Valoración de una línea de ferrocarril internacional por el Pirineo
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Valoración de una línea de ferrocarril internacional por el Pirineo
Valoración de una línea de ferrocarril internacional por el Pirineo central Estudio de demanda y viabilidad del servicio para viajeros y mercancías en la línea Zaragoza - Canfranc - Pau Trabajo de fin de carrera de la Facultad de Filosofía y Ciencias Naturales de la Universidad Berna presentado por: Jürg Suter 2007 Director del trabajo: Prof. Dr. Hans-Rudolf Egli, Departamento de Geografía de la Universidad de Berna [070309] El original de este trabajo está esctiro en alemán. Quedo muy agradecido a todos mis amigos que me han ayudado a traducir los textos en castellano. Portada: Tren regional Canfranc - Zaragoza en el viaducto de Cenarbe entre las estaciones de Villanúa y Castiello (SUTER, 16.07.2004) 1 Prólogo La línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau como tema para mi tesina es ciertamente una elección especial: Tras estar interrumpido el servicio durante 36 años, hay un debate intensivo para una posible reapertura de esta línea. La realización de este trabajo ha sido extraordinariamente interesante e instructiva: Ha permitido tener una idea de las culturas, las costumbres y los valores de las regiones a ambos lados del Pirineo. La colaboración internacional permitía enfocar esta línea férrea desde el punto de vista de un tercer país. Además, esta tesina me ofrecía la posibilidad de aplicar experiencias de mi anterior trabajo como ferroviario. Con respecto a los objetivos, esta tesina tiene un volumen bastante alto. Tengo el gran deseo de agradecer a todas las personas que han hecho posible los resultados presentes con su apoyo. Quisiera mencionar especialmente a: • • • • • • • • • • • Profesor Dr. Hans-Rudolf Egli, director de esta tesina por su cortés, comprensivo y competente asesoramiento durante todo el desarrollo de la tesina, Profesor Dr. Severino Escolano, director del departamento Geografía humana y Ordenación del Territorio de la Universidad de Zaragoza por su amable apoyo antes y durante mi estancia de estudios en Zaragoza así como a Dr. Ángel Pueyo, Luís Castellano y Sara González por su costosa ayuda y acompañamiento durante la recopilación de los datos, Daniel Hürlimann, departamento de planificación de tráfico y tecnología de transportes de la Escuela Politécnica de Zürich por su generoso y paciente asesoramiento y la posibilidad de poder utilizar el programa de simulación OPEN TRACK para esta tesina, Maury Serrano de Fuenlabrada (Madrid) por su competente consejo y persistente asistencia antes y durante los trabajos de campo, Reto Spring de Homberg por la elaboración y asesoramiento de su francamente profesional página Web sobre mi tesina que me hizo posible muchas comunicaciones, José Ángel Martínez y Elena Larraga de Villanueva de Gállego por su muy generosa ayuda durante toda mi estancia en Zaragoza, Patrick Marconi de Gélos cerca de Pau para su asistencia permanente, muy amable y competente durante todo el desarrollo de esta tesina, Mario Martínez de Tarazona por su empeño, así como su actuación espontánea y muy valiosa durante el trabajo público en Zaragoza, Göri Clavuot de Berna, que me estuvo a mi disposición con consejos y hechos durante mis estudios, Walter Enz, jefe de tracción de la empresa Südostbahn en Samstagern por su preciosa y valiosa colaboración, A todos los especialistas y mis amigos en España, Francia, Alemania y Suiza, que han contribuido en una parte importante de esta tesina con muchas conversaciones, apoyo profesional, indicaciones y consejos. Mi agradecimiento más especial, es para mi madre Marianne y para mi hermano Rolf, que me apoyaron durante todo el tiempo de mis estudios, me ofrecieron alojamiento y sustento. Goldiwil, en enero de 2007 Jürg Suter 2 3 Índice Prólogo....................................................................................................................................... 1 Resumen .................................................................................................................................... 5 1. Introducción ...................................................................................................................... 7 1.1 Enfoque y justificación del interés personal ............................................................ 7 1.2 Resumen histórico de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau ............... 9 1.3 El entorno actual de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau .............................. 13 1.4 Objetivos e hipotésis ................................................................................................ 21 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica................................................................... 23 2.1 Modelo de simulación dinámica OPEN TRACK para redes ferroviarias ............... 23 2.2 “Pensar en redes” como principio central para la esencia de los transportes .......... 25 2.3 Modelos estáticos y dinámicos para ilustrar contextos............................................ 27 2.4 Definición de determinados conceptos importantes para el estudio ........................ 29 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc..................................................... 34 3.1 Entrevistas a expertos y encuesta en el perímetro de la línea de Canfranc.............. 34 3.2 Cifras sobre el volumen de transportes y datos estadísticos .................................... 37 3.3 Observaciones en el campo de investigación........................................................... 38 3.4 Simulación de explotación interactiva con el programa OPEN TRACK ................ 38 3.5 Análisis comparativo de elementos de la línea de Canfranc.................................... 40 3.6 Operacionalización de los conceptos teóricos ......................................................... 40 3.7 Evaluación................................................................................................................ 42 3.8 Comunicación pública.............................................................................................. 42 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc .......... 43 4.1 Las reglas de la Unión Europea: El libro blanco ..................................................... 43 4.2 Los problemas de los transportes de mercancías y viajeros por el Pirineo.............. 45 4.3 Tráfico mixto en la línea de Canfranc ...................................................................... 48 4.4 Los trenes de la línea de Canfranc como alimentación de base pública .................. 49 4.5 El turismo y el transporte de largo recorrido en los Pirineos................................... 50 4.6 Peculiaridades de la infraestructura y de la conducción del ferrocarril de Canfranc 52 4.6.1 El tramo Zaragoza – Huesca – Canfranc ....................................................... 54 4.6.2 El tramo Canfranc – Oloron-Ste-Marie – Pau ............................................... 55 4.6.3 La línea directa Zuera – Turuñana ................................................................. 55 4.7 Las dificuldades de la explotación ........................................................................... 56 4.8 Comparación con las circunstancias en la zona de los Alpes en Suiza.................... 56 4.8.1 Algunos conceptos importantes sobre los transportes de mercancías por los Alpes ....................................................................................................... 57 4.8.2 Ejemplos del servicio de viajeros que podrían valer también en el Pirineo .. 59 4.8.3 Infraestructura con circunstancias especiales en tramos montañosos ........... 63 4.9 El proyecto de la Traviesa Central del Pirineo (TCP).............................................. 65 4.10 Conclusiones de las investigaciones sobre la línea de Canfranc ............................. 67 4 5. Resultados sobre las necesidades de transportes ................................................... 68 5.1 La demanda del servicio de viajeros y de mercancías de la línea de Canfranc ....... 68 5.2 El Transporte Combinado y la Carretera Rodante ................................................... 73 5.3 Las necesidades y la demanda en el servicio de viajeros......................................... 74 5.4 Otros resultados en el servicio de mercancías y viajeros......................................... 84 5.5 Conclusiones de las investigaciones sobre la demanda ........................................... 85 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes................................. 86 6.1 Posibilidades y límites de la gestión ........................................................................ 86 6.2 Posibles capacidades en la línea de Canfranc .......................................................... 86 6.3 El modelo de horario para la línea de Canfranc....................................................... 91 6.4 Prueba del modelo de horario con el programa de simulación OPEN TRACK ...... 95 6.5 Sobre la rentabilidad de la línea de Canfranc .......................................................... 97 7. Conclusiones finales........................................................................................................ 98 7.1 Prueba de hipótesis .................................................................................................. 98 7.2 Conclusiones de los resultados del presente estudio................................................ 99 7.2.1 Motivos para la reapertura de la línea directa Zaragoza – Canfranc – Pau .. 100 7.2.2 Puntos débiles y oportunidades de la línea de Canfranc.............................. 101 7.3 Debate del trabajo y contribución para el desarrollo de la teoría............................. 102 7.4 Preguntas abiertas y perspectiva .............................................................................. 105 Directorios ................................................................................................................................ 107 Illustraciones...................................................................................................................... 107 Tablas................................................................................................................................. 109 Abreviaciones .................................................................................................................... 111 Glosario ............................................................................................................................. 113 Literatura ........................................................................................................................... 116 Fuentes en internet............................................................................................................. 119 Personas de información.................................................................................................... 119 Anexo ........................................................................................................................................ 121 Anexo 1: Perfíl de la línea ................................................................................................ 121 Anexo 2: Mapa de la zona de la línea................................................................................ 122 Anexo 3: Urbanizaciones en la zona de la línea en España .............................................. 123 Anexo 4: Urbanizaciones en la zona de la línea en Franica .............................................. 124 Anexo 5: Modelo de horario para el servicio de viajeros.................................................. 125 Anexo 6: Topología de la línea de Canfranc en el programa de simulación .................... 127 Anexo 7: Cuestionario para viajeros desde el lugar de origen .......................................... 133 Anexo 8: Cuestionairo para viajeros que llegan de otros lugares ..................................... 135 Anexo 9: Cuestionario para Transportes de mercancías.................................................... 137 5 Resumen Enfoque y objetivos Este estudio investiga las posibilidades de poder ofertar un servicio de viajeros y mercancías según las necesidades en la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau. El transporte internacional fue interrumpido debido a un accidente ocurrido en 1970. Entre tanto, ha cambiado mucho el entorno técnico, económico, social y político de los ferrocarriles en general y de esta línea en particular: hoy es necesario el acceso de la vía de ancho europeo que se va implantando en España a la red europea de ferrocarril. Hoy es necesario el acceso de vía ancho europeo de la red española a los ferrocarriles europeos. Puesto que actualmente, la mayor parte del transporte terrestre que cruza por el Pirineo lo hace por carretera, se notan más y más los efectos nocivos en el medio ambiente. En Europa hay una presión creciente para cargar los costes externos de los transportes a sus causantes. Aunque la línea investigada muestra unas condiciones difíciles por sus fuertes rampas y radios de curva cerrados, debe considerarse la investigación en relación a la creación de un eje de transportes por ferrocarril a través del Pirineo central, viable a corto o medio plazo. Muchos aspectos, como las cifras crecientes de los transportes, la división del trabajo en Europa, los efectos de los transportes en el medio ambiente, las diferencias en la política de tráfico entre los distintos estados, la liberalización del transporte ferroviario, los problemas con los grandes proyectos para nuevos corredores de transportes, las particulares normas técnicas en los distintos países, el desarrollo de nuevas tecnologías para la gestión de trenes en líneas convencionales etc., ponen a la línea del Canfranc, bajo la nueva luz con la que se estudia esta tesina. Los objetivos son describir y explicar la necesidad de ofertas de transporte ferroviario en el servicio de viajeros y mercancías así como estimar las posibilidades para la realización de estas ofertas. Bases teóricas Estas investigaciones están basadas en el concepto de redes e interconexiones – concretando, con diagramas de redes y matrices de interconexiones – así como modelos estáticos y dinámicos como el modelo de gravedad. La posible realización de la oferta del servicio de viajeros y mercancías está presentada y probada con ayuda de un modelo de simulación, para lo que se utilizó – aparte de otras fórmulas – la ecuación de base mecánica. Cuatro conceptos del sector de los transportes juegan un rol importante, que son: la rentabilidad de líneas férreas, la intermodalidad, la liberalización de los transportes por ferrocarril y el horario cadenciado integral. Métodos de investigación Se aplican métodos cualitativos así como cuantitativos, análisis comparativos y una simulación interactiva: la demanda ha sido investigada con encuestas en el perímetro de la línea, con entrevistas a expertos, con datos secundarios y con observaciones. Para conducir y probar las posibilidades, se ha creado un modelo de simulación dinámico utilizando como base el programa OPEN TRACK. Una malla de horario, en forma de una diagrama distancia-tiempo de la línea del Canfranc, sirve como instrumento para la presentación clara de los resultados respecto a una posible oferta. Resultados La Comisión Europea ha creado el libro blanco como guía para la política europea de transportes hasta el año 2010. Los resultados demuestran que la reactivación del servicio ferroviario inter- 6 nacional por la línea de Canfranc sería posible tanto técnica como económicamente, además de ecológicamente razonable. Hay que recordar que la línea es de vía única y, por este motivo, tiene una capacidad limitada. Esta circunstancia suscita la pregunta sobre la relación entre gastos y el aprovechamiento de la reapertura de esta línea. Esta tesina intenta elaborar unas importantes bases sobre esta cuestión. La separación económica, entre la infraestructura y las empresas de transporte, dentro del cuadro de la reforma de los ferrocarriles, se encuentra actualmente en proceso de realización en Europa, por lo que en este sistema complejo, el efecto es que no se generan sinergias importantes. Este trabajo quiere explicar el significado de la colaboración entre distintas unidades de negocios, con ejemplos en el turismo y en la explotación de la infraestructura, para mejorar las oportunidades de la línea de Canfranc. La infraestructura de esta línea de montaña define en gran parte los límites para la gestión de los trenes. Por eso se han investigado conceptos comparables en la zona de los Alpes, tales como los trenes de la carretera rodante, los trenes de transporte combinado, los trenes regionales e interregionales (que sirven al mismo tiempo al servicio público y al turismo) así como la explotación en las fuertes rampas de la empresa suiza Südostbahn y en el eje de Lötschberg. El proyecto de la “Travesía Central del Pirineo” (TCP), con la construcción prevista de túnel de baja cota, no significa ninguna sustitución para la línea de Canfranc, ante todo por que su realización sólo es posible a largo plazo y existen todavía muchas dudas (por ejemplo, la financiación). Tanto en el servicio de viajeros como en el de mercancías, se persigue la calidad del servicio como base importante para el éxito de la línea de Canfranc. Se estiman las posibilidades de realización de la oferta del servicio de viajeros, así como de mercancías, con un modelo de horario, que incluye los tiempos de circulación de todos los trenes deseados. Con el programa de simulación OPEN TRACK, la viabilidad de este modelo de horario está probada en muchas variantes (por ejemplo con averías de todo tipo, retrasos, etc.). Por consiguiente, se pueden calcular las condiciones económicas y las capacidades de transporte, que ascienden para los transportes de mercancías a más de 4,5 millones de t-Km. y 4,2 millones de personas-Km. cada día. Con medidas técnicas adicionales se podría aumentar esta capacidad de transporte aún más. Los resultados de la tesina demuestran que, la línea de Canfranc puede estar gestionada de manera rentable, suponiendo que se internacionalizaran y distribuyeran los costes externos parcialmente y se remuneran los servicios regionales mediante subvenciones públicas. El rédito estimado asciende a unos 58.000 € por día. El cambio de los transportes de mercancías desde la carretera hacía los carriles es en esta línea técnica y empresarialmente posible. Tanto en el sector turístico, como en el servicio regional y de largo recorrido, hay demanda de una oferta de transporte que, no obstante, está en función de la calidad del servicio (densidad del horario, interconexiones entre trenes y otros medios de transporte, tiempo de recorrido, etc.). El trabajo concluye que la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau puede reabrirse (desde el punto de vista económico) después de la realización de la distribución de los costes según el principio de la responsabilidad del autor. La presión para la puesta en funcionamiento de ejes ferroviarios eficaces que traspasen el Pirineo va a aumentar mucho en los próximos años. Para hacer justicia a las necesidades en el servicio de viajeros, se propone un servicio mixto con trenes de viajeros y de mercancías. Una gran ventaja de la línea de Canfranc es la posibilidad de adaptación, electrificación y puesta en servicio completo en un corto plazo. 7 1. 1.1 Introducción Enfoque y justificación del interés personal El creciente aumento del transporte de mercancías y viajeros en Europa exige a los responsables políticos, económicos y sociales, amplios y costosos esfuerzos a todos los niveles para un desarrollo de los transportes más sostenible y más respetuoso con el medio ambiente. Las repercusiones del tráfico se notan especialmente en zonas montañosas con unas circunstancias difíciles para los medios de transporte. Es necesario, por tanto, aumentar las investigaciones para demostrar posibles soluciones en el futuro. Pau Aspental Canfranc Somport Jaca Monrepos Huesca Zuera Zaragoza 100 km N Illustración 1: La parte del mapa que muestra el Pirineo, la situación de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau y la línea directa entre Zuera y Turuñana. (RV Verlag 2000: 130, modificado) La presente tesina investiga una posible reapertura de la línea de ferrocarril entre Zaragoza (España) y Pau (Francia), que está cortada desde hace 36 años. En la illustración 1 está marcada en rojo la línea de Canfranc así como la línea directa entre Zuera y Turuñana. El perfil detallado se puede ver en anexo 1. Por motivos del desarrollo del entorno político, de las condiciones económicas y de la tecnología de transporte en el período citado, ha cambiado mucho el interés en esta línea férrea. La Unión Europea intenta conducir el desarrollo del tráfico en los estados miembros a través de contratos de cooperación con normas intencionadas para reducir los efectos nocivos en la sociedad y en la economía y crear, de esta manera, ventajas para las siguientes generaciones. 8 1. Introducción Hay que contemplar los flujos de transportes a través del Pirineo, pasando la frontera entre la península Ibérica y Francia como especialmente exigentes por que, por una parte, está desmedido su crecimiento y, por otra parte, faltan ejes de transportes con capacidad adecuada para el futuro próximo. Las muy costosas modificaciones de la carretera de los últimos tiempos apenas son capaces de contener los transportes en persistente crecimiento. Al mismo tiempo, aumentan las graves y nocivas consecuencias del tráfico motorizado para la salud y el medio ambiente. Por eso es muy importante, siguiendo el principio de pensar en redes, investigar las necesidades, posibilidades y oportunidades de los distintos medios de transporte. El objetivo debe ser utilizar nuevas soluciones aplicando sistemas probados, lo que conlleva a la utilización de una infraestructura ferroviaria, existente hace mucho tiempo, como un enfoque para resolver embotellamientos de tráfico. El presente trabajo suministra una contribución en el sentido político y de la investigación en el ámbito europeo. ����������������������������� ����������������������� ����������������������� �������� ������������������ ������������������� �������������������� ������� ������ �������������������� ������������������� ����������������� ��������������������� ����������������� ������� ��������������� ������� ������������������� ������������� �������� ����������������� ��������� ��������������� ���������� ������������������������������ ���������������������� ���������� ����������������������������� ������������������������������� ������������������������ ��������������� ���������������������� ����������������������������� ����������������������� �������������� ���������������������� �������������������� ����������������������� ������������������ ��������������� ���������� Illustración 2: Cuadro sinóptico sobre el enfoque. En la illustración 2 están representados los distintos componentes del enfoque de esta tesina. Hay que contemplar la infraestructura, las empresas del servicio de mercancías y de viajeros y los efectos en el medio ambiente como factores fundamentales. La línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau atraviesa el Pirineo por un lugar central y representa – como dijeron sus constructores – una relación económicamente interesante. La demanda para infraestructuras de transportes eficaces entre España y Europa central ha aumentado fuertemente en las últimas 1. Introducción 9 décadas, lo que favorece a esta misma línea férrea. No hay que olvidar que la línea, inaugurada hace casi 90 años, fue construida en unas circunstancias técnicas, económicas y también culturales totalmente distintas. Una infraestructura de transporte se encuentra siempre en una estructura de red, por lo cual se cambian elementos particulares con el tiempo, los vehículos, la técnica de tracción, los efectos sobre el medio ambiente, la demanda de transporte, la rentabilidad, las condiciones de gestión, las normas de seguridad, etc. De ahí que sea imposible juzgar una línea de ferrocarril sencillamente por su edad. Puesto que la construcción y explotación de una infraestructura ferroviaria es costosa, hay que tratar con un cuidado especial la cuestión de gestionar óptimamente los servicios de transporte por las empresas operadoras, por eso es muy importante reconocer y explicar sus necesidades. La descripción de efectos de la reapertura del servicio de ferrocarril directo entre Zaragoza y Pau hace posible deducir proposiciones de acción. Como ayuda para juzgar la reapertura de esta línea, esta tesina investiga las necesidades potenciales y efectivas así como las posibilidades de una gestión moderna. La demanda de acción de una mejora de las circunstancias del tráfico así como de la creación de medios de transportes eficaces para atravesar el Pirineo ha puesto la relación ferroviaria Zaragoza – Canfranc – Pau en el centro del interés de numerosos grupos políticos, económicos y sociales. Para una posible utilización de este eje de transporte se necesitan resultados claros y comprensibles. Después de trabajar durante 16 años como ferroviario en una empresa de ferrocarril, el interés personal del autor se centra en el aumento de los retos políticos y técnicos de los transportes. El futuro de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau debe ser contemplado también como modelo de desarrollo para los transportes en regiones fronterizas de Europa. 1.2 Resumen histórico de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau En la mitad del siglo XIX, coincidiendo con los procesos industriales y económicos, Europa se encontraba al principio del desarrollo de una red de ferrocarriles muy densa. Desde el punto de vista de esta época, los ferrocarriles eran el medio de transporte del futuro por su capacidad y tiempos de recorrido. Pero el sistema de ferrocarril de la península Ibérica mostraba desde el principio una característica especial: el ancho de vía ibérico, con 1.668 mm., difería del ancho de vía europeo,con 1.435 mm. Ésta, unida a otras circunstancias (por ejemplo, las fuertes rampas y radios de curva pequeños) han generado conflictos en la historia de esta línea de ferrocarril. Aún antes del comienzo de las obras del actual eje principal entre Madrid e Irún, en el año 1853, se empezaron los trabajos de planificación para el ferrocarril de Canfranc. Se investigaron varias opciones para la conducción de una línea que traspasara el Pirineo, hasta que se decidió finalmente la ruta por Canfranc a través del túnel de Somport. Junto a la menor longitud de la línea, existieron otros factores determinantes para esta decisión (meteorológicos y económicos). (FERNÁNDEZ SANZ et al 1988: 1ff) También el lugar central de la ciudad de Zaragoza, al sur del Pirineo, entre la capital de España y las ciudades marítimas de Bilbao, Barcelona y Valencia, habló en favor de esta línea. PARRA DE MAS (1988: 32f) indica que la situación estratégica de Zaragoza, situada a medio camino entre Madrid y Barcelona, era en esta época de una significación decisiva. Por consiguiente, la línea principal de Cádiz por Madrid debía conducir a Zaragoza y, desde allí, se preveían distintas líneas a Barcelona, a San Sebastián por Pamplona y precisamente por el Pirineo directamente a Francia. 10 1. Introducción En resumen, es la decisión de la construcción del ferrocarril de Canfranc una consecuencia lógica de la combinación de ventajas geográficas, técnicas, económicas y también estratégicas. Comparando con otros grandes proyectos, si uno contempla los datos sobre la línea de Canfranc, se da cuenta de que el tiempo de construcción fue especialmente largo. Como se ha descrito arriba, se planificó hacia el año 1853, la realización directa de los 312 Km. de trayecto entre Zaragoza y Pau no se inauguró hasta el año 1928. Las circunstancias más concretas demuestran que este proyecto de construcción es difícil de comparar con otras líneas de ferrocarril (por ejemplo las líneas de Lötschberg o Simplón en Suiza). La tabla 1 muestra el conjunto de los hitos más importantes en la historia de la construcción y explotación de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau: 1853 1865-1873 1882 1888 1893 1914 1927 1928 1929 1936-1939 1939-1944 1945-1948 1949-1970 1970 primeros avances oficiales en Zaragoza para la construcción de la línea diversos estudios en colaboración entre España y Francia Comienzo de las obras para la construcción de la línea en Huesca Comienzo de las obras para la línea Huesca - Jaca primer tren de viajeros hasta Jaca Acabado del túnel de Somport Acabado de la infraestructura entera Inauguración del ferrcarril de Canfranc el 18 de julio Puesto en servicio del ferrocarril, incluida la línea directa Zuera - Turuñana Suspensión de la línea con motive de la guerra civil volumen máxima de transporte durante la 2a guerra mundial Otra suspensión de la línea con motivos políticos Servicio de la línea entera Interrupción del servicio internacional por un accidente el día 27 de marzo Tabla 1: Tabla sobre los acontecimientos más importantes en la historia de la línea de Canfranc. (ANTONIO/PALOMO 1990: 2) Según los convenios internacionales de la época se construiría una línea directa entre Zuera y Turuñana, la cual se pondría en servicio el día 4 de marzo de 1929. Esta línea de casi 40 Km. significaba un atajo importante para los trenes al no circular por Huesca. Se valoraba esta línea sobre todo como factor decisivo para los transportes internacionales en el eje Valencia – Zaragoza – Francia. (PARRA DE MÁS 2000: 81f) Ya al principio de los trabajos de planificación en el siglo XIX, se pedía la modificación de las vías de ancho ibérico al ancho habitual de la mayoría de los países europeos. Con eso se hubiera podido construir la línea de Zaragoza a Pau como ferrocarril de ancho europeo, lo que hubiera facilitado los transportes internacionales de una forma decisiva, como se ha constatado después. Pero esta solicitud, para vías de ancho universal, fue negada por el gobierno español por dos motivos: primero, desde el punto de vista estratégico, las vías de ancho europeo facilitarían una posible invasión francesa y dificultarían la defensa; y, en segundo lugar, creían los ingenieros que las vías de mayor ancho permitirían una potencia más alta de las locomotoras (capacidad de tracción). La cuestión de adaptar el ancho de vía español acompañó a la línea de Canfranc en toda su historia. Al principio del siglo XX se elaboraron varios estudios sobre la modificación de los ferrocarriles al ancho europeo, así como su equipamiento con tercer carril, ninguno de estos estudios – también por el entorno político difícil – llegó a realizarse. (PARRA DE MÁS 1988: 1. Introducción 11 20ff) La empresa de ferrocarril de esta época, “Compañía del Norte”, presentó un informe en el año 1913, según el cual, la construcción del tercer carril hasta la frontera y la modificación del material rodante hubiera costado igual que la línea entre Hueca y Jaca que ya estaba terminada en este tiempo. (PARRA et al 2005: 56) En cualquier caso, se contemplaba esta solución como demasiado cara. Otra diferencia del sistema utilizada en el itinerario ferroviario ha sido la tracción. La parte francesa se gestionaba desde el principio con tracción eléctrica, mientras los trenes españoles estaban remolcados, primero con locomotoras de vapor, luego con diesel. Sin embargo, tras la frustración de los esfuerzos para la construcción de la línea en ancho internacional, esta diferencia ya no jugaba ningún papel; en principio, no podían circular trenes directos entre España y Francia. (PARRA et al 2005: 56) describe también la posición de Francia respecto al problema del ancho, explicado anteriormente: los ingenieros franceses intentaban persistentemente convencer a sus colegas españoles para modificar la línea al ancho europeo e instalar la infraestructura para la tracción eléctrica. Pero sus esfuerzos fueron inútiles. Illustración 3: La estación de Canfranc, con sus enormes dimensiones, está actualmente en restauración y se convertirá en un hotel. La estación de viajeros se trasladará. (SUTER, 18.07.2005) Las diferencias en cuanto a la utilización de diferentes sistemas entre ambos países hicieron necesaria la construcción en Canfranc de una estación enorme para el tráfico internacional con unas dimensiones extraordinarias: en la zona del edificio principal, que mide unos 250 metros (dibujo 3), se podían contar 27 vías. Las instalaciones de la estación se extienden a lo largo de más de un kilómetro y contienen entre otras cosas dos grandes muelles de mercancías, pabellones para el tratamiento de paquetes y correos, un taller de locomotoras y depósito en forma de semicírculos con rotonda y muchos edificios de servicio. Respecto a las fuertes rampas de hasta 43‰, así como los radios de curva de hasta 200 m. en el lado francés de línea montañosa, se puede encontrar muy poco en las fuentes documentales. Evidentemente se consideraba que estas circunstancias serían superadas por la técnica moderna. También, en las descripciones de las líneas alternativas, se le da muy poca importancia a las rampas máximas. En la revista profesional SANZ (1988: 10) se puede leer que la rampa de 43‰ sobre 7,6 Km. en total no era un obstáculo; la línea Toulouse – La Tour de Carol (- Puigcerdá), donde circulan trenes expresos, tiene 40 Km. de longitud con una rampa de unos 40‰. No obstante, la línea de Canfranc es la más escarpada de la red de ferrocarriles franceses. (LES TRANSPYRÉNÉES, 1997: 55) 12 1. Introducción Exportación Importación Año Tonelaje Número de vagones recepción* Tonelaje Número de vagones expdedición* 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1) 12420 16326 44857 62687 82275 119669 88667 76400 25250 703 942 2336 3369 4227 5520 4118 3523 1080 4153 1498 1306 1894 1565 2551 1210 1879 41 351 140 118 202 153 169 91 129 10 1) Trafico de mercancías cortado a partir del 27.03.1970 entre Bedous y Canfranc *vagones cargados Tabla 2: Cifras de transportes de mercancías en la estación de Canfranc entre 1962 y 1970. Las relaciones importación/exportación se refieren a Francia. (Fuente: BARBERON 1990: 9) La tabla 2 muestra el volumen de transportes de mercancías del ferrocarril de Canfranc en los últimos nueve años con transportes internacionales. La debilitación paulatina de las cifras, en particular, indica claramente las dificultades de explotación: por la línea de Lötschberg pasan hoy aproximadamente unos 8 millones toneladas de mercancías cada año. El día 27 de marzo de 1.970, un tren cargado con unas 260 t de maíz perdía el control cerca de la localidad de Etsaut y, descendiendo marcha atrás, descarriló finalmente en un puente, cerca de l’Estanguet. (LÆDRICH 1988: 10ff) La illustración 4 muestra el lugar del accidente. Illustración 4: Desde el accidente del día 21 de marzo de 1970 en el puente de l’Estanguet está interrumpida la línea directa. (http://quierzy.club.fr, 28.09.2006) Este accidente significó la interrupción del tráfico internacional hasta hoy. En la vertiente norte de la línea, el servicio de ferrocarril se mantuvo primero entre Pau y Bedous y, diez años después, se suspendió el tráfico ferroviario en el tramo desde esta última localidad hasta Oloron-SteMarie. Para el servicio de viajeros existe un autobús entre Oloron-Ste-Marie y Canfranc (por el paso de Somport). En España circulaba hasta los años noventa, aparte de los regionales, un tren diurno Madrid – Canfranc, que posteriormente circularía durante unos años hasta Jaca. Para el servicio de mercancías se construyó en Canfranc un silo para maíz que todavía sigue en funcionamiento. El maíz es transportado por carretera hasta Canfranc, donde se carga en trenes. Desde el cierre del tráfico internacional varios grupos de interés, asociaciones y grupos políticos se esfuerzan por la reapertura de esta línea férrea. Hasta hoy, se han elaborado numerosos estudios sobre distintos aspectos del ferrocarril de Canfranc, lo que ha generado un fuerte debate sobre este tema. 1. Introducción 13 En los años ochenta se presentó un proyecto para un nuevo túnel de carretera, de dos carriles, por el Somport, y paralelo al túnel del ferrocarril. En la primavera de 1991 fue ratificado el proyecto por el Rey de España Juan Carlos I y por el Presidente francés François Mitterrand, (LA VIE DU RAIL 1993: 11). A pesar de la dura oposición de una parte de la población, el túnel carretero fue inaugurado en 2003. 1.3 El entorno actual de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau En el perímetro de la línea (ver anexos 2-4) se encuentran las siguientes ciudades: Zaragoza (capital regional, 647.000 habitantes), Huesca (capital provincial, 48.500 habitantes), Sabiñánigo (9.000 habitantes), Jaca (12.500 habitantes), y en el lado francés Oloron-Ste-Marie (11.700 habitantes) y Pau (capital de Departamento, 80.600 habitantes). La línea férrea atraviesa localidades con un total de unos 881.000 habitantes, de los que unas 737.400 personas (83,7%) viven en 30 municipios españoles y 143.600 (16,3%) lo hacen en 49 municipios franceses. Para este dato se han contabilizado los pueblos desde los que se puede acceder a la estación o al apeadero más cercano andando o con medios de transporte individuales en menos de 20 minutos. Este dato es significativo, sobre todo para el servicio regional de viajeros (SRV); en cambio para el servicio de viajeros directo (SVD), sólo lo es si se puede contemplar el SRV como acceso a los trenes directos. Los centros turísticos, en la provincia española de Huesca y en el departamento francés de Pyrénées-Atlantiques ,tienen un importante significado para el servicio de viajeros. La tabla 3 muestra la oferta de los alojamientos turísticos de la Comunidad Autónoma de Aragón como indicador de las actividades en el Pirineo. Se observa que la Provincia de Huesca es dominante en el sector turístico aragonés, pues dispone del 58,3% de los alojamientos de toda la Comunidad. Alojamientos en Aragón. Año 2.005. Total Aragón en provincia de Huesca en provincia de Teruel en provincia de Zaragoza Total Alojamientos Hoteles Viviendas Camping Appartamentos Empresas Camas Empresas Camas Empresas Camas Empresas Camas Empresas Camas 1'945 74'846 803 34'512 957 9'858 94 28'447 91 2'029 1'033 43'686 357 16'001 548 6'232 62 20'143 66 1'310 521 12'951 195 6'106 286 2'278 18 4'064 22 503 391 18'209 251 12'405 123 1'348 14 4'240 3 216 Tabla 3: La oferta de alojamientos turísticos en la provincia de Huesca, dentro de la Comunidad Autónoma de Aragón, muestra el peso de los hoteles en el Pirineo. (Quelle: http: //portal.aragob.es, 03.08.2006) Hoy se puede subdividir la relación de ferrocarril entre Zaragoza y Pau en 5 secciones: la línea desde la nueva estación de Zaragoza-Delicias hasta Huesca está equipada, desde diciembre de 2003, con una línea de alta velocidad adicional, para la que se ha construido entre Zaragoza y la estación de bifurcación de Tardienta, paralela a la vía convencional, una vía de ancho europeo y electrificada con 25.000 V~. Entre Tardienta y Huesca se ha implantado – como novedad en España – una vía de tres carriles. Sin embargo, el servicio eléctrico sólo es posible para los trenes de ancho europeo. En Huesca existe una estación en fondo de saco, lo que obliga a efectuar complicadas maniobras a los trenes en dirección a Canfranc. Actualmente, está en obras una variante de la línea hacía Canfranc, que debe facilitar la situación y también liberar a la ciudad de Huesca de un tramo de vía de ferrocarril. Como segunda sección, se puede contemplar la línea Huesca – Canfranc. Está compuesta de una línea de vía única con sistema de bloqueo telefónico e instalaciones de seguridad sencillas. Las estaciones de Plasencia del Monte, Ayerbe, Sabiñánigo, Jaca y Canfranc todavía hoy cuentan con personal y están abiertas para el servicio de viajeros. En la estación de Sta. María y la Peña todavía existen las instalaciones para cruzar trenes. El tráfico en la línea directa entre Zuera y Turuñana está cerrado desde 1970 y las instalaciones 14 1. Introducción de vías están parcialmente desmanteladas. Sin embargo, la plataforma no está interrumpida en ningún punto. En la parte francesa, entre Canfranc y Oloron-Ste-Marie, está cerrado el servicio ferroviario en el tramo Canfranc – Bedous desde 1970 y en el tramo Bedous – Oloron-Ste-Marie desde 1980. El servicio público de viajeros se mantiene con autobuses. Las instalaciones ferroviarias están abandonadas y desmontadas parcialmente (catenaria, instalaciones de seguridad, pasos a nivel, algunos puentes), la plataforma está estropeada puntualmente por influencia de la meteorología. Sin embargo, las obras de arte, como puentes de piedra, túneles, galerías y el fondo de la plataforma se encuentran, en general, en buen estado. Durante las ampliaciones de la carretera entre Canfranc – Oloron-Ste-Marie se respetó en gran parte la línea de ferrocarril existente. En el último tramo entre Oloron-Ste-Marie y Pau, todavía hoy , circulan trenes regionales (TER). El tramo está electrificado actualmente con el sistema original de 1.500 V= (voltios corriente continua). La tabla 4 muestra la oferta actual entre Zaragoza y Pau. Tanto la capacidad, como también el volumen de transporte hay que calificarlo como escaso: Número de trenes (ida y vuelta) Categoría AVE TRD R Día Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So Mo-Fr Sa/So 1 2 a) 7 4 b) 2 2 1 c) 1 c) 2 2 Trayecto 1 Zaragoza - Huesca 2 Huesca - Canfranc 3 Zuera - Turuñana 4 Canfranc - Oloron-Ste-Marie 5 Oloron-Ste-Marie - Pau Leyenda: Mo-Fr TER Sa/So Mo-Fr 3 9 Categoría AVE TRD R TER M a) b) c) d) e) f) g) f) 9 Bus Sa/So d) 2 Mo-Fr 1 1 M Sa/So e) g) Tren de "Alta Velocidad Española" Regional-Exprés "Tren Regional Diesel" Tren regional Tren de cercanías francés "Train Express Régional" Tren de mercancías Viernes y domingos circula una addicional AVE Madrid - Huesca y v.v. De los que circula un tren solo los sábados y un tren solo los domingos Zaragoza - Jaca - Zaragoza Lunes hasta jueves un servicio, viernes dos servicios addicionales hasta Urdos Los sábados un servicio, los domingos dos servicios addicionales hasta Urdos de los que circula un tren solo los viernes de los que circulan 4 trenes solo los sábados y un tren solo los domingos SUTER 2006 Tabla 4: La oferta actual de transporte en julio de 2006, separada por tramos. (Quellen: http: //www.ter-sncf.com, 03.08.2006 und http://www.renfe.es, 03.08.2006) Visto el tráfico individual, se observa que la carretera nacional N-330 desde Zaragoza hasta Nueno (Huesca) está construida como autopista (A-23) de cuatro carriles y, hasta el túnel de Somport, como carretera de dos o tres carriles. La carretera está construida bajo condiciones extremas en lo que respecta a rampas y curvas, es por eso que la distancia entre Zaragoza y Canfranc a pesar de la topografía es de sólo unos 167 Km. mientras que la línea de ferrocarril mide 218 Km. (182 Km. por la línea directa Zuera – Turuñana). En Francia, las conducciones de la carretera y del ferrocarril por el terreno son más o menos iguales. Sin embargo, aquí está la diferencia de la carretera: a partir del túnel de Somport hasta Oloron-Ste-Marie hay en la mayoría del trazado una carretera de dos carriles, parcialmente con carril para vehículos lentos. A partir de OloronSte-Marie hay una autovía hasta Pau. Evidentemente, la infraestructura en el valle de Aspe no es suficiente para el actual volumen de transportes, ya que en algunos tramos ni siquiera permite el cruce de los camiones. Una recopilación de los datos de transporte en el año 1999 –antes de la inauguración del túnel de carretera de Somport – muestra que por la carretera cerca de Urdos pasan por término medio unos 150 camiones diarios. En general, el volumen de transporte de mercancías por las carreteras del Pirineo se ha triplicado entre 1984 y 2000. (ECHÉLECOU/ GAELLE/ELICHEGARAY 2001: 3ff) 1. Introducción 15 La línea férrea internacional se encuentra en medio de importantes procesos de cambio: El campo de los ferrocarriles se ha reorganizado fundamentalmente en los últimos 15-20 años, tanto a nivel nacional, como europeo. Problemas económicos de las empresas ferroviarias, crecientes costes y una financiación pública cada vez más escasa han desembocado en procesos de reforma en muchos países europeos. Los estados miembros y con contratos de cooperación de la Unión Europea están obligados a separar la infraestructura ferroviaria de las empresas prestadoras de servicio. El libre acceso, debe hacer posible la liberalización de los transportes por ferrocarril en Europa, y con ello aumentan las exigencias a los responsables políticos: las relaciones entre las antiguas empresas estatales, hoy parcial o totalmente privatizadas, y las empresas dueñas de las infraestructuras, se han convertido en relaciones complicadas. Tanto en Francia como en España se ha realizado la separación anteriormente descrita en los últimos años, pero ponerla en funcionamiento tardará todavía varios años más. En España se ha creado la empresa de infraestructura ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), mientras que la empresa equivalente en Francia se llama RFF (Réseau Ferré France). A nivel nacional son responsables en este asunto los Ministerios de Fomento. Con las reformas mencionadas arriba, también se ha introducido como consecuencia lógica la regionalización de los transportes ferroviarios, sobre todo para el servicio regional de viajeros (SRV) y en las infraestructuras se pueden observar en ambos países un cierto cambio o ampliación de las competencias que el gobierno central delega hacia los gobiernos regionales. El campo de investigación concierne al Gobierno de Aragón en Zaragoza así como a la Región Aquitaine en Burdeos. A nivel político, respecto a la reapertura de la línea férrea entre Zaragoza y Pau, se puede notar más bien una mayor reserva desde los gobiernos centrales que en los gobiernos regionales, especialmente en Francia. En las conversaciones, se observa que los ciudadanos tienen la aversión francesa como motivo principal para el persistente descuido del tramo cerrado. Los gobiernos regionales, tanto en España como en Francia, ponen de relieve la especial importancia para resolver a corto plazo el problema de los diferentes anchos de vía en ambos países del ferrocarril de Canfranc. El Estado español estaría dispuesto a realizar la adaptación de las vías a ancho europeo así como la electrificación de la línea. Como ventajas de esta línea, gestionada en un futuro con tecnología uniforme y compatible, se mencionan: • • • • servicio de cercanías en las zonas de Zaragoza y Pau, transportes internacionales entre Toulouse y Zaragoza, flujos de mercancías con una capacidad de unos 3 millones de toneladas anuales, tráfico de mercancías interregional entre la plataforma logística actualmente más grande de Zaragoza y el norte de la región de Aquitania, así como entre España y el norte de Francia. En el resumen histórico están mencionadas las difíciles condiciones de la línea montañosa, así como las fuertes rampas. Los trabajos a efectuar son: reconstrucción y mantenimiento de las obras de arte, revisión de la instalaciones de vías, electrificación de la línea férrea con 25.000 V~, nuevo sistema de señalización y de seguridad. