4.27 La aplicación de las pautas metodológicas que figuran en el Anexo (datos primarios
obtenidos del Registro Mercantil a excepción de la Autoridad Portuaria que cumplimentó
un nuevo cuestionario para 2006) permiten obtener los datos de impacto económico total
de la industria portuaria para 2006 (Tabla 4.7).
50
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 4.6
Impacto económico total de la industria portuaria 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
900
31.520
18.326
49.846
Indirecto
459
8.519
9.544
18.063
Inducido
528
7.624
7.947
15.571
TOTAL
1.887
47.663
35.817
83.480
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas
90.496
41.503
29.317
161.316
Tabla 4.7
Impacto económico industria portuaria 2006 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
1.004
39.015
42.681
81.696
Indirecto
526
9.763
10.937
20.700
Inducido
645
9.287
9.684
18.971
TOTAL
2.175
58.065
63.302
121.367
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas
110.406
47.558
35.716
193.680
4.28 La industria portuaria genera en 2006 un total de 2.157 empleos (1.004 directos, 526
indirectos y 645 inducidos), que perciben unos sueldos y salarios de 58.065 miles de
euros, con un VAB de 121.367 miles de euros.
Conclusiones
4.29 Este capítulo está dedicado a la identificación de la industria portuaria y a la estimación de
su impacto económico directo, indirecto e inducido en la economía regional. La industria
portuaria está formada por la Autoridad Portuaria, otros organismos oficiales (Aduanas,
Sanidad Exterior, Sanidad Animal, SOIVRE y Capitanía Marítima) y por el Resto de la
industria portuaria, que incluye a consignatarios, agentes de aduanas, estibadores,
prácticos, remolcadores, amarradores y almacenistas.
4.30 El cálculo de los efectos directos, indirectos e inducidos se ha realizado a partir de la
información solicitada directamente a las instituciones o empresas incluidas en la industria
portuaria. En todos los casos se ha remitido un cuestionario de impacto que ha sido
contestado por la Autoridad Portuaria y por los agentes incluidos en el apartado de otros
organismos oficiales. El grado de respuesta al cuestionario de las empresas incluidas en el
grupo de resto de industria portuaria fue muy inferior al registrado en los otros grupos, por
lo que cuando no ha habido respuesta, o esta ha sido insuficiente, se ha acudido a las
cuentas económicas depositadas en el Registro Mercantil.
4.31 La industria portuaria del PBC genera un empleo directo de 900 personas, con unos
sueldos y salarios que ascienden a 31.520 miles de euros y un VAB de 49.846 miles de
euros. La Autoridad Portuaria aporta el 21,11% del empleo directo total, los organismos
oficiales el 17,22% y el Resto de industria portuaria el 61,67%.
51
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
4.32 Los efectos indirectos, derivados de las compras de bienes y servicios de las empresas de
la industria portuaria, suponen un empleo de 459 trabajadores, con unos sueldos y salarios
de 8.519 miles de euros y un VAB de 18.063 miles de euros. Las compras de la industria
portuaria, y por tanto sus efectos, se concentran en el sector de transporte,
almacenamiento y comunicaciones, en comercio y reparaciones y en actividades
inmobiliarias y servicios empresariales.
4.33 Los efectos inducidos, aquéllos generados por el gasto en consumo procedente de los
sueldos y salarios de los empleos directos e indirectos de la industria portuaria, ascienden
a 528 trabajadores, con una remuneración de 7.624 miles de euros y un VAB de 15.571
miles de euros. La concentración de empleo se produce, sobre todo, en el sector de
comercio y reparaciones. La dimensión de estos efectos está condicionada por los sueldos
y salarios de los empleados de la industria portuaria, con una remuneración por encima de
la media sectorial.
4.34 Los efectos totales de la industria portuaria del PBC en 2004 ascienden a 1.887 empleos,
con unos sueldos y salarios de 47.663 miles de euros y un VAB de 83.480 miles de euros.
4.35 En 2006 los efectos totales de la industria portuaria se cifran en 2.175 trabajadores, que
perciben una remuneración de 58.065 miles de euros y generan un Valor Añadido Bruto de
121.367 miles de euros.
52
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
5. IMPACTO ECONÓMICO DE LA INDUSTRIA DEPENDIENTE
Introducción
5.1
En este capítulo se aplica la metodología recogida en el Anexo para obtener los efectos
económicos directos, indirectos e inducidos de la industria dependiente del Puerto de la
Bahía de Cádiz. La industria dependiente está compuesta por todas aquellas empresas,
organizaciones e instituciones que mantienen una relación comercial con el Puerto. Se
divide en dos grandes grupos:
♦ Industria oferente. Está formada por empresas que suministran bienes y/o servicios al
Puerto, por tanto tienen a este entre uno de sus clientes. Son empresas que no forman
parte de la industria portuaria porque su actividad no resulta directamente necesaria
para el transporte marítimo y el tráfico portuario.
♦ Industria demandante. Está integrada por el conjunto de empresas que utilizan el
Puerto para dar entrada o salida a su mercancía, materias primas y/o productos
intermedios (importaciones/exportaciones o tráfico interno). En determinados casos
estas empresas pueden emplear diferentes medios para transportar la mercancía.
5.2
Un concepto fundamental para estimar los efectos de estos agentes es el “grado de
dependencia” o parte de la actividad que se genera gracias a la existencia del Puerto. Su
obtención es controvertida y difícil de precisar porque no la podemos cuantificar midiendo
los flujos económicos que existen entre la empresa y el Puerto; determinadas empresas
con facturaciones relativamente altas con el Puerto pueden tener un grado de
dependencia bajo si tienen facilidad para encontrar otros clientes. Lo mismo puede
suceder con las empresas demandantes cuando disponen de medios de transporte
sustitutivos. En cada apartado se detalla cómo se determinó el grado de dependencia para
los diferentes grupos de actividad.
Industria oferente
5.3
La identificación de las empresas integradas en la industria oferente presenta dos
dificultades metodológicas:
♦ Muchas de las empresas aquí incluidas pueden ser consideradas como parte de la
industria portuaria. Es preciso fijar un límite de separación, si bien la delimitación no
afecta a los resultados, tan solo al bloque dónde se imputan los efectos.
♦ Algunas empresas son demandantes y oferentes simultáneamente (o bien forma parte
de la industria portuaria y de la industria dependiente). Esta circunstancia tampoco
afecta a los resultados siempre y cuando los grados de dependencia estén
correctamente precisados.
5.4
La información básica para obtener las empresas de la industria oferente procede de la
Autoridad Portuaria, que facilitó tres listados:
♦ El primero incluía un conjunto de empresas agrupadas en las siguientes actividades:
53
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
-
Reparaciones y construcciones
Recogida de residuos
Transportes
Hostelería
Suministros
Provisionistas de buques
Otras actividades
♦ Un segundo listado incorporaba las concesiones de la Autoridad Portuaria. A partir de
este se procedió a un análisis más detallado y minucioso de cada una de las
empresas. Se excluyeron las que se dedican a la actividad pesquera (estudiadas en
otro capítulo de este informe) y aquellas otras que sólo se limitan a usar el suelo
portuario sin llevar a cabo ninguna actividad de entrada o salida de productos (el pago
de las tarifas y cánones que realizan se contabiliza a partir de la facturación de la
Autoridad Portuaria). La depuración definitiva del listado se realizó a partir de
consultas a los diversos departamentos de la Autoridad Portuaria.
♦ Un tercer listado fue el de las empresas que han facturado a la Autoridad Portuaria por
la prestación de algún bien o servicio.
5.5
El primer listado contenía inicialmente 131 empresas, el segundo 400 y el tercero 436
empresas. Tras un proceso de depuración, cruce e identificación de las que claramente
eran oferentes quedaron finalmente 128 empresas. A todas ellas se les remitió el
cuestionario por el cauce habitual.
5.6
El número de respuestas iniciales fue muy reducido. Al objeto de incrementarlas se optó
por remitir una segunda carta y contactar con las empresas telefónicamente. Las
respuestas se cifraron finalmente en 19. El paso siguiente fue acudir al Registro Mercantil
para solicitar información del resto de empresas. Una fuente complementaria fue una base
de datos de la Universidad, que recoge información contable de un considerable número
de empresas españolas. De las distintas vías de búsqueda de información se pudo
construir una base de datos con 103 empresas oferentes.
5.7
En la tabla 5.1 se han clasificado las empresas siguiendo el mismo esquema de 30
sectores empleados para la industria portuaria. De las empresas oferentes casi un 70%
están domiciliadas en Cádiz. Incluso en seis de los sectores se comprueba que todas las
que lo componen están ubicadas en la provincia. Los sectores de transporte, almacén y
comunicaciones y comercio, reparación de vehículos, motos y p. domésticos son los que
mayor presencia tienen, y suponen el 57,28% del total. Desde el punto de vista de la
facturación son los sectores de producción de energía, agua, gas y electricidad y el
comercio, reparación de vehículos y motos los más destacados con un 94,13% de las
ventas. Respecto al empleo, producción de energía, agua, gas y electricidad junto con la
construcción suponen el 71,08% del total.
54
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 5.1
Peso de los sectores de actividad en la muestra de empresas oferentes (porcentajes)
Empresas Empresas
Mercancía
(1)
de Cádiz (2) Empleo (1) Ventas (1)
Industria de la madera y el corcho
1,94
100,00
3,21
0,00
Metalurgia y fabricación de productos metálicos
1,94
100,00
0,02
0,00
Fabricación de materiales de transporte
5,83
100,00
6,92
0,43
Industria manufacturera diversa
1,94
0,00
0,02
0,01
Producción de energía, agua, gas y electricidad
4,85
60,00
57,89
65,63
Construcción
5,83
50,00
13,19
3,35
Comercio, reparación vehíc., motos y p. domésticos
25,24
65,38
8,44
28,50
Hostelería
5,83
100,00
0,84
0,04
Transporte, almacén y comunicaciones
32,04
63,64
6,54
1,11
Intermediación financiera
0,97
100,00
0,01
0,00
Acts Inmobiliarias, alquileres y servicios a empresas
9,71
70,00
2,50
0,87
Otras actividades sociales, servicios personales
3,88
100,00
0,41
0,06
Total sectores
100
69,90
100
100
(1) Porcentaje de empresas, empleo o ventas de cada sector sobre el total.
(2) Porcentaje de empresas de la provincia sobre las empresas de la muestra.
FUENTE: Elaboración propia.
5.8
Para determinar el grado de dependencia de la industria oferente se realizaron las
siguientes preguntas: ¿Qué volumen de actividad industrial o comercial perdería si dejara
de existir el Puerto de la Bahía de Cádiz?, ¿Qué porcentaje de puestos de trabajo perdería
si dejara de existir el Puerto de la Bahía de Cádiz? Cuando una empresa no ha contestado
al cuestionario este grado de dependencia se ha estimado siguiendo el porcentaje de
dependencia sectorial utilizado para el estudio de impacto del Puerto de la Bahía de Cádiz
de 1998, lo que facilitará la comparación de los resultados.
5.9
Dentro de la industria oferente hay que destacar la actividad de Navantia. Sus
instalaciones en la Bahía de Cádiz son las de mayor superficie de España, además de
tener uno de los mayores diques del mundo. Sus centros de trabajo en la provincia son
tres y están ubicados en los municipios de Cádiz, donde desarrolla las actividades de
reparaciones y transformaciones, Puerto Real, dedicado a la construcción naval y San
Fernando, que además de llevar a cabo las dos actividades anteriores, está especializada
en el sistema de control y combate.
Efectos directos de la industria oferente
5.10 El proceso de recogida de información a partir de encuestas de impacto económico ha
supuesto un grado de respuesta del 14,8%. Para suplir la deficiencia de información se ha
recurrido al Registro Mercantil.
5.11 Mención aparte merece el caso de Navantia. Esta empresa sí ha contestado el
cuestionario; sin embargo, mientras en 1998 sugería una mínima dependencia de las
actividades del Puerto, en 2004 imputan un 100%. La dimensión de este grupo
empresarial nos llevaría irremediablemente a una sobrevaloración de los efectos del
Puerto de la Bahía de Cádiz, por lo que hemos optado por considerar la misma
dependencia que en 1998. Este proceder resulta más realista ya que la desaparición
directa del Puerto no supondría una pérdida radical de todo el negocio del grupo.
55
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
5.12 En la Tabla 5.2 se incluyen los efectos directos de la industria oferente. El empleo
generado por estas actividades asciende a 286 personas, con unos sueldos y salarios de
5.435 miles de euros y un VAB de 7.817 miles de euros.
Tabla 5.2
Impacto económico directo de la industria oferente (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Impacto Directo
286
5.435
2.382
7.817
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas
29.993
Efectos indirectos de la industria oferente
5.13 Las compras de bienes y servicios de la industria oferente generarán en la Bahía de Cádiz
y en el conjunto de Andalucía efectos indirectos en forma de empleo, sueldos y salarios,
EBE, VAB y ventas. La regionalización y la distribución sectorial de las compras se ha
hecho acudiendo a la combinación de los datos obtenidos en el proceso de encuestación y
a los datos proporcionados por la Tablas Input-Output de Andalucía. En todos los casos se
han eliminado las relaciones internas descontando el sector de operadores portuarios. En
la Tabla 5.3 se muestra la distribución sectorial de estos impactos.
5.14 La mayor parte de los efectos indirectos se concentran en el sector de transporte y
comunicaciones, en el de comercio y reparaciones y en el de servicios empresariales.
Efectos inducidos de la industria oferente
5.15 Los sueldos y salarios de los efectos directos e indirectos, de forma similar a lo realizado
con la industria portuaria, generan los efectos inducidos de la industria oferente. La
distribución sectorial de los impactos se incluye en la Tabla 5.4.
5.16 La mayor parte de los efectos sobre el empleo se concentran el sector comercio y
reparaciones, en el de hogares que emplean a personal doméstico y en hostelería y
restauración. Si comparamos los impactos inducidos de la industria oferente con los de la
industria portuaria, los primeros son proporcionalmente inferiores porque los sueldos y
salarios de los empleos directos de la industria portuaria son superiores a los de la
industria oferente.
56
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 5.3
Impacto económico indirecto de la industria oferente (miles de euros)*
Empleos Sueldos y S.
EBE
1
Agricultura
2
13
23
2
Pesca
0
1
1
3
Extracción de productos energéticos
0
0
1
4
Extracción de otros minerales
0
6
6
5
Ind. alimentación, bebidas y tabaco
0
9
8
6
Industria textil
0
3
1
7
Industria del cuero y calzado
0
0
0
8
Industria de la madera
1
8
4
9
Industria del papel
1
24
21
10 Refino de petróleo
1
49
310
11 Industria química
0
9
14
12 Industria caucho y Plásticos
1
21
14
13 Ind. otros prod. min. no metálicos
1
23
23
14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos
1
19
17
15 Construcción de maquinaria
1
23
10
16 Ind. de material y equipos eléctrico
0
7
3
17 Fabricación material de transporte
3
85
-12
18 Ind. manufactureras diversas
0
6
3
19 Prod. y distrib. energía eléctrica
3
92
201
20 Construcción
20
321
132
21 Comercio, reparaciones
69
838
637
22 Hostelería
10
158
168
23 Transporte, alm. y comunicaciones
88
1.747
1.356
24 Intermediación financiera
12
471
342
25 Activ. Inm. y servicios empresar.
42
712
2.254
26 Adm. pública, defensa y ss
0
0
0
27 Educación
4
100
21
28 Actividades sanitarias
4
99
35
29 Otras activ. y serv. personales
5
85
83
30 Personal doméstico
0
0
0
TOTAL
269
4.929
5.676
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
VAB
36
2
1
12
17
4
0
12
45
359
23
35
46
36
33
10
73
9
293
453
1.475
326
3.103
813
2.966
0
121
134
168
0
10.605
Ventas
57
3
2
37
84
11
0
43
129
3.542
82
137
154
137
91
39
309
27
736
1.425
2.656
629
7.525
1.287
4.393
0
138
195
307
0
24.175
57
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 5.4
Impacto económico inducido de la industria oferente (miles de euros)*
Empleos Sueldos y S.
EBE
1
Agricultura
6
53
94
2
Pesca
0
3
4
3
Extracción de productos energéticos
0
0
0
4
Extracción de otros minerales
0
2
1
5
Ind. alimentación, bebidas y tabaco
2
33
30
6
Industria textil
0
6
2
7
Industria del cuero y calzado
0
0
0
8
Industria de la madera
0
4
2
9
Industria del papel
1
11
10
10 Refino de petróleo
0
2
15
11 Industria química
0
4
5
12 Industria caucho y Plásticos
0
2
1
13 Ind. otros prod. min. no metálicos
0
6
6
14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos
0
5
4
15 Construcción de maquinaria
0
5
2
16 Ind. de material y equipos eléctrico
0
1
1
17 Fabricación material de transporte
0
8
-1
18 Ind. manufactureras diversas
1
14
6
19 Prod. y distrib. energía eléctrica
1
30
65
20 Construcción
4
70
29
21 Comercio, reparaciones
38
468
356
22 Hostelería
19
289
306
23 Transporte, alm. y comunicaciones
8
152
118
24 Intermediación financiera
4
146
106
25 Activ. Inm. y servicios empresar.
13
225
713
26 Adm. pública, defensa y ss
0
0
0
27 Educación
4
106
23
28 Actividades sanitarias
4
100
35
29 Otras activ. y serv. personales
8
129
126
30 Personal doméstico
22
103
0
TOTAL
135
1.977
2.059
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
VAB
147
7
0
3
63
8
0
6
21
17
9
3
12
9
7
2
7
20
95
99
824
595
270
252
938
0
129
135
255
103
4.036
Ventas
230
13
1
9
296
24
1
19
58
169
33
13
39
33
19
8
28
66
237
313
1.483
1.148
656
398
1.389
0
146
196
464
103
7.592
Efectos totales de la industria oferente 2004 y estimaciones 2006
5.17 En la Tabla 5.5 se han agregado los efectos directos, indirectos e inducidos de la industria
oferente del PBC en 2004. El empleo generado por estas actividades asciende a 690
trabajadores, con una remuneración de 12.341 miles de euros y un VAB de 22.458 miles
de euros.
5.18 La mayor parte de los efectos en términos de empleo de la industria oferente son de tipo
directo e indirecto, quedando únicamente un 19,6% como inducidos. Esta diferencia con
respecto a la industria portuaria tiene su origen en el nivel de remuneración a los
trabajadores de estas empresas, inferior a la media de la Autoridad Portuaria, estibadores,
etc.
58
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 5.5
Impacto económico total industria oferente 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
286
5.435
2.382
7.817
Indirecto
269
4.929
5.676
10.605
Inducido
135
1.977
2.059
4.036
TOTAL
690
12.341
10.117
22.458
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
29.993
24.175
7.592
61.760
5.19 Siguiendo las pautas metodológicas que figuran en el Anexo se han obtenido las
estimaciones de impacto total de la industria oferente para 2006 (Tabla 5.6).
Tabla 5.6
Impacto económico total industria oferente 2006 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
280
6.965
6.907
13.872
Indirecto
374
6.802
7.833
14.635
Inducido
182
2.621
2.733
5.354
TOTAL
836
16.388
17.473
33.861
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
42.447
33.351
10.080
85.878
5.20 La proyección de los impactos de 2004 a 2006 supone un crecimiento del número de
puestos de trabajo generados por la industria oferente de 146 personas. El Puerto genera
en 2006 un empleo de 836 personas, una remuneración de 16.388 miles de euros y un
VAB de 33.861 miles de euros.
Industria demandante
5.21 El conocimiento de los flujos comerciales a través del Puerto permite delimitar los
principales sectores donde se localiza la industria demandante. El tráfico de mercancías se
produce principalmente entre la Unión Europea y los países del Magreb, las conexiones
con las Islas Canarias y los transbordos del cabotaje del Norte de Europa y del
Mediterráneo para la costa Este de los Estados Unidos. Su estudio se lleva a cabo a partir
de la información que ofrecen las Memorias del Puerto de la Bahía de Cádiz de los últimos
tres años. Las tablas 5.7 y 5.8 describen los principales tipos de mercancías que circulan a
través del Puerto (cargadas y descargadas), sin entrar en la forma en la que son
transportadas; en ellas figuran los 10 tipos de mercancías de mayor relevancia.
59
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 5.7
Principales tipos de mercancías cargadas en el Puerto de la Bahía de Cádiz (porcentajes)
Mercancía
Cereales y sus Harinas
Arena de Sílice
Otros Prod. Aliment.
Aceitunas
Frutas, hort. y leg.
Efectos Personales
Vinos y Licores
Madera Aserrada
Azúcar
Pulpa Remolacha
Resto
Total
2004
15,77
11,22
10,28
5,43
5,21
3,19
2,45
1,93
1,78
1,45
41,29
100
Mercancía
Cereales y sus Harinas
Arena de Sílice
Otros Prod. Aliment.
Frutas, hort. y leg.
Aceitunas
Productos Químicos
Efectos Personales
Vinos y Licores
Maquinaria y Aparatos
Productos Siderúrgicos
Resto
Total
2005
11,07
10,87
10,12
6,51
6,34
4,82
3,13
2,98
2,65
1,87
39,64
100
Mercancía
Cereales y sus Harinas
Otros Prod. Alimenticios
Arena de Sílice
Aceitunas
Frutas, Hortalizas, legumbres
Productos Químicos
Azúcar
Efectos Personales
Vinos y Licores
Materiales Construcción
Resto
Total
2006
12,47
8,99
6,64
6,01
5,86
4,78
4,04
3,26
2,67
2,54
42,74
100
FUENTE: Autoridad Portuaria Bahía de Cádiz.
5.22 Con respecto a las mercancías cargadas se puede comprobar que la tipología es bastante
similar en los tres años analizados. Las cinco primeras son siempre las mismas, y en un
orden casi igual, aglutinando aproximadamente el 48%, 45% y 40% de las mercancías
embarcadas para 2004, 2005 y 2006 respectivamente. Obsérvese que el cemento y
clínker es de gran relevancia. Los productos agroalimentarios más importantes (cereales y
sus harinas, otros productos alimenticios, aceitunas y frutas, hortalizas y legumbres)
concentran para cada uno de estos tres años en torno a un tercio de las mercancías
embarcadas. Junto a ellos cabe destacar también los productos químicos, que ganan
relevancia en los dos últimos años y pasan a ocupar la sexta posición en esta clasificación.
La concentración de las diez mercancías más relevantes oscila entre el 57,26% y el
60,36% del total, de las que entre el 37% y el 42% son productos agroalimentarios.
5.23 Con respecto a las mercancías descargadas se puede apreciar en la Tabla 5.8 que son
prácticamente las mismas en los tres años. Las diez más importantes concentran entre el
72,78% y el 76,62% del total. Además, se comprueba que los cinco primeros productos en
los tres años suponen más del 64% del total. También en este caso los productos
agroalimentarios tienen una presencia relevante (entre el 33% y 36%), si bien algo inferior
a la mercancía cargada. Dentro de los productos agroalimentarios vuelven a destacar los
cereales y sus harinas, frutas hortalizas y legumbres y otros productos alimenticios. Junto
a estos productos también aparecen otras mercancías como cemento y clínker, cuyo peso
está entre el 20,54% y el 25,67%.
60
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 5.8
Principales tipos de mercancías descargadas en el Puerto de la Bahía de Cádiz (porcentajes)
Mercancía
Cemento y Clinker
Cereales y sus Harinas
Frut. Hortal. y legumbr.
Carbones y Coques
Habas y Harina Soja
Escorias Siderúrgicas
Productos Bituminosos
Efectos Personales
Otros Prod. Alimentic.
Mater. de construcción
Resto
Total
2004
20,54
19,44
10,10
8,85
5,37
4,34
1,65
1,58
0,94
0,89
26,30
100
Mercancía
Cereales y sus Harinas
Cemento y Clinker
Carbones y Coques
Frut. Hortal. y legumbr.
Habas y Harina de Soja
Escorias Siderúrgicas
Productos Bituminosos
Otros Minerales
Efectos Personales
Otros Prod. Alimenticios
Resto
Total
2005
20,96
20,05
9,16
8,54
5,23
3,38
1,64
1,41
1,33
1,08
27,22
100
Mercancía
Cemento y Clinker
Cereales y sus Harinas
Carbones y Coques
Frut. Hortal. y legumbr.
