20120709_EV_La caída de Ochoa desencadena un

Transcripción

9 DE JULIO DE 2012
NÚMERO 393 / 2 EUROS
LOGÍSTICA, TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAS · FUNDADO EN 1895 · TERCERA ÉPOCA · EDICIÓN NACIONAL
LOGÍSTICA
» PÁGINAS 12 Y 13
TRANSPORTE
ENTREVISTA
VICENTE CAPELL
» PÁGINAS 16 Y 17
» PÁGINAS 8 Y 9
Director general de Knutsen OAS España
Las empresas alargan
los plazos de pago a los
proveedores logísticos
para autofinanciarse
Bruselas anuncia que
suprimirá ayudas a los
operadores ferroviarios
del sector público
“Estados Unidos va a comenzar
a exportar gas y ése será uno de los
principales retos de nuestro sector”
Los operadores se disputan a
los clientes de Ochoa tras su caída
La desaparición de la empresa aragonesa inicia una etapa de movimientos empresariales en el sector,
que suponen una oportunidad de crecimiento para la logística española en el peor momento de actividad
» PÁGINAS 2 Y 3
JUANJO MARTÍNEZ
LOGÍSTICA
Las plataformas de
Aragón sellan nueve
contratos en 2012
» PÁGINA 14
TRANSPORTE
La Ley General de
Navegación llegará a
las Cortes en octubre
» PÁGINA 19
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El barómetro del transporte elaborado � ��
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por T&C Truck & Cargo y El Vigía � ��
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presenta datos similares a los de las � ��
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últimas semanas. Así, del 28 de junio al � ��
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4 de julio, las cargas se situaron en los � ��
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46 puntos siguiendo la espiral bajista de � ��
los últimos meses, por debajo de los 50 � ��
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puntos. » PÁGINA 6
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2
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Tema de
la semana
Una oportunidad de crecimiento
en el peor momento de actividad
qLa salida de una de las históricas del sector
El concurso de Ochoa reordena el índice de las
principales empresas de paquetería de España
y alentará a muchos operadores a aumentar su
cuota en este segmento de negocio.
qLa financiación genera incertidumbres
La dificultad para emprender en estos
momentos planes de crecimiento puede
ralentizar la actuación de algunos operadores
ante la dificultad de financiar la operación.
Los operadores coinciden en un escenario pesimista para valorar la evolución del segmento de la paquetería a lo largo de este año, fruto de la debilidad del consumo / ARCHIVO
La caída de Ochoa desencadena un baile de
movimientos empresariales en la paquetería
Los operadores inician una guerra comercial para hacerse con los clientes que libera Ochoa
A. G. / J. E.Barcelona
Transportes Ochoa solicitó el concurso de acreedores el pasado 27 de
junio. Sólo dos días después Seur
facturaba cinco millones de euros
a antiguos clientes de la empresa
aragonesa para hacerse cargo de su
mercancía. Se trata únicamente del
primer movimiento que se ha producido en el sector de la paquetería
tras la precipitada salida de Ochoa.
En juego, un volumen de 15.000
expediciones que ahora se quieren
repartir las principales compañías
que copan este exclusivo mercado
del reparto y, desde el sector, aseguran que se avecina a partir de
ahora un periodo de cambios que
promete reestructurar el ranking
empresarial de este negocio.
A la espera de conocer la decisión
que tome la administración concursal sobre el futuro de Transportes
Ochoa, todas las fuentes consultadas dan por hecha la liquidación
de la compañía. Un supuesto sobre
los que muchos agentes basan una
dura guerra comercial entre el resto
de operadores que ya ha comenzado
a librarse. El pastel que ostentaba
Ochoa representa una gran oportunidad para estas compañías, pero se
produce en un periodo de grandes
dificultades financieras que entorpecen proyectos de crecimiento.
En esta disyuntiva, Jaime Mira,
director técnico de ICIL, considera que “triunfará el que sea más
rápido”. Son muchas las voces que
La salida de la empresa
aragonesa representa una
oportunidad única para
aumentar cuota de mercado
en pleno periodo de crisis
coinciden en que en un plazo corto
de tiempo este volumen de clientes
se repartirá entre la competencia,
por lo que perciben cierto nerviosismo en las cúpulas directivas de
los operadores. En opinión de Pank
Bedaux, socio de la consultora ALG,
las empresas son conscientes de que
la marcha de Ochoa puede ser bene-
ficiosa para el sector. “En logística
tener masa crítica es fundamental
para poder ofrecer una cobertura
geográfica en todo el territorio”. Y
adelanta que “una posible consolidación ayudará a empresas como
Azkar, CBL o Seur para recuperar
volúmenes y rentabilidad”.
Gane quien gane en esta carrera,
desde el sector descartan que en
este proceso se logre una mejora
de precios en los servicios de la
paquetería. Jaime Mira considera
que es más probable una “subasta
a la baja” de los precios. En un sector caracterizado por el exceso de
oferta, la salida de una empresa no
bastará para equilibrar el mercado
a una demanda que se mantiene
en retroceso. En este contexto, el
1 Principales empresas en el segmento de paquetería en España
Logista (Nacex) 1,7%
Transportes
Ochoa 2,9%
Otros 41,3%
Seur
GeoPost 13,8%
Chronoexpress
3,2%
MRW 13,4%
TNT Express 5,0%
Azkar
(Transportes Azkar) 6,9%
DHL Express 11,8%
FUENTE: Transport Intelligence
director técnico de ICIL percibe
una “responsabilidad compartida”
por parte de las principales empresas del sector “que están trabajando
de forma sistemática por debajo de
costes desde hace más de tres años
a costa de los transportistas autónomos”. No en vano, una de las
conclusiones en la que coinciden
los expertos en este sector es que el
Desde el sector asumen que
comienza ahora una batalla
de precios para “subastar”
a la baja los servicios que
antes ofrecía Ochoa
concurso de Ochoa representa un
varapalo para los planes para afianzar la estructura empresarial en un
segmento con un “notable grado
de atomización”. En este sentido,
el último informe de la consultora
DBK mostraba que hasta el 92% de
las compañías disponen de menos
de diez trabajadores y que sólo una
9 DE JULIO DE 2012
LAS CLAVES
q Otra batalla comercial
Los clientes de Transportes Ochoa acabarán en unos meses en manos de la
competencia y ya se ha iniciado una
guerra en los despachos para captar
todos sus envíos. Y comentan que la
primera batalla la está ganando Seur.
q Se avecinan más cambios
El concurso de acreedores de la empresa
de transportes aragonesa puede ser
veintena de empresa cuentan con
más de 100.
Cualquier análisis sobre la actividad de las empresas paqueteras
es negativo para valorar 2012. Y
ante esta perspectiva, los más pesimistas advierten de que la quiebra
de Ochoa no será la única noticia
negativa que protagonice este negocio a lo largo de este año. Algunas
voces apuntan a que los cambios
que se están produciendo en el
seno de MRW apuntan a que en las
próximas semanas puedan desencadenarse más movimientos empresariales en el sector. De la misma
forma, se extienden los rumores
sobre una inminente privatización
de Correos, y se comenta la posible
La caída de este operador
evidencia el desinterés de los
inversores, tanto españoles
como extranjeros, por
nuestras empresas logísticas
venta del operador Chronoexprés,
de forma que saldría de la estructura pública del Estado.
La duda que plantean estas fuentes es qué empresa tendrá ahora
capacidad financiera para pujar
por estas empresas si se ofertan. En
España, los operadores logísticos se
han comportado de forma contraria al resto de Europa. La reciente
adquisición de TNT por parte de
UPS supone un movimiento estratégico basado en la idea de fusión
o adquisición para desatomizar
el mercado, crecer y mantener
dos negocios en buen estado. En
España, sin embargo, la caída de
Ochoa escenifica el desinterés de
inversores locales o extranjeros por
una de las empresas logísticas más
importante del país. “Ya ha pasado
el tiempo en que nuestras empresas eran atractivas para el capital
extranjero y las multinacionales
venían a España a comprar empresas”, explica Mira.
Una opinión que comparte Pank
Bedaux, que considera que los
inversores observan una escasa
rentabilidad en el negocio logístico
de nuestro país. “Antes de la crisis
el valor de los activos inmobiliarios
eran tan altos que se requería mucha
inversión para poder adquirir una
empresa española. No era atractivo
porque la rentabilidad del negocio
logístico no justificaba inversiones
tan altas. Ahora ha cambiado. No
es atractivo comprar una empresa
logística en este momento porque
no son rentables”. A este factor,
suma el problema del “pasivo laboral”. Según explica, “logística y transporte son actividades muy intensivas
en mano de obra. El pasivo laboral es
una barrera grande para entrar porque significa un gran riesgo para el
inversor”. Y a ello añade una tercera
barrera, que es la “visión de ser un
producto commodity que ha generado una bajada de precio”.
sólo el primero de muchos cambios que
pueden producirse en este segmento
de negocio en esta segunda mitad de
2012. Fuentes del sector apuntan a que
la salida de Martín Frías de MRW puede
precipitar algo más importante en la
estructura de este operador y otros
agentes ya dan por hecha de forma
casi inminente la privatización de
Chronoexprés, el operador integrado
al grupo Correos.
EL VIGÍA
q A la espera de inversores
La caída de Ochoa ejemplifica para
muchos el desinterés de los inversores en el segmento logístico español.
Aseguran que en otro periodo no se
hubiese llegado a esta situación porque
la transportista hubiese encontrado la
ayuda financiera que necesitaba. Desde
el sector aseguran que este negocio no
despierta ahora expectativas de rentabilidad entre los inversores.
Cómo se devora un gigante
“Transportes Ochoa, S.A. habrá
invertido 41 millones de euros en la
mecanización y automatización de
terminales de transporte y centros
logísticos durante el decenio 19982008”. Así comienza un comunicado
firmado hace cuatro años por Transportes Ochoa para presentarse como
la empresa logística española “con
el mayor grado de mecanización
en sus servicios”. Ahora sabemos
también que este titular establecía
ya el comienzo del final de la historia
de una de las grandes compañías de
nuestro sector.
La agonía de Transportes Ochoa
ha durado hasta que los bancos han
dicho basta. Las enormes inversiones inmobiliarias y tecnológicas
que desarrolló la empresa hasta el
año 2008 generaron una enorme
deuda bancaria. El impacto de la
crisis engulló los planes de crecimiento de la compañía, redujo
drásticamente su actividad y arrastró a pérdidas sus resultados. Ya en
2010 Ochoa tuvo que refinanciar la
deuda con las entidades financieras.
Dos años después, sin embargo, la
La crisis engulló los
planes de crecimiento
de la empresa, inmersa
en enormes proyectos de
inversión inmobiliaria
confianza en la viabilidad de la compañía comenzaba a desvanecerse y
las condiciones establecidas por los
bancos cambiaron. Ahora exigían el
cierre de los centros deficitarios y
una dura reestructuración laboral
para mantener esta moratoria a
hipotecas por valor de 56 millones
de euros.
La empresa puso en marcha
entonces un ERE de extinción
de 200 puestos de trabajo ante la
amenaza del calendario fijado por
los bancos, que obligaba a iniciar la
devolución de la deuda en el mes de
julio. Ochoa dilató la aplicación del
expediente en búsqueda de la liquidez necesaria para hacer frente a
las indemnizaciones. El 22 de junio
los trabajadores aprobaban el ERE,
con una indemnización de 20 días
por año trabajado, con el objetivo de
proteger a los 550 empleados restantes, que mantendrían su puesto de
trabajo. Pero no fue así. El 27 de junio,
cuatro días antes de la fecha fijada por
los bancos, la empresa solicitaba el
concurso de acreedores en el Juzgado
de lo Mercantil de Zaragoza.
La noticia causó una enorme sorpresa en el sector logístico, pero el
desconcierto fue mayor cuando se
Deuda
Estructura
Total
Empleados
70 millones ¤
Con los empleados
1,5 millones ¤
Es el coste aproximado que representaba a Ochoa saldar las nóminas de sus
750 empleados internos. Les debe la paga
del mes de junio, el 30% de la de mayo, el 17%
de la paga de beneficios de marzo y, en algunas comunidades, la paga extra de verano.
750 internos
615 autónomos
Instalaciones
60 delegaciones
7,3 millones ¤
Es la deuda que mantiene el grupo con los
615 autónomos que trabajaban en exclusiva como transportistas, mediante furgonetas
o camiones. En su mayoría la deuda se eleva
a tres meses de actividad, ya que Ochoa les
pagaba con una demora de unos 90 días.
conoció que Ochoa desvió su carga a
la empresa TDN. Como explican desde
el comité de empresa, el mismo día en
el que se presentó el concurso finalizó
cualquier esperanza de continuidad
para Ochoa. “Es un cierre patronal
encubierto”, denuncian. “Es ilógico
que se paralice la actividad si quieren
mantener la empresa”.
La semana pasada los 750 empleados de la compañía continuaron
La agonía de Transportes
Ochoa ha durado hasta
que los bancos han
dicho basta y negaron la
refinanciación de la deuda
acudiendo a sus centros de trabajo,
pese a estar cerrados. Desde los sindicatos explican que esta semana se
concederán los permisos retribuidos que liberan a los trabajadores
de la responsabilidad de acudir a las
plataformas. Su preocupación, sin
embargo, se centra en el dinero que
la empresa les adeuda: la nómina del
mes de junio, el 30% de la de mayo,
el 17% de la paga de beneficios de
marzo y, en algunas comunidades,
la paga extra de verano.
A estos 750 empleados se suman
los 615 transportistas autónomos
que operaban en exclusividad para
Ochoa. Uno de ellos se llama Juan
Antonio Gutiérrez y explica que dejó
de cobrar de la compañía desde el
pasado 30 de abril. Al ir a ingresar
los talones, el banco los devolvió.
“Ahora, muchos de nosotros nos
encontramos sin trabajo. Algunos
de mis compañeros se han dado
de baja de autónomos y han ido al
banco para pedir que les retrasen
la hipoteca, pero como mucho les
retrasan una letra”.
El futuro de todos ellos dependerá
ahora de las decisiones que tome la
administración concursal, que será
la encargada de decidir un plan de
viabilidad o de cierre para la empresa.
En cualquier caso, lo más inmediato
para los trabajadores es el pago de la
deuda, pero el orden que establece el
procedimiento concursal otorga a los
bancos la mayor prioridad entre los
acreedores. En este sentido, desde
los sindicatos reconocen su preocupación por la abultada deuda con las
entidades financieras y se preguntan
qué quedara de la empresa cuando
La empresa no llegó a
aplicar el ERE a 200 de sus
empleados porque no
logró liquidez para pagar
las indemnizaciones
se salden los 56 millones de euros
que se deben a los bancos.
