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Nº 99 OCT 2015
REVISTA
alaf
LA ASOCIACIÓN MUNDIAL WATTRAIN
BRt, EXPERIENCIA Y CAPACIDAD QUE SE EXTIENDE EN BRASIL
ALERCE: EL PRIMER TREN DE ALUMINIO FABRICADO EN ARGENTINA
El TREN TURÍSTICO de TANDIL a GARDEY Y VELA
COMPORTAMENTO A FADIGA ENTRE RODAS FORJADAS E FUNDIDAS
REVISTA
ISSN: 0325-5514
alaf
ASOCIACIÓN
LATINOAMERICANA
DE FERROCARRILES
Nº 99 OCTUBRE 2015
Editor Responsable
Sr. José Nicanor Villafañe
Comité Editorial
Ing. Hugo Rizzo
Ing. Luis Bulano
Lic. Rodrigo Rodríguez Tornquist
Colaboradores
Ing. Rafael Galeano
Ing. Osvaldo Fernández
Ing. Liliana Mohorovich
Tec. Hernán Parolo
Asistencia Administrativa
Sonia Bobadilla
Alejandra Santinón
EDITORIAL
FORTALECER LA INDUSTRIA FERROVIARIA LATINOAMERICANA
Continuando con nuestro compromiso con el
crecimiento de los Ferrocarriles Latinoamericanos, estamos desarrollando un acercamiento de
las distintas Cámaras Industriales Ferroviarias,
con el objeto de lograr una integración sectorial.
La Industria Ferroviaria ha sufrido los mismos inconvenientes de discontinuidad producto
del abandono de los ferrocarriles en las últimas
décadas.
Hoy los ferrocarriles se han fortalecido nuevamente, alentados por las ventajas energéticas
José N. Villafañe
de su uso, economía, menor contaminación amSecretario General ALAF
biental y contribución a la disminución de los accidentes carreteros, puntos que promueven además, el resurgimiento de los talleres y
la Industria Ferroviaria.
Es por ello, que en el marco de la ALADI y otros organismos regionales, ALAF inicia la búsqueda de pautas de concordancia con los países y asociados miembros para
sostener el crecimiento de la industria ferroviaria latinoamericana.
En concordancia con lo arriba expresado, llevamos adelante una reunión de Cámaras Latinoamericanas en nuestra sede ALAF el día 3 de septiembre. Con el objetivo
de exponer las necesidades del sector y marcar el camino para trabajar en conjunto en
su subsanamiento.
Fortalecer y promover el Modo Ferroviario, ese es el compromiso de ALAF.
Diseño y Coordinación General
Mario N. Santágata
Autores
Domingos J. Minicucci
Luis Gustavo de Oliveira
Luis Gutiérrez
Ing. Antonio Maltana
Benito Roggio Transporte
Producción Integral
Asociación Latinoamericana de
Ferrocarriles
ALAF
Av. Belgrano 863 1º Piso
C1092AAI
Ciudad de Buenos Aires
República Argentina
Tel./Fax: +54 11 4345 4006
+54 11 4342 7271
www.alaf.int.ar
ISSN: 0325 5514
Foto de tapa: Locomotora a vapor
Nº53 pasando por los campos de
quinoa en la provincia de Chimborazo, en el centro sur del Ecuador.
Locomotora que llegó al Ecuador en
el año 1953 y ha sido rehabilitada
para la operación del Tren Crucero.
www.trenecuador.com
Registro de Propiedad Intelectual
Nº 52502 ISSN: 0325 5514
Se autoriza la reproducción de los artículos mencionando fuente de origen.
La dirección no necesariamente comparte las opiniones de los artículos firmados
por los autores.
De edición sin fines de lucro y distribución gratuita.
SUMARIO
ALERCE: EL PRIMER TREN DE ALUMINIO FABRICADO EN
ARGENTINA
pag.
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COMPORTAMENTO A FADIGA ENTRE RODAS FORJADAS E
FUNDIDAS
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understanding mobility
Como un fuerte jugador del mundo ferroviario y del mercado de la tecnología del transporte, Vossloh contribuye
sólidamente proporcionando seguridad, eficacia y soluciones eco-amigables para líneas de transportes urbano y de
larga distancia. En este sentido, el Grupo Vossloh enfoca sus competencias esenciales sobre las infraestructuras
ferroviarias, material rodante y ómnibus eléctricos. Vossloh es sinónimo de profundo saber hacer ferroviario y de
soluciones de futuro.
www.vossloh-latin-america.com
ALERCE: EL PRIMER TREN DE ALUMINIO FABRICADO EN ARGENTINA
A mediados de 2011, la empresa Emepa de
Gabriel Romero, tomó la decisión de fabricar
un tren en su planta de Chascomús. Luego de
cuatro años de trabajo, utilizando recursos y
financiación propia, el proyecto se concretó el
13 de julio de este año cuando las primeras
tres formaciones 0 Km. empezaron a brindar
un servicio diferencial en la Línea Belgrano
Norte (Ferrovías) entre las estaciones Retiro,
Boulogne y Del Viso.
