Trabajo del equipo del Giner de los Ríos, 1erPremio Nueve

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Trabajo del equipo del Giner de los Ríos, 1erPremio Nueve
LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
La vieja estación
PASADO, PRESENTE Y FUTURO DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DE SEGOVIA
(1884-2011)
ÍNDICE
1.– PRESENTACIÓN
2.– EL PATRIMONIO FERROVIARIO SEGOVIANO EN EL CONTEXTO ESPAÑOL
2.1.– BREVE INTRODUCCIÓN A LA HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA
2.2.– LOS PROYECTOS FERROVIARIOS EN SEGOVIA CAPITAL Y PROVINCIA
2.2.1.– La disputa con Ávila para conseguir el ferrocarril
2.2.2.– Proyectos no realizados
2.2.3.– Proyectos realizados
3.– LA INCIDENCIA DEL FERROCARRIL EN LA EVOLUCIÓN URBANA DE SEGOVIA
3.1.– BREVE INTRODUCCIÓN AL URBANISMO DE LA CIUDAD
3.2.- LOS PROYECTOS DE ALINEACIÓN Y LA INTERVENCIÓN DE JOAQUÍN DE ODRIOZOLA
4.– LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DE SEGOVIA
4.1.– ASPECTOS TIPOLÓGICOS EN TORNO A LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL
4.2.– LA HISTORIA CENTENARIA DE UNA ESTACIÓN DE PROVINCIAS (EL PASADO)
4.2.1.– El proyecto del ingeniero Miguel Muruve y Galán (1883)
4.2.2.– Historia constructiva de la estación segoviana (1884-2010)
4.2.3.– Personajes y acontecimientos en torno a la estación del ferrocarril
4.2.4.– La intrahistoria del tren en Segovia
4.3.– ESTADO DE PROTECCIÓN Y DE CONSERVACIÓN DEL BIC (EL PRESENTE)
4.3.1.– Descripción del BIC
4.3.2.– Aspectos legales
4.3.3.– Ámbito de protección y amenazas sobre el BIC y su Entorno
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4.3.4.– La arquitectura del hierro, también en Segovia
4.3.5.– El Patrimonio Ferroviario Español
4.3.6.– Estado de conservación del BIC estudiado
4.3.7.– Historia de las obras de restauración
4.3.8.– Estado de conservación actual
4.3.9.– Nuestra crítica
4.4.– PROPUESTAS PARA RECUPERAR LA VIEJA ESTACIÓN (EL FUTURO)
4.4.1.– La amenaza del Plan Regional de Actuación de Urbanización
“Las Lastras-Estación”
4.4.2.– Ampliación de las condiciones de protección
4.4.3.– Propuestas de uso
4.4.4.– Propuestas de difusión del BIC
5.– CONCLUSIONES
6.– FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA (EN VOLUMEN APARTE)
7.– ANEXOS (EN VOLÚMENES APARTE)
-Anexo Documental
-Anexo Gráfico/ Planos
-Anexo Fotográfico
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La vieja estación
PASADO, PRESENTE Y FUTURO DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DE SEGOVIA
(1884-2011)
AUTORES:
PAULA MARINA BARRIO RUBIO, MARTA CALVO DE SANTOS, MIGUEL FUENTETAJA DE LA MATA, JAVIER GIL AYUSO,
VÍCTOR PEÑA GARCIMARTÍN, SANDRA RIZZO CALDERÓN, VÍCTOR JOSÉ RODRÍGUEZ HERRERO Y DANIEL VELASCO
BERNARDOS
COORDINADORES:
JOSÉ MUÑOZ DOMÍNGUEZ Y JESÚS JUÁREZ ALCALDE
1.- PRESENTACIÓN
El Bien de Interés Cultural (BIC) que hemos elegido como tema de investigación es un
edificio integrado en una obra pública histórica: la estación del ferrocarril de Segovia, proyectada
en 1883 por el ingeniero Miguel Muruve y Galán. Nos ha parecido interesante este tipo de obra por
su rareza en el Patrimonio español, pues son muy pocas las estaciones o infraestructuras ferroviarias
que han sido declaradas o incoadas como BIC, a diferencia de otros países de nuestro entorno
europeo. Ahora que el AVE pasa tan rápido por la nueva estación de Segovia entre Valladolid y
Madrid, hemos querido detenernos en el tiempo y sacar del olvido a nuestra vieja estación del siglo
XIX.
En realidad, la estación de Segovia ni siquiera tiene una declaración firme como BIC, sino
que tan sólo permanece con el trámite inicial (incoación) desde 1982, esperando un pequeño
empujón que es el que quisiéramos darle con nuestro trabajo. Pensamos que reúne muchas
condiciones para convertirse en un BIC de pleno derecho por el interés del proyecto original, por su
historia centenaria (127 años), por las peculiaridades que la diferencian de otras de su época (debido
a los Reales Sitios segovianos y a la Academia de Artillería), por los personajes que por ella
pasaron y porque es uno de los pocos testimonios de la arquitectura del hierro en Segovia, una
ciudad con un Patrimonio de diferentes épocas y estilos donde predomina el Románico y el
Renacimiento, pero con muy poca incidencia de la Revolución Industrial del hierro y el acero. La
Ley del Patrimonio Histórico Español de 1985 y la Ley de Patrimonio Cultural de Castilla y León
de 2002 se refieren a este tipo de obras al mismo nivel que otras más conocidas, como catedrales,
iglesias, ermitas, castillos, palacios, jardines, zonas arqueológicas, paisajes y objetos muebles, por
lo que nos parece justo valorar también una obra histórica producto de la técnica como la estación
del ferrocarril. A lo largo de estas páginas intentaremos explicar todos estos aspectos del pasado,
describir su estado actual y, finalmente, realizar varias propuestas para su futuro.
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FACHADA PRINCIPAL DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DE SEGOVIA EN EL PROYECTO ORIGINAL DE 1883
Otra motivación para investigar sobre este BIC ha sido su proximidad a nuestro Instituto,
situado en un entorno que parece poco o nada monumental y que, sin embargo, contiene varios BIC
y otros elementos dignos de serlo. En un área de 250 m de radio desde nuestro Instituto, y con la
ayuda de la guía de arquitectura de Segovia de Chaves Martín1, hemos localizado siete
construcciones (además de la estación) y dos vías pecuarias de interés, algunas de las cuales han
sido declaradas como BIC y otras no, a pesar de su indudable valor. Entre las primeras se
encuentran las siguientes: la cacera del Acueducto con sus desarenadores (obra romana de la
Antigüedad); el convento de San Antonio El Real (obra mudéjar y del Gótico hispano-flamenco del
siglo XV, muy importante por las carpinterías de lazo de sus techumbres) y la ermita del Cristo del
Mercado (obra gótico-mudéjar sobre una construcción más antigua). Entre los elementos no
declarados, encontramos los siguientes: la iglesia del convento de Santa Isabel (obra renacentista
del siglo XVI); la Plaza de Toros (construida en 1802 y, por tanto, entre las más antiguas españolas
de tipo monumental); la Puerta de Madrid (arco barroco muy similar al de la Fuencisla, construido
entre 1703 y 1704 por el vallisoletano Juan de Ferreras) y el chalet de la Fundación Nicomedes
García Gómez (obra del notable arquitecto Silvestre Manuel Pagola Birebén, realizada en 1939 bajo
criterios racionalistas muy raros en la arquitectura segoviana del siglo XX). Además de este
Patrimonio, toda la antigua zona de la Dehesa donde se construyó la estación es atravesada por vías
pecuarias, principalmente dos catalogadas: el cordel de Santillana y la Colada de Tejadilla.
Nuestro trabajo se estructura en cinco apartados y se completa con varios anexos. Después de
esta presentación, se inicia con dos apartados para contextualizar mejor la obra. El primero de ellos
nos permite situar la estación, las líneas que llegaban hasta ella y otros proyectos ferroviarios
segovianos dentro de la historia general del ferrocarril en España, así como la lucha frente a Ávila
para conseguir antes la llegada del tren. El segundo apartado trata de la transformación urbanística
de Segovia debido a la construcción de la estación en una zona bastante apartada del centro de la
ciudad, con los importantes proyectos del arquitecto municipal Joaquín de Odriozola y Grimaud
(1844-1913). El apartado siguiente es el más amplio y en él estudiamos a fondo las características
del proyecto original de Miguel Muruve (se trata de un proyecto desconocido hasta ahora), las
transformaciones que se han ido sucediendo en los 127 años desde su realización y los personajes y
acontecimientos históricos relacionados con el BIC, sin olvidarnos de las vivencias que nos ha
contado la gente de Segovia, es decir, lo que Unamuno llamaba la intrahistoria. En este apartado
también analizamos las condiciones legales de protección actual y el estado de conservación de los
edificios (principalmente del edificio de viajeros, que verdaderamente es el que está incoado como
BIC) y, finalmente, presentamos nuestras propuestas de protección, usos y difusión para el futuro.
El quinto y último apartado lo dedicamos a una serie de reflexiones y conclusiones sobre este BIC.
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CHAVES MARTÍN, Miguel Ángel, Segovia. Guía de Arquitectura, Segovia, 2006.
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Los anexos a nuestro estudio también son cinco. No incluimos dentro del trabajo el apartado
de Fuentes y Bibliografía porque siempre indicamos las referencias en notas a pie de página y por
tanto no sería necesario. Este apartado lo hemos organizado como Anexo, pues ocupa doce páginas
que nos habrían impedido extendernos con el texto principal, ya que alcanza casi un centenar de
referencias bibliográficas y hemerográficas (sin contar la webgrafía). El Anexo Documental es en el
que citamos los diferentes documentos que hemos consultado en varios archivos (como el Archivo
General de la Administración, el Archivo Municipal de Segovia, el Fondo Baeza del Archivo de la
Catedral de Segovia, etc.); en este anexo también hemos incluido las transcripciones completas de
los documentos que nos parecen más importantes. El Anexo Gráfico/ Planos consta de dos
volúmenes y contiene los planos reproducidos del proyecto original de 1883 y de las sucesivas
reformas que hemos podido documentar casi hasta la actualidad (por desgracia, muchos de ellos no
llevan fecha ni autor). Los dos últimos anexos son de tipo imagen, con fotografías del BIC y de
nuestro proceso de investigación (Anexo Fotográfico) y el vídeo que hemos realizado como
explicación complementaria en la estética del cine mudo de la época.
La metodología que hemos seguido tiene varias fases. La primera ha consistido en reunir toda
la información posible desde Internet, bibliografía y hemerografía (libros, periódicos y revistas) en
la Biblioteca Pública de Segovia y en la de nuestro Centro (a pesar de que ha estado en obras), más
la documentación de varios archivos y los testimonios orales. Queremos destacar la importancia de
la información encontrada en los periódicos de la época (algunos ya desaparecidos, como La
Tempestad o El Pardillo, pero otros todavía en los kioscos, como El Adelantado) y la que nos han
transmitido personas mayores que trabajaron o vivieron en la vieja estación, como Aurelio López y
Jesús Peña. La segunda fase ha sido el trabajo de campo, es decir, conocer directamente el BIC para
poder obtener información en el mismo lugar a través de fotografías, croquis, notas y observaciones
escritas, etc. La tercera y última fase lógicamente consistía en elaborar el trabajo en sí a partir de
toda la información recogida en las fases anteriores. Para el apartado sobre ideas y propuestas de
futuro hemos practicado un brainstorming entre nosotros y también hemos preguntado a través de
las redes sociales a muchos amigos.
Antes de comenzar a exponer nuestro trabajo, queremos agradecer su ayuda a las siguientes
personas: a los responsables de la Sección de Patrimonio de Segovia por todas las facilidades; al
personal de la Biblioteca Pública por sus orientaciones y su paciencia; a los responsables del
Archivo Municipal por su saber y buena disposición; al archivero de la catedral de Segovia por lo
mismo; a Lourdes Sanz por facilitarnos la consulta de su investigación sobre el ferrocarril; al
coleccionista Ricardo González por sus fotos y antigüedades ferroviarias; a Aurelio López y Jesús
Peña por sus recuerdos; a los establecimientos segovianos que nos permitieron grabar el corto por
su amabilidad y, finalmente, a los responsables del periódico El Adelantado porque al negarnos el
acceso a su hemeroteca, nos hicieron el gran favor de tener que buscar mejores colecciones de
periódicos que la suya.
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2.– EL PATRIMONIO FERROVIARIO SEGOVIANO EN EL CONTEXTO ESPAÑOL
2.1.– BREVE INTRODUCCIÓN A LA HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA
Para comprender las circunstancias del ferrocarril en Segovia es importante conocer el
contexto en el que se desarrolló el progreso técnico del siglo XIX (principalmente en Europa y
América) gracias a la Revolución Industrial y los dos avances tecnológicos más importantes: el
vapor como forma de energía y el acero como material de construcción.
En nuestros estudios nos han explicado que esa verdadera revolución tecnológica se debe a
varios científicos e inventores ingleses y franceses, y eso no es del todo exacto, pues cien años antes
de que Newcomen y Savery realizaran sus experimentos con la bomba de vapor, ya había patentado
la suya el español Jerónimo de Ayanz y Beaumont. Nos preguntamos si el retraso industrial español
respecto a Inglaterra o Francia sería el mismo si el invento de Ayanz hubiera tenido mejor suerte.
En su concesión de minas americanas, según el profesor García Tapia2, Ayanz consiguió realizar un
sistema de desagüe con un sifón con intercambiador, por lo que el agua contaminada de la parte
superior procedente del lavado del mineral proporcionaba energía suficiente para elevar el agua
acumulada en las galerías, lo que demostraba la primera aplicación del principio de la presión
atmosférica. Además, llevó a cabo el empleo de la fuerza del vapor y consiguió impulsar el agua
acumulada hasta el exterior mediante un flujo continuo. Ayanz tuvo éxito con el funcionamiento de
su bomba de vapor y con muchos otros ingenios, pero todos ellos fueron olvidados. Por tanto,
pensamos que fue un gran error histórico por parte de los españoles el pasar por alto este invento del
ingenioso Jerónimo de Ayanz, pues hubiera significado la posible aparición de la primera máquina
de vapor en nuestro país y el consecuente desarrollo del ferrocarril en España antes que en cualquier
otro lugar del mundo.
La primera red de transporte precursora del ferrocarril la implantó John Curr en el condado de
Norfolk (Inglaterra) en 1796, y precisamente en el Reino Unido se construyó la primera locomotora
de vapor entre Stockton y Darlington, la cual empezó a funcionar en 1825. Stephenson fue el
ingeniero jefe de las máquinas anteriores y convenció al gobierno inglés para construir la línea
Liverpool-Manchester, inaugurada el 15 de septiembre de 1830. Los primeros tiempos del
ferrocarril fueron curiosos. Las minas inglesas impulsaron la aparición del ferrocarril empleando
carriles de madera sobre los que se deslizaban las vagonetas tiradas por caballerías, pero pronto
aparecieron los carriles metálicos y en 1789 William Jessop construyó carriles con hierro fundido,
los cuales se mejoraron en 1808 con acero3. Alrededor de 1836, se introdujo el perfil de doble T que
permitía alcanzar el mayor grado de resistencia posible. El ancho de vía internacional se originó en
el concurso de Rainhill (Inglaterra) en 1829, donde se estableció el ancho de 1.435 mm. Los
españoles no supieron ver las ventajas de adoptar ese ancho y eligieron el de los seis pies
castellanos (1.672 mm), lo que trajo bastantes quebraderos de cabeza para comunicarse con el resto
de vías europeas.
La introducción de los caminos de hierro en nuestro país era vista como un gran estímulo para
el comercio, la agricultura y la comunicación de pueblos y ciudades y propiciaría una mejora en la
situación correspondiente a las comunicaciones militares nacionales que atañen a la defensa4. Las
2
GARCÍA TAPIA, Nicolás, Un inventor navarro: Jerónimo de Ayanz y Beaumont (1553-1613), Pamplona, 2001.
CAYÓN GARCÍA, Francisco, GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Rafael, y MUÑOZ RUBIO, Miguel, El camino del tren. 150 años
de infraestructura ferroviaria, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 1998, p. 42.
4
DE BOULIGNY Y FONSECA, Joaquín, Observaciones acerca de la memoria del señor D. Antonio Zaonero Robles
relativa al trazado del ferro-carril del Norte, Segovia, 1853, p. 4.
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dificultades de dicha introducción se debieron al atraso de la industria española respecto a la mayor
parte de naciones, principalmente europeas, al escaso Tesoro del país y la baja densidad
demográfica, que hacía poco rentables las líneas, pero sobre todo, las grandes dificultades ofrecidas
por las estructuras geológicas de nuestro difícil suelo y los gastos que conllevaría su adaptación
para el ferrocarril, debido a sus exigencias técnicas: trazados con curvas muy abiertas y mínimas
pendientes, lo que requería dar largos rodeos en las zonas montañosas o perforar costosos túneles y
construir viaductos. Un ejemplo de esta última dificultad lo encontramos en la línea salmantina de
La Fregeneda a Barca D’Alva (ya en Portugal), finalizada en 1887 y declarada BIC5 en el año 2000,
la cual cuenta con trece puentes metálicos y numerosos túneles distribuidos a lo largo de sólo
diecisiete kilómetros. Aparte de estos problemas, la Primera Guerra Mundial (1914-1919) no afectó
a España de una manera directa, ya que no intervino en el conflicto, pero las repercusiones en
Europa y otras zonas de influencia llegaron a nuestro territorio, las huelgas y la falta de carbón
(debido a la ofensiva submarina alemana) provocaron un considerable retraso en el desarrollo del
ferrocarril español6. Otro inconveniente fue la oposición a dicho desarrollo por parte de los
trabajadores de diligencias y distintos medios de transporte del mismo tipo, ya que significaría una
pérdida de trabajo para muchos de ellos.
La primera línea ferroviaria española se construyó en la España Colonial en 1837, de La
Habana al Bejucal, para el transporte de la caña de azúcar. Curiosamente, la primera línea
ferroviaria en la España Peninsular no se inauguró hasta la década siguiente, en 1848, y fue la línea
Barcelona-Mataró. La segunda no se hizo esperar mucho y fue la de Madrid a Aranjuez, inaugurada
en 1851. A partir de ambas experiencias, comenzó el interés por el transporte ferroviario y se
desarrolló la Ley de 1855. Los primeros ferrocarriles españoles tenían como objetivo unir dos
ciudades, un pueblo y una ciudad, etc. Esto se llevó acabo con el capital del país sin que el Estado
aportara un duro. Con la Ley de 1855 el capital extranjero acudió en ayuda del capital español. Los
que más destacaron fueron los Péreire, judíos franceses de origen portugués, y los Rothschild,
igualmente judíos franceses7. Los primeros impulsaron la creación de la Compañía de los Caminos
de Hierro del Norte de España (en la que se encontraban las dos líneas que pasaron por Segovia) y
los segundos la creación de MZA.
En 1858, España contaba con cerca de 200 kilómetros de explotación ferroviaria y en 1861
con más de 5.000. Después de la línea Madrid-Aranjuez se construyeron muchas otras, entre las que
destacamos la de Alar del Rey-Reinosa (1856), Tudela-Bilbao (1857), Madrid-Alicante (1858),
Sevilla-Madrid y Barcelona-Zaragoza (1861), Madrid-Irún por Ávila y Madrid-Zaragoza (1864),
Santander-Valladolid y Córdoba-Málaga (1866), Barcelona con Francia (1878), Segovia-Medina
del Campo (1884), Villalba-Segovia (1888), Astorga-Palazuelo (1894), Valladolid-Ariza (1895) y,
ya a principios del siglo XX, la línea Valencia-Teruel (1900). A lo largo de la década de 1850
quedó estructurada la red ferroviaria española con el reparto del territorio entre varias compañías: la
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (conocida de forma abreviada como
Norte), la Red Catalana, los Ferrocarriles Andaluces y del Oeste y la Compañía de Ferrocarriles de
Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA). Las difíciles condiciones económicas en las que se
encontraron todas estas compañías en las primeras décadas del siglo XX se resolvieron con la
explotación de los ferrocarriles por el Estado, lo que propició la fusión de todas ellas y la aparición
de RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) en 1941.
5
Ver: http://la-via.blogia.com/temas/noticias-relacionadas-a-la-via-.php
LÓPEZ MONDÉJAR, Publio, Viajeros al tren. Cien años de fotografía y ferrocarril, Madrid, 1988 p. 27.
7
LÓPEZ MONDÉJAR, Viajeros al tren…, p. 23.
6
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2.2.– LOS PROYECTOS FERROVIARIOS EN SEGOVIA CAPITAL Y PROVINCIA
2.2.1.– Segovia antes de la llegada del tren
Hasta 1884, Segovia sólo disponía de medios de transporte con tracción animal, carruajes de
distinto tipo, como la carroza, la berlina, el landó o la diligencia. La primera diligencia que vieron
los segovianos llegó de Madrid el 27 de julio de 1839 y la explotaba la empresa de la Corte8, pero
no sería hasta 1868 cuando se estableció en Segovia la primera compañía de diligencias9. Varias
fotografías antiguas muestran el ambiente que tenía la plaza del Azoguejo con este tipo de carruajes.
De cualquier forma, todos estos medios de transporte coexistieron con el ferrocarril y eran
complementarios, como se aprecia en el Museo del Ferrocarril de la Estación de Delicias (Madrid),
en el que se exponen carruajes para el servicio de los viajeros hasta las estaciones. Teniendo en
cuenta esta fecha tan tardía en su servicio de diligencias, no es de extrañar que Segovia luchara por
conseguir el ferrocarril, no sólo por la vida que le daría al comercio, a la agricultura y a la industria,
sino también a la comunicación de personas entre pueblos y ciudades. En 1856, en contra de la
ciencia, de la razón, de la lógica y de la economía política y social, se llevó a cabo una injusticia
contra Segovia haciendo pasar el ferrocarril Madrid-Irún por el páramo de Navalgrande en Ávila, en
lugar de por Segovia. Nuestra ciudad quiso hacer entonces la guerra a la compañía del Norte cuando
la Sociedad Segoviana de Amigos del País lanzó la campaña a favor de la línea del Noroeste,
aunque ésta fracasó. Con estos antecedentes, la primera conexión de Segovia con la línea del Norte
no se dio hasta 1884 (hacia Medina del Campo) y 1888 (hacia Villalba), con lo que Segovia
quedaba comunicada indirectamente Valladolid y con Madrid.
2.2.2.– La disputa con Ávila para conseguir el ferrocarril
El insigne segoviano D. Ezequiel González dejó escritos muchos datos sobre los comienzos
del ferrocarril en Segovia y la gran rivalidad con Ávila entre 1852 y 1879. Seguimos al autor en este
apartado.
En 1846, Segovia quedaba muy implicada en su apuesta por el ferrocarril dedicando 12.000
reales de presupuesto para la ejecución de planos y estudios. En ese mismo año, el Gobierno
encargó el estudio del proyecto de construcción de la línea Madrid-Irún al ingeniero inglés Mister
Ross, quien propuso un trazado a través de la Sierra de Guadarrama con gigantescos viaductos y
nueve túneles inmensos, pero dicho proyecto quedó (nunca mejor dicho) en la oscuridad10.
En 1849, la Diputación Provincial de Ávila tuvo la idea de encargar al ingeniero Almazán el
trabajo de estudiar el paso de la sierra, lo que dio origen al trazado de la primera sección de la línea
por el Puerto de las Pilas. El ministro de Fomento, D. Mariano Miguel de Reinoso, dio orden en
enero de 1852 al señor Perea, ingeniero de Valladolid, para que reconociese el paso de la sierra por
dicho puerto, pero no hicieron lo mismo con los pasos de Guadarrama o Navacerrada en Segovia11.
Como no se llevaron a cabo las anteriores comparaciones, el señor Reinoso se decidió a favor de
8
Esta línea era muy utilizada en las visitas reales hasta La Granja o Riofrío y favorecía sobre todo a los vecinos
granjeños y no a los segovianos, como nos informa ESTEBARANZ, Acu, Tiempo de recuerdos La Granja-Valsaín, 18501950, Segovia, 1995, p. 224.
9
GÓMEZ DE CASO ESTRADA, Mariano, Historia de las comunicaciones en Segovia, Segovia, 2004, pp. 74 a 77.
10
GONZÁLEZ, Ezequiel, Ferro-carril del noroeste y su prolongación por Medina del Campo y Segovia hasta Madrid,
Segovia, 1879, p. 8. (hemos consultado el ejemplar depositado en el Archivo de la Catedral de Segovia, ACS, Fondo
Baeza).
11
VALLES GARRIDO, José Manuel (et al.), Segovia y el ferrocarril (1845-1888). Medio siglo de lucha por la
modernización, Museo Nacional Ferroviario Madrid, 1990, p. 14.