En el reparto de los ingresos, los
asalariados conforman el segundo
escalón, por delante de la deuda con
las administraciones y los proveedores, entre los que se situarían
los transportistas autónomos. Sin
embargo, la gran mayoría de los que
operaban para Ochoa contaban con
un contrato Trade, de autónomo
dependiente, que otorga mayor
prioridad en el orden de pago de
las deudas en los procedimientos
concursales, que pasan de estar
considerados como proveedores
a convertirse prácticamente en
un asalariado más de la empresa,
lo que puede representar meses de
ventaja en esta bolsa de acreedores
o, en el peor de las escenarios, la
diferencia entre poder cobrar o no
esta deuda.
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EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Opinión
?
CONFIDENCIAL
Un nuevo operador express de mercancía
paletizada en España se presenta esta semana
¿Cómo se llama el consejero delegado de Palibex, que será el tercer
operador express en España de mercancía paletizada y que se
presenta esta semana en sus instalaciones del polígono industrial
de Villaverde? Una pista: el consejero delegado de Palibex conoce
bien este mercado tras su paso por una de las empresas del sector.
EDITORIAL
VÍA LIBRE
Algo se mueve en el sector
español de la paquetería
Las triquiñuelas de los bancos
para quitarse pisos de encima
El concurso de acreedores de Transportes
Ochoa ha sacudido el sector de la paquetería
como hace tiempo que no sucedía. Prácticamente todo el mundo da por hecha su liquidación. Por ello, sus competidores ya están
moviendo los hilos para captar su cuota de
mercado y la guerra de ofertas y contraofertas
será feroz.
Algunos ya se aventuran a pronosticar otras
caídas en el sector. Se produzcan o no nuevos
concursos o redimensionamientos de las compañías, lo cierto es que Transportes Ochoa se
ha convertido en un paradigma de cómo estirar
el brazo más que la manga tiene consecuencias nefastas en un periodo de crisis. También
ejemplifica el desinterés de los inversores por
los operadores españoles y los riesgos de que
una compañía de paquetería se lance a agresivos
proyectos de inversión inmobiliaria. La falta de
confianza en España es tal que ningún inversor
u operador extranjero o local ha mostrado el más
mínimo interés en absorber Transportes Ochoa
antes de que se hiciera a pedazos y, ahora, todos
ellos se disputarán lo poco aprovechable que
quede de él, es decir, sus clientes. Si como todo
apunta la compañía no logra reflotar, su desaparición será uno de los casos más estudiados en
los programas formativos del sector.
La sombra de su debacle será profunda y alargada, sobre todo por los efectos que va a tener
sobre sus empleados en nómina y autónomos.
El cese de actividad y de la compañía y las dudas
razonables sobre su futuro dejarán a la intemperie a más de mil personas. Además, esa sombra
dibuja un panorama que podría llevar aún a una
mayor atomización del sector si alguno de los
grandes operadores que quedan también tienen
los pies de barro como Transportes Ochoa.
El verano dispara la morosidad
Las empresas del transporte y la logística van
a pasar un verano aciago por el retraso en los
pagos de sus clientes. La morosidad es una de las
principales losas del sector y, en la etapa estival,
las empresas alargan el máximo posible el pago,
con lo que en una época de falta de liquidez y
crédito, la situación para los operadores se hace
insostenible.
El último informe publicado por la Plataforma
Multisectorial contra la Morosidad sostiene que
el plazo medio de pago al sector está en los 156
días, lo que constata que las empresas de transporte y logística son uno de los principales afectados por la estrategia de muchas compañías de
financiarse con el retraso de la retribución de
facturas a sus proveedores de estos servicios. Si
no se implantan medidas para que se cumpla
la ley de morosidad, estas prácticas, en algunos
casos obligadas por la situación económica,
llevarán a muchos operadores a quedarse sin
fuerzas para seguir en el mercado por la falta
de ingresos.
Aún no hemos aprendido nada
y, después de lo que ha sucedido
en los últimos años, parece difícil
que algún día lo hagamos. ¿Saben
cómo intentan los bancos quitarse
de encima el stock residencial?
Pues ahora les explico una práctica que me contaban hace poco.
Resulta que una empresa interesada en instalarse en una plataforma logística acudió a la entidad
bancaria en busca de financiación,
una tarea ardua, difícil y cara en
estos momentos.
Ni corto ni perezoso, el banco se
mostró dispuesto a darles crédito,
pero con una pequeña condición.
por Màcius
La empresa obtendría el préstamo
para instalarse en la plataforma
logística si, además, compraba
uno de los pisos propiedad de la
entidad bancaria. ¿No habíamos
quedado en que no había crédito?
Algunos no han entendido que
cuanto más grande se haga la bola,
más difícil será pararla. No quiero
ni imaginar la cara de incredulidad
que debió poner la empresa interesada en la financiación al recibir
esta proposición que, obviamente,
rechazaron.
[email protected]
DESDE LA ATALAYA
por Bamir
Los topos y los accesos
al puerto de Barcelona
Alguien bien informado sobre
los estudios y análisis de los futuros accesos ferroviarios al puerto
de Barcelona está filtrando más
de la cuenta. El topo o topos, porque tampoco puedo asegurar que
exista sólo una garganta profunda,
ha estado estos días bastante ocupado hablando entre las sombras
sobre esta infraestructura vital
para el futuro del enclave catalán.
En diversos medios de comunicación generalistas, parece que los
especializados no son los altavoces
adecuados para lanzar estas cuestiones espinosas, esta fuente de
información innombrable insistió
en que los accesos ferroviarios
definitivos a la nueva terminal de
Hutchison duplicarán el coste inicialmente previsto y que, además,
Fomento estudia implantar algo
así como una Euroviñeta de 10
euros para cada contenedor que
se mueva en el puerto en camión
o ferrocarril. Esperemos que sea
todo un bulo de algún topo malintencionado, porque si no es así, me
huelo una guerra en los muelles.
[email protected]
ANCHO DE BANDA
»
Joaquín García Bernaldo
Presidente de la Comisión
Nacional de la Competencia
COLEGIO DE ABOGADOS DE MÁLAGA
»
José Llorca
Presidente de
Puertos del Estado
Falta mano dura con
los distribuidores
de carburantes
Se acerca el
Observatorio de
Servicios Portuarios
La Comisión Nacional de la
Competencia (CNC) se muestra
habitualmente dura e inflexible
con determinados colectivos. Sin
embargo, algunos echan de menos
esa misma vara de medir con los
distribuidores de carburantes. Por
más que sea contundente el informe
sobre este mercado presentado la
semana pasada, la CNC se limita
en exceso a describir prácticas que
poco tienen que ver con la libre competencia. Lo que olvida es que, del
mismo modo que incoa expedientes
en otros ámbitos, también debería
hacer lo propio en este caso e imponer multas cuantiosas.
El último consejo rector de Puertos
del Estado, presidido por José Llorca,
ha dado luz verde a la constitución y
reglas de funcionamiento del Observatorio Permanente del Mercado de
Servicios Portuarios, un instrumento
que permitirá conocer mejor la competitividad de los puertos y también
redundará en una mayor transparencia en la gestión. Este es un paso más
para que el observatorio empiece a
recabar información y Puertos del
Estado pueda elaborar un informe
anual sobre la evolución de los
servicios portuarios en los distintos
puertos. Ya podrían otros organismos
tomar nota de esta iniciativa.
PUERTOS DEL ESTADO
9 DE JULIO DE 2012
?
Llega a España el reality
‘Transportes imposibles’
¿Qué cadena de televisión española
estrenó este fin de semana ‘Transportes
imposibles’, en la que se narra como un
grupo de transportistas puja por servicios
complejos que otras empresas rechazan?
?
El déficit portuario de
un país latinoamericano
¿Saben qué país latinoamericano necesita
6.000 millones de dólares de inversión
para paliar su déficit en infraestructuras
portuarias, según el presidente de la
Autoridad Portuaria Nacional de dicho país?
!
Un ayuntamiento invierte
80.000 euros en maquetas
Un ayuntamiento español acaba de licitar
la adquisición de maquetas navales por
valor de 80.000 euros con el objetivo de
mostrarlas en el museo que explicará
la historia del municipio.
TRIBUNA
El futuro del transitario y la ley
José Mª Alcántara
Socio de Amya
Abogados
Pablo Constenla
Abogado
de Amya Abogados
El ministerio de Justicia ha iniciado
los trámites y reuniones iniciales
oportunas para la elaboración de una
nueva Ley General de Navegación
Marítima, partiendo de un anterior
anteproyecto de ley que quedó estancado en el Congreso en diciembre de
2008 durante el trámite de enmiendas. En este proceso, la Federación
Española de Transitarios consideraba
que el proyecto de ley debía revisar los
parámetros de responsabilidad de las
mercancías.
Las agencias de transportes y los
transitarios son dos figuras de intermediación de transportes tipificadas
en el Código de Comercio y en la
legislación de transportes terrestres.
Sobre el concepto legal de transitario,
la Ley de Ordenación de los Trans-
La responsabilidad del
transitario en España debe
ser revisada porque es más
elevada que en otros países
de nuestro entorno
portes Terrestres (LOTT) señala que
podrán llevar a cabo su función de
organizadores de los transportes
internacionales y en aquellos que
se efectúen en régimen de tránsito
aduanero.
Así, la LOTT y su Reglamento
(RLOTT) señalan que pueden intervenir en la “contratación en nombre
propio con el transportista como
cargadores de un transporte que, a su
vez, hayan contratado asimismo, en
nombre propio con el cargador efectivo ocupando frente a éste la posición
de transportista”. Y en la recepción y
puesta a disposición del transportista
de las mercancías.
La doctrina se ha pronunciado al
respecto definiendo al transitario
como “la persona física o jurídica que
por cuenta de terceros, con ánimo de
lucro, proyecta, contrata, coordina
y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar el transporte de
mercancías por cualquier medio y
demás servicios complementarios,
haciendo de esa actividad su profesión habitual” (Consentino, T.,
EL VIGÍA
se comprometa a ejecutar alguna de
las obligaciones del porteador previstas en un contrato de transporte
respecto de la recepción, carga,
manipulación, transporte y entrega
de las mercancías, en la medida en
que actúe a instancia del porteador.
Sin embargo, solo establece la responsabilidad para la parte ejecutante
marítima y el transitario es concebido como tal. Por tanto, responsable
en los mismos términos que lo
es el porteador contractual. No
sería así si se tratase en otros medios
de transporte. Sin embargo, la Ley del
Contrato de Transporte Terrestre de
Mercancías establece que el transitario sólo podrá contratar en nombre
propio. ¿Por qué dicha mención si ya
se refería al transitario la LOTT?
La LOTT y el RLOTT han aportado
algunas útiles previsiones, pero no
dejan de ser “parches” sueltos, sin
orden ni sistemática, y además, por
su inclusión en normas administrativas, una vía inadecuada. Era necesaria
una “ley” propiamente dicha, con ese
rango y elaborada fundamentalmente por mercantilistas. Así surge
la Ley del Contrato, que prevé que
toda empresa que intervenga en el
transporte contrate en nombre propio, aunque lógicamente lo haga por
cuenta ajena, es decir, en interés del
La figura del transitario,
ya establecida en la LOTT y
citada en la Ley del Contrato,
debe ser tratada en la Ley
General de Navegación
ARCHIVO
Revista Europea de Derecho de la
Navegación Marítima y Aeronáutica,
V. VIII (1992), p. 1327).
Nuestros Tribunales, de manera no
clara, se han referido al transitario
como quien “en nombre propio y por
cuenta de un usuario o comitente
organiza y coordina la cadena de servicios heterogéneos de que se compone
el conjunto de una operación de transporte internacional de mercancías,
pudiendo actuar como agencia de
transportes, transportista, cargador,
y depositario o consignatario de las
mercancías” (SAP de Barcelona, de
20 de noviembre de 1997 (AC\1001).
Incluso, aunque de forma confusa, el
Tribunal Supremo se ha referido a él
como “un auxiliar de transporte, intermediario y organizador de transportes
internacionales, un operador de transporte de mercancías, transportista de
un cargador”.
Es de gran relevancia acotar el
significado legal de transitario para
acercarnos al régimen de responsabilidad del mismo. Por un lado, la
LOTT obliga al transitario a contratar
en nombre propio con el cargador y
porteador, ocupando la posición de
transportista frente al primero y de
cargador frente al segundo; llevando a
consecuencias innecesarias como es
la autoentrada del comisionista con
aplicación de órdenes contradictorias.
Por ello, la doctrina ha propuesto una
interpretación correctora de estos
preceptos, conforme a la que convendría entender, que lo que hacen
es imponer ex lege la responsabilidad
del comisionista tanto frente al cargador, como si fuera porteador, como
frente al porteador, como si fuera cargador (Valpuesta Gastamiza, op.cit.,
pp- 96-106).
Por otro lado, el transitario también
puede actuar como mero comisionista en la recepción de las mercancías transportadas por vía marítima
para hacerlas seguir a sus destinatarios finales. (Garrigues, op.cit.
El volumen de negocio
del sector transitario
podría demandar un
pronunciamiento clave del
legislador sobre su figura
596-597, Uría, Derecho Mercantil,
Pons, Madrid, 1999, pp. 1169-1170).
De esta forma, nada ha de impedir
a un transitario contratar un transporte con el cargador en régimen de
representación directa y limitando
sus obligaciones, sin tener que pasar
a ocupar la posición de porteador
contractual.
Es de gran relevancia examinar
cómo se ha obligado contractualmente el transitario para saber
en qué medida es responsable
frente al cargador de incumplimiento
del transporte. A pesar de que la
figura del transitario no ha sido tradicionalmente regulada en la legislación de la navegación, por ya estarlo
en otras legislaciones, es uno de los
temas a abordar en el actual proyecto
de la Ley General de Navegación.
Las Reglas de Rotterdam declaran
que el término “parte ejecutante” no
incluya a persona alguna empleada
por el cargador, por el cargador
documentario, por la parte controladora o por el destinatario, en lugar de
por el porteador. Este precepto, por
desgracia, puede quedar un tanto
desvirtuado en España en la medida
en el que Derecho interno le vinculan
directamente al transporte haciéndole
garante de sus resultados.
A este respecto, los más recientes
acuerdos internacionales extienden
su regulación a “sub-carriers” sin
relación directa con el cargador. Aquí
entra en juego la parte ejecutante del
contrato. Las Reglas de Hamburgo
(1978) y la Convención de Budapest
2000) establecen la responsabilidad
del porteador efectivo en el mismo
sentido que para el cargador contractual. La Convención de Montreal
(1999) incluye el capítulo “Transporte
aéreo llevado a cabo por entidad diferente al porteador contractual”.
Las Reglas de Rotterdam va más
allá y define la parte ejecutante como
la persona distinta del porteado, que
propietario o titular de las mercancías.
Esta regla molestaba a los transitarios,
que no la veían necesaria cuando contrataban en nombre de su cliente, ante
los transportistas efectivos.
Esto tendrá repercusión en el
seguro, en cuanto a quién lo suscribe
o contrata y por cuenta de quién. La
Ley sobre el Contrato de Seguro en
cuanto al de transporte considera
obligatorio indicar en las póliza el
“concepto en el cual se asegura”, es
decir, tomador, asegurado, etc.