Habas y Harina de Soja
Escorias Siderúrgicas
Productos Bituminosos
Otros Productos Alimenticios
Efectos Personales
Materiales de Construcción
Resto
Total
2006
25,88
17,39
9,27
7,34
6,36
3,56
1,91
1,87
1,58
1,46
23,38
100
FUENTE: Autoridad Portuaria Bahía de Cádiz.
5.24 Para configurar la composición de la industria demandante del PBC solicitamos a las
empresas consignatarias y/o transitarias, en el propio cuestionario de industria portuaria,
un listado de las empresas (fueran clientes suyos o no) que tuviesen relación comercial de
importación/exportación con el Puerto de la Bahía de Cádiz. De la información
suministrada por estos operadores se obtuvo un listado de 25 empresas, que se depuró,
completó y contrastó con los datos de la Autoridad Portuaria.
5.25 La relación de grandes clientes del PBC que facilitó la Autoridad Portuaria es la siguiente:
- Airbus España (Cádiz)
- Alibesa
- Cementos Barrero
- Cemex España
- Dragados Offshore
- Harinera Vilafranquina
- Holcim
- Navantia (Planta de Puerto Real)
- Migasa
- Sibelco Minerales
5.26 Con toda la información recabada elaboramos un listado final de 30 empresas
demandantes y se procedió al envío de los cuestionarios correspondientes. Tras recibir las
contestaciones al cuestionario, la mayor parte de ellas de los grandes clientes del PBC, se
recurrió al Registro Mercantil y a las bases de datos de la Universidad para completar la
información. En la Tabla 5.10, siguiendo la distribución sectorial habitual, se proporciona
un resumen de esta información.
5.27 Para determinar el grado de dependencia de la industria demandante, en los cuestionarios
se ha incluido la siguiente pregunta: ¿En qué incremento de costes incurriría (en
porcentaje) si no existiese el Puerto de la Bahía de Cádiz y tuviera que desplazar su
operación de importación/exportación a otro puerto próximo? Siguiendo el habitual criterio
61
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
de prudencia contable, se ha imputado siempre el grado de dependencia declarado por la
empresa y, cuando este no se ha señalado, se ha recurrido al grado de dependencia
sectorial del Estudio de Impacto Económico del PBC de 1998.
Tabla 5.10
Peso de los sectores de actividad en la muestra de empresas demandantes (porcentajes)
Empresas Empresas
Mercancía
(1)
de Cádiz (2) Empleo (1) Ventas (1)
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura
3,4
100,0
0,05
0,13
Extracción de productos energéticos
3,4
0,0
1,65
1,92
Industrias de la alimentación, bebidas y tabaco
20,7
16,7
9,75
30,98
Industrias de otros productos minerales no met.
10,3
0,0
37,74
43,91
Fabricación de material de transporte
13,8
75,0
17,60
10,42
Comercio, reparación de vehículos, etc.
34,5
40,0
4,60
5,21
Transporte, almacenamiento y comunicaciones
6,9
0,0
0,28
0,72
Actividades inmobiliarias; servicios empresariales
6,9
50,0
28,33
6,72
Total sectores
100,0
34,5
100,00
100,00
(1) Porcentaje de empresas, empleo o ventas de cada sector sobre el total.
(2) Porcentaje de empresas de la provincia
FUENTE: Elaboración propia.
Efectos directos de la industria demandante
5.28 El grado de respuesta al cuestionario remitido a las empresas demandantes ha sido del
33%; la práctica totalidad de los grandes clientes del PBC y algunas empresas del entorno.
El grado de dependencia de las empresas que han contestado el cuestionario oscila entre
el 0% y el 40%. En ausencia de cuestionario se ha recurrido a la dependencia sectorial del
Informe de 1998; esta oscila entre el 0% y el 30%.
5.29 En la Tabla 5.11 se proporcionan los efectos directos de la industria demandante tras
aplicar el oportuno grado de dependencia.
Tabla 5.11
Impacto económico directo de la industria demandante (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
1.803
70.187
137.168
207.355
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas
693.929
Efectos indirectos de la industria demandante
5.30 Las compras de bienes y servicios de la industria demandante generarán efectos
indirectos en forma de empleo, sueldos y salarios, EBE, VAB y ventas. La regionalización
y la distribución sectorial de las compras se ha hecho acudiendo a la combinación de los
datos obtenidos en el proceso de encuestación y a los datos proporcionados por la Tablas
Input-Output de Andalucía. En todos los casos se han eliminado las relaciones internas
62
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
descontando el sector de operadores portuarios. En la Tabla 5.12 se muestra la
distribución sectorial de estos impactos.
5.31 La mayor parte de los efectos indirectos se concentran en el sector de agricultura, seguido
a mucha distancia por transporte y comunicaciones, comercio y reparaciones y servicios
empresariales.
Tabla 5.12
Impacto económico indirecto de la industria demandante (miles de euros)*
Empleos Sueldos y S.
EBE
1
Agricultura
4.272
35.130
62.784
2
Pesca
29
279
336
3
Extracción de productos energéticos
7
248
1.170
4
Extracción de otros minerales
139
3.056
2.723
5
Ind. alimentación, bebidas y tabaco
240
4.435
4.062
6
Industria textil
2
28
9
7
Industria del cuero y calzado
0
1
0
8
Industria de la madera
33
410
172
9
Industria del papel
35
711
626
10 Refino de petróleo
6
297
1.871
11 Industria química
38
1.123
1.694
12 Industria caucho y Plásticos
36
619
409
13 Ind. otros prod. min. no metálicos
293
4.888
4.954
14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos
37
660
602
15 Construcción de maquinaria
41
833
376
16 Ind. de material y equipos eléctrico
5
125
63
17 Fabricación material de transporte
69
1.956
-287
18 Ind. manufactureras diversas
7
86
39
19 Prod. y distrib. energía eléctrica
106
3.417
7.495
20 Construcción
429
6.943
2.856
21 Comercio, reparaciones
704
8.596
6.537
22 Hostelería
90
1.370
1.452
23 Transporte, alm. y comunicaciones
914
18.168
14.109
24 Intermediación financiera
221
8.562
6.212
25 Activ. Inm. y servicios empresar.
534
9.035
28.607
26 Adm. pública, defensa y ss
0
0
0
27 Educación
62
1.691
363
28 Actividades sanitarias
23
565
201
29 Otras activ. y serv. personales
80
1.377
1.340
30 Personal doméstico
0
0
0
TOTAL
8.452
114.609
150.775
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
VAB
97.914
615
1.418
5.779
8.497
37
1
582
1.337
2.168
2.817
1.028
9.842
1.262
1.209
188
1.669
125
10.912
9.799
15.133
2.822
32.277
14.774
37.642
0
2.054
766
2.717
0
265.384
Ventas
153.417
1.176
1.836
17.751
40.358
122
3
2.104
3.766
21.348
10.245
3.948
33.418
4.749
3.285
692
7.141
408
27.420
30.838
27.249
5.449
78.271
23.366
55.762
0
2.321
1.110
4.954
0
562.507
Efectos inducidos de la industria demandante
5.32 A partir de los sueldos y salarios de los efectos directos e indirectos se generan los efectos
inducidos de la industria demandante. La distribución sectorial de los impactos se incluye
en la Tabla 5.13.
63
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
5.33 Los efectos en términos de empleo se concentran en el sector de comercio y reparaciones,
seguido por personal doméstico y hostelería. En términos de VAB el mayor impacto lo
comparten los sectores de servicios empresariales y de comercio y reparaciones.
Tabla 5.13
Impacto económico inducido de la industria demandante (miles de euros)*
Empleos Sueldos y S.
EBE
1
Agricultura
99
811
1.450
2
Pesca
5
48
57
3
Extracción de productos energéticos
0
1
6
4
Extracción de otros minerales
1
25
22
5
Ind. alimentación, bebidas y tabaco
27
502
460
6
Industria textil
7
88
29
7
Industria del cuero y calzado
0
2
1
8
Industria de la madera
4
56
23
9
Industria del papel
8
169
149
10 Refino de petróleo
1
36
229
11 Industria química
2
55
84
12 Industria caucho y Plásticos
2
32
21
13 Ind. otros prod. min. no metálicos
5
87
88
14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos
4
70
64
15 Construcción de maquinaria
4
72
33
16 Ind. de material y equipos eléctrico
1
22
11
17 Fabricación material de transporte
4
118
-17
18 Ind. manufactureras diversas
17
215
96
19 Prod. y distrib. energía eléctrica
14
456
1.001
20 Construcción
67
1.087
447
21 Comercio, reparaciones
592
7.221
5.492
22 Hostelería
291
4.459
4.726
23 Transporte, alm. y comunicaciones
118
2.351
1.826
24 Intermediación financiera
58
2.250
1.633
25 Activ. Inm. y servicios empresar.
205
3.475
11.002
26 Adm. pública, defensa y ss
0
0
0
27 Educación
60
1.640
352
28 Actividades sanitarias
62
1.538
547
29 Otras activ. y serv. personales
116
1.993
1.939
30 Personal doméstico
341
1.585
0
TOTAL
2.115
30.464
31.771
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
VAB
2.261
105
7
47
962
117
3
79
318
265
139
53
175
134
105
33
101
311
1.457
1.534
12.713
9.185
4.177
3.883
14.477
0
1.992
2.085
3.932
1.585
62.235
Ventas
3.543
200
9
146
4.572
378
11
287
895
2.610
505
204
594
502
286
123
431
1.012
3.663
4.831
22.892
17.729
10.130
6.140
21.445
0
2.251
3.021
7.170
1.585
117.165
Efectos totales de la industria demandante 2004 y estimaciones 2006
5.34 En la Tabla 5.14 se han agregado los efectos directos, indirectos e inducidos de la
industria demandante del PBC en 2004. El empleo generado por estas actividades
asciende a 12.370 trabajadores, con una remuneración de 215.260 miles de euros y un
VAB de 534.974 miles de euros.
64
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
5.35 La mayor parte de los efectos de la industria demandante en términos de empleo son de
tipo indirecto (68,3% del total). En términos de VAB los efectos directos e indirectos tienen
una relevancia similar. Esta diferencia tiene su origen en el volumen de compras de estas
empresas que, por sus características, superan la media de las empresas gaditanas.
Tabla 5.14
Impacto económico total industria demandante 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
1.803
70.187
137.168
207.355
Indirecto
8.452
114.611
150.775
265.385
Inducido
2.117
30.466
31.769
62.235
TOTAL
12.372
215.264
319.712
534.975
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
693.929
562.509
117.165
1.373.603
5.36 Siguiendo las pautas metodológicas que figuran en el Anexo se han obtenido las
estimaciones de impacto total de la industria demandante para 2006 (Tabla 5.15).
Tabla 5.15
Impacto económico total industria demandante 2006 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
1.661
70.138
112.328
182.466
Indirecto
9.260
125.564
165.184
290.748
Inducido
2.230
32.091
33.464
65.555
TOTAL
13.151
227.793
310.976
538.769
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
748.014
616.268
123.414
1.487.696
5.37 El comportamiento de las empresas demandantes en 2006 ha sido ligeramente mejor que
el experimentado en 2004. Si diferenciamos por tipo de impacto, mientras los empleos
directos han disminuido, los indirectos han aumentado; los efectos inducidos se mantienen
constantes entre años.
5.38 En 2006 el impacto de la industria demandante es de 13.151 empleos, con una
remuneración de 227.793 miles de euros y un VAB de 538.769 miles de euros.
Efectos totales de la industria dependiente (oferente y demandante)
5.39 En la Tabla 5.16 se han agregado los impactos directos, indirectos e inducidos de la
industria oferente y demandante para 2004. El resultado de este cálculo supone una
generación de empleo total de 13.060 puestos, con una remuneración de 227.601 miles de
euros y un VAB de 557.432 miles de euros.
65
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 5.16
Impacto económico total industria dependiente 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
2.089
75.622
139.550
215.172
Indirecto
8.721
119.538
156.451
275.989
Inducido
2.250
32.441
33.830
66.271
TOTAL
13.060
227.601
329.831
557.432
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
723.922
586.682
124.757
1.435.361
5.40 En la Tabla 5.17 se proporciona el impacto total de la industria dependiente (oferente más
demandante) en 2006. El resultado de este cálculo supone una generación de 13.987
empleos, con una remuneración de 244.181 miles de euros y un VAB de 572.630 miles de
euros.
Tabla 5.17
Impacto económico total industria dependiente 2006 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
1.941
77.103
119.235
196.338
Indirecto
9.634
132.366
173.017
305.383
Inducido
2.412
34.712
36.197
70.909
TOTAL
13.987
244.181
328.449
572.630
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
790.461
649.619
133.494
1.573.574
Conclusiones
5.41 Este capítulo está dedicado a la identificación de industria dependiente (oferente y
demandante) y a la estimación de su impacto económico directo, indirecto e inducido en la
economía regional.
5.42 La industria oferente, aquella que proporciona servicios relacionados con la actividad
portuaria, incluye empresas de sectores tan dispares como la industria de la madera y
corcho o la intermediación financiera. De entre todos ellos, los dos sectores que acumulan
mayor número de empresas son, con diferencia, el de transporte, almacén y
comunicaciones y el de comercio y reparaciones.
5.43 El impacto total en 2004 de la industria oferente refleja un empleo de 690 trabajadores,
con una remuneración de 12.341 miles de euros y un VAB de 22.458 miles de euros. Del
total de empleo generado el 41,4% es directo, el 39% indirecto y el 19,6% inducido.
5.44 La industria demandante incluye, al igual que la industria oferente, empresas de sectores
dispares. Son los sectores de comercio y reparaciones y de industrias de alimentación,
bebidas y tabaco los que más empresas acumulan.
5.45 El impacto total en 2004 de la industria demandante es de 12.370 empleos, con una
remuneración de 215.260 miles de euros y un VAB de 534.974 miles de euros. De la cifra
de empleo el 14,6% es directo, el 68,3% es indirecto y el 17,1% inducido. Es la estructura
66
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
de empresas demandantes (fundamentalmente grandes clientes) y las importantes
compras de bienes y servicios asociadas a su actividad las que generan ese volumen de
efectos indirectos.
5.46 La industria dependiente generó en 2004 un total de 13.060 empleos, con una
remuneración de 227.601 miles de euros y un VAB de 557.432 miles de euros.
5.47 El impacto de la industria dependiente (oferente y demandante) en 2006 proporciona un
empleo de 13.987 trabajadores, con unos sueldos y salarios de 244.181 miles de euros y
un VAB de 572.630 miles de euros.
67
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
6. EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD PESQUERA
Introducción
6.1
El Puerto de la Bahía de Cádiz es el tercer puerto con mayor volumen de pesca fresca
desembarcada de los Puertos Españoles de Interés General, sólo precedido por los
puertos gallegos de Vigo y La Coruña. Pero la importancia de este sector no viene
determinada por el volumen de carga que aporta al tráfico portuario total,
aproximadamente el 0,5% desde 2004, sino por el volumen de empleo que depende
directamente de esta actividad y que promueve el bienestar económico y social de un
segmento de la población que tradicionalmente se ha dedicado a la producción pesquera.
Esta circunstancia es determinante para dedicar un capítulo específico -como en el estudio
anterior- a la actividad económica generada por la pesca en el PBC.
6.2
El capítulo se estructura de la siguiente forma: en primer lugar, al objeto de situar el
contexto, se ofrece una panorámica general de la pesca en Andalucía. A continuación se
destacan las cifras más relevantes para los Puertos de Cádiz y de El Puerto de Santa
María. Seguidamente se incorpora una evaluación cualitativa de aspectos institucionales y
económicos que afectan al sector; por último, se estiman las principales magnitudes que
muestran los impactos de la actividad pesquera en la provincia y región.
Notas sobre el contexto institucional de la actividad pesquera
6.3
La Unión Europea, mediante la Política Pesquera Común, el Gobierno de España, con el
Plan Estratégico Nacional, y la Junta de Andalucía, a través de los Planes de Pesca, son
las instituciones cuyas decisiones afectan en mayor medida al sector pesquero andaluz.
En los siguientes párrafos comentamos algunas notas sobre los aspectos más destacables
que inciden en el desarrollo de estas actividades.
6.4
La Política Pesquera Comunitaria (PPC). El sector pesquero tiene una influencia
relevante en la actividad económica de la Unión Europea (UE) por los empleos que genera
en las zonas costeras, que a menudo no disponen de una fuente alternativa de generación
de riqueza. En cualquier caso, su contribución al Producto Interior Bruto de los estados
miembros suele ser inferior al 1%. La UE tiene como objetivo conseguir que exista un
equilibrio entre su flota y las poblaciones de peces, de forma que se pueda asegurar el
abastecimiento del mercado comunitario, uno de los mayores consumidores del mundo. La
política de la UE también se ocupa de aspectos como la seguridad de la flota, sus
condiciones laborales, la calidad de vida de los pescadores y la selección de los productos
pesqueros. Las medidas para asegurar que no se produzca una sobreexplotación de los
recursos están recogidas en dos tipos de planes plurianuales: los planes de recuperación,
dirigidos a las especies en peligro de extinción, y los de gestión, dirigidos al mantenimiento
de las especies dentro de límites biológicos de seguridad. Las medidas de conservación
que puede aplicar la UE son principalmente cuatro: los totales admisibles de capturas
(TAC) para fijar límites máximos de capturas de determinadas especies por periodos de
tiempo; las medidas técnicas, que determinan las dimensiones mínimas de las mallas, el
tipo de artes selectivas empleadas, las zonas prohibidas, etc; la limitación del esfuerzo
pesquero, cuyo objetivo es delimitar el tiempo máximo que pueden estar faenando los
68
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
buques y el establecimiento de la cantidad y del tipo de buques pesqueros autorizados a
faenar (UE, 2008).
6.5
La PPC fue revisada en el 2002 con el objetivo de conseguir una pesca sostenible tanto
desde el punto de vista biológico, como medioambiental y económico. El principal motivo
de la reforma fue el reducido número de peces adultos de numerosas especies, que
impedían la renovación de los caladeros. La Comisión Europea presentó en 2001 un Libro
Verde donde se plasmaban los objetivos para lograr una PPC eficaz y la forma de
cumplirlo, a partir del cual, y después de someter las posibles reformas a debate, el
Consejo de Ministros de Pesca aprobó las primeras medidas en diciembre de 2002. Los
principales cambios que se producen con la entrada en vigor de la nueva PPC son cuatro
(Comisión Europea, 2008):
♦ El planteamiento de las medidas referidas a las oportunidades de pesca y las
relacionadas con ellas pasan a tener un enfoque a largo plazo, mientras que antes era
anual, lo que impedía la planificación de las actividades de los pescadores en el futuro
y dificultaba la implantación de una estrategia de conservación de las especies.
♦ Se aplica una nueva política para las flotas pesqueras con el objetivo de evitar el
exceso de capacidad que se viene padeciendo en la UE. Las medidas son
principalmente de dos tipos, unas para adecuar la capacidad pesquera a los recursos
y otras para suprimir las ayudas públicas a los inversores privados que quieran
renovar o modernizar sus buques, con excepción de las ayudas para mejorar la
seguridad y las condiciones laborales a bordo, que se mantienen.
♦ El control y cumplimiento de las normas sobre la pesca pasan a ser más uniformes en
toda la UE. La cooperación entre los Estados miembros es fundamental debido a que
los buques pesqueros faenan en aguas jurisdiccionales de otros países comunitarios.
La creación de una Agencia Comunitaria de Control de la Pesca permitirá que los
Estados miembros combinen sus recursos para garantizar la equidad y la eficacia en
el cumplimiento de las normas comunitarias.
♦ Mayor participación de las partes implicadas en el sector, en especial de los
pescadores, en la gestión de la PPC mediante la creación de los denominados
Consejos Consultivos Regionales (RAC), con el objeto de identificar los determinantes
de un modelo de pesca sostenible en función de cada región.
6.6
La PPC se puede analizar en función de su ámbito de aplicación distinguiendo entre la
política estructural, la política de mercado y las relaciones internacionales. El objetivo de
la política estructural es contribuir a la consecución de los fines de la PPC y al
fortalecimiento de la cohesión económica y social de la UE, adaptando y gestionando las
estructuras del sector. Los Fondos Europeos de Desarrollo Regional (FEDER), el Fondo
Social Europeo (FSE), el Fondo Europeo de Orientación y Garantía Agrícola (FEOGA) y el
Fondo Europeo de Pesca (FEP) son los instrumentos financieros que ha creado la UE
como apoyo a la política estructural.
6.7
El FEP ha sustituido al Instrumento Financiero de Orientación a la Pesca (IFOP) a partir
del 1 de enero de 2007 y está concebido para garantizar la viabilidad del sector europeo
de la pesca y la acuicultura. El fondo pretende contribuir a adaptar la flota pesquera
69
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
comunitaria para hacerla más competitiva, especialmente fomentando el acceso del sector
a la mano de obra cualificada que necesita, y todo ello en un contexto de conservación y
protección del medio ambiente. Su vigencia es de 7 años (2007-2013) y la asignación
inicial a favor de Andalucía es de 159,99 millones de euros, el 26,2% del total repartido
entre las Comunidades Autónomas. En Andalucía se pretende que estas ayudas
contribuyan concretamente a: consolidar la actividad de la flota pesquera y la
sostenibilidad de los caladeros, aumentar el valor añadido de la comercialización y
transformación de la pesca, aprovechar el potencial de la acuicultura y mejorar la calidad
de vida de la población en las zonas costeras con la intervención de grupos locales.
6.8
La política de mercado tiene como objetivos promover la estabilidad del mercado
comunitario y los ingresos equitativos de los países miembros implicados, para ello el
Consejo de Ministros estableció en 1970 la Organización Común de Mercados (OCM). La
OCM actual se extiende desde el Mar Báltico hasta Andalucía y desde Chipre hasta
Escocia. Las diferencias en las cadenas de distribución, en los precios y en los hábitos de
consumo de la zona han hecho necesario un esfuerzo por parte de la OCM para garantizar
una relación equilibrada entre oferta y demanda. Las Organizaciones de Productores (OP)
son el medio en que se apoya la OCM para poner en práctica sus objetivos y los diferentes
cambios que se han producido, coordinando la actividad pesquera y la venta de los
productos. Las OP están formadas por pescadores o acuicultores que se asocian
libremente para adoptar medidas que les permitan una comercialización óptima de sus
productos.
6.9
Por último, en cuanto a las relaciones con terceros países, numerosos buques de la flota
comunitaria faenan en aguas jurisdiccionales de países ajenos a la UE. La Comisión
Europea es la encargada de negociar los acuerdos bilaterales y participa en varias
Organizaciones Regionales de Pesca, creadas a partir de acuerdos internacionales, con el
objetivo de gestionar los recursos pesqueros de alta mar y los stocks transzonales. Los
acuerdos bilaterales entre la UE y terceros países permiten acceder a la flota pesquera
comunitaria a caladeros a cambio de ayudas económicas a los países asociados, que
serán diferentes en función del acuerdo adoptado. Actualmente hay 16 acuerdos de pesca
en vigor con compensación financiera y tres sin ella, siendo los que más afectan a la flota
gaditana los de Mauritania y Marruecos (UE, 2008).
♦ El Acuerdo con Mauritania abarca desde agosto de 2006 hasta julio de 2012, aunque
cada dos años tiene que prorrogarse tácitamente; su contrapartida financiera asciende
a 86 millones de euros anuales, 11 de los cuales están dirigidos a apoyar la política
pesquera del país y la sostenibilidad de sus aguas. Este caladero es el más importante
en la actualidad para la flota de altura que opera en el Puerto de Cádiz y la merluza
negra es la especie más capturada.
♦ El Acuerdo con Marruecos entró en vigor a finales de febrero de 2007 y finalizará en el
mismo mes de 2011, su contrapartida financiera es de 36,1 millones de euros, de los
que 13,5 millones van destinados a apoyar el sector pesquero marroquí y la
sostenibilidad de sus aguas. Los barcos pesqueros que operan en los Puertos de
Cádiz y de El Puerto de Santa María no suelen ir a este caladero, aunque sí van
barcos de otros puertos, como los de Barbate o Conil, que antes del Acuerdo
faenaban en el Golfo de Cádiz.