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005: 61) Según un informe del Ministerio de Fomento francés del año 2001 sobre los futuros transportes por el Pirineo, los gastos serían, vistos desde el punto de vista de aquella época, demasiado altos para garantizar la gestión rentable con una capacidad de entre 2,4 y 3 millones de toneladas de mercancías y 50.000 a 70.000 viajeros anuales. Se evalúan las inversiones en las siguientes cifras: 800–900 millones de FF (cerca 122-137 millones de €) para una buena oferta de servicio de viajeros ,con enlaces en Canfranc, así como 1.500 millones de FF (cerca 228 millones de €) para las instalaciones de la línea entera para tráfico mixto. Se pone en duda, especialmente, la 16 1. Introducción gestión de trenes de la Carretera Rodante (CaRo) desde el punto de vista puramente económico y energético. Las altas cargas muertas de hasta el 70% del peso total y el alto desnivel de la línea significarían por cada tonelada transportada un equivalente de cuatro toneladas. (CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS ET DES CHAUSSÉES 2001: 25ff) Por el contrario, en el año 2005 se ha presentado un nuevo estudio, que prevé para la reconstrucción del tramo Oloron-Ste-Marie – Canfranc una cantidad de unos 87,6 millones de €. (CLARACO 2005: 58) Puesto que el presente trabajo se ocupa sobre todo de las posibilidades de gestión en la línea férrea según la demanda, no se abordaran más los aspectos políticos. La situación de paridad, ya descrita en el párrafo 1.2, aporta una oferta relativamente débil en el servicio de viajeros. Aparte de la baja frecuencia de los trenes, está la circunstancia del largo tiempo de recorrido, lo que es resultado de la baja velocidad en las vías y el trazado de la línea. Existen varios servicios de autobuses cercanos a la línea férrea, los cuales no posibilitan el acceso al tren pero figuran como oferta alternativa. Por ejemplo, el autobús desde Jaca hasta Zaragoza sólo necesita la mitad del tiempo de recorrido que el tren. También las líneas de autobuses urbanos tanto en Zaragoza como en Pau no están adecuadas para enlazar con los trenes; el acceso desde los centros en ambas ciudades se presenta complicado. Únicamente en Huesca, Sabiñánigo y Oloron-Ste-Marie están juntas las estaciones de tren y de autobús; sin embargo, la coordinación de los horarios sólo existe en el último lugar, donde se ha habilitado el autobús como servicio de sustitución del tren. Tampoco hay posibilidad de enlaces para los transbordos, entre los trenes regionales y los trenes de alta velocidad (AVE y TGV) y trenes de largo recorrido, ni en Huesca ni en las estaciones terminales de la línea de Canfranc (Zaragoza y Pau). La nueva estación de Zaragoza-Delicias (illustración 5) no está adecuada para hacer transbordos entre distintos medios de transporte: los transbordos se realizan por largos pasillos, siendo complicado e incómodo. Illustración 5: La nueva estación de Zaragoza-Delicias como punto de origen de la línea de Canfranc para el servicio de viajeros. (SUTER, 01.07.2006) Los trenes responden, tanto en España como en Francia, sólo parcialmente a las exigencias de los viajeros. Los trenes de ambos países carecen de un servicio de calidad y confort importantes, para facilitar un servicio regional moderno, como accesos de piso bajo y compartimentos multifuncionales. En España es posible el transporte gratuito de bicicletas en los trenes regionales, pero está prohibido en los trenes TRD. En las estaciones con personal se puede acceder a la oferta completa del servicio de viajeros así como a informaciones. La distribución de billetes por máquinas expendedoras de billetes sólo es actualmente posible en Francia. En España existe un sistema eficaz por Internet para la compra de billetes para los trenes de AVE, de largo recorrido y de regional exprés / TRD. 1. Introducción 17 Illustración 6: El ejemplo del apeadero de Castiello-Pueblo muestra que la calidad de servicio actual es insuficiente. (SUTER, 18.07.2004) Se pueden considerar las informaciones en estaciones cerradas y apeaderos en Francia como suficientes, pero sin embargo en España son insuficientes, como ilustra el dibujo 6 con el ejemplo del apeadero de Castiello-Pueblo. La información sobre horarios está publicada en ambos países en Internet, pero la comodidad para manejarla deja mucho que desear. Los precios del billete en el servicio de regionales es favorable comparado con Suiza. Así, por ejemplo, un billete sencillo de Zaragoza a Canfranc (218 Km.) cuesta 10,90 €. Un viaje de la misma distancia cuesta en Suiza 67,00 CHF (aproximadamente 42 €). Los servicios y la oferta de viaje son bastante escasos en España. Faltan abonos de trayectos y zonas para libre circulación, abonos a mitad precio y abonos generales u otras formas de descuento y facilidades para clientes que utilizan el tren con frecuencia. También faltan en gran medida descuentos y ofertas especiales para excursiones, excluidos algunos casos particulares. Como agravante se añade que la reserva de plaza en todos los trenes de alta velocidad (AVE/TGV) es obligatoria, y en España también en todos los trenes directos, incluso los TRD. En suma, en España y en Francia existen pocos estímulos para los potenciales clientes del tren, a excepción de las relativamente favorables tarifas. Modal-Split del tráfico de mercancías por el Pirineo Barco 52% Carretera 46% Ferrocarril 2% Illustración 7: La representación gráfica de los medios de transporte de mercancías por el Pirineo muestra claramente la baja participación del ferrocarril. (Quelle: RÉGION MIDI-PYRÉNÉES, 2005: 17) En la línea de Canfranc se gestiona un solo par de trenes de mercancías en días laborables, que circulan entre Canfranc y Zaragoza. Se trata de un tren de maíz con origen en Francia, trasladado por carretera en camiones hasta Canfranc (ver illustración 25). La cantidad diaria transportada asciende a unas 700 toneladas. Con motivo del cierre del trayecto ferroviario entre Canfranc y Oloron-Ste-Marie no hay posibilidades para el transporte combinado de mercancías por esta 18 1. Introducción línea. El tráfico de mercancías comercial está cerrado en todas las estaciones intermedias de esta línea, con muy pocas excepciones. A causa del desarrollo de la economía y la tecnología, así como las normas políticas, en las últimas cinco décadas se ha cambiado el modal-split, especialmente en los transportes de mercancías, de una forma muy desfavorable para el ferrocarril. El dibujo 7 muestra la participación del ferrocarril, con un solo 2%, cifra que resulta pequeña todavía. Los datos de los flujos de transportes particulares ascendieron en el año 2003 a unos 101 millones de toneladas para la carretera, para los transportes marítimos a unos 113 millones de toneladas y para las mercancías transportadas por ferrocarril a unos 4,2 millones de toneladas, lo que asciende en total a 218,2 millones de toneladas, aproximadamente. Illustración 8: Los flujos medios de mercancías por carretera en la zona del Pirineo. El tráfico por los pasos fronterizos entre España y Francia es visible claramente. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES, 2005: 18) Tanto España como Portugal registraron en los últimos 20 años un crecimiento económico respetable. Eso generó un aumento del intercambio de bienes de un 65% entre los años de 1991 y 2001, lo que se expresó en la misma época con un aumento del doble de camiones en las autopistas internacionales. En el año 2001 se podían contar en las fronteras de Irún/Hendaye y Port Bou/Cerbère conjuntamente cerca de 15.000 camiones diarios. (CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS ET DES CHAUSSÉES 2001 3) Las difíciles condiciones para los transportes por carretera en el valle de Aspe están descritas en párrafo 1.2. Entre las fronteras de Irún/Hendaye (en el Atlántico) y Port Bou/Cerbère (en el Mediterráneo) no existen ejes de transporte de más fácil acceso. Por eso los flujos de mercancías se concentran en un 95% en los dos pasos fronterizos 1. Introducción 19 situados cerca del mar, aunque ello signifique para muchos transportes dar un rodeo. (RÉPUBLIQUE FRANÇAISE 2006) En la illustración 8 se puede observar esta situación mediante los flujos de transporte por el Pirineo. Actualmente se construye en Zaragoza la que será la plataforma más grande de su clase en Europa, la “Plataforma Logística de Zaragoza” (PLAZA) como punto estratégico para los transportes de mercancías entre España y el centro y el norte de Europa. En 12 millones de m2 se están creando instalaciones para el trasbordo de bienes, en un lugar a medio camino entre los grandes puertos y centros económicos en España y Francia. Dentro de la planificación de la infraestructura de transporte se atribuye una gran importancia al concepto de la intermodalidad, esto es, a la combinación de los distintos medios de transporte – por lo menos teóricamente. No obstante, Ricardo García Becerril, director de la empresa PLAZA, indica que ante todo un 90-95% de los transportes se efectuarán por carretera. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005) PLAZA es una sociedad anónima con la participación del Gobierno de Aragón en un 51%, de la ciudad de Zaragoza en un 12% y de empresas privadas en un 16%. El resto del accionariado está participado principalmente por las dos grandes entidades financieras de la región. Las actuales tareas de PLAZA son la planificación, construcción, gestión y el fomento de la plataforma logística. PLAZA se encuentra en el mejor sitio respecto al tráfico, directamente al lado del aeropuerto, con accesos cercanos a la red de autopistas y con estación de mercancías particular (en construcción). Tras inaugurar la empresa en el año 2000, está actualmente desarrollada y en servicio cerca de la mitad de la zona prevista. Desde Zaragoza se controlan y aseguran las mercancías desde y en dirección al mar por los puertos de Bilbao, Tarragona, Barcelona y Valencia mediante terminales internas especiales. Este concepto se denomina “puerto seco” y significa un desarrollo más rápido y eficaz de los transportes de mercancías para las empresas. Está planificada la ampliación y el acceso de la infraestructura ferroviaria para dentro de dos a tres años. Illustración 9: El lugar central de Zaragoza entre importantes puertos y centros económicos. (PLAZA 2006) 20 1. Introducción Para la empresa más grande de Europa en este sector de este tipo, basada en los transportes y la comunicación, son fundamentales las relaciones de ferrocarril por el Pirineo. (RÉGION MIDIPYRÉNÉES 2005) En la illustración 9 muestra el lugar central de Zaragoza entre la península Ibérica y el centro de Europa. En total se concentrarán más de 100 empresas en PLAZA para aprovechar las numerosas ventajas de estas instalaciones específicas. Se modifica el antiguo aeropuerto militar de Zaragoza para los transportes de mercancías. Existe una estación de mercancías de cerca de 80 hectáreas en construcción. (PLAZA 2006: 9ff, anexo) El concepto de transporte exacto relativo a PLAZA no se puede leer en la documentación. También se utiliza con frecuencia el argumento de la nueva línea de alta velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona como ventaja para PLAZA, aunque esta línea de ferrocarril sirve únicamente al servicio de viajeros. Como ejemplo de una empresa grande con interés particular en la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau se puede señalar el constructor de coches General Motors España, en Figueruelas, cerca de Zaragoza. Con unos 7.200 trabajadores figura GM España como la empresa más importante en la Comunidad Autónoma de Aragón. GM dispone hoy de una estación propia de mercancías que está servida con varios trenes de mercancías cada día. Se trata de bienes de proveedores y también del transporte de coches nuevos de la marca Opel. Por eso el tráfico con el centro de Europa – sobre todo con Alemania – juega un rol muy importante para esta empresa. Los vagones de mercancías están operados principalmente por la empresa de transporte ferroviario TRANSFESA, la cual esta especializada en el cambio de ancho de vía entre la península Ibérica y Europa. El interés principal de GM en la línea de Canfranc se encuentra en el ahorro de gastos de transportes y logísticos, que surgen por el cambio de los ejes en la frontera franco-española y por las más largas distancias de los itinerarios. Como volumen potencial, la empresa declara unos 70.000 a 125.000 coches nuevos anuales. Los mayores puntos débiles de los actuales transportes ferroviarios se encuentran en una calidad del servicio insuficiente y en la falta de fiabilidad temporal. (BARBEIRA ÁLVAREZ 2006) Illustración 10: Carga lateral de un nuevo vagón en la “Carretera Rodante”, en una plataforma que se puede girar. (LOHR 2004) El constructor de vagones de mercancías francés LOHR ha desarrollado un método innovador para el transporte de camiones según el concepto llamado “Carretera Rodante” (CaRo), que está en servicio desde el año 2003 entre Aiton (Chambery, Francia) y Orbassano (Torino, Italia) en una línea de unos 175 Km. de distancia. Las plataformas de los vagones pueden girar para el proceso de carga y descara (Illustración 10), lo que hace posible también cargar remolques sin cabeza tractora. En relación con un estudio económico sobre sistemas de CR en los ejes de Lötschberg y Gottardo en Suiza se ha enfrentado este nuevo método con los actuales trenes de CR, que presenta como ventajas principales la plataforma de planta especialmente baja que permite cargar camiones de una altura lateral de unos 4,11 metros y las ruedas de los vagones 1. Introducción 21 con un diámetro normal (frente a los vagones actuales que tienen un mantenimiento más costoso y problemas técnicos relacionados con el diámetro pequeño de sus ruedas). Por el contrario, este sistema presenta como desventaja que los vagones son extraordinariamente caros y su peso en vacío es bastante alto. (ECOPLAN 2003: 96) La empresa LOHR estudia junto con socios políticos y económicos las posibilidades para gestionar trenes de CR en largas distancias por Francia. En este sentido, se ha integrado también el eje Bordeaux – Pau – Canfranc – Zaragoza en las investigaciones. Este nuevo método permite, por el diámetro de la ruedas, el servicio de refuerzo con locomotoras por cola, lo que significa una de las más importantes ventajas para la línea de Canfranc. La CR por el túnel de Somport ya estaba investigada ampliamente en el año 1993 por las asociaciones de coordinación para la reapertura de la línea entre Canfranc y Oloron-Ste-Marie (CREFCO y CRELOC). 1.4 Objetivos e hipotésis La tesina recoge y explica mediante métodos cualitativos y cuantitativos las declaraciones y la postura frente al problema de las personas e instituciones consultadas. Además, se refiere a trabajos editados en los últimos 30 años y expone la importancia de esta línea de ferrocarril en su entorno actual. De esta manera, deben estar comparadas las circunstancias con teorías de la geografía de tráfico y con factores económicos así como con el turismo y con las ciencias económicas, y estar probados desde el punto de vista de la explotación por primera vez con un modelo de simulación. El objetivo principal de este trabajo es describir y explicar las necesidades, separadas según el tipo de tráfico, así como estimar los efectos de la reapertura de la línea internacional Zaragoza – Canfranc – Pau a nivel general (línea entera, tráfico de mercancías y viajeros). Otros objetivos: • • • • • • Tráfico de mercancías: Registrar los flujos de tráfico y explicar sus posibles consecuencias para esta línea. Tráfico de viajeros de largo recorrido: Investigar y describir las opiniones de los ciudadanos y expertos sobre las necesidades de este tipo de tráfico. Cercanías y regionales: Analizar los efectos de un servicio adecuado a la demanda. Turismo: Demostrar la importancia del ferrocarril para el desarrollo sostenible en la región. Explicar los posibles efectos en el medio ambiente respecto a emisiones de gases a la atmósfera, ruido y accidentes en las carreteras, Explicar la importancia de la línea directa Zuera – Turuñana (evitando Huesca). Con los objetivos fundamentados arriba se han formulado las hipótesis siguientes: Hipótesis 1: Conforme a los principios usuales del cálculo, se puede gestionar la línea directa Zaragoza – Canfranc – Pau como rentable en su totalidad (todas las formas de tráfico conjuntamente) y con respecto a las necesidades y gastos de explotación. 22 1. Introducción Hipótesis 2: Las experiencias de empresas actuales muestran la factibilidad técnica y de explotación respecto a desplazar el tráfico de mercancías de la carretera al camino de hierro. Hipótesis 3: Para el tráfico de viajeros – con una infraestructura hecha – es la oferta la que es decisiva. Tanto en el turismo como en el tráfico regional y de largo recorrido, se pueden demostrar necesidades suficientes para un desarrollo sostenible en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau. Hipótesis 4: La colaboración eficaz entre la gestión de la infraestructura y las empresas prestadoras de servicio aumenta la productividad y la utilidad para los clientes. Además, ayuda a disminuir conflictos y por eso juega un rol decisivo para el resultado. 23 2. 2.1 Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica Modelo de simulación dinámica OPEN TRACK para redes ferroviarias Una línea ferroviaria está compuesta por un conjunto de elementos ajustados que se encuentran mutuamente en interconexión. De este sistema forman parte, en primer lugar, los factores técnicos. Ciertamente también juegan un papel importante – especialmente desde el punto de vista geográfico – los factores espaciales y temporales así como económicos, sociales y políticos. Estos factores “suaves“ sólo pueden ser investigados por medio de métodos cualitativos. Por el contrario, con los factores técnicos, se pueden conseguir resultados de manera solamente aritmética y trabajar con modelos de simulación dinámicos. Para el presente trabajo es indispensable tratar con unas bases técnicas que permitan obtener unos resultados practicables a través de métodos que se encuentran a nuestra disposición. A continuación se presentan las bases teóricas que usa el programa de simulación OPEN TRACK: Como magnitud importante en el tiempo de recorrido figuran las velocidades para circular por curvas, para compensar las fuerzas laterales, las que se generan en el círculo de la curva, las que se alcanzan en los peraltes, las que dependen de la velocidad y del radio de la curva. Radio de curva [m] 1) 245 1) 260 1) 280 280 315 350 390 435 480 525 575 625 675 790 920 1040 1200 1345 1490 1645 Peraltes [mm] 112 122 132 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 128 110 98 86 76 68 62 Longitud de curva toroidal [m] normal mínima 56 56 61 61 66 66 76 75 81 75 85 75 90 75 95 75 100 79 104 83 109 87 114 90 118 94 123 128 133 137 141 146 150 Velocidad máxima [km/h] para trenes de viajeros mercancías 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 Se aplica la tabla bajo consideración de los puntos siguientes: • Debe respetarse en todos modos los radios de curvas y cruvas toroidales según a las velocidades máximas. • Las longitudes mínimas de las curvas toroidales solo deben aplicarse en casos justificados y en instalaciones existentes con velocidades de hasta 140 km/h. 1) para nuevas instalaciones Tabla 5: Velocidades máximas en relación a los radios de las curvas, peraltes y curvas toroidales. (BRÄNDLI 2003: 36) Para las infraestructuras de vías con tráfico mixto, es decir, para trenes de mercancías y de viajeros, se fijan los peraltes necesarios para las diferentes velocidades de los tipos de trenes. La presente investigación aplica la tabla 5. Para la conservación de las vías, se aspira a una cierta tolerancia en el peralte, lo que no influye en las velocidades en curva autorizadas y puede estar descuidado aquí para simplificar. Para los radios de curva por debajo de 245 metros así como por 24 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica encima de 1.645 metros, se suponen velocidades basadas en normas especiales que están descritas en la parte empírica de esta tesina. HÜRLIMANN (2003: 81ff) describe para su programa OPEN TRACK las fórmulas siguientes, que están aplicadas como base para el modelo de simulación: Ecuación de la mecánica (Newton) como base para el cálculo del recorrido de los trenes: F=m·a F = fuerza con [F] = N m = masa con [m] = kg a = aceleración con [a] = m/s2 Excedente de la fuerza de tracción como diferencia entre fuerza de arranque y resistencia de avance: Fz = Z(v) - RF(V, s) Fz = Excedente de la fuerza de tracción con [Fz] = N Z = fuerza de arranque con [Z] = N RF = resistencia de avance con [RF] = N v = velocidad con [v] = m/s s = distancia recorrida con [s] = m La aceleración máxima técnicamente posible: todo el excedente de fuerza de tracción está utilizado para la aceleración del tren, la resistencia de avance es por lo tanto igual al excedente de fuerza de tracción: a = (Fz / m · [1 + 0.01 · ρ]) a = aceleración con [a] = m/s2 Fz = m = ρ = Excedente de la fuerza de tracción con masa de tren con factor de masa para masas girando con [Fz] = N [m] = kg [ρ] = 1 Un ejemplo para la velocidad según el método de Euler, que define, con un valor de inicio dado, cada valor en función del valor de función anticipado, por la derivación anticipada de la función así como por un paso de tiempo fijo: v(t) = v(t - Δt) + Δt · dv / dt (t - Δt); v(t0) = v0 La velocidad actual de un tren está integrada por medio de la siguiente ecuación de movimiento y por las condiciones de inicio: v = v0 + �t1t2 a dt bzw. a = dv / dt El trayecto recorrido está calculado por integración reiterada de la ecuación de movimiento arriba: s = s0 + �t1t2 v dt bzw. v = ds / dt a = aceleración con [a] = m/s2 v = s = t = velocidad con distancia con tiempo con [v] = m/s [s] = m [t] = s Con estas bases teóricas se pueden calcular los tiempos de recorrido para trenes de cualquier tipo y formación, lo que representa una ventaja frente a los estudios anteriores, en los cuales se han 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica 25 creado los horarios solamente basándose en experiencias y aproximaciones. Además se pueden simular las circunstancias de explotación, cambiando intencionadamente unos parámetros aislados y probar las consecuencias en el horario completo. 2.2 “Pensar en redes” como principio central para la esencia de los transportes El tráfico se define como vencer el espacio por personas, bienes e informaciones. De ello se concluye que no se pueden contemplar los problemas de tráfico aislados, sino siempre como componentes de una red. La sociedad, las empresas y la política generan tráfico y están dependiendo de él al mismo tiempo. Cada proceso único de vencer espacio, figura como elemento aislado y ajustado en una o varias totalidades, por lo cual todos estos elementos se encuentran mutuamente en interconexión. El bioquímico y experto para cuestiones del medio ambiente, Frederic Vester, ha desarrollado el “arte del pensamiento en redes”, en el que se refiere con frecuencia a los problemas de los transportes. En su obra explica un resultado básico: “En nuestra percepción de la realidad, existe un nivel en el que nos encontramos desamparados frente a la creciente complejidad del mundo en el que vivimos. Parece que nuestro cerebro no está a la altura de las redes densas, que se han generado por el aumento exponencial de la población y sus respectivas actividades. Esto prueba las numerosas decisiones equivocadas en la política y economía. Pero el comportamiento de sistemas naturales y artificiales no es inescrutable. […] No necesitamos más informaciones, sino la elección correcta. […] Para reconocer los diseños en la práctica hacen falta dos cosas: La reducción de los datos hasta los componentes de las claves y conectar estos componentes a una red.” (VESTER 2002: 29, 55) Con su principio de pensamiento biocibernético explica VESTER (2002: 111, 168), que se parecen mucho los procesos de comunicación, mecanismos de conducción, asuntos de intercambio y regulación en procesos entre seres vivientes en un biotopo, en un sistema ecológico o en una economía nacional. En este contexto enuncia una regla, que parece especialmente importante para el sistema de los transportes: la simbiosis, la utilización mutua de las diferencias por acoplamiento e intercambio. La simbiosis favorece desarrollos pequeños, itinerarios de transporte cortos y reduce el consumo de energía. Esta regla debería ser más respetada, sobre todo en la intermodalidad que se describe aún más abajo. �������������������� �������������������� ���������������������� ������������������������ ���������������� ���������� ��������������������� ��������������� ������������������ ��������������� ��������� �������������������� �������������������� ��������������� ����������� ����������� ���������� Illustración 11: Ejemplo de un diagrama de red para el problema de los accidentes en las carreteras. (según indigaciones en MÜLLER 1999: 27) Es de gran importancia recoger y comprender los elementos ajustados del sistema de tráfico y sus subsistemas respecto a sus interconexiones. MÜLLER (1999: 27) describe una teoría básica que es muy adecuada para el diagrama de red de base de la obra de Frederic Vester. En la illustración 11 está representado un diagrama con el ejemplo de los accidentes en las carreteras como proble- 26 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica ma clave. La metodología básicamente gráfica permite el desarrollo, la concepción y la presentación de modelos bastante complejos y entrena el pensamiento en ciclos. Primero hay que recoger el problema clave y ponerlo en una relación más alta, después se pueden juzgar y distinguir las relaciones según su eficacia temporal. Este método permite una buena entrada y sobre todo un cuadro sinóptico del sistema complejo del tráfico. Se pueden investigar ciertos problemas centrales sin recoger, elaborar, reducir otra vez un montón de datos. 1). Política de los transportes 2). Trasbordo les los transportes 3). Camiones en las carreteras 4). Calidad de vida 5). Buenos transportes públicos Suma pasiva Produco suma pasiva*suma activa Suma activa 5). Buenos transportes públicos 4). Calidad de vida 3). Camiones en las carreteras de 2). Trasbordo les los transportes a 1). Política de los transportes Relación activa - 3 3 2 2 10 1 - 3 2 2 8 3 1 - 2 1 7 1 1 0 - 2 4 1 2 2 2 - 7 6 7 8 8 7 60 56 56 32 49 Escala de evaluación (cifras azules): 0 = ninguno efecto, 1 = poco efecto, 2 = medio efecto y 3 = fuerte efecto Cociente suma activa/suma pasiva La teoría siguiente permite investigar más profundamente un sistema conectado en una red. La idea de una gráfica proviene de Frederic VESTER (2002: 218ff) y hace posible poner las relaciones entre los elementos en el primer lugar y juzgarlas sistemáticamente. 2 1 1 1 1 poco activo Elementos tranquilos Elementos pasivos 4 5 6 poco pasivo 5 6 75 3 8 9 muy 10 pasivo 82 9 1 elementos activos 1 a 5 10 muy activo Elementos críticos Elementos del sistema (tabla 6) Tabla 6 y illustración 12: Ejemplo de una matriz de conexión (a la izquierda) con su interpretación gráfica (a la derecha) para el sistema de los accidentes en carreteras de la illustración 11. (según indigaciones en MÜLLER 1999: 29-31) La estructura e interpretación se desarrolla en cuatro pasos: primero se eligen y describen los elementos. Se juzgan las interconexiones en la matriz, como lo demuestra la tabla 6 con el ejemplo del problema de los accidentes en las carreteras, según la escala de evaluación siguiente: 0 = sin efecto, 1 = poco efecto, 2 = medio efecto, 3 = alto efecto. Se pueden poner las relaciones de utilidades y detrimentos en matrices separadas. Finalmente, se interpretan los resultados aritméticamente con sumas activas y pasivas así como gráficamente por registros de las sumas activas y pasivas en un sistema de coordenadas. El ejemplo está presentado en la illustración 12. Para los cocientes y productos de la matriz de red (tabla 6) se distinguen los siguientes casos: • • Cociente de la suma activa y pasiva - Valor alto: “elemento activo” que influye a otros elementos más que a sí mismo. Afecta con mucha fuerza al sistema y lo estabiliza de nuevo. - Valor bajo: “elemento pasivo” que influye a otros sistemas menos que a sí mismo. Las intervenciones en estos elementos afectan sólo ligeramente al sistema. Producto de la suma activa y pasiva - Valor alto: “elemento crítico” que influye a otros elementos con mucha fuerza y está influido por ellos al mismo tiempo. Acelerador que puede estar fuera de control. - Valor bajo: “elemento tranquilo” que influye poco a los demás elementos y al mismo tiempo está influido poco por ellos. Es apropiado como indicador. 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica 27 En este ejemplo, se muestra la política de los transportes (1) abajo a la izquierda y forma parte de los elementos activos y al mismo tiempo de los críticos. Se dice que una intervención en esta variable es eficaz en el sistema y puede desestabilizarlo ligeramente. La calidad de vida (4), por el contrario, forma parte de los elementos pasivos y al mismo tiempo tranquilos. Entonces puede servir como un indicador un poco indolente. Los demás elementos se encuentran cerca del centro de la gráfica en la así llamada zona neutral (en el dibujo marcada en amarillo). Con estos elementos se puede conducir el sistema mal solamente, pero sirven para la regulación automática. (VESTER 2002: 235f) Como consecuencia de este análisis, se pueden deducir unas estrategias. Esta matriz de red, junto con el diagrama de red presentado en el párrafo anterior, son una gran ventaja porque obligan a pensar en interconexiones en una red, lo que pone en primer lugar las relaciones y no los elementos. Además tampoco piden perfeccionismo científico, pero exigen evaluaciones y apreciaciones y finalmente justifican estrategias y medidas. (MÜLLER 1999: 28ff) 2.3 Modelos estáticos y dinámicos para ilustrar contextos Con los dos modelos siguientes, el modelo de gravedad y el análisis de utilidad y valor, se pueden investigar objetos, de los cuales no existen datos cuantitativos o cualitativos suficientes. Esto sirve para el servicio de viajeros de largo recorrido en la línea de Canfranc por una total falta de datos, así como para el tráfico de cercanías porque la muestra del potencial de viajeros es insuficiente. Una posibilidad, especialmente interesante para analizar y cuantificar interconexiones, la ofrece el modelo de gravedad de Newton: la atracción de dos objetos es directamente proporcional a su volumen e inversamente proporcional a la distancia entre ellos, este modelo puede ser aplicado también para la investigación de flujos de transportes. VRTIC (2005: 5) presenta la aplicación de la ley de la gravitación universal de Newton como principio para la distribución del tráfico como sigue: q‘ij = (c · Bi · Bj) / dij2 mit: q‘ij = c = B = dij = recorridos entre lugares i y j constante número de los habitantes distancia entre lugares i y j Considerando que, dentro de la ley de Gravitación Universal de Newton representa k la constante de gravedad, se corresponde aquí con la “constante de proporcionalidad” c. Se añaden al modelo básico otros coeficientes exponenciales para compensar sobrevaloraciones en las zonas cercanas. El presente trabajo utiliza, para la aproximación de los flujos de transporte, el principio siguiente del modelo de gravedad: q‘ij = (c · Biλ · Bjα) / dijβ mit: q‘ij = c B dij α λ β = = = = = = recorridos entre i y j constante número de los habitantes distancia entre i y j potencial de atracción de tráfico del destino potencial de generación de tráfico del origen influencia de la distancia respecto a la eficacia de los sistemas de transportes entre los lugares 28 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica RODRIGUE (2006) muestra en su explicación sobre el modelo de gravedad que, hay que calibrar tanto la constante de proporción c, con la que estima el volumen de los flujos de transporte, como también los coeficientes exponenciales a, b y l con magnitudes recogidas empíricamente. No obstante, estas magnitudes repercuten sobre todas las interconexiones espaciales. Además hay que comparar los resultados, estimados con el modelo de gravedad, con resultados empíricos. Para eso se pueden utilizar los datos oficiales de las estadísticas sobre los transportes. La illustración 13 demuestra un ejemplo de aplicación del modelo de gravedad: 2‘000‘000 λ = 0.95 α = 1.05 Fórmula de base del modelo de gravedad: 2‘000‘000 800 km X Y β 400 km 80 0 = q‘ij λ = 1.03 α = 0.96 km 1. 25 W W 2‘000‘000 Biα · Bjλ = c · ––––––––– dijβ λ = 1.0 α = 0.95 Z λ = 1.2 α = 0.4 1‘000‘000 c = 0.00001 W X Centro (i, j) Distancia (d) Interacción (q‘) peso (B) Constante (c) Exponente Y Z 71.378 71,378 6,059 Ti 2,203 1 8,263 Y 19,420 19,420 Z 153,893 153,893 Tj (personas/semana) X 6,059 244,692 2,203 1 252,954 α: Potencial de atracción de tráfico del destino λ: Potencial de generación de tráfico del origen β: Eficacia de los sistemas de transportes Illustración 13: Aplicación de una sencilla educación para el modelo de relaciones espaciales según modelo de gravitación universal entre los lugares W (2 millones de habitantes), X (2 millones de habitantes) e Y (2 millones de habitantes. (según indigación de RODRIGUE 2006) En la actualidad no existe todavía una teoría para la definición de los coeficientes exponenciales a, b y l. No obstante, existen investigaciones empíricas sobre las hipótesis del modelo de gravedad con unos resultados bastante plausibles. Un punto débil de este modelo es que no puede explicar las causas de las interacciones. (SCHÄTZL 1992: 102) Esta tesina utiliza la teoría del modelo de gravedad para estimar los posibles flujos de transportes en el perímetro de la línea y completar con esto los métodos cualitativos que se aplicarán sobre todo en los lugares más pequeños. Como ayuda para la toma de decisiones para ciertos elementos de un sistema, para los que no se pueden comparar con factores mesurables, sino con los así llamados factores “suaves”, se puede aplicar el análisis de utilidad y valor. RIEDER (2005: 94) describe este método como ventajoso en su estudio sobre la regionalización de los transportes por ferrocarriles, ya que clasifica los indicadores por orden de prioridad y porque los puntos y prioridades están juntos en un solo valor de utilidad, lo que hace que el método no esté calculando los factores pero sí esté estimándolos (con la base de datos empíricos), por lo que queda definida la función de utilidad y valor de modo prácticamente arbitrario. Por eso a lo mejor se puede contemplar el análisis de utilidad y valor como herramienta de ayuda para la valoración de distintas variantes de un sólo problema y no se puede comparar con una matriz de red. Como ejemplo clásico para este método se puede ver la elección de distintos lugares de servicio (por ejemplo, estaciones o apeaderos). 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica Peso Criterios de evaluación Cliente • Proximidad a los habitantes • Proximidad a los flujos de clientes • Orientación al negocio principal Ambiente • Independencia de personas e instituciones terceras • Asequibilidad, lugar central • sinergias con la explotación Realización • Gastos • Utilización/infraestructura • necesidad de tiempo 29 Lugar 1 Eval. Pts. Lugar 2 Eval. Pts. Lugar 3 Eval. Pts. 40% 20% 50% 30% 3 6 5 0.24 1.2 0.6 5 2 3 0.4 0.4 0.36 4 5 3 0.32 1 0.36 30% 40% 30% 4 3 6 0.48 0.48 0.72 5 6 2 0.6 0.96 0.24 6 4 2 0.72 0.64 0.24 50% 20% 30% 6 6 6 0.6 0.24 0.36 4 3 5 0.4 0.12 0.3 4 5 5 0.4 0.2 0.3 40% 20% Total de puntos 4.92 Rango 1. Evaluación: 6=muy bien; 5=bien; 4=aprobado; 3=suspenso; 2=insuficiente; 1=no existente 3.78 3. 4.18 2. SUTER 2006 Tabla 7: Ejemplo ficticio para juzgar el lugar de un centro de servicio con el análisis de utilidad y valor. En la tabla 7 se muestra que los criterios están agrupados en dos grupos y clasificados por orden de prioridad. En este ejemplo, el criterio “cliente” como grupo superior está evaluado con un 40% y la “proximidad a los ciudadanos” como grupo inferior está evaluado con un 20%. La cifra de evaluación (en la tabla 7 bajo “eval.”) coincide con la evaluación según “notas de escuela” (sistema suizo: 6 = muy bien, 5 = bien, 4 = aprobado, 3 = suspenso, 2 = insuficiente, 1 = no existente). Los puntos por criterio (en tabla 7 bajo “Pts.”) están elaborados a partir de multiplicar las evaluaciones en % por las cifras de evaluación. La comparación de la suma de puntos de la variante genera una clasificación evidente. Hay que tener cuidado con la aplicación del análisis de utilidad y valor, porque falta la consideración de las redes en las que están conectados los objetos investigados. 2.4 Definición de determinados conceptos importantes para el estudio Las definiciones son necesarias puesto que los conceptos están utilizados de manera diversa. Además, se puede constatar que los conceptos están interpretados de manera distinta según el contexto, lo que podría producir malentendidos. El concepto de la rentabilidad de líneas férreas es algo diferente de la rentabilidad en la economía. En el último caso se define la rentabilidad del capital completo (RG) según BEA; DICHTL; SCHWEIZER (2005: 5) como sigue: RG = [(ganancia + interés del capital en préstamo) / (capital de la empresa + capital en préstamo)] · 100 Aquí la rentabilidad del valor se encuentra en el enfoque, que se puede definir en empresas normalmente de manera puramente aritmética, pero en el transporte público nos encontramos en otro nivel, lo que no permite contemplarlo sencillamente como unidad de negocio aislada por que hay demasiados entrecruzamientos. Aquí se trata de un servicio público que forma una red compleja. Dado que en los transportes por ferrocarril están cada vez más separados los campos relacionados con la infraestructura y con las empresas prestadoras de servicio (operadoras), no se debe contemplar y evaluar los servicios de transporte aislados del sistema y del Estado. Una magnitud de importante influencia y poco clara en este contexto, es la que se refiere a los costes externalizados, especialmente los gastos por daño al medio ambiente. La distribución de los costes apunta a cargar los gastos, que están cargados hasta ahora a la sociedad, más bien a los 30 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica causantes. Se trata de una carga asumida por el Estado que solamente puede terminar por medio de una política activa en los transportes, dado que es imposible asignar de manera evidente los gastos del medio ambiente porque no existe el derecho de propiedad. Total Camiones Total 22.3 35.0 4.2 32.4 10.0 86.9 23.7 57.4 3.4 8.2 2.0 10.9 3.9 22.4 1.1 5.2 67.2 250.2 Tráfico aéreo 6.5 7.1 38.5 16.9 2.4 2.6 8.0 1.3 80.9 Ferrocarril [Euro / 1000 toneladas-km] 4.8 7.6 0.0 0.0 0.0 4.9 7.4 3.2 8.9 0.0 38.3 42.8 8.3 15.6 14.1 12.8 16.9 3.2 235.7 4.3 1.8 2.4 0.5 33.7 0.6 2.0 2.9 0.3 3.8 0.8 7.4 8.8 2.4 7.4 3.3 11.1 1.5 0.5 0.0 0.0 71.2 87.8 17.9 271.3 22.5 Carretera Camioneta Total Motocicleta [Euro / 1000 personas-km] 2.4 188.6 32.4 0.8 0.4 1.3 16.0 5.1 3.9 1.8 20.7 3.8 13.2 6.9 2.4 8.3 11.7 16.5 6.2 46.2 1.2 1.7 2.4 0.9 6.6 0.7 2.1 2.6 0.6 0.8 3.9 3.0 5.0 3.4 1.0 0.4 1.1 1.5 1.3 0.0 37.7 226.3 76.4 22.9 52.2 Total 30.9 5.2 12.7 17.6 2.5 2.9 5.2 1.6 76.0 Costes medios, transp. de mercancías Vías fluviales Accidentes Ruido Contaminación Cambio climático Cambio climático 2) Naturaleza/paysaje Upstream/Downstream 3) Efectos urbanos UE total 4) Autobús Automóvil Carretera Tráfico aéreo Ferrocarril Costes medios, transporte de viajeros 1) Las diferencias entre los distintos medios de transporte respectivo a cargas por ruido dependen directamente de los bancos de datos utilizados sobre exposición de ruido y pueden estar aplicados distintos métodos para medir la exposición de ruido. 2) Costes medios del cambio climático para el escenario abajo (solo para información, les valores no están aplicados para el cálculo des los costes totales). 3) Los costes del cambio climático para los procesos de upstream/downstream están calculados con el valor del escenario arriba para el cambio climático. 4) Costes medios, calculados con el escenario arriba para el cambio climático. Tabla 8: Costes medios externos según categoría de los gastos y medios de transporte. (SCHREYER 2004: 9) Verkehrsmittel Trenes Intercity-/Interregio Cercanías, grande Cercanías, pequeño Trenes regionales, grande Trenes regionales, medio Trenes regionales, pequeño Tren regional, vía estrecha, pequeño/medio Autobús, largo recorrido Tranvías Autobús de doble articulación Trolébus articulado Autobús articulado / servicio urbano Autobús estandar / servicio urbano Minibus / servicio estandar CHF / km Euro* / km Tipo Observaciones de a de a 35 45 21.7 27.9 1) 600 a 1000 plazas 22 24 13.6 14.9 1) 1000 a 1200 plazas 17 20 10.5 12.4 1) 350 a 450 plazas 16 18 9.9 11.2 1) 250 a 350 plazas 14 16 8.7 9.9 1) 150 a 250 plazas 10 12 6.2 7.4 1) Tren normal, 80 a 120 plazas 20 25 12.4 15.5 2) 5 6 3.1 3.7 2) 12 m de longitud 13 16 8.1 9.9 2) 40 m de longitud 8 10 5.0 6.2 2) 24 m de longitud 8 10 5.0 6.2 2) 18 m de longitud 7 9 4.3 5.6 2) 18 m de longitud 6 8 3.7 5.0 2) 12 m de longitud 5 7 3.1 4.3 2) 10 m de longitud *tipo de cambio CHF - Euro = 0.62 según Postfinance del 29 de septiembre de 2006 (valor de tipo) 1) Gastos de gestión más precio de la infraestructura según reglamento sobre el libre acceso al red. 2) Gastos totales (inclusive costes para la infraestructura) Tabla 9: Costes operativos de ferrocarril, tranvía y autobús; principios típicos. (Quelle: WEIDMANN 2006) 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica 31 Evidentemente, no dañan el medio ambiente igual los distintos medios de transporte. Por esta razón, los importes cobrados corresponden con los costes externalizados (por ejemplo, importes para transportes pesados) a los que dañan menos el medio ambiente por su manera de transporte. Estos gastos no cubiertos se pueden cuantificar exactamente en nuestros días. Las investigaciones de este trabajo se refieren sobre este asunto a los costes externos medios en los Estados de la UE, según la tabla 8. Los costes por ruido de los trenes de mercancías están a lo mejor subestimados, puesto que el método simplificado para la distribución de los transportes que está aplicado aquí, asigna una gran parte de los trenes de mercancías al tráfico diurno. (SCHREYER 2004: 9) Los principios de los gastos, según la tabla 9, para el transporte de viajeros provienen de Suiza y exceden a los de Francia: los ferrocarriles nacionales franceses de la SNCF calculan para sus trenes interregionales (TIR) en el ejemplo de las líneas Nantes – Lyon y Quimper – Nantes – Bordeaux – Toulouse entre 18 € y 22,6 € por kilómetro. (CSSPF 2005: 5). Para la investigación de la línea de Canfranc se aplican los principios de Suiza, porque así se puede minimizar el riesgo financiero de los cálculos de la rentabilidad de la línea entera. La rentabilidad de un servicio de ferrocarril está compuesta por la relación entre la ganancia, conseguida en un cierto tiempo, más los intereses del capital en préstamo y, por otra parte, el capital asentado, respetando la distribución de los impuestos directos para los costes externalizados. El segundo concepto se llama intermodalidad. Esta palabra describe la utilización de varios modos de transporte. En la literatura específica se aprecia una cierta tendencia a la utilización de este concepto para los transportes de contenedores transportados en barco entre los puertos y las empresas. Eso se puede explicar con la etimología de la palabra: El concepto de la intermodalidad proviene en principio del campo de los transportes de mercancías y se aplicó en los Estados Unidos a partir de los años 60, para el nuevo trasbordo de mercancías en contenedores estandartizados entre ferrocarriles/camiones y barcos. (BEUTLER 2004:8) Hoy se utiliza este concepto como un término de moda dentro de la política de transportes. La intermodalidad se aplica a todas las plataformas de transportes tanto para el servicio de mercancías como de viajeros. También contiene la totalidad de las medidas necesarias para la combinación inteligente de los medios de transporte y para facilitar el trasbordo entre ellos. BEUTLER (2004: 8) comenta en su estudio tres dimensiones: 1. la descripción de sistemas de transporte en el servicio de mercancías, 2. la designación de un cierto comportamiento de transporte en el servicio de viajeros, 3. la designación de una estrategia en la política de transportes. La intermodalidad se debe basar en la simbiosis de la biocibernética, que describe VESTER (2002: 168f), como una estrategia para la dirección correcta, porque el sentido de la simbiosis es el de ahorrar materias primas, energía y transportes en todos los elementos (ver párrafo 2.4). La definición aplicada en este trabajo: “El transporte de mercancías y el movimiento de personas, utilizando más de un medio de transporte en un itinerario único y directo.