Tras todo lo expuesto, podemos
advertir que la figura del transitario,
ya establecida en la LOTT y con la
breve referencia en la Ley del Contrato, debería ser tratada en la nueva
Ley General de Navegación Marítima.
Tanto las especialidades de este sector, como el volumen de negocio que
este ámbito ofrece a dichos empresarios, podría demandar un pronunciamiento clave de nuestro legislador.
Claramente, el régimen de responsabilidad del mismo es muy elevado
en comparación al resto de países de
nuestro entorno, lo que debería ser
revisado en la tramitación parlamentaria de la nueva norma, la cual debe
dar lugar a una doctrina unitaria y
pacífica que rompa con las vacilaciones existentes hasta el momento. En
un futuro no muy lejano veremos cuál
es el sendero transitado por nuestro
legislador acotado o no las trabas
impuestas al sector.
5
6
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Pulso sectorial
597.145
INDICADORES
El sector del transporte y del almacenamiento registró un total de 597.145
afiliados a la Seguridad Social en
mayo, lo que representa un ligero
crecimiento en relación al mes de
abril y un descenso del 4,32% frente
al mismo periodo del año anterior.
AÉREO
BARÓMETRO DEL TRANSPORTE
ê
www.timocom.com
La industria internacional de carga Las cargas siguen
aérea registra un descenso del 2,2% la espiral bajista
del mes de junio
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1 Cifras de tráfico aéreo de carga por regiones
El barómetro del transporte elaborado conjuntamente por T & C Truck
12,5%
& Cargo y El Vigía presenta datos
FTK (1)
11,7%
similares a los publicados durante
AFTK (2)
las últimas semanas. Así, del 28 de
10%
junio al 4 de julio las cargas se situa��
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ron en los 46 puntos, siguiendo la
línea bajista de la última quincena de
5%
junio, cuando se registraron 47 pun1,2%
0,9%
0,6%
tos a lo largo de dos semanas conse0%
cutivas. Se corrobora, de esta forma,
-0,2%
la espiral bajista de los últimos meses
-1,4%
-1,9%
-2,2%
-2,2%
en los que las cargas se mantienen
-5%
por debajo de los
50 puntos.
-4,9%
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-5,9%
En lo que respecta a las exportaciones españolas, los últimos datos
-10%
continúan también con la tendencia
INDUSTRIA
Asia Pacífico
Europa
América Latina Oriente Medio América del Norte
bajista. Aunque las exportaciones a
(1) FTK: Freight-Tonne-Kilometers; (2) AFTK: Available Freight Tonne
FUENTE: Iata
Francia experimentaron los datos
más positivos situándose en los 75
puntos, dicha cifra se posiciona 9
MARÍTIMO
puntos por debajo del dato registrado
la semana anterior.
Por su parte, las cargas con destino a España crecen desde diversos países como son la República
Checa, Francia, Italia, Países Bajos
1 Ranking de los diez primeros puertos en tráfico de mercancías (toneladas)
y Polonia. Este crecimiento ha sido
constante durante los últimos meses,
aunque contenido, dado el bajo nivel
de importación en nuestro país.
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15%
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Aumenta un 7,5% el tráfico portuario hasta mayo
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FUENTE: Puertos del Estado
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Datos del
7 al 13 de junio
4,2 Millones tn. ê
un 1,7% durante los primeros tres
meses del año, oscilando de 103,5
millones de toneladas transportadas
hasta los 101,7 millones.
Destaca el caso del italiano Ferrovie dello Stato (FS), que ha sufrido
una reducción de los tráficos del
8,4% hasta el mes de marzo, con
una cifra total de 10 millones de
toneladas movidas. En cualquier
caso, los datos de la UIC evidencian
una contracción del tráfico del 5,5%
a nivel de la Unión Europea respecto
al mismo periodo anterior, alcanzando 224,3 millones de toneladas.
En lo que al transporte de pasajeros
se refiere, éste se ha incrementado
un 1,9% en comparación con 2011, y
registra 121.495.000 pasajeros.
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8.118,0
7.464,0
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0
25.000
50.000
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75.000
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2012
237.242,3
224.351,3
TOTAL EU
Miles de toneladas
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Según los datos que maneja la Unión
Internacional de Ferrocarriles (UIC),
el tráfico total de los operadores de
transporte ferroviario en la Unión
Europea ha caído en un 5,5% durante
el primer trimestre de 2012, alcanzando
los 224,3 millones de toneladas
transportadas.
4.353,0
4.229,0
RENFE
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-5,5%
13.049,0
11.549,0
CFR Marfa
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2011
16.484,6
16.700,3
8.159,5
8.274,2
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��
��
��
19.788,0
17.795,0
VR
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33.713,0
29.752,0
ZSSK Cargo
��
��
103.544,0
101.744,0
DB AG
9.466,0
8.419,0
��
��
��
10.991,4
10.065,0
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� �� europeos
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�� durante
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�� 2012
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1 Resultados de Renfe y de los principales operadores
FS
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Datos del 28 de junio al 4 de julio
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14 al 20 de junio
21 al 27 de junio
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SNCF
El tráfico de Renfe Mercancías ha
descendido un 2,2%, con un total de
4,2 millones de toneladas movidas
durante el primer trimestre de 2012,
según los datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
Según el organismo, los tráficos
del principal operador ferroviario
español se situaron en 4,3 millones
de toneladas en el primer trimestre
del año 2011.
Asimismo, tal y como indica la
UIC, los resultados obtenidos han
sido negativos para la mayor parte
de los operadores europeos. En
este sentido, aunque el operador
Deutsche Bahn continúa a la cabeza
de Europa a nivel de tráfico de mercancías, sus tráficos han descendido
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FERROCARRIL
La UIC asevera un descenso del 2,2% en
Renfe Mercancías en el primer trimestre
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100.000
FUENTE: UIC
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9 DE JULIO DE 2012
EL VIGÍA
7
8
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Entrevista
D Vicente Capell
Director general de Knutsen OAS España
“El transporte de gas sigue creciendo y, por lo tanto, la demanda
de metaneros también. Podemos decir que es un mercado
relativamente a salvo de la crisis frente a otros que sí se han
visto más perjudicados, como el de los graneles líquidos o sólidos”.
metaneros de la compañía que
usted dirige en España?
Los orígenes y destinos están muy
ligados a los puntos de compra de
las compañías gasísticas. En nuestro caso, los puntos más habituales
de carga son Pampa Melchorita
(Perú), Point Fortin en Trinidad y
Damietta en Egipto.
¿Y cuáles son los destinos españoles
más frecuentes?
En España llegamos a las principales plantas de regasificación en los
“Como armadores no nos
han afectado las cuestiones
sociopolíticas que han
vivido en los últimos años
países como Egipto”
puertos de Sagunto, Huelva, Bilbao,
Cartagena, Ferrol o Barcelona.
“Estados Unidos va a comenzar a
exportar gas y ése será uno de los
principales retos de nuestro sector”
Sandra Lorente Madrid
Knutsen OAS España es una de
las principales navieras en el mercado español especializada en el
transporte de gas natural licuado.
Su director general, Vicente Capell,
comparte en esta entrevista las claves
de un sector en pleno crecimiento y
con muchos desafíos que afrontar.
¿Y como cree que está afectando la
caída continuada de los fletes?
Cuando estás en un contrato de
time charter tú tienes un flete determinado, por lo que no te afectan ni
las bonanzas del mercado ni las
crisis del mismo. De todas formas,
el mercado spot de metaneros todavía no está maduro y por lo tanto
¿Podría profundizar en la actividad
de Knutsen OAS en España?
El Grupo Knutsen en España se
dedica al transporte de gas natural
con contratos a largo plazo con las
compañías Repsol, Unión Fenosa
Gas y Gas Natural.
“En España llegamos a
las principales plantas de
regasificación en Sagunto,
Huelva, Bilbao, Cartagena,
Ferrol o Barcelona”
Desde su punto de vista, ¿cómo
considera que está afectando la crisis
económica al sector?
El transporte de gas sigue creciendo
y, por lo tanto, la demanda de metaneros también. Podemos decir que
es un mercado relativamente a salvo
de la crisis, frente a otros más perjudicados como el de los graneles
líquidos o sólidos.
la mayoría de los armadores nos
apoyamos en compradores o vendedores de gas.
Recientemente el presidente de
Anave lamentaba que el sector
naviero en general vive una situación complicada: fletes muy bajos,
elevada morosidad, falta de crédito,
exceso de oferta tras la entrega de
nuevos buques... ¿Qué soluciones
podrían suavizar esa situación de
tensión interna?
Encontrar la solución es muy difícil
porque la situación es muy complicada. Quizás una opción sería
la medida apuntada en la última
asamblea general de la Asociación
de NAvieros Españoles (Anave) de
dotar de mayor flexibilidad al Registro de Canarias, ya que una mejora
del mismo podría beneficiar la
competitividad del registro frente
a otros pabellones.
¿Qué papel cobra Knutsen OAS
España dentro del mercado del gas
natural licuado?
Knutsen tiene nueve metaneros,
ocho de los cuales se encuentran en
el ámbito español. Somos la compañía más relevante en cuanto a
metaneros que trabajan para intereses españoles. Teniendo en cuenta
que España es un país en el que el
mercado gasístico está experimentando un crecimiento continuado,
nuestros objetivos aquí se centran
en continuar creciendo.
¿Cómo son esos buques, qué características tienen?
Tenemos dos tipos diferentes de
metaneros. Cuatro de primera
generación, que funcionan con
calderas y turbinas de vapor y
“Knutsen tiene nueve
metaneros, ocho de los
cuales se encuentran en el
ámbito español, donde el
mercado está creciendo”
pueden cargar aproximadamente
138.000 metros cúbicos. Además,
tenemos otros cuatro buques de
segunda generación con capacidad
para 175.000 metros cúbicos y su
propulsión es con motores.
¿Cuáles son los orígenes y destinos
de los servicios que ofrecen estos
¿Se han visto afectados sus servicios
en algún momento por la situación
sociopolítica de algunos de los
países de origen como puede ser
Egipto?
A nosotros como armadores no
nos ha afectado, aunque supongo
que las compañías habrán tenido
más dificultades para garantizar el
suministro o su proceso logístico en
general, pero desde nuestro punto
de vista, el barco no ha tenido ningún problema.
Nos ha pormenorizado los orígenes
y destinos de Knutsen, pero ¿cuáles
son los principales orígenes y destinos de los servicios de gas natural
licuado en el mercado en general?
Si hablamos de transporte marítimo, Qatar es el principal exportador del mundo y Corea y Japón son
los más destacados importadores.
Además de Qatar y del Pérsico,
están empezando a desarrollarse en
esta materia países como Nigeria y
Angola, que se suman a otros como
Trinidad, Perú o Australia. Hay una
efervescencia grande de proyectos.
¿Repercute esto en positivo sobre la
compañía al contar con más oportunidades de mercado?
Sí, nos beneficia a nosotros y también a los demás. Empieza a haber
ya una competencia en esta materia
que hace 20 años, por ejemplo, no
había. Entonces había menos transporte, un menor número de gente
involucrada en este negocio, menos
consumo y, por lo tanto, menos
barcos. Era un sector mucho más
pequeño de lo que es ahora.
¿Qué retos les plantea el propio sector del gas natural licuado?
El principal reto que hay en estos
momentos, el más novedoso, es que
Estados Unidos va a pasar de importar gas como hacía hasta ahora a
exportarlo, porque han descubierto
una tecnología que les permite optimizar los campos más pequeños
(shale gas). Eso les convierte en auto-
9 DE JULIO DE 2012
SOBRE GUSTOS...
FAMILIAR
VACACIONES
AFICIONES
Compartir el
tiempo libre
El Cantábrico o
el sur de España
La fotografía
y la lectura
Con un trabajo que
exige largos viajes,
Vicente Capell destaca
el valor de compartir
momentos en familia
y disfrutar del tiempo
libre con ellos.
Sus vacaciones suelen
ser en España, bien
en el Cantábrico, en
el sur o en ambos
destinos. También en
otoño prepara alguna
escapada.
La fotografía es una
afición con la que
disfruta, al igual
que con la lectura
de libros de historia,
arte o ciencias en sus
diferentes ámbitos.
nuestros clientes. El naviero siempre
está al servicio del fletador, aunque es
cierto que si aumenta la exportación
hay oportunidades para el transporte
y, por este motivo, se trata de un
mercado donde nos gustaría tener
participación.
¿Qué desafíos asume el sector del gas
natural licuado en estos momentos?
Al ser una energía más limpia, irá
sustituyendo a las otras fuentes que
son más contaminantes y que emiten más gases de CO2, nitrógeno o
azufre.
¿Se trata de un ámbito ya consolidado o en proceso de consolidación
todavía?
No, este sector está muy consolidado. Su participación en el total de
las diferentes fuentes de energía es
de un 20%. No es un ámbito donde
se esté empezando ahora. Además,
es un sector que cada vez tiene más
reservas y es más apreciado por ser
ecológicamente menos contaminante
y más eficaz.
¿Qué exigencias requiere el transporte marítimo de gas?
El gas natural se carga a -160º C y
también tiene que descargarse en
su destino a esa temperatura. Para
lograrlo, se colocan diferentes capas
de aislante en el tanque. Por establecer una semejanza, el tanque actúa
como si fuera un termo en el que se
mantiene la temperatura. El barco no
enfría la carga, si no que ésta se mantiene fría por el aislamiento.
suficientes y ahora se van a volcar en
la exportación. Se trata, por tanto, de
un factor nuevo y lógicamente tendrá
consecuencias en el mercado ya que
abre nuevas oportunidades.
¿Tiene allí el grupo Knutsen delegación para aprovechar estas nuevas
oportunidades que destaca por el
movimiento de Estados Unidos?
Tenemos compañías en Canadá y
Brasil. Pero al final es el cliente el
que compra y el que decide sobre
el transporte. Nosotros somos una
compañía naviera encargada de llevar ese gas a donde nos demanden
“España es de los países de
Europa que más terminales
gaseras tiene, además
dotadas con instalaciones
muy modernas”
Como armador, ¿considera que la tecnología que requieren los metaneros
se encuentra ya madura?
Hay diferentes tecnologías para la
construcción de metaneros. En los
últimos años se han hecho algunas
variantes para mejorar la eficiencia
del barco y en general sí que están
consolidadas. El primer metanero se
remonta a hace poco más de 40 años
y contaba con sistemas que posteriormente darían origen a los que están
presentes en los metaneros de hoy.
Tengo que aclarar que al hablar de
tecnología me refiero a la empleada
para revestir los tanques del buque,
donde se necesita que la parte interior
del tanque, la que está en contacto
EL VIGÍA
con el metano, pueda mantener la
temperatura del mismo, y también
que la parte exterior actúe como
aislante. Se trata de tecnologías ya
muy maduradas. En la propulsión,
ha habido recientemente un cambio
radical y los motores están desplazando a las turbinas, debido a su
menor consumo de combustible.