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Ávila, pero Segovia levantó su voz y consiguió que el ingeniero Perea reconociese los pasos por
Guadarrama y Navacerrada. El 29 de junio de 1852, el señor Perea realizó un dictamen en el que
argumentaba tener que construir túneles de cinco cuartos de legua para franquear los puntos de la
Fuenfría y Navacerrada, todo ello sin haber realizado un estudio previo. Segovia volvió a insistir y
consiguió que se formara en julio de 1852 una comisión compuesta por los ingenieros Arriete,
Bausa, y Madrid-Dávila para que examinaran los pasos de la cordillera. Coincidieron con Perea en
las dificultades del trazado por la Fuenfría y Navacerrada, pero aseguraron que sería fácil construir
un túnel de 2.400 m en la depresión de la Serranilla que desembocara en el valle del Manzanares
para el paso de Guadarrama. El 25 de agosto de 1852, sin motivo alguno, la insistencia de Ávila
provocó la creación de una nueva comisión compuesta por los señores Campo, Milla y Vázquez y
Perea y Retortillo. D. José de Salamanca, contratista de la línea, quería acelerar el proceso, por lo
que contrató a varios ingenieros ingleses para que realizasen el proyecto de la primera sección de la
vía del Norte. Así se llevó a cabo por Mister Green y sus ingenieros, faldeando la cordillera y
subiendo el Guadarrama hasta la Serranilla por medio de un túnel de 2.700 m. Antes de esto los
ingenieros ingleses ya habían reconocido la línea de Ávila por Navalgrande y el Puerto de las Pilas,
la cual dejaron como imposible. Desde la Serranilla se adoptó un trazado por el Espinar, las Navas y
Villacastín hacia Arévalo.
Con las propuestas de los ingleses, Segovia reclamó y el ministro de Fomento, señor Beltrán
de Lis, encargó un estudio al ingeniero Madrid-Dávila, que fue el primero en estudiar la línea por
Segovia. En agosto de 1853 se entregaron al gobierno las memorias, planos y perfiles de los tres
trazados diferentes: el de Ávila por el Puerto de Pilas, el de Arévalo por Guadarrama y el de
Segovia por Guadarrama. De los tres proyectos sólo pasaron a la Junta Consultiva los de Ávila y
Arévalo el 26 de octubre, y se decidió por el trazado de Ávila. Segovia volvió a reclamar para que
su proyecto pasase a la Junta Consultiva y lo logró el 18 de noviembre de este mismo año, pero
olvidaron enviar el presupuesto del proyecto, aunque posteriormente subsanaron dicha falta. El 24
de diciembre, seis inspectores del Cuerpo de Ingenieros declararon preferible la línea de Segovia y
dos se decantaron por la de Ávila12. En 1854, se desencadenó una guerra de folletos entre las dos
ciudades en la que destacó el ingeniero segoviano D. Melitón Martín a favor de su ciudad. Las dos
provincias decidieron nombrar una nueva comisión de ingenieros a la que se puso al frente al señor
Peñarredonda, que apoyó la línea de Segovia, pero con grandes presiones debido a la movilización
de la opinión pública y de altas influencias a favor de los abulenses, a pesar de las constantes
ayudas, subvenciones y materiales que ofrecía la Diputación segoviana para la construcción de la
línea por Segovia.
El 11 de julio de 1856, el Congreso de los Diputados decidió respaldar la línea de Ávila sin
tener en cuenta las conclusiones del trabajo de la comisión. Basándose en la Memoria que hizo el
señor D. Antonio Zaonero Robles sobre el trazado del ferrocarril del Norte comparando los trazados
de Ávila y Segovia, el Congreso concluyó que Ávila era más apta por su situación para el
movimiento del comercio, por sus posibilidades de comunicación con otros territorios, por el interés
de Valladolid, Palencia, Salamanca y Zamora de que el ferrocarril del Norte pasase por Ávila, por la
cantidad y calidad de madera que podría aportar Ávila en comparación con Segovia, por las
supuestas mejores condiciones de Ávila respecto a Segovia en cuanto a población, número de
viviendas y edificios y de riqueza13. Como contestación de la anterior Memoria tenemos las
observaciones del militar segoviano D. Joaquín de Bouligny y Fonseca, quien argumentaba que
Segovia era la provincia adecuada para la línea del Norte Madrid-Irún y que señala la Memoria del
señor Zaonero como insuficiente y huidiza de la verdad, la razón, la lógica y la política económica y
12
VALLES GARRIDO, Segovia y el ferrocarril…, p. 17.
ZAONERO DE ROBLES, Antonio, Memoria sobre las ventajas y beneficios que recomienda la preferencia del trazado
por Navalgrande y Ávila en el trayecto de Madrid a Valladolid en la línea del Norte, Madrid, 1853, pp. 132 a 145.
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social. Bouligny indica que los trazados se extendían por inmensas llanuras desde Guadarrama hasta
Segovia, y que lo único que había que hacer era un túnel a través del Guadarrama de 2.000 m de
longitud. Hay que tener en cuenta que las pendientes de Navalgrande exigirían mucho más trabajo,
dinero y tiempo, ya que habría que construir viaductos e inclinaciones considerables; además, según
Bouligny, el trazado por Navalgrande preveía más curvas y de mayor longitud, originando posibles
descarrilamientos. Como consecuencia de su situación geográfica, a más de 1.200 m de altitud, en
invierno se podrían acumular grandes masas de nieve y hielo. Otros datos importantes eran la
población (dos veces más grande en Segovia), la existencia de un Departamento de Artillería, una
Maestranza, un campo de instrucción y una Academia en Segovia. Y por supuesto, no debemos
olvidar la estancia de la familia real y del Gobierno de la nación durante casi un tercio del año en
San Ildefonso. Otra razón para Bouligny era la mayor densidad de población de la provincia
segoviana y la ventaja de que la capital era un núcleo fabril (no olvidemos que todavía existía
producción textil y otras industrias). Igualmente destacaba una mayor proporción de producción de
cereales y otros productos en Segovia en comparación con Ávila, así como su mayor contribución
anual al Estado. Frente a esto último, en el comunicado de 1854 por parte de la provincia de Ávila,
se insiste en que la línea por esa provincia era 18 millones más económica, con menos pendiente
que por Segovia y con menor longitud y curvas, por lo que requriría menos esfuerzo y menos
inversión, aunque admitían que la provincia de Segovia la superaba en producción industrial14. De
poco sirvieron los argumentos de Bouligny y otros, pues la decisión gubernamental sería
irrevocable a favor de Ávila y no se compensaría a Segovia hasta la concesión de la línea hasta
Medina en 1881.
2.2.3.– Proyectos no realizados
Con la llegada del ferrocarril, rara era la ciudad o pueblo español que no pidiera establecer
una línea ferroviaria que pasase por sus dominios, pero la mayor parte de esas líneas fracasaron en
el intento. La Ley del 11 de julio de 1856 significaba que Ávila le ganaba el pulso a Segovia al
conseguir que la línea Madrid-Irún pasase por dicha provincia. Después de años de réplicas y
luchas, y ya conseguidas las líneas a Villalba y a Medina del Campo, en 1893 la línea SegoviaAranda fracasó. Sin embargo, los segovianos conservaban la esperanza de conseguir un ferrocarril
subvencionado por la provincia que, partiendo de Madrid y perforando la Sierra de Guadarrama,
llegase a Valladolid pasando por Segovia. Otra nueva idea sustituía Madrid por el Escorial y
Sanchidrián en vez de Valladolid, pero ambas posibilidades se quedaron en un simple sueño. Otra
esperanza se encontraba en la línea Madrid-Valladolid a través de un túnel en Guijasalvas con
posible prolongación a San Ildefonso, pero esta también fracasó15. Alrededor de 1866-1867 se
pensó en un trayecto de Villalba a Segovia siguiendo la carretera de las Rozas a Segovia por San
Ildefonso y de nuevo esta propuesta volvió a fracasar.
Por fin, tras numerosísimas insistencias por parte de los segovianos, los medios de
comunicación y ciertos hombres de amplio saber (el conde de Sepúlveda, por ejemplo), se negoció
en Valladolid con Norte el proyecto de enlace hasta Medina. El 2 de abril de 1884 se inauguró el
ramal de Segovia a Medina del Campo, por lo que la ciudad quedaba unida de forma indirecta a la
línea del Norte, y el 29 de junio de 1888 se inauguraba la línea Segovia-Villalba, entrando en
servicio el 1 de julio de ese mismo año.
Pero hubo otros curiosos proyectos que tampoco llegaron a cuajar. En 1886, el señor Cabrero
de Frutos se dirigió a los altos cargos16 acompañando memoria, planos y presupuestos para
14
DE BOULIGNY Y FONSECA, Observaciones acerca de la memoria…, pp. 6 a 25.
VALLES GARRIDO, Segovia y el ferrocarril…, p. 31.
16
ARCHIVO MUNICIPAL DE SEGOVIA (AMS), Libros de Actas de Sesiones Municipales, sesión del 11 marzo de 1885.
15
10
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establecer un tranvía que comprendía la línea desde San Ildefonso a Valsaín, desde San Ildefonso a
la estación de Segovia y de la estación a la Plaza Mayor. Fracasó en el intento debido a la falta de
apoyo por personajes de vital importancia para su desarrollo.
Aranda de Duero solicitó en 1888 una conexión ferroviaria con Segovia para lograr su
comunicación con Madrid, pero tampoco tuvo éxito. El 27 de agosto de 1912, el diario El
Adelantado de Segovia dio a conocer otro proyecto ideado con el fin de unir Segovia con Burgos
por medio de una línea que pasase por Cantalejo y Aranda: de nuevo el fracaso. Y dos años
después, la villa de Peñafiel reclamó una comunicación con Yanguas de Eresma, pero también
acabó en fracaso al igual que el intento de San Esteban de Gormaz17. Finalmente, El Adelantado de
Segovia publicaba el 20 de agosto de 1913 que el Inspector General de Montes, señor Breñosa,
reconocía el terreno de “La Cueva del Monje” como adecuado para establecer un tranvía eléctrico
que hiciera el servicio La Granja-Valsaín- Segovia para el transporte de efectos de la fábrica de
cristales. Poco duró el intento, pues ese mismo periódico publicaba el 13 de junio de 1927 que el
proyecto había fracasado.
2.2.4.– Proyectos realizados
Entre tantos proyectos fallidos alguno tenía que llegar a realizarse, y así fue: las líneas
Segovia-Medina del Campo y Villalba-Segovia, aunque llegaron muy tarde para ayudar al
desarrollo de Segovia y no fueron líneas principales.
La línea Segovia-Medina del Campo (1884)
Los periódicos locales publicaron algunos antecedentes, como la noticia de la autorización
concedida a D. Enrique Revan en 25 de abril de 1856 para que realizara los estudios pertinentes del
empalme entre Segovia y la línea del Norte. En la guía de Andrés Gómez de Somorrostro (1861) se
lee que Segovia tendría comunicación con la línea Madrid-Irún18, pero ya hemos narrado el fracaso
de estas propuestas.
Para nuestra suerte, un inteligente y emprendedor segoviano, D. Atanasio Oñate, conde de
Sepúlveda, concibió oportunamente la idea de lograr una concesión subvencionada por el Estado
para la línea Segovia-Medina del Campo19. Las ideas del conde fueron apoyadas por las
corporaciones municipales, además de senadores y diputados de la provincia, y tuvo éxito
finalmente. El 11 de agosto de 1881, la concesión del ferrocarril de Segovia a Medina del Campo se
adjudicó al ingeniero Miguel Muruve y Galán por importe de 7.000 pesetas el kilómetro, y Muruve
revendió la concesión a la Compañía del Norte. El coste de la obra fue subvencionado por el
gobierno central con 5.030.720 pesetas y como era insuficiente para financiar el presupuesto total,
el gobernador civil de Segovia pidió a los ayuntamientos beneficiados por el paso del tren que
colaborasen aportando una cantidad de 600.000 reales. Los ayuntamientos de Nava de la Asunción,
Navas de Oro y Moraleja de Coca contribuyeron con 15.000 reales cada uno, a lo que se añadieron
las donaciones por parte de la vizcondesa de Nava, María Luisa Oñate, y del marqués de Cilleruelo,
de 25 hectáreas del término navero. La comunidad de Coca concedió 30.000 reales y cedió los
terrenos por los que discurriría el tren. La línea Segovia-Medina abría muchas puertas a nuestra
ciudad y provincia, ya que de Medina del Campo parten dos ramales, el de Salamanca y el de
17
VALLES GARRIDO, Segovia y el ferrocarril…, pp. 188 a 200.
GÓMEZ DE SOMORROSTRO Y MARTÍN, Andrés, Manual del viajero en Segovia: reseña histórico-descriptiva de los
principales establecimientos de esta ciudad por Andrés, Segovia, 1861 (citado por VALLES GARRIDO, Segovia y el
ferrocarril…, pp. 136 a 139).
19
ANÓNIMO, Cuatro palabras acerca del ferro-carril de Medina del Campo a Segovia, Segovia, 1881, pp. 4 a 10.
18
11
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Zamora. El primero se prolonga hasta la frontera portuguesa y el segundo hasta enlazar en Astorga
con la red del Noroeste.
En el año 1881 comenzaron la obras de explanación para tender la vía en el término de
Perogordo y Ortigosa de Pestaño vio llegar la primera locomotora procedente de Medina del Campo
en 1883. Mientras, se concluía el edifico de la estación de Segovia, cuyos planos habían sido
entregados al Ayuntamiento en 1882 (aunque no fueron aprobados hasta febrero de 1883). El 2 de
abril de 1884 se inauguraba la línea Medina del Campo-Segovia, pero no se llegó a utilizar hasta el
1 de junio de ese mismo año. Así lo recogía la prensa de la época:
“Salió ese tren de Medina a las 10 de la mañana en el que viajaba el gobernador civil
de Valladolid; el capitán general; el alcalde de Medina acompañado de dos concejales y Don
Miguel Muruve, director de las obras.”
Por fin, después de tantos años de lucha, Segovia gozaba de una línea ferroviaria para
desarrollar todo su potencial como provincia y comunicarse con otras partes de España, aunque para
ello tuvo que ofrecer 10 millones de reales con los que auxiliar el coste de la línea por la provincia,
maderas gratuitas y multitud de terrenos, además de recomendar a los ayuntamientos y
comunidades que se suscribieran acciones del ferrocarril del Norte20.
El terreno por el que discurría la línea no presentaba grandes dificultades, ya que se trataba de
una llanura con ascenso desde Medina del Campo hasta Segovia, es decir, pasar de los 720 m a los
1011 m a lo largo de muchos kilómetros. Sin embargo, hubo que construir varios viaductos y
túneles para sortear obstáculos. En el tramo Medina-Hontanares se subía unos 165 m a lo largo de
un centenar de kilómetros, pero en los últimos 12 hasta Segovia el desnivel era de 126 m. Debido a
ello, los trenes de mercancías necesitaban doble tracción en dos tramos, uno en la zona de La
Deseada, entre Ortigosa de Pestaño y Armuña, y el otro al poco de dejar Hontanares, en las
cercanías de la ermita de la Nuestra Señora de la Aparecida. Las dificultades del terreno provocaron
que se construyeran los túneles de El Picoz, con 157 m de longitud entre Segovia y Hontanares, y
otro de 111 m entre Ahusín y la estación de Yanguas. Los puentes también fueron necesarios, se
construyó uno sobre el Eresma de 40 m de longitud; otro de 75 m a la salida de la estación de
Yanguas; otro sobre el río Voltoya poco antes de llegar a la estación de Coca, de 111 m de longitud
y a 34 m sobre el nivel del agua del río, y otro sobre el Adaja, ya en tierras vallisoletanas. Las tomas
de agua para el consumo de las locomotoras se encontraban en Yanguas y en Coca, además de la
estación de Segovia. La línea atravesaba las provincias de Segovia y Valladolid a lo largo de sus 98
km y daba servicio, en territorio vallisoletano, a Pozal de Gallinas, Olmedo y Fuente Olmedo.
Entrando en la provincia de Segovia en su kilómetro 64, pasaba por Fuente de Santa Cruz para
seguir por Ciruelos de Coca, Coca, Nava de la Asunción, Ortigosa de Pestaño, Armuña-Bernardos,
Yanguas-Carbonero el Mayor, Carbonero de Ahusín-Añe, Hontanares de Eresma y Segovia.
Además de las ventajas de comunicación y servicios, esta línea proporcionó durante muchos
años un gran desarrollo para el transporte de maderas, resinas y derivados, así como de cereales. Sin
embargo, la baja recaudación obtenida en las décadas de 1970 y 1980, debida al desarrollo del
transporte de viajeros e incluso de mercancías por carretera, hizo que mucha gente dejase el
ferrocarril de lado. Estas fueron, entre otras razones, las que provocaron la clausura de la línea
Segovia-Medina en 1993, sólo 108 años después de su inauguración. El 20 de junio de 1989,
RENFE dio a conocer una serie de líneas de Castilla y León que producían un déficit de tal
magnitud que acabarían clausurándose; entre ellas estaba la de Segovia a Medina, con las estaciones
20
VALLES GARRIDO, Segovia y el ferrocarril…, p. 19.
12
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de Pozal de Gallinas, Fuente Olmedo y Carbonero de Ahusín cerradas inicialmente y terminando
por la de Yanguas-Carbonero ya en 1992. El 26 de septiembre de 1993 se clausuró para viajeros la
línea Segovia-Medina y al poco tiempo la de mercancías.
La Línea Segovia-Villalba (1888)
En estos años hubo en Segovia varios periódicos que defendieron la llegada del ferrocarril y la
mejora de las líneas, lo que se notaba incluso en el diseño de sus cabeceras, con imágenes
ferroviarias21. Entre ellos destaca La Tempestad y El Pardillo. En el primero encontramos ya en
1883 una noticia en la que se elogia el estudio de Miguel Muruve para la construcción de un
ferrocarril para enlazar Segovia con la línea del Norte en Villalba22. Se decía que los trabajos
comenzarían inmediatamente, pero esto no fue así y los segovianos, molestos, en vez de quejarse
sonreían porque ya estaban acostumbrados a sufrir decepciones. Por su parte, El Pardillo mantenía
una defensa constante, con todo tipo de información sobre las subastas del ferrocarril de Segovia a
Villalba. En un artículo de abril de 1884 nos habla de las condiciones particulares bajo las cuales se
otorgaba la concesión de este ferrocarril23.
La ley de concesión de las líneas Villalba-Segovia y Segovia-Cuenca del Duero fueron
aprobadas el 18 de mayo de 1883, ambas líneas incluidas en el Plan General de Ferrocarriles con
derecho a subvención24. El 13 de septiembre de 1884 se adjudicó a Norte la prolongación de la línea
de Segovia hacia el Sureste, hacia la provincia de Madrid, en concreto hasta Villalba. El 29 de junio
de 1888 se abría oficialmente la línea Villalba-Segovia y entró en servicio al público el 1 de julio.
Así lo recogía la prensa de la época:
“A las cinco de la mañana las bandas de música de la Academia, el Asilo Provincial y
dulzaineros y tamborileros animaban el acontecimiento y a los segovianos. A las 6:30 salían
del Ayuntamiento y de la Plaza Mayor las comitivas con dirección a la estación. Hubo
repique de campanas. El tren regresó de Villalba a las 4:30 de la tarde tras el encuentro de
los invitados procedentes de Madrid. A continuación hubo corrida de toros; bailes en la
Dehesa al son de los dulzaineros llegados al efecto desde Aranda de Duero. Se iluminó el
Ayuntamiento, la estación del ferrocarril y muchas casas particulares; se terminó la jornada
con la quema de fuegos artificiales en al estación y en la Plaza Mayor”25
El tren recorría 62.670 m por zonas abruptas de los 141 kilómetros del trazado completo.
Debido a esas condiciones orográficas fue necesario construir siete túneles de una longitud total de
3.463 m, el más largo situado a 1.290 m sobre el nivel del mar (el túnel de Tablada), de 2.600 m de
longitud, cuya perforación se inició en 1884 y finalizó en 1888. La estación de Tablada se construyó
en el prado de Aguardenterías en 1916 como apoyo a las de Cercedilla y el Espinar. Pasado el
apeadero de San Rafael, se encuentra un pequeño túnel de 157 m de longitud que facilita el paso por
las laderas del cerro Cabeza de la Reina. La vía asciende paralela a la carretera de San RafaelSegovia para luego descender y entrar en el túnel del Portachuelo, de 227,89 m, y alcanzar Otero de
Herreros antes de llegar a la estación de La Losa-Navas de Río Frío. Después cruza el soto de
Revenga, deja Hontoria a la derecha y se dirige finalmente a la estación de Segovia. En 1888, viajar
21
Este tipo de publicaciones se dieron en otras partes, como los periódicos La Locomotora y La Nueva Locomotora,
dirigidos por Fernando Aguilar y Álvarez en defensa del ferrocarril por Béjar (Salamanca).
22
La Tempestad, nº 105, “Primera amonestación”, editorial (o “tormenta”) escrita por el director del periódico, que
firmaba con el pseudónimo de Júpiter, Segovia, 4 de noviembre de 1883, p. 1.
23
El Pardillo, nº 32, “Ferro-carril de Segovia a Villalba”, Segovia, 5 de abril de 1884.
24
SANTOS Y GANGES, Luis, Burgos y el ferrocarril. Estudio de geografía urbana, Burgos, 2005, p. 57.
25
El faro de Castilla, Segovia, 29 de junio de 1888, p. 1.
13
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de Segovia a Villalba costaba 7,25 pesetas en primera clase, 5,45 en segunda y 3,30 en tercera. El
tren paraba en las estaciones de la Losa, Otero, el Espinar, Cercedilla, Collado Mediano y Villalba,
donde se hacia trasbordo para viajar a Madrid.
Otros proyectos realizados
Además de las líneas anteriores, hubo otros proyectos de menor importancia o que sólo
atraviesan parte de la provincia de Segovia y que también llegaron a realizarse y siguen prestando
servicio. La línea Madrid-Burgos por Somosierra tuvo una historia de construcción peculiar. En
1928 se iniciaron las obras y en 1934 quedaba concluida la infraestructura con el túnel de 3.895 m
de longitud por Somosierra (en el extremo noreste de la provincia). En 1951 se cambiaba el trazado
en la zona noroeste de Segovia a causa de la construcción del pantano del río Riaza en Linares del
Arroyo. En 1967 se realizaron las primeras pruebas de tránsito con diversos trenes y el 4 de julio de
1968 se inauguraba la línea por la alta autoridad del Estado. Hasta el día 11 de ese mes no prestó
servicio para viajeros y mercancías. El paso de la sierra en esta parte del Sistema Central se inicia,
dentro de la provincia de Madrid, en Colmenar, posteriormente se llega a Miraflores, luego se pasa
por un túnel bajo el puerto del Medio Celemín y mediante otro túnel se entra en el valle del Lozoya,
cruza el río y comienza la subida a media ladera de la Cuerda Norte de la sierra hasta las
inmediaciones del Puerto de Somosierra, que es atravesado mediante un nuevo túnel. Ya en la
provincia de Segovia se encuentran las estaciones de Santo Tomé del Puerto, Riaza, TurrubueloBoceguillas, Campo de San Pedro y Maderuelo-Linares del Arroyo, antes de salir de la provincia
hacia la de Burgos.
El 12 de julio de 1923 se inauguraba la línea de enlace entre Cercedilla y el Puerto de
Navacerrada, una infraestructura que vino muy bien, años más tarde, a la multitud de esquiadores
que se dirigían a lo alto del puerto en la estación de invierno. A medida que pasó el tiempo, las
pistas de nieve fueron siendo insuficientes para la cantidad de deportistas y turistas, por lo que se
tuvo que alargar el tramo de la vía hasta el puerto de Cotos, el cual entró en servicio el 30 de
octubre de 1964.
Alrededor de 1992, España adoptó la tecnología TGV (Train à Grande Vitesse, sistema
combinado con experiencias francesas, alemanas e italianas) con un ancho de vía internacional para
la primera línea Madrid-Sevilla con doble sentido. Desde entonces, la red ferroviaria española con
tecnología de alta velocidad (TAV) no ha dejado de crecer y ya es la segunda del mundo en
extensión después de China. Once años después, esa tecnología llegaba por fin a Segovia, pues el
19 de julio de 2003, el presidente del Gobierno (entonces José María Aznar) colocaba en el pueblo
de Garcillán la primera traviesa del tramo ferroviario de alta velocidad Madrid-Valladolid. La
moderna estación de Segovia-Guiomar está ubicada a las afueras de la ciudad (en el polígono
industrial de Hontoria, no demasiado lejos de la vieja estación) y da servicio a la línea de Alta
Velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. Fue inaugurada el 22 de diciembre de 2007 y recibió este
nombre de Guiomar porque se decidió elegir un nombre femenino, relacionado con la ciudad de
Segovia y que no tuviera carácter religioso. El nombre adoptado corresponde a Pilar de Valderrama
en la vida real, Guiomar en la poesía de Antonio Machado y pareja de autor, el cual pasó un largo
período de su vida en la ciudad de Segovia (como profesor de francés) y era usuario habitual del
ferrocarril para desplazarse a Madrid en sus encuentros semanales con Guiomar26.
26
Ver: http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Segovia-Guiomar
14
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La electrificación de las líneas
El proyecto de electrificación de las líneas Madrid-Ávila-Segovia llevado a cabo por la
Compañía del Norte se entregó en mayo de 1929, y al parecer incluyó un estudio económico muy
completo. La explotación eléctrica no resultaría en los primeros años sensiblemente más cara que la
explotación por vapor, pero sería una mejora que con el tiempo originaría el aumento de los
ingresos. La electrificación también favorecería el desarrollo de la producción y distribución de
energía eléctrica, y era uno de los métodos más eficaces para fomentar la industria nacional. El
proyecto de electrificación se llevó a cabo con la ayuda del Estado27.