70
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
6.10 El Plan Estratégico Nacional del Gobierno de España. A partir de las directrices de la
Propuesta de Reglamento del Consejo de la UE por el que se crea el Fondo Europeo de la
Pesca, la Secretaría General de Pesca Marítima, perteneciente al Ministerio de Agricultura,
Pesca y Alimentación ha realizado el Plan Estratégico Nacional. La Ley 3/2001, de 26 de
marzo, de Pesca Marítima del Estado destaca la importancia económica y social del sector
pesquero debido a que las especiales características del sector le dan unos efectos
multiplicadores extraordinarios. El sector económico pesquero es realmente un conjunto
de actividades íntimamente relacionadas que van desde la pesca extractiva a la
comercialización y transformación de los productos pesqueros o la industria naval. El
Gobierno de España, mediante el Plan Nacional, describe la estrategia que va a seguir
durante el periodo de aplicación del FEP (2007-2013) para cumplir las directrices de la
PPC y poder alcanzar, entre otros, los objetivos de un desarrollo sostenible del sector
pesquero y una mejora de su competitividad.
6.11 Los Planes de Pesca de la Junta de Andalucía. Las dificultades del sector pesquero
andaluz para acceder a los recursos pesqueros, tanto propios como de terceros países,
son cada vez mayores y el valor de las capturas ha ido disminuyendo debido
fundamentalmente a la liberalización del comercio mundial y a la internacionalización de
los mercados. La Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía realiza una
planificación integrada de las intervenciones públicas con el objetivo de que el sector
pesquero andaluz se adapte a las nuevas exigencias de la PPC y del contexto económico
internacional. Los Planes de Pesca de la Junta están consensuados con el sector e
incluyen paradas biológicas. Afectan a 726 barcos andaluces, 2.770 tripulantes y su
volumen total asciende a 10,3 millones de euros en el año 2006. Las paradas biológicas
en el Golfo de Cádiz se han ampliado de 45 a 60 días, pero también se han incrementado
las ayudas a los tripulantes por paro biológico en un 44%. Los Planes de Pesca se centran
en dos actuaciones: el Plan de Modernización del Sector Pesquero Andaluz y el Plan de
Actuación para la Mejora de la Comercialización de los Productos Frescos.
6.12 El Plan de Modernización del Sector Pesquero Andaluz pretende mejorar la calidad de
vida del sector pesquero andaluz mediante la regulación de las condiciones laborales y los
niveles de protección social, la mejora de la prestación de los servicios sociales a sus
trabajadores y el fortalecimiento del papel de los agentes socioeconómicos en la toma de
decisiones. El Plan de Modernización abarcó el periodo 1997-2006 y era una
reprogramación y prórroga del Plan de Modernización 1997-2003. En el año 2006 se
modernizaron 76 barcos de pesca y las ayudas ascendieron a 7,2 millones de euros. Con
respecto a las ayudas en tierra, se destinaron 31 millones de euros para la ejecución de
proyectos de comercialización y transformación de productos pesqueros en polígonos
industriales, entre ellos en la Bahía de Cádiz; se continuaron con las mejoras en
infraestructuras portuarias con inversiones que alcanzaron los 8,5 millones de euros y se
modernizaron las lonjas pesqueras con inversiones cercanas a los 6 millones de euros,
completando prácticamente la informatización de todas ellas. El Plan de Modernización
también incluyó medidas de conservación de los recursos pesqueros, entre las que
destacaron la inversión de 4,5 millones de euros en estudios y construcción de 5 nuevos
arrecifes artificiales y actuaciones de consolidación de la reserva pesquera de la
desembocadura del río Guadalquivir.
6.13 El Plan de Actuación para la Mejora de la Comercialización de los Productos Frescos se
obtuvo a partir de un análisis DAFO (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades)
71
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
de la fase comercializadora de la producción pesquera fresca realizado por la Junta de
Andalucía. Los objetivos que se deben alcanzar para mejorar la comercialización a partir
del análisis anterior son las siguientes:
♦ Incrementar la calidad de los productos pesqueros frescos en toda la secuencia de las
actividades extractivas y de distribución, mejorando las infraestructuras de las lonjas,
de los mayoristas, los envases y formando adecuadamente a los manipuladores.
♦ Aumentar el conocimiento sobre el funcionamiento del mercado de los productos
pesqueros en Andalucía, mejorando la calidad y el acceso a la información estadística
disponible y fomentando la realización de proyectos de investigación sobre la
comercialización de los productos pesqueros.
♦ Ampliar la participación del sector extractivo en las actividades de comercialización de
la pesca, implicando a las empresas extractivas en la organización de las lonjas,
consolidando el papel de las organizaciones y asociaciones de productores en el
sector pesquero andaluz, así como la cohesión asociativa de las empresas
comercializadoras.
♦ Diferenciar los productos pesqueros andaluces aplicando adecuadamente la normativa
sobre normalización y etiquetado y consolidando la imagen de calidad de productos
pesqueros andaluces.
Algunos aspectos económicos de relevancia
6.14 Los aspectos económicos se pueden agrupar en tres asuntos de relevancia: el estado y la
situación de los recursos pesqueros, los determinantes de los costes de la actividad y el
mercado de la producción pesquera. La información de este apartado se ha obtenido de
un amplio proceso de entrevistas con los principales agentes del sector (Federación
Andaluza de Cofradías de Pescadores, Cofradía de Pescadores de Cádiz, responsables
de las lonjas del PBC y Asociaciones de Armadores y Productores).
6.15 Los recursos pesqueros. El escenario en que se encuentra inmersa la actividad
pesquera en la Bahía de Cádiz, al igual que en el contexto andaluz y en otras regiones
europeas, se caracteriza por las crecientes dificultades de acceso a los recursos
pesqueros propios y de terceros países. Los caladeros andaluces son muy limitados y
están explotados principalmente por una flota artesanal de bajura. La dependencia de
muchos pescadores de estos caladeros hace necesaria una gestión adecuada de los
mismos, con las paradas biológicas necesarias y la adecuación de la flota a las
posibilidades de explotación de los recursos. La Junta de Andalucía, a través de los
Planes de Pesca, pretende mejorar la relación existente entre el potencial de la plataforma
continental andaluza y las flotas del litoral con el objetivo de conseguir un desarrollo
sostenible de la pesca en los caladeros andaluces (Consejería de Agricultura y Pesca,
2007).
6.16 Con respecto a los recursos ajenos, las instituciones y empresas entrevistadas
pertenecientes al sector destacan dos problemas: la disminución de las capturas en los
caladeros a los que se tiene acceso y la inseguridad en la renovación de los acuerdos. El
acceso de la flota a los caladeros de terceros países se realiza mediante acuerdos de
72
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
pesca bilaterales. El objetivo de los acuerdos es permitir el acceso a la flota comunitaria a
los recursos pesqueros excedentarios en aguas territoriales de países no pertenecientes a
la UE, pero fomentando la pesca sostenible y responsable. La idea de estos acuerdos no
es la de acceder a los recursos pesqueros a cambio de ayudas financieras, sino colaborar
con estos países para el establecimiento de políticas pesqueras que contribuyan a su
desarrollo económico y protejan sus recursos. Los objetivos de los acuerdos ha ido
cambiando en la PPC y se prima la sostenibilidad con respecto al volumen de las capturas,
lo que va disminuyendo la magnitud de las mismas. A todo ello hay que añadir el
problema que genera la inseguridad en la renovación de los acuerdos de pesca con
terceros países, que provoca que no se puedan desarrollar estrategias a largo plazo por
parte de la flota de altura.
6.17 Los costes de explotación. En este apartado hay que destacar la importante incidencia
del aumento del precio del combustible. Según la Confederación Española de Pesca, que
agrupa al 75% del tonelaje total de la flota española y un 95% de la de altura, el
combustible supone 40% de los costes de explotación. El gasóleo ha pasado de pagarse a
0,185€ el litro en 2006 a 0,61€ a principios de 2008. El sector pesquero reclama un plan
continuado de ayudas por parte del sector público evitando subvenciones puntuales que
no resuelven la situación a medio plazo. El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación
está trabajando en medidas para resolver la crisis, como la concesión de préstamos del
ICO a los afectados o la flexibilización de los costes laborales.
6.18 Otro problema que se detecta en relación a los factores productivos es la dificultad para
encontrar mano de obra cualificada para trabajar tanto en el mar como en las distintas
fases que el sector extractivo desarrolla en tierra, lo que obliga a menudo a la
incorporación de mano de obra extranjera.
6.19 El mercado de los productos pesqueros. En este apartado se presentan los principales
problemas del sector relacionados con el producto. Desde el punto de vista de la oferta,
los principales inconvenientes son la importante merma del volumen de capturas en los
últimos años, lo que genera un exceso de demanda que aumenta los precios, y la
progresiva liberalización de los mercados tanto por la pertenencia de España a la
Comunidad, como por la disminución de las barreras al comercio, resultado de los
acuerdos alcanzados en las diferentes rondas de la Organización Mundial del Comercio
(OMC). Los incrementos en los precios que generan los excesos de demanda provocan
una pérdida de competitividad de las capturas en los mercados, que a su vez se ven
inundados por productos extranjeros con precios en muchos casos menores y con
calidades similares. La disminución de los costes de transporte de las mercancías
conseguidos por el abaratamiento del transporte marítimo y aéreo, y la mejora de la
conservación de los productos pesqueros a lo largo de conjunto de la cadena logística,
favorecen el aumento de la competencia a que se ve sometido el sector extractivo.
6.20 Los inconvenientes anteriores ponen de manifiesto un problema de rentabilidad para la
flota andaluza (aunque en la misma situación se encuentran la del resto de España)
debido a las siguientes razones: el fuerte encarecimiento del precio del petróleo, los bajos
precios del pescado en primera venta, la restrictiva política pesquera comunitaria y la
competencia de productos pesqueros más baratos de terceros países, que en muchos
casos tienen el gasóleo subvencionado.
73
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
6.21 El mercado comunitario es unos de los principales demandantes mundiales de productos
pesqueros y, cada vez en mayor medida, requiere que hayan sido debidamente
preparados para su consumo inmediato o incluso precocinado. El sector extractivo andaluz
carece de las infraestructuras y de la formación necesaria para ofrecer un servicio de este
tipo, de ahí que sean los grandes mayoristas los que realizan estas transformaciones que
aportan mayor valor añadido al producto.
6.22 Si se analiza la estructura comercial del mercado de primera venta de los productos
pesqueros andaluces, se pone de relieve una importante concentración comercial. Los
grandes operadores (exportadores, asentadores de merca, mayoristas independientes y
empresas de transformación industrial) concentraron en 2006 el 65% de todo el valor de
los productos pesqueros comercializados en lonja, aunque sólo representaron el 5% del
total de los compradores (Consejería de Agricultura y Pesca, 2007). Este grupo es el que
posee gran parte del control oligopolístico de los canales de distribución de los productos
pesqueros frescos en origen.
6.23 La problemática descrita anteriormente se completa con algunos rasgos concretos de los
puertos pesqueros de Cádiz y El Puerto de Santa María, obtenidos a partir de las
entrevistas realizadas a instituciones y empresas del sector. En la dársena de Cádiz
destacan las siguientes peculiaridades:
♦ La flota de altura gaditana tiene una gran dependencia de los acuerdos
internacionales; la inseguridad de sus renovaciones genera importantes problemas
para poder realizar inversiones a largo plazo, así como escasez de recursos
pesqueros en la lonja. El caladero tradicional de la merluza negra de la flota de altura
del Puerto de Cádiz es Mauritania desde mediados de los cincuenta y su renovación
es periódica. La última fue en 2006 y hasta un mes antes de su finalización no se
confirmó por parte de las autoridades del país su renovación. Hasta el año 2006 la
flota gaditana faenaba también en Senegal, especialmente en la parada biológica del
caladero mauritano, pero el acuerdo finalizó en julio de ese año y no ha sido renovado.
♦ El pescado de bajura que se negocia en la lonja de Cádiz suele ser el capturado en el
Golfo de Cádiz, mientras que en la lonja de Barbate se suele comercializar el
capturado en los caladeros marroquíes. Con la entrada en vigor del nuevo acuerdo
pesquero con Marruecos, muchos de los buques que antes faenaban en el Golfo de
Cádiz han pasado a hacerlo en caladeros de ese país, lo que ha provocado una
disminución de la actividad en la lonja de Cádiz.
♦ Los envases que está utilizando la flota que opera en el Golfo de Cádiz,
subvencionados por la Junta de Andalucía, son de plástico reutilizable y, a menudo, no
mantiene el pescado a la temperatura adecuada hasta su llegada a la lonja. La ruptura
de la cadena de frío favorece el deterioro del producto, la disminución de su calidad y
la pérdida de su posición competitiva en el mercado.
♦ La pesca artesanal ha desaparecido prácticamente de la lonja de Cádiz y ha pasado a
ser una lonja de mayoristas. La mayor parte de las capturas de la flota artesanal se
vende en la lonja de El Puerto de Santa María.
74
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
6.24 Con respecto a la dársena de El Puerto de Santa María cabe destacar las siguientes
notas:
♦ Las capturas que se negocian en su lonja corresponden a flota de bajura que suele
faenar en el Golfo de Cádiz.
♦ La cofradía de pescadores, la tercera más antigua de España, se encuentra en
proceso de disolución y ha perdido la concesión para explotar la lonja por la
imposibilidad de pagar el canon fijado por la Ley de Puertos.
Significación económica cuantitativa del sector pesquero en Andalucía
6.25 El análisis de la importancia de la pesca en Andalucía se realiza utilizando tres fuentes
estadísticas: el Marco Input Output de Andalucía 2000 (MIOAN00), elaborado por el
Instituto de Estadística de Andalucía (IEA), la Contabilidad Regional de España y de
Andalucía, obtenidas del Instituto Nacional de Estadística (INE), y datos de la Consejería
de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía. Las cifras del Marco Input Output
permiten cuantificar la importancia del sector pesquero en Andalucía. A partir de ellas se
pueden destacar las siguientes características:
♦ La pesca ocupa el vigésimo octavo lugar de las 30 ramas no homogéneas en las que
el MIOAN00 estructura la actividad económica, cifrándose en un 0,22% del VAB a
precios básicos (en el MIOAN95 ocupaba el vigésimo quinto lugar de las 31 ramas,
con un 0,43% del VAB a precios básicos). Las únicas ramas cuya aportación al VAB
se encuentran por debajo de la pesca son la extracción de productos energéticos y la
industria del cuero y del calzado.
♦ El número empleos en este sector asciende a 8.440, lo que supone un descenso de
612 respecto a los datos de 1995. Los puestos de trabajo del sector pesquero
representan el 0,33% del total de los trabajadores de Andalucía. El 95,27% del empleo
en el sector pesquero es masculino y sólo el 4,73% es femenino (de media en
Andalucía el empleo masculino y femenino representan respectivamente el 65,65% y
el 34,35% del total).
♦ El sector pesquero supone el 0,27% de los puestos de trabajo asalariados andaluces y
el 0,66% de los no asalariados. La distribución entre puestos de trabajo asalariados y
no asalariados en la pesca se mantiene respectivamente en 67,45% y 32,55% según
el MIOAN00 (aproximadamente la misma proporción que en el MIOAN95 donde se
cifraron en el 66,37% y 33,63%, respectivamente).
♦ La estructura del VAB a precios básicos es la siguiente: 48,2% remuneración de
asalariados, -6,1% otros impuestos netos sobre la producción, 20,4% consumo de
capital fijo y 37,5% excedente neto de explotación.
♦ La productividad aparente, tomando como base 100 el total de la economía, es de
76,89, muy similar a los datos obtenidos en el sector primario en su conjunto (76,05),
pero muy por debajo de las productividades de los sectores industriales y de servicios,
con valores de 114,27 y 106,96 respectivamente. El valor de la productividad aparente
en la pesca ha disminuido con respecto al MIOAN95 en 8,61 puntos.
75
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
♦ La producción interior de la pesca en Andalucía representa a precios básicos el 0,21%
de la regional y se distribuye de la siguiente forma: el 50,77% corresponde a
consumos intermedios a precios de adquisición y el 49,23% restante corresponde a
VAB.
♦ El destino de la oferta interna se distribuye como sigue:
- 42,14% consumos intermedios.
- 47,62% gasto en consumo final.
- 9,19% exportaciones.
- 1,05% formación bruta de capital.
♦ El 0,3% de la demanda final de Andalucía corresponde a actividades asociadas al
sector pesquero.
6.26 Con respecto al comercio exterior relacionado con la pesca, en 2006 el valor de las
importaciones andaluzas de productos pesqueros ascendió a 112.856 toneladas con un
valor monetario de 491.583 miles de euros, lo que supone unos incrementos comparados
con el año anterior del 16% y del 23%, respectivamente. Las importaciones de mayor
relevancia en términos de valor fueron las de crustáceos, que representaron el 60% del
valor y el 33% del tonelaje, y de ellas destacaron la gamba, el langostino y el camarón
congelados. Las importaciones de pescado fresco o refrigerado ocuparon el segundo lugar
y sus especies más destacadas fueron los salmones del pacífico, los boquerones y los
peces de escamas. El principal país importador fue Marruecos (30%), aunque también
destacaron Argentina, Portugal e Italia (Consejería de Agricultura y Pesca, 2007).
6.27 Las exportaciones se cifraron en 73.613 toneladas con un valor de 171.731 miles de
euros, aumentando ambos conceptos un 4% respecto al año anterior. Las exportaciones
de pescado fresco o refrigerado representaron la partida con mayor peso relativo con
respecto a la producción pesquera total en términos de valor, concentrando el 47%,
aunque si se mide en términos de tonelaje representó el 22%. Las especies más
exportadas fueron el atún rojo y el pez espada. Los principales países receptores de
productos pesqueros fueron Portugal, Japón e Italia, que agruparon el 70% de las
exportaciones andaluzas.
6.28 En resumen, la pesca ha ido perdiendo importancia en Andalucía si se comparan los datos
elaborados por el Instituto de Estadística de Andalucía del MIOAN00 con los del
MIOAN95, lo que evidencia la tendencia descendente que ya se indicó en el anterior
Estudio a partir de la comparación de los datos del Marco Input Output de 1995 con los de
1990. La disminución en cinco años de más de 600 empleos y la reducción hasta la mitad
en su participación en el VAB, desde el 0,43% hasta el 0,22%, pone de relieve la pérdida
de influencia de este sector de actividad en el conjunto de la economía andaluza. A pesar
de la pérdida de importancia relativa, numerosas zonas costeras en Andalucía tienen una
fuerte dependencia de la pesca, lo que la convierte en un sector importante para la
economía local.
6.29 Los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE) en su Contabilidad
Regional completan los resultados anteriores por sectores económicos. En la Tabla 6.1,
76
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
aparece desde el año 2000 hasta el 2005 el porcentaje que representa la pesca en
Andalucía en términos de producción y de empleo sobre el total regional. A partir de estos
datos se puede observar el reducido peso relativo del sector pesquero en Andalucía y, en
cambio, su posición destacada en España, donde representa entre el 12% y el 17%
aproximadamente de la producción y del empleo, respectivamente.
Tabla 6.1
Importancia relativa y aportación de la pesca a la producción y el empleo
(2000-2005)
Año
Importancia relativa
Aportación
(%)
(%)
(1)
(2)
(3)
(4)
2000
0,26
0,33
14,83
12,87
2001
0,26
0,32
15,44
13,03
2002
0,26
0,30
15,99
12,74
2003
0,23
0,24
16,03
11,93
2004
0,22
0,23
15,30
11,74
2005
0,22
0,24
17,31
11,74
(1) Producto Interior Bruto (PIB) a precios de mercado de la pesca en Andalucía /
PIB total a precios de mercado en Andalucía.
(2) Empleos en el sector pesquero en Andalucía / Empleos Totales en Andalucía.
(3) PIB a precios de mercado de la pesca en Andalucía / PIB a precios de mercado
de la pesca en España.
(4) Empleos en el sector pesquero en Andalucía / Empleos en el sector pesquero en
España
FUENTE: Elaboración propia a partir de Contabilidad Regional de Andalucía.
Significación económica cuantitativa del sector pesquero en la Bahía de Cádiz
6.30 El sector pesquero en la Bahía de Cádiz ha empeorando su posición relativa en los últimos
años, al igual que ocurre en otras zonas costeras de España y de la Unión Europea. El
Puerto de la Bahía de Cádiz desembarcó 23.540 toneladas de pesca fresca en el año
2006, un 10,20% menos que en el año anterior, aunque este retroceso puede observarse
ya desde el año 1999 (Tabla 6.2), con la excepción de un reducido incremento en 2002. La
evolución que muestra el Puerto de la Bahía de Cádiz no es, sin embargo, tan evidente
como la experimentada en los niveles medios para el conjunto de Puertos del Estado
(véanse las dos últimas columnas de la Tabla 6.2).
6.31 El número de pescadores ha ido disminuyendo con los años, pero hasta 2007, según
datos de la Dirección Provincial del Instituto Social de la Marina, 610 trabajadores por
cuenta propia y ajena estaban afiliados al Régimen Especial de la Seguridad Social de los
Trabajadores del Mar en Cádiz y en el Puerto de Santa María (puertos pesqueros bajo la
tutela de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz). La actividad pesquera genera a su
vez otros empleos indirectos en la industria de transformación, envasado, transporte y
comercialización, en el sector de la producción, en astilleros, fabricación de artes de
pesca, empresas de abastecimientos y de mantenimiento y en el sector servicios.
77
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 6.2
Evolución de la pesca fresca desembarcada en el Puerto de la Bahía de Cádiz
APBC Puertos Estado
% APBC / Total
Año
APBC (1996 = 100)
(1)
(1)
Puertos Est.
1996
32
414
7,73
100
1997
33
429
7,69
103,13
1998
37
428
8,64
115,63
1999
37
401
9,23
115,63
2000
29
282
10,28
90,63
2001
31
278
11,15
96,88
2002
39
266
14,66
121,88
2003
32
255
12,55
100,00
2004
29
236
12,29
90,63
2005
26
233
11,16
81,25
2006
24
247
9,72
75,00
(1) Miles de toneladas.
FUENTE: Elaboración propia a partir del Anuario Estadístico Puertos del Estado.
Puertos Estado
(1996 = 100)
100
103,62
103,38
96,86
68,12
67,15
64,25
61,59
57,00
56,28
59,66
6.32 En las Tablas 6.3, 6.4 y 6.5 se muestra la producción de pesca fresca en la provincia de
Cádiz por lonjas, tanto en términos de peso como de valor en 2004, 2005 y 2006. La
provincia de Cádiz posee un total de once lonjas, de las que dos se encuentran bajo la
tutela de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (Cádiz y El Puerto de Santa María),
representando aproximadamente el 67,5% del volumen total de pesca fresca
comercializada en las lonjas andaluzas y el 50% del valor comercial regional.
Tabla 6.4
Estadísticas de producción pesquera fresca por lonjas en la provincia de Cádiz (2004)
Valor
Peso (toneladas)
Valor (miles €)
Total
medio
Lonjas
(€/kg)
Moluscos Crustáceos Peces
M.
C.
P.
Peso
Valor
Algeciras
2
797
8
4.260
799
4.270
5,34
Atunara
995
2
1.017
783
13
1.267
2.014
2.063
1,02
Barbate
58
2
2.514
297
8
3.498
2.574
3.803
1,48
Bonanza
905
260
1.637
2.552
3.299
4.818
2.802
10.669
3,81
Cádiz
4
17 15.380
18
24
22.644
15.401
22.686
1,47
Chipiona
14
28
214
72
558
1.093
257
1.722
6,71
Conil
26
3
615
121
29
3.890
644
4.041
6,28
Pto Sta. Mª
518
174
4.338
2.000
995
6.845
5.029
9.840
1,96
Rota
15
2
90
78
40
569
108
688
6,38
Tarifa
412
3.388
412
3.388
8,23
Total
2.537
488 27.014
5.929
4.966
52.272
30.040
63.170
2,10
FUENTE: Elaboración propia a partir de estadísticas de la Consejería de Agricultura y Pesca. Junta de Andalucía.
78
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 6.5
Estadísticas de producción pesquera fresca por lonjas en la provincia de Cádiz (2005)
Valor
Peso (toneladas)
Valor (miles €)
Total
medio
Lonjas
(€/kg)
Moluscos Crustáceos Peces
M.
C.
P.