Una vez el buque llega al puerto,
¿cuáles son las demandas de este
tipo de transporte?
Se requieren terminales especiales,
con tanques de almacenamiento que
mantengan la carga a la temperatura
adecuada. Después la compañía lo
gasificará y lo distribuirá.
¿Cómo calificaría el nivel de estas
instalaciones en España?
España es de los países de Europa
que más terminales de descarga
“Desde el punto de vista
estratégico, los objetivos
que se marca Knutsen OAS
España pasan por intentar
crecer al ritmo del sector”
tiene. Además son modernas instalaciones o incluso algunas de ellas
muy modernas o recientemente
reformadas.
¿Qué papel ocupa la cualificación del
personal en todo este proceso?
Se necesita personal muy formado,
tanto en las plantas de regasificación
donde la carga llega líquida y posteriormente es convertida en gas, como
a bordo del barco.
Desde el punto de vista estratégico,
¿cuáles son los objetivos de Knutsen
OAS España?
Intentar crecer, al menos, al ritmo del
sector del gas natural licuado.
¿Cuál es la representación de Knutsen OAS España en el grupo?
La parte española desarrolla principalmente tres tipos de actividades: tripula seis de los ocho barcos, gestionamos frente al fletador lo relacionado
con la operativa del buque y llevamos
a cabo la actividad comercial.
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9
10
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Fotosemana
EN LA MIRA
Amsterdam se cuela
entre los grandes
puertos europeos
La presidenta del puerto de
Amsterdam, Dertje Meijer, tiene
motivos para estar satisfecha.
El enclave se ha situado en
tráfico total hasta marzo sólo
por detrás de Rotterdam,
Amberes y Hamburgo.
PUERTO DE ALGECIRAS
FORMACIÓN
Broche final al máster en gestión portuaria de la UCA
La XIII edición del máster en Gestión Portuaria y Logística de la Universidad de Cádiz
(UCA) llegó a su fin la semana pasada con
la celebración del acto de graduación, al que
asistieron representantes de las comunidades
portuarias de Algeciras y Cádiz.
CLH
MEDIO AMBIENTE
CLH obtiene el EMAS para su terminal de Huelva
El Grupo CLH ha obtenido recientemente
la certificación medioambiental EMAS para
la instalación de almacenamiento que la com-
pañía tiene en Huelva, es el primer centro de
la empresa que obtiene esta certificación que
garantiza su calidad ambiental.
EFE
EFE
ASTILLEROS
MARÍTIMO
Navantia bota su segundo megabuque
Salerno acoge la reunión de Europhar Geie
El astillero ferrolano de Navantia botó con
éxito el Adelaide, el segundo de los dos megabuques anfibios que ha construido para la
Presidente - editor:
Dalmau Codina
Marina de Australia. La embarcación tiene
una eslora de 230 metros y es uno de los más
grandes de su categoría.
Director: Aitor Vieco
Directora comercial: Núria Vila
Director de administración: Ricardo González
Secretaria de dirección: Lourdes Montero
Jefe de diseño y producción: Àlex Rosell
La Cámara de Comercio de Salerno ha
acogido el comité de dirección y asamblea
general de la Agrupación Europea de Interés
Redacción:
Alberto Guerrero,
Xavi Chavarriga, Judith Estallo,
Elena de Jesús, Sandra Lorente
Redacción web: Alèxia P. Alegre
Económico de Europhar Geie, donde se ha presentado el proyecto Costa sobre el suministro
de LNG en el Mediterráneo.
Maquetación: Francisco Murcia
Administración: Mónica Abeledo
Suscripciones: Saskia van der Leeuw
Depósito legal: B-6458-2012
ISSN: 1698-7756
Publicaciones de los Puertos de España S.L. Rambles, 140 6º A. 08002 Barcelona - Tels. 93 393 23 23 / 93 224 06 40 - Fax 93 221 50 71. Redacción: [email protected], publicidad: [email protected]
9 DE JULIO DE 2012
Tercat refuerza
su apuesta por
el ferrocarril
El gerente de Tercat,
Javier Vidal, anunció la
semana pasada que la
compañía se ha hecho con
el concurso para gestionar
la terminal ferroviaria
de Noáin (Navarra). Con
Hundimiento de las
matriculaciones de
Scania hasta mayo
esta operación, el grupo
marítimo controlado por
el gigante chino Hutchison
Ports Holding inicia una
nueva estrategia en el
sector ferroviario. De esta
forma, reforzará la entrada
y salida de las mercancías
desde la nueva terminal del
puerto de Barcelona, que
ya está en fase de pruebas.
Los fabricantes están
sufriendo un notable
descenso en la
matriculación de vehículos
en España. Sin embargo,
uno de ellos está notando
el impacto de forma muy
EL VIGÍA
11
superior. Scania, dirigida
en la Península Ibérica por
Mathias Carlbaum, ha visto
como las matriculaciones
de vehículos industriales
pesados y tractocamiones
acumuladas en los cinco
primeros meses de 2012 han
caído el 34,86%, lo que
les sitúa muy lejos de sus
principales competidores.
EFE
EMBARACIONES
Otro gigante del mar a punto de navegar
El astillero vizcaíno de La Naval ha presentado
la evolución del buque Joseph Plateau, un fall pipe
que construye para el armador belga Jan de Nul,
que junto a su gemelo, el Simon Stevin, son los
dos barcos más grandes del mundo en su categoría. La nave se botará en agosto.
GET
ENERGÍA
La mayor planta solar sobre cubierta de Valencia
El consejero de Industria valenciano, Máximo
Buch, inauguró la mayor planta solar fotovoltáica sobre cubierta de la Comunitat Valen-
ciana, desarrollada por Get, con 17.000 módulos
solares que ocupan una superficie de 24.000
metros cuadrados en la localidad de Onda.
EFE
EFE
FOMENTO
ACCIDENTE
Pastor se compromete con el AVE en Navarra
Encalla un buque con ácido sulfúrico en el Rin
La ministra de Fomento, Ana Pastor, reafirmó
el compromiso del ministerio de Fomento con
la alta velocidad en Navarra y con el transporte
ferroviario de mercancías durante su visita al
barrio de Echavacoiz Norte, donde se ubicará la
futura estación del TAV de Pamplona.
Equipos de rescate trabajan junto a un
buque-cisterna cargado con 1.300 toneladas de
ácido sulfúrico, que encalló en el río Rin, cerca
de Oberwesel, Alemania, el pasado jueves. Las
autoridades navales informaron que el ácido
no habría llegado al agua.
12
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Logística
MOROSIDAD
Las empresas alargan el plazo de pago a los
proveedores logísticos para autofinanciarse
El retraso en la retribución de facturas del sector crece en 2012 por encima de la media española
J.E./S.L. Barcelona/Madrid
El plazo medio de pago en el sector
logístico español se sitúa en 156 días,
una cifra que se posiciona muy por
encima de la media española, que
asciende a 105 días. Así se desprende
del último informe publicado por la
Plataforma Multisectorial contra la
Morosidad (PMcM), La morosidad
del sector privado en España, que
ha analizado los casos de 14.000
empresas de nuestro país, concluyendo que el retraso en los pagos ha
ido in crescendo desde que se iniciara
la crisis en 2008. “Además del alargamiento de plazos”, comenta Pilar
Ferrer, directora ejecutiva de PMcM,
“lo más significativo del estudio es
la dispersión entre sectores”. Ferrer
explica que debido a esta dispersión
(ver gráficos inferiores) todo el sistema
financiero se desestabiliza, incrementando así la morosidad.
En cualquier caso, en la industria
del transporte y la logística sucede
lo mismo que en otros sectores
españoles, y es que las empresas
Desde PMcM apuntan que
hay directores financieros
que entre sus objetivos
contemplan el retraso
en el pago a proveedores
1 Plazo medio de pago (en número de días) por sectores económicos en España
300
253
250
200
150
100
50
43
46
64
58
48
70
75
79
87
88
156
142
102
156
174
173
Co
Pr
m
im
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ar
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ep
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1 Plazo medio de pago (en número de días) por comunidades autónomas
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77
90
Mu
rci
a
Tal y como sostienen algunos
operadores del sector, el margen
de maniobra en las operaciones
financieras es de vital importancia
para la operatividad económica de
muchas empresas, dada la falta de
fluidez en el crédito. En este sentido, Xavier Juncosa, director general de DSV Solutions Spain apunta
que “hemos tenido que hacer
ciertas renegociaciones, sobre todo
con algunas empresas del sector
salud, farmacéutico y de suministros hospitalarios”. Desde TNT, sin
embargo, y en palabras de su directora financiera, Paloma Romero,
“los retrasos en los pagos los suelen
plantear clientes medianos que
atraviesan problemas de liquidez”.
Romero asegura que “éstas son las
situaciones más dificiles de mane-
69
95
As
tu
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s
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a
LA FALTA DE CRÉDITO
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Ca
nt
ab
ria
retrasan el abono de sus facturas
para financiarse y así obtener
liquidez, pues tal y como apunta la
directora ejecutiva de PMcM, “existen muchas empresas que se comportan como si fueran auténticos
bancos” e incluso añade que “sabemos que hay directores financieros
que entre sus objetivos variables
contemplan el de retrasar en unos
días el pago a proveedores”. Al problema financiero, según la experta
en morosidad, se debe añadir un
problema cultural del actual modelo
financiero español, en el que alargar
los plazos de pago se ha convertido
en una costumbre, a pesar de que
no beneficia, según Ferrer, a nuestra imagen en el exterior.
1 Plazo medio de pago en España según el tamaño de la empresa
200
Media nacional de PMP: 105 días
150
100
127
110
103
Mediana
Grande
50
0
Pequeña
Número de días
156 días
Según el último estudio de la Plataforma
Multisectorial contra la Morosidad, el plazo
medio de pago en el sector de la logística
y el transporte es de 156 días. El dato se
sitúa por encima de la media española
que asciende a 105 días. El informe
revela que existe gran dispersión de
pago entre sectores, pues en algunas
industrias como la energética los plazos
son más cortos. Sin embargo, el sector
de la construcción es el que registra
los retrasos más significativos con una
media de 253 días. Por autonomías,
Madrid y Andalucía experimentan
mayores retrasos.
FUENTE: Departamento Estudios PMcM
La falta de aplicación de la
ley de morosidad, según
algunos trabajadores del
sector, es la que provoca
las situaciones de impago
jar”. Por su parte, Miguel Ambielle,
director general de Kuehne Nagel
en España, sostiene que los retrasos
en los pagos a proveedores “están
más relacionados con las tensiones
de tesorería y la falta de liquidez que
con la mejora de los márgenes”.
Desde el Centro Español de Logística (CEL) explican que “el pago diferido a proveedores de productos y
servicios es una herramienta común
de trabajo en todos los sectores económicos”. Y a pesar de que comparten que “existe una regulación
al respecto que debe cumplirse”,
matizan que la actual coyuntura
económica “se está prolongando
más de lo que muchas empresas
han podido esperar, con lo que el
músculo financiero se ha ido desgastando con el paso del tiempo”.
Este hecho, según el CEL, es “lo que,
efectivamente, ha podido conducir a
situaciones de retrasos en los pagos
en ciertos casos”.
Por último, y en una posición de
auténtica desventaja, muchos autónomos del sector logístico, entre
ellos algunos transportistas, como
José Fernández, presidente de la
Unión Independiente de Transportistas Autónomos (UITA), explican
que las previsiones de pago en el
9 DE JULIO DE 2012
LINDE
sector “son muy negras”. El representante de UITA apunta que el
problema es la falta de aplicación
de la ley de morosidad, “el Gobierno
está arruinando a las empresas”, se
lamenta Fernández. En este sentido,
reflexiona que si “tenemos una ley
pero no se gestiona el cobro y el
pago, la situación no tiene ningún
arreglo”. En esta línea, Pilar Ferrer
de PMcM va más allá y explica que
la reforma de la ley de morosidad
en nuestro país es tan importante
“como la reforma financiera o la
reforma laboral”. No obstante, la
experta en morosidad añade que
“debemos cambiar la ley pero también la cultura, pues nunca vamos a
ser competitivos si no tenemos unos
plazos similares a los de nuestros
vecinos”.
C
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Y
CM
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CY
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K
13
El sector exige a la Administración
que pague sus facturas pendientes
Los operadores se quejan de la política retributiva de los entes públicos
J.E./S.L. Barcelona/Madrid
De poco le ha servido al sector
logístico el anuncio de la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz
de Santamaría, sobre la puesta en
marcha de una ley para aligerar el
pago a proveedores por parte de los
entes públicos. Los operadores continúan preocupados por los retrasos
en el pago de facturas, sobre todo, de
los derivados del sector farmacéutico y hospitalario, pues tal y como
apunta Xavier Juncosa, director
general de DSV Solutions Spain,
“precisamente la Administración
como deudora a estos sectores hace
que estas empresas no puedan
pagarnos”. En este sentido, Juncosa
opina que la Administración “debería ser más estricta con su política
de pagos”. De la misma opinión es
Paloma Romero Salazar, directora
financiera de TNT, quien insta a los
entes públicos a que cumplan con
“los plazos estipulados por la ley,
porque así sería mucho más fácil
exigir el mismo cumplimiento a
todas las compañías”.
Miguel Ambielle, director general
de Kuehne Nagel España, por su
parte, explica que la Ley 15/2010
debería incorporar “un reglamento
sancionador para las empresas que
la incumplan”. En este sentido,
Ambielle destaca que una ley sin
poder coercitivo no sirve para nada,
“es un brindis al sol”. El director
general de Kuehne Nagel España
explica que en países como Francia
se ha endurecido el reglamento
Núm. 160
retraso en el mes de agosto es lo más
habitual”, explica Paloma Romero. A
esta idea, Juncosa añade que esto es
típico porque hay una “cultura muy
particular de que en agosto no se
paga, incluso antes de la crisis”.