La línea general de la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España,
Madrid-Irún, se encontraba electrificada en su último tramo Alsasua-Irún desde el año 1929. Existía
una gran dificultad para el paso de los trenes desde Madrid a Medina del Campo, al exigir máquinas
potentes, dobles tracciones, etc., y una solución para este problema era la electrificación de los
tramos Madrid-Ávila y Villalba-Segovia. Otra solución propuesta por el ingeniero de caminos,
Carlos Alcón, fue llevar a cabo una prolongación de la vía Villalba-Segovia de modo que
empalmase cerca de Hontanares de Eresma con la vía actual, lo que evitaría la fuerte pendiente
existente entre Segovia y Hontanares. En resumen, la electrificación tenía dos fines: poder remolcar
eléctricamente hasta Ávila y Segovia los trenes de largo recorrido, facilitando el paso de la Sierra, y
aprovechar el tráfico de cercanías.
Los tres puntos que recibirán la energía eléctrica serían Ávila, Madrid y Otero de Herreros, a
partir de los cuales se distribuiría a lo largo de la vía la electricidad28. La toma de energía se
realizaría en once subestaciones, siete de ellas situadas en la línea de Ávila y cuatro en la de
Segovia. Las subestaciones transformaban la corriente alterna de alta tensión en corriente con
características adecuadas para la alimentación de los motores de las locomotoras eléctricas y
automotores, lo que se realizaba a través del cableado de la vía.
La historia de estas obras de electrificación fue larga, pero el comportamiento que ha tenido la
línea de contacto desde su definitiva instalación hasta ahora, ha sido excelente29. El 28 de abril de
1933, el Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó a la Compañía del Norte a llevar a cabo las
obras y la adquisición de material. En 1935, la Comisaría del Estado dio el visto bueno al acuerdo
entre la Compañía del Norte y los suministradores de energía eléctrica30. El 19 de mayo de 1934 se
envío un proyecto de contrato a la Comisaría del Estado que fue trasladado al Comité Ejecutivo del
Consejo Superior de Ferrocarriles, el cual lo devolvió para que fuera reformado. El 4 de octubre de
1934, se presentó un nuevo contrato que fue nuevamente suspendido, presentándose el definitivo en
febrero de 1935, que fue aprobado el 29 de marzo. Se modificó el antiguo proyecto el 10 de marzo
de 1943, donde se declaró la obra de la electrificación de urgente ejecución por Decreto de 2 de
abril del mismo año, y el 18 de noviembre de 1943 la Sociedad Española de Montajes Industriales
efectuó el montaje.
A las 24 horas del día 25 de enero de 1946 se abrió paso a la corriente eléctrica que serviría a
máquinas y otras unidades a circular por la línea Villalba-Segovia, aunque no fue inaugurado
oficialmente hasta el 9 de febrero. Instalado el paso de corriente, a las 7:30 horas de la mañana
27
SÁNCHEZ CUERVO, Luis, “Electrificación de las líneas de Madrid-Ávila-Segovia”, en Revista de Obras Públicas, nº
2622, Madrid, 1933, pp. 253-254.
28
ANGULO, Antonio, y BADILLO, Jaime, “La electrificación de Madrid-Ávila-Segovia”, en Revista de Obras Públicas,
núms. 2747 a 2753, Madrid, 1944, p. 113.
29
ANGULO y BADILLO, “La electrificación…”, p. 354.
30
ANGULO y BADILLO, “La electrificación…”, pp. 492-493.
15
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partió el primer tren eléctrico a Madrid entrando en la Estación del Norte (Príncipe Pío) a las 9:30
horas. En la prensa de aquel año se recogía la noticia de la inauguración de esta renovación
eléctrica, protagonizada nada menos que por el entonces Jefe del Estado, Franco:
“A las 11:45 entró en la estación de Segovia el tren que traía al Jefe del Estado, ocho
ministros, y personal adjunto. Fueron recibidos en anden por el Alcalde, Presidente de la
Diputación Provincial, Gobernador Civil, representantes del ejercito y numeroso publico.”
En 1966 se mejoró esta instalación con electrificación a 3.000 voltios para el tramo SegoviaHontanares, algo necesario para superar el gran desnivel existente desde este pueblo hasta la capital.
Pocos años después, la electricidad era la única fuente de energía en los ferrocarriles españoles,
pues en 1975 fue a pagada por el príncipe D. Juan Carlos la última locomotora a vapor de España.
3.– LA INCIDENCIA DEL FERROCARRIL EN LA EVOLUCIÓN URBANA DE SEGOVIA
3.1.– BREVE INTRODUCCIÓN AL URBANISMO DE LA CIUDAD
A pesar de la imponente presencia de su Acueducto, el pasado romano y prerromano de Segovia no
ha dejado tantos restos como la época medieval. Su fundación en este período tuvo lugar en la parte
Noroeste, cerca de la confluencia entre los ríos Eresma y Clamores: el barrio de San Marcos.
Posteriormente se formaron asentamientos dentro del recinto amurallado en torno a las parroquias
de San Martín, San Juan, San Miguel y San Andrés (hacia 1120), con predominio de un estilo
románico en los edificios nobles y del mudéjar en el resto, característica que perduró hasta el siglo
XIV31. Los habitantes de estos enclaves empezarían siendo campesinos, pero según avancen los
siglos acabarían formando el proletariado de la gran industria segoviana de la Edad Moderna (la
explotación textil lanera) en establecimientos como la Real Fábrica de Paños y obradores
domésticos. Hasta esa época y desde el siglo XI, los grupos sociales estaban divididos por barrios,
como en otras poblaciones castellanas. Se puede distinguir que la ciudad estaba separada en tres
partes diferentes: la parte cristiana, la parte mora o musulmana y la judía. En las viviendas
conservadas se distinguen todavía elementos medievales. La monarquía fomentó durante estos
siglos la expansión y renovación de las ciudades. En Segovia se conocían más de cien oficios
distintos, la mayor parte relacionados con el artesanado textil (tejedores, urdidores, pelaires,
bataneros, etc.), aunque no faltaban otros importantes como los empleos de zapatería, metalurgia,
madera, papel, pintura, alfarería y gabarrería. Como otros empleos también destacaban los oficios
eclesiásticos, los militares y los relacionados con la alimentación. Es decir, que Segovia llegó a la
Edad Moderna como una ciudad cada vez menos campesina y más burguesa.
La Edad Moderna trajo consigo conflictos políticos, económicos y uno de tipo
epidemiológico. Entre los conflictos políticos destacamos la revuelta comunera, que consistió en la
expulsión de una minoría burguesa. El conflicto económico fue una crisis industrial que derivó en el
comercio fácil de la lana (exportada en grandes cantidades hacia Amberes o Florencia, en vez de ser
manufacturada en origen), aunque las materias primas fueran escasas. El conflicto epidemiológico,
la peste de 1596, acabó con población de corta edad, niños y jóvenes, lo que a su vez provocó en los
años siguientes escasez de población.
31
RUIZ HERNANDO, José Antonio, La ciudad de Segovia, Ayuntamiento de Segovia, Segovia, 1986, pp. 130 a 137.
16
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La población se recuperó del descenso provocado por la peste siglos atrás. Según Góngora32,
en la ciudad de Segovia en 1821 la población rondaría los 9.656 habitantes, de los cuales 5.637
residían fuera de los muros de la ciudad. Santa Eulalia era la zona más poblada, ya que las
parroquias que rodeaban al Acueducto concentraban a más habitantes.
En 1860, la población se situaba en torno a las 9.723 personas y la transformación de Segovia
durante la primera mitad del siglo XIX (al menos en el ámbito de urbanismo) fue muy pequeña en
comparación al resto de ciudades de España y de Europa, ya que había pocos recursos económicos:
se trataba de una auténtica “ciudad de provincias” anclada en el pasado. Sin embargo, hubo alguna
iniciativa, como la transformación de la portada de la Real Fábrica de la Moneda33 en 1827. La
industrialización hizo emprender una serie de obras, como el empedrado de calles, el alumbrado y
la construcción de aceras. Ya a mediados de siglo, el anuncio del ferrocarril trajo consigo los
primeros proyectos de alineación de calles, aunque la realidad ferroviaria segoviana acabaría siendo
muy tardía (década de 1880 a 1890) debido a un conflicto de intereses iniciado 1854. En ese
momento los políticos segovianos lucharon contra los de Ávila para conseguir el trazado MadridIrún, pero como era necesario atravesar la Sierra de Guadarrama, el proyecto fue truncado. Las
reformas urbanísticas tardaron en llegar; muchas de ellas se realizaron gracias a la intervención de
Joaquín de Odriozola y Grimaud, un arquitecto reconocido que se encargó de estas propuestas34.
Como trasfondo de esta historia tenemos la Desamortización, que a pesar de sus graves
consecuencias sobre el Patrimonio (sobre todo eclesiástico), ayudó a costear la ejecución de algunos
proyectos urbanísticos y al mantenimiento del “ornato público” en plazas y jardines. Desde luego,
la Desamortización fue positiva para la burguesía, ya que se consolidó como clase dominante
después de la revolución liberal de 1868. Gracias a que las arcas municipales estaban vacías no se
destruyó mucho Patrimonio Histórico en Segovia. Muchas iglesias se transformaron en almacenes o
se arruinaron (algunos ejemplos son la Iglesia de San Gil y Santiago del Arrabal de San Marcos).
Hubo iniciativas y mejoras en materia de infraestructuras a finales del XIX sobre todo en el
mantenimiento del Acueducto, en reparaciones de caminos y en la construcción de aceras, que se
empiezan hacer visibles en torno a 1840-1870 en los lugares principales de la ciudad como la Plaza
Mayor o el Azoguejo. En el último tercio del siglo XIX todo esto formaría parte de un Plan de
Alineación; en este plan también entran las reformas de las fachadas para la generalización del
esgrafiado, que es un revestimiento mural decorativo muy utilizado en Segovia. El Diccionario
Madoz35 es una gran fuente de información para conocer el estado de la salubridad e higiene en las
vías públicas de las ciudades de la época. En las páginas dedicadas a Segovia consta que se
plantaron árboles y se crearon jardines36 (gracias a la Sociedad Económica Segoviana de Amigos
del País). La mejora en el alumbrado también fue una obra importante que pudo costearse con
fondos públicos porque en sólo veinte años las cantidades obtenidas por recaudación de impuestos
municipales habían aumentado casi el doble.
Los primeros planos de alineación empezaron a desarrollarse en gran parte de las ciudades
españolas desde mediados del siglo XIX. En Segovia se consolidarían entre el último tercio del
siglo XIX y los primeros años del siglo XX. Hubo una gran reforma urbana gracias a esos planes de
32
MARTÍNEZ DE PISÓN, Eduardo, Segovia. Evolución de un paisaje urbano, Segovia, 1976 (en p. XXX, n. 25, el autor
se refiere al manuscrito de Góngora, conservado en la REAL ACADEMIA DE LA HISTORIA, II-3-2-533), acompañado de
un mapa con un croquis de la ciudad en el año 1837).
33
DE LA FUENTE NÚÑEZ, Rubén, Evolución histórica de Segovia, 1900-1936, Madrid, septiembre de 2007, p. 30.
34
CHAVES MARTÍN, Miguel Ángel, Arquitectura y urbanismo en la ciudad de Segovia (1750-19509), capítulo III “La
transformación de la ciudad a mediados del siglo XIX”, pp. 112 a 114.
35
MADOZ IBÁÑEZ, Pascual, Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar,
Madrid, 1845-1850.
36
CHAVES MARTÍN, Arquitectura y urbanismo…, p. 113.
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alineación, la remodelación de edificios, el alumbrado, el agua corriente y la higiene, en definitiva.
Un panorama muy distinto del que describe Madoz en torno a 1845. Nos cuenta este autor que la
única plaza digna en la ciudad intramuros era la Plaza Mayor y que las calles eran estrechas y
estaban mal empedradas. En los arrabales sólo destacaba la Plaza del Azoguejo, más amplia desde
que se derribaron algunas casas adosadas al Acueducto, pues se les consideraba un impedimento al
progreso igual que las murallas. La carencia de aceras no ofrecía un panorama muy civilizado. En
torno a 1868, a pesar de que empezaban a trazarse los primeros proyectos de alineación, ninguno de
ellos se pudo poner en práctica.
3.2.- LOS PROYECTOS DE ALINEACIÓN Y LA INTERVENCIÓN DE JOAQUÍN DE ODRIOZOLA
Joaquín de Odriozola y Grimaud (1844-1913) fue el arquitecto que más contribuyó a la
modernización de Segovia en todo el siglo XIX. Era madrileño y sus maestros Narciso Pascual y
Colomer y Aníbal Álvarez le introdujeron al urbanismo y a la utilización del hierro en sus
proyectos; consiguió la plaza de arquitecto Municipal de Segovia en 1870 y ejerciendo dicho cargo
se ocupó de obras tan importantes como la restauración del Alcázar, los proyectos de alineación y
otros de edificios con estructuras de hierro (mercado municipal y quiosco de música). Como
arquitecto municipal, Odriozola realizó numerosos proyectos; entre ellos destacamos los siguientes.
La reparación de aceras y el empedrado de plazas, que incluye la Plaza de Azoguejo, la calle de los
Desamparados y los alrededores de la iglesia de San Esteban. En el período 1980-1910 se
adoquinaron la Plaza Mayor y la Calle Real, se realizaron arreglos en algunas iglesias para evitar su
ruina y, sobre todo, en el cuidado y mantenimiento de la muralla. El suministro de agua y la red de
alcantarillado, el desvío del Eresma en 1846 y el encauzamiento y cubrición del arroyo Clamores,
que atravesaba la ciudad por la parte del arrabal (iniciada en el año 1884 y no finalizada hasta 1950)
y la construcción de los depósitos de agua de Chamberí son otras de sus intervenciones, que se
completan con reformas en jardines y plantación de árboles en Santa Eulalia.
Pero quizás lo más importante de la labor de Odriozola sea el conjunto de planes de
alineación. Comenzó a trazarlos en el último tercio del siglo XIX y se basaban en la
reestructuración de la ciudad para modernizarla, adaptarla a las nuevas necesidades con unas
directrices similares a las del barón Haussman37 en París, aunque a escala mucho menor. Hay cuatro
puntos básicos que pretenden cumplir estos proyectos: descongestionar el centro urbano, unir el
centro con la periferia, ante todo con el ferrocarril (que es la parte que más nos interesa en nuestro
trabajo), aplicar trazados rectilíneos y demoler edificios antiguos para conseguir líneas rectas y así
imponer nuevos edificios más regulares, pero que finalmente supuso la expulsión del proletariado
que los habitaba. La falta de dinero en las arcas municipales impedía llevar a cabo la mayoría de
estos proyectos. Encontramos ejemplos de poca importancia desde 1902 en el convento de las
Siervas de María, pero hay algunos más ambiciosos, como la unión de la Plaza Mayor con los
Arrabales y éstos a su vez con la estación del ferrocarril, que tampoco pudieron realizarse. De ellos
hablaremos seguidamente, pero habrá pequeños proyectos como las travesías de la Rubia, San Juan,
plaza del Corpus, San Quirce y Santo Domingo. Las consecuencias negativas de estos proyectos (de
los que sí se realizaron) fueron la pérdida del Patrimonio Histórico frente a la mejora de algunos
lugares de la ciudad.
37
GARCÍA CASAS, Ignacio, y GARCÍA LÓPEZ, Luis Mariano, Joaquín Odriozola y Grimaud, 1844-1913, Segovia, 1987.
18
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Los principales ejes urbanos ideados por Odriozola fueron la Plaza Mayor, la Estación del
Ferrocarril, la Plaza de Azoguejo, la Carretera de La Granja, la zona de la Dehesa y la zona de la
Plaza de Toros. Nos centraremos sólo en aquellos planes que tienen relación con los accesos a la
estación del ferrocarril. El proyecto de alineación desde la Plaza Mayor a la plaza de San Facundo
por las calles Mal Cocinado y Serafín (1880-1910) y el Proyecto de alineación y apertura de la calle
desde la Plaza Mayor a Colón (1899), tenían como objetivo el mejor acceso a la Plaza Mayor desde
los Arrabales, pensando en el tranvía eléctrico o de vapor que enlazaría este punto con el ferrocarril,
pero hay elementos como el tranvía que nunca llegaron. El proyecto de alineación de las calles
Muerte y Vida, San Francisco y adyacentes (1878-1883) se comenzó a realizar cinco años después
de ser aprobado y con él se ensancharon varias calles intramuros, se alineó partiendo de la estación
del ferrocarril, avanzando por el Cristo de Mercado hasta Muerte y Vida y el Paseo Nuevo. Faltaba
un punto en el que las calles confluyeran y por ello se presentaron varias intervenciones: para las
calles de San Francisco y Muerte y Vida, Odriozola proyectó un ensanche en el lado opuesto de la
Academia de Artillería, lo que obligaba al derribo de la mayoría de edificios, como por ejemplo la
casa del sello de los paños (siglo XVI). Calles de San Clemente y la Asunción hasta Muerte y Vida:
paralelas a las anteriores, se ensancharon debido a su tránsito, primero San Francisco con el barrio
del mercado y después San Millán con el Azoguejo. Este proyecto se terminó en torno a 1920-1930.
Calle de San Agustín y de Flores: fue la comunicación entre Azoguejo y la carretera de La Granja.
El proyecto de alineación de las calles del puente de Muerte y Vida y Cristo del Mercado
hasta la estación del ferrocarril (1882) tenía por objetivo comunicar el centro urbano de manera
eficaz con la estación del ferrocarril, a través del Azoguejo y la calle del Mercado (hoy José
Zorrilla). Se estructuró en tres partes: Plazuela y puente de Santa Eulalia hasta la plazuela de la
Trinidad, de esta última al Santuario del Cristo del Mercado y del Cristo del Mercado a la estación
del ferrocarril. Fue un proyecto de gran dificultad y coste, ya que su vía principal (la calle José
Zorrilla) presenta unas grandes oscilaciones de anchura. Se derribarían muchos inmuebles, pero
para Odriozola esto merecía la pena por las ventajas que ofrecía el ferrocarril.
La estación estaba desviada respecto de la manzana donde se encontraba el Fielato,
(recientemente derribado), próximo a la Ermita del Cristo y a la Puerta de Madrid. El proyecto
aprobado el 30 de marzo 1883 fue continuado con el diseño entre Muerte y Vida y San Francisco.
El trayecto entre la Plaza Mayor y la estación aparece abierto en los planos, lo que quiere decir que
quizás hubiera una continuación.
El proyecto de alineación del Paseo Nuevo (1882) estaba incluido dentro del anterior. Es el
actual Paseo (o Avenida) Conde de Sepúlveda y Odriozola se propuso unir esta calle con la actual
Cuesta de los Hoyos, por ello se ensancha todo el trayecto aproximadamente 33 m con aceras y
árboles. Como este tramo no estaba muy poblado, se pudo reducir el gasto y se creó una línea recta
que uniera la zona de Santo Tomás con la Calle Real a la altura de la Canaleja.
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El proyecto de alineación de la Calle Real del Carmen y Bajada de la Canaleja (1882-1888)
suponía la reforma de la Bajada del Carmen para lograr una comunicación directa del Barrio de San
Millán con el centro de la ciudad. Este proyecto tenía muchas dificultades debido a los grandes
desniveles y el terreno rocoso. En 1881, los vecinos solicitaron una mejora de esa zona por su poca
vistosidad, su gran incomodidad, para la mejor comunicación de los arrabales y el centro de la
ciudad y por ser in gran foco de infecciones. La petición se concretaba en una suave bajada al aire
libre. Ni las murallas ni el arco ni la puerta de San Martín38 eran impedimentos; pero Odriozola
consideró que si no se derribaba la puerta de San Martín la bajada quedaría con demasiadas curvas.
Se pidió la cesión de este monumento para su demolición, lo que ocurrió en 1883. Muchas
personas (como el intelectual Ezequiel González) intentaron frenar la demolición pero no lo
consiguieron: otra vez más derruyeron un monumento. La intención del arquitecto fue que esta calle
principal condujera al ferrocarril, también se ensanchó la calle por ser muy transitada. Con esta
intervención se finalizó el eje Plaza Mayor-Ferrocarril.
El proyecto de alineación de la estación de ferrocarril a la carretera de La Granja (1888) se
trazó a través de la Maestranza y la Plaza de Toros, con lo que se completaría el antiguo proyecto de
unión del Azoguejo con la carretera de La Granja. Odriozola había previsto reorganizar la zona,
abrir nuevos espacios, plantar árboles y dotar de espacios ajardinados a los solares más próximos.
Con el proyecto de viaducto de hierro desde la Canaleja hasta Santo Tomás (1883), Odriozola
quiso aprovechar las reformas de la Calle Real a la altura de la Canaleja (el derribo de la Puerta de
San Martín), y unir esta ultima calle con el Paseo Nuevo, formando un nuevo eje entre la Plaza
Mayor y la estación de ferrocarril. La justificación de este nuevo paso era la mayor comodidad para
la ciudadanía. Con todas estas obras proyectadas, el viejo centro de la ciudad estaría comunicado
con el ferrocarril. Las propuestas que hizo Odriozola y no llegó a ver realizadas continuaron en la
década de 1920 a 1930, pero ya no tendrán los mismos planteamientos.
4.– LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DE SEGOVIA
4.1.– ASPECTOS TIPOLÓGICOS DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL EN SEGOVIA
En este apartado seguimos lo estudiado por González Fraile39 hace ya algunos años, con la
idea de aplicarlo al caso concreto de nuestra vieja estación segoviana; también hemos consultado
los tratados citados por este autor y otro más antiguo, publicado en 1858-1860 por Perdonnet40.
Desde el punto de vista arquitectónico y tipológico, la estación de ferrocarril es una estructura
lineal que tiene como función el transporte de personas y mercancías (éstas continuarán su camino
38
RUIZ HERNANDO, José Antonio, “La Puerta de San Martín”, en Estudios Segovianos, t. XXXV, nº 91, Segovia, 1994,
pp. 469 a 493.
39
GONZÁLEZ FRAILE, Eduardo, “Las primeras estaciones e ferrocarril: su tipología”, en RIVERA BLANCO, Javier
(coord.), Arquitectura y orden. Ensayos sobre tipologías arquitectónicas, Valladolid, 1988, pp. 111 a 150.
40
PERDONNET, Albert Auguste, Traité élémentaire des chemins de fer, París, 1858-1860, con grabados muy ilustrativos
de instalaciones como las que todavía se conservan en la estación de Segovia (por ejemplo: la placa giratoria, la grúa,
depósitos y bocas de agua, señalización, agujas, etc.).
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hasta una estructura nueva o llegarán a un destino final). Una estación de ferrocarril es muy fácil de
reconocer como tipo arquitectónico para cualquier persona, puesto que la fachada del edificio de
viajeros es la imagen de la estación en la ciudad por eso al edificio de viajeros se le llama muchas
veces edificio de la estación o simplemente estación41, no sólo por sus caracteres figurativos sino
por otras cuestiones difíciles de definir. Tiene como fin el transporte de personas o cosas de un
lugar a otro. Para Georges-Charles Humbert42, una estación “es un punto de un ferrocarril donde se
paran los trenes para tomar o dejar viajeros o mercancías”. Este punto esta limitado por el espacio
comprendido entre la entrada y la salida de agujas de los trenes.
Una estación tienes tres partes diferenciadas que, según Humbert, son las siguientes: servicio
de viajeros, servicio de mercancías y servicio de tracción (las letras corresponden a las indicaciones
originales del plano de Humbert, fig. 316 y se puede comparar con el de Segovia). Los elementos
que componen la estación son los edificios y otras obras de fábrica. Estos elementos están ligados
entre sí mediante vías para los trenes y andenes para las personas.
1.– Servicio de viajeros:
-Edificio de viajeros (V): es el lugar en el que se compran los billetes, donde se factura el equipaje y
donde se recoge. Este edificio tiene que ver con el patio de viajeros (al exterior) y con la
marquesina (al interior).
-Abrigo de viajeros (V´): pórtico en el cual las personas esperan al tren.
-Retretes (L): pabellón situado en al lado del edificio de viajeros.
-Cantina: edificio alineado con el edificio de viajeros. En estaciones pequeñas no suele aparecer y
en las grandes se incorpora en el mismo edificio de viajeros.
-Pasarelas y pasos subterráneos: construcciones poco comunes que se hacen en estaciones
principales.
2.– Servicio de mercancías:
-Muelles (M). Pueden ser de varios tipos: de ganado (plataformas escalonadas que varían en
función del tipo y tamaño del ganado a descargar); de pescado (plataformas para cargar o descargar
pescado, con la peculiaridad de estar cubiertas y tener con ventilación y desagüe; se dan sólo en
zonas marítimas o en mercados centrales de distribución); para diligencias (almacenes de
mercancías que cambian según evoluciona la estación).
3.– Servicio de tracción:
-Depósito de máquinas (R´): alberga las locomotoras y su tamaño puede variar según la categoría de
la estación (algunas veces contiene un pequeño dormitorio para el maquinista).
-Cocheras (R): naves donde se guardan los coches (o sea, los vagones) para el transporte de los
viajeros.
-Pabellón de enclavamiento: es un pabellón donde se controlan las agujas de las vías (su altura
depende de la visibilidad).
41
Pensamos que este es el error que han cometido las autoridades de Patrimonio al incoar el expediente de la de
Segovia, al considerar como estación del ferrocarril sólo el edificio más emblemático y dejando fuera todo el resto del
conjunto, sin el cual no se puede comprender una estación de ferrocarril.