Peso
Valor
Algeciras
3
650
36
2.884
653
2.920
4,47
Atunara
1.268
1
488
961
6
639
1.756
1.606
0,91
Barbate
94
1.366
436
1.984
1.461
2.423
1,66
Bonanza
1.462
331
1.011
5.054
4.159
4.769
2.804
13.982
4,99
Cádiz
14
1 12.331
48
2
21.435
12.346
21.485
1,74
Chipiona
51
52
230
202
1.038
1.145
333
2.385
7,16
Conil
98
1
500
412
16
3.674
600
4.101
6,84
Pto Sta. Mª
935
190
4.471
4.030
1.117
6.269
5.596
11.416
2,04
Rota
48
2
91
182
30
541
141
753
5,34
Tarifa
265
2.780
265
2.780
10,50
Total
3.973
578 21.403
11.361
6.368
46.120
25.955
63.851
2,46
FUENTE: Elaboración propia a partir de estadísticas de la Consejería de Agricultura y Pesca. Junta de Andalucía.
Tabla 6.6
Estadísticas de producción pesquera fresca por lonjas en la provincia de Cádiz (2006)
Valor
Peso (toneladas)
Valor (miles €)
Total
medio
Lonjas
(€/kg)
Moluscos Crustáceos Peces
M.
C.
P.
Peso
Valor
Algeciras
7
1
1.359
67
11
4.374
1.368
4.452
3,25
Atunara
782
4
417
695
34
759
1.204
1.489
1,24
Barbate
76
2
1.541
347
15
2.511
1.619
2.873
1,77
Bonanza
1.149
456
930
4.017
4.227
3.576
2.536
11.820
4,66
Cádiz
1
9.659
5
19.076
9.660
19.082
1,89
Chipiona
62
54
163
260
1.180
963
278
2.403
8,65
Conil
32
2
525
143
35
4.274
559
4.453
7,97
Pto Sta. Mª
458
222
4.874
1.913
1.196
6.285
5.554
9.393
1,69
Rota
75
3
93
316
53
586
171
956
5,58
Tarifa
285
2.902
285
2.902
10,19
Total
2.642
744 19.846
7.763
6.751
45.306
23.234
59.823
2,57
FUENTE: Elaboración propia a partir de estadísticas de la Consejería de Agricultura y Pesca. Junta de Andalucía.
6.33 La lonja de Cádiz ocupa el primer puesto de la provincia en valor comercializado. En ella
se comercializan principalmente peces (99,99%); el volumen de moluscos es muy reducido
en relación al total de pesca fresca desembarcada. La principal especie comercializada en
2006 es la merluza de Senegal (el 59,77% del tonelaje y el 63,54% del valor), seguida a
gran distancia por el boquerón y la sardina. Las tres especies suponen el 93,05% del
tonelaje y el 91,56% del valor de peces en esta lonja. El molusco más comercializado es
el pulpo y supone 88,81% del peso y 93,04% del valor de los moluscos de la lonja
gaditana.
6.34 El Puerto de Santa María se caracteriza por vender en su lonja principalmente peces
(87,76% en términos de peso y 66,90% de valor en 2006), al igual que la de Cádiz. Las
especies más vendidas en 2006 son la caballa, el boquerón y la merluza, que representan
79
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
el 49,62% del tonelaje y 42,98% del valor comercializado de peces. Con respecto a los
moluscos destaca el pulpo y el choco, y de los crustáceos la gamba blanca, la cigala y la
galera. Con referencia al peso relativo de las dos especies restantes, el tonelaje de los
moluscos es el 8,24% y el de los crustáceos el 4% de la pesca fresca comercializada; en
cambio, en términos de valor, los moluscos representan el 20,36% y los crustáceos el
12,73%. Esta situación es debida al alto precio de los moluscos y de los crustáceos (4,18
euros/kg y 5,39 euros/kg) respecto al de los peces (1,29 euros/kg).
6.35 Si se analizan comparativamente las producciones aportadas por cada lonja perteneciente
al Puerto de la Bahía de Cádiz en el último bienio (2005-2006) se ponen de manifiesto
diferencias en sus tendencias. El tonelaje comercializado en la lonja de El Puerto de Santa
María muestra una clara estabilidad respecto al año anterior (5.596 toneladas en 2005
frente a 5.554 toneladas en 2006), pero su valor comercializado se redujo un 17,2% (11,41
millones de euros en 2005 frente a 9,40 millones en 2006). Esta situación fue provocada
por el incremento del tonelaje comercializado de caballas que alcanzó un volumen de
1.650 toneladas (el 29,8% del total de la pesca fresca comercializada en esta lonja), lo que
provocó un exceso de oferta y una disminución de sus precios en un 9,8%. En relación con
la lonja de Cádiz, la situación es diferente. Tanto sus cifras de facturación como el tonelaje
son inferiores a los obtenidos en el 2005 (21,48 millones de euros y 12.346 toneladas en
2005 respecto a 19,08 millones de euros y 9.660 toneladas en 2006). El descenso del
valor comercializado se produce en menor proporción que la reducción del volumen de
capturas y es debido a una apreciación del precio medio alcanzado en origen, que se
incrementó en un 13,8% según la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de
Andalucía (2007).
La flota operativa y las modalidades de pesca
6.36 La distribución de la flota pesquera censada en los puertos de la Bahía de Cádiz (Tabla
6.7) pone de manifiesto que se trata de flotas muy diferentes, a pesar de tener el mismo
número de barcos en activo. En el caso de El Puerto de Santa María, las toneladas de
registro bruto (TRB) representan casi la séptima parte de las de Cádiz (el tonelaje medio
se cifra en 28,79 TRB). La flota operativa en Cádiz es de un tonelaje muy superior, con
una media de 194 TRB por barco.
6.37 El tonelaje de los barcos que forman la flota operativa viene condicionado por el tipo de
actividad que efectúan (pesca de altura o de bajura). En las Tablas 6.8 y 6.9 figura el
número de barcos que realizan cada actividad en los puertos de Cádiz y El Puerto de
Santa María.
6.38 Con respecto al primero, el grupo más numeroso de barcos se dedica a las artes menores
en el Golfo de Cádiz, con un total de 14, que incluye a los buques de menos de 6 m de
eslora, los de no arrastre de 6 a 9 m y los mayores de 9 m. Una parte importante de la flota
operativa son arrastreros congeladores que operan en aguas internacionales y de terceros
países (8 barcos), que recoge los epígrafes “arrastre congelados en África Occidental” y
“arrastre altura terceros países”. Este último grupo, al tener mayor tonelaje, es el que
realiza un mayor número de capturas y el que genera más ingresos por sus ventas en la
lonja.
80
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
6.39 El tipo de actividad desarrollada en El Puerto de Santa María es muy diferente a la de
Cádiz, la mayor parte de la flota operativa realiza arrastre de fondo en el Golfo de Cádiz
(25 barcos), que incluye el arrastre de fondo con barcos de 6 a 9 m de eslora y el de 12 m
con o sin cuotas. El resto de la flota se dedica a artes menores o a cerco en el Golfo de
Cádiz, con alguna excepción no significativa.
Tabla 6.7
Distribución de la flota pesquera operativa en los Puertos de El Puerto de Santa María y
Cádiz (2007)
Puerto
Puerto de Santa María
Intervalo TRB
0 a 5 Tm.
5 a 35 Tm.
35 a 250 Tm.
> de 250 Tm.
Total
0 a 5 Tm.
5 a 35 Tm.
35 a 250 Tm.
> de 250 Tm.
Total
2
17
11
4,15
325,7
533,97
TRB Media
(1)
2,07
19,15
48,54
30
11
3
11
5
30
863,82
31,69
24,89
2.108,41
3.654,49
5.819,48
28,79
2,9
8,3
191,67
730,9
194
Nº Barcos
TRB Total
Cádiz
(1) TRB Total / Nº Barcos
FUENTE: Elaboración propia a partir del Censo de la Flota Operativa. Federación Andaluza
Cofradías de Pescadores.
Tabla 6.8
Tipo de actividad del Censo de Buques con puerto base en Cádiz y
porcentaje de participación (2007)
Nº
Nº Buques en
Buques
alta definitiva
Actividad
Acuerdo Marruecos arrastre
25
Acuerdo Marruecos no arrastre
2
Arrastre congelados en África Occidental
35
7
Arrastre altura Terceros Países
5
1
Arrastre no censado España con cuotas
2
Atuneros congelados Atlántico Sur
4
2
Atuneros excluidos atún congelado
3
3
Buques españoles < 6 m. de eslora
21
4
No arrastre 6-9 m. de eslora
14
9
No arrastre > 9 m. España con cuotas
2
1
Cerco 9 m. a España con cuotas
1
1
Buques incluidos en art. 158. 300 no arrastre
2
2
Totales
116
30
FUENTE: Elaboración propia a partir del Censo de la Flota Operativa.
Federación Andaluza Cofradías de Pescadores.
81
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 6.9
Tipo de actividad del Censo de Buques con puerto base en El Puerto de
Santa María y porcentaje de participación (2007)
Nº
Nº Buques en alta
Actividad
Buques
definitiva
Acuerdo Marruecos arrastre
56
Acuerdo Marruecos no arrastre
2
Arrastre congelados en África Occidental
1
1
Arrastre no censado España con cuotas
1
Buques españoles < 6 m. de eslora
7
1
No arrastre 6-9 m. de eslora
3
1
No arrastre > 9 m. España con cuotas
1
1
Cerco 9 m. a España con cuotas
2
1
Arrastre fondo 6 - 12 m. de eslora
10
6
Arrastre fondo 12m España con cuotas
27
18
Arrastre fondo 12m España sin cuotas
1
1
Totales
111
30
FUENTE: Elaboración propia a partir del Censo de la Flota Operativa.
Federación Andaluza Cofradías de Pescadores.
6.40 Si se segmenta la actividad pesquera extractiva en función de su modalidad de pesca
(arrastre de fondo, cerco, artes menores, marisqueo con draga hidráulica, rastro
remolcado y pesca con palangre de superficie) se observan las siguientes características
(Tabla 6.10):
♦ La lonja gaditana alcanza el 9,4% del tonelaje y el 16,76% del valor de las capturas de
cerco del conjunto de Andalucía. La posición de El Puerto de Santa María es de menor
relevancia, aunque su volumen de actividad supone en torno al 7% de la flota cerquera
regional.
♦ La lonja de Cádiz es la de mayor peso específico de las lonjas arrastreras, con una
cuota de mercado del 17%. La especie más comercializada es la merluza negra. La
flota que vende su producción pesquera en la lonja gaditana genera el 27,67% del
tonelaje y el 16,85% de valor monetario del conjunto del arrastre en Andalucía. La
actividad arrastrera de la flota que desembarca sus capturas en El Puerto de Santa
María es la de menor relevancia de las que comercializan las capturas de esta
modalidad, representando el 15,1% y el 7,5% en términos de tonelaje y de valor,
respectivamente.
♦ Las capturas de crustáceos (cigalas, gambas y langostinos), cefalópodos (pulpos,
chocos y calamares) y otras especies demersales (merluza…) son las de mayor valor.
♦ La actividad pesquera generada por las otras modalidades tiene escasa importancia
en los puertos de Cádiz y El Puerto de Santa María.
82
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 6.10
Producción extractiva por modalidad de pesca en Andalucía y los Puertos de Cádiz y de El Puerto
de Santa María (2006)
Valor
Modalidad
Peso (toneladas)
Valor (miles €)
medio
Andalucía
Cádiz
Pto Sta Mª Andalucía
Cádiz
Pto Sta Mª
(€/kg)
Arrastre
22.854
6.249
2.989
79.987
13.480
5.989
3,50
Cerco
36.171
3.407
2.399
33.341
5.589
2.587
0,92
FUENTE: Elaboración propia a partir de Estadísticas de la Consejería de Agricultura y Pesca. Junta de
Andalucía.
Impactos económicos de la actividad pesquera
6.41 La información para determinar el impacto económico de la pesca en el PBC se ha
obtenido de encuestas enviadas a las empresas e instituciones relacionadas con el sector,
del Registro Mercantil y de la información proporcionada por el Instituto Social de la Marina
y por la Consejería de Agricultura y Pesca. La Autoridad Portuaria remitió los cuestionarios
a casi un centenar de empresas vinculadas con la actividad pesquera en el PBC, de ellas
sólo 10 empresas respondieron al cuestionario. Para el resto se acudió al Registro
Mercantil, de donde se obtuvo información de 32 de ellas.
Efectos directos de la actividad pesquera
6.42 El cálculo de los impactos directos se ha hecho separando las actividades pesqueras en
extractivas y comercializadoras, donde también se incluyen los servicios auxiliares. La
actividad pesquera extractiva es sólo una parte la producción pesquera. Las actividades de
estiba, las organizaciones de productores y vendedurías, la venta mayorista o minorista de
pescado o su embalaje son actividades que también generan una parte muy importante de
la riqueza y del empleo vinculado con este sector.
6.43 La actividad pesquera extractiva en el Puerto de la Bahía de Cádiz se lleva a cabo tanto
por una flota de altura como de bajura. El grado de dependencia de ambas flotas es del
100%. La dependencia se ha limitado a la pesca fresca, ya que el traslado a otro puerto de
la pesca congelada es relativamente sencillo.
6.44 Si se divide la actividad en los dos Puertos bajo la tutela de la APBC, los armadores de
buques de pesca con domicilio social en Cádiz que se han contabilizado en el estudio son:
- Barbate 2.000, S.L.
- Manchón Ben, S.A.
- Pescasierra, S.L.
- Pesqueras Puerto Chico, S.A.
Los armadores incluidos en el impacto económico con domicilio social en El Puerto de
Santa María son:
- A.S. Pesca, S.L.
83
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
- López Balbuena, S.L.
- Nicolás y Casado, S.L.
- Río Cartuja, S.A.L.
6.45 En relación con la actividad comercializadora, téngase en cuenta que las organizaciones
de productores de la pesca son personas jurídicas que, cumpliendo con los requisitos del
artículo 5 del Reglamento CEE nº 104/2000 del Consejo de 17 de diciembre de 1999,
agrupan a un conjunto de productores en el sector de la pesca que comercializan sus
capturas. La Ley 3/2001, de 26 de marzo, de Pesca Marítima del Estado, expone como
uno de sus fines el fomento de las entidades asociativas del sector y regula las
organizaciones de productores y sus funciones en el capítulo II, aunque también le es de
aplicación diversa normativa comunitaria. A partir de la Ley 3/2001, el Gobierno ha dictado
dos Reales Decretos relacionados con las organizaciones de productores para el
desarrollo y aplicación de esta norma: el 724/2003, de 13 de junio, por el que se regulan
las organizaciones de productores de la pesca y de la acuicultura y sus asociaciones; y el
2064/2004, de 15 de octubre, por el que se regula la primera venta de productos
pesqueros. Las organizaciones de productores y sus asociaciones son las que realizan las
ventas generalmente a mayoristas o exportadores de pescados por subasta en la lonja y
trasladan a los armadores el importe que les corresponde. Los agentes comerciales
intermediarios o vendedurías eran las empresas que antes realizaban este servicio y en la
actualidad están en proceso de extinción. Las vendedurías que aún se encuentran
operativas comparten la actividad comercializadora con las organizaciones y asociaciones
de productores.
6.46 Si se separa la actividad que se desarrolla en cada Puerto, en la dársena de Cádiz se ha
obtenido información de las siguientes organizaciones y asociaciones de productores y
vendedurías:
- Vendeduría: Barreiro Pesca, S.L.
- Organizaciones y Asociaciones de Productores:
* Asociación de Armadores y Productores del Sur (APROSUR)
* Asociación de Productores de Merluza Negra del Puerto de Cádiz
En la dársena de El Puerto de Santa María se han contabilizado las siguientes
vendedurías:
- Cristopesca, S.L
- Gorofish, S.A
- Isleña de Pescados, S.L.
- Nategor, S.L.
- Pescados y Mariscos Montero, S.L.
- Vendeduría Bahía, S.L.
6.47 Con respecto a la figura del comprador de lonja de los dos puertos objeto de estudio, hay
que destacar que presentan unas características diferenciadas. Mientras que en la lonja de
Cádiz operan principalmente mayoristas, en la de El Puerto de Santa María son
minoristas, como placeros o restauradores. Los mayoristas, minoristas y exportadores de
pesca, fresca o congelada, y acuicultura en la dársena de Cádiz y que han sido
computados en el trabajo son los siguientes:
84
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
- Antigua Lonja de Pescados de Cádiz, S.A.L.
- Fauna Marina, S.L. (San Fernando)
- Gadirrif, S.L.
- Gaditana de Pescados, S.L..
- Gaditana de Pescados y Mariscos, S.L.
- Hermanos Manrique Cádiz, S.L.
- Hibero, S.L.
- Hijos de Vicente Larrañaga, S.R.C.
- Mariscos Ángel González Almeida, S.L.
- Mayke Pescados y Mariscos, S.L.
- Perumasa, S.L.
- Pescados Gutierrez, S.L.
- Pescados Riobo, S.L.
- Rodríguez Campaña, Manuel
Los mayoristas y minoristas que desarrollan su actividad comercializadora en El Puerto de
Santa María son:
- Arizapesca, S.L.
- Mariscos Marodi Distribución de Congelados, S.L.
- Pescaroal, S.L.
- Romer-Hijo, S.L.
- Romerijo, S.L.
6.48 También se realiza otras actuaciones relacionadas con la comercialización de los
productos pesqueros, como son el almacenamiento y manipulación de la pesca, el
suministro para los barcos o para la tripulación, la fabricación de hielo, etc. Las empresas
que realizan este tipo de actividades en ambos Puertos son las siguientes:
- Aguas del Puerto Empresa Municipal S.A.
- Fahipo, S.A.L.
- Lonjapesca, S.L.L.
- Manipuladores de Productos, Soc. Coop.
- Marfa, S.L.
- Pescados Senen Touza, S.L.
- Pleamar Frost, S.A.
- Pocosur, S.A.
- Sucesores de Pepino, S.L.
- Tubio Alvarez, S.L.
Tabla 6.11
Impacto económico directo de la actividad pesquera (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Extractiva
615
11.852
7.190
19.042
Comercializadora
355
9.764
2.970
12.734
TOTAL
970
21.616
10.160
31.776
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas
32.526
99.668
132.194
85
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
6.49 En el cómputo de los efectos no se han tenido en cuenta todas las empresas relacionadas
anteriormente. Así por ejemplo, aunque Aguas del Puerto Empresa Municipal, S.A. está
incluida en el listado como prestadora de un servicio, se ha excluido de los impactos por
tener un grado de dependencia mínimo de las actividades pesqueras del PBC. Además,
las empresas minoristas se han excluido también del cómputo de los impactos por no
depender directamente de la actividad pesquera desarrollada en el PBC, sino de los
mayoristas. En la Tabla 6.11 se muestran los empleos, sueldos y salarios, EBE, VAB y
ventas generados por las actividades pesqueras extractivas y comercializadoras.
Tabla 6.12
Impacto económico indirecto de la actividad pesquera (miles de euros)*
Sectores
Empleo
SyS
EBE
1 Agricultura
20
166
297
2 Pesca
6
55
66
3 Extracción de productos energéticos
0
1
6
4 Extracción de otros minerales
3
66
59
5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco
8
142
130
6 Industria textil
4
43
14
7 Industria del cuero y calzado
0
1
0
8 Industria de la madera
10
118
50
9 Industria del papel
3
61
54
10 Refino de petróleo
4
169
1.068
11 Industria química
4
106
161
12 Industria caucho y plásticos
1
15
10
13 Ind. otros prod. min. no metálicos
1
21
21
14 Metalurgia y fab. prod. metálicos
2
40
36
15 Construcción de maquinaria
2
47
21
16 Ind. de material y equipos eléctrico
1
14
7
17 Fabricación material de transporte
2
49
-7
18 Ind. manufactureras diversas
19
245
109
19 Prod. y distrib. energía eléctrica
15
500
1.096
20 Construcción
15
235
97
21 Comercio, reparaciones
199
2.427
1.846
22 Hostelería
40
610
647
23 Transporte, alm. y comunicaciones
60
1.188
923
24 Intermediación financiera
27
1.038
754
25 Activ. Inm. y servicios empresar.
57
960
3.038
26 Adm. pública, defensa y ss
0
0
0
27 Educación
2
45
10
28 Actividades sanitarias
1
31
11
29 Otras activ. y serv. personales
11
191
186
30 Personal doméstico
0
0
0
TOTAL
517
8.584
10.710
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
VAB
463
121
7
124
273
58
1
168
115
1.237
267
25
42
76
68
21
42
354
1.596
332
4.273
1.257
2.110
1.792
3.998
0
55
42
377
0
19.294
Ventas
726
231
10
382
1.294
186
3
607
323
12.180
972
98
142
285
184
76
177
1.154
4.009
1.045
7.695
2.427
5.118
2.834
5.923
0
61
61
688
0
48.891
86
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Efectos indirectos de la actividad pesquera
6.50 Los efectos indirectos se obtienen del impacto de las compras en el resto de la economía
de la región. Las compras de las empresas extractivas y comercializadoras se han
obtenido de la información proporcionada directamente por ellas en las encuestas y de los
datos del Registro Mercantil. En el caso de las empresas comercializadoras se ha detraído
la venta de pescado de las primeras al objeto de evitar una doble contabilización.
6.51 La regionalización y distribución sectorial de las compras se ha realizado a partir del Marco
Input-Output de Andalucía. Como en los impactos anteriores, se han eliminado las
relaciones internas entre sectores al objeto de evitar la sobreestimación de los resultados.
En la Tabla 6.12 se muestran los efectos indirectos de las actividades pesqueras.
Tabla 6.13
Impacto económico inducido de la actividad pesquera (miles de euros)*
Sectores
Empleo
SyS
EBE
VAB
1 Agricultura
19
153
274
427
2 Pesca
1
9
11
20
3 Extracción de productos energéticos
0
0
1
1
4 Extracción de otros minerales
0
5
4
9
5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco
5
95
87
182
6 Industria textil
1
17
6
23
7 Industria del cuero y calzado
0
0
0
0
8 Industria de la madera
1
11
4
15
9 Industria del papel
2
32
28
60
10 Refino de petróleo
0
7
43
50
11 Industria química
0
10
16
26
12 Industria caucho y Plásticos
0
6
4
10
13 Ind. otros prod. min. no metálicos
1
16
17
33
14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos
1
13
12
25
15 Construcción de maquinaria
1
14
6
20
16 Ind. de material y equipos eléctrico
0
4
2
6
17 Fabricación material de transporte
1
22
-3
19
18 Ind. manufactureras diversas
3
41
18
59
19 Prod. y distrib. energía eléctrica
3
86
189
275
20 Construcción
13
205
84
289
21 Comercio, reparaciones
112
1.363
1.036
2.399
22 Hostelería
55
841
892
1.733
23 Transporte, alm. y comunicaciones
22
444
345
789
24 Intermediación financiera
11
425
308
733
25 Activ. Inm. y servicios empresar.
39
656
2.076
2.732
26 Adm. pública, defensa y ss
0
0
0
0
27 Educación
11
309
66
375
28 Actividades sanitarias
12
290
103
393
29 Otras activ. y serv. personales
22
376
366
742
30 Personal doméstico
64
299
0
299
TOTAL
400
5.749
5.995
11.744
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas
669
38
2
27
863
71
2
54
169
493
95
38
112
95
54
23
81
191
691
912
4.320
3.346
1.912
1.159
4.047
0
425
570
1.353
299
22.111
87
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
6.52 Como en los casos anteriores, la mayor parte de los efectos se acumulan en el sector de
comercio y reparaciones, servicios empresariales y transporte, almacenamiento y
comunicaciones. En términos de ventas llama la atención el sector de refino de petróleo,
consecuencia del importante peso que este sector tiene en los inputs de la parte
extractiva.
Efectos inducidos de la actividad pesquera
6.53 Los sueldos y salarios del sector pesquero (Tabla 6.13) generan unos impactos
económicos inducidos equivalentes a 400 empleos, una remuneración de 5.749 miles de
euros y un VAB de 11.744 miles de euros. La distribución sectorial de los efectos inducidos
es similar a la registrada en apartados anteriores ya que está condicionada por la
distribución del gasto en consumo final que hacen los hogares andaluces.
Efectos totales de la actividad pesquera 2004 y estimaciones 2006
6.54 La adición de los efectos directos, indirectos e inducidos genera los efectos totales del
sector pesquero. El impacto global asciende a 1.887 empleos, con unos sueldos y salarios
de 35.949 miles de euros y un VAB de 62.814 miles de euros (Tabla 6.14).