Esta nueva unidad ferroviaria, que lleva el
nombre de Alerce, es una dupla automotor
liviana que cumple con los estándares más
exigentes de calidad, seguridad y confort. Es
un producto 100 % nacional, tanto en su diseño como en su fabricación, con más de un 80
% de integración de insumos también locales.
Desde el inicio, en Emepa se pensó el pro-
yecto como una posibilidad concreta de empezar a reactivar toda la industria ferroviaria
nacional. La inversión que se realizó tanto en
investigación como en el desarrollo propio del
Alerce, tuvo y sigue teniendo un impacto altamente positivo en toda la cadena de valor
del sector.
Si bien Emepa tiene una larga trayectoria en
la industria ferroviaria, dedicada especialmente a la construcción, reconstrucción y reparación de choches y vagones de ferrocarril
y subterráneos, es la primera vez que fabrica
un tren completo desde cero. La planta donde se diseñan y producen estas duplas tiene
38.000 m2, equipamiento de alta tecnología y
un importante staff de más de 220 empleados
entre ingenieros, técnicos y operarios.
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La construcción del Alerce se implementó con
la premisa de realizar en la planta de Chascomús todos los procesos vitales de fabricación con el fin de asegurar los aspectos de
seguridad, funcionalidad y confiabilidad que
requieren unidades ferroviarias nuevas. Solo
se externalizaron aquellos componentes que
necesitan de tecnologías especiales o no instaladas y desarrolladas en la empresa. Sobre
esta decisión fue necesario llevar adelante
un importante proceso de actualización, capacitación y calificación del personal, más la
incorporación de máquinas y herramientas de
última generación.
La aceptación que tuvo el Alerce es una
muestra clara de las posibilidades de crecimiento que tiene hoy toda la industria ferroviario. Sobre una buena gestión de negocio
desde el punto de vista empresarial, empiezan a destacarse puntos clave del sector
como la inmediata incorporación de mano de
obra calificada y, sobre todo, el desarrollo de
proveedores en todo el país de diversos rubros y de distintas escalas.
Innovación y tecnología fueron dos de los
principios rectores para la fabricación de esta
dupla compuesta por tres módulos: dos coches de pasajeros con cabina y un módulo
central donde está ubicado el motor con todos los dispositivos mecánicos, eléctricos,
neumáticos e hidráulicos. La unidad motriz
está aislada completamente de los coches
de pasajeros sin posibilidad de transmitir perturbaciones a los usuarios. En este sentido
cabe agregar que la adopción de un acople
articulado combinado con una suspensión
dedicada al confort de los usuarios, elimina
la utilización del segundo bogie en los coches
remolcados.
Una de las primeras particularidades que se
pueden resaltar del Alerce es su gran versatilidad. Tanto la carrocería como los bogies,
que también fueron fabricados en la planta de
Emepa, están diseñados para poder adaptar-
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se a los distintos tipos de trocha que hay en
el país. A su vez los coches son configurables
también para operar tanto en andenes bajos
como altos.
Emepa tomó la iniciativa de incorporar en la
fabricación del Alerce materiales novedosos
para la región pero que ya están probados
con óptimos resultados en los países más
desarrollados. En este sentido la primera
característica destacable de la dupla es que
su estructura está hecha en aluminio, es el
primer tren que se fabrica en Latinoamérica
de este material. Esto permite una resistencia
similar al acero pero con un tercio del peso.
Las ventajas al ser más liviano son múltiples:
optimiza el consumo de energía (menos combustible y emisiones contaminantes) y menor
desgastes de los materiales, tanto de los coches (ruedas, eje, etc.) como de infraestructura (vías y durmientes). Otra de los puntos a
favor del aluminio es que es un material que
no se corroe. Esta estructura de aluminio es
complementada con otros subconjuntos fundamentales que aportan resistencia estructural como cabezales de bastidor y jaula de
cabina fabricados en acero microaleado.
En relación al proceso de producción propiamente dicho en la planta se definieron dos
etapas bien diferenciadas: la fabricación de
las estructuras, por un lado, y los montajes,
por el otro. Dentro de la primera se abrieron
a su vez tres líneas productivas: la calderería
de aluminio, la fabricación de bogies remolcados y la fabricación de la estructura de la
unidad motriz.
Las fabricaciones de bogies remolcados y unidades motrices son abastecidas con mayoría
de componentes elaborados en la planta a
partir de materias primas de primera calidad.
Estos son ensamblados en subconjuntos que
finalmente conforman las estructuras portantes. Además todos los procesos de soldadura
responden a normas europeas específicas
para la fabricación de unidades ferroviarias.