La época de debacle económica ha
traído consigo un incremento de la
morosidad, un dato que no es nuevo
para el sector pero que todos los ope-
Los agentes del sector solicitan
a la Administración que
no acumule más impagos
tras la aplicación del plan
de pago a proveedores
radores apuntan. No obstante, señalan que este incremento, sobre todo,
se ha dado en pequeñas y medianas
empresas, así lo explica Juncosa,
quien comenta que “hemos tenido
que renegociar las formas de pago
y alargarlas, aunque por política de
empresa no pueden ir más allá de 90
días”. Desde Kuehne Nagel, Miguel
El sector farmacéutico es uno de los más perjudicados / ARCHIVO
Ambielle, afirma que en su caso se
El Boletín Oficial
han visto obligados a “ser más estricBOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
del Estado (BOE)
tos en los criterios de concesión del
publicó el pasado 5
crédito y condiciones de pago”, dado
I. DISPOSICIONES GENERALES
de julio, el decreto
el incremento de la morosidad y el
MINISTERIO DE HACIENDA Y ADMINISTRACIONES
ley por el cual se
riesgo asociado. Asimismo, AmbiePÚBLICAS
9006
determinan los
lle sostiene que estas medidas han
procedimientos
provocado en el operador “sufrir
necesarios para
competencia desleal desde otros
establecer un
oferentes en el mercado que no
mecanismo de
respetan la ley”.
financiación en
El47975
plan de pago a proveedores
Jueves 5 de julio de 2012
Sec. I. Pág.
el pago a los propuesto en marcha por el actual
veedores de las
Gobierno ha servido para poner a
entidades
locales,
cero los contadores de las comuI. DISPOSICIONES GENERALES
así como el decreto
nidades autónomas, aunque tal y
ley por el que se
como explica Pilar Ferrer, directora
crea un fondo
de la Plataforma contra la Morosidad
de garantía para
(PMcM), “si ahora vuelven a retrasar
pagar
a
dichos
sus pagos para el 2012 volveremos
Orden HAP/1465/2012, de 28 de junio, por la que se desarrolla el
a tener el mismo problema de
procedimiento y condiciones de retención de la participación en los tributos
siempre”. De momento, y sólo en el
del Estado de las Entidades Locales que no concierten las operaciones de
endeudamiento, y se establece la remisión de información a las Comunidades
sector farmacéutico y hospitalario,
Autónomas a estos efectos, de acuerdo con lo previsto en el Real Decreto-ley
las cifras de deuda de las regiones
en 2012 ascienden a 3.000 millones
y procedimientos necesarios para establecer un mecanismo de financiación
de euros. El sector logístico, obviapara el pago a los proveedores de las entidades locales y el Real Decreto-ley
mente, será uno de los grandes per7/2012, de 9 de marzo, por el que se crea el Fondo para la financiación de los
judicados por los efectos colaterales
pagos a proveedores.
de este endeudamiento.
Núm. 160
Jueves 5 de julio de 2012
Sec. I. Pág. 47975
Orden HAP/1465 /2012, de 28 de
junio, por la que se desarrolla
el
procedimiento y condiciones de retención
de la participación en los tributos
del Estado de las Entidades Locales
que no concierten las operaciones
de
endeudamiento, y se establece la remisión
de información a las Comunidades
Autónomas a estos efectos, de acuerdo
con lo previsto en el Real Decreto-le
y
4/2012, de 24 de febrero, por el que se
determinan obligaciones de informació
n
y procedimientos necesarios para establecer
un mecanismo de financiación
para el pago a los proveedores de las
entidades locales y el Real Decreto-le
y
7/2012, de 9 de marzo, por el que se
crea el Fondo para la financiación de
los
pagos a proveedores.
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
El Real Decreto-ley 4/2012, de 24 de
febrero, por el que se determinan obligacione
de informació n y procedimi entos
s
necesario s para establece r un mecanism
financiación para el pago a los proveedor
o de
es de las entidades locales, recoge,
en su
artículo 11, que en el caso de que
las entidades locales no concierten
la operación de
endeudamiento, el órgano competent
e del Ministerio de Hacienda y Administra
ciones
Públicas efectuará las retenciones que
procedan con cargo a las órdenes de
pago que se
emitan para satisfacer su participació
n en los tributos del Estado.
Por otra parte, el Real Decreto-ley 7/2012,
de 9 de marzo, por el que se crea el
Fondo
para la financiación de los pagos a proveedore
s, prevé en sus artículos 7 y 8, que este
Fondo
podrá efectuar operaciones de cancelació
n de obligaciones pendientes de pago
de las
entidades locales, por instrucción del
Ministerio de Hacienda y Administraciones
Públicas,
teniendo en cuenta que si la entidad
local no hubiera concertado la operación
endeudamiento prevista en el mencionad
de
o Real Decreto-ley 4/2012, la retención
de su
participación en los tributos del Estado
compensará los gastos y costes financieros
incurridos.
Asimismo, el Real Decreto-ley 4/2012
regula la elaboración y remisión de unos
planes
de ajuste por parte de las entidades
locales que, si resultan valorados favorablem
ente por
el Ministerio de Hacienda y Administra
ciones Públicas, derivan en la concertaci
ón de
operaciones de endeudamiento previstas
en el artículo 10, lo que puede condiciona
autorización de futuras operaciones
r la
financieras que pretendan concertar
las entidades
locales.
Al objeto de posibilitar el mejor ejercicio
de la tutela financiera de las entidades
locales
por parte de las Comunidades Autónoma
s que tienen atribuida aquella competenc
sus Estatutos de Autonomía, el Ministerio
ia en
de Hacienda y Administraciones Públicas,
conforme al principio de lealtad instituciona
l, les suministrará información de los
planes de
ajuste que haya valorado, así como
de las operaciones de endeudamiento
que concierten
en aplicación del referido Real Decreto-le
y.
Haciendo uso de las habilitaciones
generales recogidas en favor del
Ministro de
Hacienda y Administraciones Públicas
en la disposición final segunda del
Real Decretoley 4/2012, de 24 de febrero y en la disposición
final segunda del Real Decreto-ley 7/2012,
resulta necesario desarrollar el procedimie
nto y las condiciones que se aplicarán
para la
retención de la participación en los tributos
del Estado de aquellas entidades locales
no concierten las mencionadas operacione
que
s de endeudamiento, así como la remisión
información a las Comunidades Autónoma
de
s.
En virtud de lo expuesto, de acuerdo
con el Consejo de Estado, dispongo:
Artículo 1. Procedimiento para aplicar
las retenciones de la participación en
los tributos
del Estado de las entidades locales.
A los habituales problemas
de pago se añade la época
estival, y es que las pymes
MINISTERIO DE HACIENDA Y ADMINISTRACIONES PÚBLICAS
aprovechan este momento
para retrasar sus pagos
9006
y gracias a ello, “se ha reducido
el problema de forma drástica en
poco tiempo”.
A los habituales problemas de pago
se añade la época estival. Y es que en
este momento del año las pequeñas
y medianas empresas aprovechan
para retrasar sus pagos. “Proponer el
El Ministerio de Hacienda y Administra
ciones Públicas determinará el importe
deuda pendiente de la entidad
de la
local que no haya concertad o la
operación de
cve: BOE-A-2012-9006
La actual crisis económica ha provocado que los pagos a proveedores
logísticos se alarguen de forma
desmesurada. La falta de fluidez en
el crédito, la poca financiación de
las empresas y la cultura de retrasos
que impera en nuestro país preocupa al sector.
EL VIGÍA
El Real Decreto-ley 4/2012, de 24 de febrero, por el que se determinan obligaciones
de información y procedimientos necesarios para establecer un mecanismo de
financiación para el pago a los proveedores de las entidades locales, recoge, en su
artículo 11, que en el caso de que las entidades locales no concierten la operación de
endeudamiento, el órgano competente del Ministerio de Hacienda y Administraciones
Públicas efectuará las retenciones que procedan con cargo a las órdenes de pago que se
emitan para satisfacer su participación en los tributos del Estado.
Por otra parte, el Real Decreto-ley 7/2012, de 9 de marzo, por el que se crea el Fondo
para la financiación de los pagos a proveedores, prevé en sus artículos 7 y 8, que este Fondo
podrá efectuar operaciones de cancelación de obligaciones pendientes de pago de las
entidades locales, por instrucción del Ministerio de Hacienda y Administraciones
Públicas, ��
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teniendo en cuenta que si la entidad local
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Asimismo, el Real Decreto-ley 4/2012 regula
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de ajuste por parte de las entidades locales que, si resultan valorados favorablemente por
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el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas,
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operaciones de endeudamiento previstas en el artículo 10, lo que puede condicionar la
concertar las entidades
autorización de futuras operaciones financieras que pretendan
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locales.
Al objeto de posibilitar el mejor ejercicio de la tutela financiera de las entidades locales
por parte de las Comunidades Autónomas que tienen atribuida aquella competencia en
sus Estatutos de Autonomía, el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas,
conforme al principio de lealtad institucional, les suministrará información de los planes de
ajuste que haya valorado, así como de las operaciones de endeudamiento que concierten
en aplicación del referido Real Decreto-ley.
Haciendo uso de las habilitaciones generales recogidas en favor del Ministro de
Hacienda y Administraciones Públicas en la disposición final segunda del Real Decretoley 4/2012, de 24 de febrero y en la disposición final segunda del Real Decreto-ley 7/2012,
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14
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Logística
INMOLOGÍSTICA
PLATAFORMAS
Las plataformas logísticas de Aragón
firman nueve contratos durante 2012
El sector inmologístico aragonés continúa sufriendo una larga recesión
E. de J./ J.E. Barcelona
A las dificultades por trazar estrategias para atraer inversión y comercializar suelo logístico en Aragón,
parece que ahora se añaden también
las críticas que se dirigen a la falta
de coordinación entre el Gobierno
y el sector inmologístico aragonés.
Mientras el Ejecutivo maneja unos
datos desactualizados, que indican
que las cuatro plataformas logísticas
aragonesas apenas han conseguido
atraer a tres empresas durante este
último año para adquirir cuatro de
las aproximadamente 500 hectáreas
que están todavía disponibles, las
cifras oficiales resultan algo más
alentadoras y constatan el desconocimiento de las operaciones realizadas.
De esta forma, tan sólo en 2012, ya
ascienden a nueve las empresas que
se han instalado en los diferentes
centros logísticos de la región, promovidos por el sector público.
En concreto, en Platea (Teruel)
se han producido tres operaciones
durante estos siete meses, con la instalación de la empresa de tecnología
para el tratamiento de vidrio Mecatur,
la Turolense de Maquina y la compañía Imagen 44 Mobiliario de Oficina.
En cuanto a Plaza, que se encuentra
ocupada al 77% de su capacidad, con
33 hectáreas comercializadas, ha
firmado la escritura con Decathlon
y se han añadido otros tres clientes
como Cambrorero Industrias Metálicas (CIMESA), Dexis y Eldon. En el
caso de Plhus (Huesca) y Fraga se ha
escriturado una nave de Oscatech,
una empresa de inyección de plásticos, innovadora y de proyección, así
como la instalación de la compañía
Pa de Mel en la plataforma, respectivamente. En cualquier caso, el sector
inmologístico aragonés continúa
sufriendo una larga recesión económica y a pesar de que el rescate banca-
El área logística de
Algeciras estrena el
sector 2 en diciembre
La financiación continúa siendo el principal obstáculo de las empresas / ARCHIVO
77%
Según han indicado fuentes de Plaza,
la plataforma logística se encuentra
ocupada al 77% de su capacidad,
con 33 hectáreas comercializadas.
Durante 2012 ha firmado contratos
con Decathlon, Cambronero Industrias
Metálizas, Dexis y Eldon.
rio europeo parecía haber abierto una
vía al optimismo, fuentes de Plaza
aseguran que el principal problema
a la hora de tomar cualquier decisión
continúa siendo el de la financiación.
“Si el crédito no fluye el crecimiento
empresarial está estancado”. Por otra
parte, Gobierno y oposición continúan sellando sus diferencias. El
partido socialista no cesa en apuntar
con el dedo al Gobierno y acusarlo de
su “nefasta gestión de las plataformas
logísticas, lo cual se ha traducido en
una situación sin rumbo de las plataformas logísticas porque no tiene los
objetivos claros”.
En este sentido, demanda urgentemente un plan claro y decidido en
cuanto a política de comercialización.
“Las empresas no han venido por
casualidad sino por una política clara
del anterior Ejecutivo que ahora se
ha roto”. En este sentido, según José
Ramón Ibañez, portavoz socialista en
la comisión de Obras Públicas de las
Cortes de Aragón, la presidenta del
Gobierno de Aragón, Luisa Fernanda
Rudi, “en vez de dedicarse a atraer
empresas, ha empleado su tiempo
en judicializar Plaza, la principal
plataforma logística de Aragón, que
se ha visto envuelta en un proceso
que ha perjudicado gravemente a un
proyecto importantísimo para crear
empleo”. Por su parte, el director
gerente de las plataformas logísticas
de Aragón, Jesús Andreu, al que no le
gusta hablar de errores, confirma que
desde el Gobierno proponen “estar
más cercanos a los emprendedores,
abrirnos a las grandes empresas
nacionales y revisar la política de precios, sin arriesgar la viabilidad”.
INTERNACIONAL
Gefco asumirá a partir de 2013 la logística
de Opel, Chevrolet y Cadillac en Europa
Como parte de la alianza estratégica a largo plazo entre General Motors y PSA
El Vigía Madrid
La alianza a largo plazo anunciada
a finales de febrero entre General
Motors y PSA Peugeot Citröen,
para aprovechar las fortalezas y
capacidades combinadas de ambos
grupos, se afianza ahora con la
firma del primer acuerdo dentro
de la misma a través del cual Gefco,
filial de PSA Peugeot Citröen, asumirá las actividades logísticas de
Opel/Vauxhall, Chevrolet y Cadillac
en Europa, incluida Rusia, a partir
del año 2013.
Tal y como lo han definido ambas
compañías, se trata de un acuerdo
que busca mejorar la eficiencia operativa y lograr con ello una repercusión directa en el ahorro de costes.
Las actividades logísticas que como
fruto de este acuerdo pasará a desempeñar Gefco incluye los servicios
de entregas de materiales y componentes a las plantas de fabricación,
la entrega de vehículos terminados
a los concesionarios y el transporte
de piezas de respuesto a los centros
de distribución, entre otras.
Se trata de uno de los mayores
acuerdos en materia logística en la
industria automovilística europea
hasta la fecha y, tal y como confirmó
Gefco amplía con este acuerdo su base actual de clientes a nivel global / GEFCO
Las obras del sector 2 del Área
Logística de la Bahía de Algeciras
finalizarán en diciembre de este
año, según ha anunciado recientemente la consejera andaluza de
Fomento y Vivienda, Elena Cortes.
Con una inversión de 25 millones
de euros, este sector permitirá a las
empresas y operadores de transporte
implantarse en un suelo logístico “de
primer nivel” que además cuenta con
conexión a la red de autovías e intermodalidad directa con el ferrocarril,
gracias a la actual terminal de mercancías de San Roque.
En esta primera fase del sector 2,
se ubicará un parque de logística y
transformación, “situado junto a la
futura zona intermodal anexa a la
terminal ferroviaria de San Roque y
destinado a usos logísticos e industriales de baja intensidad”, así como
un centro integrado y especializado
de servicios, transporte y tránsito
internacional. Por otra parte, Elena
Cortés ha subrayado también que
esta inversión que está realizando
el Gobierno andaluz actualmente
en la Bahía de Algeciras “es fundamental para la economía productiva
y la generación de empleo de calidad
ligada al territorio”. De la misma
forma, la consejera ha destacado
que “para lograr todo el potencial
de este área logística es vital que
la línea ferroviaria entre Algeciras
y Antequera sea una realidad lo
antes posible”.