“ (JONES/CASSIDY/BROWDEN 2000, citado en BEUTLER 2004: 9) 32 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica En este contexto es importante distinguir los conceptos de “intermodalidad” y de “multimodalidad”. El último describe la utilización alternativa de los medios de transporte, y se aplica por ejemplo, si se efectúan los transportes una vez en camión y otra vez en tren, avión o barco. En este caso no se puede hablar de una combinación de los medios de transporte para el mismo transporte. El tercer concepto: la liberalización. Por consejo y decisión de la Comisión Europea, a partir de los años 90, en la mayoría de los estados europeos (países de la UE y varios de los países no pertenecientes), han tenido lugar amplias reformas en los ferrocarriles. Como base para el acceso libre a la red de los ferrocarriles en toda Europa, hay que llevar a cabo en los países miembros una separación económica y estructural de la infraestructura y de los operadores, lo que se ha concluido ya en la mayoría de los países de la UE. Otro efecto de la liberalización de los ferrocarriles se puede observar en el servicio regional, donde se trasladan las competencias para la prestación de los servicios de transportes desde el Estado hacia los gobiernos regionales. El acceso libre para empresas privadas de transporte se está realizando en el sector de los transportes de mercancías y se encuentra en preparación para los transportes de viajeros. En la apertura del mercado de los transportes ferroviarios hay algunos países que se encuentran retrasados, entre los que se deben contar también Francia y España. KIRCHNER (2004: 1ff) señala en el índice de liberalización que aquella relacionada con los mercados de ferrocarril en Europa se desarrolla lentamente. En muchos países las condiciones de autorización y los procesos para la permisión de vehículos son todavía exigentes y caros, lo que impide considerablemente el acceso libre al mercado. Además, se puede constatar que la separación pedida entre infraestructura y operadores se realiza con frecuencia de manera solamente superficial y corresponde en la práctica a las antiguas estructuras con nuevo nombre. Finalmente, todavía no se han creado las suficientes oficinas de regulación. En total, solamente un tercio de los países satisfacen las condiciones para la apertura del mercado con una manera suficiente. Por liberalización se entiende aquí: La totalidad de las medidas para la apertura y homologación de los mercados de ferrocarril según las reglas de la Comisión Europea respecto a la legislación y normas, acceso libre para las empresas de ferrocarril, única permisión de vehículos, etc., con el objetivo final de aumentar el atractivo de los ferrocarriles como medio de fomentar la competitividad. El empresario de transportes de mercancías Otmar HALFMANN (entrevista, 03.01.2006), anterior director de la empresa Crossrail, una compañía subsidiaria de la empresa suiza “Regionalverkehr Mittelland S.A.”, comenta respecto a este tema que se podría repercutir mucho la liberalización de la red de ferrocarriles francesa en Europa, solamente si el administrador de infraestructura Reseau Ferré de France (RFF) no fuera “comercialmente agresivo”. Hoy Francia se comporta de forma reservada, lo que se puede comprender visto lo sucedido en los ferrocarriles alemanes, que fueron sorprendidos por el proceso de la liberalización en aquel tiempo (pérdidas en la fiabilidad y problemas personales por el cambio en la estructura). Por eso, la actitud expectante de Francia puede repercutir (de forma intencionada) en un cambio radical de SNCF Fret (SNCF mercancías). No hay que subestimar, como ejemplo de este proceso, la decisión de vender la empresa CNC (Compagnie Nationale des Conteneurs). En general, persiste en Europa el problema del duro cambio de los transportes de mercancías subvencionados hacia aquellos dirigidos al mercado. Se ha orientado demasiado hacia el mercado de las telecomunicaciones lo que no funciona en los transportes del ferrocarril de mercancías. Actualmente debe tratarse este campo con ayudas de subvenciones y privilegios fiscales. El cuarto concepto: el horario cadenciado integral. Se trata del horario construido regularmente, cuya estructura se repite cada hora, por ejemplo, es algo natural en el servicio público de viajeros 2. Magnitudes técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos estáticos y dinámicos como base teórica 33 suizo desde hace 20 años. Entretanto, este sistema es admirado por muchos y se encuentra en preparación en compañías de ferrocarril modernas –como en Francia. El horario cadenciado integral une las líneas aisladas a una red entera, en la cual se generan nudos de interconexión en distancias temporales regulares. Evidentemente, estos nudos se aprovechan mejor en estaciones donde se reúnen un número de líneas lo más alto posible. El horario gráfico (malla de horario) de la illustración 14 contiene una simetría geométrica donde se cruza el eje de simetría - que se encuentra en dirección del eje de camino - en el mismo lugar donde se cruzan los dos trazos de dos trenes contrarios. Con la aplicación consecuente de la cadencia por hora, resulta que se cruzan los trenes contrarios en los minutos 0 y 30, y con cadencia por media hora en los minutos 0, 15, 30 y 45. Illustración 14: Ejemplo de un horario gráfico (malla de horario): a la izquierda el perfil de la línea, a la derecha el diagrama camino-tiempo con los trenes como líneas. (SCHWEIZERISCHE SÜDOSTBAHN 2005) El horario cadenciado integral (HCI) está compuesto por una red de ferrocarriles y autobuses con un horario construido de manera regular, donde las líneas están conectadas mutuamente en los nudos de HCI. Los tiempos de cadencia están ajustados de forma que se puede hacer trasbordo al mismo tiempo entre los trenes de viajeros de todas las líneas durante las paradas en un nudo de HCI. (PACHL 2002: 198) Puesto que, evidentemente, la ocupación de las vías se concentra en los nudos de HCI y obliga a los trenes en líneas de vía única a cruzarse en ciertos puntos (estaciones), hay exigencias especiales para la infraestructura. Si no es posible construir una estación para cruzarse en el lugar ideal, se puede prolongar el tiempo de recorrido de cualquier tren. Para las estaciones es importante que sea posible efectuar dos itinerarios de entrada al mismo tiempo y que los tiempos de anulación de los itinerarios de entrada sean lo suficientemente cortos para evitar que molesten a otros trenes. (PACHL 2002: 199ff) La gran ventaja del horario cadenciado se encuentra en una planificación clara así como una reserva fija de itinerarios regulares para los transportes de viajeros y mercancías. 34 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc La elección de los métodos está orientada hacia los dos objetos más importantes de la tesina: la demanda de servicios de transporte en la zona de la línea de Canfranc y la posible realización de la oferta en el servicio de viajeros y mercancías. Las necesidades y flujos potenciales del tráfico están recogidos y demostrados por medio de una combinación de métodos cualitativos y cuantitativos así como por observaciones. En esta relación no se pueden separar los métodos claramente. Hay interferencias temáticas y funcionales, sobre todo entre métodos cualitativos y cuantitativos. Para demostrar los posibles servicios de transporte se ha aplicado en el presente trabajo el programa de simulación OPEN TRACK de la Escuela Superior Politécnica (ETH) de Zürich. (Ver párrafos 2.1 y 3.4) 3.1 Entrevistas a expertos y encuesta en el perímetro de la línea de Canfranc La investigación de las necesidades de los servicios se basa en los así llamados factores “suaves”, es decir, aquellas magnitudes que no se pueden deducir aritméticamente y controlar hasta su origen. En el presente caso, el objeto de la investigación – las personas y empresas en el perímetro de la línea – figuran como punto de referencia para la elección de los métodos y no se desmontan en variables, pero se investigan en toda su complejidad. La comunicación con todos los participantes forma parte específica de las conclusiones, la subjetividad es propia del proceso de la investigación, por lo tanto, en la interpretación influyen también las reflexiones y observaciones del investigador. Los métodos cualitativos se caracterizan entonces por ser adecuados para el objeto, las perspectivas y diversidad de los participantes, las reflexiones del investigador y el espectro de principios y métodos. (FLICK 2002: 17ff) De una conversación con especialistas deben deducirse conocimientos técnicos o prevalecer la opinión del experto. Hay un guión como instrumento de conducción para cada entrevista. FLICK (2002: 139ff) demuestra que en este asunto se encuentra en primer término el reconocimiento de la calidad como especialista sobre un cierto campo de acción en que se es experto, por eso representa a un cierto grupo. Las posibles informaciones que resultan de la conversación están limitadas a un cierto ancho de banda. El guión debe evitar que el desarrollo de la entrevista se salga del tema a la vez que debe hacer posible que el experto presente únicamente sus conocimientos profesionales. Para la presente investigación la selección contiene especialistas en economía, ciencia y política como ámbitos más importantes, lo que se justifica en la idea de que son indispensables para esta tesina aquellas informaciones sobre el comportamiento de los transportes y las necesidades de las empresas. Hay que comprender que en las últimas décadas han ocurrido cambios fundamentales en los campos de la logística y de la distribución que repercuten directamente en los transportes. Desde la investigación se esperan unas declaraciones que sean factibles ante los nuevos conocimientos, sobre todo en el campo temático de los efectos de los transportes en el medio ambiente. Los gremios políticos, como responsables de la infraestructura de los transportes y la oferta del servicio público, deben contribuir a la investigación del objeto. La illustración 15 muestra la selección de los expertos en un cuadro sinóptico. En total se han efectuado diez entrevistas a expertos, tres en España, dos en Francia y cuatro en Suiza. De estas entrevistas previstas, se han podido llevar a cabo nueve con éxito, una se ha debido anular en el último momento y sustituirse por un informe escrito. 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc Economía Sr. D. José María Bergua: Director Administrativo - Harineras Villamayor S.A. - Ciencia Sr. D. Julián Barbeira: Genente Tráfico - General Motors España - Herr Walter Enz: Jefe de tracción - Südostbahn Herr Otmar Halfmann: Gerente Tráfico mercancías - CrossRail AG - 35 Sr. D. Luis Granell Jefe de publicaciones Cortes de Aragón Prof. Heinrich Brändli: - Departamento de planificación de tráfico ETHZ Prof. André Etchélecou: Ecosistemas, transportes y contaminación; - Uni Pau - Mme Anne Cousi: Infraestructura y transportes - Région Aquitaine, Bordeaux Sr. D. Javier Vellasco: Consejero de Transportes - Gobierno de Aragón - Política SUTER 2006 Illustración 15: Expertos elegidos para las entrevistas. Para recopilar datos sobre la demanda de servicios de transporte, por motivos técnicos de la investigación, se ha dividido el perímetro de la línea en tres categorías: • • • Transportes de mercancías, Transportes de viajeros desde el lugar de origen, Transportes de viajeros que llegan de otros lugares. Hay que constatar que está definido claramente el conjunto de base solamente en la segunda categoría, en los transportes de viajeros desde el lugar de origen: es la suma de los habitantes de los municipios que se encuentran en el perímetro de la línea. En las otras categorías se desconoce el volumen del conjunto de base, dado que lo sujetos pueden provenir tanto desde el presente perímetro como desde otros lugares. Para recoger datos se ha elaborado para cada una de las tres categorías un cuestionario estandardizado. En el servicio de viajeros se han creado doce preguntas que están reunidas en tres grupos según su contenido: • • • Características de los encuestados, Opiniones sobre la oferta del servicio de viajeros, Preguntas sobre los hábitos de viaje. Los cuestionarios de las categorías 1 y 2 se diferencian muy poco. En cambio, a los viajeros que llegan de otros lugares se les pregunta adicionalmente por el motivo de su viaje actual. Para el servicio de mercancías se realizan a las empresas diez preguntas que están también reunidas según su contenido en tres grupos: características de la empresa, opiniones sobre el servicio de mercancías de los ferrocarriles y hábitos de transporte. Respecto a la estructura, los cuestionarios muestran sobre todo preguntas cerradas con respuestas previstas a elegir. Contiene tanto preguntas sobre opiniones y convencimientos, como preguntas de comportamiento. Existe la posibilidad 36 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc X X X X 1) X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Filtro Especificación de alternativa Pregunta híbrida Pregunta múltiple respuesta Pregunta abierta Pregunta y tema Características de los encuestados 1 Propio paque de camiones, número 2 Volumen de transporte por tiempo 3 Transportes por ferrocarril 4 Significación del ferrocarril X Opiniones sobre los transportes públicos 5 Argumentos para la línea ferroviaria X 6 Calidad de los transports públicos X 7 Oferta / diponibilidad deseada X 8 Precio del transporte público X Hábitos de transporte 9 Itinerarios regulares de transporte 10 Cambio de los hábitos Pregunta de comportamiento Pregunta de convicción Especificación de alternativa Pregunta híbrida Pregunta múltiple respuesta Pregunta abierta cualidades de los encuestados Pregunta de comportamiento Pregunta de convicción Pregunta de opinión Pregunta y tema Características de los encuestados 1 Propriedad de coche; motive de viaje 1) 2 Destinos, motivos, trayectos de viaje 3 Medio de transporte habitual 4 Disponibilidad transporte público X 5 Significación transporte público X Opiniones sobre los transportes públicos 6 Argumentos para la línea ferroviaria X 7 Utilización de transportes públicos 8 Calidad de los transports públicos X 9 Oferta deseada X 10 Precio del transporte público X Hábitos de viaje 11 Valores y costumbres X 12 Cambio de los hábitos Pregunta de opinión Cuestionario para el servicio de mercancías Cuestionario para el servicio de viajeros cualidades de los encuestados de una pregunta abierta para contestar aquello que no se cubre a través de las respuestas previstas. Además el encuestado puede añadir notas para todos los grupos de preguntas. En las tablas 10a y 10b se ve la estructura formal y el contenido. Los cuestionarios están en los anexos 7 a 9. X X X X X X X X X X X X X X X X X SUTER 2006 1) Pregunta sobre el motivo de viaje solo para la categoría 2 Tabla 10a/10b: Estructura de los cuestionarios para recopilar datos sobre la demanda en los servicios de viajeros y de mercancías. El proceso de recopilar los datos fue anunciado mediante una carta a los 79 municipios y a 135 empresas en el perímetro de la línea de Canfranc. Servicio de viajeros Cuenca de la línea entera Cuenca sin ciudades de > 40.000 Habitantes Núm. pueblos Municipios Habitantes 122 79 892'417 117 76 115'904 Muestra por habitantes 0.03% 0.25% 268 2231 35 290 Servicio de mercancías Anzahl Stichprobe Unternehmen Auswahl PLAZA Zaragoza 57 57 Región Pau-Béarn (1) 6581 78 Entrevistas con expertos (2) 2 (1) Muestra de 1% mi-sistemática en consideración de los códigos NAF (rama económica) (2) Selección: General Motors España S.A. y Harineras Villamayor S.A. SUTER 2006 Tabla 11a/11b: Selección y composición de la muestra estadística para la investigación de la demanda en los servicios de viajeros y de mercancías. Para el servicio de viajeros se creó una lista con todos los pueblos cuyos centros se encuentran a una distancia máxima de 10 Km. de la próxima estación o el próximo apeadero (tabla 11a). En los valles, el área queda limitada por el perímetro de las montañas. Los lugares incluidos se ordenaron según el número de habitantes y la proximidad de la estación, lo que hizo posible seleccionar los municipios para la encuesta según un principio casual. Para el estudio de los 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc 37 municipios se aplicó la muestra casual pura para los transportes de viajeros desde el lugar de origen. En total, el perímetro para los transportes de viajeros contiene desde el lugar de origen unos 122 pueblos, distribuidos en 79 términos municipales, donde 66 pueblos (54,7%) en 30 municipios (37,9%) se encuentran en territorio español y 56 pueblos (45,9%) en 49 municipios (62,1%) pertenecen a Francia. Para la investigación de los transportes de mercancías se realizaron entrevistas en empresas escogidas al azar en las zonas de Pau/Béarn, así como en empresas de la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), completando finalmente la muestra con empresas seleccionadas según las indicaciones de los expertos (tabla 11b). Otras informaciones importantes sobre la demanda de servicios de mercancías fueron recogidas a partir de las entrevistas con los expertos. Entre un total de 6.637 empresas, se eligieron 135 para la encuesta por medio de cuestionarios. En España se pudieron integrar todas las empresas de PLAZA en la selección; en Francia se eligió una muestra de empresas francesas con ayuda de los indicadores del código NAF (Nomenclature d’Activités Française), que caracteriza el ramo y la dimensión de la empresa mediante sus cifras de negocio. Los cuestionarios para la demanda de transportes de mercancías se enviaron a las empresas que participaban en la muestra. Para el servicio de viajeros desde el lugar de origen se aspiraba a una dimensión de la muestra de un 0,03% sobre la totalidad de la base, así como que un 0,25% perteneciera a ciudades con más de 40.000 habitantes. Como método más apropiado se decidió realizar la encuesta personal directamente en cada uno de los lugares escogidos. El factor que limitó la posible dimensión de la muestra se encontró en las posibilidades temporales y financieras para la ejecución de este estudio. Como método especial para recopilar datos debe mencionarse la encuesta por Internet. Para ello se desarrolló un sistema con el objeto de recoger los datos electrónicamente de manera automática con las preguntas de las dos categorías del servicio de viajeros, lo que se podía realizar sin conversación personal. La encuesta fue accesible a través del propio sitio Web www.canfranc.ch, publicado por la prensa local y regional. Este método proveyó resultados sobre todo de las grandes ciudades (Zaragoza, Huesca y Pau), datos que no hubiera sido posible obtener por medio de una encuesta manual. No se esperó ningún número concreto de cuestionarios rellenados y contestados. 3.2 Cifras sobre el volumen de transportes y datos estadísticos En la investigación de la demanda de servicio de viajeros y mercancías, la aplicación de métodos cualitativos interfiere mucho con los demás métodos, ya que en las entrevistas a expertos, hay que evaluar sobre todo datos verbales y menos numéricos. Como resultado, los métodos cualitativos y cuantitativos están conectados de forma estrecha en las encuestas y cuestionarios. Tras recopilar los datos verbales, visuales y numéricos se trata de elegir y aplicar unos métodos estadísticos adecuados. Por los cuestionarios estructurados de forma estrecha, las encuestas solamente puedan realizarse una vez debido a las lógicas limitaciones del método, pues hace que no sea posible desarrollar comparaciones entre las gamas de valores. Por este motivo, para extraer conclusiones sobre la posible demanda, se reduce la evaluación de los cuestionarios por medio de métodos cualitativos a la presentación gráfica de las múltiples respuestas. Las cifras específicas de las entrevistas y de la documentación deben ser evaluadas según el caso. Como fuente de las cifras figuran los institutos oficiales de estadística, los cuales ponen a disposición los datos generales sobre los transportes. Estos datos son utilizados, por un lado, para 38 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc estimar los flujos de transportes por medio del modelo de gravedad descrito (ver párrafo 2.3) y, por otro lado, para controlar la plausibilidad de los resultados sobre las posibles necesidades de transporte recogidos por las encuestas y por las entrevistas. Con los datos recopilados se intenta elaborar un modal-split hipotético para la línea investigada, que se enfrenta a las cifras oficiales de transportes. 3.3 Observaciones en el campo de investigación Para el presente estudio se aplican adicionalmente observaciones sistemáticas, no participativas para los métodos cualitativos y cuantitativos. Puesto que se trata en este contexto, más de aspectos operativos, técnicos y sólo en ocasiones de aspectos sociales aislados, se puede hablar más de una documentación que de un método cualitativo. Como instrumento sirven fotografías y películas de vídeo. Tema Servicio de mercancías Objeto de observación Problemas de tráfico con camiones Lugar Valle de Aspe, Puerto de Monrepós Servicio de ferrocarril Puntos de venta Percepción de los clientes Empresas Sistema de información visual Estaciones/trenes Comportamiento del personal Estaciones/trenes Informaciones/oferta del ferrocarril Estaciones/trenes/ publicaciones Percepción de los clientes Estaciones/trenes Obras de construcción notables Vía abierta de la línea Servicio de mercancías Servicio de mercancías Servicio de viajeros Servicio de viajeros Servicio de viajeros Servicio de viajeros Infraestructura SUTER 2006 Tabla 12: cuadro sinóptico sobre objetos de observación. 3.4 Simulación de explotación interactiva con el programa OPEN TRACK La planificación del tráfico de líneas y redes de ferrocarril, cuando no existen determinadas ayudas, se realiza de acuerdo con estimaciones y aproximaciones. Puntualmente, los cálculos entran en consideración con ciertas limitaciones, ya que están conectados de manera muy compleja con los parámetros de tales sistemas. Con frecuencia hacen falta unos resultados más exactos para poder investigar sobre las características de algunos elementos del sistema. Simulación Material rodante Interactividad Averías Gráficas Malla de horario Infraestructura ferroviaria Ocupación de vías Horario Animación Estadísticas Illustración 16: Los componentes del programa de simulación. (HÜRLIMANN 2003: 1) 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc 39 Con el programa OPEN TRACK, del Departamento para la Planificación de Tráfico y Sistemas de Transporte (IVT) de la Escuela Superior Politécnica de Zürich (ETHZ), se pueden elaborar tales resultados por medio de simulaciones de explotación de redes ferroviarias. El espectro de aplicación de este programa de simulación es muy diverso, pues permite contestar muy diversas cuestiones relativas a la gestión ferroviaria. En el dibujo 16 se muestran los distintos componentes del programa de simulación: como datos de entrada es necesario registrar las informaciones sobre material rodante (tipo, peso, medidas, características técnicas y designaciones), las instalaciones relativas a las vías (curvas con sus longitudes y radios en metros, rasantes en ‰ con sus longitudes en metros, túneles con sus longitudes en metros y características, esquemas de estaciones con cambios y señales, estaciones de bloqueo, apeaderos e instalaciones especiales) y todas aquellas informaciones referentes al horario (horas de salida, paso y llegada, tracción y composiciones de trenes, velocidades autorizadas, vías a utilizar, prioridades de los trenes). Para la simulación se puede, dado el caso, definir averías y retrasos para probar la estabilidad del horario. Como datos de salida, el programa provee durante la simulación diversas animaciones para visualizar los procesos y la orientación en el horario. Un vez concluida la simulación, se pueden generar para cada uno de los trenes diagramas de evaluación (sobre horas de circulación efectivas, comportamiento de la conducción, informaciones sobre la potencia de la tracción, consumo de energía, estados de la explotación), gráficos/mallas de horario, planos sobre ocupación de vías en estaciones, así como estadísticas con todos los datos existentes. Durante la simulación, los trenes se mueven exactamente definidos en la topología de vías y el programa calcula por una parte la solución numérica de la ecuación de movimiento diferencial y, por otra, considera los procesos de estados de las instalaciones de seguridad y retrasos. (HÜRLIMANN 2003: 1) El presente trabajo trata sobre todo de elaborar los tiempos exactos de recorrido, las condiciones de circulación e infraestructura necesarias en la línea de ferrocarril existente, con infraestructura adaptada (plataforma, vías, catenaria, instalaciones de seguridad). Por tanto, debe servir para el experimento de demostrar las posibles capacidades de la línea según un sistema de horarios predefinido, basado en los resultados de las investigaciones de la demanda. Además se necesitan indicaciones sobre las circunstancias de explotación, como ocupaciones de vías en las estaciones y el consumo de energía, resultantes de las evaluaciones del programa. Illustración 17: Parte de la topología del programa de simulación OPEN TRACK con nudos, cantones, las estaciones de Sarrance y St.Christeau-Lurbe así como el apeadero de Escot. (elaboración en el programa OPEN TRACK) 40 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc La instalación de las vías abiertas y estaciones figura como base del programa de simulación. Por eso es necesario recoger exactamente todas las magnitudes que influyen en la velocidad de los trenes. Además, la línea completa entre Zaragoza y Pau está subdividida en tramos, llamados cantones, que tienen las mismas características. Así se “corta” la línea en el lugar un punto, donde se cambia una magnitud y se pone un “nudo”. Como magnitudes de referencia sirven: curvas con su radio y longitud en metros; rasantes de la línea (rampas/pendientes), con su grado en ‰ y longitud; túneles, con sus características y longitud; señales, con sus características, funciones y posiciones; cambios, con sus posiciones; así como la velocidad autorizada según tipo de tren en km/h en cada tramo. Posteriormente entran todas las estaciones y los apeaderos con su posición exacta, altura sobre el nivel del mar, instalaciones de seguridad y esquema de vías. Los nudos y cantones entre las señales de entrada forman la zona de la estación. De esta forma el resultado que se obtiene es un modelo de línea entera con todas sus características, compuesto por distintos nudos y cantones (ver anexo 6). La illustración 17 muestra un fragmento de la topología de vías. El inspector, a mano derecha, muestra las características del cantón seleccionado cerca de la señal de entrada de la estación inferior “St.Christeau-Lurbe” (flecha roja): su longitud mide 219 metros en una curva en sentido derecho con un radio de 300 metros y una pendiente de un 15‰. Todo eso se encuentra en un túnel con muros (donde se considera sobre todo la resistencia del aire). La velocidad autorizada es de 80 km/h para los trenes de viajeros (tipo de tren R en Suiza), mientras para los trenes de mercancías es de 75 km/h (tipo de tren A en Suiza, comparar tabla 5). Se debe contemplar el programa OPEN TRACK como una herramienta muy importante para este estudio, porque los resultados se basan en fondos principios teóricos claros sólidos y son fácilmente comprensibles. El modelo de horario de este estudio es un cálculo exacto y no sólo una estimación. Con esto se intenta demostrar una posible oferta en el servicio de viajeros y de mercancías exactamente definida, lo que es una ventaja importante para comprender el sistema complejo de esta línea de ferrocarril. Además, el modelo de simulación ofrece la posibilidad de descubrir inmediatamente las consecuencias de cambiar los parámetros, tales como instalaciones de vías de estaciones o formaciones de trenes. La salida de trenes predefinidos y simulados en forma de malla de horario, hace posible presentar todo el modelo claramente como diagrama de camino-tiempo (suplemento 1). 3.5 Análisis comparativo de elementos de la línea de Canfranc Con este método se pueden comparar los conceptos de tráfico ferroviario existentes, desde en los Alpes y las montañas de Jura con la línea de Canfranc. Los resultados ofrecidos sirven por una parte para la toma de decisiones para la construcción del horario modelo y, por otra, deben estar enfrentados a los resultados de las investigaciones sobre la demanda. En concreto se seleccionaron tres líneas que muestran respecto a su infraestructura (vía única, rampas, estaciones para cruzarse), la estructura de la zona de investigación (densidad de población, diversidad de los clientes, influencia del turismo, regiones fronterizas) y a su explotación (densidad de trenes, circunstancias de interconexiones/enlaces, tráfico mixto), todas ellas cualidades que pueden compararse con la línea de Canfranc. El análisis comparativo hace posible integrar experiencias existentes en las investigaciones del presente trabajo, con las que se puede también controlar los datos generados con los modelos estáticos y dinámicos así como con el programa de simulación. 3.6 Operacionalización de los conceptos teóricos En este párrafo se describe con qué dimensiones se utilizan, dentro de la investigación, los conceptos teóricos y cómo se aplican los métodos descritos arriba. Además, se explican los datos 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc 41 necesarios respecto a los indicadores utilizados. Según el enfoque hay que recoger y elaborar un gran número de datos distintos. La tabla 13 describe las informaciones necesarias con sus funciones como cuadro sinóptico: Procedencia Información Función Unidad Oficinas estadísticas Fronteras políticas Limitación cuenca de la línea [km2] Habitantes Indicador de potencial de tráfico [Pers.] Empresas Indicador de potencial de tráfico [Número] Áreas Indicador para densidad de la populación y consumo de áreas de los medios de transporte [km2] Flujo de tráfico (carretera) Indicador para potencial [veh./tiempo] Distancias Centro urbano - estación: Indicador para acceso por la línea de ferrocarril [m] Mapas topográficas Datos técnicos sobre la línea como base para los calculos Archivos / expertos Datos técnicos sobre la línea como base para los calculos Literatura / entrevistas Inversiones Indicador para costes medios y específicos de carretera/ferrocarril [€] Cifras de consumo Indicador para la comparación entre carretera y ferrocarril [kJ/km] Cifras de sustancias noctivas Indicador para la comparación entre carretera y ferrocarril [x/km] Principios de costes Evaluacón de la relacion gastos / efectos [€] Situación de enlaces Indicador para la calidad de servicio [Tren/autobús] Cuantificación de la oferta [Trenes/día] Precio de billetes Indicador para disposición [€/km] Número de coches a disposición Indicador para selección de los medios de transporte [Núm./familia] Pers.-km / toneladas-km Indicador para potencial [km] selección del medio Indicador para hábitos [Medio] Cuestionario / entrevista Densidad del horario otras declaraciones sobre convicciones, opiniones, comportamiento, personas Tabla 13: Origen, tipo y función de los datos para la justificación de la demanda y posibilidades para la oferta en la línea investigada. Se delimita, espacial y temporalmente, la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau como sigue: los municipios en el territorio español y francés forman parte del núcleo del campo de investigación (ver mapa en anexo 2). El conjunto de estos municipios define el perímetro de la línea para el servicio de viajeros desde lugares de origen, para el servicio de viajeros llegados de otros lugares, así como el servicio de mercancías, no se contemplan límites espaciales. Además también se integran, en la parte empírica de la investigación, experiencias de otras zonas que no muestran ningún contexto con la presente región. Puesto que el enfoque se dirige al estado futuro, las fronteras temporales están desenfocadas, pues el planteamiento debe permitir también recoger en la investigación aquellos aspectos del desarrollo de la historia. Los procesos que son necesarios 42 3. Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación para las investigaciones de la línea de Canfranc para adaptar la línea al modelo de horario no son objeto de enfoque, lo que explica que esté abierto el horizonte temporal. Como día de referencia para los horarios actuales ha sido elegido el día 1 de julio de 2006. 3.7 Evaluación Los datos recopilados están elaborados con los métodos arriba descritos y desarrollados con declaraciones. Mientras que para el modelo los datos sirven como base de cálculo, se elaboraron los datos recogidos mediante los cuestionarios con códigos y se generó un banco de datos. La estructura de los cuestionarios (ver anexo 7-9) se ajustó a un método de análisis para demostrar, de la manera más fácil posible, el número de respuestas frente al volumen de la muestra. De este resultado se pueden sacar conclusiones sobre la posible demanda de servicios públicos de transporte y las condiciones secundarias 3.8 Comunicación pública Como plataforma de comunicación se usa el sitio Web particular, en el que se puede informar a todo el mundo de forma detallada sobre el progreso del proyecto en los idiomas castellano, francés y alemán. Existe la posibilidad adicional de contribuir al estudio y hacer preguntas por correo electrónico. Durante el desarrollo de los trabajos de campo entre los meses de febrero y julio de 2006 tuvieron lugar cuatro presentaciones públicas, una en Zaragoza, otra en Bedous y dos en Canfranc. Por eso se creó un vídeo documental en castellano, francés y alemán, que visualiza y explica el presente trabajo. El documental está añadido en el suplemento de este informe como DVD. Además se puede contemplar también, a modo de comunicación, varios artículos de prensa que informaban sobre este estudio y fomentaban la compresión para los trabajos de campo y las encuestas. 43 4. 4.1 Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc Las reglas de la Unión Europea: El libro blanco En los párrafos siguientes están descritas brevemente las declaraciones más importantes del libro blanco respecto a la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau (AMT FÜR AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGEN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT 2001: 10ff): En el libro blanco, la Comisión Europea define las reglas para la política de los transportes hasta el año 2010 – con el fondo de la demanda de transportes creciendo persistentemente y su efecto. Se trata de optimizar los sistemas de transportes para conseguir un desarrollo sostenible que a largo plazo haga justicia a las exigencias económicas, sociales y ecológicas. El documento se basa en una ajustada conexión de medidas de tarifas e inversiones en la infraestructura transeuropea para fomentar la reactivación de los transportes, especialmente por ferrocarril. Por eso se pone en primer lugar la competencia entre las distintas compañías de ferrocarril. Con la división de la infraestructura ferroviaria y su explicación, ya realizada en gran medida, así como la apertura de los mercados para el servicio de viajeros y mercancías, se han creado unas bases importantes en la política europea de transporte. Según la Comisión Europea, se debe garantizar que la apertura del mercado hasta el año 2008 no sea frenada por las empresas – por lo común, estatales – que lideraban los transportes hasta ahora. Además, se debe fomentar la investigación en el campo de los transportes y concertar llegar a acuerdos entre los distintos niveles. Para intereses importantes, como por ejemplo la calidad de los servicios públicos, la Comisión Europea quiere apoyar y respetar el principio de los subsidios. Para el aumento de la participación de los transportes por ferrocarril y para convencer a los clientes nuevamente sobre las ventajas del mismo, se necesita una oferta de alta calidad. Además se propone adaptar las normas para dirigir las ayudas financieras en favor de proyectos ferroviarios transfronterizos. Respecto a la política de tarifas, comentan las reglas - conceptos para armonizar los impuestos de los combustibles como bases coordinadas para considerar los costes externos para la utilización de la infraestructura. Estos últimos deben estar diferenciados según el tipo de infraestructura, hora del día, distancia, así como dimensiones y peso del vehículo. Para los transportes de cercanías se propone enfocar el desarrollo en la aplicación de sistemas de transporte público ejemplares. También para el mercado interior de ferrocarriles se presentará un paquete de medidas que garantice a las empresas las libertades más grandes posibles. Además, una institución común debe conservar un alto nivel y desarrollar la seguridad del transporte ferroviario. Asimismo, se debe seguir construyendo la red de alta velocidad con el fin de generar capacidades adicionales para los transportes de mercancías en la red de ferrocarriles existente. La modernización de los servicios ferroviarios resulta de una gran importancia, puesto que la calidad de la oferta no corresponde en gran parte a las exigencias actuales. Por eso, sobre todo, los transportes de mercancías por ferrocarril han perdido participación en el mercado. El libro blanco toma el ejemplo de los transportes de mercancías desde la península Ibérica hacía Francia así como los demás países de Europa central, que producen ya en la actualidad congestiones en el tráfico. El libro blanco da una especial importancia a los transportes por el Pirineo. También aquí se espera un flujo de transporte de unos 15.000 camiones diarios con un aumento anual de un 10%. La oficina de observación estima que, en los próximos diez años, se debe añadir un volumen adicional de transporte de unos 100 millones de toneladas anuales y distribuirlo entre los distintos 44 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc medios de transporte. Respecto a nuevas capacidades en los ferrocarriles se propone como nuevo gran proyecto un eje ferroviario por el Pirineo y: “En este contexto cabe preguntarse si conviene rehabilitar la línea existente entre Pau y Zaragoza, vía Canfranc, para mejorar la permeabilidad de los Pirineos a más corto plazo. Pese a su escasa capacidad frente a las necesidades previsibles a largo plazo [54], el interés de esta línea radica en la posibilidad de aprovechar el túnel existente e incitar a las empresas de transporte a organizar su cadena logística para la futura travesía de gran capacidad. Por consiguiente, se propone la inscripción de esta línea en el plan del ferrocarril convencional de las orientaciones actuales revisadas, habida cuenta de la solicitud de los dos gobiernos interesados. La Comisión procurará que el proyecto se integre bien en el espacio pirenaico desde un punto de vista ambiental. Asimismo, velará por que su ayuda financiera, llegado el caso, constituya un incentivo para que las obras correspondientes contribuyan a la creación de un eje de gran capacidad, se inscriban en un programa a largo plazo cuya viabilidad económica esté garantizada y sean objeto de una coordinación transfronteriza.“ (AMT FÜR AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGEN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT, 2001: 63) Como objetivos para el tráfico ferroviario en general se habla del aumento de las participaciones en el mercado (desde el 6% al 10% en los transportes de viajeros y desde el 8% hasta el 15% en los transportes de mercancías), triplicar la productividad, aumentar la eficacia energética en un 50%, reducir las emisiones de sustancias nocivas en un 50%, así como el aumento de la capacidad de la infraestructura. Como base para llevar a cabo estos objetivos se debe realizar una verdadera revolución de la cultura ferroviaria. La distribución de los costes, eso es internalizar los costes externos sobre todo de los transportes por carretera, figura en este documento como base para una política de tarifas coordinada. El valor medio de los costes externos (contaminación del aire, cambio climático, ruido, accidentes y embotellamientos) así como los gastos para la infraestructura para un recorrido de un camión de 100 Km. se evalúan desde 8 € hasta 36 €. El libro blanco indica que la competitividad europea no sufre si se cargan los costes externos a los causantes, y con eso corrige una opinión muy extendida. Sobre todo es la estructura de estos cargos la que debe influir en los precios para los transportes. Bajo el título de la intermodalidad en los transportes de viajeros, la Comisión Europea describe unas mejoras importantes para los viajes, que conciernen fundamentalmente a la realización de trasbordos entre los distintos medios de transporte, las condiciones de la utilización y el transporte de equipajes, medidas necesarias en las instalaciones de las estaciones y trenes, como cercanas y cómodas paradas de autobús y aparcamientos, así como facilidades para el transporte de bicicletas. Todas estas medidas fomentan una cierta forma de intermodalidad con mucho éxito, como lo demuestran las experiencias en ciertos países. Por fin, hay que aumentar considerablemente la calidad del servicio y adecuarla, sobre todo, a los usuarios. La Comisión Europea propone un nuevo principio para la apertura del mercado, conservar la transparencia, la calidad y la potencia de los servicios de transportes públicos por una competitividad regulada. El libro blanco indica las dificultades para la realización de las medidas propuestas hasta el año 2010, pero subraya su necesidad basándose en los puntos siguientes: los grandes ejes están cada vez más sobrecargados y existe el peligro de desequilibrios territoriales; para armonizar las diferentes partes de los distintos medios de transporte, es urgente la eliminación de las dificultades en cuanto a congestiones ; hay que poner al usuario en el centro de atención de la política de los transportes. 