42
HUMBERT, Georges-Charles, Traité complet des chemins de fer, París, 1891, y Traité des chemins de fer d’intérêt
local, chemins de fer à voie étroite, tramways, chemins de fer à crémaillère et funiculaires, París, 1893.
21
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-Lamparería: es un pabellón que guarda el material de lamparería (faroles, lámparas, faros de
locomotoras, etc.). Normalmente está alineado con el edificio de viajeros y situado en la parte
opuesta a los retretes.
-Depósito de agua: para uso de las locomotoras, algunas veces construido sobre obras de fábrica
importantes.
La tipología puede variar en función de los terrenos, la topografía y el cruce con accidentes
naturales y estructuras como ríos, barrancos o carreteras. A la hora de proyectar las estaciones de
ferrocarril, los arquitectos e ingenieros solían partir de un módulo básico y después le iban
incorporando elementos en función del tipo de ciudad en la que se hallara.
Los tipos de estaciones propuestas por Humbert en su tratado de 1891 son para poblaciones de
5.000 y 12.000 personas y establece tres tipos: estaciones de paso, estaciones terminales y
estaciones bifurcadas o de cruce. Para conocer la importancia de una estación nos vale con saber el
número de habitantes de esa población, pues según M. Jules Michel43, basta con aplicar un
coeficiente a ese número de habitantes para deducir el número de viajeros por año y las toneladas de
mercancías.
Nos vamos a centrar en la parte del edificio de viajeros, que tiene unos ciertos requisitos o
características para que se le pueda incluir en el tipo de edificación ferroviaria, aunque podrá
modificarse a lo largo del tiempo en función de las necesidades: por ejemplo, se le podrán aumentar
el número de plantas o agregar nuevos módulos, de forma que estos cambios se puedan realizar con
el menor coste posible. El edificio de viajeros debe tener planta cuadrada o rectangular, ya que es la
construcción básica más sencilla y por tanto, menos costosa. Debe ser un edificio general y
reconocible que sea igual (o similar) en todas las localidades de la línea, aunque los materiales que
se utilicen para su construcción suelen ser de la zona. Tendrá dos fachadas distintas (la que da a la
ciudad y la que da a la vía) y se podrá diferenciar su categoría por su tamaño y número de módulos.
Además, sus instalaciones serán fáciles de utilizar por los viajeros y trabajadores.
La elección del emplazamiento de las estaciones es difícil de hacer ya que intervienen muchos
factores (la disponibilidad del terreno, la topografía del mismo, la distancia a la ciudad, la capacidad
de ampliación, etc.). El emplazamiento de una estación se hace primero situando el edificio de
viajeros y a partir de ahí se van disponiendo los demás elementos. Siguiendo a Humbert, tendremos
el espacio dividido en cuatro cuadrantes. En algunos casos particulares esta elección no está
siempre determinada, pero en la mayoría de los casos este criterio explica la forma de
emplazamiento de muchas estaciones y de sus edificios principales.
González Fraile ha relacionado la forma de las estaciones de ferrocarril con las ideas del
arquitecto Louis Durand44, y asegura que la base de la tipología del edificio de viajeros fue tomada
por Humbert de una casa de campo reproducida en el tratado de Durand, que también estaría
dividida en tres partes diferenciadas. Sobre este esquema tan simple se diseñó el edificio de
viajeros, que para estaciones pequeñas sería igual que la casa de campo (dividido también en tres
partes) pero de un tamaño mayor que las de su modelo. En las estaciones de cuarto orden se
aplicaba el mismo sistema, pero ya con unas dimensiones de 9 m de largo por 7 de ancho, las de
tercer orden de 11 m de largo por 9 de ancho y por último, las estaciones de primer y segundo
43
LEVEL, Émile, De la construction et de l’expoitation des chemins de fer d’intérêt local, Dunod Editeur, París, 1870
(explica el método de Michel en el capítulo III: “Méthode de M. Jules Michel, ingénieur des ponts et des chaussées”,
pp. 70 y ss.).
44
DURAND, Jean- Nicolás Louis, Précis des Leçons d´architecture données a l´Ecole Royale Politecnique, París, 18021805 (citado por GONZÁLEZ FRAILE, “Las primeras estaciones de ferrocarril…”, p. 125, n. 1).
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orden, que serían estaciones con un edificio de viajeros más grande (con dos pisos en la parte
central y dos cuerpos bajos a los lados, como sucede en la de Segovia).
Las estaciones de viajeros se solían construir poco a poco, es decir, los presupuestos para
construirlas eran mínimos al principio, con lo cual se iban construyendo progresivamente partiendo
siempre de modelos sencillos y por módulos que también permiten clasificarlas por categorías entre
las de primer orden, segundo, tercero y cuarto. Las fachadas más simples son las de tercero y cuarto
orden; se trata de un simple apartadero con una oficina, cuarto de lamparería y tres habitaciones
para empleados con su respectiva cocina. Según González Fraile, un ejemplo de este tipo de
estación tan característica de poblaciones pequeñas es la de Viana de Cega.
Las estaciones de segundo orden, como las de Villalba o El Escorial (por buscar estaciones
más cercanas a Segovia), consisten en una ampliación lateral de las de tercer orden, tienen una
segunda planta en la que no se ofrece un servicio ferroviario y casi siempre se utilizaría para la
vivienda de alguno de los operarios de la estación. En estas pequeñas estaciones hay peculiaridades
que las hacen inconfundibles. En el Archivo Municipal de Segovia hemos encontrado un plano
reproducido por el sistema de copia azul que muestra una “Estación de 2º orden”45 para la línea
Segovia Medina del Campo (inaugurada en 1884). El plano no lleva ninguna fecha ni tampoco se
dice el lugar donde se construiría, pero esto es lo más significativo: que se trata de un modelo ya
establecido por la compañía Norte para varias poblaciones según su categoría.
Las estaciones de primer orden se construyen aumentando el tamaño de los lados de una
estación de segundo orden, y este sería el caso de la de Segovia. Estas ampliaciones pueden rematar
en una especie de pabellones (“martillos”) como en el caso de la estación de Medina del Campo, en
la que se combinan todos los tipos de infraestructuras y de estaciones por tratarse de una estación de
cruce. Se puede apreciar que las fachadas a lo largo de su evolución cada vez tienen más detalles y
son más vistosas.
En este contexto, la estación de Segovia es un buen ejemplo de estación de primer orden que
surge como desarrollo de modelos más sencillos, pues posiblemente empezó a ser construida en
1881, según el periódico segoviano La Tempestad46. La construcción de la estación en su primera
fase fue rápida (quizás por la cláusula del contrato que permitía descontar a los constructores la
cantidad de 30 pesetas por cada día de retraso). Posteriormente, en 1883, se redactó un proyecto
definitivo que se realizó al año siguiente (totalmente desconocido hasta ahora), aunque muy pronto
sería ampliado con el módulo de la Fonda, según explicaremos en el apartado correspondiente.
Los segovianos estaban deseosos de que el proyecto de la estación se llevara a cabo, ya que
después de las disputas con Ávila por la construcción de la línea de Irún (en la que perdimos), este
nuevo proyecto volvía a esperanzar a todos los ciudadanos. Prueba de ello es el reflejo de ese
entusiasmo en la prensa de aquella época, aunque hubiera cierta competición entre los periódicos El
Adelantado y La Tempestad con ripios como estos:
“¡conque hemos dado con el quid,
realizando un gran proyecto!
¡Es decir, que en tren directo
podemos ir á Madrid!”47
45
ARCHIVO MUNICIPAL DE SEGOVIA, Caja 319, Doc. 57, Plano de Estación de 2º orden (sin fecha).
La Tempestad, nº del 11 de noviembre de 1881, p. 1: “según nuestros informes, el día 11 empezarán los trabajos del
ferro-carril de Segovia á Medina, que indudablemente darán de comer á muchos campesinos”.
47
La Tempestad , nº del 15 de julio de 1888, p. 1.
46
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4.2.– LA HISTORIA CENTENARIA DE UNA ESTACIÓN DE PROVINCIAS (EL PASADO)
Las características de una estación como tipología arquitectónica (es decir, las que señalamos
en el apartado anterior) nos van a servir de guía para analizar las formas y funciones de nuestra
vieja estación segoviana, pues hemos identificado muchas de ellas, sobre todo porque se trata sin
duda de un modelo francés.
4.2.1.– El proyecto del ingeniero Miguel Muruve y Galán (1883)
El proyecto que hizo Miguel Muruve48 en 1883 fue el diseño original de la estación de
Segovia para la línea hasta Medina del Campo (inaugurada en 1884) y coincide con lo que se ha
conservado, salvo pequeñas variaciones y reformas. Este proyecto con su Memoria escrita y todos
sus planos49, lo hemos encontrado en el Archivo General de la Administración (Alcalá de Henares)
y es totalmente desconocido, como hemos podido comprobar en el propio Archivo del Servicio
Territorial de Patrimonio de Segovia y en toda la bibliografía consultada. Pensamos que es la clave
para entender el verdadero valor de nuestra vieja estación de Segovia y conseguir el reconocimiento
que se merece como conjunto, sobre todo ahora que existe un proyecto de 2010 para derribarla.
Miguel Muruve (o Murube) se hizo en 1881 con la concesión de la línea de Segovia a Medina
del Campo y para construir la estación de Segovia utilizó el modelo de “estación de primera clase”
que hemos mencionado antes, y que ya había seguido en la estación de Granollers cuando se ocupó
de la línea Barcelona-Granollers50, por lo que es muy interesante comprobar todas las coincidencias.
La estación de Segovia esta situada en la calle Obispo de Quesada, nº 1. Al contrario que en
casi todas las demás estaciones de capitales de provincia o grandes poblaciones, la nuestra tiene
forma de “fondo de saco”, es decir que por uno de sus lados (concretamente en su extremo
noroeste) la vía queda interrumpida. Por el otro lado se podría decir que tiene (o tenía) dos destinos,
a Villalba y Madrid (que está en funcionamiento) y a Medina del Campo (vía desmantelada hace
años). Actualmente en esta estación operan las líneas regionales de RENFE y ofrecen destinos a
Madrid y a pueblos del sur de Segovia.
La estación de Segovia, como ocurre en todas -o casi todas- las estaciones de trenes, fue
diseñada de forma que su uso por las personas sea ordenado. Por ello, su edificio principal (edificio
de viajeros) se dispone como un embudo para atraer a los usuarios a una zona común (patio de
viajeros) y que todos tengan que entrar por un mismo espacio para distribuirse en los andenes.
Nuestra estación tiene cinco vías y tres andenes, de los cuales sólo se utiliza la vía nº 1 porque las
otras están defectuosas o inactivas debido a que hay pocos servicios. En su origen estaba formada
por seis edificios, que según la Memoria del proyecto de 1883, eran los siguientes: edificio de
48
Sobre la figura de este importante ingeniero sevillano hablaremos más ampliamente en el apartado 4.1.3.
ARCHIVO GENERAL DE LA ADMINISTRACIÓN (AGA), Línea de Segovia á Medina del Campo, 4ª División-Vía y Obras,
Estación de Segovia. Memoria y Planos, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, Madrid, 23 de
febrero de 1883 (ver su transcripción en el Anexo Documental y los planos en el Anexo Gráfico, encuadernados aparte).
En el proyecto no aparece la firma de Miguel Muruve, pero en aquellos años era Director Gerente de la empresa
concesionaria y figura junto con el Ingeniero Jefe Gumersindo Canals en los pies de foto del álbum realizado por
Martínez y Cía., en 1884, como recuerdo de la inauguración de la línea (ver Anexo Fotográfico, también encuadernado
aparte).
50
GARCIVAL, Gonzalo, “Estación vieja de Segovia. La otra novia de Machado”, en Líneas, nº 10, noviembre de 2006,
pp. 48 a 51 (este artículo tiene informaciones bastante inexactas, pues se ve que su autor desconoce el proyecto
original).
49
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viajeros, edificio para carruajes (derribado después de 1985, cosa que no habría sucedido si la
incoación de 1982 hubiera afectado a todo el conjunto de la estación), pabellón para retretes,
pabellón para farolería y caloríferos, cocherón para depósito de máquinas y muelle cubierto.
El edificio de viajeros se conserva actualmente (con ampliaciones y reformas) y está
construido en piedra y ladrillo y después revestido con ladrillos prensados aparentes en los
entrepaños de puertas y ventanas. Todos sus vanos tienen forma de arco de medio punto con la
clave resaltada y enmarcados en forma de alfiz.
A continuación se hará una descripción de los edificios de la estación según el proyecto de
Miguel Muruve:
1º.– Edificio de viajeros: este edificio tendría 49 m de longitud por 11 de ancho y estaría compuesto
por un pabellón central de 16,40 m de largo y 11 m de ancho y de dos cuerpos bajos de 16,50 m de
largo por 11 de ancho cada uno. El pabellón tendría un vestíbulo de 9,80 m de largo por 7,40 m de
ancho, un despacho de 3,90 m de largo por 2,40 de ancho, un despacho de billetes de 3,90 m de
largo y 3,20 de ancho, una sala de espera de 1ª y 2ª clase de 4,90 m de largo por 3,90 de ancho y
una sala para los equipajes de 7,80 m de largo por 3,90 de ancho. En cuanto a los dos cuerpos bajos,
podemos decir lo siguiente: el de la derecha (mirando desde la entrada principal desde la calle) está
formado por siete habitaciones: una cocina, una despensa, una sala de espera de 3ª clase, dos
oficinas para las inspecciones del Gobierno para la sección de vías y obras y una fonda-cantina
(inicialmente este servicio se encontraba dentro del edificio, pero fue ampliado poco después con un
edificio anejo). El de la izquierda, esta formado por once habitaciones: un despacho, dos depósitos,
una sala para mensajerías (que también se trasladaría a otros dos edificios: el de paquetería y el
pequeño edificio de Correos), otra para atención al público, una sala para conductores y cinco
habitaciones más pequeñas (una para el jefe de estación, otra para el subjefe, una sala de vigilancia,
una para el telégrafo y otra para el inspector). En la planta de arriba estaba el piso principal
(actualmente suprimido interiormente y unido al vestíbulo) distribuido en dos “habitaciones” o
viviendas para alojar al jefe y al subjefe de la estación. Ambas viviendas eran iguales, y están
formadas por una cocina, una habitación, una alcoba, un comedor y una sala. Las dos viviendas
compartían su entrada y el mismo hueco de escalera. Los materiales que se emplearon en la
construcción del edificio de viajeros fueron los siguientes: para el zócalo se utilizó sillería de
granito; para las pilastras, jambas de puertas y ventanas y cornisas, sillería de piedra caliza blanca
de los alrededores de Segovia; para los entrepaños, “ladrillos prensados aparentes” (o sea, ladrillos
falsos para revestimiento); tejas del país para la cubierta51; la carpintería de armar y de taller se
hicieron de madera de pino de Valsaín52; y por último, el piso del pabellón central estaba sostenido
por cuatro columnas situadas en le eje longitudinal del edificio (fabricadas por la Fundición
Francisco Picazo de Madrid53).
2º.– Edificio para carruajes: también llamado depósito para coches. Este edificio fue derribado después
de 1985 y según Muruve debería tener una entrada para carruajes (o sea, vagones) y una longitud de
40,50 m de largo por 18,70 m de ancho, con una capacidad para 18 coches. En los extremos del
edificio, había un taller y un almacén, necesarios para el servicio del recorrido y una habitación para
el empleado de dicho servicio. Este edificio también estaba revestido con ladrillos prensados
51
Esta condición de la Memoria no se respetó del todo, pues en las fotografías de 1884 se ve claramente que las tejas
fueron colocadas en canales y cobijas de forma alterna, cuando lo tradicional del “país” es colocar sólo una línea de
cobijas por cada once las canales.
52
Localidad del municipio del Real Sitio de San Ildefonso, en la provincia de Segovia, con grandes pinares.
53
En esta fundición se fabricaron las estructuras metálicas del antiguo Circo Price de Madrid, según se informa en
http://www.urbanity.es., aunque no hemos podido encontrar datos sobre las de Segovia.
25
LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
aparentes y al igual que en el edificio de viajeros, la madera para la carpintería era de pino de
Valsaín y la cubierta de teja curva.
3º.– Pabellón de retretes: este pabellón también desapareció (actualmente se encuentra muy cerca de su
emplazamiento un pequeño almacén para Correos que imita las formas de los demás edificios). En
su diseño original tenía tres “gabinetes” para señoras y cinco para hombres, además de un urinario
de nueve compartimentos, todo con su correspondiente foso abovedado y alcantarillado. El suelo
estaba formado por losas de granito, la carpintería en madera de pino de Valsaín y la cubierta con
teja curva tradicional. Este modelo se construyó también en otras estaciones menores de la misma
línea, como se ve en las fotografías del álbum realizado por Martínez y Cía en 1884 (concretamente
en la de Santa María de Nieva).
4º.– Pabellón para farolería y caloríferos: este edificio fue el primero en desaparecer debido a una
ampliación del edificio de viajeros que no hemos conseguido fechar con exactitud54, pero que
podría haberse realizado entre 1884 y 1901. El pabellón se proyectó en situación simétrica al de
retretes y estaba construido con los mismos materiales. Sería un edificio pequeño y no muy
importante, pero lo suficiente como para realizar los servicios a los que estaba destinado con
comodidad.
5º.– Depósito de máquinas: en planta tiene la forma de un sector de rotonda compuesto de cinco
tramos. En los dos primeros, están las dependencias del servicio de tracción y en los tres últimos
hay tres vías, cada una con su correspondiente foso para otras máquinas (locomotoras). Estos fosos
tienen un desagüe que desemboca en una alcantarilla común, la cual lleva el agua sucia al barranco
más próximo y fuera de la explanación. El depósito de máquinas se construyó con en piedra y
ladrillo y su armadura está realizada en hierro. La cubierta se hizo de “tejas planas de Marsella”
(especiales para estructuras metálicas55). Por último, este depósito dispone de una placa giratoria
para darle la vuelta a las locomotoras, encajada en otro foso circular.
6º.– En cuanto a los muelles cerrado y abierto, tenían una longitud de 40,50 m de largo por 9,30 de
ancho y de 40 m de largo por 9,30 de ancho, respectivamente, aunque en la actualidad los dos están
cubiertos formando un edificio único muy alargado como ampliación de las instalaciones originales.
El agua que utilizaban las máquinas de vapor y otros servicios de la estación se tomaba del río
Clamores a la altura del cercano Puente de Valdevilla (así se detalla en otro documento que hemos
encontrado, la solicitud de una concesión de agua al Ayuntamiento56). El agua fue conducida hasta
una determinada altura y por efecto de la gravedad llega con bastante presión a dos depósitos de
unos 900 a 1000 metros cúbicos de capacidad. Desde este depósito y por una serie de cañerías (de
hierro fundido) el agua llega a los diferentes servicios de la estación y por medio de un surtidor
giratorio alcanzaba a las locomotoras.
54
En 1884 todavía no existía la ampliación, puesto que no se aprecia en las fotografías de esa fecha, y en 1901 ya se ve
claramente en el plano de Joaquín de Odriozola. Pensamos que pudo haberse construido en torno a 1888, cuando la
estación estaba a punto de recibir todo el tráfico de la nueva línea desde Villalba.
55
En nuestro trabajo de campo hemos encontrado numerosas tejas de este tipo (que después se utilizaron en todos los
demás edificios de la estación). Concretamente proceden de tres fábricas: la Cerámica Segoviana, la Arcillera de
Valladolid (tejería de Julián Alonso) y la “Gran Tejería Mecánica de Eloy Silio” (como se ve grabado en ellas),
también de Valladolid.
56
ARCHIVO MUNICIPAL DE SEGOVIA (AMS), Expediente de concesión de cinco cuartillos fontaneros de agua otorgada
á D. Miguel Muruve, para el servicio de la estación del ferro-carril de esta ciudad, Segovia, 13 de abril de 1883, y
también Libros de Actas de Sesiones Municipales, nº o.271.701, acta de la sesión del 10 de abril de 1883 (hemos
transcrito los documentos y están incluidos en el Anexo Documental).
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Otro documento de 1883 nos aporta información sobre los materiales empleados en las obras
de ingeniería necesarias para construir la línea y salvar ríos o montañas. Es la Relación de los
efectos que podrán importarse del extrangero para la construcción del ferro-carril de Villalba a
Segovia, según lo resuelto por Real Orden de 16 de agosto de 188357 y que hemos transcrito en el
Anexo Documental. Por este documento resulta muy evidente la necesidad que tenían las líneas
férreas españolas de traer de fuera la mayor parte de los componentes industriales. Así, por ejemplo,
en la sección 1 encontramos material para puentes (palastros, hierro fundido, etc.); en la sección 2
encontramos el material para los edificios y para las estaciones, de los que podemos destacar
cambios y cruzamientos de vías, grúas hidráulicas y dinámicas, básculas, máquinas de vapor y
señales fijas., en la sección 3 y en la 4, material de vía y de telégrafo, respectivamente, en la sección
5 material móvil (en esta sección encontramos máquinas con un número diferente de ejes, coches de
1ª, 2ª y 3ª clase, vagones de diferentes características y frenos para dichos coches y vagones) y en la
sección 6 encontramos accesorios generales. La suma de todos estos materiales asciende a
2.823.795 pesetas y 72 céntimos.
4.2.2.– Historia constructiva de la estación de Segovia
El conjunto ferroviario que estamos estudiando no supuso sólo un lugar de encuentro con el
ferrocarril, tan deseado por los segovianos y alardeado por la prensa local, sino que también fue un
puente hacia una Segovia mejor. Mencionamos esto porque la estación se construyó en las afueras,
en el sureste de la ciudad, lo que obligó al Ayuntamiento a trabajar en mejorar las carreteras, paseos
y caminos que conducían hasta ella58, lo que conllevó una reforma del denominado “Paseo Nuevo”
y otras calles para enlazar el casco histórico con la estación59.
Durante más de un siglo desde su inauguración hasta nuestros días, la estación de Segovia ha
sufrido muchas modificaciones, las más importantes por órdenes de superiores. Con ellas se
pretendía mejorar sus condiciones de ornato, higiene y comodidad, reconstruir partes destruidas por
causas accidentales, introducir reformas de tipo técnico, o evitar el deterioro ocasionado por el paso
del tiempo y por el abandono de algunas estructuras, debido al menor uso como consecuencia de las
mejoras en el transporte por carretera. Vamos a exponer estas intervenciones de manera cronológica
a partir de lo realizado en 1884 según las directrices del proyecto del ingeniero Miguel Muruve,
explicado en el apartado anterior. Debemos señalar que no conocemos la fecha de muchas de estas
modificaciones por no haberlas encontrado en los documentos escritos o gráficos que hemos
consultado (ver Anexo Documental y Anexo Gráfico / Planos), pero podemos situarlas por
deducción en períodos de tiempo aproximados.
La primera reforma que sufrió la estación fue la ampliación del edificio de viajeros con la
nueva fonda que ya se aprecia en uno de nuestros planos más antiguos60. El motivo de esta
ampliación pudo ser el elevado número de viajeros que llegaban a la estación con la nueva línea de
57
AGA, Sección Obras Públicas, Caja 25, Leg. 7346, Relación de los efectos que podrán importarse del extrangero
para la construcción del ferro-carril de Villalba a Segovia, según lo resuelto por Real Orden de 16 de agosto de 1883,
Madrid, 9 de enero de 1884 (firmada por el Ingeniero Jefe Miguel Muruve).
58
Así lo indica SANZ SANZ, Lourdes, El Ferrocarril en Segovia en la segunda mitad del siglo XIX. Problemas en su
construcción, Memoria de Licenciatura inédita dirigida por Estíbaliz Ruíz de Azúa, Universidad Complutense de
Madrid, Facultad de Geografía e Historia, Sección de Historia Contemporánea, Madrid, 1985, p. 129.
59
MARTÍN MENDIZÁBAL, María José, y RIVAS QUINZAÑOS, Pilar, Expediente para la Declaración de Bien de Interés
Cultural de la Estación de Ferrocarril de Segovia, antecedentes históricos, Consejería de Educación y Cultura, Junta de
Castilla y León (sin fecha).
60
Plano de Segovia de Joaquín de Odriozola y Grimaud, imprenta artística de José Blass, Madrid, 1901, (localizado y
fotografiado en la Biblioteca Pública de Segovia, Fondo local S.M.P. 194).
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Segovia a Villalba desde 1888, de tal manera que la cantina y la fonda construidas en un primer
momento se quedaban cortas para una demanda de viajeros tan elevada. Esta ampliación del
edificio de viajeros implicó eliminar el edificio de “farolería y caloríferos”, como se puede
apreciar entre el plano del proyecto original y el mencionado anteriormente. Podemos aproximar la
fecha de la construcción de esta ampliación entre los años 1888 y 1901 pues ya aparece en nuestro
plano de esta fecha61. En otro plano que hemos encontrado en el Archivo Municipal de Segovia62
aparece dibujada la ampliación de la nueva fonda sobre el trazado original, pero al carecer de fecha
no nos permite mayor exactitud.