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El proceso de los elementos estructurales
(bogies, cajas y unidades motrices en blanco) se completan con la pintura integral de
los mismos bajo los esquemas que indique
el cliente, quedando listos para iniciar sobre
ellos las tareas de montaje de los distintos
subsistemas y el interiorismo.
El bastidor, carrocería y bogies fueron diseñados cumpliendo normas internacionales: estructura de caja según norma UNE-EN 12663
(2001) y ejes montados y bogies según UNEEN 13749 (2006). Por otra parte el diseño de
bogies y cajas fue verificado por el método de
elementos finitos y validado con ensayos de
extensometría.
El Alerce lleva dos motores Deutz de fabricación nacional de 290 HP cada uno. Esta
doble motorización que funciona en paralelo,
permite que si uno de ellos falla el tren pueda
llegar a destino utilizando el otro. Los motores
son diesel turbo comprimidos y cumplen con
la norma Euro III que son estándares muy exigentes en cuanto emisiones contaminantes y
a su contribución medioambiental. La planta
motriz está montada sobre un rack que per-
mite la fácil sustitución y reparación de todos
sus componentes.
El sistema de tracción es hidráulico, esto
tiene como beneficio el de ser de muy bajo
mantenimiento, que es básicamente cambio
de filtros y filtrado del fluido hidráulico. Además el sistema de motor y bomba hidráulica
ofrece la posibilidad de hacer la inversión de
marcha a través de un comando electrónico.
El motor diésel está acoplado a una bomba
hidráulica la cual entrega un caudal de aceite
hidráulico a presión y a caudal variable con
el que se regula la velocidad. Este mecanismo hace posible, además, que la dupla tenga
una buena performance de salida de abajo y
buena velocidad al final.
Desde el diseño de cada una de las partes
del Alerce, los ingenieros de Emepa se propusieron hacer un producto final con medidas
de seguridad superior a la media que existe
en el mercado local. Por eso la dupla tiene
una gran cantidad de componentes que la hacen sumamente confiable. El sistema de frenos es doble, uno es electro neumático con
accionamiento en todos los ejes y el otro es
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de frenado hidrostático. Los paragolpes son
colapsables con una importante capacidad
de absorción de energía en caso de impacto.
Otro elemento que se destaca es la estructura deformable, también capaz de absorber
energía en caso de un impacto más fuerte,
que está montada detrás de los paragolpes
crash boxes. Por último la cabina de conducción tiene una Jaula de protección crash wall
frontal.
El interior es de plástico reforzado con fibra
de vidrio. Los materiales utilizados son ignífugos y están sujetos a las normas vigentes de
fuego (la llama se autoextingue) y de humo
(baja toxicidad y opacidad leve para poder ver
las salidas). Además, en las formaciones hay
un sistema automático de detección y extinción de incendio.
La dupla cumple con las tres propiedades
básicas de cámaras de CCTV: para retrovisión, monitoreo de eventos en salón - cabina
y grabación de eventos en la línea de marcha.
También cuenta con un sistema de comunicación (audio y video) para información al pasajero y situaciones de emergencia y registrador de eventos (Hasler).
Los comandos de conducción son muy sencillos, básicamente son dos joystick, uno para
tracción que fija la velocidad y otro para frenar con siete puntos, desde el más brusco al
más suave. Tiene un sistema de hombre vivo
con una chichara que aumenta la frecuencia
según la velocidad del tren, que se puede accionar indistintamente con las manos o con
los pies.
El tablero tiene velocímetro, manómetro para
la presión de aire y una pantalla táctil que le
va mostrando al conductor los parámetros de
funcionamiento de los sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico. Posee, además, un comando para operar las luces internas y externas y el aire acondicionado.
Las puertas son automáticas y pueden acti-
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varse desde las cabinas o directamente desde los coches presionando un botón que las
habilita cuando el tren está parado. Además
llevan un censor infrarrojo que detecta si hay
algún obstáculo.
Desde el punto de vista del confort, Emepa tomo la decisión de pensar el Alerce con
usuarios con alto nivel de exigencia y responder adecuadamente a esa demanda. La cabina y el salón están provisto de equipo de
climatización frio – calor y las ventanas son
termopaneles, compuestas por un panel de
policarbonato resistente a los golpes del lado
de afuera y otro de vidrio del lado de adentro
separados por una cámara de aire que permite una mejor aislación. La disposición de los
asientos son configurables a pedido de los
potenciales operadores según el tipo de servicio que quieran ofrecer.