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 4.2 45 Los problemas de los transportes de mercancías y viajeros por el Pirineo Los flujos de transportes por el Pirineo aumentaron en los últimos diez años de manera importante. El mayor aumento se produjo entre los años 1999 y 2004, cuando los transportes internacionales de mercancías por carretera se incrementaron en un 38%. En el año 2004 cruzaban la frontera entre Francia y España cerca de 6 millones de camiones. (AUGRIS 2006: 2) El intercambio de mercancías entre la península Ibérica y el resto de Europa ha aumentado más del doble entre 1989 (80 millones de toneladas) y 2002 (170 millones de toneladas). (RÉGION MIDI PYRÉNÉES 2005: 16) Estos transportes afectan enormemente a la sociedad y al medio ambiente. Además, los transportes crecen en un porcentaje mas alto en la carretera, mientras el ferrocarril pierde participación en el mercado. De la medida de cifras de tráfico cerca del pueblo fronterizo francés de Urdos, en el valle de Aspe, se obtienen las magnitudes de la tabla 14: Lu Ma Mi Ju Vi Sa Do Total Camiones 151 162 144 139 130 66 58 850 Automóviles 1102 1044 1090 1109 1185 1357 1580 8467 Tabla 14: Cifras de tráfico cerca de Urdos en el valle de Aspe, donde se encuentra la oficina fronteriza. La tabla muestra las frecuencias medias entre el día 1 de abril y 22 de agosto de 1999. (ECHÉLECOU 2001: 12) Dado que las medidas se efectuaron cerca del pueblo fronterizo se puede suponer que se trata casi exclusivamente de transportes internacionales. Estos resultados demuestran que en el año 1999 utilizaron esta carretera un promedio de 145 camiones por día laborable. En los fines de semana esta magnitud es sólo un poco menos de la mitad (42,7%). En el tráfico individual (coches) se puede observar que las cifras más altas se producen durante el fin de semana: Los sábados y domingos utilizan esta carretera un tercio más de coches (32,7%) que los días laborales. Los camiones en la carretera son responsables, en gran parte, de las sustancias nocivas en el aire. Estas emisiones contienen especialmente CO2, óxidos Nitrosos y polvo fino. (http//www.nabu.de, 06.08.2006) La illustración 17 muestra la especial importancia del tráfico de camiones respecto a las emisiones de sustancias nocivas: Emisiones de nitrogéno en el tráfico de mercancías Emisiones de CO2 en el tráfico de mercancías Emisiones de partículas en el tráfico de mercancías Illustración 18: Emisión de CO2, Nox y polvo fino de los distintos medios de transporte. (http//www.nabu.de, 06.08.2006) Un estudio europeo muestra que anualmente mueren en Suiza, Francia y Austria unas 40.000 personas debido a las consecuencias de la contaminación del aire. Este es el resultado de un estudio que fue elaborado por encargo de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Esa cifra, 40.000 personas, se corresponde en estos tres países juntos a un 6% de los fallecimientos. De la 46 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc mitad de estas víctimas es responsable el tráfico. Entonces mueren más personas como consecuencia de la contaminación de los transportes que por accidentes en las carreteras. (LINSECQ DE 2001: 1) El programa de investigación ETP (Programme Ecosystèmes, Transports, Pollutions) de la Universidad de Pau y de la Región de Aquitania investigó en profundidad los efectos de la contaminación ambiental por transportes de carretera en cuatro valles franceses – entre ellos el valle de Aspe -. Los valores de emisiones se muestran en las tablas 15a y 15b: Emisiones medias diarias en Kg./Km. (1 de abril a 18 de agosto de 1999) NOx CO CO2 COV SO2 Part. Valle de Aspe inferior cerca de Sarrance 5 6 696 0.9 0.2 0.3 Valle de Aspe superior cerca de Urdos 3 2 404 0.4 0.2 0.2 NOx CO CO2 COV SO2 Part. Valle de Aspe inferior cerca de Sarrance 47% 8% 34% 25% 38% 40% Valle de Aspe superior cerca de Urdos 74% 14% 55% 38% 59% 56% Parte de los camiones en las medidas de emisiones diarias COV: combinaciones orgánicas volátiles; Part.: partículas Tablas 15a/15b: La contaminación por los transportes en el valle de Aspe. (ECHÉLECOU 2001: 18f) En la interpretación de estos resultados hay que respetar las complejas interacciones entre topología y microclima. Un camión emite, en recorridos montañosos con rampas del 4 al 6%, más de tres veces la cantidad de sustancias nocivas que emitiría en la tierra llana y a una velocidad de 80 Km./h 30 veces más que un automóvil. Eso se ve claramente si se contemplan los valores NOx: la parte de las emisiones originadas por los camiones crece cerca de Urdos en un 74%, aunque las cifras de tráfico absolutas en promedio muestran solamente cerca de la mitad (54,7%) de los camiones contados cerca de Sarrance. Asimismo es necesario preguntarse por las concentraciones y los depósitos espaciales de las sustancias nocivas. Se midió la concentración de óxidos nitrosos cerca de Sarrance a lo largo de una distancia en carretera de unos 10 metros, donde resultó un valor de unos 29 μg/m3. Eso muestra que se llegó prácticamente ya en el año 1999 al valor más alto permitido, pues el límite se halla en 30 μg/m3. (ECHÉLECOU 2001: 16ff) Este resultado es inferior al de otras zonas investigadas (Chamonix, Maurienne/Le Freney y Biriatou), donde se infringieron los valores límite hasta siete veces. Pero eso significa que prácticamente ya no se pueden respetar los reglamentos para la protección de la población y del medio ambiente como consecuencia del aumento incontrolado de los transportes, incluso en zonas periféricas. El Profesor Dr. ECHÉLECOU (entrevista , 21.03.2006), de la Universidad de Pau, indica que el tráfico en el valle de Aspe va a aumentar mucho a corto plazo por la construcción de una nueva autopista entre Bordeaux y Pau. También señala que los valores límites de emisiones ya no se pueden cumplir y opina que se debería utilizar la línea de Canfranc para el tráfico internacional aunque su capacidad esté limitada a unos 4 millones de toneladas de mercancías anuales. No merecería la pena la reapertura de esta línea solamente para el turismo, la ventaja principal se encuentra en los transportes de mercancías, fundamentalmente en los transportes de mercancías peligrosas. Desde enero de 2006 está permitido el transporte de mercancías peligrosas por carretera en el túnel de Somport, después de estar obligados anteriormente a utilizar la carretera por el puerto de Somport. En el caso de un transporte se corta el túnel para cualquier otro tráfico, de lo que resul- 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 47 ta, teóricamente, una reducción importante de la capacidad. El número de transportes peligrosos no es visible en las estadísticas oficiales. En el cuadro de investigaciones para el programa ETP se recopilaron estos transportes con los resultados siguientes (tabla 16). Valle de Aspe cerca de Urdos, día 1 de abril hasta 20 de junio de 1999 Mercancías peligrosas Número de camiones Amoniaco 397 Clorato de Sodio 74 Solución de Hidróxido de Sodio 54 Solucion de Hipoclorato 36 Hidróxido 26 Ácido clorhídrico 20 Tabla 16: Recopilación del número de camiones con transportes internacionales de mercancías peligrosas en el valle de Aspe superior. (ECHÉLECOU 2001: 69) Sin accidentes, estos transportes se contemplan como camiones normales. Sin embargo, en caso de que ocurriera algún percance, pueden tener unas consecuencias muy graves. (ECHÉLECOU 2001: 69) Los transportes de mercancías peligrosas por ferrocarril tienen muchos menos riesgos por motivos técnicos y de gestión. Las exigentes instalaciones de seguridad protegen los transportes ferroviarios a un nivel más alto que en la carretera. Además están los reglamentos de seguridad aplicados y hechos valer por personas específicamente formadas y examinadas. Por el perfil de la línea y el distinto itinerario del camino de hierro y de la carretera entre Zaragoza y Pau se pueden estimar valores comparativos respecto al consumo energético de ambos medios de transporte. Los valores básicos están visibles en tabla 17: Medio de transporte kJ por Km. de persona Tráfico aéreo nacional 3‘990 Tráfico aéreo internacional 2‘030 Camiones 2‘560 Tren de cercanías 1‘680 Motocicleta 1‘370 940 Barco del tráfico interno 677 584 Autobús de cercanías 850 Autobús de largo recorrido 390 Tubería de largo recorrido 15‘800 2‘889 Automóvil Tren de largo recorrido kJ por Km. de tonelada 168 Tabelle 17: Verkehrsträger und ihr spezifischer Energieverbrauch. (PROJEKTWERKSTATT 2006) Aplicando las cifras estadísticas de tráfico, es posible formarse un estado de opinión sobre el consumo energético de los distintos medios de transporte. No obstante, los datos son insuficientes para un juicio detallado. Falta la consideración de cuestiones específicamente relacionadas con el tráfico como, por ejemplo, la eficacia medioambiental o el potencial técnico y organizativo de los medios de transporte. Además, están los cargos indirectos que son generados por los distintos procesos de fabricación, mantenimiento y eliminación. Con los combustibles, un litro de gasolina corresponde a cerca de 30.000 kJ de trabajo; por consiguiente, juega un papel importante, tanto en el servicio de viajeros como en el de mercancías, sacar pleno rendimiento a los vehículos. Con ayuda de un indicador medioambiental (= cargas medioambientales por Km. de persona o por Km. de tonelada de un cierto medio de transporte) se puede extraer la eficacia 48 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc medioambiental. La comparación entre el ferrocarril y la carretera arroja los siguientes resultados: respecto a la energía para las cargas dependientes de la prestación de recorrido (prestación de servicio y energía) una relación de 1:5 para los transportes de viajeros y mercancías y respecto a las cargas totales (incluida fabricación, mantenimiento y eliminación de material rodante e infraestructura) una relación de 1:1,7 para los transportes de viajeros y 1:2,5 para los transportes de mercancías. Con la construcción de la red de alta velocidad podría empeorarse esta relación de forma importante con motivo de más altas exigencias energéticas para la gestión de estos trenes. (MAIBACH et al, 1997: 1-7) Robert CLARACO (2005: 89ff) explica en su estudio sobre la línea de ferrocarril Oloron-SteMarie – Canfranc una circunstancia especial: el consumo adicional de energía de los transportes en tramos montañosos. Mientras en tramos medios los camiones consumen entre 32 y 33 litros de combustible (por 100 Km.), el consumo en tramos montañosos, donde se debe utilizar la fuerza máxima de los motores, es cercano a los 100 litros. En consecuencia, para ser exacto, debería suponerse para los camiones a su paso por la carretera del Somport tres veces más de consumo energético y de emisiones de sustancias nocivas. La comparación con el ferrocarril en la misma línea muestra claramente la diferencia: mientras un tren de mercancías consume por hora y tonelada neta unos 8,5 KW, el consumo de un camión es de unos 13,32 KW. Esta circunstancia muestra que en el tramo hasta Canfranc sólo los gastos puros de los transportes por carretera (sin considerar los costes externalizados) ya exceden a los de los transportes ferroviarios. Las cifras de las personas que han sufrido un accidente en la red de carreteras de los respectivos países es conocida exactamente y se puede consultar en los servicios de estadística. Para el presente caso, casi no es posible aplicar de forma racional las cifras de accidentes porque las circunstancias de las carreteras son tan distintas que, una cifra media de accidentes por Km. y con respecto a la carga de la carretera, produciría una imagen distorsionada. Por añadidura sería inadecuado, solamente basándose en cifras de los transportes adicionales ferroviarios, dejar entrever un cierto número de accidentes evitados. Por lo menos existe en España la tendencia a que, con un crecimiento anual del parque de automóviles de un 3%, se reducirán las víctimas de la carretera en un 25% hasta el año 2010. No obstante, este valor positivo no concuerda con el objetivo de la Unión Europea por el segundo factor: la UE quiere reducir las víctimas mortales por accidentes en las carreteras hasta el mismo año en un 50%. Las exigencias estatales adicionales deberían integrar por ello mucho más la alta seguridad del ferrocarril y aspirar con todas las posibilidades a un trasbordo de los transportes hacia el ferrocarril también para el servicio de viajeros. (PUEYO 2003: IIff) 4.3 Tráfico mixto en la línea de Canfranc En general, se puede clasificar el servicio ferroviario en dos categorías distintas: los transportes de mercancías y de viajeros. Con el tiempo aumentaron las diferencias entre estas categorías por novedades técnicas. Esto concierne, por ejemplo, al desarrollo de trenes de alta velocidad en las líneas, la tecnología de los vehículos, las instalaciones de las vías…, pero también a las calidades estructurales como la organización y los negocios principales de las empresas de ferrocarril. Las reformas de los ferrocarriles emprendidas por la Comisión Europea exigen, en muchos campos, la renuncia de formas de explotación tradicionales. Con este desarrollo, los transportes de mercancías y de viajeros al mismo tiempo y en la misma línea se convierten en un caso especial, resultado de que se especialicen también las instalaciones de la infraestructura según el tipo de transporte. Por lo tanto, se puede observar en Europa dos tendencias contrarias: por una parte existe la exigencia de reducir la diversidad y de homologar los sistemas ferroviarios y, por otra, se exige en el cuadro de la liberalización de los ferrocarriles, la división de las vías ferroviarias de la explotación verdadera de los transportes de mercancías y de viajeros. 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 49 Respecto a esta división, hay que prevenirse contra el peligro en nuevos campos, ya que se pierde la capacidad de pensar de manera conectada en redes para resolver los problemas de tráfico desarrollados dentro las empresas de ferrocarriles. Ahora se apoyan de nuevo en puras relaciones entre causa y efecto. Por este motivo, se explican a continuación unos principios importantes para el presente estudio: La red ferroviaria convencional creció históricamente bajo aspectos totalmente distintos de los actuales. El desarrollo técnico permitió un continuo aumento de la eficacia. De esta manera, una parte de la red original ha vencido las dificultades que siguieron, sin embargo, con la introducción de velocidades más altas en el servicio de viajeros. La infraestructura existente ya no es suficiente para las exigencias actuales. Para vencer largas distancias se construyen nuevas líneas de alta velocidad para el servicio de viajeros puro, que se enlazan con la red convencional en los grandes núcleos. Las calidades técnicas de las nuevas líneas se distinguen tanto de las antiguas, que se puede pasar de una red a otra de forma muy restrictiva o no es posible de ninguna manera. Con el trasbordo del servicio de viajeros de largo recorrido a líneas de alta velocidad se cambia el núcleo de la utilización de la red convencional hacia las categorías de los transportes de mercancías y de los transportes de viajeros regionales y de cercanías. Dentro de la construcción de la red transeuropea de alta velocidad están en construcción numerosas líneas tanto en Francia como en España. En este contexto, hay que indicar que estos medios de transporte futuros consiguen reforzar los grandes centros mientras que atenúan los espacios intermedios. Este efecto ya se puede aplicar con los mapas de isócronas de los distintos años y con modelos para las zonas con líneas de alta velocidad que ya están en servicio. Aunque como consecuencia de la explotación de las nuevas líneas se puede utilizar mejor la red convencional, las interconexiones en redes finas interrumpen la separación de los transportes de mercancías y viajeros, se pierden más conocimientos del sistema y una flexibilidad valiosa en el sector ferroviario. Por eso sería una ventaja equipar las nuevas líneas tanto para el servicio de viajeros como para el de mercancías. el de En Suiza los nuevos corredores se construyen para su utilización, al mismo tiempo, por parte de los trenes de viajeros de alta velocidad y por trenes de mercancías. La flexibilidad y capacidad adicional así ganada permitirá, por ejemplo, que se pueda combinar en el eje Olten – Bern el tráfico muy denso en esta línea principal con el tráfico de acceso al nuevo túnel de baja cota de Lötschberg (nueva travesía de los Alpes). Con esto se puede dar la circunstancia de que los transportes de viajeros y los de mercancías tengan distintas horas puntas. También los nuevos túneles de baja cota serán practicables por todo tipo de trenes. 4.4 Los trenes de la línea de Canfranc como alimentación de base pública En tres de las cinco partes de la línea de Canfranc, presentadas en párrafo 2.2, circulan todavía hoy trenes de servicio regional (como alimentación de base en el espacio). Al contrario de lo que es habitual en, no se puede encontrar ni en España ni en Francia una oferta básica, fijada de forma legal. En ambos países ha tenido lugar un proceso de descentralización en los transportes públicos en el sentido del libro blanco de la Comisión Europea, con lo cual los gobiernos regionales recibieron la responsabilidad de la planificación y de la prestación de los servicios ferroviarios. Sobre el Estado, los cometidos que conciernen directa e indirectamente a los transportes públicos recaen en tres campos: la puesta a disposición de bienes públicos como problema económico; la distribución de ingresos y bienestar en sentido de justicia social como problema de distribución; y conservar el equilibrio político y económico como problema de estabilidad. Relacionado con 50 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc el problema económico se halla el cometido de prestar los servicios públicos que correspondan a las necesidades de los ciudadanos y que sean útiles para todos los habitantes. Con el concepto de la alimentación básica se trata, sin embargo, una definición política que es llamada también –con un significado un poco distinto – servicio público. Con la oferta ferroviaria existe el peligro, en el caso de una planificación orientada puramente a la demanda, de caer en una situación fuera de control por un efecto de retroacción retroactividad positiva: si no se realiza el servicio mínimo (en ambos países oficialmente no definido), se derivan los clientes hacia otros medios de transporte, lo que genera una demanda más pequeña y por consiguiente una reducción de la oferta, lo que vuelve a generar una nueva emigración de los usuarios y el círculo empieza otra vez. Aunque no está definida la oferta mínima para el servicio regional de los ferrocarriles en el presente campo de investigación, se la puede conectar tanto con la igualdad de las oportunidades entre los ciudadanos como también con un efecto negativo “spill-over” en el espacio. Este último efecto se define como aquel que genera la emigración de los habitantes y también de las empresas de zonas con alimentación insuficiente. Las regiones de Aquitania y de Aragón deberían plantearse la siguiente pregunta: ¿cómo se pueden efectuar cambios positivos en la sociedad y en el medio ambiente que sean al mismo tiempo altamente eficaces y económicos? Definiendo mejor una oferta mínima dirigida hacia las ventajas de los habitantes y planificar los servicios públicos de transportes orientándolos más a la oferta. (RIEDER 2005: 48ff) Se pueden elaborar los indicadores para la definición de una oferta mínima por medio de métodos cualitativos y cuantitativos. Así pues, hay que considerar las interacciones conectadas a redes estrechas entre todos los medios de transporte, como lo muestra el párrafo siguiente. 4.5 El turismo y el transporte de largo recorrido en los Pirineos Naturalmente, los campos del turismo y del ocio están conectados de forma estrecha con el tráfico. El turismo juega un rol importante en el perímetro de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau tanto a uno como a otro lado del Pirineo, tal y como permiten suponer las cifras estadísticas. Según los datos obtenidos, en el año 2004 se realizaron en el Pirineo aragonés un total de 1.383.400 pernoctaciones, de las que alrededor de 288.500 turistas correspondieron a Jaca. (http: //www.ine.es, 08.06.2006) Observando la gestión de destinos turísticos Jaca no consigue, por muy poco, las pernoctaciones suficientes para ser un “internacional player“, lo que se obtiene a partir de 300.000 pernoctaciones. (MÜLLER 2002: 133) En Francia se presentan las cifras para todas las regiones; para el presente estudio se contempla la región de Aquitania. Entre las 22 regiones francesas, Aquitania tuvo unas 8.192.900 pernoctaciones en el año 2005 situándose de esta manera en el quinto lugar. (RÉPUPLIQUE FRANçAISE 2006: 7) Para la investigación exacta de las circunstancias se deberían comparar las definiciones de “pernoctación” aplicadas en los distintos países y, en caso necesario, modificarla. No obstante, las cifras muestran claramente que se debe contemplar el turismo en la zona de investigación como importante. Sin embargo, la trascendencia del medio ambiente en relación con el turismo se trata solamente desde hace unos años. En muchas partes se han visto los efectos de las relaciones desequilibradas entre turismo y medio ambiente con graves daños, donde se habla de “destrucción del turismo por el turismo”. (MÜLLER 2002: 79) Es fácil comprender que en esta relación el tráfico juega un papel importante. En Suiza se definió ya en el año 1979 en el concepto turístico del objetivo general de la política turística como: Prestación de la satisfacción óptima de las diversas necesidades turísticas para hombres personas de todos los niveles en el ámbito de instalaciones turísticas eficaces y un medio ambiente intacto, así como considerar los intereses de los ciudadanos nativos. (MÜLLER 2002: 192) Una investigación del fondo nacional de Suiza sobre “ocio – política – perspectivas” constata como tendencia la avanzada urbanización, el aumento de las viviendas secundarias y el creciente grado de motorización. Como principios de acción para calmar el tráfico en favor de más calidad de vida se propone entre otros puntos: (KRAMER 1990: 76ff, 129) 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc • • • • 51 Integrar en la planificación del tráfico como base: calmar la movilidad en lugar de extender la movilidad; Aumentar el atractivo de los transportes públicos y conectarlos en redes con el tráfico individual, por ejemplo, con horarios más densos, sistemas tarifarios integrales y mejoras de la comodidad; Enlazar las zonas recreativas con servicios atractivos de ferrocarril y autobús, especialmente los fines de semana; Cambiar las zonas recreativas al transporte público, evitando el tráfico motorizado en las cercanías de estos lugares. Algunas de estas propuestas ya se pueden observar en la zona de investigación, lo que indica su plausibilidad. Así, por ejemplo, se puede acceder al Valle de Ordesa, a partir de Torla (Valle de Broto) únicamente en autobús lanzadera. El número máximo de visitantes está limitado a 2.000 personas al día, sobre todo para respetar los objetivos de protección del medio ambiente en el Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido. Illustración 19: El tren TRD cerca de Riglos. (SUTER, 19.07.2005) La illustración 19 muestra el servicio TRD diario (en el sentido de un regional-exprés, con paradas solamente en las estaciones más importantes) de Zaragoza a Jaca. Esta oferta es apropiada como acceso a los destinos turísticos, si existieran buenos enlaces de autobús en las estaciones de Huesca, Ayerbe, Sabiñánigo y Jaca. MÜLLER (1999: 27ff) muestra que los problemas de tráfico ya acosaron a muchos lugares turísticos. El proyecto “Medidas de tráfico en lugares de vacaciones – formas de realización” del Departamento de Investigación para Ocio y Turismo de la Universidad de Berna investigó profundamente medidas de tráfico en ocho destinos turísticos elegidos en Alemania, Austria y Suiza y obtuvo las conclusiones siguientes: • • • Aceptar la necesidad de medidas de dirección. En comparación con las medidas en muchas ciudades y destinos turísticos se generan desventajas de competitividad. Aprender a comprender las particularidades de los transportes turísticos. Las cargas puntas horas punta dependen de las estaciones anuales y del tiempo; los turistas quieren utilizar su coche sin ser importunados por coches; evidentemente hay, con frecuencia, conflictos de interés graves entre el turismo de vacaciones y las excursiones diarias. Aprovechar las condiciones específicas de los lugares y aspirar a soluciones generales. Medidas de dirección del tráfico son posibles en todas partes; a lo mejor es apropiada la combinación ajustada de medidas de fomento y de limitación. 52 • • • • • • • • • 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc El aumento del atractivo turístico como objetivo principal. Hay que integrar medidas justificadas ecológicamente en este objetivo. Se trata de un equilibrio entre descarga, “desaceleración”, liquidez y aumento de eficacia. Hacerse cargo del “leadership” y acelerar los procesos. Para el éxito se necesitan políticos con una alta competencia humana, profesional e institucional. El elemento más importante es la comunicación abierta. Integrar expertos de planificación de tráfico. Aparte de su competencia profesional, los expertos externos ayudan a acelerar los procesos de decisión y realización. Creación de una comisión del tráfico, que esté ocupada por personalidades aceptadas por la población y por las empresas. Ofrecer posibilidades de participación y garantizar la transparencia. La aplicación de distintos métodos e instrumentos de participación así como una comunicación continua aumentan la aceptación de las medidas. Integrar pronto el negocio y las empresas, dado que por miedos de vital importancia se generan unas oposiciones fundamentales. Incluir el tráfico de los viajes. Formas de tráfico “Suaves” son una garantía del comportamiento del tráfico suave durante la estancia. Las principales medidas son ofertas completas de vacaciones que incluyan los billetes de tren/autobús, mejorar el transporte de equipajes, descuentos de precios para usuarios de los transportes públicos, mejorar las informaciones de viajes y mejorar la colaboración con todos los participantes de la cadena de transporte. Planificar espacios para compromisos. Una planificación dinámica es un mayor éxito, que perseverar en posiciones defensivas y hace posible algo más que la solución mínima: no perder de vista el objetivo principal. Optimizar persistentemente los conjuntos de medidas. La planificación nunca está acabada porque el entorno siempre está cambiando. El desarrollo y la garantía de calidad es muy importante. En los problemas de tráfico del perímetro de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau están incluidos los lugares turísticos de las comarcas españolas de Zaragoza, Hoya de Huesca, Los Monegros, Somontano de Barbastro, Cinco Villas, La Jacetania, Alto Gállego y Sobrarbe; en el lado francés los de las arrondissements (comarcas) de Oloron y Pau en la región de Béarn. El tráfico de largo recorrido no se puede delimitar de manera precisa, existen grandes interferencias. La oferta de los trenes directos e internacionales debe ser adecuada a un objetivo público muy lejano. Tanto Zaragoza como Pau son núcleos de tráfico que están integrados en líneas férreas importantes. La línea de Canfranc hace posible la relación terrestre más rápida entre los centros españoles de Barcelona, Valencia y Zaragoza con los centros franceses de Toulouse y Bordeaux. 4.6 Peculiaridades de la infraestructura y de la conducción del ferrocarril de Canfranc En el primer capítulo ya se ha explicado el desarrollo así como las diferencias específicas en cuanto a la historia ferroviaria y sistemas de cada los países por los que transcurre la línea. Este apartado se refiere más bien a las peculiaridades generadas por circunstancias topográficas y a las consecuencias técnicas y de explotación. Se trata de cualidades que juegan un papel importante a la hora de juzgar esta línea de ferrocarril como futuro eje de transporte. 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 53 En el perfil de la línea férrea (anexo 1) se pueden observar las fuertes rampas a ambos lados del punto más alto, en el centro del túnel de Somport. Hay que comprender que el perfil de la línea, tanto en el anexo y como en el horario gráfico, está sobreelevado unas 37 veces para que sea legible. La línea por Huesca mide un total de 311,16 Km. y por la línea directa entre Zuera y Turuñana mide 274,74 Km. Por el Sur la línea asciende a partir de Zaragoza (197 metros sobre el nivel del mar) 222,88 Km -siguiendo el trazado por Huesca ciudad- hasta el punto más alto (1.212 metros sobre el nivel del mar) con un desnivel de 1.015 metros, lo que muestra una rampa media de 4,55‰. Por la línea directa de Turuñana este valor es de 5,44‰. El lado Norte muestra una rampa más fuerte: entre Pau (177 metros sobre el nivel del mar) y el punto más alto en el túnel del Somport hay una longitud de 88,28 Km. y 1.035 metros de desnivel, de lo que se calcula una rampa media de 11,72‰. El trazado de la línea fue construido con las posibilidades de aquella época y equipado con muchas obras de arte. Respecto a la explotación y al consumo de energía, las rampas máximas con sus longitudes son de mayor importancia que las rampas medias explicadas anteriormente. En el lado sur, estas rampas máximas miden 20‰; en el lado norte 43‰, lo que se puede calificar como una rampa fuerte para una línea de ferrocarril. Las curvas más difíciles de transitar se encuentran igualmente al lado norte de la línea, siendo el radio más cerrado de 200 metros. Sobre estos tramos de vía hay que llamar la atención de forma especial para la circulación de trenes de mercancías y vagones especiales. Las tablas 18a y 18b muestran un cuadro sinóptico sobre la distribución de rampas y curvas: Rasantes y curvas en la línea de ferrocarril Zaragoza - Canfranc - Pau (vía Huesca) (Longitudes en metros) Trayecto Zaragoza-Delicias - Huesca Huesca - Canfranc Canfranc - Oloron-Ste-Marie Oloron-Ste-Marie - Pau Total Porcentaje Pendiente en milésimas -50 a -40.1 0 0 8420 0 8420 2.7 -40 a -30.1 0 0 8406 0 8406 2.7 -30 a -20.1 0 0 5418 0 5418 1.7 0 69245 84444 28801 17864 200354 64.4 -10 a 0 1435 7568 9181 9833 28017 9.0 0 14936 9874 4161 28971 9.3 0 11225 26619 11556 8023 57423 18.5 Rampas en milésimas 0 a 10 68858 36214 4985 2182 112239 36.1 10.1 a 20 2373 49465 0 10424 62262 20.0 Total 83891 134802 57840 34623 311156 100.0 Radio de curva en metros Recto Trayecto Zaragoza-Delicias - Huesca Huesca - Canfranc Canfranc - Oloron-Ste-Marie Oloron-Ste-Marie - Pau Total Porcentaje Horizontal -20 a -10.1 <200 0 0 0 0 0 0.0 200-299 0 213 5938 0 6151 2.0 300-399 0 25972 14284 5866 46122 14.8 400-499 1558 5986 1944 5180 14668 4.7 500-999 3155 12648 6873 2669 25345 8.1 1000-1999 2870 4618 0 3044 10532 3.4 >=2000 7063 921 0 0 7984 2.6 Total 83891 134802 57840 34623 311156 100.0 SUTER 2006 Tabla 18a/18b: Distribución de las distintas rampas, pendientes, así como radios de curva en la línea principal vía Huesca. De estas cifras se deduce que más de un 90% de la línea pasa por tramos horizontales y con rampas máximas de hasta un 20‰. La mayor parte de la línea presenta rampas/pendientes de >0 hasta 10‰. La longitud de los tramos con curvas cerradas, de radios entre 200 y 300 metros, es de sólo el 2% del total de la línea. La geometría de vías es adecuada para el tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías. Debido a la difícil topología, la línea dispone de numerosos túneles, galerías, puentes, construcciones especiales, muros de contención, terraplenes y trincheras. Como obras más significativas figuran el puente sobre el río Gállego, cerca del pantano de La Peña, (180 metros de longitud, 18 metros de altura), el viaducto inclinado de Cenarbe (28 arcos, 357 metros de longitud, 20 metros de altura; ver foto de título), el túnel de Somport (7.845 metros de longitud), el túnel helicoidal de Sayerce (1.893 metros de longitud), los viaductos cerca de Arnousse (inclinados, 113 metros 54 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc de longitud) y Escot (56 metros de envergadura de arco) y Lashiès (313 metros de longitud) así como el puente metálico de cinco vanos a la entrada de la estación de Pau (217 metros de longitud). Además, dos túneles, cerca de Urdos y cerca de Castiello, con 950 y 868 metros, respectivamente, tienen una longitud de casi un kilómetro. En total existen en la línea 44 túneles así como 25 viaductos y puentes. La espectacular disposición de la vía, en esta complicada línea montañosa, ha producido declaraciones erróneas sobre las posibilidades de futuro. Exactamente esta línea al sur de Francia dispone de construcciones generosas con perfiles suficientes: se construyó para los trenes de ancho ibérico hasta la estación de Bedous. (PARRA DE MAS 2000: 94) Por el hecho de que se debe renovar la plataforma de la línea entre Zaragoza/Huesca y Pau, no se ha investigado de forma más exacta los perfiles de los túneles para el presente trabajo. 4.6.1 El tramo Zaragoza – Huesca – Canfranc Sobre las circunstancias especiales, planos y proyectos del ancho ibérico y del ancho europeo ya se informa en los párrafos 1.1 y 1.2. En el tramo entre Zaragoza y Huesca, las vías son practicables para ambos anchos: por vías separadas de distintos anchos hasta Tardienta o por una vía de tres carriles en el tramo entre esta población y Huesca (ilustración 20). Ilustración 20: En el tramo Tardienta – Huesca está instalada una vía con tres carriles. La vía de ancho internacional está electrificada y es utilizada para alta velocidad. (SUTER, 21.06.2006) Esta construcción técnica de tres carriles hace posible que, en el tramo mencionado anteriormente puedan circular tanto trenes de alta velocidad como trenes de viajeros y de mercancías de ancho ibérico. Este concepto tiene algunas cuestiones muy exigentes. Así, en los lugares donde se cruzan las vías de distintos anchos son necesarias unas medidas muy costosas como pasos superiores, inferiores, o construcciones especiales en las vías (cambios). Instalaciones de este tipo existen hoy en Miraflores para el cambio de lado de la vía de ancho europeo; cerca de San Gregorio para posibilitar el acceso a la estación de mercancías de Zaragoza-Arrabal; cerca de San Juan de Mozarrifar para el acceso de una vía militar; en la estación de Zuera para el servicio de mercancías en la antigua línea por Gurrea de Gállego – Turuñana; y en Tardienta con la conexión de la línea de tres carriles a Huesca. La estación de Huesca está construida como estación en fondo de saco, por lo que la línea de Canfranc se desvía en un cambio en la zona de entrada de la estación. Eso significa para los trenes de viajeros invertir dos veces la marcha. Actualmente está en construcción una variante en forma de triángulo de vía hasta Alerre, que ahorrará a los trenes de viajeros un cambio de dirección para entrar y salir de la estación de Huesca. Además, se puede eliminar un tramo de vía con pasos a nivel en la ciudad de Huesca, que actualmente dificulta la movilidad y actúa como barrera entre diferentes barrios de la capital oscense. A causa de la topología, a partir de Huesca, la línea discurre en dirección noroeste por Ayerbe, junto al río Gállego, cuyo curso sigue incluyendo un cambio de dirección de 90º cerca de Sta. 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 55 María, hasta Sabiñánigo. Por el desfiladero entre Riglos y La Peña hacen falta muchas obras de arte como túneles, puentes y muros de contención. La ventaja de este trazado ferroviario es que evita vencer fuertes rampas, aunque a costa de la longitud de la línea: si bien la distancia entre Huesca y Sabiñánigo por vía férrea es de 94,29 Km., el recorrido por autovía (actualmente entre Huesca-Nueno) y carretera por el paso de Monrepós mide 52,91, casi la mitad. Pero frente a estas cifras se encuentra el desnivel a vencer, de 325 metros por ferrocarril y de 807 metros por carretera. La solución a largo plazo pasa por la planificación de un túnel de ferrocarril de vía doble de 12,9 Km., que discurriría entre los pueblos de Bolea y Caldearenas por la Sierra Caballera, y que deberá acceder a la nueva Travesía Central del Pirineo.El siguiente trayecto, entre Sabiñánigo y Jaca, no muestra peculiaridades notables respecto a su infraestructura. A partir de esta localidad, es cuando el itinerario se transforma en una verdadera línea montañosa con rampas máximas del 19,9‰, con 19 túneles y numerosos puentes. El radio de curva más cerrado de este último tramo en tierras españolas mide 300 metros, lo que permite una gestión de trenes suficientemente eficaz. 4.6.2 El tramo Canfranc – Oloron-Ste-Marie – Pau La obra central de este tramo es el túnel de Somport, que tiene una longitud de 7.875 metros, en el que se encuentra – visto en sentido hacia Pau – la primera mitad con 3.920 metros en una rampa del 4‰ y el resto con 3.955 metros en un fuerte pendiente del 34‰. La zona entre rampa y pendiente contiene un tramo de vía horizontal de cerca de 100 metros. Las características más llamativas fuera del túnel son – como presentada presentaba la tabla 18a – las zonas de fuertes rasantes entre el 40‰ y un máximo del 43‰, que miden en total 8.420 metros. Otra vez cerca de esta longitud (8.406 metros) la línea tiene fuertes rasantes de entre el 30‰ y el 40‰. Además hay que citar los radios cerrados de curvas de entre 200 metros y < 300 metros en una longitud total de 6.151 metros. Ilustración 21: El viaducto cerca de Escot. Las obras de arte se encuentran en buen estado. (SUTER, 24.05.2006) Las demás partes y cualidades de la infraestructura no se deben contemplar como especialmente peculiares para su explotación actual. Las obras de arte presentan en general un buen estado, tal y como muestra la ilustración 21 con el ejemplo del viaducto de Escot, y se corresponden con las exigencias que demanda la gestión del ferrocarril hoy en día. 4.6.3 La línea directa Zuera – Turuñana Esta línea, no utilizada de forma directa desde el año 1.970, no muestra condiciones especiales que limiten la explotación. Al contrario: la plataforma casi plana y recta no tiene ninguna curva con radio inferior a 1.000 metros y vence en sus 39,75 Km. solamente 220 metros de desnivel, 56 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc de lo que resulta una rampa media de 5,53‰. La rampa más fuerte se encuentra a dos kilómetros y medio de la estación Piedramorrera-Biscarrués y tiene un 13,6‰ en una longitud de 1.494 metros. La reapertura de la línea directa Zuera – Turuñana permitiría recorrerla a velocidades altas. De las tres estaciones intermedias de Gurrea de Gállego, Ortilla-Marracos y PiedramorreaBiscarrués, solamente la primera se encuentra cerca de una población, de la cual toma el nombre (1.761 habitantes). 4.7 Las dificuldades de la explotación Además de las peculiaridades de la infraestructura citadas anteriormente, el hecho de que la línea entera fuera construida como vía única constituye un elemento importante para la explotación y por ello para la potencia de la línea. Los trenes sólo se pueden cruzar y adelantar en las estaciones, cuyas instalaciones definen en gran parte la capacidad de transportes de esta línea férrea. Sin embargo, por el desarrollo de la tecnología en las últimas décadas, no se puede comparar las circunstancias de aquella época con las posibilidades actuales: las potencias de tracción de las modernas locomotoras son muy superiores, lo que mejora la eficacia, productividad y rentabilidad; los vagones muestran límites de carga más altos y dañan menos el medio ambiente por sus valores de ruido mucho más bajos; por fin, el desarrollo de las instalaciones de seguridad y de la tecnología de señalización ha conducido a un aumento de la productividad importante y, en este sentido, se encuentra en desarrollo y aplicación el sistema estandarizado ERTMS (European Rail Traffic Management System). Las especiales exigencias para la gestión de una línea de ferrocarril, bajo presión del continuo crecimiento del tráfico, del aumento de las exigencias en cuanto a tiempos de recorrido y calidad de servicio así como las condiciones políticas derivadas de problemas técnicos se han convertido en problemas estructurales y organizativos. Para el éxito de la línea de Canfranc en un futuro son menos importantes las cuestiones de elegir medios que el aprovechar de forma óptima las posibilidades ya existentes. Para la línea de Canfranc esta circunstancia se muestra, sobre todo, en la planificación del tráfico, para lo que hay que comprender las influencias y dependencias entre todos los medios y modos de transporte, la infraestructura en el entorno de la sociedad, de la política y de la economía. Así por ejemplo, en la planificación de la oferta de transportes internacionales y de alta velocidad, debe respetarse la función de acceso de los servicios regionales y de cercanías para aprovechar mejor las posibilidades de la infraestructura. La regionalización, como diseño concreto del principio de la subsidiaridad, hace posible una combinación de la planificación del tráfico orientada a la oferta y a la demanda, impulsando la cercanía a los clientes, lo que puede constituir un importante factor de éxito de los transportes públicos. Con la descentralización de cometidos se presentan también unas interacciones más complejas, por lo cual hay que llamar más la atención hacia procesos de comunicación y de coordinación. En este sentido, el apartado siguiente intenta recoger unos conceptos y principios de solución aplicados en Suiza, con el objeto de poder comparar puntualmente sus ventajas y desventajas con la situación en la que se encuentra la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau. La selección se refiere sobre todo a los objetivos superiores según el Libro Blanco de la Comisión Europea descrito arriba. 4.8 Comparación con las circunstancias en la zona de los Alpes en Suiza Respecto al problema de tráfico, puede ser útil tener en cuenta unos sistemas concretos como punto de referencia, de forma que sea posible comprender sus calidades cualidades con magnitudes mesurables. Los objetivos respecto a la política de tráfico se distinguen de forma importante 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 57 entre España, Francia y Suiza. En 1994 el pueblo suizo aceptó en un referéndum sobre la así llamada “iniciativa de protección de los Alpes”, determinadas medidas que obligan a trasbordar los transportes de mercancías hacia el ferrocarril. Como consecuencia de todo ello se creó la Ley sobre el trasbordo de los transportes, que a partir del año 2009 limita los transportes internacionales por los Alpes a través de carreteras suizas a 650.000 camiones anuales. (SCHWEIZERISCHE EIDGENOSSENSCHAFT 1999: 1) Esta meta (que no se puede concluir según el punto de vista actual) requiere un gran número de medidas. Esta tesina incide en algunos aspectos técnicos y empresariales, como la Carretera Rodante (CaRo), la ampliación de los Transportes Combinados (TC) y el aumento de la capacidad de la infraestructura. A partir del día 1 de enero de 2005 se cobra en Suiza la exacción dependiente de la carga para camiones (en alemán, Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, LSVA), por el que se debe pagar de promedio 0,015 € por kilómetro y tonelada. Un tercio de los ingresos van a parar a los cantones (= comunidades autónomas) y dos tercios a la caja del Estado. Pero esta medida debe ser utilizada sobre todo para reducir los gastos de los transportes por carretera así como destinada a proyectos ferroviarios. (ARE 2006) El impuesto LSVA es una medida política emanada como consecuencia de la creciente discrepancia entre el tráfico por carretera y por ferrocarril, y que fue aceptada, igualmente, por medio de un referéndum en el año 1998. Eso debe hacer posible una competencia justa entre los transportes por carretera y por ferrocarril. La alimentación básica, en el servicio regional de viajeros, está reglamentada en la Ley federal sobre los ferrocarriles (en alemán, Schweizerisches Eisenbahngesetz, ESV) y en el Decreto sobre las compensaciones (en alemán, Abgeltungsverordnung, ADFV) en forma de una oferta mínima que está subordinada a las correspondientes restricciones presupuestarias: con un número medio de unos 500 pasajeros diarios por línea, se ofrecen 18 pares de circulaciones (36 trenes en ambas direcciones con una cadencia de una hora) y, en los demás casos, al menos con 32 pasajeros diarios, se garantiza el desarrollo de un mínimo de cuatro pares de circulaciones. Esta regla debe garantizar la alimentación básica en el espacio, evitar la discriminación del libre acceso a la red ferroviaria, garantizar la calidad y un precio razonable. (RIEDER 2005: 52ff) Esto hace posible una planificación de los transportes públicos orientada también a la oferta en zonas periféricas. 