El edificio del muelle de carga para mercancías situado después del tercer andén, ha cambiado
mucho desde su construcción hasta nuestros días. En un principio constaba de dos partes: una bajo
techo y que también resguardaba al convoy para trabajar a cubierto mientras lo cargaban (por lo que
esta parte del muelle era incluso más ancha que el edificio de viajeros) y otra parte de muelle al
descubierto, aneja al muelle cubierto y de parecida longitud63, en la que el convoy se cargaba al aire
libre. Pero se hizo una reforma de este edificio que podemos datar entre 1901-1911, en cuya fecha
hemos deducido que se duplicó su longitud (por nuestras propias mediciones y conclusiones en
planos64), quedando una mitad descubierta y la otra cubierta, aunque sin motivo aparente se derribó
también la parte que cubría al convoy, reduciendo esa parte en unos 13.30 m de ancho (medidas
aproximadas por comparación del plano antes mencionado y las que pudimos tomar en trabajo de
campo del día 7 de febrero de 2011). Por nuestras deducciones esta reforma fue muy simple:
consistió en construir una pared que continuase el lateral del muelle descubierto por dentro de la
parte cubierta y después se derribó la pared original que cubría el convoy cuando lo cargaban. De
esta manera se consiguió el objetivo de ampliación sin necesidad de tocar ninguna otra parte del
edificio, de forma que la vía simplemente pasa al lado del muelle y se carga o descarga el vagón al
descubierto en ambas partes. Con esta reforma se pasó de los 41 m de largo entre las dos partes
originales a los 82 m.
En 1911 su majestad el rey Alfonso XIII solicitó una serie de reformas a través de una carta
presentada por su comisario65. Las reformas consistían en pavimentar el patio de viajeros y los
andenes con el propósito de evitar suciedades: barro, arena, polvo (esta medida seguramente sería
tomada por Alfonso XIII debido a que en sus visitas a Segovia se manchaba su calzado y la ropa).
También se pedía ampliar el número de vías a cinco, sustituir las vallas de madera originales por
rejas de hierro; modificar el edificio de viajeros para disponer en él de una “sala regia” sólo para su
majestad y su comitiva, en la que descansaba cuando hacia sus visitas a Segovia y se puede apreciar
en uno de nuestros planos66, que datamos de 1940-1950 (cuando dejó de reinar Alfonso XIII en
1931, esta sala se denominó “sala de autoridades”, y se trata de un rasgo muy característico de
nuestra estación). Pero la reforma más notable fue ampliar la marquesina, por las razones que
veremos a continuación.
A comienzos de el sigo XX se construyó una marquesina metálica67, seguramente la primera
de nuestra estación (posteriormente se añadieron dos más). Al rey le parecía que debía ser ampliada
61
Plano de Segovia de Joaquín de Odriozola y Grimaud, Madrid, 1901.
ARCHIVO MUNICIPAL DE SEGOVIA (AMS), Plano de la Estación del Ferrocarril (sin fecha).
63
Plano de Segovia de Joaquín de Odriozola y Grimaud, Madrid, 1901.
64
ARCHIVO DEL SERVICIO TERRITORIAL DE CULTURA (ASTCS), Sección Patrimonio, Plano de la Estación de Segovia
(sin fecha).
65
FERNÁNDEZ DE TROCÓNIZ Y REVUELTA, Alberto José, Estación de Ferrocarril de Segovia, informe para la Dirección
General de Bellas Artes, Ministerio de Cultura (memoria descriptiva sin fecha).
66
ASTCS, Sección Patrimonio, Plano de la Estación de Segovia. Planta baja y planta principal, escala 1:100 (sin
fecha).
67
GARCIVAL Gonzalo, en Líneas, revista de Adif, noviembre de 2006, p. 41.
62
28
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la marquesina en toda la extensión edificada hasta entonces (es decir, el edificio original y su
prolongación de la fonda). Lo importante de esta marquesina es que su estructura dejaba un espacio
libre o diáfano a la vista, sin grandes soportes, cuyas funciones eran cumplidas por unas finas
columnas en hierro que no estorbaban a la vista ni a la bajada y subida de los pasajeros al tren. Los
adornos del borde de la marquesina coinciden con los que lleva la del segundo andén, dato
verificado en uno de nuestros trabajos de campo. En cuanto a su estado actual, debemos mencionar
que están mal colocados y, sinceramente, es un puñetazo al buen gusto; el problema es que el color
de la marquesina del segundo andén es negro al igual que sus adornos y el color de la primera es
azul después de la reforma, de ahí la mala impresión que da este “embellecedor”.
De esta manera, en nuestra estación se introdujo la arquitectura del hierro, toda una
modernidad en aquella época, y adquirió una gran belleza como explican los técnicos de la Junta de
Castilla y León en su ficha de “Diagnóstico previo de monumentos de la Estación de ferrocarril e
instalaciones de la zona” (1993), en la que podemos leer:
“En el edificio, bello ejemplo de la arquitectura industrial de finales del siglo pasado,
se unen muy bien los tres materiales, piedra caliza concertada, ladrillo visto y hierro,
empleados cada uno de la manera más acorde a su condición.”
El día 21 de abril de 1913 se produjo un incendio en la estación de Segovia que comenzó en la
chimenea de la fonda y devoró la cantina, la cocina y las tres salas de espera, dejando calcinado
todo su mobiliario. Aunque se aisló la estación y la fonda con objeto de que el fuego no siguiera
propagándose, también resultaron dañadas las escaleras que subían al segundo piso y la propia
fonda68. En los días siguientes se iniciaron las obras para la recomposición de la primera vía y la
construcción de otra que facilitara el tráfico. También se comenzaron las excavaciones para la
realización del primer paso subterráneo que comunicaba los tres andenes con un acceso por cada
andén69. En 1924 se volvía a ampliar una marquesina, aunque no tenemos más datos por ser poco
precisos los datos aportados por Gonzalo Garcival70 (citado en nota anterior), pero posiblemente fue
en realidad la construcción de la tercera marquesina, ya que ésta no aparece en un plano que
datamos en 1888-1911, donde si aparecen las marquesinas de los dos primeros andenes.
En 1946 se terminó de electrificar la línea de Segovia (iniciada en 1933), lo cual tuvo un gran
impacto visual con respecto a la vieja perspectiva de la estación. Se construyeron muchas torretas
de luz y cables que transmitían la tensión de los generadores a los transformadores de corriente
alterna a corriente continua y a las catenarias para que a su vez transmitiesen corriente al tren. Otro
impacto es una pequeña área cerrada con verjas tras el edificio de paquetería (que comentaremos
después), y que nos hemos observado en uno de nuestros trabajos de campo, comprobando que no
aparece en los planos mencionados anteriormente (en su interior se ven casetas que pueden contener
generadores, pero no podemos asegurarlo ya que no hemos podido acceder).
En esta misma época de las décadas de 1940 a 1950 se construyó una estructura que
caracteriza a nuestra estación y le da un aire distinto a cualquier otra. Hablamos del “Muelle de los
tanques”, situado después del edificio de paquetería y del espacio con verjas antes mencionado.
Este muelle se justifica por la existencia de la Academia de Artillería de Segovia, desde la que
salían los tanques y el armamento pesado para ser cargados a través del mencionado muelle en los
trenes y llegar a su destino en desfiles o maniobras, (en su mayor parte realizadas en San Gregorio,
68
El Adelantado de Segovia, nº del 21 de Abril de 1913.
El Adelantado de Segovia, nº del 28 de Abril de 1913.
70
El Adelantado de Segovia, nº del 28 de Abril de 1913.
69
29
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Zaragoza71). La carga de los tanques se realizaban de las siguiente manera: entraban por una puerta
situada después del edificio grande de correos (que mencionaremos más abajo) y subían a una
plataforma; mientras tanto, gracias a un cambio de agujas, se metían los vagones en una vía cerrada
dirigidos por una locomotora, de manera que quedaba prácticamente una superficie plana entre el
muelle y el suelo de los vagones abiertos.
También en esta década se construyeron las casas para ferroviarios en la ladera cercana al
edificio de locomotoras mencionado en el apartado anterior. Estas casas no eran de residencia fija,
sino que servían como apartamentos que utilizaban operarios de los trenes (por ejemplo, el que
picaba los billetes), y que llegaban a la estación en el último tren del día y debían pasar allí la noche
hasta tomar otro tren al siguiente día de trabajo72.
En el muelle de carga hubo una segunda reforma que aparece en nuestros planos no fechados,
la cual consistió en cubrir parte del muelle que todavía quedaba descubierto tras la primera
modificación. Podemos datar esta reforma en los años 1950, ya que esta ampliación se hizo en
ladrillo rojo visto, muy característico de las construcciones de RENFE en esos años. Actualmente
este muelle está completamente abandonado y su parte cubierta está tapiada.
El edificio de paquetería mencionado anteriormente, acompañado de un pequeño jardín, está
situado después de la fonda y separado de ella. Podemos datarlo igualmente en el período 19401950, que es la época dorada de RENFE al tener el tren muchísima demanda, por lo que es lógico
que se construyese un edificio completo para la recepción de la paquetería y otro más pequeño para
las cartas. En el espacio en el que se encuentra esta construcción y su jardín, se encontraba una
pequeña caseta que servía como consultorio médico para los empleados de la estación y tenía una
pequeña huerta73, cultivada seguramente por los ferroviarios.
Posiblemente, al mismo tiempo o en un período corto de tiempo se construyó otro edificio
también de correos en el opuesto al edificio de viajeros. Hemos deducido que convivió un tiempo
con el pequeño edificio de retretes (construidos en 1884 como parte del proyecto inicial) debido a
que, aunque el edificio de correos es posterior al de retretes y éste ya no se conserva, no se
construyó el de correos en el espacio libre que dejó el edificio de retrete, cosa que hemos podido
verificar con las mediciones en nuestros trabajos de campo y uno de nuestros planos74 (hubiera sido
más lógico ocupar el espacio dejado por el más antiguo si cuando se levantó éste ya se hubiese
derribado el otro). En estos mismos años, concretamente en 1950, se realizó un plan de
urbanización del patio de viajeros y sus accesos, según se ve en un plano del Archivo Municipal75, y
otro proyecto para modernizar la decoración interior del edificio de viajeros e instalar publicidad,
diseñado por A. G. Hidalgo en 1958 (ver Anexo Gráfico / Planos).
Tenemos constancia de una gran reforma de la estación de Segovia que no llegó a realizarse76.
El fin de esta propuesta era dar un aire más austero (más “castellano”) a nuestra estación y
cambiaba totalmente su fachada de ladrillo prensado aparente en contraste con los recercados de
caliza blanca. También cambiaba la forma de sus puertas y ventanas (que de ser arcos de medio
71
Testimonio oral tomado a D. Jesús Peña en nuestro trabajo de campo del 27 de febrero de 2011.
Testimonio oral tomado a D. Jesús Peña en el trabajo de campo de fecha de 5 de abril de 2011.
73
ASTCS, Sección Patrimonio, Plano de la Estación de Segovia (sin fecha).
74
Plano de Segovia de Joaquín de Odriozola y Grimaud, Madrid, 1901.
75
AMS, Plano de los accesos a la estación del ferrocarril de Segovia. Emplazamiento, escala 1: 1000 (Segovia, 5 de
noviembre de 1950, realizado por el arquitecto municipal de Segovia).
76
ASTCS, Sección Patrimonio, Planos del alzado de la fachada de la estación de Segovia, antes y después de la
supuesta reforma (sin fecha).
72
30
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punto se transformaban en arcos adintelados), es decir, una ambientación más sobria para la
estación. Aunque no sabemos la fecha exacta de este proyecto por no venir incluida en los planos,
podemos también ubicarlo entre 1940-1950 por las razones que hemos dado para le referencia de la
aparición de los edificios anteriormente mencionados, siempre relacionados con el auge de RENFE.
En 1985, el depósito de locomotoras continuaba en pie y seguía prestando algún servicio
aunque en estado parcialmente ruinoso77, pero como hemos podido comprobar con nuestros propios
ojos, hoy está en ruinas: la parte derecha (en las que se guardaban las locomotoras) tiene el techo
hundido y su estructura metálica se ha venido abajo arrastrando la pared derecha, mientras que la
parte izquierda sigue en pie, aunque con un gran deterioro por el paso del tiempo.
Una observación a tener en cuenta: cuando el ferrocarril quedó relegado por el uso de
camiones y automóviles, ya en el auge del transporte por carretera en la España de 1960-1970, la
cercana Dehesa de Segovia dejó de prestar su tradicional servicio ganadero. Desde la Edad Media
era utilizada para pastar los rebaños y todavía servía para el mismo fin cuando la trashumancia en
Segovia se realizaba por ferrocarril, pues nuestra estación dispone desde 1888-1901 de un muelle
escalonado para cargar y descargar el ganado en los vagones. Los terrenos de la Dehesa se fueron
ocupando con grandes bloques de viviendas y sólo una pequeña parte se convirtió en el “El Parque
de La Dehesa”, al lado del cuartel de la Guardia Civil y frente a nuestro Instituto. Entonces se
utilizó el espacio de las vías en desuso (debido a que era una vía muerta) para tener controladas las
ovejas antes de cargarlas78.
En el año 1978, las puertas antiguas de la estación fueron sustituidas por unas nuevas de
chapa pintadas de gris, exceptuando las de la cantina y las del edificio de viajeros que dan al
vestíbulo. Las cinco puertas antiguas de la cantina se mantienen en pie a día de hoy, aunque están
tapiadas por la falta de uso de este espacio.
El edificio cuya función era de cochera para vagones fue derribado después de 1985, ya que
en este año aún se mantenía en pie, aunque en desuso y en malas condiciones79. Su derribo fue
seguro muy cercano a 1990, pues en 1988 no se menciona y con motivo del centenario de la línea
Villalba-Segovia se hicieron varias reformas y una de ellas posiblemente fue la eliminación de este
edificio en malas condiciones.
No se conserva un panel eléctrico de control que estuvo adosado al edificio de viajeros,
protegido por unas mamparas de cristal en el primer andén80. Este panel permitía regular el tráfico
de convoyes gracias a dispositivos luminosos por cada estación de la línea, los cuales se encendían
cuando el tren pasaba por los puntos de control establecidos. De esta manera, los operarios estaban
informados de la posición de cada tren. No sabemos la fecha de instalación de este dispositivo
debido a que los planos en los que aparece no van fechados, aunque podemos situarla en torno a
1950, ya que si la línea no estuviese electrificada no podría funcionar, pero sabemos que fue
retirado alrededor de 1975, según nos informa D. Jesús Peña81.
77
Así lo indica en su trabajo de 1985 SANZ SANZ, El Ferrocarril en Segovia…, p. 131.
Testimonio oral tomado a D. Jesús Peña en el trabajo de campo de fecha 27 de febrero de 2011. La Dehesa fue
donada a Segovia por el rey Enrique IV en 1455.
79
SANZ SANZ, El Ferrocarril en Segovia…, p. 130.
80
Plano de la planta baja y planta principal de la estación de Segovia, Archivo territorial de cultura, Junta de Castilla y
León, Segovia, Patrimonio, Escala 1.100 (sin fecha).
81
Testimonio oral tomado a D. Jesús Peña en trabajo de campo de fecha de 27 de febrero de 2011.
78
31
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Una modificación curiosa en el edificio principal se ve desde el primer andén. Se puede
observar que en la parte superior de las ventanas que dan a la cantina hay una viga oxidada. Esta
viga refuerza lo que antes era un arco adintelado de piedra caliza, actualmente muy afectado por las
filtraciones de agua desde la marquesina, todo ello fruto de nuestras observaciones de la estación en
primera persona. Muy cerca había un kiosco en el primer andén, junto a la cantina, que hacía
negocio con los viajeros que tenían una larga espera.
El interior de la estación ha sido profundamente alterado respecto al proyecto original de
1883. Una serie de malas intervenciones en la historia reciente de nuestra estación, con objeto de ir
modernizando el interior del edificio principal, ha arrasado con la decoración interior de las partes
actualmente abiertas al público, según opina José Ramón Duralde82, de quien tomamos la
apreciación. Sin embargo se conserva la estructura interior de la fonda, que será posterior a 1913
(por el incendio antes mencionado).
Actualmente, si miramos la estación desde su fachada opuesta a las vías y entramos en ella,
nos encontramos en el vestíbulo que hace las veces de salón de espera para los viajeros y dispone de
asientos. Podemos observar los aseos a la derecha, y en el pasillo que da paso a los servicios
encontramos dos columnas originales utilizadas en la construcción original del edifico de viajeros
(todos ellos de la fundición de Francisco Picazo de Madrid) y a la izquierda una pequeña oficina en
la que se venden los billetes. Si levantamos la cabeza veremos que el suelo del segundo piso (o el
techo del primero) ha sido eliminado de manera que se puede ver el techo del segundo piso, lo que
proporciona más luz al vestíbulo, pero a costa de alterar el proyecto original (recordemos que en esa
segunda planta se situaban las viviendas para el jefe y subjefe de estación). De manera que en la
parte superior han quedado dos zonas que se corresponden con los techos de los servicios y el de la
oficina de los billetes como hemos podido observar en nuestros trabajos de campo, cuya función
actual desconocemos.
Actualmente, los pasos subterráneos entre los andenes están tapiados. Aunque no hemos
encontrado en ningún documento la fecha de este hecho, podemos aproximarla en la década de
1980, ya que fue entonces cuando apareció de manera grave la drogadicción que sufre nuestra
ciudad y los pasos subterráneos fueron tapados debido a que en ellos se escondían drogadictos a
consumir, además de los malos olores provocados por quienes orinaban allí, todo lo cual motivó su
sellamiento.
4.1.3.– Personajes y acontecimientos en torno a la estación del ferrocarril
Hasta ahora nos hemos paseado por el lugar de nuestro estudio. Es el momento de conocer a
los personajes que de una forma directa o indirecta hicieron posible que los segovianos viajaran más
allá de su tierra.
MIGUEL MURUVE Y GALÁN (1836-1898). Nació en Villafranca de las Marismas (Sevilla) el 8
de mayo de 1836, ocho años después que su hermano Francisco. Fue hijo de Francisco Muruve
Álvarez y Joaquina Galán Sánchez. Apenas conoció a su madre pues esta murió poco después en el
parto de uno de sus hermanos, y convivió más con su madrastra, María de los Dolores Monge
Roldán. Estudió Bachillerato en Sevilla y cuando acabó se matriculó en la Escuela de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos en Madrid. Al cabo de cinco años de estudios, en 1858, fue nombrado
aspirante a ingeniero y dos años después, con 24 años, obtuvo definitivamente la licenciatura (1860)
82
DURALDE, José Ramón, Estación de ferrocarril e instalaciones de interés de la zona, Consejería de Cultura y
Turismo, Junta de Castilla y León, 1993 (en ASTCS, Sección Patrimonio).
32
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compartiendo promoción con otros ingenieros, entre los que se encontraban Gumersindo Canals y
un hermano del general Martínez Campos.
Su etapa profesional comenzó en Barcelona, en trabajos como la construcción de un puente
sobre el barranco de Cervera. Inesperadamente sufrió una fuerte depresión y pidió permiso para
regresar a su pueblo natal y poder recuperarse durante más de un año. Aunque como bien dice Julio
Mayo “se cocía la revolución de 1868 en la que tomó parte su amigo Sagasta. ¿La depresión fue
mera coincidencia con el asalto político de los ingenieros”83. Y es que fueron esos años cuando los
ingenieros de caminos se dedicaban a la política, entre los que destacaba Práxedes Mateo Sagasti,
que llegaría a presidente del Gobierno en varias legislaturas. Surgieron a su vez ingenieros como
Muruve o Martínez Campos que defendían proyectos concretos o representaban a sus paisanos.
Muruve ejerció casi durante diez años su cargo de diputado y es que debido a la representación y la
influencia social de su familia, no podía mantenerse al margen de la política ejerciendo su cargo
cuando tenía que hacerlo. En Cataluña participó en la construcción de las líneas de ferrocarril de
Torelló a Olot, San Martín de Provensals a Llerona y Barcelona a Granollers, pero en septiembre de
1870 abandonó Barcelona para regresar a Madrid e ingresar en el Instituto Geográfico Nacional,
donde realizó una gran labor en el Departamento de Estadística. Pese a su dedicación política
continuó en ascenso profesional: “Tras numerosos trabajos de Ingeniería, se lanzó a las grandes
empresas de construcción (...) los ferrocarriles del Pajares, de Medina a Segovia y de Villalba a
Madrid”84.
Trabajó en algunas empresas para el Marqués de Salamanca y participó en el diseño y
proyección del entramado urbanístico del barrio madrileño que lleva su nombre. Sus negocios más
importantes siempre estaban relacionados con los ferrocarriles y con la construcción. Pocos años
después, veremos a Muruve al frente del proyecto para el ferrocarril de Segovia a Medina del
Campo, cuya concesión vendió a la Compañía del Norte. En Segovia siguió el modelo de la
estación de primera clase de tipo francés que ya experimentó en la línea catalana, aunque con
algunas diferencias. Fue en noviembre de 1881 cuando se recibían en nuestra ciudad las primeras
noticias de que comenzarían las obras de aquel “monstruo vomitador de humos”85, pues eran
muchas las esperanzas depositadas en el proyecto desde las disputas con Ávila. Ya inaugurada la
estación segoviana, en 1885, Muruve fue nombrado Ingeniero Jefe de Primera Clase.
En la nota cronológica escrita con motivo de su muerte se dice que fue un esposo modelo,
amigo de sus amigos, un perfecto caballero cristiano, pero la muerte no hizo excepción con él y
finalmente, debilitado por una enfermedad, murió el 7 de agosto de 1898 en su casa de Madrid.
GUMERSINDO CANALS. Junto a Muruve figura el nombre de Gumersindo Canals, a quien Gonzalo
Garcival86 atribuye el proyecto de la estación de Segovia sin tener ninguna prueba, aunque los dos
aparecen mencionados en el álbum fotográfico de Martínez y Cía87 sobre la línea Segovia-Medina
83
MAYO RODRÍGUEZ, Julio, “Miguel Murube y Galán. Diputado de las Cortes Españolas”, en AA. VV., Personajes
Hístóricos de Los Palacios y Villafranca, Los Palacios y Villafranca, 2003.
84
MAYO RODRÍGUEZ, “Miguel Murube…”, p. 133.
85
Así es como lo llama GÓMEZ SANTOS, Antonio, El Acueducto de Segovia y curiosidades histórico-artísticas de la
ciudad, Segovia, 1983.
86
GARCIVAL, Gonzalo, Estación vieja de Segovia. La otra novia de Machado”, en Líneas, nº 10, noviembre de 2006.
87
Hemos consultado varias colecciones de ese álbum, la del Fondo Baeza del Archivo de la Catedral de Segovia (ACS),
la de Ricardo González (que es la única que está completa, con las 17 fotos originales) y la de la Biblioteca Nacional de
España (BNE), que es donde hemos pedido las 8 copias escaneadas que nos interesaban. En dichas fotos aparece
Miguel Muruve como Director Gerente y Gumersindo Canals como Ingeniero Jefe. Todas las fotografías han sido
publicadas por GONZÁLEZ, Ricardo, Segovia en la fotografía del siglo XIX, Segovia, 1997.
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de 1884. Canals fue Ingeniero Jefe de Primera Clase en Filipinas88 pero sus superiores le rogaron
que volviera a España para ejercer su posterior oficio de ingeniero-jefe89 en la empresa que dirigía
Muruve. Sus obras más importantes fueron la restauración del puente del Júcar en Cuenca90, de
1860, y dos proyectos en Salamanca, la Plaza de Toros de La Glorieta (junto al ingeniero Cecilio
González y el arquitecto Carmona91) y otro proyecto no ejecutado para el puente de hierro llamado
de Enrique Esteban.
Pero no fueron Muruve ni Canals los únicos responsables de la construcción del ferrocarril en
Segovia, pues mucho antes hubo otros que batallaron para conseguirlo. No deberíamos dejar en el
olvido a algunos personajes como el ingeniero segoviano formado en Inglaterra Melitón Martín, el
militar Joaquín de Bouligny y Fonseca (autor de un librito en defensa del ferrocarril por Segovia en
1853), Joaquín de Odriozola y Grimaud (el arquitecto que quiso acercar Segovia a la estación del
ferrocarril) y Mariano de la Torre Agero (el político local influyente durante la inauguración de la
estación y la línea Segovia-Medina), entre otros.
Inauguración de la Línea Segovia-Medina del Campo:
El 2 de abril de 1884 se inauguró esta primera línea. En los periódicos de la época podemos
leer que “no era el momento de escribir, sino de sentir”. La prensa aguardó en el Santuario de la
Fuencisla, y de allí se trasladaron hasta La Aparecida, cerca del cruce de la ermita, esperaron con
ansia y sobre todo con emoción la llegada del tren que les llevaría hasta la estación de Segovia,
donde la multitud les estaba esperando, a pesar de que fuera un día lluvioso y bastante frío. ¡Y por
fin! La locomotora esperada apareció en el cruce de y todos sin excepciones, políticos, ingenieros,
jefes, subieron al tren y disfrutaron del maravilloso viaje que el tren les estaba proporcionando.
Podemos imaginar cuál sería la sensación de aquella gente que por fin estaba viendo delante de sus
ojos lo que sacaría del olvido a la pequeña ciudad de Segovia.