Especificaciones técnicas
• Trocha: 1000 mm
• Radio de curva horizontal mínimo: 150 m
• Capacidad de pasajeros sentados : 120
• Velocidad máxima de diseño: 120 km/h
• Velocidad máxima de circulación: 100 km/h
• Aceleración: 0,6 m/s2
• Desaceleración : 0,8 m/s2
• Carga máxima por eje a plena carga: 14,7 t
• Largo total de la dupla: 40 m
• Ancho del coche : 3 m
• Altura del coche: 4 m
• Capacidad de tanques de combustible:
1000 l
• Motorización: 2 motores Diesel de 290 HP
cada uno
• Transmisión hidrostática a través de bombas y motores de pistones axiales
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COMPORTAMENTO A FADIGA ENTRE RODAS FORJADAS E FUNDIDAS
por: Domingos J. Minicucci – MWL Brasil Rodas & Eixos Ltda - Luis Gustavo de Oliveira – IFSP (São José dos Campos – Petrobrás)
A comparação entre rodas forjadas e fundidas sempre despertou interesse no meio ferroviário, porém ainda não havia um estudo
científico mais aprofundado sobre o assunto. No 17º International Wheelset Congress,
sediado em Kiev (Ucrânia) em setembro de
2013, a MWL apresentou uma pesquisa sobre
este assunto feita juntamente com a UNESP
(campus de Guaratinguetá), onde o principal
objetivo foi levantar o gráfico S-N e comparar
as propriedades mecânicas para três tipos de
rodas do mesmo tipo e aplicação conforme
segue:
- Roda forjada AAR classe C
- Roda forjada microligada com nióbio
- Roda fundida classe C
A principal diferença entre estes dois tipos
de roda está na resistência à fadiga, motivo
pelo qual foram feitos ensaios segundo ASTM
E466 e ASTM E739, para determinar o gráfico
S-N com corpos de prova extraídos do aro da
roda. O gráfico S-N relaciona a tensão usada
no corpo de prova durante o ensaio de fadiga
com a quantidade de ciclos para rompê-lo. O
objetivo principal deste ensaio é determinar a
tensão de fadiga do material para 106 ciclos,
valor no qual a teoria admite que o material atinge sua vida infinita. Teoricamente se o
material trabalhar com uma tensão abaixo da
tensão para vida infinita, a peça não irá trincar
ou ser danificada por fadiga. Segue exemplo
de curva S – N:
Além dos corpos de prova para ensaio de fadiga, foram executados ensaios de tração, impacto
(Charpy) e tenacidade à fratura (K1c). Todos os corpos de prova foram extraídos do aro das rodas nas seguintes quantidades por tipo de roda:
Tração = 5
10
Quantidade de corpos de prova por ensaio
Charpy = 15
Tenacidade à fratura = 4
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Fadiga = 24
Os resultados dos ensaios apontaram os seguintes resultados:
A)
Ensaio de tração:
RA = Redução de área
B)
Ensaios de tenacidade à fratura e Charpy:
C)
Fadiga (gráficos S-N)
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Os resultados apontam que no ensaio de tração os resultados são similares, com destaque para o material microligado que apresentou tensão de escoamento e redução de área
superior aos demais materiais. Nos ensaios
de tenacidade à fratura e Charpy, a roda forjada classe C apresentou resultados melhores que a similar fundida, já a microligada
mostrou resultados superiores de tenacidade
visto que sua dureza é superior às rodas da
classe C. No ensaio de fadiga, apontado pela
curva S-N, o melhor resultado foi para roda
forjada microligada que atingiu uma tensão
de vida infinita de 930 MPa, a segunda melhor foi a forjada classe C atingindo 834 MPa
de tensão para vida infinita e finalmente a fundida classe C com 646 MPa.
A pesquisa apontou a vantagem das rodas
com aço microligado, visto que a tensão des-
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te material para vida infinita atingiu 930 MPa
ratificando a excelente resistência deste material a fadiga, propriedade fundamental para
rodas com aplicação no transporte “heavy
haul”, visto que a fadiga é o defeito mais comum em rodas principalmente quando submetidas a altas cargas térmicas e estáticas
fato que contribui para uma maior segurança
operacional. O valor superior da tensão de
escoamento para o material microligado, também contribui para redução da escamação na
pista de rolamento das rodas reduzindo a necessidade de reperfilamentos frequentes aumentando a vida da roda.
Este artigo é parte da tese de doutorado do
Dr. Luiz Gustavo de Oliveira desenvolvido na
UNESP, Campus de Guaratinguetá, o qual
foi elaborado com todo rigor científico exigido
para este tipo de trabalho.
ALAF
por Luis Gutiérrez, director de la Asociación Mundial de Trenes Turísticos y Tranvías WATTRAIN
Los ferrocarriles turísticos se originan desde
el entusiasmo de un grupo de personas que
desean recuperar un viejo vehículo ferroviario
o una línea desactivada o un paseo atractivo.
En cualquiera de los casos se toman responsabilidades que van desde la creación de una
organización social formal hasta la toma de
seguros para las personas transportadas.
Por eso surge la necesidad de agruparse para
obtener los beneficios propios de la actividad
conjunta, que incluyen peticiones a las autoridades, consejos a seguir, demostraciones de
actividades conjuntas o mejores precios de
los proveedores.