General Motors, a través de un
comunicado, le permitirá obtener
un mayor ahorro de costes y concentrar más sus recursos internos en el
negocio de la automoción de manera
exclusiva. Steve Girsky, vicepresidente de General Motors, explicó:
“Este acuerdo marca el primer paso
en la obtención de beneficios de la
gran alianza con PSA. Este acuerdo
de logística aportará una mayor eficacia operativa y ahorro de costes a
General Motors y nos permite aprovechar al máximo la experiencia
comprobada de Gefco”.
Por su parte, el presidente del
consejo general de PSA Peugeot
Citröen, Philippe Varin, añadió:
“Este acuerdo es el primer paso en
la alianza estratégica a largo plazo
con General Motors y permite a
Gefco continuar con su estrategia de
ampliar su base actual de clientes y
crecer en sus operaciones de negocio
global”. De este modo, ambas compañías refuerzan su competitividad
a nivel europeo a través del establecimiento de estrategias conjuntas a
largo plazo en este mercado.
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EL VIGÍA
15
16
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Transporte
FERROVIARIO
Los operadores privados recuerdan que ya hace dos años la Comisión Europea declaró ilegales la subvención del Gobierno español a Renfe / ARCHIVO
Bruselas anuncia mano dura para suprimir
las ayudas a operadores públicos ferroviarios
El sector considera que la decisión puede precipitar la privatización de Renfe Mercancías
A. Guerrero Barcelona
El Parlamento Europeo quiere
endurecer el control sobre el uso de
los fondos públicos que los Estados
destinan a subvencionar a empresas
públicas ferroviarias. Se trata de uno
de los puntos más significativos de
la nueva legislación acordada la
semana pasada en Bruselas, que
tiene por objetivo impulsar la competencia en el transporte ferroviario
y supone un nuevo paso en la creación del espacio único europeo.
Para lograrlo, el texto destaca la
necesidad de garantizar un acceso
igualitario a todos los operadores,
por lo que asumen la importancia
de que estas ayudas públicas no
generen distorsiones en el mercado.
No se trata, sin embargo, de un proyecto nuevo para nuestro país. Ya en
enero de 2010 la Comisión Europea
declaró ilegales las ayudas pactadas
en 2006 entre el Gobierno español
y Renfe, por el que el Estado se
comprometía la cantidad de 4.764
millones de euros en cinco años.
De vuelta a la actualidad, y tras la
prórroga que logró el Gobierno en
2011, Renfe percibirá este año más
de 800 millones de euros por parte
del Estado para sufragar las conexiones con carácter de servicio público
que la compañía ferroviaria está
obligada a prestar.
Desde el ámbito ferroviario el
anuncio de la Eurocámara ha sido
acogido con optimismo. Consideran
imprescindible que desde Bruselas
se ejerza mayor rigurosidad para
evitar que el Estado mantenga a
flote una empresa que ha generado
una pérdida de 80 millones de euros
entre enero y abril de este año. El
segundo factor es la propia competencia del modelo ferroviario y la
liberalización definitiva del transporte de mercancías. Lo apunta,
por ejemplo, Juan Manuel Martínez, socio director de la consultora
Eurogestión, que considera que la
propia estructura de Renfe, –“con
contabilidades de costes un tanto
opacas”–, provoca “dificultades para
saber a dónde va la subvención”, en
La Eurocámara considera
imprescindible el cese de las
subvenciones para garantizar
un acceso igualitario de todos
los operadores a la red
teoría destinada a conexiones de
servicio público. De esta forma,
explica que desde el sector se relaciona este cruce de ayudas estatales
a los bajos costes con los que opera
Renfe Mercancías y que genera un
problema de competitividad para los
operadores privados.
Parece aventurado por el momento
conocer las consecuencias que puede
representar esta nueva legislación,
pero desde el sector ferroviario asumen que el cese de las subvenciones
“puede precipitar la privatización de
Renfe Mercancías”. A falta de que el
La Eurocámara exige “completa separación”
entre el gestor de vías y el operador público
Una de las bases de la nueva directiva
es garantizar que todos los países de
la UE gestionen por separado la explotación de los servicios de transporte y,
por otra, la administración de la infraestructura ferroviaria. En esta ocasión,
España acude con los deberes hechos
a las exigencias de Bruselas, mediante
la estructura que Fomento diseñó para
separar Renfe y Adif.
Sin embargo, la gestión de ambas
sociedades genera dudas sobre la
división real de estas empresas públicas. Desde el sector privado se hacen
eco, por ejemplo, del informe sobre
cánones realizado por el Comité de
Regulación Ferroviaria (ver página 17),
para criticar que “Adif fija condiciones
favorables para el operador público,
que es además el dominante. Dar
ventajas al que ostenta un 85% del
mercado no parece lo más justo”. En
este sentido, uno de los pasos que
Fomento puede dar para incentivar la
independencia de estas dos sociedades es la modificación de sus consejos
de administración. Fuentes del sector
privado explican que desde Fomento
actuarán “para que no dependan del
mismo órgano de gobierno y para que
no existan cruce de consejeros en
ambas sociedades”.
Gobierno se decida a presentar su
plan de reestructuración ferroviaria,
fuentes de operadores privados critican que Renfe Mercancías “sigue
siendo ayudada financieramente por
el Estado y no se ejerce ningún control sobre esa ayuda, porque realiza
operaciones que desde el aspecto económico no tienen ningún sentido”.
Pese a ello, Juan Manuel Martínez
considera que Renfe Mercancías
podría ser rentable con otro modelo
de gestión. “Si observas los ratios
de tonelada transportada por euro
ingreso y por el personal que soporta,
El sector reclama rigurosidad
para evitar que el Estado
mantenga a flote una
empresa con pérdidas de 80
millones entre enero y abril
es un desastre. Y no se podrá mejorar
hasta que no se privatice”, explica.
Desde el ámbito privado, sin
embargo, aseguran que no sólo los
sindicatos son críticos a este proceso,
ya que en el propio ministerio de
Fomento hay muchas voces que se
oponen a la privatización. La nueva
legislación, sin embargo, puede
variar estas posiciones, según apuntan, ante la amenaza de una sanción
económica a España. “Al paso que
vamos, mientras que se estructure la
directiva, Renfe Mercancías ya estará
privatizada”, explican.
9 DE JULIO DE 2012
EL VIGÍA
Un nuevo paso hacia un espacio único
Juan Miguel Sánchez
Presidente del Comité
de Regulación
Ferroviaria
La aprobación definitiva del texto
de Directiva del Espacio Ferroviario
Único Europeo, que refunde y modifica el primer paquete ferroviario, fue
uno de los puntos tratados durante
la reunión celebrada del 21 al 22 de
junio en Barcelona, y a la que asistieron todos los reguladores ferroviarios
y la DG Move de la Comisión Europea. Precisamente en esta reunión,
y como presidente del Comité de
Regulación Ferroviaria (CRF), tuve
la oportunidad de expresar en el discurso de apertura como anfitrión, el
apoyo de CRF y de los demás colegas
europeos a la Comisión y al resto de
instituciones comunitarias por los
avances que se van a conseguir con
la nueva Directiva.
En primer lugar, quiero destacar de
forma positiva, el hecho de abordar
el problema ferroviario de Europa
con esta perspectiva de integración
de las redes y de la actividad ferroviaria. Gracias a sus propuestas, la
Comisión Europea va dando pasos
que, uno detrás de otro, permiten
ver la lógica de todos y cada uno de
ellos. De esta forma, esta Directiva
se enmarca en los pasos realizados desde la década de los 90, los
paquetes ferroviarios de 2001, 2004
y 2007, así como el Reglamento de
corredores eficientes de transporte
ferroviario de mercancías de 2010.
Además, y sin dar tregua, próximamente se anunciará la fecha concreta
de exposición de un cuarto paquete
ferroviario que será presentado a
finales de este año, pero que no será
aprobado hasta 2014, como pronto.
Aunque en la actualidad se dan pasos
importantes, yo quisiera destacar los
aspectos que refuerzan la clarificación del papel que juega cada actor
en el ferrocarril. En aquellos casos
en que la separación vertical entre
administrador de infraestructura y
empresa ferroviaria no ha sido muy
efectivo funcionando en forma de holding, la Directiva impone condiciones
de separación y de control de cuentas
en la buena dirección. Asimismo, se
mejora la posición del regulador
ferroviario, que pasa a disponer de
nuevas competencias de control y de
seguimiento, y la capacidad de auditar las cuentas de los administradores
de infraestructura y de las empresas
de transporte, cuando éstas reciben
ayudas o compensaciones por razones de servicios públicos de viajeros
que resultan deficitarios. La idea es
evitar subvenciones cruzadas entre
actividades subvencionadas y otras
abiertas al mercado.
Por otra parte, parece que los
reguladores comenzarán a trabajar
en una red europea de reguladores
coordinada por la Comisión Europea,
que además se ocupará de ofrecer
cobertura a todos los casos y problemas planteados en el transporte
internacional, sobre todo en los corredores ferroviarios de mercancías. De
Sobre España pesa la
demanda ante el Tribunal de
Luxemburgo por la cuestión
de quién fija los cánones
y la falta de incentivos
La Directiva mejora la
posición del regulador
ferroviario que pasa
a disponer de nuevas
competencias de control
hecho, esta fue otra de las cuestiones
abordadas en la reciente reunión de
Barcelona y sobre ella, acordamos
comenzar a trabajar en la red a
finales de año, compartiendo acceso
a registros y la aplicación de nuevas
tecnologías por parte de los reguladores, en su control y supervisión de los
administradores de infraestructura y
de las empresas ferroviarias.
Por otra parte, hay que añadir que
la normativa europea se mueve como
un rompehielos, lenta pero inexorablemente. Al final, lo que parecía
muy lejano ha llegado y ahora sólo
faltan los últimos pasos, es decir, la
traducción a todos los idiomas oficiales por parte de los juristas-lingüistas
de la Comisión y posteriormente la
publicación en el DOUE y su entrada
en vigor, probablemente a finales de
año. Si bien es cierto que algunas
medidas entran inmediatamente en
vigor, otras en cambio, tienen que ser
traspuestas al derecho de cada país, y
para ello hay un plazo amplio de 30
ARCHIVO
meses. Tal y como se recoge en varios
documentos, desde la CRF consideramos necesario que se aproveche esta
oportunidad que obligará a abrir la
Ley del Sector Ferroviario (LSF) para
empezar a trabajar desde ahora, preparando las materias que hay que
trasponer, modificando aquellos
aspectos que no están resultando útiles para el correcto funcionamiento
del mercado ferroviario y preparando
los pasos de una adaptación de la Ley
a la realidad de los contratos públicos
de viajeros.
Entre otros puntos, conviene iniciar
un trabajo serio en relación con las
tasas por el uso de la infraestructura
formadas en España y por los cánones y las tarifas, que deben ser revisados en su estructura y metodología,
otorgando a ADIF la competencia
para la fijación de las cuantías, conforme a los requisitos de la LSF, e
incluyendo un régimen de incentivos adecuado para animar el uso de
las vías. En este caso, al regulador
Existen otras cuestiones que
merecen una revisión o una
reflexión, como la forma
jurídica en la que opera
Renfe Mercancías
ferroviario le corresponde la tarea
de supervisar el cumplimiento de
la metodología fijada por las Directivas europeas y resolver la aplicación
de las tasas.
Igualmente, existen otras cuestiones que merecen una revisión, o por
lo menos una reflexión, como son
la forma jurídica en la que opera en
el mercado Renfe Mercancías, que
la hace inoperante, la red de mantenimiento de trenes, el acceso a la
financiación y el uso del material
móvil ferroviario. Por su parte, una
mayor apertura de servicios en las
terminales o la gestión separada de
ADIF de las terminales ferroviarias
de mercancías, entre otras, son
cuestiones que merecen también
especial atención, pues deberían
actuar en el mercado mediante una
forma societaria adecuada a la flexibilidad que necesita el negocio.
En cualquier caso, la reforma de
la LSF es un trabajo arduo, que
requiere un tiempo de estudio,
de debate con los sectores y de
reflexión. Por ejemplo, en lo que a
los cánones ferroviarios se refiere,
el Ministerio de Fomento debería
comenzar cuanto antes, tal y como
ha hecho Francia contando con un
comité científico de apoyo. Quiero
recordar que sobre España pesa
la demanda ante el Tribunal de
Luxemburgo por esta cuestión de
quién fija los cánones y la falta de
un régimen de incentivos. Además,
habiéndose celebrado ya el juicio
oral, la sentencia podría revelarse
a principios del año 2013, aunque
hay muchas posibilidades de que
sea contraria a España porque el
incumplimiento de las directivas
es evidente.
En esta línea, no conviene esperar
hasta el final, sino que en cuanto
antes se empiece a trabajar en
todos estos aspectos, mejor será.
A diez años de la aprobación de
la Ley del Sector Ferroviario, una
reforma se está haciendo cada vez
más necesaria y prepararla lleva su
tiempo. En definitiva, la valoración
del CRF es muy positiva, sin euforia
pero contentos con el resultado. Ha
sido un trabajo serio en el que algunos miembros del CRF han tomado
parte apoyando técnicamente a
la representación permanente de
España en la UE de una forma muy
eficaz. Sabemos que en esta materia
no existen grandes cambios sino
cambios moderados y oportunos
para ir poniendo cada cosa en su
lugar en la construcción del espacio
ferroviario europeo.
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A Coruña: 34 981 293 777
Cartagena: 34 968 504 760
Málaga: 34 952 223 800
Tarragona: 34 977 550 500
Algeciras: 34 956 573 315
Castellón: 34 964 283 328
Marín: 34 986 228 358
Tenerife: 34 922 533 500
Alicante: 34 965 133 874
Ceuta: 34 956 573 315
Motril: 34 958 600 362
Valencia: 34 963 241 040
Almería: 34 950 620 620
Ferrol: 34 981 350 808
Palma de Mallorca: 34 935 525 498
Vigo: 34 986 228 358
Avilés: 34 985 569 990
Gijón: 34 985 175 216
Pasajes: 34 943 344 271
Villagarcía de Arosa: 34 986 565 967
Barcelona: 34 935 525 498
Gibraltar: 34 956 573 315
Sagunto: 34 962 672 158
Bilbao: 34 944 937 508
Huelva: 34 959 369 005
Santander: 34 942 221 400
Cádiz: 34 956 205 530
Las Palmas: 34 928 488 960
Santa Pola: 34 965 411 441
Carboneras: 34 950 620 620
Madrid: 34 917 014 920
Sevilla: 34 954 296 200
Bayona: 33 559 642 702
17
18
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Transporte
CARRETERA
El informe encuentra
asimetrías en la velocidad
de ajuste de los precios
minoristas a las variaciones
del precio internacional
ción de la oferta minorista, es decir,
de las estaciones de servicio, y de los
precios medios antes de impuestos
en la provincia.