Al día siguiente, el Ayuntamiento y la Diputación Provincial de Segovia organizaron un
banquete para los más conocidos de la sociedad segoviana, un banquete al que siguió una gran
fiesta hasta más de las doce de la noche. Entre aquellas personas destacan el alcalde de Segovia, el
ingeniero Miguel Muruve, el jefe de la división de ferrocarriles del Norte, Bonifacio Espinal (que
aparece como supervisor de los proyectos) y muchos otros. Y para que todos se llevaran tajada de
aquel acontecimiento, el Ayuntamiento y la Diputación repartieron entre los más necesitados una
peseta con motivo de la llegada de la locomotora.
La línea Segovia-Medina daba comunicación a muchos pueblos a través de sus diez
estaciones entre Hontanares de Eresma y Gallinas. Así fue durante casi un siglo, pero en la batalla
entre automóvil y ferrocarril ganó el primero y la línea tuvo cada vez menos viajeros. Entre 1992 y
1993, a pesar de las muchas propuestas de las instituciones segovianas y de las manifestaciones por
parte de nuestros convecinos, todos unidos por una misma causa, nuestra línea finalmente fue
cerrada por completo.
Inauguración de la línea Villalba-Segovia:
Cuatro años después de la inauguración de la línea Medina-Segovia, volvía a surgir un
sentimiento de esperanza, pues el 29 de junio de 1888 se puso en marcha la línea Villalba-Segovia,
88
Gazeta de Madrid, nº 341, 7de diciembre de 1873.
Gazeta de Madrid, nº 229, 17 de agosto de 1900.
90
Ver: http://misviajesconhistoria.blogspot.com/2009/11/el-puente-de-san-anton.html
91
Ver: www.elcossio.com/Salamanca.htmll
89
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aunque el servicio no estuvo operativo hasta el 1 de julio. Ni siquiera eran las siete de la mañana
cuando los periodistas y las autoridades ya se encontraban en la estación para subir al tren que les
llevaría hasta Villalba y reunirse con los invitados de Madrid. Como siempre, la prensa se hacía eco
del acontecimiento: “Momento feliz, del que quedará indeleble recuerdo para quien de segoviano
se precie, el instante dichoso de entrar el tren en las entrañas del plantea, en el túnel de
Guadarrama, esperanza cumplida por los fervientes votos de dos generaciones.”92
A las doce y media, hora del almuerzo, los estómagos pedían comida, pero de la allí no se
movía ni un alma hasta que no vieran aparecer la locomotora esperada, todos eran conscientes de
que estaban ante un momento histórico. Finalmente la locomotora entró en la estación y
seguidamente la banda de música de la Academia de Artillería empezó a tocar sus compases, al
mismo tiempo que las autoridades se dirigían hacia la sede de la Diputación, donde por fin podrían
llenar sus estómagos. Llegó la tarde y hubo festejo de toros y bailes en el cercano parque de la
dehesa. En la misma estación se tiraron fuegos artificiales para alegrar el ambiente. Y por recordar
costumbres, el Ayuntamiento y la Diputación, al igual que cuatro años atrás, repartieron entre los
más necesitados 4.000 bonos de la Tienda Asilo. A pesar de que todo el mundo estaba feliz, no
faltaron las críticas.
Las visitas reales: La Chata y Alfonso XIII
Una de las peculiaridades de la estación de Segovia es que hasta ella llegaban los reyes desde
Madrid para pasar temporadas en los Reales Sitios de La Granja o Riofrío, e incluso existía una
estancia exclusiva para recibirles denominada “Sala Regia” (después de 1933 se llamaba “Sala de
Autoridades”, como se puede ver en los planos que hemos encontrado y que incluimos en el Anexo
Gráfico). La mayor parte del verano, los reyes estaban de visita en La Granja y los segovianos
siempre les recibían entusiasmados. La persona de la Corte que más veces visitaba Segovia y sus
Reales Sitios fue la infanta Isabel (18XX-1913), popularmente conocida como La Chata. Desde que
se quedó viuda, La Chata se trasladaba cada año a La Granja en tren para disfrutar de sus fiestas y
poder recordar viejos tiempos. Algo común entre las familias reales era despedirse en la estación del
Norte (hoy Príncipe Pío). Esta mujer logró ganarse el cariño y la confianza del pueblo; también
adoraba nuestra ciudad y por eso prefería usar el título de condesa de Segovia. El rey Alfonso XIII
(1886-1941) no había nacido cuando se inauguró la línea Segovia-Medina y era muy niño cuando se
puso en marcha la de Villalba-Segovia, la cual le permitía desplazarse hasta nuestra ciudad desde
Madrid sin tener que sufrir el puerto de la Fuenfría. Numerosas veces lo hizo, pues crecería ente los
jardines del palacio de La Granja, hasta que él mismo se aficionó a conducir un automóvil, como se
ve en varias fotografías93 de 1905; aún así, seguía utilizando el ferrocarril y él mismo pidió mejoras
en la estación94 (a través de un representante) en 1911. Las visitas de la familia real acabaron
cuando en 1918 se produjo un incendio en el Palacio de La Granja.
Un tren centenario
Imaginemos por un momento que volvemos a un pasado cercano (el año 1988) y que nos
encontramos en la plaza del Azoguejo, donde la gente espera ansiosa para coger el autobús que les
llevaría hasta Villalba y aguardar allí la llegada de aquel convoy antiguo, con su máquina de vapor
y sus vagones de madera. El denominado “Tren del Centenario”, en recuerdo del que cien años
atrás vino desde Villalba de Guadarrama. Sin duda alguna, una gran ceremonia con música de
dulzainas, jotas y tragos, un gran día que no se olvidaría. El motivo de aquel jaleo era ver llegar el
92
La Tempestad, nº del 1 de julio de 1888, p. 1.
ESTEBARANZ, Acu, Tiempo de recuerdos La Granja-Valsaín, 1850-1950, Segovia, 1995.
94
FERNÁNDEZ DE TROCÓNIZ, Informe…, p. 6.
93
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convoy y pasar un día de fiesta. Algunos incluso se vistieron de alcaldes de la época, otros y otras
vestían blusones y hermosos manteos, sin olvidar las cestas con bollos, huevos y algunas gallinas,
todo lo que siempre estuvo presente en ese mundo en movimiento que es un tren. Fue entonces
cuando se escuchó aquel ruido majestuoso de la bocina de la máquina de vapor (seguramente una
Santa Fe95) que vieron aparecer en la primera vía de la estación de Villalba arrastrando sus vagones
de madera y su tender.
Ninguno de nosotros estuvo allí, pero según lo describe el periodista Carlos Álvaro, fue un
gran viaje que comenzó a las once de la mañana. El tren iba con la suficiente velocidad para que les
diera tiempo a disfrutar d el viaje, de cada uno de los detalles por pequeños que fueran, dejando
atrás estaciones y apeaderos, hasta que por fin el tren llegó a su primer destino (Cercedilla) donde
su Ayuntamiento aguardaba impaciente la llegada del tren. Sin embargo, no todo va a ser color de
rosa, al menos para el alcalde de Cercedilla, cuyo único objetivo era entregar una placa
conmemorativa a un representante de RENFE y acabo besando el suelo. Pero no fue el único que
tuvo una experiencia desagradable, más miedo debieron de pasar los pasajeros al ver como el tren
se paraba en el túnel de Tablada, al recuperar su respiro, mientras que los vagones se llenaban de
humo y carbonilla durante unos pocos minutos que parecieron años.
El viaje continuó hasta las siguientes paradas importantes: El Espinar y Oteros de Herreros,
donde se repetía el mismo proceso, alcaldes, placas, presidentes, ediles y próceres se mezclaban con
el resto de la gente para admirar el Tren del Centenario, a pesar de sus asientos de madera y del
traqueo del convoy, que no dejaba el cuerpo bastante maltratado: hacía falta más que vino, bollos,
dulzaina y bailes para conllevar las incomodidades. Y por fin emprendió su camino para llegar a su
destino final, la estación de Segovia, pero haciéndose notar desde mucho antes de su llegada con su
bonita bocina y un gran orgullo, que hasta incluso el Puente de Hierro se asustó al escuchar aquello
que llevaba décadas sin escuchar.
En la estación de Segovia hubo más música, más bailes e incluso emociones por parte del
Alcalde, aunque seguro que no fue el único que se emocionó, pues quién no se va a emocionar con
la llegada de lo que para muchos significó libertad, viajar, conocer mundo, a pesar de que fueran en
asientos con rendijas de madera.
Antonio Machado, el tren de las Euménides y el balcón de los paisajistas
Nuestra vieja estación ha estado ligada a la trayectoria de grandes autores españoles. Un
ejemplo de ello es la presencia de Antonio Machado Ruiz, poeta de la llamada Generación del 98
que vino a Segovia para dar clases de francés96. Como él mismo dijo, nació en el Palacio de las
Dueñas (Sevilla) una fría noche del mes de julio de 1875 y murió exiliado en Collioure (Francia), en
otro día aún más frío de febrero, poco antes de acabar la Guerra Civil en 1939. Su estancia no duró
mucho en su ciudad natal porque con sólo ocho años su familia se instaló en Madrid, donde se
educó en la Institución Libre de Enseñanza dirigida por Francisco Giner de los Ríos. Las ideas
recibidas durante estos años marcaron su trayectoria como hombre y como poeta, y así se lo
agradece a Giner cuando conoció que éste había muerto:
“Como se fue el maestro, / la luz de esta mañana / me dijo: van tres días / que mi hermano
Francisco no trabaja.”
95
AA. VV., Segovia y el ferrocarril…, p.12.
Basamos nuestra información sobre todo en el libro de GÓMEZ DE CASO ESTRADA, Mariano, Antonio Machado y
Pilar de Valderrama en Segovia, Segovia, 2007.
96
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Su relación con nuestra ciudad comenzó un 26 de noviembre de 1919, cuando se trasladó al
Instituto General y Técnico de Segovia (el actual IES “Mariano Quintanilla”) como catedrático de
Lengua Francesa. Machado recibía en su casa a un grupo de amigos que venían a visitarle con
frecuencia. A los pocos días de su llegada a Segovia cogió confianza con Ramón Juan Seva, ambos
recorrían el Paseo Nuevo hasta la estación y los alrededores de la ciudad. Durante el curso
académico tenía por norma ir a Madrid en el tren todos los sábados, principalmente para reunirse en
secreto con su amada Guiomar (falso nombre de Pilar de Valderrama). En esos viajes semanales se
encontraba frecuentemente con unas profesoras poco agraciadas y por ellas decidió bautizar al tren
con el nombre de “Tren de las Euménides”97. Siempre se situaba en el último vagón de tercera
clase (es decir, el que cerraba el convoy) para así poder apreciar el camino desde el vagón de cola
como al que denominó “El balcón de los paisajistas”, sin duda influido por las ideas de su maestro
en la Institución Libre de Enseñanza, Francisco Giner de los Ríos, que fue un gran defensor del
valor pedagógico del paisaje y la naturaleza, principalmente en sus excursiones por el Guadarrama,
la misma sierra que era atravesada cada sábado por el “Tren de las Euménides”.
Franco visita Segovia
En estas páginas no vamos a extendernos mucho sobre el dictador Franco, sino sobre sus
relaciones con Segovia y nuestra estación de ferrocarril. Es curioso que algunos hechos históricos
de Franco tengan que ver con el mundo ferroviario, como el “cargamento” de gitanos españoles que
salió por orden suya en un tren con destino al primer campo de exterminio de los nazis, o el
conocido encuentro con Hitler y Mussolini en un vagón de tren en la frontera de Hendaya el 23 de
octubre de 1940. También la histórica visita de Franco a Segovia tuvo que ver con el ferrocarril.
Francisco Franco nació en Ferrol (La Coruña) en 1892 y murió en Madrid en 1975. Destacó
en el Ejército y llegó a dirigir la Academia Militar de Zaragoza durante la Segunda República
Española, pero fue destinado a las Islas Canarias debido al descubrimiento de un intento de golpe de
Estado. Franco siguió conspirando contra el gobierno republicano y lideró, junto a otros generales,
el llamado “Alzamiento nacional”, una sublevación militar que provocaría la Guerra Civil en 1936.
Después de la victoria en la Guerra Civil, el 1 de abril de 1939, continuó con la represión que había
iniciado al principio de la contienda. Durante la Segunda Guerra Mundial mantuvo una aparente
política de neutralidad. Seis años después de la entrevista de Hendaya, concluida la Segunda Guerra
Mundial, Franco visitó otra estación de ferrocarril: nuestra vieja estación segoviana. Cómo no
recordar el día 9 de febrero de 1946, sesenta y dos años después de la inauguración de la línea
Segovia-Medina, cuando el caudillo Francisco Franco pisó por primera y única vez nuestra ciudad.
Por entonces estaba pasando un mal momento, pues tanto Hitler como Mussolini habían perdido la
guerra y las potencias democráticas no ayudaban mucho.
El motivo de la visita de Franco fue doble: recibir la Medalla de Oro de la Ciudad (concedida
por el Ayuntamiento tras su victoria en la Guerra Civil) y al mismo tiempo inaugurar la
electrificación de la línea Villalba-Segovia, iniciada en 1933. Todo el mundo ansiaba ver la
aparición del caudillo, la Plaza Mayor estaba llena a rebosar hasta el punto de que la gente no podía
ni moverse, según cuenta El Adelantado de Segovia del día siguiente98. En sólo cuarenta minutos
entraron en la estación trenes llenos de españoles entusiastas para poder admirar al caudillo, el cual
apareció dos horas después acompañado de ministros y altos mandos del ejército. Franco se
encontró con las calles repletas de segovianos que, voluntariamente o no, gritaban su nombre. Al
parecer, el caudillo no defraudó con el discurso esperado y todos los segovianos parecían
97
Las Euménides, eran personificaciones femeninas de la venganza y perseguían a los culpables de ciertos crímenes
como a Orestes; también se las conocía como las innombrables y quizás por ello usó ese mote Machado.
98
AA. VV., Segovia y el ferrocarril, Segovia, 2009, p. 7.
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entusiasmados y aplaudieron con ganas aunque probablemente lo hicieran “con los estómagos
vacíos”99, A pesar de que se encontraba en Segovia para inaugurar la electrificación del ferrocarril,
no pudo evitar aludir al marxismo, al que definió como “doctrina de exportación, doctrina para
destruir naciones, para enfrentar unos hombres con otros, como doctrina que debilita y como arma
de destrucción”.
La concurrencia de personalidades locales y provinciales era muy numerosa y entre los
asistentes no podían faltar el alcalde de Segovia, Andrés Reguera, y el director de la Academia de
Artillería, coronel Pérez Montero. El jefe del Estado disfrutó en la plaza delantera de la estación con
una danza de paloteo a cargo de un grupo de Fuentepelayo antes de partir hacia el centro de la
ciudad. En el trayecto hasta la Plaza Mayor, los vehículos de Franco y sus ministros iban escoltados
por alumnos artilleros a caballo. Tras cumplir con la religión en la catedral (uno de los pilares del
nacional catolicismo) el caudillo no se libraba de la multitud ni al entrar en el Ayuntamiento. Llegó
a la llamada Sala Blanca, donde se acomodó durante unos minutos para recibir un juego de té de
cerámica para su mujer (la cual no le había acompañado) y acto seguido se le entregó Medalla de
Oro de la Ciudad, pues desde el 17 de Mayo de 1939, pocas semanas después del final de la guerra,
las autoridades segovianas habían decidido concederle la más alta distinción. Finalmente, Franco
decidió asomarse al balcón y pronunciar otro discurso para aquella muchedumbre que no paraba de
aclamarle. Era un discurso plagado de alusiones a los enemigos de España, muy parecido al que
oyeron los segovianos unas horas antes en la estación del ferrocarril. Antes de volver hacia Madrid,
decidió visitar la Academia de Artillería (el ejército era otro pilar de su régimen dictatorial), donde
se celebró un vino en su honor, y a las dos y media de la tarde se marchaba de nuestra ciudad en el
mismo tren especial que le había traído, dotado con seis vagones, coche salón, restaurante y un
salón de butacas.
La estación de Segovia como Patrimonio Histórico
El 26 de noviembre de 1982, se iniciaron los trámites para incoar como Monumento la
estación del ferrocarril de Segovia, un expediente que sigue sin ningún avance casi tres décadas
después. En 1986 se la integraba en un Plan Extraordinario de Modernización y Equipamiento de
RENFE, cuyo objetivo principal era la recuperación del Patrimonio Histórico Artístico de la
empresa (junto con unas pocas estaciones más).
4.2.4.– La intrahistoria del tren en Segovia
Habiendo ya tocado diversos aspectos del pasado de nuestra vieja estación, no podemos evitar
acordarnos de las vivencias de los segovianos y foráneos en ella, de los sucesos ocurridos a la gente
común entre sus vías y andenes. Aunque no todos son trágicos, la mayoría de los protagonistas de
estos relatos eran los sufridos trabajadores de la estación. De todos los sucesos que hemos conocido,
destacamos los siguientes:
Una familia anónima segoviana se dedicaba a recoger el carbón que abastecía las
locomotoras100. Un fatídico día les vio el factor y comenzó a perseguir a un joven muchacho de la
familia que difícilmente pudo subir a un vagón. El factor le imitó, corrieron por encima de los
vagones y el muchacho, arrinconado, saltó hacia un cable eléctrico. El joven murió electrocutado.
99
Expresión utilizada por el director del periódico La Tempestad en uno de sus artículos.
las familias de los trabajadores de la estación tenían derecho a una pequeña parte, este carbón era transportado por un
jornalero en burro, que solía ser más caro que el precio del carbón.
100
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Antonio Martín fue un ferroviario que prestó servicio entre 1957 y 1988. La fecha que le
marcó para siempre fue la última vez que oyó el silbido del tren Segovia-Medina el 25 de
septiembre101 de 1993 ya que cerraron la estación porque no había gente que la utilizara. La historia
de su familia también está ligada al ferrocarril, pues su padre se dedicó al mismo oficio; en
concreto, cambiaba las máquinas a vapor por electricidad, ya que la línea Hontanares de EresmaSegovia-Madrid fue la primera línea electrificada de la zona (entre 1933 y 1946). En estos
momentos, su familia tiene la esperanza de que el antiguo trazado ferroviario se transforme en una
vía verde.
Luteria102 era una joven desaliñada que deseaba viajar. Todos los días veía cómo pasaba el
tren y probablemente soñaba con subir en uno y perderse por otras tierras, pero un día fue diferente,
pues vio a un muchacho saltando de un vagón a otro y ella, para no ser menos, esperó en una curva
del trayecto y se lanzó también. Para su mala suerte, cayó en las vías y fue aplastada por las ruedas.
El tren se la había llevado demasiado lejos.
En las fuentes hemerográficas consultadas hemos podido comprobar que había muchas
noticias trágicas relacionadas con el ferrocarril y hemos realizado esta mínima selección: un vecino
de Valseca murió cuando el tren correo de mercancías le arrolló hasta dejarle mutilado, decían que
padecía enajenación mental103. Pío, padre de tres hijos y vecino de Nava de la Asunción, apareció
muerto en el término de Nieva, al parecer también había sido mutilado por el tren.
4.3.– ESTADO DE PROTECCIÓN Y DE CONSERVACIÓN DEL BIC (EL PRESENTE)
4.3.1.– Descripción del BIC
Además de nuestra propia observación de las características del BIC, hemos encontrado
varios documentos que incluyen su descripción desde el inicio del expediente en 1982. De entre
todos, el más completo es el redactado por Alberto García Garnacho104 y otros autores, aunque
también nos ha sido de gran utilidad otro informe elaborado por José Ramón Duradle105 sobre su
estado de conservación en décadas pasadas; finalmente, hemos consultado otros escritos
relacionados (informe de la Dirección General de Bellas Artes del Ministerio de Cultura106 y diversa
bibliografía107).
La estación del ferrocarril de Segovia se encuentra al suroeste de la ciudad, ubicada
paralelamente a la Carretera de Villacastín y al norte de la confluencia entre dicha carretera y la
Avenida Obispo de Quesada. Al norte queda la Puerta de Madrid junto con el cuartel de la Guardia
Civil (justo detrás está nuestro Instituto) y la ermita del Cristo del Mercado; al este se encuentra el
Polígono Industrial de El Cerro y, finalmente al noroeste, la Carretera de San Rafael.
Con la idea de mejorar la comunicación entre el casco histórico y la estación, se realizó la
alineación de diversas calles para enlazar con el llamado Paseo Nuevo (actualmente dividido en dos
101
AA. VV., Segovia y el ferrocarril…, pp. 14-15.
AA. VV., Segovia y el ferrocarril…, p. 16.
103
El Carpetano, nº del 14 de octubre de 1884.
104
GARCÍA GARNACHO, Alberto, Memoria. Declaración de Bien de Interés Cultural Estación de Ferrocarril de Segovia,
S. Fecha, (sin paginar).
105
DURALDE, Estación de Ferrocarril e Instalaciones de Interés de la Zona, Valladolid, 1993, pp. 1 a 3.
106
FERNÁNDEZ DE TROCÓNIZ, Informe…
107
CHAVES MARTÍN, Miguel Ángel, Segovia. Guía de Arquitectura, Segovia, 2006, pp. 235-237
CHAVES, Arquitectura y Urbanismo en la Ciudad de Segovia. S. Fecha.
102
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tramos: Avenida Conde de Sepúlveda y Obispo de Quesada), que permite un acceso directo desde el
centro de la ciudad antigua hasta la estación. Con su construcción, provocó un desarrollo de la
ciudad en esa dirección, apareciendo así una nueva zona residencial en su entorno, el llamado
Barrio de la Estación.
La estación en su conjunto y su edificio principal (edificio de viajeros) es un buen ejemplo del
avance industrial de aquella época no tanto de nuestra provincia, sino de la influencia de tecnología
extranjera (principalmente inglesa y francesa), y es una muestra de la arquitectura del hierro del
siglo XIX, que en Segovia cuenta con muy pocos ejemplos, lo que hace que se incremente la
importancia y valía de la estación.
Ya hemos visto en apartados anteriores que el conjunto arquitectónico constaba en 1884 de un
edificio principal, el denominado edificio de viajeros, andenes para el acceso al ferrocarril (pronto
cubiertos con su marquesina metálica), una lamparería (“farolería y caloríferos”), edificio de
retretes, un muelle cerrado con un camino de acceso a él junto a otro muelle descubierto, un
depósito de máquinas, una cochera para carruajes, y posteriormente una fonda, situada en una
ampliación de la misma época108.
El edificio de viajeros es una construcción de planta rectangular muy alargada, de casi 50
metros de longitud por 11 de anchura, que en su parte central consta de un cuerpo con dos alturas en
cuyos laterales aparecen otros dos cuerpos simétricos de planta única. Esta edificación se desarrolla
de forma paralela a las vías y dispone de numerosas puertas de comunicación entre su interior y los
andenes. El cerramiento del edificio es de “ladrillo prensado aparente” (es decir, una especie de
revestimiento cerámico prefabricado) y sus embocaduras, esquinas y cornisas de piedra caliza
(también de revoco blanco en algunas partes) contrastan con los muros rojizos y con la carpintería
original de puertas y ventanas, realizada en madera pintada de verde. Pero es su estructura lo que
mejor revela el tipo de arquitectura industrial de la época (muy habitual en las estaciones de
ferrocarril), pues presenta cubierta metálica y soportes interiores de fundición (de la empresa
Francisco Picazo de Madrid). En la parte de los andenes presenta marquesinas metálicas a ambos
lados de las vías; la de mayor tamaño se extiende a lo largo de todo el edificio de viajeros y se
sostiene por ligeras columnas de fundición que en su parte superior muestran pequeños capiteles de
volutas, imitando en hierro las formas de la arquitectura clásica.
4.3.2.– Aspectos legales
A fecha de 26 de noviembre de 1982, el Director General de Bellas Artes emitió el informe
para la incoación de expediente de declaración como Monumento (hoy BIC) a favor de la estación
del ferrocarril de Segovia109. En dicho informe se acordaba también el seguimiento de la
tramitación del expediente y su publicación en el BOE (cosa que nunca se hizo), recordando además
al Ayuntamiento que por Ley del 13 de mayo de 1933, artículo 17, y por la Ley 6ª del Decreto del
22 de julio de 1958, se necesitaría aprobación de la Dirección General de Bellas Artes para
cualquier tipo de obra que se quiera llevar a cabo en el monumento o en su entorno (hemos de
recordar que por entonces no se había aprobado la actual Ley del Patrimonio, de 1985). El 18 de
Diciembre de 1984 dicho expediente fue publicado en el BOCyL.
La estación del ferrocarril es un BIC de tipo técnico; este patrimonio suele tenerse menos en
cuenta que el que comprenden las catedrales o los castillos, pero por la Ley 16/ 1985, del 25 de
108
109
GARCÍA GARNACHO, Memoria. Declaración…
FERNÁNDEZ DE TROCÓNIZ, Informe…
(planos incluidos en la memoria).
Ver también: http://www.adif.es/
40
LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
junio (Ley de Patrimonio Histórico Español) 110, debemos subrayar que hace hincapié en la igualdad
entre ambos tipos de patrimonio:
Artículo 1.2: “Integran el Patrimonio Histórico Español los inmuebles y objetos muebles de interés
artístico, histórico, paleontológico, arqueológico, etnográfico, científico o técnico. También forman
parte del mismo el patrimonio documental y bibliográfico, los yacimientos y zonas arqueológicas,
así como los sitios naturales, jardines y parques, que tengan valor artístico, histórico o
antropológico.”