En Gran Bretaña, la cuna del ferrocarril, se
generó la HRA (Heritage Railway Association)
que hoy alberga a 104 ferrocarriles turísticos
y tiene representantes del más alto nivel político.
Europa siguió el ejemplo y con el apoyo de la
misma HRA formó en 1994 la Fedecrail (Federación Europea de Ferrocarriles Turísticos
e Históricos) que incluyó a la misma HRA entre sus miembros, generando así una poderosa organización a nivel europeo sumando en
sus filas a 650 ferrocarriles turísticos provenientes de 27 países de la región.
Por su parte los ferrocarriles turísticos de
Australia formaron la ATHRA (Association of
Tourist and Heritage Railways of Australia), el
Japón la RPSJ (Railway Preservation Society
of Japan) y el conjunto de las organizaciones
asiáticas la APHTRO (Asia Pacific Heritage
and Tourist Rail Organization). Estados Unidos no estuvieron ajeno a este movimiento y
formó la ATRRM (Association of Tourist Railways and Train Museums).
14
Todo esto no fue casual, sino que se debió
a que el ferrocarril turístico se fue transformando de una atracción a una industria. Para
ilustrar con números este detalle diremos que
sólo en Gran Bretaña, en 2013, los ferrocarriles turísticos transportaron 7,7 millones de
pasajeros, generando ingresos por más de
150 millones de dólares, de los cuales el 51%
se debió a venta de boletos, el 13% por catering, el 12% por ventas de recuerdos y el
restante 24% por trabajos en talleres y trenes
chárter. Estas cifras se acompañan con 2.246
empleos directos y el aporte entusiasta y desinteresado de 19.512 voluntarios.
Una organización para todos
Un referente fuerte de la Argentina, como
lo es el Ferrocarril Austral Fueguino, en una
visión global propuso en una reunión de la
Fedecrail la creación de una organización
mundial que abarcara a todos los países, incluyendo a aquellos quienes se les haría más
difícil la creación de una organización como
las mencionadas.
Esta propuesta de 2010 tomo forma en 2012
con la creación de la Wattrain (World Association of Tram and Tourist Trains), la organización mundial que está liderada por David
Morgan, que es a su vez presidente de la
Fedecrail. Un grupo de directores de todo el
mundo conforman el directorio de esta novel
y poderosa organización mundial.
Desde entonces la Wattrain ha realizado varias actividades, entre las que se destacan los
Congresos mundiales de York (Reino Unido)
y el inminente de Tokio (Japón) a celebrarse
en octubre de 2015.
ALAF
La actividad de la asociación se da a conocer
al público por su página web y los boletines
bimestrales que emite, a los que también se
accede por dicha página.
Todo el mundo interesado puede participar de
Wattrain, a través de membresías para entes
locales, regionales, estatales e internacionales, así como también interesados individuales y proveedores. Las membresías anuales
para socios individuales vale USD 25 por el
año completo. Para las demás categorías se
puede consultar en detalle en la página web.
página web de WATTRAIN - www.wattrain.co.uk
Los objetivos
Wattrain es un organismo mundial de ayuda
para los propietarios de trenes turísticos.
Entre sus principales metas se destacan las
siguientes, algunas de las cuales ya se han
puesto en práctica:
• Promover el intercambio de información
entre sus miembros.
• Desarrollar una base de datos mundial en
internet.
• Ayudar en el manejo de temas internacionales.
• Dar servicios de consultoría.
• Desarrollar una base de datos de proveedores mundiales.
• Favorecer las compras generales de seguros y otros.
• Promover la conservación en base al Manifiesto de Riga.
Manifiesto de Riga
Es de particular importancia establecer los
fundamentos de la preservación ferroviaria.
La organización mundial para la educación, la
ciencia y la cultura se formalizó en 1945 a través de la Unesco y a raíz de la herencia cultural perdida por los destrozos de la Segunda
Guerra Mundial. En 1956 la Unesco crea la
ICCROM, el Centro Internacional de Estudios
para la Conservación y la Restauración de los
Bienes Culturales, a la cual adhirió prácticamente todo el mundo. La ICCROM en 2000
produce el Manifiesto de Riga, cuya misión es
guiar las decisiones tendientes a conservar y
hacer posible el disfrute de los ferrocarriles
turísticos e históricos por las generaciones
futuras.
Este Manifiesto, adoptado por Wattrain, se
compone de 12 consejos elaborados por especialistas y científicos del mundo para ayudar a guiar inteligentemente la preservación
ferroviaria. El texto completo del mismo en
varios idiomas se obtiene desde la página de
Wattrain, pero enunciaremos aquí un resuman de los puntos sobresalientes.
El objetivo de la preservación es la salvaguarda tanto de elementos ferroviarios como su
historia y sus prácticas de trabajo. Para ello
deben usarse capacidades científicas y técnicas junto con las instalaciones necesarias
(Artículos 1 y 2).