Otra de las cuestiones que evidencia la existencia de problemas
estructurales o de comportamiento
en el mercado de la distribución
de carburantes de automoción en
España se detecta en la evolución
de los márgenes de distribución a
corto plazo, que viene influida por
las rigideces en el ajuste de los precios minoristas nacionales antes de
impuestos en respuesta ante variaciones en los precios internacionales del carburante. “Ello -advierte
la CNC- resulta difícilmente compatible con un proceso competitivo
correcto”.
COLUSIÓN O FALTA DE COMPETENCIA
La Comisión Nacional de la Competencia recomienda fomentar unas prácticas bajo criterios de competencia efectiva en la distribución de carburante / S.L.
La CNC critica la falta de competencia
en la distribución de carburantes
Los precios y márgenes en España siguen siendo de los más altos de Europa
puesta a su vez a una solicitud realizada por la comisión delegada del
Gobierno para Asuntos Económicos,
a través del secretario de Estado de
Energía, para analizar los márgenes
de distribución de gasolinas y gasóleos de automoción así como la evo-
Competencia aconseja al
sector reducir las barreras
de entrada al mercado y
favorecer la expansión de
los operadores petrolíferos
1 Comparativa del precio antes de impuesto del gasóleo A en Europa
80
78
76
74
72
70
68
66
64
lución reciente del mercado. Fruto
de esta investigación realizada por la
Comisión Nacional de la Competencia para cumplir con esta demanda
también ha quedado de manifiesto
que el análisis provincial refleja una
relación directa entre la concentra-
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60
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El Vigía Madrid
La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) denuncia, a través
de la publicación de un informe de
seguimiento del mercado de distribución de carburantes de automoción en España, que este sector se
caracteriza por un insuficiente nivel
de competencia efectiva. A través de
este estudio, Competencia corrobora
que durante 2011 los precios antes de
impuestos y los márgenes en España
continuaron estando entre los más
altos de la Unión Europea y por
encima de los de las economías de
tamaño comparable. Esto, tal y como
argumenta el organismo, se produce
debido a que hay un menor nivel de
competencia a lo largo de la cadena
de comercialización.
Este estudio supone el seguimiento
del informe de carburantes para
la automoción realizado en marzo
del año pasado por la CNC y da res-
Céntimos de euro / litro
Astic exige el compromiso de la CNC
para reprimir las prácticas ilegales
Tras la publicación del informe
sobre el mercado de distribución de
carburantes por parte de Competnecia, la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) emitió
un comunicado en el que manifiesta
que comparte el contenido de dicho
estudio y por ello reclama de la propia
Comisión Nacional de la Competencia un mayor compromiso en el
control del mercado de productos
petrolíferos y “en la represión de
prácticas prohibidas”.
La asociación insiste en que si la
mayoría de los problemas encontrados en cuanto a la competencia
del mercado de la distribución de
carburantes puede explicarse, tal y
como apunta el estudio, por posibles prácticas colusorias, la Comisión Nacional de la Competencia
debería investigar si esas prácticas
se están llevando a cabo o no y,
por lo tanto, incoar los expedientes
oportunos. “Es por ello que Astic
solicita a la CNC un mayor control
y vigilancia sobre el mercado de
los productos petrolíferos”, explica
la asociación, que incide en que el
informe no debía haberse limitado
a emitir recomendaciones para
mejorar la competencia, si no que
debería haber ido más allá teniendo
FUENTE: CNC
Competencia ha detectado asimetrías positivas en la velocidad de
ajuste de los precios minoristas
antes de impuestos en respuesta
a variaciones en los precios internacionales del carburante, lo que
significa que los precios minoristas
antes de impuestos reaccionan más
rápidamente ante los incrementos
de precios internacionales que
ante la reducción de los mismos,
suponiendo un perjuicio para el
consumidor final. En este sentido,
la CNC apunta a la colusión, es decir,
al pacto ilícito en daño de un tercero,
como posible explicación del fenómeno, aunque no es la única posible
razón, matiza, ya que hay argumentos que justifican que estos hechos
se pueden asociar a una situación de
reducida competencia efectiva en el
mercado que llevan a que el resultado para los consumidores finales
sea peor de lo que cabría esperar en
un mercado más competitivo.
Como recomendaciones para
poner freno a toda esta situación,
Competencia se remite a los consejos lanzados ya en 2009 sobre este
sector con el objetivo de aumentar
la competencia mediante la reducción de las barreras de entrada y la
expansión de los operadores petrolíferos. En aquel informe, se instaba al
Gobierno a plantearse la revisión de
la gestión de la red de oleoductos por
CLH o potenciar criterios de competencia en los procesos de concesión
de estaciones de servicio.
en cuenta que está elaborado por
el mismo órgano de control de la
competencia y de represión de las
actividades restrictivas.
Astic entiende que la mayoría de
las conclusiones del informe son
perfectamente asumibles en el sector
y por ello lamenta que el estudio no
conlleve aparejada una investigación
en la que se incoen expedientes por
el desarrollo de prácticas prohibidas
en este mercado. Unas prácticas que
según la asociación deberían encontrar una mayor restricción y control
por parte de la CNC porque acaban
repercutiendo directamente en los
consumidores finales, entre ellos,
los transportistas de mercancías
por carretera.
9 DE JULIO DE 2012
EL VIGÍA
19
Transporte
MARÍTIMO
Justicia prevé para octubre
la llegada a las Cortes de la
Ley General de Navegación
Su entrada en vigor tendría lugar a lo largo del año 2013
El Vigía Madrid
El ministerio de Justicia prevé que
la nueva Ley General de Navegación
Marítima llegará al Congreso, para
iniciar el correspondiente trámite
parlamentario, en el mes de octubre.
De este modo, su entrada en vigor
tendría lugar a lo largo del próximo
año, ya que una vez en la Cortes el
texto tiene que someterse a debate
y se abre un plazo para posibles
alegaciones, de modo que pasarían
varios meses para finalizar su tramitación y aprobación definitiva. Así lo
confirmó Julio Fuentes, subdirector
general de Política Legislativa del
ministerio de Justicia, durante unas
jornadas sobre la legislación en el
sector marítimo organizadas por el
Clúster Marítimo Español.
En el mes de mayo, el ministerio
de Justicia inició los trámites y
reuniones necesarios para impulsar
de nuevo la elaboración de esta ley,
que parte de un anterior anteproyecto que quedó paralizado en el
Congreso en diciembre de 2008
durante su trámite de enmiendas.
Antes también había sido enviada a
las Cortes en 2004. Por ello, una vez
que se ha retomado de nuevo el pro-
Tras las reuniones ya
mantenidas con el sector,
el Gobierno cree que la
tramitación del nuevo
proyecto de ley será rápida
yecto de Ley General de Navegación
Marítima “creemos que el proceso
que falta será rápido y, aunque es
difícil establecer plazos, trabajamos
con un calendario que fija su posible llegada a las Cortes en el mes de
octubre”, apuntó el representante
del ministerio de Justicia al referirse
al texto legislativo.
La secretaria general Técnica
del ministerio de Justicia, Mireya
Corredor, lidera el impulso de la Ley
General de Navegación Marítima y
ya se ha reunido, para materializar
el proyecto, con diferentes agentes
sectoriales, con representantes del
sector privado y con el ministerio
de Fomento para recabar sus valoraciones y propuestas al texto. Por
su parte, el propio sector coincide
en destacar lo recomendable de
finalizar con el proceso de puesta en
marcha de esta ley, cuya tramitación
se remonta a años atrás, con el objetivos de homogeneizar la normativa
española y la internacional, aunque
muchas de las cuestiones que planteaba el anterior anteproyecto ya han
sido reguladas a través de los diferentes convenios internacionales
firmados por España.
La Ley General de Navegación de 2008 no pasó el trámite de enmiendas / A.P. MELILLA
20
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Transporte
FERROVIARIO
BREVES
La CNC amplía el expendiente sancionador contra
la comunidad logística en el puerto de Valencia
La Comisión Nacional de la
Competencia (CNC) ha ampliado
la investigación que lleva a cabo por
posibles conductas anticompetitivas,
tras el expediente sancionador contra
la comunidad logística del puerto de
Valencia que inició en 2011.
En concreto, la investigación
afectará a las cuatro terminales
de depósitos TCV Stevedoring
Company, Marítima Valenciana,
y su sucesora Noatum Ports Valenciana y Mediterranean Shipping
Company Terminal Valencia por
“participar en acuerdos sobre las
indemnizaciones a los transportistas por la demora en las operaciones
Antes de poner en marcha su servicios en septiembre, Tercat acondicionará la campa de carga y descarga / MAERSK
Tercat anuncia tres trenes
semanales con Noáin tras
adjudicarse su gestión
La compañía también prestará otros servicios logísticos
en las instalaciones de Adif en la localidad navarra
El Vigía Barcelona / Madrid
La terminal ferroviaria de mercancías de Noáin (Navarra), hasta
ahora sin actividad, será gestionada
por Terminal Catalunya (Tercat) tras
ganar la adjudicación del concurso
de licitación convocado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Javier Vidal, gerente de
Tercat, confirmó la obtención de este
contrato que, con un presupuesto de
132.000 euros, tendrá una duración
de cuatro años, prorrogables por
periodos anuales hasta un máximo
de cuatro años más.
El objetivo que se marca la compañía tras ganar el concurso es
comenzar a ofrecer los primeros
servicios ferroviarios entre el puerto
de Barcelona y la terminal navarra a
partir del mes de septiembre, ya que
previamente ha de llevarse a cabo un
proceso de remodelación de la infraestructura que incluye la adecuación
del firme del espacio destinado a la
zona de carga y descarga de UTIs en
un área de 125 metros por 30 metros
y cuyo plazo de ejecución, de carácter obligatorio, está establecido por el
pliego de condiciones en un periodo
de seis meses. Por otra parte, de
manera voluntaria, Tercat podrá
Tercat confirma que está
en conversaciones con
diferentes operadores
ferroviarios para desarrollar
el servicio de sus trenes
llevar a cabo otras actuaciones como
la ampliación de la zona de carga,
descarga y depósito, la ampliación
de la longitud de la vía destinada a
la carga y descarga de UTIs en 150
metros, incluyendo las demoliciones
de toperas y muelle de carga y descarga de vehículos, así como las obras
especificadas en el plan de negocio de
su candidatura.
Tras la reposición obligatoria del
firme de la campa, Tercat prevé iniciar sus servicios ferroviarios con tres
salidas semanales y, tal y como confirmó Vidal, ya están en conversaciones con varios operadores ferroviarios
para desarrollar el servicio. Se trata de
un proyecto que, según las declaraciones de Javier Vidal, “supone el
principio de la expansión de Tercat
en el ámbito ferroviario”.
La compañía es, a partir de ahora, la
encargada de prestar los servicios de
manipulación de unidades de transporte intermodal y de la prestación de
otros servicios asociados a la logística
de mercancías que con carácter
comercial que puedan ser solicitados
por las empresas ferroviarias. En el
caso de querer implantar una figura
aduanera Tercat deberá tener en
cuenta que su titularidad deberá ser
acordada con Adif.
INTERMODAL
tmZ estudia alternativas para sus
nuevas vías y descarta ampliar capital
Terminal Marítima de Zaragoza
(tmZ) estudia actualmente las distintas alternativas al proyecto de
ampliación presentado en el mes de
marzo y valorado en cuatro millones
de euros, consistente en la construcción de dos nuevas vías de carga de
500 metros y dos campas para operarlas. Aunque en un principio tmZ
se fijó el mes de junio como fecha
límite para analizar las diferentes
opciones de financiación, lo cierto
es que la terminal confirma que la
situación económica actual de las
administraciones no hace factible
una ampliación de capital, de modo
que continúa estudiando alternativas
al proyecto presentado.
El origen de este proyecto está en
el continuado crecimiento de los
tráficos que llegan a la terminal
ubicada en Zaragoza y procedentes
de Burgos, Vitoria, Bilbao, Madrid,
Azuqueca de Henares, el Valle del
Ebro y Barcelona. Desde tmZ explican que, aunque sería positiva una
ampliación, los acuerdos alcanzados
con Adif garantizan la operatividad y
mantener su alto ritmo de funcionamiento actual.
de carga y descarga realizadas en
esas terminales”.
En junio de 2011, CNC incoó un
expediente sancionador contra la
Asociación de Empresas de Logística y Transporte de Contenedores,
la Asociación de Empresas, Autónomos, Cooperativas y Cooperativistas
del Transporte de Mercancías por
Contenedor de los puertos de la
Comunidad Valenciana, la Autoridad Portuaria de Valencia, Ateia,
la Asociación de Transportistas
de Contenedores Valencianos, así
como la consejería de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat
Valenciana.
El Parlamento
Europeo perfila nuevos
tacógrafos digitales
El Parlamento Europeo planea la
introducción de nuevos tacógrafos
digitales con el objetivo de fortalecer la seguridad vial y mejorar
el cumplimiento de la legislación
europea sobre tiempos de descanso
y conducción de los camioneros.
Por su parte, la Eurocámara busca
implementar los tacógrafos a través
de un sistema global de navegación
por satélite que permita registrar el
inicio y final del recorrido de un
camión, registrando incluso el
peso total del vehículo. Asimismo,
se pretende que queden libres de
la normativa aquellos camiones
utilizados por conductores cuya
actividad principal no sea conducir
un camión y en un radio de 100
kilómetros de su lugar de origen.
Puertos del Estado funda el Observatorio
Permanente de Servicios Portuarios
El consejo rector de Puertos del
Estado ha aprobado la constitución
y las reglas de funcionamiento del
Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios.
Según el presidente de Puertos
del Estado, José Llorca, “se trata
de un instrumento para mejorar la
competitividad de nuestros puertos,
y lograr una mayor transparencia de
su gestión”.
Asimismo, este observatorio, que
estará presidido por el presidente
Llorca, se encargará de analizar las
condiciones de competitividad en
relación con los precios y la calidad
de los servicios portuario, además
de “acordar las variables sobre las
que establecer recomendaciones
con la finalidad de garantizar la libre
competencia en la prestación de
servicios portuarios”. Mediante la
información obtenida, Puertos del
Estado publicará un informe anual
de competitividad en materia de servicios portuarios y realizará estudios
e informes que permitirán comparar
a los prestadores de servicios incluso
con otros europeos e internacionales. El observatorio estará también
formado por tres representantes de
Puertos del Estado, diez representantes de las autoridades portuarias,
entre otros.
Helitt aspira a que el
Sacyr amplía los viales
aeropuerto de Badajoz del puerto de Algeciras
preste servicios de carga por 5,5 millones
El presidente de la compañía aérea
Helitt, Abel Pizarro, ha mostrado su
voluntad de alcanzar un acuerdo con
Aena, Fomento y con el Gobierno de
Extremadura, para que el aeropuerto
de Badajoz, y combinado con los pasajeros, realice servicios de transporte
de mercancías, transporte urgente y
correos. Según explicó recientemente
Abel Pizarro en una rueda de prensa,
actualmente “existe demanda de este
servicio, por ejemplo por parte del
Servicio Extremeño de Salud (SES),
para el traslado de muestras biológicas a otros hospitales”.