Y por la Ley 12/ 2002, de 11 de julio, del Patrimonio Cultural de Castilla y León) 111:
Artículo 1.2: “Integran el Patrimonio Cultural de Castilla y León los bienes muebles e inmuebles
de interés artístico, histórico, arquitectónico, paleontológico, arqueológico, etnológico, científico o
técnico. También forman parte del mismo el patrimonio documental, bibliográfico y lingüístico, así
como las actividades y el patrimonio inmaterial de la cultura popular y tradicional.”
Artículo 8.3: “Los bienes inmuebles serán declarados de interés cultural atendiendo a las
siguientes categorías: monumento, jardín histórico, conjunto histórico, sitio histórico, zona
arqueológica, conjunto etnológico y vía histórica. A los efectos de la presente Ley, tienen la
consideración de:
Monumento: La construcción u obra producto de actividad humana, de relevante interés histórico,
arquitectónico, arqueológico, artístico, etnológico, científico o técnico, con inclusión de los
muebles, instalaciones o accesorios que expresamente se señalen como parte integrante de él, y que
por sí solos constituyan una unidad singular.”
Respecto al estado de protección que presentan los BIC que aún se encuentran en estado de
incoación (como es nuestro caso), la Ley estatal dice:
Artículo 11.1: “La incoación de expediente para la declaración de un bien de interés cultural
determinará, en relación al bien afectado, la aplicación provisional del mismo régimen de
protección previsto para los declarados de interés cultura.”
Lo que hace que actualmente posea una protección tal como la de cualquier BIC declarado y
publicado en el BOE, con la diferencia de que la situación de un BIC incoado es reversible y si una
Comisión de Patrimonio resolviese echar para atrás dicho expediente, el BIC perdería toda su
protección.
4.3.3.– Ámbito de protección y amenazas sobre el BIC y su Entorno
La única parte considerada BIC en el expediente de incoación es el edificio de viajeros, al que
se añadió en 1993 un Entorno de Protección que “abarca el aparcamiento situado frente a la
fachada exterior y los sistemas de escuadras y vías próximos al edificio de viajeros incluyendo
todos los edificios que se encuentran en su interior”112. Esta delimitación no incluye la mayor parte
de lo que era la estación en un primer momento, pues como ya hemos demostrado por su análisis
tipológico y por su Memoria y planos originales de 1883, estaría formada por varios edificios e
instalaciones, además del edificio de viajeros. El principal problema de una delimitación inadecuada
110
En: http://noticias.juridicas.com
En: http://noticias.juridicas.com
112
GARCÍA GARNACHO, Memoria. Declaración…. (s. p.) y FERNÁNDEZ DE TROCÓNIZ, Informe...
111
41
LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
como esta es la gran presión urbanística sobre los terrenos de la estación y sobre los edificios no
protegidos, y esa amenaza existe.
Hemos tenido acceso a un Plan Regional de Actuación de Urbanización “Las LastrasEstación” 113, presentado por la Junta de Castilla y León en 2010 para dos zonas de nuestra ciudad.
En él se propone su “renovación” mediante la construcción de viviendas en ambos sectores, para,
según se cita en el texto, “completar los bordes de la ciudad con nuevos barrios que ordenen esas
áreas irresueltas y definan las tramas urbanas incompletas e inconexas existentes.”
En el “Sector la Estación” (el de mayor incumbencia para nosotros), se plantea el derribo y
por tanto la destrucción de todos aquellos edificios que quedan fuera del área de protección, para la
construcción de viviendas buscando el crecimiento residencial. Si se llevara a cabo este Plan, se
mantendría el servicio de la línea de ferrocarril, tan importante para la comunicación de algunos
pueblos con la capital, y la línea deshabilitada se convertiría en un carril bici que se enlazaría con el
actual. Teniendo en cuenta la superficie total, la superficie neta y el índice de edificabilidad
máxima, el Plan expone un número orientador de viviendas que es de unas 398, de las que afirman
que más del 50% serían protegidas. Se propone una construcción dedicada a usos terciarios en el
extremo norte, que quedaría separado de la estación por una zona ajardinada. En la mitad norte del
sector y a ambos lados de las vías, se asentarían las zonas de viviendas (casi todas incrustadas en un
ambiente de usos industriales, sorprendentemente). La antigua zona de hangares y máquinas se
convertiría en la zona de equipamientos (pero destruyendo primero el interesante edificio
proyectado en 1883) y por último, se dotaría al sector de un aparcamiento público.
Como venimos diciendo, la estación es un lugar que debemos conservar y valorar como
conjunto proyectado como tal en 1883, ya que presenta una gran diversidad de valores, curiosidades
y novedades en nuestra ciudad. Sin embargo, todo esto sigue sin tenerse en cuenta y además surge
la amenaza de un plan de urbanización en esta zona, que debería ser tan preciada por los
segovianos. Debemos parar esta usurpación del Patrimonio, ya que la pérdida de edificios tan
singulares como los que posee la estación no se encuentran en ningún otro lugar de Segovia.
Realmente, si se busca zona que urbanizar, existen muchas áreas en las que las viviendas no
tendrían porque arrebatarle su lugar a ninguna edificación que también se encuentra cercana al
centro: ¿por qué buscar una zona en la que justamente perderíamos ejemplos de interés de nuestra
arquitectura? Se dice que uno no sabe lo que tiene hasta que lo pierde… ¿Esperará la población
segoviana a perder su estación para echarla de menos? Quizás el mejor ejemplo de esa valoración lo
tenemos en una ciudad tan monumental como Roma, con la mayor concentración de Patrimonio
Histórico de toda Europa, y que sin embargo ha sabido valorar edificios industriales como el
Gasómetro y otros que ya comienzan a ser incluidos en los recorridos guiados de la ciudad. El
patrimonio ferroviario no es considerado entre la población como algo monumental y tan digno de
ver como podría ser el Acueducto; es justamente este punto de vista el que debemos cambiar para
poder mentalizar de la importancia de su preservación. Hemos puesto el ejemplo de Roma, pero son
muchos los lugares donde valoran su patrimonio industrial, ferroviario, de obras públicas, etc. Y en
algunos blogs y webs114 ya se está divulgando la fatal situación en que se encuentra la estación de
Segovia y el Plan de Remodelación que quieren aplicar en ella. Juntémonos los segovianos y
defendamos ese conjunto de edificaciones que tanto esfuerzo costó hace poco más de cien años y
que supuso una vía de progreso y esperanza de nuestros conciudadanos.
113
Plan Regional de Actuación de Urbanización “Las Lastras-Estación”, Segovia, publicado en el BOCyL el 25 de
noviembre de 2010 (sin paginar).
114
Ver el artículo “¡Salvad la estación de ferrocarril de Segovia! en: http://heinrich-erlo-spa.blogspot.com/ (6 de mayo
de 2010).
42
LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
4.3.4.– La arquitectura del hierro, también en Segovia
En el siglo XIX, durante la Segunda Revolución Industrial, aparece una nueva forma de
construcción: la arquitectura del hierro. Con ella se comienza a utilizar otro tipo de materiales como
el hierro y el acero, el vidrio y otros. Para divulgar el uso de estos componentes arquitectónicos tan
novedosos se crearon las Exposiciones Universales115.
Si queremos explicar nuestro interés por la estación segoviana y su importancia como Bien de
Interés Cultural, necesitamos contextualizarla en la arquitectura en la que se basa su estructura116 y
poner otros ejemplos que utilizan este mismo sistema para hacer hincapié en su valor a pesar de las
diferencias que pueda tener con una catedral o con un palacio, por ejemplo. Uno de los mejores
exponentes de este tipo de arquitectura (y que nadie pensaría que no es un verdadero monumento)
es la Torre Eiffel. Fue diseñada y construida por Gustave Eiffel para anunciar la Exposición
Universal de 1889 que se celebró en París, es decir, pocos años después de construirse nuestra vieja
estación. La construcción parisina se alza a más de 312 metros de altura gracias al ensamblaje de
unas 18.000 piezas de hierro remachadas que crean la gran estructura117. A pesar del valor que hoy
se le reconoce, en su época fue objeto de una gran controversia, pues la población no la consideraba
como arte ni veía su atractivo, frente a aquellos pocos que supieron valorarla como una
construcción de gran valor técnico, arquitectónico e incluso artístico. Actualmente es uno de los
monumentos más visitados del mundo.
En Segovia, al igual que en toda España, la industria empezaba a desarrollarse de forma tardía
después de un pasado preindustrial importantísimo durante el siglo XVI. La población ansiaba el
avance por estos ramales tan novedosos, por lo que se iniciaron en la ciudad proyectos en los cuales
se intentaba unir la estación de ferrocarril con el centro118. Para buscar esta mejor comunicación, el
arquitecto de la ciudad en aquellos años, Joaquín de Odriozola y Grimaud, llegó incluso a proyectar
un viaducto que enlazara La Canaleja con el Paseo Nuevo hacia la estación, construido en hierro y
piedra. Si se hubiera realizado, supondría hoy uno de los pocos ejemplos de arquitectura del hierro
de la ciudad, pero también habría creado un cambio drástico en el área afectada. En 1897, el mismo
Odriozola diseñó y construyó una pequeña obra en hierro perfectamente acorde con su época: el
quiosco de la música119, siguiendo la tipología clásica que se utilizaba en edificaciones similares,
contemporáneas a esta. Se encuentra en la Plaza Mayor de Segovia formado por una cubierta de
hierro sostenida por ocho columnas igualmente de hierro, las cuales surgen de un zócalo de piedra
de planta octogonal ubicado en una plataforma; también posee un antepecho de hierro alrededor
donde aparecen los elementos decorativos120.
4.3.5.– El Patrimonio Ferroviario Español
Internet ha sido la principal fuente de datos sobre este tema que parece estar de plena
actualidad, pues son muchas las páginas web y blogs que ofrecen información sobre algunos Bienes
de Interés Cultural (BIC) de tipo ferroviario que posee España. Con esta búsqueda pretendemos dar
a ver la importancia de estas edificaciones que, en su tiempo, fueron tan importantes para la
población y que actualmente la gran mayoría no aprecia.
115
Ver: http://www.arteespana.com, http://es.wikipedia.org y http://www.arqhys.com
GARCÍA CASAS y GARCÍA LÓPEZ, Joaquín Odriozola…, pp. 29 a 31.
117
Ver: http://www.mundocity.com/
118
CHAVES MARTÍN, Arquitectura y urbanismo en la ciudad de Segovia, 1998, p. 185.
119
GARCÍA CASAS y GARCÍA LÓPEZ, Joaquín Odriozola…, pp. 32 a 34.
120
CHAVES MARTÍN, Segovia. Guía de Arquitectura, p. 69.
116
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ESTACIÓN DE ZAMORA. El Servicio de Patrimonio realizó el Informe de Protección de la Estación de
Ferrocarril de Zamora, fechado en abril de 2007. Con este informe además del edificio de viajeros
quedaron protegidas otras edificaciones, componentes y maquinarias contemporáneas de su
levantamiento. Sin embargo, el Ayuntamiento de Zamora le ha dado su consentimiento a RENFE
para demoler parte de estos edificios y urbanizar en esa zona121.
ESTACIÓN DEL NORTE EN GIJÓN. Fue construida en 1872 y en octubre de 1998, después de ser
restaurada, fue abierta de nuevo por el Príncipe de Asturias como Museo Ferroviario. El Comité
Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH), incluyó dicha estación en la
lista de los cien BIC más importantes en su género de nuestro país. Esta selección consideró su
valor tanto arquitectónico como histórico122.
ESTACIÓN DE ALMERÍA. Se estrenó en 1895 con la línea Almería-Linares; fue reformada tras la
Guerra Civil y posteriormente se realizó otra reforma entre 1988 y 1991. El 1 de abril de 1985 fue
incoado el expediente por el que se pedía su declaración como BIC, y el 17 de abril de ese mismo
año se publicó como tal en el BOE123.
ESTACIÓN DE DELICIAS EN MADRID. Su estructura fue realizada por la empresa Eiffel y se inauguró
el 30 de marzo de 1880 con una ostentosa gala presidida por el rey Alfonso XII y su esposa María
Cristina. Dejó de funcionar el 1 de julio de 1969, pero años después, en 1980, se incoaba el
expediente por el cual se le declaraba Monumento Histórico y posteriormente BIC. El 19 de
diciembre de 1984 volvió a abrirse al público, pero ya no como estación, sino como Museo del
Ferrocarril. El 7 de diciembre de 2011, el grupo al completo, realizamos una visita a dicho Museo124
(ver fotos en el Anexo Fotográfico).
LÍNEA DE LA FREGENEDA-BARCA D’ALVA. Es muy valorada por los 20 túneles y los 13 viaductos
metálicos que en ella se instalaron debido a lo accidentado del terreno entre Salamanca y la Raya
Portuguesa. El 14 de diciembre de 1999 se publicó en el BOE su declaración como Bien de Interés
Cultural125.
ESTACIÓN DE CANFRAC (HUESCA). Abrió sus puertas en 1928 y fue de uso internacional por su
ubicación fronteriza entre España y Francia, pero a partir de 1970 fue perdiendo actividad, Hoy en
día, su tráfico queda reducido a la llegada de algún tren de mercancías y algún otro de pasajeros. El
22 de marzo de 2002 se publicó en el BOA su declaración como Bien de Interés cultural126.
Otras estaciones de interés, pero que no han sido declaradas o incoadas BIC son las
siguientes: la estación de Atocha en Madrid (inaugurada en 1851 para la línea Madrid-Aranjuez127),
el Museo del Ferrocarril de Ponferrada (inaugurado en 1999 en lo que antiguamente era la Estación
Minero Siderúrgica128 de 1918) y la estación modernista de San Jerónimo129 (Sevilla), protegida al
menos dentro del PGOU.
4.3.6.– Estado de conservación del BIC estudiado
121
Ver: http://blogcyl.patrimoniocastillayleon.org/
Ver: http://treneando.wordpress.com/
123
Ver: http://www.patrimonioandaluz.com/
124
Ver: http://www.museodelferrocarril.org/
125
Ver: http://www.todotrenes.com/
126
Ver: http://es.wikipedia.org/
127
Ver: http://www.laestaciondetren.net/
128
Ver: http://www.museoferrocarril.ponferrada.org/
129
Ver: http://www.elcorreoweb.es
122
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A pesar de que la estación de Segovia es una conjunto de gran valor, la población segoviana
no la hemos conservado en buen estado y actualmente no presenta el mejor aspecto. A partir de una
serie de informes escritos por diversos arquitectos, entre ellos José Ramón Duralde130, tenemos
constancia del lamentable estado de conservación de la estación segoviana anteriormente. En estas
fichas de diagnóstico se nos informa de lo siguiente:
EDIFICIOS: las cubiertas de varios edificios del conjunto se han ido deteriorando (principalmente el
depósito de locomotoras, con el tejado destruido) y una serie de edificaciones comprendidas en el
Entorno de Protección anejas al edificio de viajeros presentan deterioros parciales.
ORNAMENTACIÓN: pérdida y mal estado de los componentes decorativos en las áreas sin
intervención ni uso del edificio principal. Paramentos interiores envejecidos en las zonas no
intervenidas. Gasto y pérdida parcial de los elementos decorativos metálicos que posee la
marquesina. Pérdida de la cubierta y de los elementos decorativos de la pieza protectora del acceso
a la senda subterránea que se encuentra entre los andenes. Pavimentos deteriorados en la zona
prevista como cafetería.
CARPINTERÍAS: se encuentran en mal estado en el área no intervenida recientemente del edificio
principal (excepto las sustituidas en la remodelación de los años 80-90) y en la fachada que queda
vista desde la zona de andenes. Cambio de las carpinterías por cerramientos de bloques de cemento
en una nave situada al lado opuesto del edificio de viajeros.
OTROS: en las zonas que se encuentran a la orilla de las vías encontramos abandono, crecimiento de
malas hierbas y gasto de edificaciones de interés, apareciendo huecos y desgastes de paramentos
exteriores. Modificación de muchas de las extensiones para el uso del edificio principal, con
privación de su empleo inicial.
4.3.7.– Historia de las obras de restauración
Por medio de varios escritos y planos131, tenemos constancia de una serie de reformas que se
realizaron en la estación entre 1911 y 1913, a petición del “Comisario de su Majestad”. Éste pedía
que se dotara a la estación de Segovia de una “Sala Regia” para las visitas del rey a la provincia y
que se hicieran unas modificaciones en la zona de andenes y vías, instalar una reja metálica en el
acceso al recinto (en las fotografías de 1884 se ve que originalmente era una valla de madera),
pavimentar el patio de viajeros para que el rey y su comitiva no se mancharan de polvo y barro,
ampliar la marquesina y el número de vías, entre otros. Ya que había sido una petición del rey, el
proyecto se puso en marcha instantáneamente, haciendo que las obras comenzaran sin más demora.
En 1926 se realizó otra ampliación y en 1991 se hizo otra reforma en la terminal132. En 1986,
RENFE, con un presupuesto de tres mil millones de pesetas, pondría acabo el “Plan Extraordinario
130
DURALDE, Estación de Ferrocarril e Instalaciones… (planos incluidos en el informe) y FERNÁNDEZ DE TROCÓNIZ,
Informe… (planos incluidos en el informe).
131
FERNÁNDEZ DE TROCÓNIZ, Informe… (planos incluidos en el informe), DURALDE, Estación de ferrocarril e
Instalaciones… (planos incluidos en el informe) y GARCÍA GARNACHO, Memoria. Declaración… (planos incluidos en la
memoria). De las obras más antiguas nos hemos ocupado en el apartado 4.2.2.
132
Ver: http://www.adif.es/ y CHAVES MARTÍN, Segovia. Guía de Arquitectura, pp. 235-237; también en El Adelantado
de Segovia, nº del 1 de mayo de 1986, y El Norte de Castilla, nº del 3 de mayo de 1986.
45
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de Modernización y Equipamiento de Estaciones” por el cual, varias estaciones de España (incluida
la de Segovia), recuperarían su patrimonio histórico y artístico.
4.3.8.– Estado de conservación actual
Hemos realizado varias visitas a la estación como trabajo de campo. En una de ellas nos
dedicamos a tomar nota del estado de conservación en el que se encuentra, pudiendo comprobar el
gran abandono que actualmente la caracteriza y la imagen de tristeza que aparenta, cuando debería
ser un conjunto capaz de transmitir esperanza, unión y lucha. Debemos hacer hincapié en la gran
importancia del cuidado de este tipo de Patrimonio.
PATIO DE VIAJEROS: el muro semicircular que lo define presenta deterioros numerosos en su fábrica
de ladrillo prensado aparente. Se aprecia una obra de reforma que no sigue la línea decorativa
(apariencia de obra sin rematar). La verja situada sobre este muro (instalada en 1913 a petición del
rey133), muestra el gasto de la pintura por el tiempo. La puerta abierta en dicha verja presenta
bisagras chirriantes y pintura oxidada y aparecen grafitis en el muro colindante al edificio de
viajeros.
FACHADA EXTERIOR DEL EDIFICIO DE VIAJEROS: en esta obra de ladrillo y piedra caliza se observa
una reforma al compararlo con la línea que sigue. Repisa de piedra clara que presenta un aspecto
mohoso y sucio. El zócalo de granito presenta en uno de sus tramos una obra de reforma realizada
en material distinto (cemento), presentando un aspecto desigual. En las ventanas comprobamos el
levantamiento y desgaste de la madera, y en las puertas que se encuentran entre ellas se observa la
oxidación por la pérdida de la pintura.
INTERIOR DEL EDIFICIO DE VIAJEROS: en la zona más próxima al tejado aparecen humedades en los
cuatro muros que forman el vestíbulo del edificio. En el área que conduce a los baños algunas
baldosas están resquebrajadas. En esta misma área de los baños se aprecian desprendimientos y
levantamientos de la pintura en las paredes. Los laterales que no forman el vestíbulo, están
completamente descuidados. Se observa la ausencia del segundo piso (antigua casa del jefe de
estación) que poseía el edificio originalmente, suprimiendo también parte de lo que fue la Fonda la
cual posee decoración original de 1888-1913 en bastante mal estado, pero fácilmente recuperable.
FACHADA INTERIOR Y ZONA DE ANDENES: en la fachada del vestíbulo observamos que uno de los
zócalos sobre los que se levantan las columnas que separan las puertas se encuentra deteriorado y en
parte destruido. La marquesina que parte de este edificio fue remodelada con gran torpeza (faltan
partes originales) y pintada de un tono azul que ofende al buen gusto. Las puertas y ventanas
presentan roturas en algunos cristales y deterioro por el paso del tiempo. Algunas ventanas están
tapiadas con maderos por encontrarse en estado pésimo. Las marquesinas del resto de andenes
presentan oxidación y gran deterioro, estado que afecta a su valor arquitectónico.
DEPÓSITO DE MÁQUINAS: hoy en día sin uso, presenta un alto grado de destrucción en parte de sus
paredes, la cubierta se encuentra en ruinas y adosado a él se observa una verja en estado ruinoso
también. El foso de la placa giratoria de locomotoras (relacionado con el depósito de máquinas)
presenta derrumbamientos en parte de su muro, al igual que pintadas y deterioro generalizado.
OTRAS ZONAS Y EDIFICIOS: Edificios anejos presentan pintadas y deterioro. En unas escaleras
tapiadas se acumula mucha basura. Una pequeña edificación, usada originalmente para regular la
133
El Adelantado de Segovia, nº del 29 de abril de 1913.
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entrada y salida de mercancías, presenta pintadas en su exterior y en el interior acumulación de
basura por carencia de puerta y carpintería de ventanas. Las antiguas viviendas de los operarios, hoy
en día sin uso, son propiedad de Adif. El muelle cubierto presenta roturas en sus paredes y puertas,
además de grafitis y un estado de deterioro en general. Hoy no tiene uso.
4.3.9.– Nuestra crítica
Durante la realización de nuestro trabajo hemos efectuado varias visitas a la estación. Para
nuestro desasosiego, hemos podido observar el estado de decadencia en el que se encuentra este
conjunto del que tanto esperaba la población segoviana a través de sus vías. Simboliza toda una
época de lucha de nuestros conciudadanos por conseguir la ansiada llegada del ferrocarril y junto
con él, el progreso, aunque finalmente no fuese tal como se esperaba porque ciertamente llegó
demasiado tarde. Sin embargo, estamos permitiendo que quede en ese estado de abandono que
actualmente la caracteriza, sin apreciar su gran valor arquitectónico, histórico y sentimental.
A Segovia se la relaciona, en cuanto a Patrimonio se refiere y por lo general, con el Acueducto
y otros monumentos de gran rango como el Alcázar o la Catedral. Últimamente se ha sumado a
estos tres puntales un conjunto industrial importantísimo: la Casa de la Moneda, pero, ¿dónde
quedan esos otros monumentos de diferente tipología que tan frecuentemente ignoramos?.
Normalmente ese otro Patrimonio queda de lado, empequeñecido frente a esos grandes palacios y
castillos que visitamos al hacer turismo. Claro que, si la mayoría de la población segoviana no
aprecia este Patrimonio, ¿qué podemos esperar de su rehabilitación?
Poseemos una estación de ferrocarril que muestra muchos de los valores de la arquitectura del
siglo XIX, muy escasa en Segovia, representó mucho para la población contemporánea a su
construcción y, sin embargo, no se la considera de suficiente interés ni siquiera por los responsables
de Patrimonio, actitud que provoca exactamente ese abandono que muestra este conjunto
arquitectónico. A todo ello hay que añadir la poca protección que se le presta, ya que no debemos
olvidar que el expediente de incoación como BIC aún no ha sido resuelto (¡después de casi treinta
años!), por lo que, de un momento a otro, podría ser echado para atrás perdiendo entonces la
estación, la escasa protección que posee en la actualidad. Del estado de protección debemos decir
que deja mucho que desear, siendo un edificio poco valorado, pero tan importante, creemos que
deberían encontrarse dentro de la protección todos los edificios que componen el conjunto
arquitectónico (de acuerdo con el proyecto original que hemos dado a conocer en nuestra
investigación) y definir un perímetro mucho mayor como Entorno de Protección.
No dejemos que se abandonen edificios como nuestra querida estación; recuperemos ese
Patrimonio perdido que la mayoría no sabe apreciar, para enseñarles el gran atractivo que poseen
todos aquellos monumentos que, aunque no sean tan conocidos, significan otros tipos de
arquitectura, otro tipo de Patrimonio que en su día fue visto como las modernas catedrales.
4.4.– PROPUESTAS PARA RECUPERAR LA VIEJA ESTACIÓN (EL FUTURO)
El principal problema para definir un futuro para nuestra vieja estación del ferrocarril es que
no va a tener ninguno, pues en la actualidad existe un proyecto de urbanización de sus terrenos que
podría acabar con este interesante conjunto. Por lo tanto, lo primero sería conseguir una protección
acorde con su valor y con el proyecto original de Muruve que hemos mostrado en este trabajo, y así
evitar el desastre.
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4.4.1.– La amenaza del Plan Regional de Actuación de Urbanización “Las Lastras-Estación”
El Plan al que nos referimos134 ha sido propuesto nada menos que por la Junta de Castilla y
León en 2010 y ya ha sido informado favorablemente por la Comisión Territorial de Patrimonio de
Segovia, por lo que la estación ya parece estar sentenciada de muerte por quienes deberían velar por
su adecuada protección. No deja de ser curioso que en Valladolid se esté recuperando un Patrimonio
ferroviario que en Segovia se quiere derribar. Todavía no se ha pronunciado el propietario de los
terrenos y edificios (RENFE), pero nos tememos que tampoco le importa el valor de su vieja
estación de 1884.