Se debe mantener y usar discretamente el ferrocarril preservado y las modificaciones que
se hagan para su uso deben ser reversibles,
ALAF
15
es decir siempre se deben poder recuperar
las piezas a su estado original. Además se
deben reflejar sus orígenes y su impacto social. (Art. 3, 4 y 5).
resultantes y esa conservación más los documentos y archivos vinculados deben protegerse fehacientemente. (Art. 11 y 12).
Se deben preservar los elementos estética y
funcionalmente de acuerdo al diseño original.
Se debe restaurar con materiales y técnicas
originales en la medida que se pueda. Si se
restaura en un período no original, se debe
estudiar el período, documentar la restauración e identificar claramente las piezas afectadas. (Art. 6, 7 y 8).
¿Por qué unirse a Wattrain?
Los accesorios de seguridad necesarios deben acompañar la estética del conjunto preservado armoniosamente. Cualquier modificación debe ser armoniosa y reversible y
además se debe conservar la pieza original
para su posible reutilización futura. (Art. 9 y
10)
Se debe planificar y registrar cada etapa de
una restauración, conservando los archivos
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Una comunidad mundial ayudará a representar a sus miembros ante las entidades de su
interés y aún ante los Gobiernos, mantendrá
un alto estándar en la preservación ferroviaria al seguir sus normas, proveerá de asistencia profesional internacional a sus miembros,
compartirá experiencias y prácticas, ayudará
a mejorar el negocio en todos sus aspectos.
Resumiendo con un viejo adagio como lo
hizo el mismo presidente de Wattrain, nuestra
unión nos hará fuertes para lograr nuestros
objetivos.
Para mas información visitar:
www.wattrain.net
www.fedecrail.org
por: Benito Roggio Transporte
BRt, el área de transporte del Grupo Roggio
está presente desde hace 10 años en el sistema brasilero de transporte.
Actualmente, un equipo de más de 10 técnicos y profesionales trabaja desde las oficinas
que la empresa tiene en las ciudades de Río
de Janeiro y en San Pablo. Allí se realiza la
planificación, desarrollo e implementación de
proyectos vanguardistas en materia de transporte de pasajeros como son el caso del VLT
Carioca y de la Linha 18 de São Paulo.
te que ofreciese a los ciudadanos vehículos
confortables en acceso y desembarque, silenciosos, puntuales y amigables con el medio ambiente.
VLT, un liviano basado en una nueva forma de pensar el transporte
urbano
Hoy el proyecto se está materializando y se
espera que en los próximos meses ya se
encuentre operativa la primera etapa. El sistema consiste en una red de tres líneas con
extensión de 15 km., 31 paradas, 13 sub-estaciones rectificadoras y un centro de mantenimiento y estacionamiento, para ser operado
con 32 trenes durante las 24 hs. La demanda
esperada es de 190.000 pasajeros por día en
2016, y se proyecta que para 2036 alcanzará
los 390.000 usuarios diarios.
Hace más de 6 años la Ciudad de Río de
Janeiro empezó a pensar en el desafío de
racionalizar el sistema de transporte. Esta
propuesta buscó desestimular el uso de automóviles, incentivando el transporte público de
media capacidad, privilegiando la integración
multimodal y dándole a la ciudad un transpor-
Los trenes que circularán son CITADIS 402
de la firma ALSTOM con capacidad de 430
pasajeros (6 usuarios por m2), con una característica muy especial que es la ausencia
de catenaria a lo largo de todo su trayecto.
La captación de energía se realiza totalmente
por el suelo APS, siendo que para las zonas
Traza del VLT
ALAF
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El VLT Carioca se integra al paisaje urbano
donde es imposible la continuidad eléctrica
de este sistema el tren se alimenta por supercapacitores embarcados, que le confieren
una autonomía de 50-65 m. El valor total del
proyecto es de R$ 1.600.000.000 de los cuales R$ 532.000.000 son de aporte del poder
concedente y R$ 1.068.000.000, serán aportados por el concesionario.
BRt, junto al equipo de técnicos de la concesionaria y los ingenieros de RATP (operadora
del Metro de París), participa de la ejecución
del proyecto. Sus especialistas aportan su
experiencia y conocimiento en la elaboración
de los proyectos de los diferentes sistemas
(energía, señalización, telecomunicaciones),
su implantación y comisionamiento; elaboración del proyecto del centro integrado de operación y mantenimiento, la preparación de la
operación y su planificación, con su normativa, procedimientos, seguridad operacional,
entrenamiento del personal y la elaboración
de los planes de mantenimiento de todo el
sistema y material rodante.