6.55 La comparación de cada unos de los efectos (directos, indirectos e inducidos) permite
apreciar diferencias entre los primeros y los indirectos e inducidos. El origen de esta
similitud entre los efectos derivados de las compras de bienes y servicios y los derivados
del consumo que generan las remuneraciones está tanto en el bajo volumen de compras
del sector, como en el buen nivel de los sueldos y salarios de algún subsector.
Tabla 6.14
Impacto económico total de la actividad pesquera 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directos
970
21.616
10.160
31.776
Indirectos
517
8.584
10.710
19.294
Inducidos
400
5.749
5.995
11.744
TOTAL
1.887
35.949
26.865
62.814
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
132.194
48.891
22.111
203.196
6.56 La aplicación de las pautas metodológicas que figuran en el Anexo han permitido realizar
unas estimaciones de los efectos de la actividad pesquera para 2006 (Tabla 6.15)
Tabla 6.15
Impacto económico total de la actividad pesquera 2006 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
973
22.429
8.555
30.984
Indirecto
525
8.769
10.938
19.707
Inducido
413
5.940
6.194
12.134
TOTAL
1.911
37.138
25.687
62.825
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
144.295
49.941
22.843
217.079
88
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
6.57 El sector pesquero ha generado en 2006 un total de 1.911 empleos, de los que 973 son
directos, 525 indirectos y 413 inducidos. Las remuneraciones del total de trabajadores
ascienden a 37.138 miles de euros, mientras que el VAB total es de 62.825 miles de
euros.
Conclusiones
6.58 El sector pesquero en la Bahía de Cádiz, en línea con la evolución general del sector en
España y la Unión Europea, ha perdido peso específico en la actividad económica total. A
pesar de ello, las dos lonjas que se encuentran bajo la tutela de la APBC, la de Cádiz y la
de El Puerto de Santa María, representan aproximadamente el 67% del volumen total de
pesca fresca vendida en las lonjas andaluzas y el 50% del valor comercial regional en los
años 2004, 2005 y 2006.
6.59 La lonja de Cádiz ocupa en el 2006 el primer puesto de la provincia en tonelaje y en valor
comercializado. Los peces son la especie más vendida, concretamente la merluza negra,
seguida por el boquerón y la sardina. Las tres especies representan más del 90% del
tonelaje y del valor comercializado de peces en esta lonja. El Puerto de Santa María ocupa
el segundo lugar de las lonjas de la provincia de Cádiz en volumen de pesca fresca
vendida y el tercero en términos de valor; se caracteriza por comercializar principalmente
peces, al igual que la de Cádiz, y las especies más vendidas son la caballa, el boquerón y
la merluza. Con respecto a la figura del comprador de lonja de los dos puertos, mientras
en la lonja de Cádiz operan principalmente mayoristas, en la de El Puerto de Santa María
son minoristas, como placeros o restauradores.
6.60 Las actividades pesqueras, extractivas y comercializadoras generan en el Puerto de la
Bahía de Cádiz 970 empleos, con unos sueldos y salarios de 21.616 miles de euros y un
VAB de 31.776 miles de euros. La mayor parte de estos efectos corresponden a la
actividad extractiva (63,4% en términos de empleo, frente al 36,6% de la
comercializadora).
6.61 Los efectos indirectos derivados de las compras de las empresas incluidas en la actividad
pesquera son de 517 empleos, con unos sueldos y salarios de 8.584 miles de euros y un
VAB de 19.294 miles de euros. El sector económico en el que más se dejan sentir los
efectos indirectos es, en términos de empleo, el de comercio y reparaciones.
6.62 La actividad pesquera genera un efecto inducido de 400 empleos, con una remuneración
de 5.749 miles de euros y un VAB de 11.744 miles de euros. La magnitud de este impacto
viene determinada, en buena medida, por la importancia relativa de los sueldos y salarios
de la actividad comercializadora frente a la extractiva. Los efectos, si atendemos al empleo
generado, son importantes en el sector de comercio y reparaciones; si atendemos al VAB
destacan los sectores de actividades inmobiliarias y servicios empresariales y el de
comercio y reparaciones.
6.63 Los efectos totales en 2004 del sector pesquero se traducen en 1.887 empleos, con unos
sueldos y salarios de 35.949 miles de euros y un VAB de 62.814 miles de euros. De este
impacto, el 51,4% es atribuido a efectos directos, mientras que el 27,4% y el 21,2% lo son
a efectos indirectos e inducidos, respectivamente.
89
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
6.64 La proyección a 2006 de las estimaciones supone la generación de un empleo directo,
indirecto e inducido de 1.911 puestos de trabajo, con un remuneración de 37.138 miles de
euros y un VAB de 62.825 miles de euros.
90
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
7. EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR LOS PASAJEROS Y
TRIPULACIÓN DE CRUCEROS
Introducción
7.1
La metodología habitual para realizar un análisis de impacto en el entorno de la actividad
económica generada por la presencia de un puerto considera fundamentalmente a las
empresas de la industria portuaria e industria dependiente. La razón para descartar el
gasto realizado por los pasajeros (sean de líneas regulares o de cruceros, como es
nuestro caso) se debe a que su efecto en el conjunto de los impactos económicos totales
del puerto suele ser mínimo; su inclusión supone un gran esfuerzo, mientras que su
omisión no distorsiona los resultados globales. Cuando esta circunstancia no se produce,
es decir, cuando la magnitud del tráfico de pasajeros de crucero en un puerto es
suficientemente relevante, lo habitual suele ser darle un tratamiento diferenciado a través
de un estudio específico que valore con precisión, no sólo la parte de actividad portuaria
imputable al tráfico de pasajeros de cruceros (efectos directos), sino la actividad
económica y los efectos multiplicadores del gasto realizado por cruceristas y tripulación en
el entorno geográfico próximo al puerto.
7.2
En este estudio se ha seguido un enfoque mixto, es decir, dada la relevancia que está
adquiriendo en los últimos años el movimiento de pasajeros de cruceros en el Puerto de la
Bahía de Cádiz, se decidió incorporar al análisis la actividad económica generada por este
tipo de tráfico pero, por otro lado, se trata de un capítulo más del Informe y no incorpora el
detalle y desarrollo propio de un informe monográfico.
7.3
Las consideraciones a tener en cuenta son las siguientes:
♦ La obtención de los efectos viene referida, como el resto del estudio, al ejercicio 2004.
♦ A diferencia de otros estudios (específicos) sobre los impactos económicos del turismo
de cruceros que desagregan los efectos atendiendo al origen del gasto en tres bloques
(parte imputable de empresas portuarias que prestan servicios a buques de cruceros,
gasto realizado por los pasajeros y gasto realizado por los tripulantes), en nuestro
caso se considerarán tan solo los efectos debidos al gasto realizado por pasajeros y
tripulantes (efectos económicos indirectos e inducidos); los efectos directos estarían ya
imputados en la parte correspondiente a industria portuaria o industria dependiente del
puerto.
♦ Para obtener los efectos económicos indirectos e inducidos del turismo de cruceros se
requiere una desagregación del gasto realizado por los pasajeros y la tripulación. Para
obtener esta desagregación de gasto nos hemos basado en los resultados de la
encuesta llevada a cabo durante los meses de junio de 2001 a mayo de 2002 por el
Centro de Formación Integrada del Fondo de Formación (Cádiz) y recogida en el
estudio “Impacto Socioeconómico del Turismo de Cruceros en Cádiz y Provincia”,
además de en una serie de supuestos de partida obtenidos a partir de la revisión de
un conjunto de trabajos que se recoge en este capítulo.
91
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
7.4
La estructura del capítulo es la siguiente. En el segundo apartado se proporcionan unas
breves pinceladas sobre las características de la industria de cruceros en general, al
objeto de conocer cuál es el contexto global en el que se desenvuelve esta actividad. En el
apartado tercero se realiza una revisión de estudios específicos de impacto económico del
turismo de cruceros. En el cuarto apartado se presentan las cifras y datos relevantes del
tráfico de pasajeros de cruceros para el Puerto de la Bahía de Cádiz. En el quinto apartado
se obtienen los efectos económicos. En el sexto y último se exponen las conclusiones más
relevantes.
Características de la industria de cruceros y sus beneficios en términos de
generación de actividad económica
7.5
El turismo de cruceros es uno de los sectores turísticos que están creciendo a mayor
velocidad. La Cruise Lines Industry Association (CLIA) es el órgano que agrupa a la
mayoría de las líneas de cruceros mundiales y fuente principal de información, si bien las
cifras están en constante cambio. Algunos datos que proporcionan una idea general del
mercado mundial para el año de evaluación (2004) son las siguientes: dentro de la Cruise
Line Industry Association había 339 buques operando alrededor del mundo, un tercio de
ellos con menos de 500 camarotes. Los buques más pequeños tuvieron una media de 224
pasajeros, pero suponen sólo el 12% de la capacidad en términos de camarotes. Es un
negocio muy concentrado; tres compañías -Carnival, Royal Caribbean and Star/NCLcontrolan el 35% de los buques y el 68% de los camarotes (Carnival es la empresa de
cruceros más grande).
7.6
El negocio está en constante crecimiento. A principios de 2004 se ordenaron 19 barcos
para cruceros con capacidad entre 2.000 y 3.000 camarotes y con plazo de entrega hasta
2010 (a mediados de 2007 las órdenes de pedido superaban los 40 buques con plazo de
entrega hasta 2012). El Norte de América (EEUU y Canadá) aglutina en torno a dos tercios
del negocio mundial de cruceros. Europa concentra una quinta parte del mercado mundial;
el Reino Unido abarca el 40% del mercado europeo y le sigue Alemania con el 20%.
España aglutina el 8% del mercado europeo, aunque es el país que experimenta un mayor
crecimiento. Los dos grandes circuitos europeos son el Mar del Norte y el Mediterráneo.
7.7
Los beneficios económicos de la industria de cruceros, que van más allá de los
considerados en un estudio de impacto portuario, se pueden resumir en los siguientes:
♦ Gastos realizados por los pasajeros y tripulación en bienes y servicios asociados al
crucero. Se incluirían, además de los desplazamientos entre sus lugares de residencia
y los puertos de embarque, los gastos previos y posteriores asociados al propio
crucero, junto con los realizados en las escalas intermedias.
♦ La actividad del personal de tierra de las líneas de cruceros que trabajan en las
centrales, además de la generada por el marketing y los mecanismos de difusión.
♦ Los gastos realizados por las líneas de cruceros en bienes y servicios necesarios para
las operaciones del buque, incluyendo suministros de alimentación y bebidas, fuel,
equipamiento de navegación y comunicaciones, etc.
92
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
♦ Los gastos realizados en los servicios propios suministrados por los puertos de
embarque y destino.
♦ Los gastos realizados por las líneas de cruceros para el mantenimiento y reparación
de los buques en astilleros, así como los necesarios para la amortización de oficinas,
equipos e instalaciones.
7.8
De la relación anterior se deriva que existen dos grandes grupos de actividades
relacionadas con el negocio de cruceros. Por un lado, lo que se denomina el núcleo
básico, formado por las líneas de cruceros, transportes, agencias de viajes, proveedores
de servicios portuarios y negocios locales situados en el entorno de los puertos de origen y
destino. Por otro lado, existe un conjunto de actividades dependientes en cierto grado de
las líneas de cruceros (servicios profesionales, científicos y técnicos, que incluyen
consultorías legales, publicidad, software específicos, etc; seguros, tanto de buques como
de pasajeros y empleados; avituallamientos para la travesía; mantenimiento y reparación
de los buques; actividades recreativas; equipamiento electrónico, etc). Estimaciones para
los EE.UU., realizadas para el año 2005, evalúan que el núcleo de la industria de cruceros
supone el 53% del negocio en términos de gasto y el 71% en términos de empleo. El resto
son actividades que en cierto grado dependen del turismo de cruceros. La componente
final de la industria de cruceros, que está formada por los gastos realizados por pasajeros
y tripulación en una variedad de bienes y servicios en la economía local, suponen sólo en
torno al 18% de la media de la actividad generada por el núcleo de la industria de cruceros
(estimaciones para EEUU).
7.9
Téngase en cuenta, además, que las empresas que componen el núcleo básico y las
dependientes en cierto grado de las actividades de cruceros necesitan a su vez adquirir
bienes y servicios de otras empresas para el normal desarrollo de su actividad, por lo que
los efectos económicos se extienden a una cadena larga de producción y distribución. Por
otro lado, parte de los sueldos y salarios -tanto de las actividades directamente implicadas
en el negocio, como de las indirectamente relacionadas con él- son utilizados para adquirir
nuevos bienes y servicios, generando a su vez más actividad económica y empleo.
Una revisión de los estudios de impacto de cruceros
7.10 Este apartado tiene por objeto exponer cómo se han llevado a cabo los estudios de
impacto en otros puertos del mundo y cuáles han sido sus resultados. Dada la proliferación
de estudios realizados en los últimos años, impulsados por la propia dinámica creciente de
la industria de cruceros, en la síntesis que recogemos a continuación seleccionamos diez
trabajos que cumplen con tres características: primero, son estudios recientes (realizados
en los últimos tres o cuatro años); segundo, se han seleccionado para que recojan un
amplio abanico de posibilidades (realizados tanto por universidades como por consultoras
y para diferentes contextos espaciales); tercero, sus aspectos metodológicos y sus
resultados están claramente definidos. Finalmente, la información recogida en cada
síntesis incluye aspectos genéricos o relativos; también se incluyen algunas cifras
absolutas, si bien estas aportan poco cuando no existen parámetros de comparación.
7.11 Impacto económico de la industria de cruceros en los puertos canadienses del
Atlántico. Estudio elaborado por Market Quest (2003) y realizado para el ejercicio 2002
con una muestra de tripulación y pasajeros. El objetivo es determinar los impactos
93
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
económicos generados por el gasto realizado por tripulantes y pasajeros. Algunos de sus
resultados son los siguientes:
♦ El 95% de los pasajeros de cruceros desembarcan cuando llegan a puerto.
♦ El 50% de los miembros de la tripulación desembarcan en puerto.
♦ El 50% de los costes de cada tour comprado en el barco o incluido en el coste del
crucero es imputable a la economía de la ciudad o región.
♦ Los resultados del estudio sugieren que los beneficios económicos de los gastos de
los pasajeros son significativamente más altos para los puertos grandes que para los
medianos o pequeños.
♦ La media de gasto por pasajero se situó en 67,5 dólares; la media por tripulante se
cifró en 32 dólares.
♦ Los tres gastos más comunes realizados por los pasajeros incluyen souvenirs, tours
con compañías locales y comidas/bebidas en bares y restaurantes. Algo más de la
mitad suele comprar una excursión interior. Los tres gastos más frecuentes de los
tripulantes incluyen comidas/bebidas, souvenirs, además de joyas y aparatos
electrónicos.
7.12 Impacto económico de la industria de cruceros en los puertos de la costa
canadiense del Pacífico. Estudio elaborado por Dobson, S., Gill, A., y Baird, S. (2002) de
la Simon Fraser University (Canadá). Sus objetivos son más amplios que los meramente
económicos e incluyen consecuencias medioambientales, además de considerar aspectos
socioculturales. El análisis se realizó con información de 27 buques y 334 cruceros. Los
principales resultados fueron los siguientes:
♦ El ratio medio de tripulación sobre pasajeros es de 0,438.
♦ El 65% de los que respondieron a la encuesta señalaron que añadieron una o más
noches antes o después del crucero; el 42% pasaron al menos una noche en el puerto
de destino, con una media de 2 noches.
♦ Los gastos en alojamiento suponen la categoría más relevante en el total.
♦ El gastos medio por pasajero se cifró en 138,5 dólares; el gasto medio diario fue de 75
dólares para los pasajeros de un solo día de estancia en la ciudad y de 298 dólares
para los que pernoctaron al menos una noche en ella (esta información se obtuvo
sobre la base de un estudio previo).
♦ Otros resultados interesantes derivados de este estudio tienen que ver con los costes
o impactos negativos (habitualmente sólo se suelen tener en cuenta las ya conocidas
ventajas para las comunidades locales en términos de empleo y actividad económica
en general). Como impacto negativo se señala la dependencia de las ciudades
portuarias de una industria que puede ser muy fluctuante, lo que puede derivar en
94
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
consecuencias negativas ante un cambio en los patrones de comportamiento de los
clientes (o de los operadores).
7.13 Impacto económico de la industria de cruceros en el Sudeste de Alaska. Estudio
realizado por McDowell Group (2000). El objetivo del trabajo fue estimar el impacto
económico de la industria de cruceros en 1999 en cuatro comunidades del sur de Alaska
(Juneau, Ketchikan, Sitka y Haines). El análisis se extendió, además de a los efectos
generados por pasajeros y tripulación, a los impactos de las líneas de cruceros (tasas y
otros servicios portuarios, impuestos, servicios médicos, suministros, avituallamientos,
etc). La distribución de impactos por cada uno de estos grupos fue la siguiente: los
pasajeros generaron el 82% de los efectos económicos totales, el 12% se derivó de los
gastos directos de las líneas de cruceros y el 6% de los gastos de tripulantes.
7.14 Impacto económico de la industria de cruceros en la ciudad de St. John. Realizado
por el Departamento de desarrollo económico, turismo y cultura de la ciudad de St. John
(Canadá, 2004). El Informe incluye tanto los impactos de los pasajeros y tripulación, como
de los generados por los buques de cruceros. Algunos resultados genéricos son las
siguientes:
♦ Los gastos medios por pasajero se cifraron en 72,5 dólares, mientras que los impactos
económicos medios por pasajero (por todos los conceptos, incluyendo los gastos del
buque) se estimaron en 155 dólares.
♦ La ratio media de tripulación sobre pasajeros es de 0,37.
♦ Se estimó que el 95% de los pasajeros desembarcan en visitas en tránsito. El 5% de
los pasajeros no realizaron, por tanto, gasto alguno en el puerto; este supuesto se
utilizó para la estimación de los impactos de los pasajeros.
♦ Los gastos del buque más elevados fueron los correspondientes al combustible,
seguido del aprovisionamiento de comidas y bebidas. En el estudio se desglosan
además los gastos realizados en tasas portuarias, practicaje, etc.
♦ Los gastos de la tripulación se cifraron en 28 dólares por persona.
7.15 Impacto económico de los pasajeros de cruceros en Bar Harbor (Maine). Elaborado
por el Departamento de Recursos y Política Económica, University of Maine (2003). El
Informe examina el impacto económico de los pasajeros de cruceros en Bar Harbor,
Maine, para el ejercicio 2002. El estudio consideró no sólo los gastos directos, sino
también los efectos multiplicadores sobre el comercio local y el empleo. Este estudio está
basado en una encuesta a una muestra de pasajeros, si bien, a diferencia de otros
trabajos, utilizan como población la totalidad de pasajeros que componen la capacidad
máxima de todos los cruceros con escala en Bar Harbor. Algunos de los resultados
revelaron que los pasajeros gastan un total de 85 dólares por escala. Se estimó que los
pasajeros de cruceros eran responsables de en torno al 10% de los ingresos de
restaurantes, bares y pequeño comercio de la ciudad.
7.16 Patrones de gasto de los pasajeros de cruceros en los puertos de las Islas del
Pacífico. Realizado por Douglas y Douglas (2004) de la Southern Cross University
95
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
(Australia). Este estudio se centra en los gastos de pasajeros en varios puertos de escala
de varias islas del Pacífico. Más que el análisis específico de los autores (que finalmente
sólo consideran los gastos directos de los pasajeros), su aportación más destacable es la
clarificación de las actividades que deben tenerse en cuenta para el análisis de los
impactos de cruceros. A este respecto, basándose en un estudio previo de Dwyer y
Forsyth (1998) resaltan tres bloques: a) Gastos de pasajeros (desplazamientos hacia o
desde el punto de partida, gastos internos de desplazamiento y alojamiento, paquetes de
excursiones y compras corrientes); b) Gastos de los operadores de líneas (tarifas y otros
gastos portuarios, pagos a proveedores); c) Gastos de la tripulación (gastos de tripulantes
no locales, impuestos). A partir de un proceso de encuestación obtuvieron 769 respuestas
del cuestionario a pasajeros. Los autores obtienen una gran dispersión en el gasto medio,
aunque algo más de la mitad del presupuesto individual en el puerto de escala se emplea
en compras corrientes (souvenir, cosméticos, perfumes, aparatos electrónicos, etc).
7.17 Operaciones de cruceros y sus efectos en la ciudad de Nueva York. En este estudio
se evalúan los impactos económicos utilizando la metodología input-output a través de un
sofware específico desarrollado por la Universidad de Minnesota. Una de las
peculiaridades de este trabajo es que se utiliza como base un proceso de encuestación a
una muestra representativa de pasajeros desarrollada en 2001 y se realiza una proyección
para futuros años, aunque presuponiendo una estructura constante en el gasto. Además
de los impactos globales en el estado de Nueva York, los autores obtienen que, por
sectores, los mayores beneficiarios locales de la industria de cruceros son las empresas
de transporte y el comercio minorista.
7.18 Impactos económicos en el Puerto de Seattle. Realizado por la consultora Martin
Associates, LLC (2004). Los autores aplican una metodología basada en entrevistas con
las líneas de cruceros con escala en el Puerto de Seattle, entrevistas con operadores
locales, encuestas a pasajeros y tripulación, además de estadísticas propias de la
actividad. Las encuestas abarcaron una muestra de 600 pasajeros y 136 tripulantes. Los
resultados clave de estas encuestas se resumen en los siguientes: por término medio el
73% de los pasajeros pasaron 1,6 noches de hotel en el entorno del Puerto de Seattle, con
un gasto medio de 180 dólares; los gastos básicos (sin grandes diferencias entre ellos)
comprenden los pagos en restaurantes, pequeñas compras, transporte local (taxis y
coches sin chofer) y excursiones; en términos de empleo, de la actividad total generada
por el crucero, el 70% se debió al gasto realizado por los visitantes; en cuanto a la
tripulación, su gasto medio por escala en Seattle se cifró en 120 dólares, la mayoría en
restaurantes y compras en comercios; la distribución de empleos es la siguiente: 49,5%
empleos directos, 16,5% indirectos y 34% inducidos.
7.19 El turismo de cruceros en Southampton. Estudio elaborado por TTC International &
Roger Tym & Partners (2005). Los objetivos del estudio comprendían entender el papel
que desempeña la industria del turismo de cruceros en Southampton y determinar su
impacto en la economía de la ciudad y en el entorno. Se consideraron tres elementos para
el cálculo de los impactos: actividades relacionadas con la gestión de cruceros y
tripulación, industria suministradora a los cruceros y actividad generada por los visitantes.
Se trata de un amplio análisis que abarca cuestiones que van más allá de la obtención de
impactos económicos (análisis DAFO y prospectiva) y que entra en el ámbito de la
planificación estratégica.
96
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
7.20 Impactos económicos de la temporada de cruceros en Nueva Zelanda, elaborado por
Market Economics Ltd (2007). El informe tiene como doble objetivo establecer la
dimensión y naturaleza de la industria de cruceros en Nueva Zelanda y estimar sus
impactos económicos. Los autores identifican las principales partidas de la industria de
cruceros en la zona: gastos realizados por los buques, por la tripulación y por los
pasajeros. En estudios previos, por la falta de disponibilidad de datos obtenidos de
encuestas, aplicaron un gasto estimado de 225 dólares por día y pasajero. En el actual
realizaron una encuesta que contestaron 550 pasajeros; los gastos medios de la
tripulación, sin embargo, son estimaciones. Los autores realizan una imputación de gasto
en tres partidas: industria de cruceros, gastos de los pasajeros y gastos de la tripulación,
con una distribución sesgada a favor de la primera (77%); los pasajeros suponen el 22%
del total y los gastos de la tripulación sólo el 1%. Téngase en cuenta, no obstante, que
esta particular distribución se obtiene por la imputación específica de gasto que realizan
los autores (por ejemplo, el coste del crucero en sí no está imputado al pasajero sino a la
primera partida, industria de crucero, al igual que todos los gastos de los buques). Una vez
determinados los gastos directos, la aplicación de la metodología input-output les permite
obtener los efectos indirectos e inducidos.
7.21 Tras esta revisión, algunas notas destacables son las siguientes:
♦ Primero, desde un punto de vista metodológico existe una gran dispersión en los
estudios realizados hasta la fecha. Abundan los análisis descriptivos que se limitan a
cuantificar los efectos directos, y son pocos los que aplican procedimientos input
output para obtener efectos indirectos e inducidos.