4.8.1 Algunos conceptos importantes sobre los transportes de mercancías por los Alpes La ratificación de la Ley sobre el trasbordo de los transportes, descrita anteriormente, fomenta medidas adicionales. Para el tráfico de mercancías se centra en la ampliación de los Transportes Combinados (TC) así como en el aumento de las capacidades de transporte. La liberalización en los transportes de mercancías, a la que aspira la UE, tratada en breve en el apartado 2.3 y descrita en el libro blanco (apartado 4.1) ya está realizada en gran parte en Suiza: a día de hoy cualquier empresa ferroviaria que cumpla con las condiciones estipuladas puede acceder libremente a la red. Como oferta suplementaria en el cuadro del trasbordo del tráfico se transportan, desde el año 2001, también camiones (acompañados por sus conductores), por las líneas de Lötschberg y de San Gottardo: se trata del sistema denominado Carretera Rodante (CaRo). Constituye un ejemplo de colaboración entre los Ferrocarriles Federales de Suiza (SBB), la empresa ferroviaria BLS AG (Suiza), los ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn AG), los ferrocarriles nacionales italianos y la empresa HUPAC S.A. Tras adaptarse la infraestructura en la línea de Lötschberg, se pueden transportar por ella camiones con alturas laterales mayores (4,00 metros de alto y 2,50 metros de ancho), mientras que por la línea de San Gottardo las medidas se encuentran en 3,80 metros con 2,50 de anchura. Frente a los trenes convencionales y los de TC, los trenes de CaRo presentan en su construcción determinadas peculiaridades técnicas. Por ejemplo, para aprovechar lo mejor po- 58 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc sible el gálibo existente, su plataforma debe ser más profunda que la de los vagones con bogies convencionales. Esto se consigue en Suiza mediante ruedas más pequeñas en los trenes, lo que puede producir dificultades técnicas especiales en tramos montañosos. Así, existen limitaciones a la hora de empujar los trenes, al tomar curvas cerradas así como en los cambios, donde existe el peligro de montar las ruedas sobre la cabeza del carril con el consecuente descarrilamiento del vagón. Sin embargo, la tecnología de los trenes de CaRo se encuentra en constante desarrollo. La innovación de trenes de CaRo de la empresa francesa LOHR, indicada anteriormente en la introducción, y que circulan actualmente en el eje de Mont Cenis en los Alpes entre Aiton (Francia) y Orbassano (Italia), suponen para la línea de Canfranc cuatro ventajas: • • • • Procesos de carga y descarga de los trenes mucho más rápidos. Posibilidad de carga de los camiones enteros o solamente de los remolques. Posibilidad de empujar los trenes sin límites. Posibilidad de procesos aislados de carga y descarga en estaciones intermedias. Para examinar la posible utilización de los trenes de CaRo en la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau se emprendieron contactos y se hicieron las necesarias confrontaciones de datos de estas dos experimentadas empresas. Helmut LODERBAUER (opinión escrita, 27.12.2005) de la empresa de CaRo austriaca ÖKOMBI opina que es teóricamente posible ascender rampas de 43‰, aunque harían falta unas investigaciones muy exactas respecto al deslizamiento de las cargas en los vagones en el caso de una frenada de emergencia. Respecto a las curvas cerradas con radios de 200 metros indica determinadas medidas técnicas, tales como engrasar las cabezas de los carriles para evitar que se eleven las ruedas sobre ellos, lo que no significa costosas exigencias. Además, menciona que podría generarse un desequilibrio importante entre gastos e ingresos, dependiendo del concepto de la CaRo (tráfico de reemplazamiento de la carretera, tráfico de competición, tráfico de lanzadera muy denso, consideración de horas de conducción y descanso de los camioneros). También a Roland MÜLLER (opinión escrita, 04.01.2006), especialista de los Ferrocarriles Federales de Suiza (SBB), le parece posible un servicio de CaRo en la línea de Canfranc en general. También indica las pruebas necesarias correspondientes a las normas específicas de los países y oficinas de homologación respectivas. Según sus declaraciones, se puede contemplar la viabilidad técnica de los trenes de CaRo en la línea de Canfranc con las condiciones especiales existentes en el lado francés. Sin embargo, en el centro del trasbordo del tráfico se encuentra la ampliación del TC, aunque exige más tiempo ampliar este tipo de transporte. El aumento de la CaRo en el sentido de que se produciría un cierto traslado desde el TC, sería para René DANCET (opinión oral, 20.01.2006), director de la empresa de CaRo llamada RAlpin, un principio erróneo, porque el transporte de camiones enteros muestra también unas importantes desventajas. Hay que pensar en los altos pesos muertos (camiones, contenedores, vagones, etc.) que pueden suponer hasta el 70%, así como en los camioneros que acompañan el transporte. En la tabla 19 y en el dibujo 22 se puede observar el éxito de las medidas adicionales de la política de tráfico suizo con las cifras de transportes y de crecimiento de los conceptos tratados arriba. Recorridos de trenes en 2005 en comparación con 2004 Envíos realizados en 2005 en comparación con 2004 Transporte combinado (TC) 25‘000 +5% 672‘000 + 12 % Carretera Rodante (CaRo) 6‘800 +8% 103‘000 + 14 % 31‘800 +6% 775‘000 + 13 % Total Tabla 19: Tráfico de ferrocarril suizo por los Alpes en comparación con el año anterior. (Fuente: SCHWEIZERISCHE EIDGENOSSENSCHAFT 2006) 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 59 La parte de mercancías transportadas en tren a través de los Alpes es especialmente alta en Suiza: se corresponde con un 65%, con 23,7 millones de toneladas (carretera: 12,7 millones de toneladas). En Austria la participación del ferrocarril en el año 2003 era de un 25%, con 15,7 millones de toneladas (carretera 46,0 millones de toneladas); en Francia, en el mismo año, era sólo de un 17,3%., con 8,5 millones de toneladas (carretera 40,6 millones de toneladas). En Suiza se obliga a aumentar la participación del ferrocarril para conseguir el objetivo del trasbordo. El objetivo interno de la empresa RAlpin es ofrecer de 150.000 a 200.000 plazas anuales para el transporte de camiones, aumentar la densidad del horario y prolongar los trenes a partir del año 2010. Aquí se recuerda la modal-split del Pirineo (ver apartado 1.3), donde la parte ocupada por el ferrocarril es de sólo un 2% (sin tráfico marítimo, 4%). Aunque actualmente Suiza se encuentra todavía bastante lejos del límite exigido de 650.000 camiones en las carreteras por los Alpes, ya se puede constatar un desarrollo absolutamente positivo, como muestra la ilustración 22: Alpenquerende Camiones porLastwagen los Alpes Año de referencia Referenzjahr 2000 Número de camiones Anzahl LKW inen Miomilliones 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1 0.9 0.8 0.7 0.6 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Ilustración 22: Número de camiones que atraviesan los Alpes, expresado en millones. (Fuente: SCHWEIZERISCHE EIDGENOSSENSCHAFT 2006, modificado) Como voz crítica frente a la CaRo, indica Otmar HALFMANN (opinión oral, 03.01.2006), anterior director de la empresa Crossrail, que la CaRo siempre será una situación especial y no puede funcionar de forma sostenible, tampoco en el futuro. Si se observan las condiciones económicas del TC, habría que aplicar el principio actual de una carga del 85%. Desde este punto de vista, la CaRo no podría ser rentable en ningún caso. La CaRo dispone de ventajas como el desarrollo de las formalidades de aduana directamente en el tren o la flexibilidad de la explotación en casos especiales (comparando los accidentes en los túneles de carretera de San Gottardo y Mont Blanc). Sin embargo, el éxito de la CaRo será siempre a corto o medio plazo. Así, se están desplomando las cifras de transportes en el Brenner (Austria–Italia) y entre Dresde (Alemania) y Praga (República Checa) en la CaRo, tras la inauguración de una nueva autopista. En la CaRo francesa se echa de menos ver la participación del TC en el tráfico con Italia, puesto que éste tiene unas inversiones demasiado intensas. Sin embargo, respecto al significado de estas declaraciones en el contexto de la línea investigada sería necesario elaborar un estudio especial. 4.8.2 Ejemplos del servicio de viajeros que podrían valer también en el Pirineo En Suiza se atribuye una mayor importancia a los transportes públicos de viajeros que en otros países europeos. Sin embargo, debido a la propuesta de regionalización del servicio ferroviario fomentada por la Comisión Europea, se puede observar en muchos países una ampliación y hasta una reconstrucción de elementos en el servicio público de los transportes. Se puede contemplar como ejemplo la línea francesa entre Delle y Belfort, que se reabrirá con la participación de Suiza. RIEDER/WEIDMANN (2006: 63) explican en su informe que la regionalización produjo en 60 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc Suiza un aumento importante de la oferta en el servicio regional y de las frecuencias de pasajeros y en Francia un aumento ligero. Pero a su vez frenó el aumento en Francia de un empeoramiento de los enlaces entre trenes y las condiciones de trasbordo. Como se ha constatado ya en el apartado 2.2, es especialmente importante pensar en redes, sobre todo en los transportes públicos como sistema complejo. Como ejemplo importante para esta tesina se describe brevemente el sistema tarifario de los transportes públicos en Suiza, con sus datos principales. El centro de interés radica en la voluntad de todas las empresas de transporte de facilitar al pasajero el uso de los transportes públicos. Las personas que viajan regularmente tienen a su disposición dos ofertas: el abono de medio precio (el cliente tiene un descuento del 50% para todos los billetes de todas las empresas durante un año) y el abono general (el cliente tiene libre circulación en todas las líneas durante un año). Con motivo de proteger el medio ambiente, hace 20 años el Estado emprendió una importante acción para fomentar su uso , lo que ha supuesto que las cifras de venta del abono de medio precio haya aumentado cuatro veces; hoy están en circulación cerca de 2 millones de estos abonos. El abono general también tiene mucho éxito: sin fomento del Estado, se venden hoy unos 300.000 ejemplares anuales, una cifra 10 veces superior a la de 20 años atrás. La ventaja principal se encuentra en las condiciones, según las cuales se puede utilizar una red de cerca de unos 18.000 Km., que está compuesta por la mayoría de las empresas de ferrocarril, de autobús, de barco y de transportes urbanos (comparar las superficies de Suiza: 41.285 km2, Aragón 47.700 km2). El sistema tarifario sirve también para billetes individuales que se pueden comprar en todas las estaciones, para cualquier trayecto de la red completa de todas las empresas de ferrocarril, autobús y barco. Para turistas extranjeros también existen en el “Swiss Travel System” atractivas ofertas para la red de transporte suiza. Los viajes en grupo tienen un descuento de entre el 20% y el 60% y también hay ofertas especiales para excursiones escolares. Los sistemas de comunidad de tarifas son especialmente exitosos, pues están basados en un sencillo principio: se ofrecen abonos mensuales y anuales, tarjetas diarias y billetes individuales para la libre circulación en todos los medios de transporte de unas zonas tarifarias predefinidas. Hoy existen en Suiza unas 25 comunidades de tarifas, que se distribuyen prácticamente por todo el país. Las cifras demuestran su éxito: en Basilea, por ejemplo, unos dos millones de personas compran regularmente un abono, lo que representa dos tercios de la población. Estos datos no deben llevarnos a engaño, pues a pesar de la mayor utilización de los transportes públicos, ésta no compensa totalmente los descuentos ofrecidos, por lo que las ciudades y regiones respectivas – evidentemente, en su propio interés – apoyan financieramente al sistema. (LEGT 2002: 31ff) En la zona de investigación de la línea de Canfranc no existe un sistema comparable. Este principio permitiría una nueva perspectiva de los transportes públicos, aunque se diferencia mucho la demografía entre los distintos países y regiones, puesto que el tráfico genera la demanda – y con eso también la elección del medio de transporte – por el atractivo de la oferta. (VESTER 1999: 65) El ejemplo anterior demuestra que – como se presentó ya en el apartado 2.4 – no se puede comparar la rentabilidad de los transportes públicos con la de una empresa privada, dado que ambos sistemas son muy diferentes y complejos y, por consiguiente, también la importancia en cuanto a la economía política. Esta circunstancia se puede explicar con otro importante elemento involucrado en el sistema de transporte: el turismo. En el servicio público de viajeros parece prácticamente imposible delimitar claramente los flujos de transporte del turismo. 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc N 30 km 61 Belfort Romanshorn Delémont Luzern Bern Südostbahn (SOB) Entlebuch (BLS/SBB) Delémont-Belfort (SBB/RFF/SNCF) Ilustración 23: Cuadro sinóptico con las líneas investigadas en Suiza. (SBB 2006, modificado) Se explicará esta circunstancia poniendo como ejemplo dos ofertas suizas: el tren “Voralpen-Exprés” que circula entre Luzern y Romanshorn y el “Regional-Exprés” en la línea Bern – Luzern por la zona de “Entlebuch”. Están basadas en diez tendencias del comportamiento moderno de los viajeros, que indica MÜLLER (2002: 232) en su obra sobre ocio y turismo: 1. Tendencia a la individualización, con ofertas de viajes más flexibles y para viajar más independientemente. 2. Tendencia a viajes más seguros que procuran cultura y formación. 3. Tendencia a ofertas con experiencias intensas y mucha diversidad. 4. Tendencia a más bienestar en las vacaciones, formas de viajes agradables, bienestar y alimentación sana, movimiento físico y mucho reposo. 5. Tendencia a un entorno agradable en ambiente de alta comodidad. 6. Tendencia al calor en la lejanía con garantía de sol. 7. Tendencia a viajes más baratos con ofertas económicas para poder viajar más veces. 8. Tendencia a viajes más cortos con más frecuencias que procuran diversidad. 9. Tendencia a decisiones espontáneas con ofertas sorpresa en el último minuto. 10. Tendencia a comportamiento más móvil: ofertas para estar viajando como atracción principal. La oferta del “Voralpen-Exprés” teóricamente trata – como con muchas ofertas – de ser una oferta pura de servicio (inter-)regional de viajeros. No obstante, juega un papel importante la utilización turística, sin la cual, la misma oferta no sería imaginable a esta escala. En una información escrita de Rolf OTT (opinión escrita, 20.06.2006) de la dirección de la compañía subsidiaria “Voralpen-Exprés”, se muestra la diversidad de clientes, pues casi un 55% de los viajes son 62 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc por motivos de ocio, por lo que existe una colaboración intensa con la filial de SBB “RailAway” (empresa para la distribución de ofertas turísticas de los transportes públicos). En esta relación están integrados viajeros diarios de Suiza y de Alemania Sur, especialmente de la zona del lago de Constanza. Este hecho muestra que la separación estricta de los distintos tipos de transporte no es ni posible ni razonable. Para el “Voralpen-Exprés” es de importancia vital tanto el tráfico profesional (viajes entre el domicilio y el lugar de trabajo) como el tráfico turístico. Por lo tanto, sin este tráfico mixto, esta oferta no podría subsistir durante mucho tiempo. Otros factores para el éxito son los que conciernen a todos los segmentos del servicio de viajeros, indica Rolf OTT (opinión escrita, 20.06.2006): el acceso sencillo al conectar la oferta en el horario cadenciado, así como el sistema tarifario suizo. También la combinación de la línea prealpina, única en su género, con material rodante atractivo, así como el marketing activo y sobre todo la garantía de alta calidad son puntos fundamentales. Ilustración 24: El RegioExpress entre Bern y Luzern sirve al mismo tiempo como servicio regional y como acceso al transporte turístico. (SUTER, 30.12.2004) La importancia vital del turismo para los trenes del servicio regional, la constata también la empresa ferroviaria BLS S.A. como operadora del Regional-Exprés entre Bern y Luzern por la zona poco poblada de “Entlebuch” (dibujo 24): “Fuera de las horas punta, a media mañana, por las tardes y los fines de semana, estamos pendientes de aprovechar las capacidades con los grupos objetivo de los campos de ocio y turismo. Nuestros trenes Regional-Exprés forman parte de una cadena de servicios y ofertas. Eso significa viajar como medio para conseguir un fin, para vencer la distancia entre A y B, así como viajar en tren como experiencia, por ejemplo para poder disfrutar del paisaje, mantener reuniones sociales, etc. Las empresas turísticas cercanas a las líneas son unos aliados muy importantes para nosotros... Dan a los pasajeros potenciales el impulso para viajar.“ (RAACH, opinión escrita, 12.06.2006) También hay que comparar los factores para el éxito que menciona RAACH con los del “Voralpen-Exprés”: • • • • • • • Oferta de horario: servicios regulares (Regional-Express en horario cadenciado, cada hora); Condiciones ideales para realizar enlaces y trasbordos en las estaciones de correspondencia; Conexión e integración de la oferta del sistema de transporte público con el turismo; Atractivo de las zonas cercanas a la línea, así como de los lugares de origen y destino; Atractivo de los servicios de transporte competitivos; Equipamiento del material rodante (aire condicionado, coches panorámicos, etc.); Presupuesto y medidas de marketing. Aparte de su función de acceso, los trenes Regional-Exprés por el “Entlebuch” son también importantes para las ofertas relacionadas con el ocio y con el turismo. El ferrocarril puede ayudar absolutamente a comercializar buenas ofertas turísticas en las regiones. Además, es fundamental destacar la importancia vital que tienen los trenes, porque no sólo se paran en los centros de las 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 63 localidades sino también en determinados emplazamientos importantes de las regiones desde un punto de vista turístico. Estos dos ejemplos, el “Voralpen-Exprés” y el “Regional-Exprés” Bern – Luzern, muestran la importancia de las interdependencias – en este caso concreto, entre el servicio regional, el turismo y las mismas regiones – y por lo tanto indican nuevamente la importancia de pensar en conectarse a redes dentro del sistema complejo del tráfico: con la creciente movilidad del ser humano, los núcleos de tráfico tradicionales pierden cada vez más su importancia turística. Hoy es posible visitar cualquier centro turístico en la mayoría de los casos sin pernoctar. Al contrario se muestra el ejemplo del aumento en la tendencia de celebrar exposiciones y congresos en ciudades con aeropuertos, así como la importancia moderna de los centros de tráfico. (MÜLLER 2002:132) Como último ejemplo de comparación para este trabajo se eligió la línea férrea entre Delémont y el la localidad francesa de Belfort por Porrentruy – Delle. Al igual que la línea objeto de estudio en este trabajo, actualmente no se encuentra en servicio la parte de la línea que discurre por territorio francés, concretamente entre Boncourt y Belfort. A partir del cambio de horarios de 2006 está reabierta la estación de Delle, servida por los trenes regionales suizos. (RIEDER 2005: 67) En el marco de la conexión de Suiza a la red europea de alta velocidad, se reabrirá además la línea directa hasta Belfort a partir del año 2012 con el fin de que la estación de Belfort-Meraux sirva a los TGV. Sin embargo, es de suponer que el servicio regional dispondrá de mayores frecuencias. En el perímetro de la línea viven alrededor de 120.000 habitantes. Con la regionalización de los transportes por ferrocarril, mejoraron en general las circunstancias en el cantón de Jura, puesto que el cantón recibió una gran capacidad de decisión en el diseño y participación del sistema ferroviario. No obstante, el Estado sigue participando en el servicio regional, algo que no sucede en Francia. A cambio de las competencias en el servicio regional se generaban también nuevos problemas de coordinación entre los cantones. En el cantón de Jura se realiza la planificación del transporte público de forma muy orientada a la oferta, lo que se plasma en la confección de un horario muy denso: entre Delémont y Porrentruy circulan, a partir del cambio de horario de 2005, alternativamente los trenes Regional-Exprés y los trenes de cercanías de Basilea (línea S3), lo que aumenta la oferta a dos trenes por hora en cada sentido. Además, se inauguró también en el cantón de Jura una comunidad tarifaria, lo cual es indicativo de que se aprovechan las competencias y libertades generadas por la regionalización. Sin embargo, se constata que, en líneas generales, han aumentado las cargas financieras por la ampliación de la oferta, sin haber generado todavía un aumento de los pasajeros. (RIEDER 2005: 130f) En este ejemplo se observa otra forma de interdependencia: un contexto entre el tráfico de acceso a la estación de TGV y el tráfico regional de viajeros, lo que hace más difícil clasificar claramente la línea. Se trata pues de una referencia más a las conexiones complejas dentro del sistema de tráfico. 4.8.3 Infraestructura con circunstancias especiales en tramos montañosos Las líneas de ferrocarril forman una importante espina dorsal de la red de transportes, cuya importancia aumenta dentro de un entorno de cambio económico, político y social. Evidentemente, no es posible comparar totalmente las infraestructuras de dos espacios distintos como el Pirineo y los Alpes. Las magnitudes de influencia muestran demasiadas diferencias. No obstante, puede ser absolutamente razonable enfrentar ciertos elementos de un sistema – contemplados de forma aislada – a otro sistema. Para el presente estudio se eligieron dos líneas de ferrocarril con el objeto de explicar partes sectores aislados desde el punto de vista técnico y de la explotación y para intentar encontrar, con el desarrollo de estos conocimientos, un denominador común. En concreto, se han elegido las líneas Rapperswil – Arth-Goldau de la empresa Südostbahn (SOB) así como Thun – Brig – Domosossola de las empresas BLS S.A./SBB/RFI. 64 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc De las líneas de SOB resultan interesantes principalmente las fuertes rampas, que presentan un problema central para la gestión de los trenes en la línea investigada. La línea, en gran parte de vía única, mide en total 38,63 Km. y supera en 27,1 Km. un desnivel de 524,65 metros, de lo que resulta una rampa media de un 19,36‰. Sin embargo, son significativas las fuertes rampas del 50‰, que existen en 6 de los 18 tramos. En once de estos tramos las vías cuentan con rasantes de más del 40‰. Estas circunstancias especiales llaman la atención sobre se manifiestan a través de las experiencias y reglamentos para la circulación de los trenes de esta empresa. Ilustración 25: El “Voralpenexpress” circula dentro del horario cadenciado integral y vence aquí, cerca de Biberbrugg, una rampa de 50‰. Si fuera necesario utiliza refuerzo de tracción. (SUTER, 02.11.2005) El horario muestra una relativa alta densidad de trenes, con servicios regionales e interregionales (“Voralpen-Exprés”, ver ilustración 25) que circulan cada hora alternativamente (uno de cada tipo). Por las fuertes rampas también circulan los trenes de viajeros con frecuencia con la carga máxima, lo que exige medidas especiales en caso de refuerzos, como la doble tracción por cabeza o por cola. Como solución especial, la empresa SOB empuja sus trenes desde la estación de Biberbrugg sin acoplar la locomotora de refuerzo hasta la cresta de la rampa en la vía abierta. Este concepto es indicativo del desarrollo de explotación eficaz, flexible y económica. Según la información facilitada por Walter ENZ (opinión oral, 02.11.2005), jefe de tracción de SOB, la planificación juega un rol decisivo para el éxito de la gestión. Esto afecta a la adquisición y gestión de la tracción, el diseño del horario y la apuesta del personal. Indica que hoy se puede gestionar una línea con fuertes rampas de forma absolutamente normal con tracción de alta potencia, gran aceleración y freno eléctrico. En la infraestructura se precisa que las distancias entre señales en las zonas de fuertes rampas sean lo suficientemente grandes como para poder aprovechar mejor las velocidades máximas y con ello la capacidad de la línea. En la segunda línea del ejemplo, entre Thun y Domodossola vía Spiez – Frutigen – Kandersteg – Brig, circulan hoy los trenes de la CaRo, que muestran características técnicas y de explotación especiales y por este motivo son especialmente interesantes como modelo respecto a la viabilidad y a la exigencia. El trayecto está gestionado por tres empresas: BLS S.A. (tramo Thun – Brig), SBB (tramo Brig – Iselle di Trasquera, túnel de Simplón) y RFI (Iselle – Domodossola). Se construyó completamente en vía doble y mide en total 114,54 Km. Presenta rampas de un valor máximo de 27‰ y vence en 74,78 Km. un desnivel de 969,4 metros, de lo que resulta una rampa media de 12,97‰. En el año 2005 se transportaron en la línea de Lötschberg unos 1.649,6 millones kilómetros de toneladas brutos de mercancías (peso total del tren por kilómetro), lo que corresponde en la línea Thun – Domodossola a entre 7 y 8 millones de toneladas netas (peso de los bienes sin tara). Al mismo tiempo, la línea tiene una gran importancia para los transportes de viajeros tanto internacionales, nacionales y regionales, así como para el turismo. 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 65 A este respecto presenta una indicación interesante el Profesor Dr. Heinrich BRÄNDLI (opinión oral, 16.01.2006), antiguo Director del Departamento de Planificación de Tráfico y Tecnología de Transporte de la Escuela Superior Politécnica (ETH) de Zürich: comenta como comparación la línea de Simmering en Austria, que con unas rampas máximas de 27‰ y radios de curvas de 168 metros sin verdaderas curvas toroidales (tramo de transición entre la línea recta y la curva para compensar el golpe de las fuerzas en el tren), tiene con 9 millones de toneladas anuales el mayor volumen de transporte en la red nacional. Por lo que se refiere a las difíciles condiciones que presentan los ferrocarriles de montaña indica los gastos adicionales que se asumen como consecuencia de los refuerzos por tracción suplementaria. Pero en este contexto hay que tener en cuenta también la circunstancia de que se pierden conocimientos del sistema con la separación entre infraestructura y operadoras, aplicada de forma consecuente. Línea Longitud [km] Rapperswil - Arth-Goldau Thun - Domodossola Zaragoza - Canfranc - Pau 38.63 114.54 311.16 Punto Punto más abajo más arriba [msm] [msm] 408.60 933.25 270.10 1'239.50 177.00 1'212.00 1) Distancia entre el punto más abajo y el punto más arriba de la línea Distancia 1) [km] Rampa media [‰] Rampa máxima [‰] 27.10 74.77 88.28 19.36 12.97 11.72 50 27 43 msm = metros sobre mar SUTER 2006 Tabla 20: Longitudes de líneas y desniveles con rampas. Las dos líneas, puestas como ejemplo en Suiza, presentan valores más altos que las rampas medias de la línea de Canfranc. La tabla 20 muestra los datos principales de las dos líneas puestas como ejemplo en comparación con la línea Zaragoza – Canfranc – Pau. La investigación sistemática en el campo de ferrocarril se realiza en las escuelas superiores. Los nuevos proyectos deben apoyarse en los conocimientos sistemáticos y en el aprovechamiento de sinergias. El empresario de transporte de mercancías Otmar HALFMANN (opinión oral, 03.01.2006) subraya en este contexto que las empresas de infraestructura no sólo deberían permitir el servicio de refuerzo con locomotora por la cola del tren, sino también gestionarlo directamente, puesto que están en mejores condiciones en vista al esfuerzo. Además, deberían ofrecer puntualmente los servicios de maniobras, donde se puedan aprovechar sinergias internas. Finalmente, considera que, respecto a la gestión de los trenes en tramos montañosos, es necesario un apoyo activo en el campo de la seguridad. 4.9 El proyecto de la Traviesa Central del Pirineo (TCP) Debido a los cambios económicos y políticos en Europa aumentarán de forma importante los transportes de mercancías y de viajeros en el futuro; en los últimos 15 años se ha multiplicado por cuatro el tráfico de mercancías. Dado que el Pirineo es poco permeable en cuanto a los transportes, se deben encontrar nuevas posibilidades para el aumento de la capacidad de los transportes. En los próximos 20 años se estima que se duplicará el volumen de mercancías entre la península Ibérica y el resto de Europa (RÉPUBLIQUE FRANÇAISE 2006). Eso significará un crecimiento de cerca de 100 millones de toneladas anuales por los ejes terrestres, lo que corresponde a unos 17.000 camiones diarios que pasarán el Pirineo adicionalmente. Los ejes de transporte existentes no están a la altura de este volumen de mercancías. Los dos pasos fronterizos Irún/Hendaye y Port Bou/Cerbère se pueden ampliar solamente hasta una capacidad de unos 18 millones de toneladas cada uno. De la misma manera que en la zona de los Alpes, donde se encuentran múltiples proyectos de túneles en planificación o ya realizados, existe en los Pirineos un proyecto de una travesía central, la TCP. Se trata de un túnel de baja cota entre Huesca y Tarbes que debe unir España con Francia. 66 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc Como demuestra la ilustración 26, la travesía del Pirineo pasa por el centro de la cordillera, entre el Atlántico y el Mediterráneo. Se puede construir de manera que tenga una reserva de capacidad de entre el 25% y el 40% respecto al volumen esperado. El concepto de explotación prevé que el nuevo túnel de baja cota – en el caso de la Nueva Travesía de los Alpes (NEAT) en Suiza – pueda ser atravesado por todo tipo de trenes. (CONSEIL RÉGIONAL MIDI-PYRÉNEÉS 2006: 31ff) Eisenbahnen Autobahnen Ilustración 26: La situación de la Travesía Central del Pirineo (TCP) planificada con un túnel de baja cota. Están dibujadas solamente las líneas férreas y autovías más importantes. (Fuente: CONSEIL RÉGIONAL MIDI-PYRÉNEÉS 2006: 42) Los gastos estimados de la infraestructura básica se estiman en cerca de unos 3.600 millones € y con una longitud total de alrededor de 233 Km. de línea de ferrocarril (donde unos 83 Km. son ampliación de vías existentes) así como el túnel de baja cota, con una longitud de 41,7 Km. El coste del material rodante se estima en torno a 1.600 millones de €. (RÉGION MIDIPYRÉNÉES 2005: 33). Además, habría que incluir los gastos para otro túnel de 12,9 Km. en la provincia de Huesca (atravesando la Sierra Caballera, entre el término municipal de La Sotonera y Caldearenas). Como elemento de comparación se indica a continuación un extracto de un informe de prensa sobre el proyecto NEAT: Cuanto el Estado y la política planificaban hace 20 años la NEAT y efectuaban un referéndum en el año 1999, presentaban a los ciudadanos un importe financiero de unos 12.700 millones de francos [8.260 millones de €] – lo que mejoraba, sin duda, las oportunidades de recibir un “sí” para el generoso sistema de túneles por los Alpes suizos. En este cálculo no se encontraban ni reservas para modificaciones del proyecto ni dinero para factores imprevisibles. Por eso, ahora mismo en el país, los constructores y los políticos, continuamente tienen que justificar gastos extraordinarios. La NEAT cuesta mientras tanto cerca de 17.000 millones de francos [11.000 millones de €]. Un aumento final hasta los 20.000 millones de francos [13.000 millones €] estaría dentro de lo posible. “No se debe hablar de avaricia en la obra del siglo”, señala el Vicedirector Testoni de la Oficina Federal de Transportes. Dificultades geológicas en el Lötschberg y en el Gottardo producen gastos extraordinarios: permanentes modificaciones del proyecto, pedidos suplementarios, así como una fuerte inversión en tecnología ferroviaria son las causas que realmente aumentan el precio de la NEAT. La Oficina Federal de Transportes informa cada seis meses sobre el estado del proyecto y el desarrollo de los gastos. Ayer confirmó que la obra del siglo costará unos 440 millones de francos más. […] Los responsables de la obra del Gottardo estiman que unos 300 millones de francos de las nuevas inversiones van dirigidos únicamente al equipamiento tecnológico ferroviario del túnel, de una longitud de unos 57 Km., el cual debería inaugurarse en el año 2016. Un 44 por ciento 4. Investigación de los transportes por ferrocarril en la línea de Canfranc 67 del túnel entre Erstfeld y Bodio está horadado, el avance se desarrolla según lo planificado, dice Peter Zbinden, CEO de la empresa Alp Transit Gotthard (ATG). No obstante, se subestima la parte técnica, cuyos costes se calculaban hasta ahora al nivel de 1998: ahora - comunica la Oficina Federal de Transportes: “Los gastos serán mayores que lo planificado”. En otoño se sacará a concurso la empresa que debe preparar el Gottardo para la explotación por unos 1.500 millones de francos. Será el mercado el que decidirá cuánto costará todo de verdad, dice Zbinden. (MUTTER 2005) Los gastos del túnel de Gottardo, que mide unos 57 Km., estuvieron presupuestados en unos 6.323 millones de francos suizos (4.109 millones de €) y ascenderán, como se estima hoy, a unos 8.035 millones de francos suizos (5.223 millones de €). Los gastos extraordinarios de 1.712 millones de francos suizos (1.114 millones de €) han sido motivados por la realización de mejoras que benefician a la sociedad y al medio ambiente, retrasos por motivos políticos, costes suplementarios por seguridad y técnica, problemas geológicos y costes suplementarios para construcciones. (http://www.alptransit.ch, 03.09.2006). Así, se comparan los 5.223 millones de € sólo para el túnel de Gottardo con los 3.500 millones de € para la Travesía Central del Pirineo entera (TCP). También se debe prestar atención a determinadas informaciones: según objetivos oficiales, la TCP debe ser capaz a partir del año 2020, de recibir los – hasta este momento – 100 millones de toneladas de mercancías adicionales que pasarán el Pirineo por los ejes terrestres. (CONSEIL RÉGIONAL MIDI-PYRÉNÉES 2006: 32). Eso significa que se podría realizar el proyecto entero de la TCP – suponiendo que se empezaran inmediatamente las obras – en solamente dos tercios del tiempo de construcción del túnel de Gottardo. De la historia del túnel de baja cota de Gottardo se se puede obtener la siguiente conclusión: la aceptación del referéndum sobre la Nueva Travesía de los Alpes (NEAT) en 1992 formaba la base de planificación. La aceptación del referéndum sobre el Impuesto Dependiente de la carga para camiones (LSVA) y del referéndum sobre la modernización del ferrocarril en 1998 significaron por fin la luz verde para la obra. En el año 2015 empezarán las pruebas para poner en servicio el túnel más largo del mundo. (http://www.alptransit.ch, 03.09.2006a). Estas dos comparaciones muestran que existen grandes incertidumbres financieras y temporales en proyectos de tanta envergadura. 4.10 Conclusiones de las investigaciones sobre la línea de Canfranc La Comisión Europea espera del ferrocarril el aumento de su eficacia y de su participación en el mercado, sobre todo para poder reducir los problemas en el medio ambiente de las carreteras. Respecto al consumo energético, de la comparación de los transportes por ferrocarril y por carretera, resulta una relación de 1:5. El análisis comparativo con líneas férreas en Suiza muestra que la línea de Canfranc se debería habilitar para el tráfico mixto (tanto de trenes de viajeros como de mercancías) también entre otras cosas porque se puede trasbordar un volumen suficiente del transporte que ahora se realiza por motivos turísticos al ferrocarril. Este último tipo de transporte se podría calificar para las líneas suizas puestas como ejemplo como muy importante., Respecto a la infraestructura, a pesar de las fuertes rampas y de las curvas cerradas la línea de Canfranc no muestra obstáculos que no se puedan superar. Para la internalización de los costes externos, para el trasbordo del tráfico en el servicio de mercancías, así como para la alimentación básica de los pueblos en el perímetro de la línea, se deberían crear unas normas enmarcadas dentro de la política de transportes. Por fin Para finalizar, hay que separar de manera cuidada cuidadosa la línea de Canfranc y el proyecto de túnel de baja cota por el Pirineo. 68 5. 5.1 Resultados sobre las necesidades de transportes La demanda del servicio de viajeros y de mercancías de la línea de Canfranc La investigación de la demanda sobre transportes de viajeros y de mercancías es la base para construir un modelo de posibles ofertas en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau. La elección y aplicación de los métodos está descrita en capítulo 3. Los siguientes párrafos son para presentar y explicar los resultados y compararlos con los resultados empíricos demostrados arriba. Como factores de influencia, para la demanda de servicios de transportes en la línea investigada, hay que citar la regionalización en el tráfico férreo y las propuestas de la Comisión Europea según el libro blanco (ver párrafo 4.1). En el caso de la línea Zaragoza – Canfranc – Pau se contactó con los respectivos gobiernos regionales y se hicieron preguntas concretas. En Francia se trata del Conseil Régional d’Aquitaine, Infrastructure ferroviaires en Bordeaux y en España de la Diputación General de Aragón, Consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes en Zaragoza. En general, toman partido por los proyectos para la reapertura de los transportes internacionales directos en esta línea, no ponen en duda el beneficio del servicio ferroviario para las dos regiones de Aquitaine y Aragón, sin embargo, se puede notar un poco de reserva hacia los temas sobre la financiación y el volumen de transporte en la línea. Anne COUSI (opinión oral, 20.03.2006), responsable para la infraestructura ferroviaria de la región Aquitaine, menciona la circunstancia agravante de que el estado ya no esté autorizado para subvencionar los transportes de mercancías, además se refiere a estudios existentes, que cuantifican la capacidad de mercancías en la línea desde 1,5 a un máximo de 3 millones de toneladas neta anuales. El gobierno de la región de Aquitaine apoya los planes para reabrir la línea de Canfranc y, se esfuerza como grupo de presión para influir en sus intereses a nivel nacional y, para convencer a los responsables estatales de la importancia del proyecto. El gobierno regional de Aquitaine reconoce los crecientes problemas en el contexto del desarrollo de los transportes por carretera en los ejes principales y secundarios, para lo cual el valle de Aspe juega un papel importante. Anne Cousi comenta que se puede desarrollar el servicio de mercancías por ferrocarril entre Pau y Zaragoza de forma rentable, aunque no tiene claro poder conseguir ganancias económicas por una buena gestión. También se debería aspirar a la rentabilidad en el servicio de viajeros, lo que se considera posible sobre todo en el cuadro de la liberalización. La dificultad más importante de esta línea es, que se deben llevar a cabo las inversiones de forma exclusivamente pública. Estos gastos para el lado francés deben ascender a cerca de 250 millones €. La región de Aquitaine está de acuerdo con la utilización de la infraestructura en un servicio mixto con trenes tanto de mercancías como de viajeros, especialmente en el valle de Aspe, con un potencial notable respecto al turismo, para lo cual se deben trasbordar los transportes en camión hacía los carriles. Anne Cousi subraya que la mayoría de las inversiones tienen que realizarse en la parte francesa y, que ahora hace falta una visión general para los transportes internacionales. Además, se deben considerar más importantes los beneficios de los transportes por ferrocarril que la reducción de los camiones en la carretera. Tampoco parece muy claro el apoyo político para este proyecto en el lado español, puesto que los españoles se centran más bien en el túnel de baja cota. La señora Cousi piensa que la reapertura de la línea de Canfranc presenta una base para el proyecto del túnel de baja cota, dado que los trenes de mercancías directos de Zaragoza a Bordeaux ejercen un efecto-llamada enorme. La actitud del Consejero de la Diputación General de Aragón parece un poco simple. Con motivo de un problema temporal, no tuvo lugar la entrevista prevista y se sustituyó por una opinión escrita, de la que no se puede deducir ninguna información concreta respecto a las preguntas hechas sobre los proyectos de reapertura. Por lo menos el gobierno de Aragón toma oficialmente 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 69 parte en los proyectos de la reapertura de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau. Luis GRANELL (opinión oral, 05.07.2006), jefe del Servicio de Publicaciones de las Cortes (parlamento autonómico) de Aragón, subraya la importancia de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau y critica la ausencia de una política de transportes clara, tanto en España como en Francia. Para él, es importante la reapertura de los servicios directos por Canfranc, porque hoy ya falta capacidad de transportes en las vías, aunque la parte de las mercancías transportadas es poca comparada con los Alpes. No obstante, no se pueden comparar sencillamente ambas zonas montañosas, porque los Alpes, al contrario que el Pirineo, no lindan con el mar ni tienen ejes de transito laterales. La construcción unitaria técnicamente de la línea de Canfranc (ancho internacional directo y mismo sistema eléctrico), es la única posibilidad para aumentar de forma razonable, a medio plazo, las capacidades de transporte del ferrocarril para el servicio internacional entre la península Ibérica y el resto de Europa. La limitación de los camiones por carretera es necesaria sobre todo por motivos medioambientales en el Pirineo, para lo cual hay que tener en cuenta el efecto de los costes externalizados, como ya se hace en otros países, como por ejemplo en Suiza. Los gastos que se ahorran con los transportes ferroviarios se pueden cuantificar en este sentido y deben acreditarse a las empresas de ferrocarril. En general, se puede constatar que la política española y francesa persiguen distintos intereses respecto a la reapertura de este ferrocarril internacional, evidentemente falta una política de transportes común. Mientras el ministro de transporte francés, Dominique Perben explica está misma línea como “proyecto con importancia local en esencia”, pone en duda y debate por eso al lado español la renovación en marcha de la línea para el tráfico internacional. (ARISTU 2006: 4) Como se ha mencionado ya, para el presente trabajo no debe contemplarse de forma más detallada el nivel político. Para la investigación de la demanda, como se ha descrito en párrafo 3.1, se contactó directamente con la compañía General Motors España S.A. como ejemplo de una empresa grande y con la compañía Harineras Villamayor como ejemplo de una empresa media. Los resultados se presentan aquí: El constructor de automóviles General Motors (GM) España S.A. emplea en la actualidad a casi 7.000 trabajadores y se encuentra en el noroeste de Zaragoza, en Figueruelas, al lado de la línea convencional Madrid – Barcelona. La empresa transporta anualmente cerca de 200.000 coches nuevos, de los cuales unos 125.000 coches provienen de la producción propia y el resto de otras filiales, además hay que añadir los materiales de los proveedores para la producción. Según datos de la empresa, actualmente se transportan cerca de un 70% por ferrocarril, lo que corresponde a varios trenes de mercancías diarios. Los transportes circulan por los pasos fronterizos de Port Bou/Cerbère y Irún/Hendaye donde, por los distintos anchos, se deben cambiar los ejes en todos los vagones. Este proceso es francamente importante en cuanto a tiempo y gastos y es realizado por la empresa de transporte TRANSFESA. Es fácilmente comprensible que los responsables de transporte de GM aprobarían rotundamente el acceso a la red ferroviaria de ancho europeo. Julián BARBEIRA ÁLVAREZ (opinión oral, 10.07.2006), gerente de transportes de GM España, muestra un gran interés en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau como acceso de vía de ancho europeo hasta su empresa, especialmente para el transporte de coches nuevos. A parte de la cuestión sobre el ancho, comenta también que hay que mejorar la fiabilidad del ferrocarril. Una empresa de estas dimensiones no se puede permitir una interrupción en la cadena de producción por retrasos en los suministros férreos, es por eso que está obligada a desarrollar los transportes más importantes por carretera. Desde el punto de vista de GM España S.A. se lamenta que ningún responsable de los ferrocarriles pueda garantizar una calidad de servicio adecuada a corto o medio plazo. No obstante las cifras de transportes entre Zaragoza por un lado y Alemania (Rüsselsheim), Bélgica y Polonia por otro hablan claramente a favor del ferrocarril como medio 70 5. Resultados sobre las necesidades de transportes de transporte razonable, además se respeta el objetivo empresarial de optimizar los transportes por ferrocarril, y también la protección del medio ambiente. De esta presentación clara de Julián Barbeira Álvarez se concluye que se podría gestionar diariamente, solamente para GM España, unos 2 ó 3 trenes de mercancías por la línea de Canfranc. El volumen de transporte total de GM España S.A. es de 1,6 millones de toneladas de mercancías anuales. La segunda empresa investigada, Harineras Villamayor S.A. con sede en Huesca, transforma cereales en harinas y tiene unas necesidades totalmente distintas en el transporte de mercancías. Los lugares de producción se encuentran en Huesca y en Plasencia del Monte directamente al lado de la estación y disponen de instalaciones para cargar vagones, que, sin embargo, hoy no están en servicio. José María BERGUA LACASTA (opinión oral, 12.07.2006), director administrativo de Harineras Villamayor S.A., explica que su empresa tiene un gran interés en el transporte por ferrocarril, aunque actualmente se transporten prácticamente el 100% de las materias primas y productos por carretera. Lamenta que los ferrocarriles nacionales de España (RENFE) solamente sirvan hoy a las empresas grandes, entre las que Harineras Villamayor S.A. no cuenta por su volumen de transporte. Su empresa importa anualmente entre 20.000 y 22.000 toneladas de cereales procedentes de Francia y Alemania, cuyo volumen está aumentando persistentemente, esto correspondería a cerca de un vagón diario, si se pudieran juntar los transportes en trenes de mercancías, además sería posible unir los transportes de varias empresas por medio de contratos. Los productos acabados son distribuidos en España y exportados a Portugal, por lo que se podría contar, para el suministro de cereales desde Francia, con un volumen de entre uno y varios trenes de mercancías semanales. También se hace la pregunta de si se podría aplicar la solución suiza de los transportes férreos de vagones aislados. Para demostrar la importancia y posibilidades harían falta estudios particulares. Otro gran cliente importante del ferrocarril es el productor de papel SAICA, en Zaragoza, que muestra un volumen de transporte anual francamente grande, de unos 3 millones de toneladas de mercancías a lo largo de 54 millones de Kms. Por eso hay que atribuir a esta empresa, que importa papel usado de toda Europa, un gran peso en el sector de los transportes a nivel internacional. La encuesta evidencia que la empresa demuestra un gran interés por el servicio de mercancías internacional en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau. Respecto a la demanda, para esta empresa figura en primer lugar el Transporte Combinado (TC), y en segundo lugar la Carretera Rodante (CaRo). También para este cliente, es decisiva la fiabilidad como elemento más importante en la calidad de servicio y, explica claramente que serían necesarias mejoras en este sentido. Desafortunadamente, todavía no es competitivo el TC en su sector económico, comenta Gonzalo Apuerri, director de la logística, en el cuestionario. Luis GRANELL (opinión oral, 05.07.2006), jefe del Servicio de Publicaciones de las Cortes de Aragón, menciona otras grandes compañías y tipos de tráfico que serían valiosos para la línea Zaragoza – Canfranc – Pau, pero que no se pueden investigar con los medios disponibles para este estudio. Cita por ejemplo la industria del metal y metal usado en Zaragoza, que muestra también unos volúmenes de transporte notables, así dentro del servicio de mercancías convencional hay que contemplar el transporte de maíz, del que España importa anualmente entre 1,5 y 2 millones de toneladas desde Francia. 