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Los antecedentes del proyecto
VLT Carioca
Esta nueva manera de pensar el transporte
surge en los inicios de 2009 cuando el Gobernador del Estado de Río de Janeiro y el Jefe
de Gobierno de la Ciudad comenzaron a dar
forma a la idea de candidatear a Brasil para
ser la sede de la Copa del Mundo de 2014
y a la ciudad de Río para ser la sede de los
juegos Olímpicos de 2016. En ese entonces
reconocieron la necesidad de darle a la “Ciudad Maravillosa” una nueva cara e impulsar
cambios de infraestructura.
Nace el proyecto Puerto Maravilla, cuyo objetivo era revitalizar la zona antigua del puerto
de Río, prácticamente ocioso en lo que se refiere a cargas. En ese entonces, solamente
era utilizado por los turistas que llegaban en
los cruceros y que desembarcaban hacia los
diferentes puntos de atracción de la ciudad.
Este proyecto incluía la recuperación de los
ALAF
La traza se integra en avenidas y arterias principales
antiguos inmuebles portuarios y la construcción de otros nuevos destinándolos para museos, predios corporativos, hoteles e incluso
viviendas. Todo el emprendimiento sería financiado con nuevas reglas de utilización del
suelo y tierras e inmuebles pertenecientes al
Estado, con una participación mínima de inversión pública.
Obras avanzadas en el Puerto
En esas hectáreas que serían recuperadas,
fue imaginado un servicio a ser prestado por
Tramways como los que se están desarrollando en toda Europa Occidental. Tendría un
trazado inicial que recorrería toda esa nueva región portuaria, el centro de la ciudad y
se integraría con las principales terminales
y estaciones de tren, metro, buses de larga
distancia, embarcaciones e incluso el aeropuerto doméstico. Eventualmente también
conectará con la futura terminal del tren de
alta velocidad, hasta ahora en estudio.
El recorrido llega a los principales puntos de interés de la
Ciudad
El gobierno local, entonces, llamó a una Manifestación de Interés para desarrollar un anteproyecto que permitiese evaluar el potencial
del emprendimiento estudiando los trazados
más adecuados, el tipo de material rodante, sistemas, demandas, tarifas, entre otros.
Esta manifestación, luego, permite el llamado
a licitación para la construcción, implantación,
operación y mantenimiento en concesión por
25 años en el esquema de una Participación
Público Privada (PPP). De acuerdo a este esquema la adquisición del material rodante y
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19
Equipo de trabajo
Obras de tendido eléctrico
los sistemas, la construcción, implantación,
comisionamiento, operación y mantenimiento son responsabilidad del consorcio privado
mientras que la contraparte pública asume
las expropiaciones necesarias y aporta aproximadamente el 34 % del monto total del emprendimiento.
el mes de junio de 2013. El mismo planteó
iniciar la operación en dos etapas, siendo la
primera en abril de 2016 y la segunda en setiembre de 2016.
El grupo CCR -que detentaba la operación
del Puente Rio Niteroi, la Rodovia Presidente
Dutra, la Via Lagos, Las Barcas y comenzaba
a operar la línea 4 del metro de São Paulo
en sociedad con RATP y BRt-, ganó esta Manifestación de Interés. Así, y desde el primer
momento, los especialistas de BRt estuvieron
presentes en la formulación de este estudio
junto a RATP y CCR, como ya lo habían hecho para la operación de la línea 4 del metro
de San Pablo.
Mientras el VLT Carioca se desarrolla, otro
equipo de especialistas de BRt se establece
en la ciudad de San Pablo para comenzar el
desafío de dar forma al proyecto más osado
de monorriel de Brasil, la Linha 18 do Metro
de São Paulo. BRt se suma en 2014 al equipo
de la Concesionaria VEM ABC Vidas en Movimiento integrado también por Primav, Cowan
y Encalso.
Presentado el estudio, se llama a una licitación que la gana con oferta única el consorcio integrado por CCR, Odebretch, Riopar,
Invepar, RATP y BRt. Luego de las etapas de
diseño, planificación y aprobaciones pertinentes, el Contrato de Concesión fue firmado en
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Linha 18 Bronze, un monorriel en
San Pablo
Este proyecto, también bajo una modalidad
de Participación Público Privada (PPP), consiste en un monorriel de 13 estaciones a lo
largo de 15,3 km. de extensión y un centro
de mantenimiento y estacionamiento. El monorriel se integra con otros tipos de transporte como trenes suburbanos, metro y ómnibus dentro del polo industrial automovilístico
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ABC Paulista formado por los municipios de
Santo André, São Bernardo y São Caetano.
La inversión total para Linha 18 es de R$
4.220.913.000 de los cuales R$ 652.000.000
los aporta el Estado y el resto el consorcio
entre recursos propios y financiamiento de
terceros.
El contrato de Concesión plantea proyectar,
construir, implantar, operar y mantener esta
línea por un plazo de 25 años, con 32 trenes
de la firma SCOMI, con sistema CBTC Driverless y estaciones con puertas de plataforma.
Para el monorriel se estima una demanda de
350.000 usuarios diarios.