♦ Segundo, tampoco existe homogeneidad en el conjunto de actividades consideradas
como fuente de los efectos dentro de los estudios de impacto; si bien, una gran parte
suele incluir tres grandes bloques: gastos originados por los servicios portuarios,
gastos de pasajeros y gastos realizados por la tripulación.
♦ Tercero, los gastos de los pasajeros oscilan considerablemente de un estudio a otro
(de una situación geográfica a otra), dependiendo fundamentalmente del tiempo de
estancia y de si el puerto en cuestión es un puerto de escala o de origen/destino.
♦ Cuarto, los gastos realizados por la tripulación suelen ser considerablemente inferiores
a los realizados por los pasajeros y, además, mientras la gran mayoría de pasajeros
desembarca cuando llega a un puerto de escala (un 95%), sólo uno de cada dos
tripulantes suele hacerlo.
Evolución del tráfico de cruceros en el Puerto de la Bahía de Cádiz
7.22 La industria de cruceros en el entorno del Puerto de la Bahía de Cádiz está formada no
sólo por la actividad económica que generan los gastos realizados por pasajeros y
tripulación, sino por todas las empresas que, con un grado de dependencia variable,
prestan servicios portuarios a los buques de cruceros (incluida las empresas
consignatarias de los buques de cruceros y la Autoridad Portuaria, que percibe ingresos
por esta actividad). Téngase en cuenta, sin embargo, que la cuantificación de la actividad
económica de estas empresas ha sido ya incorporada a los capítulos previos, por lo que
97
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
en esta sección destacamos las cifras (situación en 2004 y evolución en los últimos años)
correspondientes a pasajeros y tripulación.
7.23 La evolución del número de pasajeros de cruceros con escala en el Puerto de la Bahía de
Cádiz ha experimentado en los últimos años un crecimiento espectacular (Gráficos 7.1 y
7.2). El año 2004 se cerró con una cifra de 164.248 pasajeros y 197 escalas de buques de
cruceros. Durante los últimos años esta cantidad ha continuado creciendo hasta alcanzar
los 171.938 pasajeros en 2006, con un total de 272 escalas.
Gráfico 7.1
Número de pasajeros de cruceros en el PBC (miles)
200
171,9
164,2
180
145,1
160
128,7
140
114,7
110,7 110,0
120
100
80
60
35,4
41,7
49,0
57,1
72,0
65,3
40
20
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
FUENTE: Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de Cádiz
Gráfico 7.2
Número de escalas de buques de cruceros en el PBC
300
272
250
206
184
200
186
219
197
160
150
125
90
95
97
124
102
100
50
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
FUENTE: Autoridad Portuaria del Puerto de la Bahía de Cádiz
7.24 El gasto realizado por la tripulación es también una partida a tener en cuenta a la hora de
determinar los efectos económicos, aunque, como se puso de relieve en un epígrafe
anterior, el gasto de la tripulación en los puertos de escala es considerablemente inferior al
realizado por los pasajeros (el número de tripulantes que desembarca para realizar algún
tipo de gasto es menor y el propio gasto realizado también suele ser más bajo). El detalle
del número de tripulantes para el ejercicio 2004, considerando todos los buques y escalas
98
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
en el PBC, alcanza la cifra de 79.171; es decir, una media para este año de 2,1 pasajeros
por cada miembro de la tripulación5.
7.25 Finalmente, es también muy relevante desde un punto de vista económico conocer el
tiempo que pasan los pasajeros en la zona donde desembarcan (Bahía de Cádiz y su
entorno) al objeto de conocer las oportunidades de gasto. Según los datos de la APBC, los
buques con escala en 2004 en el PBC estuvieron atracados una media de 10,4 horas. De
las 197 escalas, sólo seis superaron las 24 horas, y 23 de ellas fueron inferiores a 8 horas.
Impactos económicos de los pasajeros y tripulación de cruceros en el Puerto de la
Bahía de Cádiz. Metodología
7.26 La metodología para la obtención de los impactos del turismo de cruceros que se generan
en el Puerto de la Bahía de Cádiz tiene como soporte científico-técnico, además de las
técnicas genéricas para el estudio de impacto portuario en general (véase Anexo), un
amplio abanico de estudios que han aplicado el análisis input-output para determinar los
efectos directos, indirectos e inducidos de los gastos turísticos sobre indicadores como
empleo, renta personal, etc (por ejemplo, Tribe 2005; Vanhove 2005; Dwyer, Forsyth, y
Spurr 2004, 2005 o Sun, 2007).
7.27 En general, existen un conjunto de consideraciones previas que incluyen, entre otras
cuestiones, si se trata de un puerto de embarque/desembarque o un puerto de escala6, el
grupo de actividades a considerar, así como la existencia de información sobre el rango de
instalaciones e infraestructura disponible, tanto para las operaciones de los buques, como
de las necesidades de pasajeros (Douglas y Douglas, 2004).
7.28 La mayoría de estudios realizados hasta la fecha se han basado en una combinación de
datos obtenidos a través de encuestas a una muestra representativa y un conjunto de
hipótesis sobre la composición de la población. La obtención de los impactos económicos
totales requiere, en una fase posterior, la aplicación de la metodología input-output.
7.29 Las posibles consecuencias negativas para la economía local no son consideradas cuando
se aplica este procedimiento (estos aspectos no deseables abarcan posibles perjuicios
económicos como el incremento de precios para determinados productos locales,
dependencia de una actividad volátil, etc).
5 La cifra del número de tripulantes se ha obtenido a partir de los registros de buques de cruceros de las empresas
propietarias, que en algunos casos redondean ligeramente las cifras, por lo que este dato tiene un carácter
aproximado.
6 En la definición habitual de turismo de cruceros se suele separar los puertos que son de embarque/desembarque,
esto es, origen o destino final de los cruceristas, de aquellos otros que son puertos de escala. Sin duda, la primera
categoría suele ser la más beneficiada en términos de generación de actividad económica y la que abarca un mayor
número de sectores (además de comercio, servicios culturales, de restauración y transporte terrestre, se incluirían,
por ejemplo, hoteles y transporte aéreo o por ferrocarril). Los puertos de escala y su entorno también son
beneficiarios de este tipo de turismo, pero en menor cuantía. El tiempo de la escala a menudo está limitado a unas
horas, con lo que el gasto de los viajeros es más reducido; además, los suministros fundamentales de los buques se
suelen realizar en origen (o destino), por lo que los impactos indirectos también son menores en estos últimos
puertos (evidentemente, un puerto puede entrar en ambas categorías). El Puerto de la Bahía de Cádiz se incluye en
la categoría de puertos de escala.
99
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
7.30 El planteamiento metodológico genérico para el caso de la evaluación del gasto de
pasajeros de cruceros y tripulación que realizan escala en el PBC sigue el mismo
esquema que para las actividades portuarias; es decir, se obtienen los efectos económicos
indirectos e inducidos para el ejercicio 2004 (los efectos directos estarían incorporados en
la industria portuaria), si bien es necesario realizar una serie de supuestos específicos que
se detallan a continuación:
♦ Gasto medio de los pasajeros. Como explicamos en la introducción, el cálculo de los
efectos económicos directos, indirectos e inducidos sobre el entorno del PBC se
realizará a partir de los gastos realizados por pasajeros y tripulantes en el tiempo de
escala que realiza el buque en el Puerto de la Bahía de Cádiz. Como en algunos
estudios que se han revisado anteriormente y que se apoyan en análisis externos, en
este trabajo nos basamos en la desagregación del gasto de los pasajeros de cruceros
recogida en una encuesta que se realizó durante los meses de junio de 2001 a mayo
de 2002 (862 cuestionarios) por el Centro de Formación integrada de Fondo de
Formación. Los resultados se recogieron en el estudio “Impacto Socioeconómico del
Turismo de Cruceros en Cádiz y Provincia”, en él se incluyen el perfil socioeconómico
de los pasajeros, actividades realizadas durante la estancia, etc. A este respecto, la
media de gasto por pasajero se cifró en 49,8 euros, con la distribución media por
conceptos que figura en la Tabla 7.1 (atendiendo a la clasificación sectorial de las
Tablas IO de Andalucía 2000)7.
Tabla 7.1
Distribución media del gasto por pasajero según sectores económicos
Código
CNAE (1)
Título
Código
TIO 2000 (2)
Distribución del
gasto (%)
52
Comercio al por menor
21
39.30
553 y 554
Restaurantes y establecimientos de bebidas
22
34.47
60
Transporte terrestre; transporte por tuberías
23
9.53
7110
Alquiler de automóviles
25
0.98
29
15.71
92
Actividades recreativas, culturales y deportivas
(1) CNAE - 93 Rev.1: Clasificación Nacional de Actividades Económicas.
(2) Clasificación sectorial de las Tablas input-output 2000 de Andalucía.
FUENTE: Elaboración propia
♦ Número de pasajeros que componen la población. No todos los pasajeros suelen
desembarcar en los puertos de escala; Varios estudios previos coinciden en estimar
que un 5% de los pasajeros se quedan en el barco (sin realizar por tanto gasto en la
ciudad y su entorno). Además, hay que tener en cuenta que la encuesta a la que se
aludió anteriormente estimó en el 9% la cifra de cruceristas que desembarcan pero
que no realizan gasto alguno. Teniendo en cuenta estos cálculos, al volumen total de
pasajeros de cruceros computados en 2004 (164.248), habría que descontar el 14%,
con lo que la cifra de pasajeros que componen la población para el cálculo de los
efectos económicos es 141.253.
♦ Gasto medio de la tripulación. Ante la carencia de datos sobre los gastos realizados
por la tripulación se ha optado por establecer una distribución de gastos igual a la
7 La distribución de gastos se refiere al porcentaje medio de gasto por pasajero.
100
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
adoptada por los pasajeros, debidamente ajustada. Sobre la base de otros estudios
puede comprobarse que el gasto que realiza la tripulación en el entorno es
considerablemente inferior al que realiza el pasajero. Tomando como base la media de
otros estudios se obtiene un coeficiente del 43%, lo que implicaría que el gasto medio
por tripulante es de 21,6 euros.
♦ Número de tripulantes que componen la población. Como se expuso en una sección
anterior, la cifra de tripulantes que permanece en el buque en las escalas suele rondar
el cincuenta por ciento, a lo que habría que añadir un porcentaje que desembarca pero
que no realiza gasto alguno (se ha tomado en este caso la misma cifra que para los
pasajeros, es decir, un 9%). Por tanto, si el número de tripulantes contando todas las
escalas realizadas en 2004 en el PBC se cifró en 79.171, la cantidad con la que hay
que contar como población para cuantificar los impactos de este grupo es de 32.460.
Efectos indirectos e inducidos 2004 y estimaciones 2006
7.31 Los gastos de los cruceristas y tripulantes que desembarcan en Cádiz generan un efecto
económico indirecto de 196 empleos y un VAB de 5.858 miles de euros. El reparto de
estos efectos entre los 30 sectores económicos se muestra en la Tabla 7.2.
7.32 La concentración de los efectos indirectos se produce en el sector comercio, reparaciones
y hostelería, que son los más directamente afectados por los gastos realizados por los
pasajeros y tripulantes que desembarcan. En términos de VAB, comercio y reparaciones
supone el 32,9% del total y hostelería el 24,1%. En términos de empleo indirecto el
primero acumula el 45,9% y el segundo el 23%.
7.33 Los sueldos y salarios derivados de los efectos indirectos generan a su vez riqueza, que
se incluye en los efectos inducidos (Tabla 7.3). En este caso, al tratarse de un gasto
realizado por cruceristas y tripulantes no existen sueldos y salarios derivados de los
efectos directos.
7.34 La estructura sectorial de los impactos inducidos se concentra en comercio y reparaciones.
La cifra total de empleo generado por los sueldos y salarios de los impactos indirectos
asciende a 36 personas, con un VAB de 1.143 miles de euros.
7.35 El impacto económico total de los cruceros, como suma de los efectos indirectos e
inducidos, asciende a 232 empleos, con unos sueldos y salarios de 3.495 miles de euros y
un VAB de 7.001 miles de euros (Tabla 7.4).
101
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 7.2
Impacto económico indirecto del tráfico de cruceros (miles de euros)*
Sectores
Empleo SyS
EBE
VAB
Ventas
1 Agricultura
5
44
78
122
190
2 Pesca
0
3
4
7
14
3 Extracción de productos energéticos
0
0
0
0
1
4 Extracción de otros minerales
0
1
1
2
8
5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco
2
37
34
71
341
6 Industria textil
0
2
1
3
7
7 Industria del cuero y calzado
0
0
0
0
0
8 Industria de la madera
0
3
1
4
16
9 Industria del papel
0
8
7
15
45
10 Refino de petróleo
0
2
11
13
129
11 Industria química
0
3
5
8
30
12 Industria caucho y Plásticos
0
3
2
5
18
13 Ind. otros prod. min. no metálicos
0
5
5
10
36
14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos
0
4
4
8
29
15 Construcción de maquinaria
0
7
3
10
26
16 Ind. de material y equipos eléctrico
0
2
1
3
9
17 Fabricación material de transporte
1
16
-2
14
60
18 Ind. manufactureras diversas
0
4
2
6
18
19 Prod. y distrib. energía eléctrica
1
26
58
84
211
20 Construcción
3
56
23
79
247
21 Comercio, reparaciones
90
1.094
832
1.926
3.468
22 Hostelería
45
686
727
1.413
2.727
23 Transporte, alm. y comunicaciones
15
293
227
520
1.261
24 Intermediación financiera
2
82
60
142
224
25 Activ. Inm. y servicios empresar.
8
143
454
597
886
26 Adm. pública, defensa y ss
0
0
0
0
0
27 Educación
0
11
2
13
15
28 Actividades sanitarias
1
14
5
19
27
29 Otras activ. y serv. personales
23
387
377
764
1.393
30 Personal doméstico
0
0
0
0
0
TOTAL
196
2.936
2.922
5.858 11.436
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
102
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 7.3
Impacto económico inducido del tráfico de cruceros (miles de euros)*
Sectores
Empleo SyS
EBE
VAB
Ventas
1 Agricultura
2
15
27
42
65
2 Pesca
0
1
1
2
4
3 Extracción de productos energéticos
0
0
0
0
0
4 Extracción de otros minerales
0
0
0
0
3
5 Ind. alimentación, bebidas y tabaco
0
9
8
17
84
6 Industria textil
0
2
1
3
7
7 Industria del cuero y calzado
0
0
0
0
0
8 Industria de la madera
0
1
0
1
5
9 Industria del papel
0
3
3
6
16
10 Refino de petróleo
0
1
4
5
48
11 Industria química
0
1
2
3
9
12 Industria caucho y Plásticos
0
1
0
1
4
13 Ind. otros prod. min. no metálicos
0
2
2
4
11
14 Metalurgia y fab. Prod. metálicos
0
1
1
2
9
15 Construcción de maquinaria
0
1
1
2
5
16 Ind. de material y equipos eléctrico
0
0
0
0
2
17 Fabricación material de transporte
0
2
0
2
8
18 Ind. manufactureras diversas
0
4
2
6
19
19 Prod. y distrib. energía eléctrica
0
8
18
26
67
20 Construcción
1
20
8
28
89
21 Comercio, reparaciones
11
133
101
234
420
22 Hostelería
5
82
87
169
325
23 Transporte, alm. y comunicaciones
2
43
34
77
186
24 Intermediación financiera
1
41
30
71
113
25 Activ. Inm. y servicios empresar.
4
64
202
266
394
26 Adm. pública, defensa y ss
0
0
0
0
0
27 Educación
1
30
6
36
41
28 Actividades sanitarias
1
28
10
38
55
29 Otras activ. y serv. personales
2
37
36
73
132
30 Personal doméstico
6
29
0
29
29
TOTAL
36
559
584
1.143
2.150
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Tabla 7.4
Impacto económico total del tráfico de cruceros 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Indirecto
196
2.936
2.922
5.858
Inducido
36
559
584
1.143
TOTAL
232
3.495
3.506
7.001
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
11.436
2.150
13.586
103
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
7.36 La aplicación de las pautas metodológicas que figuran en el Anexo, basadas en la
evolución del tráfico de pasajeros en el Puerto y en el comportamiento de la economía
permite obtener las estimaciones para 2006 que figuran en la Tabla 7.5
Tabla 7.5
Impacto económico total del tráfico de cruceros 2006 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Indirecto
207
3.075
3.059
6.134
Inducido
44
623
650
1.273
TOTAL
251
3.698
3.709
7.407
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
11.973
2.397
14.370
7.37 En 2006 los cruceros que han hecho escala en el Puerto de la Bahía de Cádiz han
generado un empleo total, como suma de indirecto e inducido, de 251 trabajadores, con
una remuneración de 3.698 miles de euros y un VAB de 7.407 miles de euros.
7.38 Aunque el cálculo de los impactos económicos estaría referido a Andalucía en su conjunto,
es posible realizar una distribución aproximada sobre los efectos en la ciudad, provincia y
región aplicando al conjunto de efectos totales los porcentajes respectivos de visitas a
cada zona geográfica: 80% ciudad, 12% provincia (Jerez, sobre todo), 8% región (Sevilla,
sobre todo) (Tablas 7.6 y 7.7).
Tabla 7.6
Impacto económico total del tráfico de cruceros por zonas 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Ventas.
Ciudad
186
2.796
2.805
5.601
10.869
Resto provincia
28
419
421
840
1.630
Resto región
18
280
280
560
1.087
TOTAL
232
3.495
3.506
7.001
13.586
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Tabla 7.7
Impacto económico total del tráfico de cruceros por zonas 2006 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Ventas.
Ciudad
201
2.958
2.967
5.926
11.496
Resto provincia
30
444
445
889
1724
Resto región
20
296
297
593
1150
TOTAL
251
3.698
3.709
7.407
14.370
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Conclusiones
7.39 El tráfico de cruceros se ha convertido en los últimos años en una importante fuente de
riqueza para la ciudad de Cádiz y su entorno. La evolución del tráfico de cruceros en el
104
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Puerto de la Bahía de Cádiz se ha incrementado en número de pasajeros desde 1998 un
163,2% y en número de escalas un 117,6%.
7.40 El origen de los efectos económicos imputables a estas actividades -el gasto generado por
los pasajeros y la tripulación- ha motivado que sólo se computen efectos indirectos e
inducidos. Los cálculos de estos efectos se han realizado a partir de un conjunto de
hipótesis desarrolladas a partir de resultados obtenidos en estudios y encuestas previas.
7.41 Los efectos indirectos suponen en 2004 un empleo de 196 personas, con unos sueldos y
salarios de 2.936 miles de euros y un VAB de 5.858 miles de euros. Los sectores de
actividad que más empleo acumulan son el de comercio y reparaciones y el de hostelería y
restauración. Entre ambos concentran el 69% del empleo y el 57% del VAB.
7.42 El impacto inducido, aquél que generan únicamente los sueldos y salarios de los empleos
indirectos, es de 36 empleos y un VAB de 1.143 miles de euros en 2004. Mientras el
empleo está concentrado en el sector de comercio y reparaciones, el VAB se reparte por
igual entre actividades inmobiliarias y servicios empresariales y comercio y reparaciones.
7.43 El efecto total en 2004 es de 232 empleos, con una remuneración de 3.495 miles de euros
y un VAB de 7.001 miles de euros. Aunque el cálculo de los impactos económicos estaría
referido a Andalucía en su conjunto, la aplicación de los porcentajes respectivos de visitas
a cada zona geográfica arroja los siguientes resultados para las magnitudes básicas: 186
empleos en la ciudad de Cádiz, 28 en el resto de la provincia y 18 en el resto de
Andalucía; un VAB de 5.601 miles de euros en la ciudad, 840 miles de euros en el resto de
la provincia y 560 miles de euros en el resto de la región.
7.44 Las estimaciones para 2006 cifran los impactos en 251 empleos, con una remuneración de
3.698 miles de euros y un VAB de 7.407 miles de euros. Por zonas, 201 empleos en la
Ciudad, 30 en el resto de la provincia y 20 en el resto de Andalucía; un VAB de 5.926
miles de euros en la Ciudad, 889 miles de euros en el resto de la provincia y 593 miles de
euros en el resto de la región.
105
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
8. EVALUACIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR EL PUERTO
DE LA BAHÍA DE CÁDIZ
Introducción
8.1
En este capítulo se exponen los efectos totales generados por el Puerto de la Bahía de
Cádiz. En él se resumen algunos resultados ya presentados anteriormente, a los que
hemos añadido puntos de referencia que permitirán comprender -en toda su dimensión- la
importancia de la actividad económica producida a raíz de la presencia del Puerto de la
Bahía de Cádiz. Se abordan cuatro cuestiones relacionadas con el impacto del PBC y su
evolución:
♦ Se detallan los efectos totales para 2004 y se proporciona una estimación del impacto
económico total directo, indirecto e inducido del Puerto de la Bahía de Cádiz en 2006
siguiendo las pautas metodológicas incluidas en el Anexo.
♦ Se compara la influencia del Puerto en la economía provincial y regional en 1998, año
de referencia del primer informe de impacto, con la última información disponible, que
corresponde a 2006.
♦ Se pone en relación el impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz con las
principales macromagnitudes provinciales y regionales.
♦ Se valora el cambio que han experimentado los impactos económicos por tonelada de
tráfico portuario en el PBC entre 1998 y 2006.
Efectos totales de la actividad económica generada por el Puerto en 2004
8.2
En las Tablas 8.1, 8.2, 8.3 y 8.4 se resumen los resultados de la industria portuaria,
industria dependiente, actividad pesquera y tráfico de cruceros, respectivamente, para el
año 2004. Los datos corresponden al total de efectos directos, indirectos e inducidos
obtenidos en cada capítulo del Informe.
Tabla 8.1
Impacto económico total de la industria portuaria 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
900
31.520
18.326
49.846
Indirecto
459
8.519
9.544
18.063
Inducido
528
7.624
7.947
15.571
TOTAL
1.887
47.663
35.817
83.480
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
90.496
41.503
29.317
161.316
106
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
8.3
Tabla 8.2
Impacto económico total industria dependiente 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
2.089
75.622
139.550
215.172
Indirecto
8.721
119.538
156.451
275.989
Inducido
2.250
32.441
33.830
66.271
TOTAL
13.060
227.601
329.831
557.432
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
723.922
586.682
124.757
1.435.361
Tabla 8.3
Impacto económico total de la actividad pesquera 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directos
970
21.616
10.160
31.776
Indirectos
517
8.584
10.710
19.294
Inducidos
400
5.749
5.995
11.744
TOTAL
1.887
35.949
26.865
62.814
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
132.194
48.891
22.111
203.196
Tabla 8.4
Impacto económico total del tráfico de cruceros 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Indirecto
196
2.936
2.922
5.858
Inducido
36
559
584
1.143
TOTAL
232
3.495
3.506
7.001
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
11.436
2.150
13.586
El cálculo de los efectos totales del Puerto de la Bahía de Cádiz es la adición de los
anteriores efectos, descontando el impacto indirecto de la industria portuaria (estos efectos
han sido ya consideradas en los impactos directos de la industria dependiente). En la
Tabla 8.5 se incluyen los efectos totales del Puerto de la Bahía de Cádiz en 2004.
Tabla 8.5
Impacto económico total 2004 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
3.959
128.758
168.036
296.794
Indirecto
9.434
131.058
170.083
301.141
Inducido
3.214
46.373
48.356
94.729
TOTAL
16.607
306.189
386.475
692.664
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
8.4
Ventas.
946.612
647.009
178.335
1.771.956
En 2004 el Puerto de la Bahía de Cádiz y las empresas e instituciones que tienen con él
algún grado de dependencia generaron un total de 16.607 empleos, con unos sueldos y
salarios de 306.189 miles de euros y un VAB de 692.664 miles de euros.
107
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Efectos totales de la actividad económica generada por el Puerto en 2006
8.5
A partir de las estimaciones 2006 presentadas en cada capítulo y manteniendo la misma
metodología de cálculo que en el apartado anterior, en la Tabla 8.6 se incluyen los efectos
totales del Puerto de la Bahía de Cádiz en 2006.
Tabla 8.6
Impacto económico total 2006 (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
3.918
138.547
170.471
309.018
Indirecto
10.366
144.210
187.014
331.224
Inducido
3.514
50.562
52.725
103.287
TOTAL
17.798
333.319
410.210
743.529
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
8.6
Ventas
1.045.162
711.533
194.450
1.951.145
En 2006 el Puerto ha generado una actividad cifrada en términos de empleos directo,
indirectos e inducidos de 17.798 puestos de trabajo, con una remuneración de 333.319
miles de euros y un Valor Añadido Bruto de 743.529 miles de euros.