La Autoridad Portuaria de la Bahía
de Algeciras ha adjudicado a una
Unión Temporal de Empresas (UTE)
las obras de ampliación y refuerzo del
vial principal del enclave portuario
por 5,5 millones de euros. El objetivo
es ampliar y mejorar el vial principal
para dotarlo de más capacidad y separar los tráficos en tramos conflictivos.
Por otra parte, Sacyr ha vendido el
45% de la autovía del Arlanzón por
un importe de 106,6 millones de
euros al fondo de inversión Marguerite, impulsado por el Instituto de
Crédito Oficial (ICO).
9 DE JULIO DE 2012
EL VIGÍA
21
Infraestructuras
PROYECTOS
La energía solar generada en el desierto del
Sáhara podría abastecer a Europa en 2015
En breve comenzará la construcción de las primeras centrales solares y eólicas en Marruecos
Elena de Jesús Barcelona
Comienza la cuenta atrás para
abandonar la era de la energía fósil.
Desertec, el proyecto europeo que
pretende satisfacer un 20% de las
necesidades energéticas de Europa
hasta 2050, y desalinizar el agua
del mar mediante la producción e
importación de energías renovables
procedentes del Sáhara y de Oriente
Medio a través de la Corriente Continua de Alta Tensión (HVDC,) se
impulsará definitivamente este 13
de julio. El encuentro que la fundación Desertec ha organizado en
Munich para esta fecha, y al que
acudirán 20 compañías, entre ellas
Siemens, Deutsche Bank y EON
revelará todos los socios implicados
y el rol que desempeñarán cada uno
de ellos en un proyecto que podría
empezar a enviar electricidad a
Europa a partir de 2015.
De esta forma, según detalla el
gerente del proyecto Desertec,
Aglaia Wieland. “el norte y el sur
se convertirían en el centro de esta
unión energética, apoyados por la
energía eólica e hidráulica en Escan-
Es un proyecto especialmente
interesante para España,
teniendo en cuenta que
es una de las principales
puertas de entrada a Europa
dinavia y la energía eólica y solar en
el norte de África y Oriente Próximo
(MENA)”. En el caso de África, se trata
de una región capaz de producir una
cantidad de energía solar tres veces
superior a la de otras centrales similares en el centro de Europa. Por el
momento, próximamente comenzará
la primera fase de esta iniciativa, con
la construcción de las primeras centrales eólicas y solares en Marruecos
que, según señalan las previsiones,
contarán con una potencia conjunta
de 250 megavatios.
Se trata de un proyecto especialmente interesante para España,
teniendo en cuenta que, junto a Italia,
se erige como una de las principales
puertas de entrada a Europa desde
El proyecto Desertec contribuirá a reducir las emisiones de dióxido de carbono en Europa / ARCHIVO
2050
Desertec aspira a satisfacer un 20% de
las necesidades energéticas europeas,
mediante la producción e importación
de energías renovables del Sáhara y de
Oriente Medio hasta el año 2050. Todo
ello se realizará a través de la Corriente
Continua de Alta Tensión.
el continente africano. Asimismo,
según se desprende del estudio
publicado recientemente por los
impulsores de la Iniciativa Industrial
Desertec (Dii), Desert power 2050,
gracias a este proyecto parece que
Europa podría ahorrarse alrededor
del 40% de sus costes energéticos
y además, los abundantes recursos
solares y eólicos de las estas regiones
posibilitarán una sociedad energética
con un porcentaje de más del 90 %
en energías renovables, ayudando así
a Europa a cumplir con sus objetivos
de reducción de gases de efecto invernadero en un 95%.
En palabras de Aglaia Wieland,
gerente de Desertec Industrial
Initiative, “generar energías renovables en las zonas con los mejores
recursos y suministrarlas desde allí
a las regiones con mayor demanda
es el futuro, y para ello hay que crear
ahora las bases”. Con una inversión
El proyecto Desertec
supondrá un ahorro anual
de 33.500 millones de euros
en generación de energía
para el continente europeo
total de 400.000 millones de euros, la
construcción de parques eólicos, centrales solares y trazados eléctricos por
la región MENA supondrá un ahorro
anual generación de energía en
Europa de 33.500 millones de euros,
tal y como han confirmado expertos
de ese plan. Por otra parte, el documento de Dii destaca otras ventajas
del proyecto Desertec, que suponen
una solución a los problemas energéticos actuales y futuros, entre los
cuales destaca el gran crecimiento
de demanda energética prevista
durante los próximos 40 años, debido
al incremento de la población mundial. Al mismo tiempo, las emisiones
globales de CO2 deberán reducirse
considerablemente en los próximos
años “para evitar un cambio climático
descontrolado.
Por todas estas razones, “el desarrollo de las redes más allá de las fronteras nacionales y la creación de un
marco regulador para la electricidad
generada en el desierto son los temas
más importantes a tratar durante los
próximos años”, remata el gerente de
Dii, Aglaia Wieland.
22
EL VIGÍA
9 DE JULIO DE 2012
Informe
El transporte de carga se concentra
en la carretera y congestiona las vías
qLa rehabilitación de las infraestructuras
La carretera es el modo protagonista para el
transporte de mercancías en Vietnam, pues
registra el 76,9% del volumen a pesar de que sus
infraestructuras necesitan mejoras importantes.
qEl transporte fluvial: la alternativa
Durante los últimos años, el comercio interior
ha desviado a los canales que ya comienzan
a saturarse, a pesar de que se presentan como
opción para desviar tráficos de la carretera.
Vietnam busca desarrollar su red
de transporte con inversiones PPP
Se prevé acelerar algunos proyectos para inaugurar nuevos espacios en 2012
El Vigía Barcelona
Una de las quejas más frecuentes
de los inversores internacionales
en Vietnam tiene que ver con el
colapso de sus puertos, los problemas logísticos y las insuficiencias
de sus carreteras. Las deficiencias
en los aeropuertos y en el sistema
de ferrocarril también son un freno
para la entrada de capital extranjero
en el país. No en vano, el ministerio
de Transportes de Vietnam sigue
buscando inversores para desarrollar infraestructuras bajo sistemas
de colaboración público privada
(PPP), e incluso su ministro de
Transportes, Dinh La Thang, ha
anunciado que esperan acelerar la
construcción de algunas infraestructuras en el país asiático para
que queden inauguradas antes de
que finalice el año.
El último informe publicado por
la Oficina Ecónomica y Comercial de la Embajada de España en
Ho Chi Minh City, El sector de las
1 Distribución de los modos para mercancías
1 Evolución del tráfico en mercancías
Fluvial 15,4%
Marítimo 6,7%
Ferroviario 1%
Carretera 76,9%
Miles de toneladas
1 Progresión del valor de las infraestructuras de transporte en Vietnam
2.670 mill.
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
El ministerio de Transportes
de Vietnam ha estimado que
hasta 2015 se han de invertir
un total de 23.000 millones
de euros en infraestructuras
infraestructuras en Vietnam, pone de
manifiesto que durante 2010 y 2011
la falta de financiación tanto pública
como privada ha sido la principal
preocupación a la hora de implementar proyectos establecidos. Por
ello, el ministerio de Transportes de
Vietnam busca desarrollar fórmulas
que alivien la carga de los contratistas para reanudar los trabajos.
En el nuevo plan para el desarrollo
de las infraestructuras de transporte
en Vietnam, que aún está pendiente
de aprobarse en 2012, el ministerio
de Transportes ha estimado las
necesidades de inversión en 23.000
millones de euros hasta 2015. De esta
cantidad, 18.500 millones de euros
serán gestionados por el ministerio
de Transportes, y la mayoría de este
capital espera recibirse de diferentes
fuentes de financiación que no provienen del sector público. En 2012, y
según el viceministro de Transportes, Truong Tan Vien, se aumentará
el presupuesto de infraestructuras
en un 31% y al finalizar este año
se espera que se hayan terminado
7.652 proyectos de transporte.
Por modos, y en el segmento de
mercancías, la carretera es el más
utilizado con un volumen total del
500
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
De euros es el valor estimado de
las infraestructuras en Vietnam para
2014, según publica el informe del
ICEX ‘El sector de las infraestructuras
en Vietnam’. El estudio pone de
manifiesto que durante 2010 y 2011
la falta de financiación pública y
privada en el sector ha sido la principal
preocupación a la hora de implementar
los proyectos ya establecidos. En esta
línea, el ministerio de Transportes
busca fórmulas de financiación a través
de fuentes públicas y privadas para dar
salida a las infraestructuras del sector e
implementar los proyectos en marcha.
Millones de euros
1 Evolución del valor según el Informe de Infraestructuras en Vietnam del primer cuatrimestre de 2011
FUENTE: ICEX
Millones de euros
76,9%, cifra que se ha visto incrementada en un 13% respecto al año
anterior. El transporte fluvial es el
segundo modo más utilizado, tanto
es así que se ha popularizado en la
distribución interna de mercancías.
El ferrocarril, por su parte, y el segmento de carga en particular, va
en detrimento. Esto se debe a que
estas infraestructuras han sido poco
cuidadas y son las más obsoletas del
país. Según el informe del ICEX, el
Gobierno actual está haciendo grandes esfuerzos por impulsar y renovar
este sector. Una misión que lleva en
marcha varios años y que busca no
sólo financiación, sino que también
necesita empresas especializadas.
España podría proveer de estas
empresas, ya en 2010, el ex minis-
La falta de infraestructuras
portuarias provoca que las
relaciones comerciales entre
Vietnam y Europa se realicen
a través de los países vecinos
tro de Fomento, José Blanco, firmó
un acuerdo de colaboración con el
Gobierno vietnamita para aportar
conocimiento, experiencia, y ganar
nuevos contratos.
EL MASTERPLAN DE PUERTOS
A pesar del potencial que suponen
los 3.260 kilómetros de costa, la
transitabilidad de sus aguas interiores y la posición geoestratégica de
Vietnam, son los puertos de Hong
Kong, Port Kelang (Malaysia) y
Singapur los que actúan como hubs
regionales en la redistribución de
mercancías en el Sudeste Asiático
y Vietnam ha de contar con líneas
feeder de enlace a dichos enclaves
en sus relaciones comerciales con
Europa. Aunque actualmente son
menos competitivos, en el pasado,
Vietnam recogió tráficos que otros
puertos no podían absorber. Ahora,
con la crisis, esto se ha frenado,
pero podría repetirse si se recuperase el comercio. En este sentido, el
Gobierno ha desarrollado un masterplan de puertos hasta 2020, pero
con visión a 2030, que requerirá de
una inversión de 19.000 millones
de euros. Este proyecto persigue el
El transporte fluvial de carga se ha
popularizado en Vietnam, pero, igual
que la carretera, comienza a estar
congestionado / ARCHIVO
objetivo de aumentar la capacidad de
transporte de carga en unos 500 o
600 millones de toneladas para 2015,
1.000 millones de toneladas para
2020, y 2.100 millones para 2030.
Cifras muy ambiciosas teniendo
en cuenta que el director de Vinamarine, la gestora de los puertos
vietnamitas, Nguyen Ngoc Hue,
reconoce que actualmente “existe
escasez de puertos internacionales
y de gran calado, y la planificación
entre enclaves se ha realizado de
forma inconsciente”.
9 DE JULIO DE 2012
ANÁLISIS
Vietnam, Laos, Camboya y el Banco Mundial
Países asiáticos, con necesidades
de inversión y un punto de referencia para Europa y sus empresas
gracias a las inversiones del Banco
Mundial (BM). El Instituto Español
de Comercio Exterior (ICEX), en
varios informes y estudios, hace
hincapié en las oportunidades de
negocio relativas a la cartera de
proyectos financiados por el grupo
Banco Mundial en Vietnam, pero
también en los países vecinos: Laos
y Camboya. De estos tres, Vietnam
constituye el mayor receptor de
financiación de la entidad internacional. En este sentido, en 2009 se
adjudicaron contratos gracias a la
financiación de BM por valor de 394
millones de euros en Vietnam, un
total de 12,7 millones en Laos y de
9,5 millones en Camboya. Las preferencias del organismo internacional
por estos países resultan una buena
vía de escape para las empresas
EL VIGÍA
23
de infraestructuras españolas que
se han visto obligadas a emigrar
tras los recortes realizados por el
Gobierno de Mariano Rajoy en los
Presupuestos Generales del Estado
para el presente año. Los proyectos
relacionados con el ferrocarril pueden resultar una atractiva fuente de
ingresos para las compañías españolas, pues disponen de amplia
experiencia en este terreno.
Las empresas españolas
visitan el país asiático para
ganar nuevos contratos
España busca oportunidades en Vietnam siguiendo
la experiencia de compañías como Técnicas Reunidas
El Vigía Barcelona
España es el primer país miembro
de la UE que ha establecido una relación de socio estratégico con Vietnam. Así lo ha reconocido el embajador de Vietnam en España, Truong
Trieu, en una reciente entrevista, en
la que se ha remontado a los acuerdos alcanzados entre ambos países
en 1977. No es de extrañar, entonces,
que para los vietnamitas, España
haya supuesto su puerta de entrada a
Europa en sus tratados comerciales,
especialmente en países como Reino
Unido y Alemania.
En 2009, la financiación de España
en Vietnam para proyectos de infraestructuras ascendía a cerca de 80
España es el primer país de
la UE en establecer relaciones
de socio estratégico con
Vietnam, el primer acuerdo
se remonta al año 1977
Las empresas españolas buscan nuevos negocios en Vietnam / ARCHIVO
millones de euros, y la relación ha
continuado manteniéndose. Ahora,
el interés de las empresas españolas
tiene que ver con alcanzar contratos
para construir nuevas infraestructuras, como el de Técnicas Reunidas
en 2011 para edificar una refinería.
Es por ello, que las relaciones bilaterales entre España y Vietnam no han
cesado. En este sentido, el viceministro de Relaciones Exteriores, Bui
Thanh Son, mantuvo, recientemente,
un encuentro con los empresarios
españoles en CEOE, para analizar
las posibilidades de inversión bilateral, así como las oportunidades de
cooperación tecnológica e industrial
entre ambos países. Proyectos de
infraestructuras, finanzas, energías
renovables, transporte o moda,
urgen de capital y experiencia, y son
una posible fuente de negocio para
las empresas españolas obligadas a
emigrar.
El Banco Mundial concederá a
Vietnam un préstamo adicional
de 77,5 millones de euros para el
proyecto Transporte Rural III. Dicho
plan pretende recuperar más de mil
kilómetros de carreteras en 32 provincias norteñas y centrales del país.
Además, el Gobierno ha recibido
diversas delegaciones, entre ellas
una española, de diferentes países,
en su búsqueda de colaboradores.
En el caso español, Mafex e ICEX
viajaron al país con el interés de
conocer las iniciativas de conexión
ferroviaria con Camboya y China.
24
EL VIGÍA
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9 DE JULIO DE 2012
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20120709_EV_La caída de Ochoa desencadena un

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