Monorriel de San Pablo
ViaQuatro, la primera experiencia
de BRt en Brasil
Desde enero de 2006 BRt comenzó a trabajar
junto a RATP (operadora del Metro de París)
en el proyecto de asociación público-privada
para la operación de la línea 4 de San Pablo. En esta iniciativa, nuestra empresa forma
parte de ViaQuatro, ganadora de la licitación
para este proyecto.
En octubre de 2014 la línea cumplió tres años
de operación comercial plena, siendo una de
las más modernas de América Latina. Linha
4 cuenta con el sistema Driverless que permite operar las formaciones sin conductor,
incrementando la eficiencia y seguridad del
servicio. Con 7 estaciones en operación para
12,8 km de extensión, ViaQuatro transportó
durante 2014 750 mil pasajeros por día con
un índice de cumplimiento del 100%.
Además de una participación en la empresa
que opera la línea 4, BRt aportó, hasta febrero de 2015, asistencia técnica en distintos aspectos operativos, comerciales y financieros
desarrollados durante la etapa pre-operativa
y comercial actual.
ViaQuatro, la Linha Amarela del Metro de Sao Paulo
Estación Butanta
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por Ing. Antonio Maltana, Administrador General de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires)
El 9 de Agosto del 2014 fue reinaugurado el servicio a las estaciones de Gardey y Vela en el
marco de Trenes Turísticos de la Provincia de Buenos Aires, fecha en la cual se suscribió un
convenio con la Secretaria de Turismo Provincial.
No solo despertó el interés de Gardey y Vela, sino que otras estaciones comenzaron una gestión
para lograr la llegada del tren. Esto movilizo a las fuerzas vivas las cuales están empeñadas en
la recuperación del ferrocarril.
Desde entonces los pueblos de Gardey y Vela con la nutrida afluencia desde Tandil, están realzando su diario vivir con actividades turísticas y desarrollos comerciales complementarios por
largo tiempo olvidados.
Edificio de la estación Gardey
Edificio de la estación Vela
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En este marco y con el apoyo de las Direcciones de Turismo Provincial y Municipal, se desarrollan semanalmente diferentes actividades:
•
•
•
•
•
Tren cervecero
Tren gastronómico
Trenes referidos a las fiestas patrias argentinas
Tren del café San Juan (en proceso) ;( se trata de un famoso restaurante de Buenos Aires)
Trenes de Turismo para los establecimientos educativos.
Su objetivo fue la movilización de gente, acciones y desarrollos comerciales lugareños, actividades varias entre sus pobladores.
Se trataba de lugares donde el ferrocarril había dejado de prestar servicio y que podía desarrollarse una actividad turística.
Interior del tren
Llegada del tren a la estación de Vela
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ALAF
Dado que estas corridas se realizan los días sábados se da uso al material rodante que llega a
Tandil el día viernes y regresa el día lunes a Buenos Aires. Se trata de brindar un servicio con
la utilización de material a disposición en la estación y solo se contempla el costo operativo del
mismo.
Con este accionar FERROBAIRES no solo ha despertado el ya existente interés en el ferrocarril,
sino que está llegando a los pueblos y movilizando su economía.
Se están programando otros Trenes Turísticos a: Estación BarKer, “Ciudad de la frambuesa”; y a
Estación Benito Juárez, entre otros.
Para todo aquel interesado en nuestro servicio, el cronograma para cada sábado es el siguiente:
09:45 partida del tren desde Tandil
11:00 llegada del tren a Gardey
11:15 partida del tren desde Gardey
12:00 llegada del tren a Vela
14:45 regreso del tren desde Vela
15:30 llegada del tren a Gardey
16:00 partida del tren desde Gardey
17:15 llegada del tren a Tandil
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www.alaf.int.ar
Continuando con nuestra divulgación de conocimientos a través de nuestra página web,
www.alaf.int.ar, hemos actualizado varias secciones:
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Ya es posible consultar la totalidad de las Normas Técnicas ALAF en esta sección
Sumamos links de la Normativa Ferroviaria vigente en la República Argentina
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Incorporamos un Glosario de Términos Ferroviarios tanto en español como en portugués
Subimos destacados Seminarios de años anteriores
Actividades
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Capacitación
Actividades Realizadas
Actualizamos la sección con todos nuestros Seminarios y Talleres de los últimos meses
Próximos Proyectos y Secciones:
Carreras Ferroviarias
Incorporación de la información de las Carreras Ferroviarias de toda Latinoamérica y difusión de
artículos afines a través nuestra Revista ALAF y página web.
Catálogo de
Productos y Servicios
Reacondicionando una idea ya utilizada por ALAF en su sitio web, el Catálogo de Productos y
Servicios ALAF dará la posibilidad a las empresas del sector de hacer conocer sus productos y
servicios a través de nuestra página web, recopilando de esta forma y en un sólo lugar toda la
información ferroviaria latinoamericana e internacional.

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