Impacto económico del PBC 1998-2006.
8.7
La realización de comparaciones entre estimaciones realizadas en periodos muy alejados
en el tiempo y con metodologías o premisas de cálculo diferentes hay que tomarlas con las
debidas cautelas. Recuérdese que las Tablas Input-Output a partir de las cuales se
obtienen los efectos indirectos e inducidos son distintas para ambos años (1995 y 2000),
las relaciones intersectoriales no son las mismas y no existe una proporcionalidad entre
ambos periodos en la relación entre empleos directos con los indirectos e inducidos.
Incluso las cifras relativas son difícilmente comparables (las metodologías para el cálculo
de las macromagnitudes y las bases de referencia también han cambiado). En
consecuencia, los resultados obtenidos deben interpretarse más en términos de cambio
que en valor absoluto.
8.8
Además de las advertencias anteriores, para poder comparar los efectos económicos del
Puerto de la Bahía de Cádiz entre 1998 y 2006 se debe proceder a la homogenización de
los procesos de cálculo. Para ello se ha eliminado el efecto de los cruceros en el impacto
de 2006, ya que no se incluyó en el estudio anterior. A pesar del importante descenso de
la actividad pesquera entre ambos años, hecho no imputable al funcionamiento del Puerto
sino a la dinámica del sector, sus resultados se han incluido en el análisis.
8.9
La comparación de las cantidades estimadas en términos monetarios exige expresarlas en
euros constantes del mismo año. En la Tabla 8.7 se incluye el impacto económico del
Puerto de la Bahía de Cádiz en 1998 en euros de 2006; para ello, hemos aplicado índices
correctores de inflación a los datos de 1998 para actualizarlos a 2006 (deflactor del PIB
publicado por el Banco de España). En la Tabla 8.8 figura el impacto económico en 2006.
108
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla 8.7
Impacto económico total 1998 (miles de euros constantes de 2006)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
5.264
185.366
289.105
474.471
Indirecto
7.816
105.769
171.575
277.344
Inducido
2.540
43.118
62.959
106.077
TOTAL
15.620
334.253
523.639
857.892
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas
1.155.817
560.126
197.433
1.913.376
Tabla 8.8
Impacto económico total 2006 excluyendo cruceros (miles de euros)*
Empleos
Sueldos y S.
EBE
VAB
Directo
3.918
138.547
170.471
309.018
Indirecto
10.159
141.135
183.955
325.090
Inducido
3.470
49.939
52.075
102.014
TOTAL
17.547
329.621
406.501
736.122
(*) A excepción de los “Empleos” que vienen expresados en número de ocupados.
FUENTE: Elaboración propia
Ventas.
1.045.162
699.560
192.053
1.936.775
8.10 El empleo generado por el Puerto de la Bahía de Cádiz desde 1998 hasta 2006 ha
supuesto un incremento de 1.927 ocupados. La tasa de crecimiento (12,34%) es inferior a
la registrada por el conjunto de la economía regional y provincial para el mismo periodo
(35,81% y 35,52%, respectivamente). El origen de esta diferencia puede resumirse en los
siguientes puntos:
♦
El comportamiento del sector pesquero ha experimentado en este período un
descenso considerable en la generación de empleo directo, indirecto e inducido fruto
de las propias tendencias del sector y no imputable a la dinámica del PBC.
♦
El crecimiento de la economía andaluza y española se ha concentrado en sectores
económicos muy dinámicos en términos de creación de empleo (construcción o
servicios inmobiliarios, por ejemplo), pero ajenos a las actividades relacionadas con
el tráfico portuario.
8.11 Si descontamos el efecto del sector pesquero sobre los impactos de 1998 y 2006 el Puerto
de la Bahía de Cádiz ha experimentado un crecimiento del empleo del 22,4%.
8.12 El impacto económico en términos de VAB ha sufrido un descenso si actualizamos a euros
de 2006 las cifras de 1998. Los sueldos y salarios totales de los trabajadores proporcionan
cifras similares en ambos años. En términos relativos, la remuneración por trabajador ha
pasado de 21.399 euros en 1998 (euros de 2006) a 18.785 euros por trabajador en 2006.
Este descenso tiene su origen en el comportamiento de los salarios provenientes de los
empleos inducidos, que siguen la tendencia para este periodo de la economía española,
con una pérdida de poder adquisitivo. Por el contrario, el empleo directo e indirecto ligado
a las actividades portuarias presenta una remuneración por trabajador sensiblemente
superior en 2006.
109
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Incidencia de las principales variables en la economía provincial y regional 2006
8.13 El empleo directo generado por el Puerto de la Bahía de Cádiz (3.918 trabajadores)
supone el 0,88% del empleo provincial y el 0,13% del regional. Si atendemos a los 17.798
empleos totales -directo, indirecto e inducido-, la participación sobre el total provincial es el
3,98% y sobre el total de Andalucía el 0,58%.
8.14 En términos de Valor Añadido Bruto directo el Puerto de la Bahía de Cádiz genera el
1,66% del provincial. En términos de VAB total (directo, indirecto e inducido) el Puerto
genera el 4,00% del provincial y el 0,61% del VAB andaluz.
Conclusiones
8.15 Impacto económico en cifras absolutas 2004. Del Puerto de la Bahía de Cádiz
dependen un total de 3.959 trabajadores de forma directa. El empleo indirecto se cifra en
9.434 puestos y el inducido en 3.214. Los 16.607 trabajadores reciben un total de 306.189
miles de euros en sueldos y salarios. Las empresas que mantienen una relación de
dependencia con el Puerto generan en nuestra región un volumen de ventas de 1.771.956
miles de euros. El Excedente Bruto de Explotación que produce el Puerto es de 386.475
miles de euros, mientras que el Valor Añadido Bruto generado se cifra en 692.664 miles de
euros.
8.16 Impacto económico en cifras absolutas 2006. De forma directa, del Puerto de la Bahía
de Cádiz dependen un total de 3.918 trabajadores. El empleo indirecto es de 10.366
puestos de trabajo y el inducido de 3.514. Los 17.798 trabajadores reciben un total de
333.319 miles de euros en sueldos y salarios. Las empresas vinculadas al Puerto generan
en nuestra región un volumen de ventas de 1.951.145 miles de euros. El Excedente Bruto
de Explotación asciende a 410.210 miles de euros y el Valor Añadido Bruto a 743.529
miles de euros.
8.17 Comparación 1998-2006. Los resultados obtenidos en los dos estudios de impacto
realizados hasta la fecha permiten obtener, con las cautelas que exige la comparación de
unos impactos obtenidos a partir de situaciones y metodologías diferentes, las siguientes
conclusiones sobre las magnitudes básicas:
♦ Empleo. Desde 1998 hasta 2006 el empleo se ha incrementado en 1.927 personas.
La tasa de crecimiento (12,34%) es inferior a la registrada por el conjunto de la
economía regional y provincial para el mismo periodo (35,81% y 35,52%,
respectivamente). El origen de este menor crecimiento está relacionado con el
comportamiento del sector pesquero y con el hecho de que en el comportamiento de
la economía gaditana y andaluza se incluyen la construcción y los servicios, que en
estos años han crecido a un ritmo muy alto.
♦ VAB. Durante el período de referencia el valor añadido en euros constantes
generado por todas las empresas vinculadas de alguna manera al PBC ha
disminuido. Este comportamiento tiene su origen tanto en la evolución de la industria
dependiente, especialmente la demandante, como en su grado de dependencia;
téngase en cuenta que las empresas consideradas como dependientes del Puerto
110
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
en 1998 no son exactamente las mismas que en 2006 y tampoco lo son los “grados
de dependencia” manifestados por ellas.
8.18 Impacto relativo en la economía regional y provincial 2006. Los impactos económicos
en términos relativos sobre las dos principales variables económicas -empleo y
producción- en el entorno provincial y regional para 2006 se detallan a continuación:
♦ La aportación del empleo generado por la presencia del Puerto de la Bahía de Cádiz
es el 3,98% del provincial y el 0,58% del empleo regional.
♦ La aportación del VAB generado a raíz de la presencia del Puerto es el 4,00% del
VAB total provincial y el 0,61% del VAB total andaluz.
8.19 Empleo por volumen de tráfico. Del análisis del empleo generado en 1998 y 2006, y de
su comparación con el volumen total de mercancía movida en el PBC, se desprende:
♦ En 2006 el PBC ha generado 3,03 puestos de trabajo por cada mil toneladas de
mercancía movida, frente a los 3,92 que generaba en 1998.
♦ A lo largo de este periodo de tiempo (1998-2006) el volumen de mercancía ha
crecido desde las 4.007 a las 5.870 miles de toneladas (46,49%), mientras que el
empleo asociado al PBC ha crecido a un 12,34%. Esta evolución, con cifras
crecientes de productividad por tonelada movida, es común a otros puertos
consolidados y tiene su origen en una multiplicidad de factores (un mayor grado de
containerización de la mercancía general, mejoras de la infraestructura portuaria,
avances tecnológicos, mejoras en la gestión, etc).
111
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
ANEXO. METODOLOGÍA
Introducción
A.1 Con carácter general la metodología de impacto económico se refiere a los procedimientos
para obtener los efectos económicos que genera una determinada actividad en un sistema
económico (por ejemplo, la economía regional o local). La característica fundamental de la
metodología es la cuantificación de los impactos en términos monetarios y en términos de
empleo.
A.2 Como ya se expresó en el anterior estudio, existen diferentes enfoques para analizar la
actividad económica en términos de output y empleo. El análisis coste beneficio, los
modelos económicos de simulación y el análisis input-output son técnicas instrumentales
válidas para afrontar con éxito los problemas de evaluación. Entre todas, la más empleada
para obtener los impactos económicos portuarios continúa siendo, a pesar de las críticas,
el análisis input-output (I-O). Este procedimiento fue el utilizado en nuestro anterior estudio
y es el que, de nuevo, se aplica para obtener los impactos económicos del Puerto de la
Bahía de Cádiz en 2004.
A.3 Las razones para aplicar el análisis input-output en este trabajo son diversas: el
seguimiento de una misma metodología nos permite, con las debidas cautelas, realizar
comparaciones entre ambos periodos de evaluación. Su aplicación ha dado muy buenos
resultados en otros ámbitos: desde los años sesenta se han evaluado ya más de un
centenar de puertos con esta metodología; finalmente, su amplia difusión y los conceptos
elementales utilizados (todos cuantificados en términos monetarios o en volumen de
empleo) implican que los resultados obtenidos son bien comprendidos por gestores
portuarios, por decisores políticos y por la sociedad en general.
A.4 Entre otras ventajas, cabe destacar que el análisis I-O proporciona una identificación de
las relaciones económicas entre sectores y facilita un análisis de los efectos económicos
con suficiente nivel de desagregación. Además en aquellas actividades intensivas en
trabajo, caracterizadas por funciones de producción estables, el supuesto de coeficientes
técnicos constantes no se viola severamente (Fletcher, 1989). En este capítulo
proporcionamos una revisión general de la metodología empleada en este informe. En él
se introducen los conceptos necesarios para comprender los resultados obtenidos, el
periodo de estudio, el área geográfica, y se hace referencia a sus limitaciones. Por último,
se realiza un breve comentario de los estudios de impacto económico portuario que se han
realizado en los últimos años.
Los estudios I-O de impacto portuario
A.5 La metodología I-O se ha utilizado para determinar los efectos económicos de los
principales puertos del mundo. Algunos claros ejemplos los tenemos en EEUU, país donde
se disponen del mayor número de referencias de estudios de impacto portuario; se han
realizado en torno a 60 desde mediados de los sesenta hasta el 2000. Algunos de los
puertos evaluados son los de Nueva York, Seattle, Los Angeles, Portland, Tacoma,
Oakland, etc. A partir de 2000 se han continuado realizando estudios de impacto; en
algunos casos se trata de una reproducción del análisis para un ejercicio más reciente. En
Canadá se tiene constancia de 11 estudios de impacto desde 1975. Entre ellos se
112
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
encuentran la evaluación de efectos económicos de los puertos de Vancouver, Montreal,
Halifax, Fraser Port, North Fraser Harbour, además de un grupo de puertos de tamaño
mediano y pequeño. Para Australia también se tienen noticias de estudios de impacto que
siguen la misma metodología (por ejemplo, los de Brisbane, Sydney, Fremantle,
Esperance y Bunbury). En Europa se han evaluado la mayor parte de los puertos de gran
relevancia (Dublin, Amberes, Plymouth, Rotterdam, etc). Para los puertos asiáticos se han
realizado numerosos análisis de similares características, si bien estos han estado más
centrados en determinados tráficos (contenedores, sobre todo).
A.6 Para los puertos españoles la metodología de impacto ha sido adaptada a mediados de
los noventa por la consultora TEMA (Grupo Consultor para el Ente Público Puertos del
Estado); este procedimiento se utilizó como base para la realización de este informe. Una
primera aplicación se realizó a los Puertos de Interés General Gallegos para evaluar su
influencia sobre la economía de Galicia y, posteriormente, sobre el resto de España. Se
determinaron los efectos directos, indirectos e inducidos de la industria portuaria y de la
Dependiente. En ambos trabajos se puso de relieve la alta dependencia respecto a la
actividad portuaria de la economía nacional y de la gallega en particular (De la Lastra,
1996). Para el Puerto de Bilbao se han realizado dos estudios de esta naturaleza. Un
primer trabajo que evalúa su impacto económico en el País Vasco en 1993 y un segundo más reciente (2000)- que además de estimar el impacto económico en términos de valor
añadido o riqueza, calcula también el de las inversiones en el periodo 1991-2004 y el
impacto estratégico del puerto como generador de actividad económica. Este trabajo
realizado por KPMG Consulting para la Autoridad Portuaria del Puerto de Bilbao, utiliza un
modelo de medición donde sólo se tiene en cuenta la actividad alrededor de cada unidad
de mercancía, y no los ingresos totales de cada agente. Los resultados obtenidos
muestran como el Puerto de Bilbao ejerce una función estratégica para la economía del
País Vasco y para la de todo su hinterland (Puertos del Estado, 2001). En nuestro entorno
más próximo la metodología input-output se ha aplicado para cuantificar los impactos
económicos de los puertos de Huelva, Cádiz, Sevilla, Ceuta y Algeciras. Los efectos de la
actividad económica del Puerto de la Bahía de Cádiz fueron ya objeto, como se expuso en
la introducción, de evaluación por nuestro Grupo de Trabajo a través de una variante de
modelo input-output siguiendo la metodología elaborada por TEMA. En los resultados de
este estudio se realiza el cálculo de los impactos directos, indirectos e inducidos de la
actividad portuaria para 1998, poniéndose de manifiesto la importancia del puerto para la
economía del entorno. Nuestro Grupo de Trabajo también concluyó recientemente la
evaluación de los efectos económicos generados por el tráfico de contenedores en el
Puerto de la Bahía de Algeciras (Coronado et al., 2006), con lo que se pone de relieve que
la metodología es factible también para su aplicación a tráficos específicos.
Planteamiento general
A.7 Los efectos de la actividad económica del puerto se extienden más allá de la ronda inicial
de valor añadido, renta y empleo generado por las empresas que se ocupan de prestar
sus servicios en o para el puerto. Por ejemplo, las empresas estibadoras necesitan
suministrarse a su vez de otras empresas locales o regionales (equipos, reparaciones,
combustible, etc), lo mismo ocurre con otras empresas de servicios o con la propia
Autoridad Portuaria. La producción de estos outputs que son inputs para las empresas del
puerto, genera a su vez valor añadido y empleo en la zona. Por otro lado, una parte de
rentas generadas en términos de sueldos y salarios es empleada en el entorno local o
113
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
regional, generando a su vez más actividad económica y empleo. Esta argumentación
lleva a plantear tres tipos de efectos generados por el puerto:
♦ Efectos directos o impactos primarios: Son los generados por la actividad económica
global de las empresas vinculadas de alguna manera al puerto; su valoración debe
hacerse con los datos suministrados por cada uno de los agentes que integran la
actividad portuaria.
♦ Efectos indirectos, es la actividad económica generada como consecuencia de las
relaciones comerciales de intercambio entre las empresas de la región y el puerto. En
consecuencia, los efectos indirectos se localizan en el conjunto de la Bahía, provincia
y región. Este tipo de actividad se produce, por tanto, como resultado de los inputs que
necesariamente han de adquirir las empresas del puerto para el normal desarrollo de
su actividad.
♦ Efectos inducidos, se producen como consecuencia del consumo que se genera en
bienes y servicios con la renta disponible obtenida por los trabajadores que operan
directa o indirectamente en la actividad portuaria.
A.8 El procedimiento distingue entre la actividad económica generada por la industria portuaria
y la actividad de la industria dependiente del Puerto. Por industria portuaria se entiende el
conjunto de actividades económicas directamente necesarias para el movimiento del
buque, el transporte marítimo de viajeros y mercancías, su carga y descarga,
almacenamiento y algunos servicios imprescindibles para el normal funcionamiento de los
anteriores. La industria dependiente está formada por el conjunto de actividades
económicas que tienen alguna relación de dependencia con el puerto, esto es, aquella
constituida por oferentes y demandantes de servicios portuarios. Los límites, en general,
de las actividades incluidas en industria portuaria no están perfectamente definidos,
dependen de los objetivos del estudio y de las características del puerto.
A.9 Al objeto de mantener una congruencia con el Estudio anterior del PBC, se ha mantenido
esta separación clásica y estricta entre industria portuaria y dependiente, sin perjuicio de
que otras divisiones con unos límites más difusos puedan también ser perfectamente
válidas (por ejemplo, De Salvo, 1994, definió la industria portuaria como aquellas
empresas que proporcionan servicios relacionados con buques y mercancías a través del
sistema portuario, ciertas actividades no directamente relacionadas con el flujo de
mercancías pero relacionadas con el puerto, tales como la reparación de buques, y los
servicios proporcionados en el puerto a los usuarios por agencias gubernamentales o
cuasi gubernamentales). Recientemente se está optando por otra clasificación alternativa
que consiste en distinguir entre industria portuaria y usuarios del puerto. En el primer
grupo se incluirían todas aquellas actividades que con mayor o menor grado de
dependencia están relacionados con la prestación de servicios en el puerto; el segundo
grupo incorporaría todas las empresas ajenas a la actividad portuaria que simplemente
utilizan el puerto para su actividad comercial.
A.10 Las variables que habitualmente son objeto de atención en la mayor parte de los estudios
de impacto, y también en este son las siguientes:
114
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
♦ Empleo: número de personas ocupadas. Incluye a los trabajadores propietarios de los
negocios respectivos, gerentes, directores y el resto de empleados en la actividad
analizada. Se expresa en términos de trabajadores a tiempo completo.
♦ Gastos de personal: remuneración a los asalariados desde el punto de vista
empresarial, esto es, incluyendo los sueldos y salarios brutos y todas las cotizaciones
sociales.
♦ Excedente bruto de explotación: Excedente generado por las actividades de
explotación después de recompensar el factor trabajo.
♦ Valor añadido bruto: agregación de sueldos y salarios y del excedente bruto de
explotación (a precios de mercado incluirían los impuestos netos ligados a la
producción).
♦ Ventas: ingresos corrientes percibidos como consecuencia del desarrollo de una
actividad económica empresarial.
A.11 La metodología se centra en variables perfectamente cuantificables y, en conjunto, reflejan
suficientemente el volumen de actividad económica. Particularmente útil resulta el cálculo
del valor añadido bruto y del empleo, en la medida en que permiten valorar la economía
del puerto en ámbitos espaciales superiores (locales o regionales si existen datos
comparables).
A.12 La obtención de los efectos directos se obtiene a través de un proceso de encuestación
que engloba a la totalidad de la población de empresas e instituciones que se encuadra en
la industria portuaria, a todos los oferentes de servicios portuarios y a una muestra de los
principales clientes del puerto (industria dependiente demandante). No se necesitan
supuestos específicos para la obtención de los efectos directos de la actividad generada
por el puerto, salvo que el número de respuestas del proceso de encuestación sea
suficientemente representativo, y que los datos incluidos en los cuestionarios sean fiables.
Es habitual, por otro lado, contrastar la información suministrada por las empresas con
fuentes alternativas (Registro Mercantil) y obtener información de las empresas que no
cumplimentan los cuestionarios de impacto.
A.13 La modelización input-output permite obtener los efectos económicos indirectos e
inducidos; su aplicación sí que requiere asumir determinados supuestos específicos. En el
siguiente apartado proporcionamos una sintética explicación del funcionamiento de este
procedimiento.
Metodología Input-output. Notas generales
A.14 La componente fundamental del análisis input-output es la tabla de transacciones
intersectoriales. Esta tabla registra, en forma de matriz, la producción y disposición de una
economía en un periodo de tiempo (un año). La tabla se compone, generalmente, de
cuatro submatrices que cubren los flujos entre industrias, la demanda final, los inputs
primarios de producción y los inputs primarios de la demanda final. Cada fila de la matriz
de transacciones indica la distribución del output de un sector a otro y a la demanda final.
115
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
A.15 Más específicamente, las tablas input-output reúnen las siguientes características:
primero, la tabla de relaciones entre sectores (o de inputs intermedios, también
denominada de relaciones interindustriales) presenta el mismo número de filas que de
columnas; las filas expresan las ventas que un sector productivo realiza al resto de los
sectores de actividad; las columnas representan las compras que un sector hace al resto
de sectores. Segundo, la tabla de demanda final presenta, por filas, los sectores
productivos y por columnas los componentes de la demanda final (consumo privado,
consumo público, formación bruta de capital y exportaciones); por filas se obtiene la
producción total como suma de ventas de productos intermedios más demanda final neta
y, por columnas, como suma de compras de consumos intermedios más inputs primarios o
valor añadido. Tercero, la tabla de inputs primarios recoge por filas los componentes de los
inputs (sueldos y salarios, valor añadido, etc.) y por columnas los sectores productivos.
A.16 La formalización de las tablas input-output requiere la representación de un sistema de
ecuaciones lineales, cada una de las cuales describe cómo se distribuye el producto de
una rama o sector entre toda la economía. Este es el instrumento básico, a partir de él se
obtienen otras herramientas (matriz de coeficientes técnicos, matriz inversa) que son
necesarias para la obtención final de los impactos económicos.
A.17 La matriz de coeficientes técnicos representa el valor del output del sector i que se
necesita para producir una unidad monetaria del output del sector j. Cada sector industrial
produce una cantidad de output necesario para satisfacer las demandas interindustriales,
y también la demanda final de los consumidores, gasto público, inversión y exportaciones.
Además, a causa de que el modelo supone un equilibrio general, el valor del output
producido por cada sector iguala el valor del output que ha adquirido de otros sectores,
más el valor de los inputs primarios como importaciones, salarios, dividendos, beneficios,
impuestos, etc. Si X es el vector de outputs del conjunto de sectores industriales e Y es el
vector de la demanda final, entonces básicamente el modelo puede escribirse como:
X=AX+Y; resolviendo para X se obtiene: X= (1-A)-1+Y, donde (1-A)-1 es la matriz inversa
de Leontief.
A.18 La matriz inversa de Leontief muestra los cambios directos e indirectos en el output que el
sector i necesita para generar una unidad de incremento en la demanda para el output del
sector j. Sumando cada columna de la matriz inversa de Leontief, se obtienen los
multiplicadores de output de cada sector que muestran los cambios directos e indirectos
en el output sectorial que se necesita para generar una unidad de incremento en la
demanda final para el output de cada sector. Representa, por tanto, los efectos directos,
indirectos e inducidos que resultan en el conjunto de la economía por cada unidad de
cambio en la demanda final.
A.19 Hay tres supuestos implícitos en el funcionamiento del modelo input-output (Miller y Blair
1985): primero, funciones de producción lineal homogéneas para cada sector que se
trasladan a la suposición de coeficientes técnicos constantes, ausencia de deseconomías
de escala y externalidades, en general no hay sustitución entre inputs; además, estabilidad
en los patrones comerciales entre sectores y entre ellos y el resto del mundo. Segundo,
cualquier incremento en la demanda final puede satisfacerse por un incremento en el
output sectorial. Tercero, con respecto al empleo, se asume que hay desempleo en la
116
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
economía, por tanto cualquier demanda adicional de trabajo se traslada en un incremento
de ocupados.