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 71 Illustración 27: El único tren de mercancías que circula, casi diariamente, en la línea de Canfranc cerca de Sabiñánigo. (SUTER, 09.05.2006) También se trata del último bien que se transporta, todavía hoy, por ferrocarril en la línea investigada. La illustración 27 muestra el tren de mercancías que circula casi diariamente, con cerca de 700 toneladas de maíz desde Canfranc, por Zaragoza, en mayor parte hacia Martorell (Barcelona). El suministro hacia el silo de cereales de Canfranc se realiza en camiones por el valle de Aspe y el túnel de Somport. Luis GRANELL (opinión oral, 05.07.2006) estima un potencial de 5 – 6 trenes de mercancías en los días laborables, cargados con unas 420 toneladas cada uno, lo que corresponde a un 30% del volumen de importación. La encuesta en las empresas, con una entrega de 12,6%, de cuestionarios, arrojó unos resultados claros sobre las esperanzas y el comportamiento en los transportes de mercancías. El número de cuestionarios devueltos y contestados (17 de 135 cuestionarios enviados, ver tabla 11b) son pocos. Sin embargo, es notable que el volumen de transporte anual de los cuestionarios, rellenados por las empresas, (5.629.400 toneladas) excede al volumen total de los transportes de mercancías en tren por el Pirineo (4.200.000 toneladas). La poca cuota de entrega frente a la muestra estadística está compensada por la importancia para la línea de Canfranc de los resultados recibidos. El dibujo 26 muestra la evaluación de unos aspectos sobre la calidad de servicio desde el punto de vista de los empresarios. 72 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 100% 90% 17.6 23.5 35.3 80% 35.3 47.1 52.9 70% 64.7 60% 35.3 47.1 23.5 17.6 11.8 de po Ti em fr ec ue n te s muy importante importante poco importante no importante no sé sin declaración io s de ía 11.8 5.9 tr an ca lid ad le s 5.9 5.9 te 5.9 5.9 5.9 11.8 sp or 11.8 ar an t co n es on Es ta ci 5.9 G il ág ci o Se rv i ni bi li da d 0% 5.9 5.9 5.9 ne s 5.9 5.9 5.9 10% is po 11.8 pe rs on al 20% es pe ci a 17.6 Va go 30% 41.2 Se rv ic 40% D 58.8 47.1 50% SUTER 2006 Illustración 28: Evaluación de aspectos de calidad del servicio, en los transportes de mercancías, considerados por los empresarios. Die grössten Erwartungen der Kunden bestehen somit in der Verfügbarkeit der TransportleistunLas esperanzas de los clientes más importantes se encuentran puestas en la disponibilidad de los servicios de transporte, que se evalúa como “muy importante” o “importante” en un 82,3%, así como la garantía de calidad por parte de las empresas de transporte, que desde este punto de vista es un 88,3%. Por otra parte, hay pocas esperanzas en las estaciones tradicionalmente ocupadas con personal, lo que se puede atribuir a la automatización desarrollada en los sectores de la comunicación, la logística y el transporte. Este aspecto se presenta como potencial de ahorro con una ampliación de la infraestructura. Como se ha comentado ya en el párrafo 1.3, la estadística muestra que respecto al modal-split los transportes por ferrocarril representan una parte muy pequeña, lo que indica un desequilibrio y por tanto los puntos débiles en la oferta y la competitividad, que están reflejados también en el dibujo superior. El potencial para aumentar la participación en el mercado del ferrocarril se supone alto. Los empresarios fueron preguntados por cuatro motivos que podrían cambiar los hábitos de transporte. En la illustración 29 están presentados los resultados, donde el argumento que más peso tiene es, como se esperaba, el precio. Un 35,5% de las empresas cambiarían en este sentido sus hábitos de transportes siempre. De eso se puede concluir que tendría lugar un gran trasbordo de los transportes hacia los carriles si se realizara una internalización de los costes del tráfico, como ya está constatado en párrafo 4.8.1 con el ejemplo de la zona de los Alpes. Las illustraciones 28 y 29 confirman las declaraciones del Profesor Dr. Heinrich BRÄNDLI (opinión oral, 16.01.2006), antiguo director del departamento de planificación de tráfico y tecnología de transportes de la escuela superior politécnica de Zürich (ETH) de que el mercado de los transportes es un mercado como todos los demás, que se puede dirigir con el precio, la disponibilidad y la calidad de servicio. 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 100% 5.9 11.8 17.6 90% 73 35.3 80% 41.2 70% 47.1 60% 47.1 17.6 50% 17.6 40% 35.3 30% 23.5 20% 10% 11.8 17.6 5.9 5.9 17.6 17.6 11.8 siempre posible poco posible nunca no sé sin declaración 11.8 n ac in am nt Co de Pr ob le m as ej o M ió ic o tr or rh rp ej o M áf ar re ci io o 0% SUTER 2006 Illustración 29: Las respuestas a cuatro posibles motivos para cambiar los hábitos de transporte. 5.2 El Transporte Combinado y la Carretera Rodante El TC se encuentra en el centro del interés de futuros transprtes ferroviarios, dice el empresario de transporte de mercancías Otmar HALFMANN (opinión oral, 03.01.2006). También menciona que se necesitan costosas adaptaciones en los camiones, lo que hace que muchos conceptos se contradigan a si mismos, hasta ahora existen unos 57 patentes para nuevos sistemas de transportes por ferrocarril, donde se impone el ACTS (Abroll-Container-Transport-System, sistema de contenedores para desenrollar). El problema con los sistemas innovadores es sobre todo que se pierde la uniformidad, que es el mayor éxito en el campo de los contenedores. Se hubiera debido imponer el contenedor de 35 pies a nivel mundial. Como innovación positiva comentar el vagón de la empresa Modalohr de Strasbourg para el transporte de contenedores de 45 pies. Este desarrollo muestra la diversidad en este tipo de transporte. Para la investigación exacta des los flujos de transporte esperados en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau harían falta unos modelos complejos, lo que se encuentra fuera de las posibilidades de este estudio. Sin embargo, de los resultados de la encuesta a las empresas, junto con las estadísticas y previsiones de transportes, se pueden deducir unas tendencias generales. A pesar de que la CaRo tiene dificultades, como un alto peso muerto y limitaciones técnicas, el concepto tiene, sorprendentemente, una alta aceptación . Si se contemplan juntos los criterios “muy importante” e “importante”, se puede constatar que domina claramente el Transporte Combinado (TC). La gráfica del dibujo 30 es comprensible también por las cifras presentadas en párrafo 4.8.1 sobre el tráfico de tránsito en los Alpes, donde el TC muestra un crecimiento 74 5. Resultados sobre las necesidades de transportes un poco más alto que la CaRo. De los resultados de la encuesta se puede concluir que existe una muy importante demanda si se garantizase una calidad de servicio. 100% 17.6 90% 80% 70% 29.4 23.5 11.8 11.8 60% 50% 40% 29.4 35.3 30% 20% 23.5 10% muy importante importante menor importancia ninguna importancia sin delaración 17.6 0% Transporte Combinado Carretera Rodante SUTER 2006 Illustración 30: Comparación de la demanda de Transporte Combinado (TC) y de la Carretera Rodante (CaRo). 5.3 Las necesidades y la demanda en el servicio de viajeros Durante la encuesta de datos en la zona de investigación se ha podido recopliar y evaluar los cuestionarios siguientes: unos 123 cuestionarios para los transportes de viajeros desde el lugar de origen en España, unos 39 cuestionarios para los transportes de viajeros desde el lugar de origen en Franica, unos 19 cuestionairos para los transportes de viajeros que llegan de otros lugares en España y también unos 19 cuestionairos para los transportes de viajeros que llegan de otros lugares en Francia. Entonces se ha rellenado para el servicio de viajerso en total unos 200 cuestionairos. Además vienen uno 108 cuestionarios de la encuesta electrónica por internet, la que no contienen exactamente el mismo volumen por motivos de la sencillez. La muestra totaliza entonces unos 308 personas. El mapa en anexo 2 da una visión de conjunto sobre la zona de investigación. 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 75 100% 13.8 29.7 30.1 34.4 38.4 38.7 80% 40.4 54.6 41.7 60% 55.0 57.6 40% 45.4 53.8 53.4 24.5 51.1 38.1 20% 5.5 3.6 5.0 Pu nt ua G ar lid an ad tía de ca lid ad ca es 0.7 1.0 os ar re p eq de e or t 1.4 1.4 4.2 ns ar / ui pa je 4.9 ra rio ho de ns p 12.1 6.9 0.7 Tr a Fl ex ib ili da d de be rd ad Li 1.1 3.8 ec to tr ay id a m od Co Pr iv ac id a d 0% 0.3 d 3.4 10.2 8.6 0.7 5.1 2.1 D 16.6 muy importante importante poco importante no importante no sé SUTER 2006 Illustración 31: Evaluación de los hábitos en viajes de las personas encuestadas. Sobre las calidades de las personas entrevistadas, se pueden hacer las declaraciones siguientes: Un 78,1% poseen un coche, un 19% no poseen coche y un 2,9% no han contestado esta pregunta. Los que han contestado las preguntas viajan, de promedio cada semana, unos 192,1 Km. para ir al trabajo, unos 71,13 Km. para hacer compras y unos 120,87 Km. para ocio. El “hombre medio” en esta investigación viaja diariamente entonces unos 54,99 Km. Eso se encuentra bastante por encima del “Suizo medio” que recorre cada día unos 38,2 Km. (BUNDESAMT FÜR STATISTIK 2006), lo que se puede atribuir a las mayores distancias y las diferencias en la demografía. Para el 48,75% de las personas existe un medio de transporte público adecuado, para el 46,1% no y el 5,2% no contestaron. El dibujo 31 muestra una gráfica con los resultados de la encuesta respecto a los hábitos de viaje. La pregunta fue: ¿Cómo valora los siguientes aspectos en sus viajes (independientemente al medio de transporte): Privacidad, comodidad, libertad del trayecto, flexibilidad del horario, facilidad de transporte de equipaje, descansar/reposar, puntualidad, garantía de calidad? Esto da la impresión de que los dos últimos argumentos, puntualidad y garantía de calidad, salen con una parte de “muy importante”o “importante” extraordinariamente altas, de un 92,7% respecto al 91,5%. Por otra parte la privacidad está evaluada como gran ventaja del coche por solamente el 13,8% de los encuestados con “muy importante”. El resultado de esta pregunta muestra claramente que se espera una calidad de la oferta muy alta en el transporte público. 76 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 100% 90% ���� ���� ���� 80% ���� 70% 60% ���� 50% ���� ���� 40% ���� 30% 20% ���� 10% ��� ���� ��� ��� ���� ��� ��� ��� ��� ��� ��� siempre posible poco posible nunca no sé n ac ió ic o áf ra rio in am nt as le m Pr ob Co de tr ho or M ej M ej or pr ec io 0% SUTER 2006 Illustración 32: Valoración de argumentos respecto a cambiar los hábitos de viaje. Como en el servicio de mercancías, también se hizo en el servicio de viajeros la pregunta sobre posibles motivos que podrían cambiar los hábitos de viaje. Se presentaron los mismos argumentos a valorar (compl. illustración 29 en párrafo 5.1). El resultado está presentado en la illustración 32. La gráfica muestra aquí una imagen distinta que en el servicio de mercancías: La presión más grande para cambiar los hábitos viene evidentemente de la carretera, donde los embotellamientos y problemas de tráfico influyen en el comportamiento del 87,7% de los encuestados „siempre“ o “posiblemente”. También está por delante del mejor precio el mejor horario en otro medio de transporte (85,5% “siempre” o “posiblemente”), que influye para un 74%. La contaminación está al final de los argumentos ofrecidos con un 72,2%. Así se puede calcular también para el servicio de viajeros, un importante potencial de usuarios, si la oferta es adecuada. Una imagen parecida muestra la illustración 33. Es el resultado de la pregunta: ¿Utilizaría preferentemente el ferrocarril por los siguientes motivos, si el servicio fuera adecuado a sus necesidades? 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 77 100% ���� ���� 90% ���� ���� ���� 80% 70% ���� ���� ���� 60% ���� ���� ���� 50% 40% ���� ���� 30% 20% ���� ���� ���� ���� ���� ��� 10% ���� habitualmente frecuentemente a veces raramente nunca 0% Trabajo Estudios Ocio, excursiones Compras SUTER 2006 Illustración 33: Entre las personas encuestadas se ve que el tráfico por ocio tiene el mayor potencial para el ferrocarril de Canfranc. Los datos, recopilados en el perímetro de la línea Zaragoza – Canfranc – Pau muestran dos trayectos donde existen suficientes necesidades para trenes de cercanías. En el lado norte lo forman las estaciones y los apeaderos entre Pau y Oloron-Ste-Marie y en el lado sur aquellos que están entre Zaragoza y Zuera. Como indicadores para la elección de los lugares para el servicio de cercanías hay que citar las cifras de habitantes de los lugares y centros en el perímetro de la línea, la distancia al centro, la densidad de la población de los municipios, la densidad del horario deseada así como las declaraciones sobre opiniones y hábitos de las personas encuestadas. Puesto que, se suponen como conocidos los lugares de residencia y los itinerarios en el servicio de cercanías, existe para esta investigación un conjunto de base estadístico (el total de los habitantes en los municipios respectivos). La tabla 21 muestra con un cuadro sinóptico los resultados respecto a los trenes deseados con respecto a los citados indicadores. 78 5. Resultados sobre las necesidades de transportes Resultado de la encuesta sobre la ofera deseada en los pueblos 7.4 11.9 17.2 51.2 1.3 8.5 45.4 3 5.1 128.3 254 30.9 6.6 1.4 5.3 32.3 48.9 171.9 15.4 5.1 11.8 4.2 49.9 18.7 [km] 61.88 52.62 82.05 59.53 119.63 181.97 28.23 70.65 66.31 7.51 39.53 157.31 99.15 92.09 82.05 43.75 24.28 34.83 141.38 53.05 62.02 74.67 21.53 34.79 Pau Zaragoza Zaragoza* Pau Zaragoza* Zaragoza* Pau Pau Pau Pau Pau Zaragoza* Zaragoza Zaragoza* Zaragoza* Pau Pau Pau Zaragoza* Pau Zaragoza Pau Zaragoza Zaragoza 7 18 6 4 3 7 6 3 5 22 6 6 7 6 5 6 4 10 5 8 7 10 18 4 Trenes internacionales [Habitantes / km2] Número de trenes deseados Trenes directos [Número] Accous 447 Almudévar 2'395 Ayerbe 1'097 Bedous 596 Caldearenas 252 Canfranc 611 Escout 420 Etsaut 209 Eygun 96 Gan 5'083 Gurmençon 757 Jaca 12'553 La Sotonera 1'085 Las Peñas de Riglos 297 Loarre 393 Lurbe 241 Ogeu-les-Bains 1'128 Oloron 11'740 Sabiñánigo 9'023 Sarrance 237 Tardienta 1'069 Urdos 110 Villanueva de Gállego 3'790 Zuera 6'212 * via línea directa Zuera - Turuñana Distancia hasta Cercanías Habitantes Densidad de pobl. Rgionales Lugar de encuesta 4 2 3 3 3 3 3 2 2 4 2 2 2 3 2 2 2 3 4 2 3 13 2 2 15 18 6 2 4 2 16 8 1 4 ���������� Tabla 21: Promedio de cantidad de trenes deseados en los cuestionarios, para los lugares encuestados, según muestra estadística. El límite entre trenes regionales y de cercanías depende de la opinión de las personas y no se puede contemplar como fijo. Para juzgar la demanda respecto a trenes de cercanías se pesan y evalúan los indicadores. Se asigna a los lugares, en base del análisis de la utilidad y valor (comp. párrafo 2.3), una magnitud de evaluación. Finalmente, la definición de las líneas depende también de las calidades de la línea férrea (vía doble, densidad de trenes, posibilidades para cruzarse, etc.). Se realiza la evaluación de los indicadores con notas entre 1 y 6, donde la última presenta la nota máxima. Se subdividen los criterios de evaluación en las cuatro categorías “clientes”, “proximidad”, “número de trenes” y “explotación” y además en subgrupos. Tanto categorías , como subcategorías están clasificadas por orden de prioridad según su importancia. Como resultado salen unas magnitudes de evaluación entre 1 a 6, donde se contempla la nota 4 como necesidad suficiente para un servicio de cercanías. Eso se aplica en tabla 22 a los lugares marcados en verde que son: Almudévar, Gan, Oloron-Ste-Marie, Villanueva de Gállego y Zuera. El primero figura como caso especial, porque la densidad del horario ha salido excesivamente alta y, no se puede considerar por motivo de la difícil situación para gestionar un tramo de vía única con la limitada capacidad de la estación. Por el resultado de la encuesta, debería estudiarse otra oferta en el servicio regional (por ejemplo acceso en autobús a las estaciones de Zuera o Tardienta). También se acuerda que contestan casi la mitad de las personas encuestadas de todos los lugares que no haya disponible un medio de transporte público adecuado. La tabla 22 muestra los resultados del análisis de utilidad y valor. Por lo tanto se puede considerar la demanda de trenes de cercanías en los trayectos ya citados de Zaragoza – Zuera y Oloron-Ste-Marie – Pau como suficiente. Clientes: Puntos Evaluación Jaca Gurmençon Puntos Evaluación Puntos Evaluación Gan Eygun Puntos Evaluación Puntos Evaluación Etsaut Escout Puntos Evaluación Puntos Evaluación Canfranc Caldearenas Puntos Evaluación Bedous Puntos Evaluación Ayerbe Puntos Evaluación Puntos Evaluación Accous 79 30% • Tamaño de la urb. • Densidad de la pob. Proximidad: Puntos Peso Evaluación Criterios de evaluación Almudévar 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 60% 40% 1 0.18 1 0.12 3 0.54 2 0.24 2 2 0.36 0.24 1 0.18 6 0.72 1 0.18 1 0.12 1 0.18 1 0.12 1 0.18 5 0.60 1 1 0.18 0.12 1 0.18 1 0.12 6 1.08 6 0.72 1 0.18 6 0.72 6 1.08 4 0.48 100% 3 0.90 4 1.20 2 0.60 4 1.20 1 0.30 1 0.30 5 1.50 3 0.90 3 0.90 6 1.80 5 1.50 1 0.30 30% 70% 3 0.27 1 0.21 6 0.54 6 1.26 2 2 0.18 0.42 2 0.18 1 0.21 1 0.09 1 0.21 3 0.27 1 0.21 2 0.18 1 0.21 1 1 0.09 0.21 2 0.18 1 0.21 6 0.54 6 1.26 2 0.18 1 0.21 2 0.18 1 0.21 40% 60% 4 0.16 3 0.18 5 0.20 4 0.24 4 4 0.16 0.24 4 0.16 5 0.30 4 0.16 4 0.24 4 0.16 5 0.30 4 0.16 3 0.18 4 3 0.16 0.18 4 0.16 4 0.24 4 0.16 4 0.24 4 0.16 3 0.18 4 0.16 5 0.30 2.02 4.22 2.20 2.95 1.30 1.54 3.01 1.84 1.99 5.80 3.13 2.71 30% • Distancia al centro Número de trenes: 30% • Regionales • Cercanías 10% Clientes: Puntos Zuera Villanueva de Gállego Evaluación Puntos Urdos Evaluación Puntos Tardienta Evaluación Sarrance Puntos Evaluación Puntos Evaluación Sabiñánigo Oloron-Ste-Marie Puntos Evaluación Ogeu-les-Bains Puntos Evaluación Puntos Evaluación Lurbe Loarre Puntos Evaluación Puntos Evaluación La Sotonera 30% • Tamaño de la urb. • Densidad de la pob. Proximidad: Puntos Peso Evaluación Criterios de evaluación Las Peñas de Riglos Continuación Evaluación Total Puntos Puntos Explotación: • Vía doble / única • Capacidad estación 60% 40% 2 0.36 1 0.12 1 0.18 1 0.12 1 0.18 1 0.12 1 0.18 4 0.48 2 0.36 5 0.60 6 1.08 6 0.72 6 1.08 2 0.24 1 0.18 1 0.12 2 0.36 2 0.24 1 1 0.18 0.12 4 5 0.72 0.60 6 1.08 2 0.24 100% 2 0.60 2 0.60 2 0.60 4 1.20 5 1.50 5 1.50 1 0.30 4 1.20 3 0.90 3 0.90 5 1.50 5 1.50 30% 70% 3 0.27 1 0.21 2 0.18 1 0.21 2 0.18 3 0.63 2 0.18 1 0.21 2 0.18 2 0.42 4 0.36 1 0.21 2 0.18 1 0.21 3 0.27 1 0.21 3 0.27 5 1.05 1 1 0.09 0.21 4 5 0.36 1.05 1 0.09 6 1.26 40% 60% 4 0.16 4 0.24 4 0.16 3 0.18 4 0.16 4 0.24 4 0.16 4 0.24 4 0.16 3 0.18 4 0.16 5 0.30 4 0.16 4 0.24 4 0.16 4 0.24 5 0.20 5 0.30 4 4 0.16 0.24 6 6 0.24 0.36 6 0.24 6 0.36 1.96 1.63 2.11 2.65 3.40 4.33 2.41 2.38 3.32 4.83 4.77 30% • Distancia al centro Número de trenes: 30% • Regionales • Cercanías Explotación: • Vía doble / única • Capacidad estación Total Puntos 10% 1.90 SUTER 2006 Tabla 22: Análisis de utilidad y valor para la justificación de la demanda en el servicio de viajeros. Dentro de una red, es importante que estén conectadas mutuamente las líneas férreas y de autobuses. Para una correcto funcionamiento del transporte público deben complementarse tren y autobús, esto significa, en el presente caso, que los autobuses deberían respectar mucho más su función de acceso, y por lo tanto traer las personas de la periferia a las estaciones mas próximas con servicio de cercanías y regional. Ajustando los horarios y estableciendo una colaboración muy estrecha, entre las empresas de transporte, se podría aumentar enormemente la calidad de la oferta y con ello también el éxito de las empresas. La línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau pasa por importantes zona turísticas en el Pirineo, tanto en España como en Francia. Al lado sur del paso de Somport, se encuentran los dos destinos de Candanchú y Astún, los cuales tienen enfocadas sus instalaciones sobre todo al turismo de deportes invernales. En el norte de Sabiñánigo se encuentran las grandes zonas de deporte invernal de Panticosa y Formigal, así como en el noreste el parque nacional de Ordesa y Monte Perdido, que es de suma importancia para el turismo. También en la zona de Jaca y Huesca hay otros lugares como San Juan de la Peña y Loarre, que son visitados regularmente 80 5. Resultados sobre las necesidades de transportes por muchos turistas. En el lado francés, es notable sobre todo el “Parc National de Pyrénées” y la amplia oferta turística en el valle de Aspe y en Béarn. Con las posibilidades que tiene este estudio, basado en datos estadísticos, no son posibles unos resultados claros sobre la demanda en el tráfico turístico porque falta un conjunto de base en el segmento del mercado “cio y turismo”. Además, no sería razonable, por la complejidad del sistema de tráfico, delimitar a los viajeros turísticos con una oferta particular, por ejemplo trenes puramente turísticos. Significar por otro lado, que al menos la mitad de las personas consultadas, que no viven en el mismo lugar de la encuesta, estaban en una excursión. 50% 39% Ocio/excursión Compras 8% 3% Estudios Trabajo SUTER 2006 Illustración 34: La mitad de los viajes están orientados al ocio. Cociente suma activa/suma pasiva 12). Población nativa 11). Viviendas secundarias 10). Gastronomía 9). Puestos de trabajo 8). Calidad de aire / ruido / accidentes 7). Paisaje 6). Atractivo turistico 4). Infraestructura del ferrocarril 3). Calidad de los transportes públicos 3 1 2 3 3 2 3 1 2 2 1 1 2 0 0 2 1 0 1 3 0 2 2 3 3 1 3 2 2 1 2 1 2 1 1 3 1 2 1 2 0 1 1 1 3 2 1 1 3 3 3 2 3 2 2 2 3 2 1 1 1 1 3 3 3 2 1 3 1 2 2 3 1 2 3 3 1 1 3 1 2 1 3 2 2 2 2 2 3 1 2 1 1 2 2 2 3 1 3 2 2 1 0 2 2 1 2 2 0 2 3 2 0 0 2 3 3 1 1 1 2 2 1 2 1 2 2 2 2 2 1 1 21 24 16 13 16 28 20 19 17 24 16 20 Suma activa 1). Tráfico individual motorizado 2). Caminantes / peatones 3). Calidad de los transportes públicos 4). Infraestructura del ferrocarril 5). Autovías / carreteras / aparcamientos 6). Atractivo turistico 7). Paisaje 8). Calidad de aire / ruido / accidentes 9). Puestos de trabajo 10). Gastronomía 11). Viviendas secundarias 12). Población nativa Suma pasiva Produco suma pasiva*suma activa 2). Caminantes / peatones de 1). Tráfico individual motorizado a Relación activa 5). Autovías / carreteras / aparcamientos En la illustración 34 se ve el modal-split de los motivos de viaje, en el perímetro de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau, que permite estimar los flujos de tráfico en el turismo por medio de la estadística de tráfico y los resultados de otros métodos, como por ejemplo el modelo de gravedad para el servicio de largo recorrido. Una imagen parecida muestra también la illustración 31 sobre los clientes potenciales: un 61,4% de los encuestados indican que, con una oferta adecuada, utilizarían el tren para sus excursiones de forma regular o frecuentemente. 23 12 22 14 25 22 22 21 21 16 18 18 1.1 0.5 1.4 1.1 1.6 0.8 1.1 1.1 1.2 0.7 1.1 0.9 483 288 352 182 400 616 440 399 357 384 288 360 Escala de evaluación (cifras azules): 0 = ninguno efecto, 1 = poco efecto, 2 = medio efecto y 3 = fuerte efecto SUTER 2006 Tabla 23: Matriz de interconexión de los problemas de tráfico en los valles de Aspe y de Canfranc. (según indigaciones en MÜLLER 1999: 29) Se investigan las interconexiones del tráfico en los valles de Aspe y de Canfranc con una matriz de interconexión porque faltan datos para elaborar cifras absolutas (tabla 23, comp. párrafo 2.2). Con esto, se definen elementos decisivos para los problemas de tráfico y – parecido con el análisis de utilidad y valor – se clasifica por orden de prioridad. Se puede evaluar el resultado tanto aritmética como gráficamente. (MÜLLER 1999: 29) 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 81 poco schwach activo aktiv Elementos tranquilos Elementos pasivos 2 12 13 4 14 15 10 16 17 poco schwach passivo passiv 12 13 14 15 16 11 17 18 19 12 20 21 22 23 24 25 26 27 28 muy stark 29 passivo passiv 19 20 9 3 21 22 23 8 7 6 1 24 5 25 26 Elementos activos 1 a 27 28 muy stark activo aktiv Elementos críticos 12 : Elementos del sistema según tabla 23 Illustración 35: Presentación gráfica de la matriz de interconexión sobre los problemas de tráfico en los valles de Aspe y de Canfranc. (según indigaciones en MÜLLER 1999: 31) De la tabla 23 y la illustración 35 se puede deducir: La infraestructura ferroviaria (4) muestra un producto bajo de la suma activa y la suma pasiva y que se presenta inalterable allí donde la influencia mutua con otros elementos es débil. Con el tráfico individual motorizado (1), el paisaje (7) y la calidad de aire/ruido/accidentes (8) se comporta exactamente al revés: Las interacciones con otros elementos son fuertes, por lo cual cuentan como elementos críticos. El atractivo turístico (6) presenta un papel especial, puesto que se encuentra como elemento crítico en el lado pasivo: En este caso cada intervención puede desestabilizarlo. La calidad de los transportes públicos (3) se comporta de forma activa, así como las autovías/carreteras/aparcamientos (5) y los puestos de trabajo (9), dado que influyen más a otros elementos que lo que se influyen a si mismos. Por el contrario, los caminantes/peatones (2) y la gastronomía (10) cuentan como elementos pasivos, puesto que se dejan influir más; en la tabla 23 muestran un bajo cociente entre suma activa y suma pasiva. Con las viviendas secundarias (11) y la población nativa (12) se puede conducir el sistema mal, puesto que se encuentran en la mitad, en la zona marcada en amarillo. Sin embargo, son apropiados para la regulación automática (VESTER 2002: 235f) de los problemas de tráfico. El resultado de la matriz de interconexión permite deducir unas estrategias. En la gráfica se ve, que el elemento con el atractivo turístico (6) muestra una posición especial, puesto que se encuentra con interconexiones fuertes. En la tabla 23 se ve, que el atractivo turístico está fuertemente influido por muchos otros elementos. Esta conclusión habla claramente a favor de la ampliación de los transportes públicos y, de ajustar la oferta al turismo, para hacer así posible un desarrollo sostenible en ambos valles. Este análisis debe apoyar la evaluación de la illustración dibujo 34, donde la mitad de los viajes están orientados al ocio. En esta categoría – como en el turismo – no es posible definir el potencial de transporte por medio de un conjunto básico, puesto que no es conocida la parte de los viajeros procedentes de fuera del perímetro de la línea. No obstante, es posible analizar y estimar los flujos de viajes. Por eso se aplica el modelo de gravedad de Newton, que se presentaba ya en párrafo 2.3. Están investigadas las relaciones desde los centros de Zaragoza, Toulouse y Bordeaux hacia aquellas regiones españolas y francesas que se encuentran al otro lado del Pirineo. 82 5. Resultados sobre las necesidades de transportes [ B ij ] [ D ij ] [ km ] [c] � ��� � ��� � ��� Viajeros ij anuales Potencial origen Influencia distancia Potencial destino Constante Centro Distancia Región Habitantes Modelo de Gravedad para el servicio de viajeros [ q' ij ] Aragón F1 Alsace F2 Aquitaine F3 Auvergne F4 Bourgogne F5 Bretagne F6 Centre Val de Loire F7 Champagne Ardenne F8 Franche Comté F9 Ile de France F10 Languedoc-Roussilon F11 Limousin F12 Lorraine F13 Midi-Pyrénées F14 Nord Pas de Calais Picardie F15 Normandie F16 Pays de Loire F17 Poitou-Charrentes F18 Provence-Alpes-Côte d'Azur F19 Rhône-Alpes Total viajeros Zaragoza Strasbourg Bordeaux Clairmont-Ferrand Saône-et-Loire Quimper Orléans Châlons-en-Champagne Besançon Paris Nîmes Limoges Metz Toulouse Lille Rouen Nantes La Rochelle Marseille Lyon 1'204'215 1'624'372 2'799'834 1'319'700 1'609'653 2'795'638 2'371'036 1'347'848 1'113'724 11'260'554 2'114'985 904'801 2'305'726 2'430'663 5'775'565 3'128'565 3'059'843 1'595'081 4'257'907 5'350'701 0 1414 470 751 1158 1031 933 1231 1114 1054 675 611 1217 384 1206 1032 760 621 728 864 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 719'427 3'732'825 1'100'952 870'237 1'698'413 1'591'582 685'865 626'070 6'692'292 1'961'153 927'176 1'186'226 3'959'474 2'999'072 1'897'434 2'522'511 1'609'427 3'664'417 3'875'950 42'320'502 Midi-Pyrenées E1 Andalucía E2 Asturias (Principado de) E3 Cantabria E4 Castilla y León E5 Castilla-La Mancha E6 Cataluña E7 Comunidad Valenciana E8 Extremadura E9 Galicia E10 Madrid (Comunidad de) E11 Murcia (Región de) E12 Navarra (Cdad. Foral de) E13 País Vasco E14 Rioja (La) Total viajeros Toulouse Sevilla Oviedo Santander Valladolid Ciudad Real Barcelona Valencia Mérida Santiago de Compostela Madrid Murcia Pamplona Vitoria Logroño 2'430'663 7'357'558 1'062'998 535'131 2'456'474 1'760'516 6'343'110 4'162'776 1'058'503 2'695'880 5'423'384 1'197'646 555'829 2'082'587 276'702 0 1206 702 522 672 879 319 633 1100 1003 701 902 402 454 467 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 7'708'319 1'912'801 1'295'342 4'620'034 2'532'083 25'170'604 8'315'452 1'216'152 3'396'879 9'773'665 1'678'262 1'746'953 5'800'773 748'996 75'916'315 Aquitaine E1 Andalucía E2 Asturias (Principado de) E3 Cantabria E4 Castilla y León E5 Castilla-La Mancha E6 Cataluña E7 Comunidad Valenciana E8 Extremadura E9 Galicia E10 Madrid (Comunidad de) E11 Murcia (Región de) E12 Navarra (Cdad. Foral de) E13 País Vasco E14 Rioja (La) Total viajeros Bordeaux Sevilla Oviedo Santander Valladolid Ciudad Real Barcelona Valencia Mérida Santiago de Compostela Madrid Murcia Pamplona Vitoria Logroño 2'799'834 7'357'558 1'062'998 535'131 2'456'474 1'760'516 6'343'110 4'162'776 1'058'503 2'695'880 5'423'384 1'197'646 555'829 2'082'587 276'702 0 1182 612 428 597 903 562 770 990 893 716 964 292 344 386 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 0.00052 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 9'065'418 2'527'491 1'822'296 5'989'439 2'839'688 16'443'539 7'875'465 1'556'545 4'394'819 11'026'826 1'808'241 2'770'133 8'820'558 1'044'286 77'984'745 SUTER 2006 Tabla 24: Resultados del análisis y cálculo de los viajeros anuales desde Zaragoza, Toulouse y Bordeaux a todas las regiones al otro lado de la frontera. Los números de la primera columna se refieren a la designación de las regiones en el mapa de la illustración 36. (Fuentes: http: //stadtplaene.klicktel.de, 19.09.2006 y http://www.ine.es, 08.08.2006) 5. Resultados sobre las necesidades de transportes ����������������������� ����������������������� ��������������������� ������������������������� �������� 83 ��� ��� �� �� �� ��� ��� �� �� �� �� ��� ��� �� �� �� �� ��� �� ��� ��� ��� �� ��� ��� ��� ��� �� �� �� �� �� ��� 200 km � ��������������������� ���������������� ���������������� ���������� ����������������� ����������������� ��������������� ��������������� ��������������� ���������������� ���������������� ��������������� ������������������� ������������������� Illustración 36: Flujos según modelo de gravedad para el servicio de viajeros internacional desde Zaragoza (azul), Bordeaux (verde) y Toulouse (amarilla). Las designaciones de las regiones se refieren a la tabla 24. En el transcurso de la investigación se observó que no están disponibles los datos estadísticos para calibrar las cifras de tráfico; se pudieron determinar informes sobre los flujos internacionales pasando las fronteras. Tampoco existen informaciones suficientes para clasificar, según prioridad, los lugares de origen y de destino por medio de los coeficientes α y λ en el modelo de gravedad. Lo mismo se puede decir para la función de resistencia, que está expresada en el modelo con el coeficiente β. Este coeficiente depende fuertemente de la calidad, potencia y eficacia de la infra- 84 5. Resultados sobre las necesidades de transportes estructura de tráfico que cambiará en la zona del Pirineo, sobre todo por la construcción de la red transeuropea de alta velocidad. Puesto que no hay valores concretos para estos coeficientes, se utiliza el valor 1, para no clasificar según prioridades la fórmula. La constante c se eligió según indicaciones de RODRIGUE (2006: 2), quien estima los flujos de transporte semanal con la magnitud de 0.00001. La constante está extrapolada para esta investigación para un año y queda c = 0.00052. En la tabla 24 están registrados los números de habitantes, las distancias en Km. y los flujos de viajes que resultan del modelo de gravedad entre las capitales regionales de Zaragoza, Toulouse y Bordeaux y todas las capitales regionales del otro país. Los números de habitantes se refieren a los habitantes en cada región. En la illustración 36 están representados el número de habitantes y los flujos de viajes determinados de manera gráfica. Las denominaciones y los códigos respectivos de las regiones se ven en la tabla 24. Los flujos de viaje totales (la ida) de los trayectos desde Zaragoza a Francia así como, desde Toulouse y Bordeaux a España, según el modelo de gravedad, se entienden como viajes por persona. Si calculamos para la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau, una oferta adecuada y una participación en el mercado de solamente un uno por ciento, tenemos que transportar anualmente 1,96 millones de personas. Suponiendo la misma participación en el mercado, solamente los flujos de viajes estimados entre Zaragoza, Toulouse, Bordeaux y Paris, ida y vuelta, resultan cercanos a los 288.000 viajeros anuales para la línea de Canfranc. 5.4 Otros resultados en el servicio de mercancías y viajeros Todas las personas contactadas, independientemente de la categoría, tipo de transporte y su posición, fueron preguntadas por su opinión sobre la reapertura de la línea férrea directa Zaragoza – Canfranc – Pau. Se observa en la contestación, que la gran mayoría de los encuestados tiene conocimientos sobre el problema y la situación al menos en grandes rasgos. Se presentaban para valorar los siguientes argumentos: La mejora de las conexiones a ambos lados del Pirineo, protección del medio ambiente: contaminación, descongestión de las carreteras, evitar accidentes en las carreteras, existe la demanda, debería usarse para mercancías o/y para viajeros. El resultado de esta pregunta refleja al menos la opinión de la población, la que tiene que vivir con el tráfico en esta zona. El resultado está presentado en la illustración 37 y se puede interpretar como sigue: El argumento sobre las conexiones entre ambos países, se encuentra ligeramente por delante del medio ambiente y los problemas en las carreteras, pero todos muestran unos altos valores. Con los tipos de tráfico se ven claramente a los transportes de mercancías como dominantes. Aunque se nota una cierta inseguridad en el tema de la demanda, un 63,1% de los encuestados valora este argumento como “muy importante” o “importante”. 5. Resultados sobre las necesidades de transportes 85 100% 22.1 90% 26.7 36.9 80% 46.5 47.0 53.5 59.4 70% 36.4 60% 48.8 50% 27.6 40% 42.9 29.0 20% 1.8 10% 12.4 26.7 19.4 30% 2.8 4.1 10.1 4.6 3.2 1.8 10.6 8.3 2.3 2.8 14.7 10.6 11.5 1.4 11.1 10.1 4.6 3.2 11.1 3.2 5.1 1.8 1.8 10.6 10.1 os er de ne s tr e Pa ra ne tr e a aj vi ca er m de s is te r la ac de ci d m nc í as an da s en te s ra Ev it a Ex Pa r D es co n ge M st i ed ón io ca r am re bi e lít po on es xi ne Co n te nt ic os e 0% muy importante importante menor importancia ninguna importancia no sé sin declaración SUTER 2006 Illustración 37: La evaluación de unos argumentos propuestos para la reapertura de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau muestra una imagen clara. La muestra contiene 217 personas. 5.5 Conclusiones de las investigaciones sobre la demanda Las distintas opiniones en los gobiernos regionales y nacionales, tanto en España como en Francia, evitan una política de transportes clara. Las empresas investigadas en el servicio de mercancías, así como las cifras de tráfico, muestran una demanda de transportes en la línea de Canfranc que corresponde a un volumen estimado entre 500.000 y 1.500.000 toneladas-kilómetros / día. La ventaja principal de la línea de Canfranc es que se puede conectar, a medio plazo, al espacio económico de Zaragoza y a la red de vía de ancho europeo mediante la reconstrucción de la línea existente. El hecho es que la calidad de servicio, tanto de mercancías como de viajeros, está considerado hoy como insuficiente y muestra necesidad de acciones especiales. Con las exigencias para aumentar la participación en el mercado del ferrocarril en el Pirineo, debería valorarse más el poder dirigir el mercado del tráfico por el precio, la disponibilidad y la calidad de la oferta. También, la comparación con el tráfico por los Alpes, muestra que unas reglas políticas pueden efectuar un importante trasbordo de los transportes de mercancías. En el servicio de viajeros deberían respectarse más las interconexiones entre los distintos tipos de transporte (cercanías, regionales, largo recorrido y turismo) así como medios de transporte (tren, autobús, tráfico individual, y tráfico lento). Para este objetivo, sería apropiado utilizar como instrumento el horario cadenciado integral. Para las diversas necesidades de los transportes debería crearse una organización superior (en Suiza: unión de transportes públicos), que se ocupase de temas generales, como el de la calidad de la oferta. Como base para gestionar con éxito la línea de Canfranc, debería contemplarse una dirección de calidad activa. 86 6. 6.1 Resultados sobre la realización de la oferta de transportes Posibilidades y límites de la gestión El presente estudio se ocupa de la plataforma original y existente de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau. Por sus características fueron construidas las importantes rampas, los radios de curva y las obras de arte. Sin embargo hay unos elementos importantes que podrían mejorarse para un aumento de la eficacia. Adaptar sistemáticamente un número de factores de influencia dinámicos permite notables mejoras en las posibilidades de gestión. Con ayuda del programa de simulación OPEN TRACK se puede controlar directamente y cuantificar las mejoras. En el siguiente párrafo se explican las posibilidades de ampliación de la infraestructura y el concepto de horario. Las vías e instalaciones de seguridad, existentes en la actualidad, ya no se pueden utilizar para el servicio internacional en la línea directa por tres motivos: Primero, muchas instalaciones son todavía de la época de la construcción de la línea y no han sido revisadas desde hace mucho tiempo. Segundo, las instalaciones están desgastadas debido al largo tiempo de gestión. Tercero, existen grandes diferencias sistemáticas entre ambos países, como por ejemplo los distintos anchos de vía. Nuevas instalaciones de vías permiten velocidades y cargas de ejes más altas, la electrificación permite la gestión con locomotoras eléctricas con altas potencias, aceleración y capacidad de freno. Mediante esfuerzos locales es posible mejorar las condiciones de la plataforma de vía, allí donde no se tocan las obras de arte como puentes, viaductos, túneles, muros de contención, etc. y donde la topología lo permitiera . Por este motivo, se elaboró el modelo de simulación basado en el itinerario de la línea existente. Para una alta flexibilidad técnica se instalaron en el modelo de nuevo todas las estaciones como lugares para cruzarse. Un horario modelo suministra unos conocimientos sobre las necesidades exactas respecto a las posibilidades de cruce. También se ven las así llamadas islas de vía doble, que permiten cruzarse en la vía abierta donde – en el caso ideal – no tiene que pararse ningún tren. 6.2 Posibles capacidades en la línea de Canfranc La presentación y el pronóstico de la posible capacidad de una línea férrea no se puede elaborar en forma de una solución lineal, porque se trata de un sistema complejo. Con el diagrama de red, en la illustración 36, se intenta poner el problema central en una relación a un nivel más alto. Después se pueden elaborar las relaciones evidentes y juzgar sus respectivos efectos. 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes 87 �������� �������� �������������������� �������������������������� ����������������� ������������������ �������������� ������������� �������������������� ��������������� ���������������������� ����������� ���������� ���������������������� �������������� ������� ������������������������ ������������������������ ������� ��������������� ���������� ���������������������� ������������������������ ������� ����������������� ���������������������� �������������� ����� ��������������� �������� �������� ����������� ����������� ���������� Illustración 38: Diagrama de red para la presentación de los contextos utilizados para juzgar la capacidad de la línea férrea. El diagrama de red presenta el peligro de que ya no se reconocen los procesos importantes y los efectos por su complejidad. Los elementos de este sistema complejo deben estar analizados en sus interconexiones, para lo cual es apropiada la matriz de interconexión, aplicada ya para juzgar los problemas de tráfico en zonas turísticas. Ante todo, deben definirse los elementos como variables y describirse junto con sus indicadores. Las magnitudes, recogidas en la matriz de interconexión, forman los nudos del sistema y se pueden, en principio, hacer cargo directamente de estos mismos puntos. Hay que dividir, dado el caso, unas expresiones comunes en subvariables, otras deberían estar juntas y hay que agregarlas en variables superiores. (VESTER 2002: 213) Las variables están contenidas en la tabla 25: Lista de variables Variablenbeschreibung 1 Fomento económico Ventajas para empresas; volumen y dimensiones de la industria; caminos de transporte; situación geográfica; Educación y formación, especialmente Universidades y escuelas superiores. 2 Cambio de mercancías Separación de trabajo; crecimiento económico; negocio exterior; bases y condiciones políticas; tráfico. 3 Ampliación de la infraestructura Bahnnetz; Doppelspurstrecken und -inseln; Zugleitsysteme und férrea Fernsteuerung; Sicherungsanlagen; Elektrifizierung 4 Ampliación de la infraestructura Carreteras, especialmente autovías; dirección del tráfico y de carretera seguridad. 5 Distribución de costes Internalización de costes externos; impuestos; política de tráfico. 6 Carga de las carreteras Embotellamientos; flujos de tráfico; medidas de descarga. 88 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes 7 Efectos medioambientales Emisiones de aire; efectos de ruido por carretera y carriles; accidentes férreos y en las carreteras. 8 Paisaje Atractivo como argumento principal para el turismo; influencia por construcciones como pueblos, infraestructura de transporte, catearías, incendios de bosques, efectos por contaminación, imágen de pueblos; bosque. 9 Calidad de vida Alimentación con servicios públicos; infraestructura; calidad medioambiental; sistema de impuestos; servicios sociales; servicios de salud; asuntos judiciales; sociedad y cultura; bienestar. 10 Desarrollo urbano Ampliación de la infraestructura; aumento del atractivo como lugar de residencia y de vida; ventajas económicas; desarrollo (sostenible) del turismo; procesos de construcción sostenibles. 11 Tráfico de automóviles Volumen de los transportes individuales motorizados. 12 Turismo Número de llegadas y pernoctaciones de turistas. 13 Servicio de cercanías Oferta de horario y número de estaciones/apeaderos. 14 Servicio de regionales Oferta de horario y número de estaciones/apeaderos. 15 Servicio de largo recorrido Oferta de horario y número de estaciones/apeaderos. 16 Tráfico de ocio y turismo en tren Oferta de horario en el servicio de largo recorrido y nivel de atención al cliente. 