El objetivo del Plan para Segovia es remodelar gran parte de lo que es la estación, salvando
tan sólo el edificio de viajeros y una pequeña zona que comprende un tramo de vías situado delante
del edificio principal. Esta “remodelación” consistiría en derribar todo lo demás para construir unas
400 viviendas, metidas de lleno en una zona industrial (el Polígono de El Cerro y alrededores).
Hemos consultado a varias personas que entienden de urbanismo y les ha parecido una verdadera
aberración mezclar zonas residenciales con zonas industriales, pues los Planes de Ordenación
Urbana y otros especiales se hacen precisamente para que cada uso vaya en su sitio. Nos
preguntamos si no hay otros terrenos en Segovia donde se puedan construir esas viviendas con
mejores condiciones para los vecinos y sin tener que perder nuestro Patrimonio. La verdad es que
nos parece una idea absurda, ya que perderíamos el verdadero Bien de Interés Cultural (BIC), que
es el conjunto y no sólo el edificio de viajeros, y que representa una parte de Segovia desconocida
para la mayoría de la gente, pero de gran valor no sólo por lo que un día fue, sino por las
funcionalidades y potencialidades que tiene la estación actualmente. Estas funciones son en estos
tiempos reducidas, ya que sólo existe una línea y es el tren de Cercanías Madrid-Segovia, pero aún
así es algo que pertenece íntegramente a nuestra ciudad después de tanto haber luchado por el
ferrocarril en el pasado.
Por tanto, lo primero que debemos proponer “a quien corresponda” es que paralice los
trámites para realizar ese Plan absurdo y revise el Expediente de Declaración del BIC para que
abarque todo el conjunto de la estación con un Entorno de Protección adecuado. Para ello ponemos
a disposición nuestro trabajo, ya que aportamos el desconocido proyecto original, y además
proponemos la siguiente descripción literal (así lo dice la Ley):
Según los documentos archivados en el Servicio Territorial de Cultura de Segovia, la
delimitación del BIC
“es el edificio de viajeros al completo (o lo que queda de él…) y el entorno de protección es
un espacio alrededor que, mirando hacia la carretera en la fachada principal, ocuparía lo
que es la acera y unos 5 metros hacia adelante. Y mirando a las vías en la fachada posterior
cubriría los tramos de vías que estén enfrente de la estación.” 135
4.4.2.– Ampliación de las condiciones de protección
Hoy en día la parte que está protegida rodea el edificio de viajeros en una pequeña zona justo
en frente de dicho edificio. Este área debería ser más amplio y delimitar desde donde mueren las
vías (ya que es una estación de vía muerta) hasta un poco más allá de donde se bifurcan las líneas
134
Plan Regional de Actuación de Urbanización “Las Lastras-Estación”, Segovia, publicado en el BOCyL el 25 de
noviembre de 2010.
135
ARCHIVO DEL SERVICIO TERRITORIAL DE CULTURA DE LA JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN EN SEGOVIA (ASTCS),
Sección Patrimonio, Expediente de Incoación de la Estación del Ferrocarril de Segovia.
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hacía Medina y Madrid, respectivamente, en lo que se conoce en Segovia como hasta “El Puente de
Hierro”, que abarcaría un tramo de vías unos 500 m.
Nuestra propuesta de ampliación del área protegida (BIC + Entorno) consiste en considerar
como BIC la totalidad de los terrenos de la estación de Segovia conforme a los límites claramente
establecidos en el plano general del proyecto de 1883 (ver Anexo Gráfico/ Planos), con todos los
edificios ferroviarios que quedan en su interior, y delimitar como Entorno de Protección una franja
de terreno alrededor (en todo su perímetro) de 50 m de anchura.
Sólo cuando las autoridades aprueben una protección adecuada para la estación de Segovia,
será posible pensar en su futuro. Pero como somos bastante optimistas, hemos practicado entre
nosotros el método brainstorming (o tormenta de ideas) y después hemos elaborado las que nos han
parecido mejores (sólo 4 de 21 propuestas), y que son las que exponemos a continuación.
4.4.3.– Propuestas de uso
PROPUESTA 1.- EL TREN DEL GUADARRAMA. Segovia y sus gentes siempre han estado muy volcadas
hacia el Guadarrama, que es nuestro paisaje y el que contemplan los visitantes desde los miradores
de la ciudad. Proponemos que la última y única línea de ferrocarril que actualmente está en
funcionamiento no sólo siga prestando servicio a los pueblos por los que pasa, sino que se convierta
en tren turístico que acerque a los visitantes a la Sierra de Guadarrama y a Segovia. Este tren
sosegado y tranquilo iría a un ritmo lento (como el famoso Tren de la Fresa de Aranjuez) para que
la gente amante de la naturaleza pueda admirar el bello paisaje que es la Sierra de Guadarrama, que
no es tan sólo la “Sierra de Madrid”, como suelen decir en la televisión. Debería ser un tren
antiguo (de vapor), o por lo menos parecerlo, y pararía en los puntos clave de nuestra sierra, pueblos
emblemáticos y del ámbito rural como Cercedilla, San Rafael, El Espinar, La Losa, etc. Desde estos
lugares se pueden tomar rutas de senderismo o cicloturismo (caminos históricos como la calzada
romana, el camino del Puerto de la Fuenfría y la carretera de La República, o vías pecuarias como la
Cañada Real de la Vera de la Sierra y el Cordel de Santillana, o incluso muy cerca de la estación de
Segovia, seguir las hoces del arroyo Tejadilla136), caminando o pedaleando para disfrutar del futuro
Parque Nacional del Guadarrama y luego regresar a otra estación rural o apeadero y seguir la
marcha en tren hasta Segovia, donde les esperan los atractivos de una Ciudad Patrimonio de la
Humanidad. La idea principalmente surge para que esta última línea no caiga en desuso, y evitar
que posteriormente sea suprimida, ya que puede convertirse en una atracción turística sin gran
impacto (los senderistas y cicloturistas suelen respetar la naturaleza) y así dar a conocer la Sierra de
Guadarrama siguiendo las ideas de Francisco Giner de los Ríos (que inspira las de nuestro
Instituto). De esta manera, Segovia tendría un tren rápido (el AVE), situado a las afueras de la
ciudad, y un tren lento, tradicional, totalmente respetuoso con el futuro Parque Nacional, que
pertenece ya al paisaje de nuestra emblemática sierra. En esta propuesta nuestra vieja estación sería
el punto de salida o de llegada de segovianos y visitantes amantes de la naturaleza, y en ella
encontrarían una sala con información sobre lo que merece la pena en el Guadarrama: geología,
botánica, zoología, ecología, paisaje, senderos, Patrimonio Histórico, cultura, etnografía, etc. Dicha
sala proponemos que se habilite en la antigua fonda de la Estación donde se conserva todavía la
decoración original.
PROPUESTA 2.- CENTRO COMERCIAL Y ESPACIO DE OCIO. Segovia necesita un centro comercial
además del ya existente (el llamado “Luz de Castilla”), y esto haría que se crearan más puestos de
trabajo y riqueza para la ciudad. Cierto es que en Segovia existen tres centros comerciales
136
Esta última idea nos la propuso Mario Martín Antón.
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conocidos y que están a punto de caer en el abandono, dos de ellos posiblemente por el
encarecimiento de los precios del alquiler de locales y lo que esto conlleva. Pero en el actual centro
comercial por excelencia, situado fuera de la ciudad, hay una demanda excesiva. Por ejemplo, los
días que no son para estar en la calle o los fines de semana (en períodos de invierno, otoño y parte
de la primavera), este centro comercial se abarrota de gente y la actual línea de autobuses que llega
hasta allí no es capaz de dar servicio a todos. Por eso, si Segovia tuviera un centro comercial en el
sureste de la ciudad (no tan grande como el “Luz de Castilla”), sería más accesible para mucha más
gente, aunque el otro centro siguiera funcionando. Pensamos que el lugar ideal podrían ser las
grandes naves de la estación: el llamado “Muelle cubierto” frente al edificio de viajeros y el de
“Paquetería”, que podrían ser reformados sin perder sus características originales. Algo parecido,
aunque en menor escala, a lo que se ha realizad en las Estaciones de Príncipe Pío (Norte) y de
Atocha en Madrid. Además, este centro comercial debería tener una sala de juegos recreativos para
gente joven que no le apetece estar en la calle y quiere hacer un plan alternativo. Esta idea sería
quizás para ampliar lo que actualmente es la Casa Joven que no proporciona demasiado, pero
siempre que en este centro hubiera algún local del Ayuntamiento para el programa “Casa Joven”,
con algunos entretenimientos como billares, futbolines o incluso un salón de actos para llevar a
cabo algún espectáculo de monólogos o desarrollar actividades de ocio joven como talleres de baile,
de pintura, de inglés, etc. Esta idea puede parecerse a una propuesta en un estudio no publicado137,
pero que se dio a conocer en la prensa, sobre la estación de ferrocarril de Béjar (Salamanca),
realizada después parcialmente. Este centro de ocio vendría muy bien a nuestra ciudad mirando al
futuro y pensando en la candidatura de Segovia a “Capital Europea de la Cultura 2016”.
PROPUESTA 3.- CENTRO DE ARTES ESCÉNICAS Y MUSICALES. ¡Segovia necesita un auditorio YA! Es
sorprendente que a estas alturas y siendo Segovia una ciudad candidata a la Capital Europea de la
Cultura no tenga un centro de estas características que sea apropiado. Segovia capital posee un
teatro antiguo llamado Juan Bravo, pero que es muy pequeño para algunos actos que en él se
celebran. Apenas cuenta con un aforo de 469 butacas y posiblemente necesita ya algo más que una
mano de pintura. En el Conservatorio Profesional de Música de Segovia se dispone de un auditorio
que cumple esa función, pero está alejado de la ciudad histórica y no deja de ser un auditorio de un
centro de enseñanza, aunque alguna vez se celebren allí actos de otra categoría. Antes hemos
especificado “Segovia capital” porque recientemente, este último 24 de marzo de 2011, se ha
inaugurado un Centro de Artes Escénicas y Musicales (CAEM, como lo llaman en Salamanca) en la
pequeña pero marchosa villa de El Espinar. Este centro es perfecto para cumplir su función en un
pueblo de esas características, pero lo que no es lógico es que Segovia no tenga nada remotamente
parecido cuando de nuestra tierra (capital y provincia) está saliendo una generación de músicos muy
buenos que han estudiado en el Conservatorio de la capital, algunos de ellos participantes en la
Joven Orquesta Nacional de España (JONDE) o en la Joven Banda Sinfónica de Castilla y León y
Joven Orquesta Sinfónica de Castilla y León (JOBASCyL y JOSCyL, respectivamente) o incluso
recientemente un joven trombonista ha pasado las primeras fases y se encuentra en período de
prueba para la London Symphony Orchestra (LSO). Segovia está quizás en un momento de apogeo
de músicos excepcionales y necesitaría un auditorio de buenas características para poder
demostrarlo. El edificio perfecto para hacerlo sería el llamado “Depósito de locomotoras” de
nuestra vieja estación, con su forma en abanico que se puede aprovechar muy bien para este fin. Su
parte posterior se puede adaptar como una concha de resonancia del escenario y cubrir hasta tantos
metros como se quiera de patio de butacas mirando hacia la plataforma giratoria (ideal para
espectáculos que necesiten movimiento o cambios rápidos de escenografía) y hacia las vías, y
137
AA.VV. Zona de ocio joven en la estación de ferrocarril de Béjar. Alumnos/as y profesor tutor de 3º ESO-D del IES
“Ramón Olleros Gregorio” de Béjar, en Béjar Información, nº del 29 de mayo de 2002.
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aprovechando la parte posterior del conjunto de la estación como aparcamiento. Con auditorio así,
Segovia estaría mucho más cerca de conseguir ese ansiado titulo de Capital Europea de la Cultura.
PROPUESTA 4.- VÍAS VERDES DEL VALLE DEL ERESMA. La idea no es nuestra, pero nos sumamos a
ella. Debido al abandono de la línea Segovia-Medina del Campo, se pretende convertir los 70600 m
de trazado ferroviario en un camino natural o vía verde (desde la estación de Segovia a la estación
de Olmedo). En septiembre de 2007 se firmó un convenio para redactar y realizar posteriormente
este proyecto, aunque las “vías verdes” ya habían nacido en otras líneas en los años 90. Estas vías
verdes tienen dos funcionalidades principales: frenar el deterioro de las líneas en desuso y volver a
reutilizarlas al potenciar actividades recreativas (senderismo, cicloturismo, etc.), culturales y
turísticas. Desde aquí ofrecemos una propuesta para realizar esta ruta en, por ejemplo, 4 etapas:
Etapa 1, Segovia-Estación Yanguas de Eresma (25 km); Etapa 2, Yanguas-Ortigosa de Pestaño
(11,4 km); Etapa 3, Ortigosa de Pestaño-Coca138 (19 km); Etapa 4, Coca-Olmedo (15,2 km). Con
esta ruta se abarcarían 9 de las 10 estaciones de la línea inaugurada en 1888: Segovia-HontanaresYanguas-Armuña-Ortigosa del Pestaño-Nava de la Asunción-Coca-Ciruelos de Coca-Olmedo,
aunque podría extenderse hasta Medina del Campo. Gracias a este proyecto no caerían en un
completo desuso todas estas estaciones e infraestructuras.
4.4.4.– Propuestas de difusión del BIC
Al efecto de que la gente de Segovia y visitantes se animen a saber más acerca de su vieja
estación, hemos propuesto una serie de ideas para difundir este patrimonio ferroviario:
DIFUSIÓN EN LA WEB. Ya existe un artículo en Wikipedia sobre la Estación de Ferrocarril de Segovia
y otros sitios web como el de Adif ofrecen información al respecto (ver el apartado Webgrafía en
volumen aparte), pero hemos comprobado que muchos de sus datos son erróneos o falta
información importante por desconocimiento del proyecto original de 1883 (el que aquí hemos
mostrado). Por ello, hemos desarrollado un artículo bastante completo y divulgativo para que la
gente pueda leerlo sin problemas, tener datos concretos y poder conocer más a fondo la estación.
También hemos colgado información esencial en foros y blogs sobre Patrimonio Industrial y hemos
creado una página de Facebook139.
CORTOMETRAJE MUDO. Los miembros del equipo hemos realizado un cortometraje mudo con un
guión muy divertido en el que hemos querido narrar la historia de nuestra vieja estación dentro de la
gran historia del ferrocarril en España, todo ello con una estética de cine mudo (el cine se inventó
pocos años después e construirse la estación segoviana), animado con una banda sonora a base de
los temas de Scott Joplin y otros compositores de la misma época.
Este cortometraje será puesto a disposición del público en sitios web como Youtube con
objeto de que la gente se aficione al apasionante mundo de los trenes y exhibido en numerosos foros
y espacios de amantes del ferrocarril, ya que tiene una categoría suficiente como para atraer la
atención del sector, pero igualmente se dará a conocer al Ayuntamiento y a otras entidades locales o
provinciales para que sea difundido. Una versión reducida de dicho corto es la que incluimos como
material audiovisual.
138
La estación de Coca se encuentra a un par de km de la población.
Ya está disponible pinchando en: http://www.facebook.com/pages/La-Estaci%C3%B3n-de-Ferrocarril-deSegovia/197525436952858?ref=ts
139
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5.- CONCLUSIONES
En estas páginas hemos tratado de sintetizar la gran cantidad de información que hemos
reunido desde el mes de octubre de 2010, tratando de obtenerla de todo tipo de fuentes, tanto
primarias (archivos, prensa de la época y testimonios orales) como secundarias (bibliografía e
Internet), sin olvidar el trabajo de campo. Muchos datos ha sido imposible incluirlos debido al
escaso espacio disponible, principalmente todo lo que se relaciona con las dos líneas de ferrocarril
que pasan por nuestra estación y, sobre todo, las obras de ingeniería que en ellas se tuvieron que
construir (puentes, viaductos, túneles). También debido a la extensión, nos ha sido imposible
ilustrar el trabajo con las numerosas imágenes que hemos conseguido o realizado, aunque para ello
remitimos al Anexo Gráfico y al Anexo Fotográfico.
Nuestra investigación nos ha llevado a descubrir al “patito feo” del Patrimonio de Segovia y
todos sus valores, puesto que, como ya hemos dicho, se trata de una obra de gran interés para su
época que cumple perfectamente las características de su tipología (según Humbert y otros) y reúne
la mayor parte de las construcciones de la arquitectura del hierro en nuestra ciudad. Además de ello,
ha sido un lugar de paso para grandes personajes y está unido al sentimiento de los segovianos por
todas las vivencias que allí se dieron: despedidas, encuentros, viajes y experiencias, excursiones,
etc. Es muy triste ver que hoy sus andenes apenas sirven para pasear los jubilados, con algún que
otro tren llegado de Madrid que nos recuerda con su silbido las grandes esperanzas de las personas
que lucharon por que a Segovia también llegara el tren del progreso.
Nos preguntamos si hoy esa palabra significa lo mismo que entonces, pues parece que no.
Actualmente, todavía hay quien entiende el progreso como más y más urbanizaciones (la “cultura”
del hormigón), aunque para ello se pierda un Patrimonio histórico y técnico defendido por la Ley
como el que representa muy dignamente nuestra vieja estación. Pero el progreso puede ser otra
cosa: acercarnos a la naturaleza subidos en un tren lento, disfrutar del ocio cerca de casa, dejar
espacio para la música o la cultura con propuestas de calidad o pedalear por la vía verde que estaba
debajo de los raíles. La vieja estación de Segovia tiene todavía ese potencial sin dejar de servir para
lo que fue proyectada en 1883 (unir gentes y lugares), pero necesita que se acuerden de ella para
recibir un poco de atención, un nivel de protección adecuado y, desde luego, ningún derribo más.
Hasta que el “patito feo” transformado en “Ave Fénix” pueda echar a volar.
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La vieja estación
PASADO, PRESENTE Y FUTURO DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DE SEGOVIA (18842011)
6.– FUENTES y BIBLIOGRAFÍA
6.1. – FUENTES DOCUMENTALES
ARCHIVO GENERAL DE LA ADMINISTRACIÓN (AGA).
MUSEO DEL FERROCARRIL (AMF).
CENTRO CARTOGRÁFICO Y FOTOGRÁFICO DEL EJÉRCITO DEL AIRE (CECAF).
ARCHIVO DEL SERVICIO TERRITORIAL DE CULTURA DE SEGOVIA (ASTCS),
Sección Patrimonio.
ARCHIVO MUNICIPAL DE SEGOVIA (AMS).
ARCHIVO DE LA CATEDRAL DE SEGOVIA (ACS), Fondo Baeza.
ARCHIVO HISTÓRICO DE PROTOCOLOS DE MADRID (AHPM).
BIBLIOTECA PÚBLICA DE SEGOVIA (BPS), Fondo Antiguo
Fondos familiares o de particulares (colección Filatelia Doblón y otras)
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6.2.– ESTUDIOS NO PUBLICADOS
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Segovia, 1918 (también manejamos la edición facsímil de ed. Maxtor, Valladolid,
2009).
SÁNCHEZ CUERVO, Luis, “Electrificación de las líneas de Madrid-Ávila-Segovia”, en
Revista de Obras Públicas, nº 2622, Madrid, 1933.
SANTOS Y GANGES, Luis, Burgos y el ferrocarril: estudio de geografía urbana, Dossoles,
Burgos, 2005.
SEGOVIA BERNARDOS, María Victoria, Publicaciones periódicas en Segovia desde 1880 a
1900, Diputación Provincial de Segovia, Segovia, 1991.
TANEL, Franco, Historia del ferrocarril: locomotoras y trenes desde 1830 hasta hoy,
Librería Universitaria, Barcelona, 2007.
VALLES GARRIDO, José Manuel (et al.), Segovia y el ferrocarril (1845-1888): medio siglo
de lucha por la modernización, Departamento de Educación y Acción Cultural,
Museo Nacional Ferroviario, Madrid, 1990.
ZAONERO DE ROBLES, Antonio, Memoria sobre las ventajas y beneficios que recomienda
la preferencia del trazado por Navalgrande y Ávila en el trayecto de Madrid a
Valladolid en la línea del Norte, Madrid, 1853.
59
LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
6.5.– HEMEROGRAFÍA
Boletín Oficial del Estado / BOE (desde 1940).
Boletín Oficial de la Provincia de Segovia / BOP (desde 1940).
Cuadernos del Archivo Histórico Ferroviario / CAHF, Fundación de los Ferrocarriles
Españoles.
El Adelantado de Segovia / EAS (desde 1883).
La Tempestad / LT (desde 1883).
El Pardillo / EP (desde 1883).
El Faro de Castilla / EFC (desde 1883).
El Carpetano /EC (desde 1883).
Estudios Segovianos / ES (desde 1949).
La Gaceta de Madrid / LGM (desde 1870).
Revista de Obras Públicas / ROP (desde 1889).
60
LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
6.6.– CARTOGRAFÍA
Mapa Provincial, E: 1/ 200.000, Diputación de Segovia, Segovia (2010).
Plano Catastral de Segovia (capital), Oficina del Catastro de Segovia, Segovia, 1980.
Croquis de Segovia de 1837 (sobre plano desaparecido de Góngora, citado por Martínez de
Pisón).
Plano de Segovia de 1837 (col. mariano Grau).
Plano de Segovia de Francisco Coello de Portugal, Madrid, 1849.
Plano de Segovia de Joaquín de Odriozola y Grimaud, Imprenta Artística de de José Blass,
Madrid, 1901 (Biblioteca Pública de Segovia, Fondo local S.M.P. 194).
Plano de Segovia de Joaquín Odriozola (en color), Segovia, 1901.
Plano de Segovia de 1920.
Fotografía aérea de Segovia de 1946, Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército
(CECAF).
Fotografías actuales de satélite y vista de pájaro tomadas de Google Earth, Goolzoom,
Iberpix (visor del Instituto Geográfico Nacional) y Oficina Virtual del Catastro.
61
LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
6.6.– WEBGRAFÍA
http://www.urbanity.es
http://www.adif.es/
http://ferrocarriles.wikia.com
http://noticias.juridicas.com
http://www.pueblosespana.org/andalucia/sevilla/los+palacios+y+villafranca/mensaje/1797
707/
http://heinrich-erlo-spa.blogspot.com/
http://www.ayto-navasderiofrio.es
http://www.mcu.es/archivos
http://www.ucm.es/info/hcontemp/leoc/taller/taller.htm
http://www.cajasegovia.es/observatorio/publicaciones/125aniv/indice.htm
http://www.sercal.es/colabo.htm
http://www.todocoleccion.net
http://www.vialibre-ffe.com
http://www.soleryllach.com/ventadirecta/imglotes
http://www.ffe.es/documentacion/orales2.htm
http://abandonalia.blogspot.com/2008/04/estacin-abandonada-en-segovia.html
http://mnactecbutlleti.wordpress.com
http://www.ayto-navasderiofrio.es
http://www.mcu.es/archivos
http://www.arteespana.com
http://www.arqhys.com
http://www.ucm.es/info/hcontemp/leoc/taller/taller.htm
http://www.palabravirtual.com/index.php
62
LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
http://www.vialibre-ffe.com/noticias
http://www.mundocity.com/
http://blogcyl.patrimoniocastillayleon.org/
http://www.patrimoniocastillayleon.org/segovia/index
http://misviajesconhistoria.blogspot.com/
http://www.elcossio.com/Salamanca.htmlintraneteuee.us.es
www.biografiasyvidas.com/biografia/s/sagasta.html
www.biografiasyvidas.com/biografia/l/lozoya.html
www.mcu.es/museos/CE/Premios/MarquesLozoyaPresentacion.html
www.issuu.com/belenijosep/docs/lineas010
www.ferrocarriles.wikia.com/wiki/Ferrocarriles_de_Segovia_a_Medina_del_Campo_y_Vi
llalba
www.cajasegovia.es/observatorio/publicaciones/publicaciones/125aniv/nicomedes.html
www.dipsegovia.es/uploads/bops/N8_19012011.pdf
www.personales.ya.com/fororeal/alfonso13.html
http://hispanismo.org/historiografia-y-bibliografia/4515-un-genio-olvidado-jeronimo-deayanz.htmlB3nimo_de_Ayanz_y_Beaumont
http://la-via.blogia.com/temas/noticias-relacionadas-a-la-via-.php
http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Segovia-Guiomar
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LA V IE J A E S TAC IÓ N Y E L P ATR IM O N IO FE R R O V IAR IO D E SE GO V IA (1884 - 2011)
6.7.– OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN
Memoria del ferro-carril de Villalba a Segovia / por la Granja Compañia Gran Central
Peninsular, Biblioteca de Instrucción y Recreo, Madrid, 1871.
Pliego general de condiciones para las fondas. Compañía de los Caminos de Hierro del
Norte de España. Madrid, Manuel Minuesa, 1873.
DEL CAÑO, Francisco, Segovia y el Ferrocarril: actos conmemorativos del centenario del
tren Villalba-Segovia, miércoles 29 de junio de 1988, programa de actos,
Asociación Cultural Plaza Mayor de Segovia, Segovia, 2009.
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