Marco Input-output de Andalucía
A.20 El Marco Input-Output de Andalucía es el instrumento económico básico que representa
cuantitativamente las relaciones entre los diferentes sectores económicos de la región. Las
Tablas se publican con una periodicidad de cinco años, si bien ven la luz con un retraso
considerable; las Tablas de 2000 se han publicado en 2006 (en la actualidad hay cinco
disponibles: 1975, 1980, 1990, 1995 y 2000). El origen del desfase viene motivado
fundamentalmente por la complejidad de la recogida y tratamiento de la información.
A.21 En términos muy sintéticos, a partir de las Tablas Input-Output y haciendo uso del modelo
de Demanda de Leontief podemos obtener los efectos indirectos e inducidos del Puerto de
la Bahía de Cádiz. La operatoria consiste en calcular el vector de valores añadidos a partir
de la siguiente expresión:
V = Av × ( I − A) −1 × Yindir / induc
Donde V es el vector de valores añadidos; Av es una matriz diagonal cuyos elementos son
los coeficientes técnicos de valor añadido; I es la matriz identidad; A es una matriz de
coeficientes técnicos regionales interiores e Yindir /induc es el vector de impacto de efectos
indirectos o inducidos.
A.22 El cálculo de los efectos indirectos e inducidos de las actividades del Puerto de la Bahía de
Cádiz requiere la resolución previa de dos cuestiones y el cálculo de unos resultados
intermedios. En primer lugar, definir los sectores económicos a considerar y, en segundo
lugar, obtener los deflactores sectoriales que permitan trasladar los datos del año de
referencia del estudio al año de las Tablas y viceversa. Los resultados intermedios
ayudarán a expresar las variables iniciales en valores comprensibles en términos
económicos.
A.23 En cuanto a la primera cuestión, el Marco Input-Output de 2000 cuenta con 86 sectores.
En nuestro caso, para hacer más sencilla la comprensión de los resultados, hemos optado
por resumir los 86 sectores en 30. Para ello hemos aprovechado que en esta edición, el
Marco Input-Output incluye unas Tablas a 30 sectores y que la Contabilidad Regional de
Andalucía y la Contabilidad Nacional de España están también referenciados a 30
sectores. En la Tabla A.1 se muestran esos 30 sectores y su relación con los 86 de
considerados en el Marco Input-Output de 2000 (también se presenta la equivalencia con
las tablas anteriores).
A.24 Con respecto a la segunda cuestión, los deflactores se utilizan para poder aplicar las
tablas (que corresponden al año 2000) a los datos de 2004. Para obtener los deflactores
se ha recurrido a la Contabilidad Nacional de España, que, a partir de los 30 sectores
económicos utilizados, proporciona los índices de volumen encadenados desde 2000 a
2004 (avance). El cambio de los deflactores clásicos a índices de volumen encadenados
está impuesto por la Decisión de la Comisión Europea número 98/715, que establece su
obligatoriedad en las transmisiones de datos de los Institutos Nacionales de Estadística a
la Oficina Estadística de la Unión Europea (EUROSTAT), y es de reciente incorporación al
117
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Sistema de Cuentas Español. Los resultados son prácticamente idénticos a los
proporcionados a partir de los deflactores publicados por el Banco de España.
Tabla A.1
Correspondencias sectoriales
SECTORES ECONÓMICOS
1 Agricultura, ganadería, caza y silvicultura
MIOAN-00
A-30
MIOAN-95
1a5
AA
2 Pesca
6
BB
6
3 Extracción de productos energéticos
7
CA
7a9
8a9
CB
10, 11
4 Extracción de otros minerales, excepto productos energéticos
5 Industrias de la alimentación, bebidas y tabaco
1a5
10 a 19
DA
12 a 19
6 Industria textil y de la confección
20, 21
DB
21, 22
7 Industria del cuero y del calzado
22
DC
23
8 Industria de la madera y del corcho (excepto muebles)
23
DD
24
24, 25
DE
25, 26
26
DF
23
27, 28
DG
28, 29
29
DH
30
9 Industria del papel; edición, artes gráficas y reproducción
10 Refino de petróleo
11 Industria química
12 Industria de la transformación del caucho y materias plásticas
13 Industrias de otros productos minerales no metálicos
30 a 32
DI
31 a 33
14 Metalurgia y fabricación de productos metálicos
33, 34
DJ
34, 35
15 Construcción de maquinaria y equipo mecánico
35
DK
36
16 Industria de material y equipo eléctrico, electrónico y óptico
36 a 39
DL
37 a 40
17 Fabricación de material de transporte
40 a 42
DM
41 a 43
18 Industrias manufactureras diversas
43 a 45
DN
45, 46
19 Producción y distribución de energía eléctrica, gas y agua
46 a 48
EE
47 a 49
49, 50
FF
50, 51
51 a 54
GG
52 a 55
55, 56
HH
56, 57
23 Transporte, almacenamiento y comunicaciones
57 a 60
II
58 a 63
24 Intermediación financiera
61 a 63
JJ
64 a 66
25 Actividades inmobiliarias y de alquiler; servicios empresariales
64 a 73
KK
67 a 76
26 Administración pública, defensa y seguridad social obligatoria
74, 86
LL
77
27 Educación
75, 76
MM
78, 79
28 Actividades sanitarias y veterinarias; servicios sociales
77 a 80
NN
80 a 83
29 Otras actividades. sociales y serv. a la comunidad; servicios personales
81 a 85
OO
84 a 88
86
PP
89
20 Construcción
21 Comercio, reparación de vehículos y artículos pers. y de uso dom.
22 Hostelería
30 Hogares que emplean personal doméstico
118
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
A.25 Los cálculos intermedios que finalmente permiten disponer de las variables de impacto
económico requieren obtener las cantidades monetarias destinadas por las familias a
consumo final y la relación entre las variables objetivo y el valor añadido.
A.26 Para el cálculo de los efectos inducidos deberemos detraer de los sueldos y salarios
percibidos por los trabajadores aquella parte que no se destina a consumo final. A partir
del gasto en consumo efectivo de los hogares obtenemos los efectos inducidos. Para ello
se ha recurrido a las Cuentas Económicas Integradas de Contabilidad Nacional del año
2004, ya que son las únicas que nos permiten derivar ese porcentaje. El 68,7% de los
sueldos y salarios sin cotizaciones sociales a cargo de la empresa se destina a consumo
final.
A.27 La relación entre las variables objetivo (empleo, ventas, sueldos y salarios, excedente
bruto de explotación) y el valor añadido regional nos permitirá calcular, a partir del vector
de valor añadido, los efectos deseados. Implícitamente se acepta como válida para 2004
la estructura sectorial de relaciones que existía el año 2000, supuesto aceptable porque
estamos considerando siempre datos regionales provenientes del Marco Input-Output y,
por otra parte, ya definitivos. En la Tabla A.2 se proporcionan las relaciones mencionadas.
119
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
Tabla A.2
Relación entre variables de impacto y VAB
SEC
VENTAS/VAB
S y S/VAB
EBE/VAB
EMPLEOS/VAB
1
1.5929
0.3648
0.6519
0.0000
2
2.0312
0.4820
0.5797
0.0001
3
1.2917
0.1748
0.8228
0.0000
4
3.0348
0.5225
0.4656
0.0000
5
4.6986
0.5163
0.4729
0.0000
6
3.2315
0.7543
0.2519
0.0001
7
3.6040
0.7620
0.2356
0.0001
8
3.6096
0.7025
0.2947
0.0001
9
2.8108
0.5309
0.4672
0.0000
10
9.8004
0.1363
0.8591
0.0000
11
3.6009
0.3947
0.5955
0.0000
12
3.8664
0.6062
0.4009
0.0000
13
3.3389
0.4884
0.4949
0.0000
14
3.7416
0.5201
0.4744
0.0000
15
2.7264
0.6916
0.3121
0.0000
16
3.7184
0.6728
0.3367
0.0000
17
4.3176
1.1826
-0.1736
0.0000
18
3.2620
0.6915
0.3086
0.0001
19
2.4705
0.3079
0.6753
0.0000
20
3.0766
0.6926
0.2849
0.0000
21
1.7807
0.5617
0.4272
0.0000
22
1.9220
0.4834
0.5123
0.0000
23
2.2308
0.5178
0.4021
0.0000
24
1.5612
0.5720
0.4151
0.0000
25
1.4620
0.2369
0.7500
0.0000
26
1.3145
0.8729
0.1264
0.0000
27
1.1302
0.8233
0.1765
0.0000
28
1.4478
0.7371
0.2621
0.0000
29
1.7983
0.4999
0.4864
0.0000
30
1.0000
1.0000
FUENTE: MIOAN-2000
Variables en miles de euros y empleo en miles de personas.
0.0000
0.0002
Periodo de estudio y área geográfica
A.28 Las estimaciones proporcionadas en el estudio se obtienen para un año específico. La
mayoría de los investigadores enfatizan que el análisis input-output se usa para establecer
impactos a corto o medio plazo. Un análisis a largo plazo requiere una modelización más
sofisticada y un mejor conocimiento de la dinámica sectorial y de la dirección de los
cambios en la estructura de las relaciones económicas.
A.29 El análisis input-output es estático; los coeficientes técnicos se asumen constantes, en
consecuencia, es una proyección estática hacia el futuro. No se debe asumir una
proyección más allá de cinco o seis años por la suposición de constancia de los
coeficientes técnicos (Briassoulis, 1991). Lo ideal es elegir el ejercicio más reciente, pero
120
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
se debe tener en cuenta que la información básica procede de las empresas, que deben
proporcionar datos para un año financiero en el que sus contabilidades estén
completamente cerradas.
A.30 Por otro lado, debe tenerse en cuenta que la elección del periodo viene condicionada, si se
aplica la metodología input-output, por la disponibilidad de estas Tablas para la región. Las
Tablas Input-Output disponibles en Andalucía están referidas a 2000; teniendo en cuenta
ambas circunstancias, seleccionamos el ejercicio 2004 como el periodo ideal de
evaluación. Es un año lo suficientemente cercano como para otorgarle un carácter actual
al estudio y para que sea factible encontrar suficiente información a la hora de realizar las
encuestas. Es un año, además, en el que las empresas tienen ya cerradas sus
contabilidades de forma definitiva. Como ya se puso de relieve en el anterior informe, un
desfase de dos o tres años con respecto a la presentación de resultados suele ser lo
habitual en los estudios de impacto portuario.
A.31 En cuanto al ámbito geográfico, la mayoría de los trabajos de impacto portuarios estiman
sus efectos en la región (Andalucía, en nuestro caso). Llevar el análisis de los efectos del
puerto a un nivel territorial más bajo tiene como inconveniente la falta de disponibilidad de
datos macroeconómicos para relativizar las cifras.
A.32 Las siguientes notas vienen a resumir el entorno socioeconómico regional en el que tienen
lugar las actividades portuarias. No se trata en este apartado de realizar un análisis
profundo de la economía andaluza, tan sólo de presentar esquemáticamente cuál es la
situación de los principales indicadores económicos para la región y en el año al que viene
referido el estudio de impacto (2004)8.
A.33 Recuérdese que Andalucía es todavía una de las regiones incluidas dentro del grupo de
las menos favorecidas en el conjunto de la Unión Europea; en 2004 la producción por
habitante (en paridades de poder adquisitivo) se cifró en el 77,6% de la media comunitaria,
si bien sus elevadas tasas de crecimiento en los últimos años -un 3,8% de media anual en
el periodo 1995-2004, frente al 2,3% de media comunitaria- están propiciando un
acercamiento progresivo a los niveles medios de la Unión Europea.
A.34 La comparación del PIB per cápita con la media española sitúa la cifra en Andalucía en el
79,1% en 2004, muy parecido al dato de 2006 (78,9%). En cualquier caso, sea con la
media española o comparando con la media comunitaria, todavía persiste un diferencial
importante en términos de desarrollo económico que cuantitativamente se cifra en algo
más de veinte puntos. Los siguientes párrafos resumen las características
socioeconómicas de Andalucía en 2004, año al que vienen referido los impactos
económicos del PBC:
8 Para un análisis más profundo pueden consultarse los informes económicos elaborados por la Consejería de
Economía y Hacienda de la Junta de Andalucía (el último referido a 2006) y los diversos Informes sobre la situación
socioeconómica de Andalucía del Consejo Económico y Social de Andalucía. La comparación con otras regiones
europeas o con los valores medios comunitarios puede encontrarse en el último informe sobre la cohesión
económica y social, publicado recientemente por la Comisión Europea (mayo de 2007). La fuente estadística básica
contenida en estas notas procede del Instituto de Estadística de Andalucía y del Instituto Nacional de Estadística.
121
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
A.35 Población y mercado de trabajo. Andalucía es la Comunidad Autónoma española más
poblada. Con 7.687.518 habitantes en 2004 (7.975.672 en 2006) representa el 17,8% del
conjunto nacional (le siguen en importancia Cataluña, Madrid y Valencia) y abarca el
17,31% de la superficie del Estado. El incremento medio anual de la población de
Andalucía desde 1998, año del primer informe, hasta 2004 se cifra en el 1,27%, inferior a
la cifra de la población española, que registra un incremento medio anual del 1,52%. Un
hecho ciertamente novedoso con respecto a épocas anteriores es que, aunque las tasas
de crecimiento vegetativo y de natalidad suponen una parte importante del crecimiento de
la población, la parte más sustancial del aumento población se debe actualmente a la
notable afluencia de la población extranjera (este factor aporta el 67,1% del incremento de
población en la región y sitúa el número de extranjeros residentes en Andalucía en el 5,3%
de la población total de la Comunidad).
A.36 La densidad de población se cifra en 2004 en 87,8 hab/Km2, frente a 85,4 hab/Km2, de
media nacional (91,0 y 88,3 hab/Km2, respectivamente, para 2006). La tendencia hacia la
concentración territorial se ha producido en las zonas litorales y en las zonas con mayores
aglomeraciones metropolitanas, mientras que existen amplias zonas despobladas en el
interior, especialmente en zonas de montaña. Por otro lado, sólo tres provincias (Sevilla,
Málaga y Cádiz) acumularon el 56,6% en 2004, por lo que el grado de concentración de la
población sigue en aumento. De los 7,7 millones de habitantes en 2004, los datos de la
EPA (con la nueva metodología de 2005) reflejan que 6,21 millones tenían edad de
trabajar, de los cuales 3,33 millones integraban la población activa, con una tasa de
actividad del 53,6% (55,8% de media española). El número de ocupados se cifró en 2,76
millones, mientras que la cifra de parados fue de 0,57 millones de personas; la tasa de
paro fue del 17,06% (frente a un 11% de media española).
A.37 Producción y estructura sectorial. Por el lado de la oferta, los datos disponibles de
Contabilidad Regional Anual (IEA) revelan que en 2004 Andalucía generó un Valor
Añadido Bruto a precios básicos de 105.256 millones de euros, que supone el 13,92% del
conjunto nacional, valores que están todavía por debajo a lo que le corresponde de
acuerdo con su potencial poblacional y territorial. Por sectores productivos, la aportación al
conjunto nacional tiene un sesgo considerable en favor de las actividades primarias:
22,6%, frente a una contribución de la industria del 9,4%, del 16,3% en construcción, y del
13,9% de los servicios. La comparación de estas cifras con las del anterior periodo de
evaluación (1998) reflejan una reducción de en torno a un punto y medio en la aportación
en el sector primario al conjunto nacional y un crecimiento considerable de la aportación
de las actividades relacionadas con la construcción. Los datos disponibles para 2004
sobre la estructura productiva andaluza muestran una distribución similar en agricultura y
servicios a la que presentaba en 1998 (6,1% y 68,9%, respectivamente); sin embargo, se
ha producido un aumento considerable en el peso de la construcción, que se situaba en
2004 en el 12,5% y una reducción de la participación de las actividades industriales, que
ahora constituyen el 12,4% del PIB (frente al 14% de 1998). Estos cambios en la
participación en los sectores industriales y de la construcción son similares a los
producidos en el conjunto nacional, donde el sector primario supone el 3,7 del PIB, la
industria el 18,2%, la construcción el 10,7% y los servicios el 67,23%.
A.38 Tejido empresarial. El Directorio Central de Empresas (DIRCE) del INE, contabilizó en
2004 un total de 441.823 empresas en Andalucía de los sectores no agrarios, con un
crecimiento con respecto al año anterior del 5,9% (un 4,6% a nivel nacional). Andalucía
122
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
concentra en torno al 15% del total de empresas de España, por encima del peso que la
economía andaluza tiene en términos de PIB.
A.39 Competitividad empresarial. Algunos indicadores relevantes que reflejan el grado
competitividad de la economía andaluza son los siguientes: El coste medio laboral por
trabajador y mes de los sectores no agrarios se cifró en 2004 en 1.876,4 euros, lo que
supone el 91,5% de los valores medios nacionales. La productividad se situó en el 93%
(España=100). Por otro lado, la tasa de variación interanual del índice general de precios
al consumo fue del 3,1% (3,2% para el conjunto de España). Es decir, unos costes
laborales por debajo de la media nacional, un crecimiento de los precios ligeramente
inferior a los valores nacionales, pero una productividad que no termina de converger con
la media española.
A.40 Demanda interna. Las cifras de Contabilidad Regional revelan que el gasto en consumo
individual de los hogares supuso en Andalucía el 53% de la demanda interna en 2004,
mientras que la formación bruta de capital se cifró en el 27%. Estas cifras contrastan con
las presentadas para 1998, donde el consumo de los hogares fue del 58% y la inversión
constituyó el 21% de la demanda interna.
A.41 Sector exterior. Las exportaciones andaluzas en 2004 se cifraron en 13.141 millones de
euros, un 8,9% del conjunto de las exportaciones españolas para ese año. Las
importaciones supusieron unos pagos de 14.180 millones de euros (un 6,8 de las
importaciones nacionales), lo que situó el déficit comercial en 1.038 millones de euros. La
tasa de cobertura para este año (porcentaje que suponen los ingresos por exportaciones
sobre los pagos por importaciones) se situó en el 92,7%. En términos generales, el
comercio exterior en Andalucía sigue creciendo a buen ritmo, aunque en términos relativos
es reducido si lo comparamos con su volumen de producción.
Estimaciones para 2006
A.42 Aunque el ejercicio 2004 es el año base de evaluación, en este trabajo se proporciona una
proyección de efectos económicos para 2006. Para ello se han seguido unas pautas
metodológicas que se describen en los siguientes párrafos y que se apoyan en la
información contable de las empresas implicadas, en los tráficos portuarios y en la
evolución de la economía andaluza.
A.43 La proyección a 2006 se ha realizado acudiendo a la información del Registro Mercantil de
las empresas consideradas en la industria portuaria, industria dependiente y actividad
comercializadora de la pesca. En el caso de la Autoridad Portuaria la información se ha
obtenido a través de un cuestionario directo para el ejercicio 2006. Para el cómputo de los
efectos directos de la pesca extractiva se ha acudido al Instituto Social de la Marina y a la
Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía.
A.44 La estimación de los efectos indirectos en 2006 se ha obtenido considerando el
incremento de las compras 2004-06 de esas mismas empresas (Registro Mercantil y
encuestación directa) y su incidencia en la economía andaluza a partir de las Tablas InputOutput. Para la actualización de los impactos del tráfico de cruceros se ha utilizado el
incremento del número de pasajeros y tripulantes en el periodo 2004-06 y la evolución de
las tasas de inflación.
123
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
A.45 Los efectos inducidos se han obtenido a partir del incremento salarial de las empresas del
PBC para ese mismo periodo (Registro Mercantil y encuestación directa) y los sueldos y
salarios de los empleos indirectos.
Etapas y fases de ejecución
A.46 Definidos los conceptos elementales y el contexto espacial, la evaluación requiere el
seguimiento de las siguientes etapas:
♦ 1. Identificar los agentes que constituyen la industria portuaria y la industria
dependiente del puerto.
♦ 2. Estimar para estos operadores la magnitud de sus efectos directos, separando
industria portuaria, por un lado, y dependiente, por otro.
♦ 3. Adaptar las Tablas Input-Output disponibles a las necesidades del estudio.
♦ 4. Calcular los vectores de impacto indirectos e inducidos de la industria portuaria e
industria dependiente.
♦ 5. Obtener los efectos indirectos e inducidos con los vectores de impacto y Tablas
Input-Output, siempre separando industria portuaria e industria dependiente.
♦ 6. Calcular el efecto total o impacto global para la industria portuaria e industria
dependiente, sumando los efectos directos, indirectos e inducidos.
♦ 7. Por último, es habitual situar estas cifras en un contexto macroeconómico más
amplio (provincia y región) al objeto de expresar en términos relativos cuál es la
contribución del puerto a la economía provincial y regional.
A.47 El desarrollo global de la metodología se lleva a la práctica a través de un conjunto de
actividades operativas que comprende cuatro fases: preparatoria, recogida de información,
proceso de datos y redacción. Particularmente relevante es la fase de recogida de
información; en ella es necesario precisar que la fuente principal ha sido el trabajo de
campo a través de cuestionarios que se han adaptado a las peculiaridades de este
estudio. Adicionalmente, se ha acudido a las siguientes fuentes estadísticas:
♦ Autoridad Portuaria Bahía de Cádiz (Memorias, listado de empresas, información
cuantitativa sobre tráficos y otra documentación relevante).
♦ Registro Mercantil: información relevante de las contabilidades oficiales de las
empresas cuando no han sido facilitadas por estas.
♦ Universidad de Cádiz (bases de datos especializadas, bibliografía científica).
♦ Puertos del Estado: niveles y evolución de las principales magnitudes portuarias (de
otros puertos para el cálculo de índices).
124
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
♦ Instituto Nacional de Estadística: datos macroeconómicos de Contabilidad Nacional y
Regional, deflactores.
♦ Instituto de Estadística de Andalucía: Marco Input-Output (MIOAN 2000), Contabilidad
Regional.
♦ Agencia Tributaria: información relevante sobre aduanas.
♦ Fuentes internacionales (estudios que con la misma metodología se han realizado en
diversos puertos relevantes).
Limitaciones
A.48 A través del análisis input-output se mide el impacto económico, pero no se indica en qué
medida una actividad debe o no llevarse a cabo, los potenciales beneficios de usos
alternativos de los recursos o la competitividad de un puerto. Por otra parte, el modelo
input-output por definición ignora los impactos intangibles por no estar incluidos en los
sectores económicos (caso de los valores sociales o ambientales o impactos culturales).
Estos aspectos, siendo muy relevantes, responden a objetivos distintos; el estudio de
estas cuestiones requiere de técnicas adicionales.
A.49 Por otra parte, la modelización input-output incorpora varios supuestos que pueden
afectar a la interpretación de los resultados. El análisis estático asumido supone que los
inputs son proporcionales a los outputs (supuesto de linealidad) y que los precios relativos
son fijos. No se incorporan restricciones en la demanda o economías de escala, efectos
sinérgicos o cambios tecnológicos. Además de estas aclaraciones, se han apuntado en la
literatura algunas críticas originariamente señaladas por Chang (1978) y Davis (1983), que
tienen que ver con tres aspectos esenciales: la inexistencia de una definición genérica y
comúnmente aceptada de industria portuaria; la presencia de métodos alternativos que
pueden conducir a resultados distintos o la necesidad de complementar los resultados
obtenidos con tablas input-output para estimar los efectos indirectos e inducidos, y,
finalmente, sus debilidades cuando son utilizados para evaluar los cambios en el volumen
de servicios prestados en el puerto.9
A.50 Gran parte de estos inconvenientes se han ido solventando en los últimos años (por
ejemplo, a través de una definición más precisa de industria portuaria), a la vez que se han
ido asumiendo sus limitaciones (por ejemplo, utilizando cada técnica con unas
pretensiones que no vayan más allá de los objetivos específicos para los que fue
diseñada). En la actualidad se continúa aplicando esta metodología, bien para reproducir
los estudios en años posteriores, o en nuevos puertos, donde sus gestores desean
conocer con precisión (y dar a conocer a la sociedad) los efectos económicos positivos
que se generan en el entorno.
9 La proliferación de estudios de impacto económico, que se ha extendido a múltiples facetas económicas (eventos
deportivos y culturales, turismo, etc) ha motivado que las críticas se extiendan a aspectos que van más allá de los
puramente técnicos. Estos otros elementos se discuten en Crompton (2006).
125
Impacto económico del Puerto de la Bahía de Cádiz
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