17 Transportes ferreos de mercancías Número de trenes de mercancías. 18 Calidad de la oferta de los ferrocarriles Servicio por personal; claridad de manejo de las máquinas expendedoras; servicio en estaciones y trenes; sistema de información visual y acústico; posibilidades para obtener informacion; comunidades tarifarías; sistema de tarifa adecuado; comodidad de los trenes; fiabilidad/puntualidad/garantía de calidad; enlaces coordinados entre tren y autobús. SUTER 2006 Tabla 25: Lista de variables para el análisis de las interacciones respecto a la capacidad de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau. Se pueden integrar en la investigación tanto magnitudes de influencia “duras” como “suaves”. En el siguiente paso se trata de investigar el rol de las variables respecto a sus interacciones, es decir con qué componentes y de qué manera se puede dirigir el sistema. Para eso hay que construir una matriz de interconexión (tabla 26) e interpretarla después. Esta tabla da un cuadro sinóptico sobre los contextos internos en el sistema “Capacidad de la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau” y forma la base para la interpretación de las interacciones. Debe crearse una red de relaciones por medio de argumentos únicos que nos ayuden a decidir. Por eso se anotan otra vez las sumas activas y las sumas pasivas en un sistema de coordenadas. Así se genera una representación gráfica (illustración 39) en la que se ven las posiciones de las variables respectivo a su rol clave: “activo”, “pasivo”, “crítico” y “tranquilo”. (VESTER 2002: 234) 2 1 2 0 2 2 1 2 1 3 2 1 0 1 1 2 1 0 1 3 0 3 2 1 1 0 2 1 0 0 1 0 2 1 2 3 0 0 2 3 1 2 2 1 2 3 3 3 3 3 2 2 3 1 1 3 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 0 1 1 3 1 2 2 1 2 2 1 1 3 2 3 2 3 2 0 1 2 3 1 3 1 2 1 2 3 2 1 2 1 1 0 1 1 1 0 3 0 2 3 2 1 1 2 2 2 1 2 1 0 0 0 0 1 0 1 2 2 0 3 0 1 1 3 0 0 2 0 0 1 0 1 2 1 3 2 3 1 1 1 2 1 0 2 1 1 2 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 0 0 0 2 1 3 3 1 2 1 2 2 1 2 2 0 0 1 1 1 2 0 2 2 2 2 2 3 1 2 2 3 0 2 2 0 2 0 1 3 3 1 3 3 2 1 2 2 1 1 2 1 0 1 0 1 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 1 1 2 0 2 1 1 2 3 1 2 2 1 2 1 2 3 1 2 1 0 1 0 0 2 2 1 2 2 1 3 2 2 2 0 2 2 2 2 1 3 3 3 1 2 2 0 0 0 1 1 0 1 2 2 0 0 0 2 2 0 3 2 1 2 3 3 3 3 3 21 17 19 18 13 34 39 20 36 31 26 32 27 27 32 31 23 18 504 306 665 594 416 884 975 280 756 868 572 896 783 621 896 713 552 558 1). Fomento económico 2). Cambio de mercancías 3). Ampliación infraestrucutra ferrov. 4). Ampliación infraestructura carr. 5). Distribución de costes 6). Carga de las carreteras 7). Efectos medioambientales 8). Paisaje 9). Calidad de vida 10). Desarrollo urbano 11). Tráfico de automóviles 12). Turismo 13). Servicio de cercanías 14). Servicio regional férreo 15). Servicio de largo recorrido 16). Tráfico de ocio y turismo 17). Transporte férreo de mercancías 18). Calidad de la oferta Suma pasiva Produco suma pasiva*suma activa Escala de evaluación (cifras azules): 0 = ninguno efecto, 1 = poco efecto, 2 = medio efecto y 3 = fuerte efecto 24 18 35 33 32 26 25 14 21 28 22 28 29 23 28 23 24 31 Cociente suma activa/suma pasiva Suma activa 18). Calidad de la oferta 17). Transporte férreo de mercancías 16). Tráfico de ocio y turismo 15). Servicio de largo recorrido 14). Servicio regional férreo 13). Servicio de cercanías 12). Turismo 11). Tráfico de automóviles 10). Desarrollo urbano 9). Calidad de vida 89 8). Paisaje 7). Efectos medioambientales 6). Carga de las carreteras 5). Distribución de costes de 4). Ampliación infraestructura carr. a 1). Fomento económico 2). Cambio de mercancías Relación activa 3). Ampliación infraestrucutra ferrov. 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes 1.14 1.06 1.84 1.83 2.46 0.76 0.64 0.7 0.58 0.9 0.85 0.88 1.07 0.85 0.88 0.74 1.04 1.72 SUTER 2006 Tabla 26: Matriz de interconexión con las interacciones entre las variables. Las cifras en la zona central significan la influencia de los elementos de la columna a la izquierda en los elementos de la fila de arriba. Sumas activas altas significan mucha influencia de estas variables en el sistema completo (por ejemplo ampliación de la infraestructura férrea), las variables que dependen de fuertes cambios en el sistema tienen altas sumas pasivas (por ejemplo ampliación de la infraestructura férrea). (según indigaciones en VESTER 2002: 228) poco schwach aktiv activo Elementos tranquilos Elementos pasivos 12 14 8 16 18 2 poco schwach pasivo passiv 10 12 14 16 18 20 20 22 22 24 1 17 24 26 28 5 Elementos activos 1 a 18 4 3 14 30 11 28 26 13 9 30 32 16 34 15 6 10 12 36 muy stark 40 pasivo passiv 38 7 32 34 36 38 muy stark aktiv activo 18 : Elementos de sistema según tabla 26 Elementos críticos SUTER 2006 Illustración 39: Gráfica de la distribución de funciones respecto a la capacidad de la línea. Las cifras representan las variables de la matriz de interconexión de la tabla 26. (según indigaciones en VESTER 2002: 234) Con la interpretación del análisis (illustración 39) se obtiene que, tras intervenir en los elementos sistemáticos que poseen un rol clave activo: ampliación de la infraestructura (3, 4), de distribución de costes (5) y de calidad de la oferta (18), se estabiliza de nuevo el sistema. La distribución de costes se encuentra más bien entre los elementos tranquilos. Así se efectúa una intervención 90 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes más bien estabilizadora, mientras se pueden desestabilizar los otros elementos, sobre todo la infraestructura. La carga de la carreteras (6), el desarrollo urbano (10), el turismo (12), el servicio de cercanías (13) y el servicio de largo recorrido (15) se consideran elementos activos y críticos y pueden ser contemplados en el sistema como aceleradores, por lo cual son apropiados para arrancar procesos en el sistema, pero contienen el peligro del colapso circulatorio y de perder el equilibrio, lo que hay que tener en cuenta al intervenir en estos elementos. Los efectos medioambientales (7), la calidad de vida (9) y el tráfico de ocio y turismo en tren (16) pueden intervenir en el sistema, dado que se encuentran en la zona crítica-pasiva y se pueden utilizar como indicadores y también como inicialización. Por el contrario no son apropiados: el cambio de mercancías (2) y el paisaje (8) ni para dirigir el sistema ni para controlarlo. Al menos se puede utilizar el paisaje también como indicador. Los elementos de fomento económico (1), tráfico de automóviles (11), servicio regional férreo (14) y transporte férreo de mercancías (17) se encuentran en la mitad de la gráfica, en la zona neutral (marcada en amarillo) y no son apropiados para dirigir, pero sí para la regulación automática del sistema. Junto con los resultados de las investigaciones sobre la demanda, las conclusiones siguientes valen para el modelo de horario en el servicio de viajeros y de mercancías: Ampliación de infraestructura y calidad de la oferta son los elementos más importantes para dirigir el sistema y hay que ponerlos en primer lugar para la planificación del horario. Esto apoya la declaración del párrafo 4.4, la planificación debe realizarse más orientada a la oferta. En caso de intervención, los efectos medioambientales y la calidad de vida pueden desestabilizar el sistema, lo que habla a favor del trasbordo de los transportes de mercancías hacia los carriles. Esto vale también para los transportes de viajeros en un volumen más pequeño. De estos conocimientos se obtiene que debe utilizarse la línea de Canfranc tanto para trenes de mercancías como de viajeros. Para constatar la relación entre ambos tipos de transporte, se elaboran básicamente tres variantes y se las investiga por medio de análisis de utilidad y valor: Variante 1: Peso transportes de mercancías, con un máximo de 20 trenes de viajeros y 48 trenes de mercancías directos (en total 68 trenes directos diarios) Variante 2: Peso transportes de mercancías, con un máximo de 34 trenes de viajeros y 38 trenes de mercancías directos (en total 72 trenes directos diarios) Variante 3: Peso transportes de viajeros, con un máximo de 52 trenes de viajeros y 22 trenes de mercancías directos (en total 72 trenes directos diarios) Los diferentes números totales de los trenes en circulación se explican por las distintas velocidades entre los trenes de viajeros y de mercancías. Como concepto se eligió el horario cadenciado integral que está presentado en párrafo 2.4 y que muestra ventajas sobre todo respecto a la planificación y utilización regular de la infraestructura. Los criterios para juzgar el siguiente análisis de utilidad y valor están estructurados en los grupos principales de “sociedad”, “medio ambiente”, “economía” y “objetivos políticos”. 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes Variante 1: 20 viajeros, 48 mercancías Eval. Pts. 91 Variante 2: 34 viajeros, 38 mercancías Eval. Pts. Peso Criterios de evaluación 20% Sociedad 3 0.24 6 • Calidad de vida 40% 3 0.24 6 • Demanda en el servicio de viajeros 40% 4 0.16 5 • Desarrollo urbano 20% 30% Ambiente 6 0.54 5 • Reducir sustancias noctivas 30% 4 0.42 5 • Aumentar la seguridad en carreteras 35% 6 0.27 5 • Reducir costes de infraestructura 15% 6 0.36 5 • Reducir emisiones de ruido 20% 30% Economía 5 0.45 5 • Desarrollo regional 30% 5 0.30 4 • Ventajas para empresas 20% 3 0.18 5 • Demanda en el turismo 20% 6 0.54 5 • Demanda en el servicio de mercancías 30% 20% Objetivos políticos 6 0.54 5 • Rentabilidad 30% 3 0.09 5 • Mejorar la alimentación de base 10% 6 0.45 5 • Trasborde de tráfico hacías carriles 25% 5 0.53 5 • Libro blanco de la Comisión Europea 35% Total Puntos 3.70 Rango 2. Eval. = Evaluación: 6=muy bien; 5=bien; 4=aprobado; 3=suspenso; 2=insuficiente; 1=no existente Pts. = Puntos para cada criterio de evaluación según peso Variante 3: 52 viajeros, 22 mercancías Eval. Pts. 0.48 0.48 0.20 5 5 6 0.40 0.40 0.24 0.45 0.53 0.23 0.30 3 4.5 4 4 0.27 0.47 0.18 0.24 0.45 0.24 0.30 0.45 4 3 6 3 0.36 0.18 0.36 0.27 0.45 0.15 0.38 0.53 4.10 1. 3 6 3 4 0.27 0.18 0.23 0.42 3.37 3. SUTER 2006 Tabla 27: Análisis de utilidad y valor para la elección entre tres variables de la mejora para el modelo de horario. Del análisis de utilidad y valor sale ,para el modelo de horario de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau, como mejor la variante 2. La distribución de puntos según los criterios para juzgar, clasificados por orden de prioridad, se puede ver en la tabla 27. 6.3 El modelo de horario para la línea de Canfranc El principio se puede comprender con el horario gráfico (maya de horario) en el suplemento 1. Este documento está estructurado como sigue: En el borde de la izquierda está presentado el perfil de la línea (ver también suplemento 1), donde se pueden ver todas las informaciones del recorrido desde Zaragoza a Pau (sentido de los Km. de trayecto) Contiene de izquierda hacia derecha: • • • • • • • las informaciones de altura sobre el nivel del mar de las estaciones. la presentación gráfica del perfil de altura, que está dibujado y aumentado 37 veces. El perfil contiene túneles, sus longitudes en metros así como el valor de las rampas y pendientes máximas entre estaciones y apeaderos en ‰. la presentación gráfica de las instalaciones de vías más importantes con la posición de las estaciones y apeaderos así como las vías desviadas. la posición de los puestos de bloqueo (marcados con un „+“). los nombres de las estaciones y apeaderos. la distancia entre estaciones y apeaderos en Km. la distancia desde Zaragoza en Km. (Km. de trayecto). En la parte de arriba del horario se encuentra la línea Zaragoza – Huesca – Pau (311,16 Km.), en la parte de abajo está la línea directa entre Zuera y Turuñana (39,75 Km.). La posición de las 92 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes bifurcaciones es visible en el esquema de vías (estaciones Zuera y Turuñana). Un kilómetro de vía corresponde en el eje de camino (vertical) del horario a unos 1,3 milímetros. El eje de tiempo (horizontal) está dibujado para cada estación o apeadero y dividido en distancias de unos 10 minutos. El tramo Zaragoza – Delicias – Zuera es una excepción para aumentar la legibilidad, por las cortas distancias entre las estaciones. Una hora corresponde a una longitud de unos 60 milímetros en el eje de tiempo del horario. Las líneas de los trenes están dibujadas en colores (en la versión original), donde se utilizan rayas azules para los trenes de mercancías, rayas rojas para los trenes de AVE/TGV y de largo recorrido y rayas violetas para los trenes de cercanías y regionales. El modelo de horario se basa en las necesidades de las distintas categorías que se presentan y explican en los párrafos superiores. Servicio de mercancías Transporte convencional Empresa General Motors España S.A. Harineras Villamayor S.A. Transporte Combinado (TC) Carretera Rodante (CaRo) Total mínima máxima Toneladas anuales 260'000 760'000 100'000 100'000 sin declaración 250'000 890'000 610'000 1'750'000 Observaciones 1) Cooperación Peso bruto de los camiones 2) 1) 2 x 500 t por día laboral und 3 x 2100 t diariamente 2) decudido de las cifras de transporte en tabla 14 Servicio de viajeros Cercanías Zaragoza (Cerc) Cercanías Pau (Cerc) Regionales (Reg) Tráfico directo e internacional (TD) Ocio y turismo (O+T) Total mínima máxima Personas anuales sin declaración sin declaración sin declaración 144'000 980'000 144'000 980'000 288'000 1'960'000 Observaciones Cadencia 30 min. Cadencia 60 min. Cadencia 120 min. 50% a O+T 50% de TD Tablas 28a/28b: Conjunto de las cifras de tráfico estimadas para el servicio de mercancías y de viajeros en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau. Tablas 28a y 28b muestran un cuadro sinóptico de los resultados. La relación entre los trenes de viajeros y de mercancías es una magnitud decisiva, por lo cual por medio del análisis de utilidad y valor (tabla 27) se eligió la variante con un máximo de 34 trenes de viajeros directos y 38 trenes de mercancías directos. En el modelo de horario están estructurados los trenes del servicio de mercancías con un 38% de TC (14 trenes) y un 31% para la CaRo y para el tráfico convencional (12 trenes de cada tipo). Esta relación se puede modificar en cualquier momento. Además, el modelo debe hacer posible una conexión de todas las líneas del transporte público en el perímetro de la línea, que hoy falta. Como estación de nudo se ha elegido Jaca, por ser la ciudad central de la línea, contar con más habitantes y además se juntan allí numerosas líneas de autobuses. En Jaca se cruzan durante el día cada dos horas cuatro trenes de viajeros (dos trenes regionales y dos de largo recorrido) así como cada dos horas, normalmente, cuatro trenes de mercancías. Adicionalmente circulan dos trenes de AVE/TGV en cada sentido y un tren nocturno en ambas direcciones. Entre Zaragoza y Zuera circulan trenes de cercanías en cadencias de media hora con prolongación de algunos servicios hasta Eyerbe, vía Gurrea de Gállego (línea directa), entre Oloron-SteMarie y Pau circulan en cadencias de hora. Así queda espacio para los transportes de mercancías, para los que deben calcularse las respectivas reservas. 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes 93 Zaragoza Delicias - Pau 10.00 .50 .10 .40 300 5 11.00 .50 1301 5 00 9 01 01 .10 1301 7 66 00 13 .30 5 46 4 .20 1301 3 0 .40 1301 02 .30 13 .20 1 2 13 13 01 8 .10 1301 8 09.00 .50 9 01 1300 13 3 00 7 00 6 .40 300 5 30 1 30 03 13 .30 66 56 0 00 .20 7 6 .10 1300 13 08.00 .50 5 01 .40 1300 13 .30 0 .20 3 30 .10 07.00 Zaragoza Delicias Zaragoza-Delicias Zaragoza El Portillo Zaragoza Goya 1300 Miraflores 3 Las Fuentes Jota - Vadorrey 4 00 Cogullada - MercaZaragoza Hospital Vilanova 13 San JuanRoyo de Mozarrifar 13 Universidad San Jorge 00 Vilanueva de Gállego 1 Las Lomas de Gállego San Mateo de Gállego Zuera Zuera Gurrea de Gállego Ortilla-Marracos Piedramorrera-Biscarués Turuñana 30 01 Ayerbe Ayerbe Riglos Concilio Riglos Apeadero 04 Sta.María y la Peña Anzánigo 0 66 66 00 25 00 Caldearenas-Aquilué 56 Orna de Gállego SabiñanigoSabiñánigo Navasa Jaca Castiello Pueblo Castiello Villanúa Canfranc 46 0 03 Jaca 6 00 66 Canfranc 04 0 46 Forges d´Abel Urdos Etsaut Lescun-Cette-Eygun Accous Bedous Bedous Sarrance Escot St.Christeau-Lurbe Grumencon Oloron-Ste-Marie Oloron-St.Marie Escou Ogeu-les-Bains Buzy-en-Béarn Haut-de-Gan Gan Croix-du-Prince Pau 56 00 1 66 00 3 23 0 23 00 4 02 2 30 07.00 .10 .20 .30 .40 .50 00 8 00 66 4 00 56 2 300 Pau 23 4 30 .10 6 06 03 230 08.00 10 60 .20 0 46 4 300 .30 .40 .50 09.00 .10 .20 .30 .40 .50 05 230 10.00 .10 .20 6 300 .30 .40 Illustración 40: Parte del horario cadenciado integral para la línea Zaragoza – Canfranc – Pau. Los colores representan: rojo = trenes de viajeros de largo recorrido, violeta = trenes regionales y de cercanías, azul = trenes de mercancías. Es visible claramente el nudo de Jaca, donde se cruzan cada vez cuatro trenes. (elaborado en el programa OPEN TRACK) La illustración 40 muestra una parte gráfica del horario con el concepto de horario cadenciado integral, que es apropiado para la planificación de itinerarios adicionales que se pueden ofrecer según demanda. Un importante punto es la planificación de los suficientes colchones temporales, que deben garantizar la estabilidad del sistema de horario en caso de retrasos y averías. Para el servicio regional y de largo recorrido se elaboró un horario que está basado en cadencias de dos horas. Entre las estaciones de Zaragoza y Pau circulan dos trenes regionales en cada sentido recorriendo la línea completa (por Huesca) con parada en todas las estaciones hasta las respectivas estaciones de destino. Por las cualidades simétricas del horario cadenciado integral (de dos horas) se cruzan, a las horas punta, con sus trenes contrarios en el nudo de Jaca, siendo adelantados por los trenes directos que van detrás, a los que siguen los regionales hasta la estación de destino. Con esta estructura básica, los trenes regionales se cruzan en Jaca, en Tardienta, Sta. María y la Peña y Bedous y, los trenes directos en el tramo de vía doble cerca de Villanueva de Gállego así como en Ayerbe y St. Christeau-Lurbe si no hay incidencias. De esta manera circulan unos siete pares de trenes, que se cruzan cada dos horas desde las 09:00 horas hasta las 21:00 horas en Jaca. Los trenes añadidos de AVE/TGV por el día y el nocturno circulan en itinerarios particulares entre los otros trenes. Los trenes de cercanías españoles necesitan entre Zaragoza y Zuera un trayecto de vía doble para poder aumentar la capacidad y circular en cadencias de media hora. Cuatro de estos trenes se prolongan vía Gurrea de Gállego hasta Ayerbe, donde enlazan con el tren regional hacia Pau, con posibilidad de hacer trasbordo. En el sentido contrario no es posible hacer trasbordo en Ayerbe, .50 11.00 .10 94 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes porque no podrían llegar a la hora de salida de los cercanías entre Zuera y Zaragoza-Delicias, pero en Turuñana se puede garantizar el enlace, si la instalación de seguridad permite la entrada del tren de cercanías y el siguiente regional en la misma vía (en Suiza está permitido con una señalización específica: entrada en vía ocupada). Entre Pau y Oloron-Ste-Marie circulan entre las 06:00 y las 23:00 los trenes de cercanías alternando con los trenes regionales en cadencias de dos horas, cruzándose en Buzy-en-Béarn. La capacidad de la línea para el servicio de viajeros está presentada en la tabla 29: Oferta del servico de viajeros en la base del modelo de horario Tipo tren Número de Cercanías C Regional InterRegio AVE Nocturno R IR EC EN 13001 13101 23001 3001 301 101 201 Número Recorrido a 13060 13108 23018 3014 314 104 202 km Tipo Trenes 60 8 18 14 14 4 2 ZAD - ZU ZAD - AY OLSM - PAU ZAD - HUE - PAU ZAD - HUE - PAU ZAD - GDG - PAU ZAD - GDG - PAU Total 35 82 35 311 311 275 275 Flirt Flirt Flirt Flirt Comp S 102 Comp Plazas sent. pies 180 180 180 180 300 316 20 Personas-km Personas/Día noche 297 297 297 248 Total 477 477 477 180 300 316 268 1'001'700 312'912 300'510 783'720 1'306'200 347'600 147'400 28'620 3'816 8'586 2'520 4'200 1'264 536 2'495 4'200'042 49'542 AY GDG HUE OLSM PAU ZAD ZU Ayerbe Gurrea de Gállego (línea directa Zuera - Turuñana) Huesca Oloron-Ste-Marie Pau Zaragoza-Delicias Zuera Flirt Comp S 102 Unidad de tren regional / cercanías de la empresa suiza Stadler Rail S.A. (comprobado y pedido por Südostbahn) Tren conventional con locomotora y coches de viajeros Tren de alta velocidad español der las empresas Bombardier y Talgo Patentes S.A. SUTER 2006 Tabla 29: Cuadro sinóptico de los trenes de viajeros del modelo de horario con trenes por recorrido y números de plazas. El material rodante se eligió según los siguientes criterios: Propuestas de los expertos durante las investigaciones, ser apropiados para tramos montañosos, logística (mantenimiento, cualidades sistemáticas), datos técnicos y comodidad, por lo cual se gestiona el modelo de horario con las unidades „Flirt“ para cercanías y regionales, que dan buenos resultados en muchos países. Para el servicio de largo recorrido se eligieron trenes convencionales. Los trenes directos de la red de alta velocidad están compuestos por las ramas de AVE de Bombardier/Talgo tipo Talgo 350. La selección de tipo de trenes se puede adaptar en cualquier momento y probar sus calidades en el programa de simulación. El modelo de horario con la oferta completa del servicio de viajeros (salvo trenes de cercanías entre Zaragoza-Delicias y Zuera) está presentado en el anexo 5. Los trenes de mercancías circulan entre los de viajeros, básicamente, también según horario cadenciado. Sin embargo se puede adaptar la regularidad por la noche y en las horas periféricas, puesto que no necesitan cruzarse con los trenes de viajeros. La estación de Jaca también se utiliza como nudo, para el servicio de mercancías, donde se cruzan normalmente cuatro trenes al mismo tiempo. Eso muestra unas ventajas logísticas (concentración de los gastos para cruzar los trenes) así como itinerarios más eficaces de trenes con distintas velocidades, puesto que pueden adelantarse en Jaca. Eso hace posible circular en caso extremo a cuatro trenes, que se pueden dividir en los tres tipos: TC, CaRo y servicio convencional, unas 12 veces. Con el presente modelo de horario se dotó a todos los trenes de mercancías de doble tracción. En este modelo de horario no se aplican medidas suplementarias, como por ejemplo refuerzo con locomotora por cola del tren en el tramo entre Bedous y Canfranc, locomotora intermedia (tracción en la mitad del tren) o gestionar dos trenes juntos, sin embargo presentan, sin lugar a dudas, posibilidades 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes 95 para aumentar la capacidad en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau, especialmente en la dirección norte – sur, de forma importante. Además se calcula para los trenes en ambas direcciones la misma carga máxima para rampas de 43‰, aunque en el sentido sur - norte las rampas muestran máximas solamente de 20‰. Eso permite otras reservas que se pueden aprovechar especialmente para el reenvió de vagones vacíos. Oferta del servicio de mercancías en la base del modelo de horario Tipo tren Kombinierter Verkehr Konventioneller Verkehr Rollende Landstrasse UKV WLV RoLa Número de a 45001 45014 55001 55012 65001 65012 Número Recorrido trenes km 14 ZAD - GDG - PAU 12 ZAD - GDG - PAU 12 ZAD - GDG - PAU Tracción Número Carga máxima/ vagones vagón [t] 275 Re 282 275 Re 282 275 BB 26000 10 7 8 Total 42 68 52 Neto-t/ tren 420 476 416 Neto-t/ Día 5'880 1'617'000 5'712 1'570'800 4'992 1'372'800 16'584 GDG PAU ZAD Gurrea de Gállego (línea directa Zuera - Turuñana) Pau Zaragoza-Delicias Re 282 Locomotora de mercancías de la empresa Bombardier, probado en las líneas de Gottardo y Lötschberg, comprobado por Südostbahn en rampas fuertes Locomotora de mercancías francés de la empresa Alsthom, probado en SNCF BB 26000 t-Km/ Día 4'560'600 SUTER 2006 Tabla 30: Cuadro sinóptico del modelo de horario con el número de trenes y límites de carga de los vagones (toneladas netas). Para los trenes de la Carretera Rodante el peso indicado contiene la tara del camión. Este modelo muestra la línea Zaragoza – Canfranc – Pau con una capacidad diaria practicable de unos 4.200.042 Km de personas y unos 16.584 toneladas netas de mercancías. Como condición para esto figura la gestión de la línea directa Zuera – Turuñana para conseguir descargar el tramo de vía de Huesca para el servicio de viajeros. Por comparar: La línea de ferrocarril suiza Bern – Langnau – Luzern que mide unos 96 Km, en gran parte en vía única, tiene los días laborables cerca de 2,3 millones Km. de personas. Respecto a la longitud de la línea Zaragoza – Canfranc – Pau corresponde este tráfico a unos 7,4 millones Km. de personas. 6.4 Prueba del modelo de horario con el programa de simulación OPEN TRACK Por medio del programa de simulación OPEN TRACK se puede controlar la viabilidad del modelo de horario en distintas condiciones. Para lo cual los trenes del modelo de horario (ver suplemento 1) circularon según itinerarios y parámetros predefinidos como retrasos, averías o limitaciones del estado de vía. 07.00 08.00 1 1 300 1 5613 0000 33 30 66 0 03 09.00 13 30 13 03 00 7 00 5 10.00 1 3 300 9 4613 0001 51 30 66 00 5 11.00 13 30 01 3 05 2 130 2 0 130 2 8 6 130 1 4 130 1 2 130 1 0 130 1 8 Illustración 41: Presentación gráfica de una simulación de los trenes en el tramo entre Zaragoza-Delicias y Castiello entre las 07:00 y 12: 00 horas. (elaborado en el programa OPEN TRACK) 13 10 2 130 0 6 130 0 4 130 0 2 5613 0001 57 3 1 130 0 12.00 30 13 5 01 5 10 1 13 1 10 30 0 10 13 03 130 1 06.00 60 1 2 2 2 96 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes De las tablas 29 y 30 se obtiene que, en la línea de Canfranc circulan 120 trenes de viajeros (donde 28 son directos) y 38 trenes de mercancías, en total 158 trenes. Para cada simulación se pueden poner los trenes a voluntad en el modelo de horario. Para probar la estabilidad del horario, se investiga con los 158 trenes al mismo tiempo. En la illustración 41 está presentada una parte del modelo de horario después de la simulación. Las horas previstas, como se ve en la illustración 40, corresponden a las líneas discontinuas. Las líneas continuas representan los tiempos de recorridos realizados durante la simulación. De esta manera se puede observar que sólo son respetadas las horas previstas en las llegadas y salidas de las estaciones, pero no las distintas velocidades durante el trayecto y las cualidades de los trenes. Para justificar la estabilidad del horario, deben salir y llegar puntualmente todos los trenes del modelo de horario de todas las estaciones, con todos los vehículos permitidos durante la simulación, bajo condiciones normales. [km/h] 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 240 [km] Urdos Urdos 230 Forges d´Abel d‘Abel Forges Canfranc Canfranc 220 Villanúa Villanúa 210 Castiello Castiello Castiello Pueblo Pueblo Castiello 200 Jaca Jaca 190 Illustración 42: Desarrollo de la velocidad del tren regional n° 3003 en el tramo Jaca – Urdos. (elaborado en el programa OPEN TRACK, modificado) La illustración 42 muestra una parte del diagrama camino – velocidad para el tren regional n° 3003, que circula desde Zaragoza-Delicias hasta Pau. La línea roja representa el desarrollo de la velocidad del tren, la azul la velocidad máxima permitida teóricamente, las paradas en las estaciones y apeaderos se ven claramente. Los numerosos cambios de forma, que se observan en la vía abierta, se explican por las curvas. En el modelo de horario se renuncia, de forma intencionada, a limitar la velocidad máxima en los trayectos para evitar así muchos cambios de velocidad, difícilmente practicables a corto plazo. De esta manera se realiza el tiempo de recorrido más corto posible respecto a todos los factores de influencia y las cualidades del tren. El desarrollo complejo de la velocidad demuestra que en algunos lugares vale la pena adaptar los radios de las curvas mientras se cambian las vías de ancho Ibérico a ancho europeo. Además con esta evaluación se puede juzgar la gestión de trenes basculantes, cuyo ahorro de tiempo no está considerado porque falta permiso en Francia. Aunque se podría contemplar el desarrollo de la velocidad según el modelo de horario como inadecuado o arriesgado (efectuar de curvas con exceso de velocidad por equivocación), hay que considerar los tiempos de recorrido bajo las condiciones desarrolladas (topología, vehículos, estados de la explotación) como practicables. 6. Resultados sobre la realización de la oferta de transportes 6.5 97 Sobre la rentabilidad de la línea de Canfranc Las investigaciones de la presente tesina permiten, en el sentido de un análisis en general, una contraposición de los gastos e ingresos estimados. Bajo el supuesto de la distribución de los costes externalizados se mejora mucho la rentabilidad de la línea. En los segmentos de cercanías, regionales así como en la Carretera Rodante se esperan las compensaciones directas del estado para la prestación de servicios públicos, por lo cual se puede dirigir la demanda con precios más económicos. Cálculo de rentabilidad del modelo de horario Transporte Combinado Transporte convencional Carretera Rodante Zaragoza - Zuera Zaragoza - Ayerbe Pau - Oloron-Ste-Marie Zaragoza - Pau Zaragoza - Pau Zaragoza - Pau Zaragoza - Pau Cercanías Regionales Largo recorrido AVE/TGV Nocturnos Total 1'617'000 1'570'800 1'372'800 P-km 1'001'700 312'912 300'510 783'720 1'306'200 347'600 147'400 4'560'600 4'200'042 477 477 477 180 300 316 268 t 25 25 25 12.4 12.4 12.4 9.9 21.7 27.9 27.9 Euro / t-km Euro / P-km 0.05 0.05 0.05 Euro / t-km Euro / P-km 0.0699 0.0699 0.0699 0.085 0.1 0.085 0.1 0.12 0.15 0.2 0.0535 0.0535 0.0535 0.0535 0.0535 0.0535 0.0535 Superávit Euro / T-km 5) Rendimiento total % 420 80 476 70 416 75 50 30 40 30 50 50 50 4) Rendimiento estimado Capacidad por tren P 14 12 12 60 8 18 14 14 4 2 158 Gastos medios t-km 3'850 3'300 3'300 2'100 656 630 4'354 4'354 1'100 550 24'194 Carga media T-km Trenes diarios Prestación de servicios diarios Mercancías 3) 2) Ingreso de la distribución de costes 1) Euro / T-km 29 28 27 27 18 21 7 22 28 30 Euro / Z-km 4 3 2 14 6 9 -3 0 0 2 Euro / Día 13'641 10'908 4'965 29'930 3'764 5'621 -13'304 1'361 29 1'366 58'281 t = toneladas; P = personas; T-km = Tren-kilómetro; t-km = tonelada-kilómetro; P-km = persona-kilómetro 1) 2) 3) 4) 5) Prestación de servicio: Gastos medios: Rendimiento estimado Ingreso de distribución de costes: Superávit: Según modelo de horario y párrafo 6.3, tablas 29 y 30 Principio según párrafo 2.4, tabla 9 Capacidad multiplicado con carga media; precios según encuesta Diferencia entre los costes medios externos de carretera y ferrocarril (párrafo 2.4) Diferencia entre rendimiento y gastos SUTER 2006 Tabla 31: Cuadro sinóptico sobre gastos e ingresos de la oferta en el servicio de mercancías y de viajeros según modelo de horario. El cálculo económico, presentado en la tabla 31 está elaborado según los supuestos siguientes: La carga media se calculó baja, según los valores de la experiencia de Suiza, para garantizar reservas de capacidades en horas puntas sin ser necesarias medidas costosas y para que el riesgo financiero sea lo más bajo posible. Con los gastos medios se eligió en la tabla 9, párrafo 2.4 la cifra más alta de cada tipo, también para que el riesgo financiero fuera lo más bajo posible (salvo el servicio de largo recorrido Zaragoza – Pau, donde se puede aplicar el valor bajo haciendo los trenes más cortos), para el servicio de mercancías se estimaron los gastos, y también los principios para los ingresos, basados en valores experimentados. En el servicio de viajeros se respeta que sea lo más pequeña posible la diferencia entre los distintos tipos de trenes. Se puede gestionar de forma rentable la línea Zaragoza – Canfranc – Pau bajo consideración de las compensaciones habituales en el servicio de regionales. 98 7. Conclusiones finales 7.1 Prueba de hipótesis En este párrafo se resumen los resultados y se comparan con las hipótesis. Las necesidades – separadas según tipos de tráfico – son tratadas y presentadas en el párrafo 5.1. En el servicio de viajeros lo más importante es el aumento de la frecuencia de forma masiva y la mejora de la oferta. Se demuestra que un 35,5% de las personas encuestadas cambiarían siempre sus hábitos de viajes en caso de mejor horario, y otro 50,5% lo harían posiblemente. Estos datos están confirmados por numerosas declaraciones de los clientes. Lo más criticado son los extraordinariamente largos tiempos de recorrido invertidos por los trenes y la baja densidad del horario. Entre Zaragoza y Jaca (193,73 Km.), por ejemplo, se podría acortar el tiempo de recorrido según el modelo de horario al menos una hora. Un tren interregional haría el recorrido en dos horas, mientras el actual tren TRD necesita tres horas y cinco minutos. En el párrafo 6.2 se muestra claramente, por medio de una matriz de interconexión, que la calidad de vida se relaciona sensiblemente con cambios en la capacidad de la línea. El alto producto de las sumas activas y pasivas significa que la calidad de vida está influida de manera relativamente fuerte por los otros elementos y al revés. Este conocimiento significa que la oferta de ferrocarril afecta de forma importante al desarrollo de las urbanizaciones en el perímetro de la línea. La alta evaluación de la calidad del servicio por los ciudadanos indica sus expectativas e indica el gran potencial en caso de satisfacerlas. La mayor parte de los posibles clientes en el servicio de viajeros forman parte de la categoría de ocio y turismo. Aunque se debe contemplar el volumen de la muestra para investigar las necesidades en el servicio de mercancías como insuficiente, se pueden extraer de los resultados una evidente demanda. Frente a ello se encuentra una capacidad de la línea en el servicio de mercancías comprendido entre 4,5 y 5,5 millones de toneladas netas anuales, dependiendo del grado de ampliación de la infraestructura así como el desarrollo de la gestión. Hipótesis 1: Conforme a los principios usuales del cálculo, se puede gestionar la línea directa Zaragoza – Canfranc – Pau como totalmente rentable (todas las formas de tráfico juntas) respecto a las necesidades y gastos de explotación. Se acepta la hipótesis. Los cálculos de la rentabilidad de la línea de Canfranc (tabla 31) sobre todos los tipos de tráfico y respetando la distribución de los costes externalizados del tráfico muestra una ganancia de unos 58.281 € diarios. Es evidente que no se puede prestar de forma rentable todos los servicios de tráfico por si mismos en esta línea si se los contempla de manera aislada. Como ejemplo clásico está el servicio regional, que debería cubrir el déficit con compensaciones para los transportes regionales en el sentido de la alimentación básica de lugares y regiones. Hipótesis 2: Las experiencias de empresas actuales muestran posibilidades técnicas y de explotación para desplazar el tráfico de mercancías de la carretera al camino de hierro. Se acepta la hipótesis. Los resultados muestran que tanto desde las empresas contactadas que son Südostbahn (SOB), SBB, RAlpin, Ökombi y Crossrail así como también la escuela superior politécnica de Zürich no se formula ninguna duda sobre la viabilidad técnica y en cuanto a la explotación. Actualmente, el desarrollo de locomotoras y coches/vagones hace posible gestionar trenes con mayores cargas por las fuertes rampas y curvas cerradas con menor emisión de ruido. Se indican solamente algunas excepciones sobre el volumen de los gastos de explotación; sin embargo se encuentran frente a los gastos evitados por los transportes por carretera. Por lo cual, el trasbordo de los transportes de mercancías necesita medidas políticas. 7. Conclusiones finales 99 Hipótesis 3: Para el tráfico de viajeros – con una infraestructura hecha – es la oferta la que es decisiva. Tanto en el turismo, como en el tráfico regional y de largo recorrido, se pueden demostrar necesidades suficientes para un desarrollo sostenible en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau. Por los resultados obtenidos se puede aceptar esta hipótesis parcialmente. En el párrafo 4.1 se constata que se deben fomentar también en el servicio de viajeros unos modelos intermodales para mejorar la sostenibilidad. En este contexto, es importante considerar que no se pueden gestionar por si mismos de manera aislada los grandes proyectos, como la red transeuropea de alta velocidad. El tráfico forma un sistema complejo, en el que juegan un papel importante las interconexiones e interacciones con los demás componentes del sistema. Tanto los resultados de las encuestas, como los modelos de redes muestran que debe darse una alta importancia a la oferta, así como a la calidad del servicio para el éxito de esta línea férrea. También se demuestra claramente que la mitad de los viajes efectuados están orientados al campo del ocio y turismo. La justificación de la demanda suficiente en el servicio de viajeros no es completa porque falta un conjunto de base estadística para los viajes de personas de otros lugares y, por otra parte. porque no se ha conseguido calibrar de forma suficiente el modelo de gravedad para generar unas declaraciones fiables. Como otros factores de inseguridad están la pequeña densidad de la población fuera de los grandes municipios en el perímetro de la línea, junto con las fluctuaciones estacionales por las viviendas secundarias. Hipótesis 4: La colaboración eficaz entre la gestión de la infraestructura y las empresas prestadoras de servicio aumenta la productividad y la utilidad para los clientes. Además ayuda a disminuir conflictos y por eso juega un rol decisivo para el resultado. La hipótesis está aceptada. No se pone en duda la separación de la infraestructura y las empresas ferroviarias como operadoras, éste es el sentido de las reformas de los ferrocarriles europeos y de la liberalización. Sin embargo, la realización de esta división debe aplicarse de una manera que no estropee las estrechas redes dentro el sistema de ferrocarril. Hay que garantizar que se conservan los conocimientos sistemáticos y que siguen funcionando las interacciones dentro todos los campos técnicos y de la explotación. En la línea Zaragoza – Canfranc – Pau es especialmente importante la colaboración entre la empresa de infraestructura y los operadores puesto que, las difíciles condiciones de la línea montañosa exigen mucho respecto al desarrollo de la explotación. El ejemplo de servicios, como el refuerzo con locomotoras suplementarias y maniobras prestados por la empresa de infraestructura hacen posible tanto una gestión eficaz como una mayor calidad de la oferta y, con eso se aumenta la productividad y la utilidad para el cliente. La progresiva liberalización del servicio de mercancías así como de viajeros complica la presencia espacial de los servicios para las empresas ferroviarias. Si la empresa de infraestructura presta servicios adicionales para los operadores, se aplica un sistema apropiado de la antigua explotación ferroviaria. 7.2 Conclusiones de los resultados del presente estudio En el libro blanco de la Comisión Europea figura como regla para la política de tráfico el objetivo de conseguir canalizar el persistentemente crecimiento del tráfico con medidas efectivas. Por lo cual, la alta calidad de la oferta es prioritaria y también se comenta que debe aplicarse experiencias de sistemas ejemplares de transporte. Respecto a la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau, el libro blanco habla de una necesidad previsible. Medidas de tráfico en el valle de Aspe del año 1999 muestran que pasan cada semana un promedio de unos 850 camiones y 8.467 100 7. Conclusiones finales automóviles. Por lo tanto, hay que considerar que los gastos de los transportes de mercancías por carretera salen en promedio unas 4,9 veces más caros que los mismos transportes por ferrocarril, los de los transportes de viajeros salen unas 3,3 veces. Con la distribución de los costes se trata de cargar las diferencias de los gastos, entre transportes por carretera y por ferrocarril, según el principio de causalidad. Los límites para las sustancias nocivas se alcanzaron ya en el año 1999; las normas de protección de la población y el medio ambiente casi no pueden estar garantizadas ya por los efectos del tráfico por carretera. Además está el riesgo del transporte de mercancías peligrosas por la carretera montañosa. Respecto a la eficacia medioambiental, sale peor de forma notable, el resultado de la carretera comparando con el del ferrocarril (en relación 1:5). Como otro efecto medioambiental debe contemplarse también los accidentes en las carreteras, para su reducción ayuda directamente el trasbordo de los transportes. Ni en España ni en Francia existen definiciones claras sobre la oferta mínima de los transportes públicos. Con una planificación, orientada a la oferta, se puede mejorar tanto la rentabilidad de las empresas de transportes como la calidad de vida, lo que fomenta el desarrollo de las respectivas regiones. La línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau pasa por zonas turísticas de importancia nacional. En este contexto, el paisaje intacto y el medio ambiente son de fundamental importancia. En muchos lugares hacen falta medidas para regular el tráfico en favor de la calidad de vida y de residencia, allí es donde los transportes públicos de ferrocarril y autobús juegan un gran rol, como está demostrado en otras zonas turísticas. 7.2.1 Motivos para la reapertura de la línea directa Zaragoza – Canfranc – Pau La demanda de servicio de viajeros y de mercancías en la línea férrea Zaragoza – Canfranc – Pau es suficientemente grande. Desde el punto de vista del volumen de transporte está en primer lugar el tráfico de mercancías: Las empresas encuestadas muestran juntas unas 5,6 millones de toneladas de mercancías, un volumen de transporte más grande que el que se transporta, actualmente, en total por ferrocarril entre España y Francia (4,2 millones de toneladas). Además, está el hecho de que España importa anualmente 1,5 a 2 millones toneladas de maíz de Francia, un claro potencial para el ferrocarril: Ya un 30% del volumen total de la importación de maíz exige en la línea de Canfranc entre 5 y 6 trenes de mercancías diarios. Las mejoras de la calidad de la oferta, pedidas por las empresas, se pueden realizar, como lo demuestran los ejemplos del Transporte Combinado (TC) y la Carretera Rodante (CaRo) por los Alpes. También vistos los flujos de tráfico de la ya nueva plataforma logística PLAZA en Zaragoza y los costosos transportes férreos entre la península Ibérica y el resto de Europa, por los distintos anchos de vía, se puede comprender fácilmente que la demanda en el tráfico de mercancías alcanza la capacidad practicable diaria (justificada con el programa de simulación) de unos 4.200.042 Km-toneladas. También para el servicio de viajeros se puede justificar en todos los tipos de transporte (cercanías, regionales, largo recorrido y servicio internacional) una demanda suficiente. Para el modelo de horario de los servicios de cercanías y regionales son decisivos los puntos siguientes: • • Densidad del horario deseada (cercanías Zaragoza – Zuera: en cadencias de media hora, cercanías Pau – Oloron-Ste-Marie: en cadencias de una hora, regionales: en cadencias de dos horas), Alta disponibilidad para utilizar el tren en caso de que existiera una oferta adecuada (“siempre” o “con frecuencia” para ocio: 41,6%, para estudios: 42,9% y para trabajo: 41,7% de las personas encuestadas). Para el servicio de largo recorrido se aplica además el modelo de gravedad lo que muestra un potencial para la línea de Canfranc de hasta 1.960.000 viajeros anuales (tabla 26). Por lo que 7. Conclusiones finales 101 hay que mencionar que la mitad de los viajes están orientados al ocio. El cálculo económico del modelo de horario muestra como rentabilidad para la línea de Canfranc: Con todos los trenes juntos se puede obtener, con una carga media de entre un 30% y un 50% en los transportes de viajeros y del 70% al 80% en los transportes de mercancías, una ganancia diaria de unos 77.525 € (tabla 29). En caso de que la demanda exceda la capacidad de transporte, se puede aumentar la carga de los trenes con medidas de explotación (por ejemplo refuerzo de tracción, gestión de dos trenes juntos), lo que no está considerado en el modelo de horario. Con una carga de un 40% en los trenes de viajeros, según modelo de horario, se ahorran cada año costes externalizados de unos 34.893.002 € (diferencia de los costes medios externos carretera – ferrocarril en tabla 9, multiplicado por el 40% de los Km. de personas según modelo de horario de la tabla 29). En el servicio de mercancías con una carga supuesta de un 70% se muestra anualmente un ahorro de unos 83.767.964 €. Además se descarga la carretera en cerca de unos 200.000 camiones, por lo que se aumenta la seguridad. Después, las interconexiones dentro de los sistemas de transporte, hacen la consecuente división económica, entre los distintos tipos de transporte en el servicio de mercancías y de viajeros inadecuada. Las interacciones entre los distintos tipos de tráfico en la producción (por ejemplo entre transporte regional y turístico, o trenes de mercancías y de viajeros combinados) debería ser posible también en el futuro, compensando las distintas rentabilidades entre las unidades de negocios por subvenciones horizontales internas. 7.2.2 Puntos débiles y oportunidades de la línea de Canfranc De la investigación cualitativa y las entrevistas con empresarios se extrae que la actual calidad de servicio de los ferrocarriles, tanto en España como en Francia, es juzgada como especialmente negativa: Las personas encuestadas para el servicio de viajeros consideran la oferta del horario y especialmente los actuales tiempos de recorrido como insuficientes. Por lo cual un 88,3% de estas personas evalúan la garantía de la calidad como “muy importante” o “importante”, un 82,5% también evalúan así la disponibilidad de los servicios. También entre los empresarios la declaración sobre la insuficiente fiabilidad respecto a los transportes de mercancías del ferrocarril está en primer lugar. Con el ejemplo del modelo de simulación se demuestra que la planificación con modernos métodos hace posible generar unos conocimientos sobre medidas para la gestión satisfactoria. Además, esta planificación debe efectuarse orientada más a la oferta, como lo demuestran, por ejemplo, las experiencias con la regionalización del servicio ferroviario. Debe aumentarse la calidad de la oferta en el sentido del libro blanco de la Comisión Europea, que se apoya en los puntos débiles de los ferrocarriles como regla para la política de transporte hasta el año 2010. Para este objetivo deberían recogerse también las experiencias de otros países y seguir acelerando la liberalización del tráfico ferroviario en toda Europa. La línea de Canfranc ofrece la posibilidad de resolver, a corto plazo, el problema de los distintos anchos de vía entre la península Ibérica y el resto de Europa hasta la zona de Zaragoza, construyendo vías de ancho internacional en el lado español. Con esto se podría enlazar la plataforma logística PLAZA, como mayor instalación de este tipo en Europa, así como una importante región industrial del norte de España, por primera vez, directamente a la red de ferrocarril de Europa. Visto el crecimiento del tráfico esperado, la capacidad de la línea de Canfranc, de cerca unos 5 millones de toneladas, sería suficiente sólo a medio plazo: La oficina de observación de la Comisión Europea estima para los próximos diez años un volumen adicional de unos 100 millones de toneladas de mercancías por el Pirineo. Al mismo tiempo el libro blanco pide medidas políticas para el aumento de la participación en el mercado del ferrocarril, para el servicio de viajeros desde el 6% al 10% y para el servicio de mercancías desde el 8% al 15% hasta el año 2010 con una mejora de la productividad tres veces más. De los cerca de 220 millones toneladas de mercancías que pasan actualmente el Pirineo, solo el 2% son transportadas por ferrocarril (4,2 102 7. Conclusiones finales millones de toneladas). Junto con el crecimiento de transportes esperado, el ferrocarril debería ser capaz de recoger unos 48 millones de toneladas de mercancías con una participación en el mercado del 15% pedido, lo que significaría diez veces más que hoy. Con estas dimensiones, se comprende bien la demanda de un túnel de baja cota por el Pirineo. Sin embargo hay que tener en cuenta que este proyecto contiene unas importantes inseguridades financieras y técnicas y que se puede contar con la inauguración sólo a largo plazo (tal vez en 20 o 25 años). Una comparación con la nueva travesía de los Alpes (NEAT) muestra que, los 7.800 millones € presupuestados al principio se aumentaron hasta hoy a cerca de 10.500 millones €, y con una tendencia creciente ,mientras, se calcula para la Travesía Central del Pirineo (TCP) unos gastos de construcción de unos 3.500 millones €. La línea de Canfranc hace posible el trasbordo de los flujos y modos de transportes, lo que debería contemplarse como base para el gran proyecto del túnel de baja cota. Una línea de ferrocarril con ancho de vía internacional y electrificada entre Zaragoza y Pau se puede construir a corto o medio plazo, puesto que ya existen los componentes más costosos de la infraestructura como túneles, viaductos, estaciones y la plataforma de vía. En la línea de vía única en gran parte y con difíciles circunstancias respecto a rampas y radios de curvas, es importante aprovechar de forma suficiente las posibilidades de estaciones para cruzarse. El modelo de simulación muestra la ventaja de una estación de enlace en Jaca, donde, en caso de carga máxima del horario, se cruzan cuatro trenes cada hora. Eso tiene la ventaja de que muchos problemas de la explotación se concentran en el mismo lugar y se pueden resolver con menos exigencias. También, para aumentar la capacidad se pueden construir islas de vía doble en las zonas donde se cruzan los trenes según el horario cadenciado, si la topología lo permite. Además, para los cruces deberían adaptarse las estaciones próximas, para así poder garantizar la calidad de la oferta de forma general y, también en caso de retrasos y averías. La ampliación de la infraestructura según modelo de horario, es visible en el perfil de la línea (anexo 1 y horario gráfico como suplemento 1). 7.3 Debate del trabajo y contribución para el desarrollo de la teoría Esta tesina ha elaborado para la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau por primera vez un completo sistema de horario y ha justificado su viabilidad con el programa de simulación OPEN TRACK de la escuela superior politécnica Zürich. La oferta del servicio de viajeros y de mercancías se apoya en los resultados de las investigaciones sobre la demanda. Están consideradas las experiencias de la regionalización en el tráfico ferroviario, mientras que, una planificación puramente orientada a la demanda, puede generar una espiral negativa (menor oferta consigue menor demanda, que sigue bajando la oferta, etc.). Se integraron todos los tipos de transportes teniendo en cuenta el pensamiento en redes (servicio de viajeros y de mercancías) así como los asuntos de la infraestructura. La contribución de este trabajo es reconocer la importancia de las interconexiones entre los distintos elementos del sistema de tráfico bajo un marco de condiciones cambiado: Los voluminosos procesos de reforma en desarrollo, actualmente, en los ferrocarriles europeos han conducido a una persistente pérdida de los conocimientos sistemáticos por la división de las antiguas estructuras (infraestructura y empresas ferroviarias). Para el futuro, es importante investigar e integrar de forma adecuada las practicas que eran apropiadas (por ejemplo la combinación de servicio de viajeros y de mercancías, actuaciones conjuntas del personal de distintas unidades de negocio y empresas) en los vacíos generados por los últimos cambios. Desde los resultados se ve claramente que la calidad de servicio está en primer lugar para los clientes y para sus esperanzas. Esto tiene varios motivos: Debido al desarrollo de tecnologías, por el cambio en las formas de producción con la separación del trabajo, por la liberalización del mercado de los transportes y por los cambiados habidos en la movilidad, crecieron las exigencias de los proveedores de servicios. La nueva competencia entre empresas de servicio ha conducido 7. Conclusiones finales 103 a otras percepciones de la calidad. Por otra parte, la creciente presión de los costes así como a consecuencia de las numerosas medidas de racionalización, se han generado, especialmente en los ferrocarriles, omisiones respecto a la dirección de la calidad, donde se revierten perdidas de los conocimientos sistemáticos mencionados arriba, de forma especialmente fuerte: El ferrocarril es cada vez menos y menos fiable. Así por ejemplo, en el puesto de mando, donde se controla la infraestructura de todas las estaciones en una zona de cientos de kilómetros, se puede crear una reacción en cadena por pequeños sucesos como una avería del puesto de control. Esto conduce fácilmente a una situación que los responsables del puesto de mando ya no pueden resolver sin fuertes retrasos y suspensiones de servicios. La concentración de demasiada responsabilidad en el mismo punto, puede ser problemática, si quedan en desequilibrio algunos procesos. Como agravante está la circunstancia de que con la división de infraestructura y operadores se pierde un cierto “sentido de responsabilidad” para el sistema completo. Una comunicación bien desarrollada entre los agentes a todos los niveles puede resolver este problema. Este estudio quiere demostrar, también para este aspecto, la importancia del pensamiento en redes: La calidad exigida al modelo de horario solo se puede garantizar si, entre otras cosas, en las estaciones, trenes y puntos de servicio hay personal bien formado con experiencia. De los resultados de este trabajo se obtiene que tiene mucha importancia la calidad de la oferta, tanto en el servicio de viajeros como de mercancías. Allí donde la calidad sea un deber impuesto ,es importante una extensiva gestión de la calidad. Tanto en España como también en Francia, hace mucha falta una organización superior para el tráfico público. Para la metodología se estructuró el enfoque completo en tres niveles de observación: el nivel local (nivel micro), el regional (nivel meso) y el internacional (nivel macro). Durante las investigaciones se demostró que son más importantes de lo supuesto previamente las interconexiones entre los tres niveles. Tres ejemplos en breve: • • • Los trenes de mercancías internacionales circulan por vías por las que también circulan trenes de cercanías, regionales y de largo recorrido. Por lo cual se genera el conflicto, ¿quien tiene preferencia? visto el volumen de transportes, los trenes de mercancías y, vista la puntualidad absoluta los trenes de viajeros. La regulación pura por el mercado (multas en el caso de retrasos) no conduce a ninguna solución razonable para este asunto. Hacen falta, más bien, unas negociaciones básicas entre los participantes del mercado para poder aplicar las reglas de prioridad que funcionaban perfectamente antes la reforma de los ferrocarriles. Los datos, recopilados por medio de las encuestas, confirmaron que la mitad de todos los viajes están orientados al ocio. Sin embargo, no se puede asignar a este tipo de transporte cualquier nivel de importancia, porque los turistas quieren utilizar durante sus excursiones los medios de transporte a todos los niveles al mismo tiempo. Por eso una oferta de tren y de autobús debe ser capaz de satisfacer a los distintos deseos del cliente al mismo tiempo: Los viajeros, por ejemplo, utilizan desde Zaragoza-Goya un tren de cercanías hasta Zaragoza-Delicias, después un tren de largo recorrido hasta Canfranc, volviendo por la tarde en un tren regional desde Castiello-Pueblo hasta sus lugares de residencia. La demanda de trenes de cercanías en cadencias de una hora entre Pau y Oloron-Ste-Marie produce un conflicto con los trenes regionales desde Zaragoza. Si se contempla este asunto de forma totalmente aislada a otro, resultaría una sobreoferta de trenes en el mismo servicio, pero desde distintos puntos de vista (cercanías: nivel local, regionales: nivel regional) y por consiguiente una carga baja de los trenes. También aquí es necesario un convenio entre empresas de ferrocarril para garantizar una oferta atractiva para el usuario. Por experiencia sería un error que los trenes regionales desde Zaragoza terminasen en Oloron-Ste-Marie. 104 7. Conclusiones finales La estructura de tipos de tráfico en la línea de Canfranc, contemplada en distintos niveles, no es razonable porque se puede limitar la demanda del servicio de viajeros a algunos tipos de oferta. Durante la utilización de la infraestructura se generan conflictos entre las empresas de tráfico de distintos niveles. También aquí es decisiva para el éxito una amplia colaboración entre los distintos campos. Transportes de mercancías Tipo de tren Número de trenes Trayecto km Número vagones Peso/vagón [t] Netot/tren [t] Neto-t/día TC 14 Zaragoza - Pau 275 10 42 420 5'880 convencional 12 Zaragoza - Pau 275 7 68 476 5'712 CaRo 12 Zaragoza - Pau 275 8 52 416 4'992 Capacidad diaria el el servicio de mercancías 16'584 TC = Transporte Combinado; CaRo = Carretera Rodante Capacidades de reserva: 30% (locomotora por cola) hasta 100% (locomotoras en la mitad del tren) t-Km/día 1'617'000 1'570'800 1'372'800 4'560'600 Transportes de viajeros Tipo de tren Cercanías Número de trenes Trayecto km Plazas Plazas de pie sentadas y nocturnos Plazas total Personaskm/día 60 Zaragoza - Zuera 35 180 297 477 1'001'700 8 Zaragoza - Ayerbe 82 180 297 477 312'912 18 Oloron-Ste-Marie - Pau 35 180 297 477 300'510 Regionales 14 Zaragoza - Huesca - Pau 311 180 180 783'720 InterRegio 14 Zaragoza - Huesca - Pau 311 300 300 1'306'200 AVE/TGV 4 Zaragoza - Pau 275 316 316 347'600 Nocturno 2 Zaragoza - Pau 275 20 248 268 147'400 Capacidad diaria en el servicio de viajeros 2495 4'200'042 InterRegio = servicio directo / de largo recorrido; AVE/TGV = Tren de o a líneas de alta velocidad Capacidades de reserva: Coches de refuerzo resp. tracción múltiple de unidades de tren Personas/día 28'620 3'816 8'586 2'520 4'200 1'264 536 49'542 SUTER 2006 Tabla 32a/32b: Capacidad diaria practicable en la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau con la condición de la transformación de la infraestructura existente. Las tablas 32a y 32b muestran en breve las posibles capacidades según modelo de horario. La viabilidad técnica en cuanto a explotación está justificada con el programa de simulación OPEN TRACK. Con la investigación de las capacidades de transporte de la línea de Canfranc, mediante un modelo de red, se constató que se puede dirigir especialmente bien con los elementos “ampliación de infraestructura”, “distribución de costes” y “calidad de la oferta” (tabla 26 y illustración 39). Este aspecto se puede utilizar para juzgar la línea y para la planificación del horario. Las capacidades de transporte de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau están justificadas con el programa de simulación OPEN TRACK. Necesitan la ampliación de la infraestructura en la plataforma existente en 30 puntos/estaciones para cruzarse y con vía doble en el tramo Zaragoza-Delicias – Zuera según el perfil de la línea (ver anexo 1 y horario gráfico en suplemento 1). 7. Conclusiones finales 7.4 105 Preguntas abiertas y perspectiva Las más importantes preguntas que salen de los resultados de esta investigación, conciernen en primer lugar a la futura política de tráfico en ambos países, España y Francia. Aunque existen unas ideas bastante claras respecto a infraestructura y tráfico, no está resuelta la cuestión central sobre la distribución de los costes externalizados. Eso no debe contemplarse solamente como base para la gestión con éxito de la línea de Canfranc, sino también para el desarrollo sostenible en general. Al contrario de una opinión muy extendida, la Comisión Europea no ve ningún peligro para la competición económica europea si se internalizan los costes externos. El principio para la apertura del mercado de tráfico debería prever una competición regulada (ver párrafo 4.1). Qué aspecto tendrá en todos sus detalles la aplicación del libro blanco como regla de la Unión Europea en España y en Francia está abierto todavía. Otro punto importante sin aclarar hasta hoy, es cómo clasifican ambos países la línea de Canfranc. Tras las últimas noticias sobre la renovación de la línea en la parte española parece que España está más dispuesta a reabrirla que Francia. Aunque ha recibido más competencias la región Aquitaine por la regionalización de tráfico ferroviario, parece aún más complicado el proceso de decisión sobre está línea de ferrocarril, puesto que se presentan ahora más responsables al mismo tiempo. Evidentemente falta un concepto general según él cual se pueda juzgar de forma extensa todas las ventajas y desventajas de las distintas opciones para resolver los futuros problemas de tráfico. La reapertura de la línea de Canfranc ofrece, por la complejidad de su enfoque, muchos temas como la rentabilidad, aspectos económicos y jurídicos, bases técnicas, normas de circulación, aplicación de la internalización de costes, etc., que deberían ser investigados por otros trabajos de investigación. Bajo estas líneas son presentados dos temas concretos con preguntas abiertas que han salido desde la presente tesina: • • Gestión de material rodante: No está investigado de forma más concreta qué vehículos son apropiados para la gestión de los trenes en la línea de Canfranc. Las condiciones de homologación son muy diferentes todavía entre España y Francia. Así por ejemplo, los trenes basculantes están permitidos solamente en España. No obstante juega un rol importante la gestión del material rodante en la línea de Canfranc. Para los trenes de viajeros, por ejemplo, habría que investigar los trenes españoles de la empresa Talgo (illustración 43) que muestran menos peso por asiento que los trenes convencionales. Infraestructura: En el tramo Zaragoza-Delicias – Zuera ya existen dos vías, una al lado de otra, que no se puede utilizar como vía doble por sus distintos anchos y sistemas eléctricos. Sin embargo, de la práctica se conocen hoy varios principios para resolver tal problema. La empresa suiza “Rhätische Bahn” (RhB) tiene experiencia: En su vía de tres carriles entre Chur y Domat-Ems se gestionan las vías de ambos anchos (1.000 Mm. y 1.435 Mm.) con tracción eléctrica utilizándose la misma catenaria. Además la estación de Pontresina es gestionada por dos líneas con distintos sistemas eléctricos (11.000 V~ y 1.000 V=) con catenaria bitensión. Según Rudolf ROTGANS (opinión escrita, 24.05.2006), del servicio de vías y catenarias de RhB, se puede imaginar un servicio mixto con vehículos de ambos sistemas en los ferrocarriles españoles RENFE (3.000 V= y 25.000 V~), si se construye y se puede utilizar el tipo de catenaria de corriente continua (diámetro y geometría). Indica las grandes inversiones, las consecuencias costosas y la probabilidad de averías de tal instalación y propone estudiar la tracción bitensión como una solución. Debería investigarse de forma más detallada cómo se pueden aplicar las experiencias de la empresa RhB en la línea de Canfranc. 106 7. Conclusiones finales Illustración 43: Tren español -- Talgo „Altaria“ con menos peso y sistema de basculación como posible tren para la línea de Canfranc. La línea de Canfranc se puede gestionar con este modelo de forma eficaz y económica. Se espera que los responsabas de la política de todos los niveles reconozcan las ventajas de la línea Zaragoza – Canfranc – Pau. Además la reapertura de la línea podría hacer una función ejemplar, para el desarrollo del tráfico eficaz y sostenible en zonas montañosas de Europa. 107 Directorios Illustraciones Titelbild: Illustración 1: La parte del mapa que muestra el Pirineo, la situación de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau y la línea directa entre Zuera y Turuñana......................................7 Illustración 2: Cuadro sinóptico sobre el enfoque .........................................................................8 Illustración 3: La estación de Canfranc, con sus enormes dimensiones, está actualmente en restauración y se convertirá en un hotel. La estación de viajeros se trasladará.......................11 Illustración 4: Desde el accidente del día 21 de marzo de 1970 en el puente de l’Estanguet está interrumpida la línea directa.............................................................................................12 Illustración 5: La nueva estación de Zaragoza-Delicias como punto de origen de la línea de Canfranc para el servicio de viajeros.......................................................................................16 Illustración 6: El ejemplo del apeadero de Castiello-Pueblo muestra que la calidad des ervicio actual es insuficiente....................................................................................................17 Illustración 7: La representación gráfica de los medios de transporte de mercancías por el Pirineo muestra claramente la baja participación del ferrocarril.............................................17 Illustración 8: Los flujos medios de mercancías por carretera en la zona del Pirineo. El tráfico por los pasos fronterizos entre España y Francia es visible claramente.......................18 Illustración 9: El lugar central de Zaragoza entre importantes puertos y centros económicos....19 Illustración 10: Carga lateral de un nuevo vagón en la “Carretera Rodante”, en una plataforma que se puede girar ....................................................................................................................20 Illustración 11: Ejemplo de un diagrama de red para el problema de los accidentes en las carreteras..................................................................................................................................25 Illustración 12: Ejemplo de una matriz de conexión (a la izquierda) con su interpretación gráfica (a la derecha) para el sistema de los accidentes en carreteras del dibujo 11 ...............26 Illustración 13: Aplicación de una sencilla educación para el modelo de relaciones espaciales según modelo de gravitación universal ...................................................................................28 Illustración 14: Ejemplo de un horario gráfico (malla de horario): a la izquierda el perfil de la línea, a la derecha el diagrama camino-tiempo con los trenes como líneas ............................33 Illustración 15: Expertos elegidos para las entrevistas ................................................................35 Illustración 16: Los componentes del programa de simulación...................................................38 Illustración 17: Parte de la topología del programa de simulación OPEN TRACK con nudos, cantones, las estaciones de Sarrance y St.Christeau-Lurbe así como el apeadero de Escot.... 39 Illustración 18: Emisión de CO2, Nox y polvo fino de los distintos medios de transporte........... 45 Illustración 19: El tren TRD cerca de Riglos ..............................................................................51 Illustración 20: En el tramo Tardienta – Huesca está instalada una vía con tres carriles. La vía de ancho internacional está electrificada y es practicable a alta velocidad .............................54 Illustración 21: El viaducto cerca de Escot. Las obras de arte están en buen estado...................55 Illustración 22: Número de camiones que atraviesan los Alpes expresado en millones.............59 Illustración 23: Cuadro sinóptico con las líneas investigadas en Suiza.......................................61 108 Illustración 24: El RegioExpress entre Bern y Luzern ................................................................62 Illustración 25: El „Voralpenexpress“ circula dentro del horario cadenciado integral y vence aquí, cerca de Biberbrugg, una rampa de 50‰, si fuera necesario con refuerzo de tracción..64 Illustración 26: La situación de la Travesía Central del Pirineo (TCP) planificada con un túnel de baja cota ..............................................................................................................................66 Illustración 27: El único tren de mercancías que circula, casi diariamente, en la línea de Canfranc cerca de Sabiñánigo .................................................................................................71 Illustración 28: Evaluación de aspectos de calidad del servicio, en los transportes de mercancías, considerados por los empresarios .....................................................................72 Illustración 29: Las respuestas a cuatro posibles motivos para cambiar los hábitos de transporte .................................................................................................................................73 Illustración 30: Comparación de la demanda de Transporte Combinado (TC) y de la Carretera Rodante (CaRo) .......................................................................................................................74 Illustración 31: Evaluación de los hábitos en viajes de las personas encuestadas.......................75 Illustración 32: Valoración de argumentos respecto a cambiar los hábitos de viaje....................76 Illustración 33: Entre las personas encuestadas se ve que el tráfico por ocio tiene el mayor potencial para el ferrocarril de Canfranc .................................................................................77 Illustración 34: La mitad de los viajes están orientados al ocio ..................................................80 Illustración 35: Presentación gráfica de la matriz de interconexión sobre los problemas de tráfico en los valles de Aspe y de Canfranc .............................................................................81 Illustración 36: Flujos según modelo de gravedad ......................................................................83 Illustración 37:La evaluación de unos argumentos propuestos para la reapertura de la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau muestra una imagen clara ..........................................85 Illustración 38: Diagrama de red para la presentación de los contextos utilizados para juzgar la capacidad de la línea férrea.......................................................................................87 Illustración 39: Gráfica de la distribución de funciones respecto a la capacidad de la línea. Las cifras representan las variables de la matriz de interconexión de la tabla 26 ...................89 Illustración 40: Parte del horario cadenciado integral para la línea.............................................93 Illustración 41: Presentación gráfica de una simulación de los trenes ........................................95 Illustración 42: Desarrollo de la velocidad del tren regional n° 3003 .........................................96 Illustración 43: Tren español -- Talgo „Altaria“ con menos peso y sistema de basculación como posible tren para la línea de Canfranc.......................................................................... 106 Illustración 44: Vía abierta abajo de la estación de Urdos en el tramo cerrado de Canfranc Oloron-Ste-Marie................................................................................................................... 124 109 Tablas Tabla 1: Tabla sobre los acontecimientos más importantes en la historia de la línea .................. 10 Tabla 2: Cifras de transportes de mercancías en la estación de Canfranc entre 1962 y 1970. Las relaciones importación/exportación se refieren a Francia................................................. 12 Tabla 3: La oferta de alojamientos turísticos en la provincia de Huesca, dentro de la Comunidad Autónoma de Aragón, muestra el peso de los hoteles en el Pirineo .................... 13 Tabla 4: La oferta actual de transporte en julio de 2006, separada por tramos............................ 14 Tabla 5: Velocidades máximas en relación a los radios de las curvas, peraltes y curvas toroidales ................................................................................................................................. 23 Tabla 6: Ejemplo de una matriz de conexión (a la izquierda) con su interpretación gráfica (a la derecha) para el sistema de los accidentes en carreteras del dibujo 11 ...........................26 Tabla 7: Ejemplo ficticio para juzgar el lugar de un centro de servicio con el análisis de utilidad y valor......................................................................................................................... 29 Tabla 8: Costes medios externos según categoría de los gastos y medios de transporte ............. 30 Tabla 9: Costes operativos de ferrocarril, tranvía y autobús; principios típicos .......................... 30 Tabla 10a/10b: Estructura de los cuestionarios para recopilar datos sobre la demanda en los servicios de viajeros y de mercancías...................................................................................... 36 Tabla 11a/11b: Selección y composición de la muestra estadística para la investigación de la demanda en los servicios de viajeros y de mercancías............................................................ 36 Tabla 14: Cifras de tráfico cerca de Urdos en el valle de Aspe, donde se encuentra la oficina fronteriza.................................................................................................................................. 38 Tabla 13: Origen, tipo y función de los datos para la justificación de la demanda y posibilidades para la oferta en la línea investigada ................................................................. 41 Tabla 14: Cifras de tráfico cerca de Urdos en el valle de Aspe, donde se encuentra la oficina fronteriza.................................................................................................................................. 45 Tablas 15a/15b: La contaminación por los transportes en el valle de Aspe................................. 46 Tabla 16: Recopilación del número de camiones con transportes internacionales de mercancías peligrosas en el valle de Aspe superior.................................................................................... 47 Tabla 17: Medios de transporte y su consumo energético específico .......................................... 47 Tabla 18a/18b: Distribución de las distintas rampas, pendientes, así como radios de curva en la línea principal vía Huesca.................................................................................................... 53 Tabla 19: Tráfico de ferrocarril suizo por los Alpes en comparación con el año anterior ........... 59 Tabla 20: Longitudes de líneas y desniveles con rampas. Las dos líneas, puestas como ejemplo en Suiza, presentan valores más altos que las rampas medias de la línea de Canfranc......... 65 Tabla 21: Promedio de cantidad de trenes deseados en los cuestionarios, para los lugares encuestados, según muestra estadística. El límite entre trenes regionales y de cercanías depende de la opinión de las personas y no se puede contemplar como fijo........................... 78 Tabla 22: Análisis de utilidad y valor para la justificación de la demanda en el servicio de viajeros..................................................................................................................................... 79 Tabla 23: Matriz de interconexión de los problemas de tráfico en los valles de Aspe y de Canfranc................................................................................................................................... 80 110 Tabla 24a/b/c: Resultados del análisis y cálculo de los viajeros anuales desde Zaragoza, Toulouse y Bordeaux a todas las regiones al otro lado de la frontera. .................................... 82 Tabla 25: Lista de variables para el análisis de los interacciones respectivo a la capacidad de la línea Zaragoza - Canfranc - Pau...................................................................................... 88 Tabla 26: Matriz de interconexión con las interacciones entre las variables ............................... 89 Tabla 27: Análisis de utilidad y valor para la elección entre tres variables de la mejora para el modelo de horario.................................................................................................................... 91 Tablas 28a/28b: Conjunto de las cifras de tráfico estimadas para el servicio de mercancías y de viajeros en la línea Zaragoza – Canfranc – Pau.................................................................. 92 Tabla 29: Cuadro sinóptico de los trenes de viajeros del modelo de horario con trenes por recorrido y números de plazas ................................................................................................. 94 Tabla 30: Cuadro sinóptico del modelo de horario con el número de trenes y límites de carga de los vagones (toneladas netas). Para los trenes de la Carretera Rodante el peso indicado contiene la tara del camión ...................................................................................................... 95 Tabla 31: Cuadro sinóptico sobre gastos e ingresos de la oferta en el servicio de mercancías y de viajeros según modelo de horario .................................................................................... 97 Tabla 32a/32b: Capacidad diaria practicable en la línea de ferrocarril Zaragoza – Canfranc – Pau con la condición de la transformación de la infraestructura existente....................... 104 111 Abreviaciones Abreviaciones en castellano ADIF ASFA AVE CaRo CREFCO CTC DGA HCI P-Km PLAZA RENFE T-Km TALGO TC TCP TRD V~, V= Administrador de la Infraestructura Ferroviaria Anuncio Señal y Freno Automático Alta Velocidad Española Carretera Rodante Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc - Oloron Control Tren Centralizado Diputación General de Aragón Horario Cadenciado Integral Persona-kilómtero Plataforma Logística de Zaragoza S.A. Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles Tonelada-kilómetro Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol Transporte Combinado Travesía Central del Pirineo Tren Regional Diesel Corriente alterna, corriente contínua Abreviaciones en francés COV CRELOC ETP RFF SNCF TCP TER TGV Composés Organiques Volatils Comité pour la Réouverture de la ligne Oloron - Canfranc Ecosystèmes Transports Pollution Réseau Ferré France Société Nationale des Chemins de Fer Traversée Centrale des Pyrénées Transport Express Régional Train à grande Vitesse Abreviaciones en alemán y inglés ADFV ATCS BAV BLS CO CO2 DV EBG Verordnung über Abgeltung, Darlehen und Finanzhilfen nach Eisenbahngesetz Abroll-Container Transport-System Bundesamt für Verkehr Bern-Lötschberg-Simplon (BLS AG) Kohlenstoffmonoxid Kohlenstoffdioxid Direkter Personenverkehr Eisenbahngesetz 112 ERTMS ETCS ETHZ FOV F+T GM ITF IVT J, kJ LKW müM N NEAT NOx NRPV öV P-km PKW RhB RoLa RM AG RPV SBB SOB SO2 t-km Ticknet UKV WLG European Rail Tarffic Management System European Train Conrol System Eidgenössische Technische Hochschule Zürich Flüchtige Organische Verbindungen Freizeit und Tourismus General Motors (Constructor de automóviles) Integrierter Taktfahrplan Institut für Verkehrsplanung und Transporttechnologie der ETH Zürich Joule, Kilojoule (magnitud para fuerza) Lastkraftwagen Meter über Meeresspiegel Newton (magnitud para trabajo) Neue Alpen-Transversale Stickoxide Naher Regionaler Personenverkehr öffentlicher Verkehr Personen-Kilometer Personenkraftwagen Rhätische Bahn Rollende Landstrasse Regionalverkehr Mittelland AG (hoy forma parte de BLS AG) Regionaler Personenverkehr Schweizerische Bundesbahnen Südostbahn Stickstoffdioxid Tonnen-Kilometer Sistema para venta de billetes por internet en España Unbegleiteter Kombinierter Verkehr Wagenladungs-Verkehr 113 Glosario Accesibilidad Relación espacial y temporal entre lugares de una red de tráfico; el grado de oportunidad para alcanzar un cierto lugar y sus zonas limítrofes. Altaria Denominación comercial de RENFE para un tren de largo recorrido con material Talgo y servicios especiales a bordo. Alvia Denominación comercial de RENFE para un tren de alta velocidad con sistema de cambio de ancho de vía. ACTS „Abroll-Container Transport-System“. Proceso innovador para el transporte combinado de mercancías, con el cual el camionero puede trasbordar el contenedor sin infraestructura específica entre vagón de ferrocarril y camión y al revés. Bloqueo Instalación eléctrica/electrónica para asegurar los trenes en vía abierta de los trenes que circulan en sentido contrario y los trenes que le siguen. Cercanías Servicio de viajeros urbano en grandes ciudades y sus alrededores con un horario denso, material rodante especial y cortas distancias entre las paradas. Comisión Europea Institución con sede en Bruselas, competente para la realización de la regulacion del sistema de contratos y responsable de la política común para la administración presupuestaria. (GEHLER 2002: 117) CrossRail Empresa de transporte de mercancías Suiza con sede en Wiler cerca de Utzendorf que ha nacido de la antigua empresa ferroviaria „Regionalverkehr Mittelland S.A.“. Distribución de los gastos Distribución de gastos externalizados entre los causantes según principios probados. (Ver párrafo 2.4, tabla 8) ERMTS European Rail Traffic Management System. Concepto general para un sistema técnicamente Standard a nivel europeo para la conducción, seguridad y observación de trenes. Flirt Denominación comercial para una unidad de tren de la empresa suiza Stadler Rail S.A. para el servicio regional y de cercanías. Gastos externalizados Los gastos generados por el tráfico que no están pagados por el causante pero están cargados a la sociedad. GM España Empresa de automóviles con sede en Figueruelas, cerca de Zaragoza, en la que forma parte también la empresa alemana Opel, que figura como gran cliente del ferrocarril. HUPAC SA Empresa de transporte de mercancías que está especializada para el transporte combinado carretera – carril en la zona de los Alpes. 114 Horario cadenciado integral Red de ferrocarriles y de autobuses con horario construido de forma regular. Las cadencias son acordadas de manera que se puede transbordar entre todas la líneas al mismo tiempo durante la parada de los trenes de viajeros (ver párrafo 2.4) (PACHL, 2002: 198) Intermodalidad Transporte de mercancías y de viajeros utilizando más de un medio de transporte en un solo itinerario directo. (Ver párrafo 2.4) (JONES, CASSIDY, BOWDEN, 2000, citado en BEUTLER, 2004: 9) Liberalización del ferrocarril Conjunto de medidas para la apertura y la unificación de los mercados de tráficos ferroviarios según directivas respecto a la legislación de normas de la Comisión Europea, libre acceso para las empresas ferroviarias, única autorización de vehículos, etc., con el objetivo de aumentar la atracción del ferrocarril y fomentar la competitividad. (Ver párrafo 2.4) Ökombi Empresa austriaca de gestión de la Carretera Rodante con sede en Wien. OPEN TRACK Programa de simulación del proyecto de investigación orientado a la crear un modelo de infraestructura para investigar los procesos de explotación en el campo de los ferrocarriles de la escuela politécnica superior de Zürich. P-Km. Persona-kilómetro. La suma del número de personas y el número de kilómetros de uno o varios transportes. PLAZA La plataforma logística más grande en Europa en Zaragoza para la repartición de mercancías con el objetivo empresario y político de favorecer la intermodalidad. Puerto seco Instalaciones logísticas en el interior de un país que están contratadas por los puertos para que realicen funciones de transporte y de distribución. RailAway Filial de los ferrocarriles federales de Suiza (SBB) para la comercialización y fomento de las ofertas turísticas y de ocio de los ferrocarriles. RAlpin Empresa de la Carretera Rodante en el eje de Lötschberg – Simplon que es filial de BLS S.A. S.A., HUPAC S.A., SBB Cargo S.A. y de la empresa italiana FS Trenitalia. SAICA Empresa de producción de papel que es un grande cliente del ferrocarril en Zaragoza. Servicio interregional (InterRegio) Oferta pública de ferrocarril para el acceso a grandes núcleos urbanos a través de varias regiones teniendo en cuenta una alimentación de base. Los trenes forman parte del tráfico de largo recorrido y no reciben compensaciones para el servicio regional. 115 Servicio regional (Regio) Oferta del tráfico público regional (tren y autobús) para el acceso a lugares fuera de centros urbanos en el sentido de una alimentación de base. Dentro el servicio de ferrocarriles se distingue entre trenes regionales con servicio en todas las estaciones y apeaderos, así como los trenes regional-exprés (también TRD) con parada en las estaciones más importantes. Servicio de largo recorrido Tráfico de viajeros de larga distancia e internacional. Se distingue entre los trenes interregionales (parada en lugares más grandes), InterCity (sirven solamente las ciudades), EuroCity (entre ciudades y centros en el tráfico internacional), AVE/TGV (trenes de alta velocidad) y los EuroNight (trenes nocturnos y hotel). T-Km. Tonelada-kilómetro. Hay que añadir la denominación „neta“ o „bruta“ para explicar si se trata del peso puro del bien o el peso incluyendo los vehículos. Talgo Tren articulado ligero Goicoechea Oriol. Tren español para el servicio de viajeros con cualidades especiales: Los coches disponen en lugar de los ejes habituales de rodales independientes y disponen de la técnica de basculación pasiva. Los coches equipados con una instalación para el cambio automático de ancho de vía son denominados RD (rodadura desplazable). El constructor español lleva el mismo nombre que el tren. TER „Train express régional“ Denominación del servicio de cercanías en Francia. Servicio de viajeros urbano en ciudades y los alrededores con horario denso, material rodante especial y cortas distancias entre las paradas. Ticknet Sistema de distribución de billetes por Internet en España. TRANSFESA Empresa de tráfico ferroviario que está especializada en el cambio de ancho de vía entre España y los demás países europeos. Para el tráfico internacional se cambian los ejes en sus vagones. 116 Literatura AMT FÜR AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGEN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT, 2001: Weissbuch. Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft. Luxembourg. ANTONIO José/PALOMO Mercedes, 1990: El Canfranc. Estudio del ferrocarril Zaragoza - Canfranc - Pau. Editado por S.I.P.A Y colegio oficial de ingenieros industriales de Aragón y Rioja. ARE Bundesamt für Raumentwicklung, 2006: LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. http://www.are.admin.ch/are/de/verkehr/lsva/index.html. Bern. ARISTU Íñigo 2006: El ministro de Transportes galo insiste en que el Canfranc es un proyecto „esencialemente local“. In: Heraldo de Aragón vom 18. Mai 2006. Zaragoza. BARBERON Michel, 1990: Pau - Canfranc, l‘impasse? In. La vie du rail, 1990. S. 6-14 und 39-44. BEA; DICHTL/SCHWEITZER, 2002: Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. Band 3: Leistungsprozess. Suttgart. BEUTLER Felix, 2004: Intermodalität, Multimodalität und Urbanibility - Visionen für einen nachhaltigen Stadtverkehr. Discussionpaper SP III 2004-107. Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. http://skylla.wz-berlin.de/pdf/2004/iii04-107.pdf, printed 18 August 2006. BRÄNDLI Heinrich, 2003: Linienführung. Kapitel TI 6. Institut für Verkehrsplanung und Transporttechnologie. ETH Zürich. CLARACO Robert, 2005: La ligne ferroviaire Oloron-Sainte-Marie à Canfranc. La Cabannes. CONSEIL GÉNERAL DES PONTS ET DES CHAUSSÉES, 2001: Les transports à travers les Pyrénées. Enjeux et perspectives. Rapport général sur la mission Pyrénées. Affaire n° 19990311-01. Paris. CONSEIL RÉGIONAL MIDI-PYRÉNEÉS (ed.), 2006: Ouvrir en grand la porte de l‘Europe. Tranversée Centrale des Pyrénées. Toulouse. CSSPF Conseil supérieur du service public ferroviaire, 2005: Les relations ferroviaires interrégionales de voyageurs. http://www.csspf.fr/index.php/article/articleview/83/1/6/. Ohne Ortsangabe. 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Personas de información Nombre Opinión Fecha Sr. D. José María BERGUA Director Administrativo-Financiero Economista LACASTA Harineras Villamayor S.A. oral 12.07.2006 20.11.2005 Prof. Dr. Heinrich BRÄNDLI Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für oral Verkehrsplanung und Transporttechnologie, ETH Zürich ehemaliger Leiter des Instituts für Verkehrsplanung und Transporttechnologie, ETH Zürich oral 16.01.2005 Chargée de mission infrastructures ferroviaires, Conseil Régional Aquitaine oral 20.03.2006 Sr. D. Julián BARBEIRA ÁLVAREZ Stefan BOLLINGER Mme Anne COUSI René DANCET Walter ENZ Prof. Dr. André ETCHELECOU Philipp FRÖHLICH Sr. D. Luis GRANELL PÉREZ Función y empresa/institución Gerente Tráfico, Aduanas y Comercio Exterior GM General Motors España S.A. oral escrita 10.07.2006 13.06.2006 Geschäftsleiter RAlpin AG oral 20.01.2006 Professeur Université de Pau et des Pays de l‘Adour oral 21.03.2006 Oberlokführer Schweizerische Südostbahn oral Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für escrita Verkehrsplanung und Transporttechnologie, ETH Zürich Jefe del Servicio de Publicaciones Cortes de Aragón oral 02.11.2005 02.10.2006 05.07.2006 120 Otmar HALFMANN Helmut LODERBAUER Roldand MÜLLER Rolf OTT Benedikt RAACH Rudolf ROTGANS Excmo. Sr. D. Javier VELASCO RODRÍGUEZ ehemaliger Geschäftsleiter Güterverkehr RM AG oral und Unternehmen CrossRail 03.01.2006 Technischer Verantwortlicher der österreichischen Eisenbahntransportunternehmung Ökombi escrita 27.12.2005 Technischer Verantwortlicher der Schweizerischen Bundesbahnen escrita 04.01.2006 Geschäftsleitung Voralpen-Express Leiter Produktionsmanagement BLS AG escrita Ingenieur für Fahrweg-Leitungsbau der Rhätischen Bahn escrita 20.06.2006 escrita 24.05.2006 Consejero del Departamente de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, Gobierno de Aragón escrita 12.06.2006 12.07.2006 Ilustración 44: Vía abierta abajo de la estación de Urdos en el trajecto cortado Canfranc - Oloron-Ste-Marie. (SUTER, 23.05.2006) 121 Anexo Anhang 1: Streckenprofil 122 Anhang 2: Karte Einzugsgebiet Anexo 3: Urbanizaciones en la zona de la línea en España 123 La línea de ferrcarril Zaragoza - Canfranc - Pau Base de datos España: Base de datos Francia: ����������������� ������������������ Versión 3.1: 28.04.2006 Lista de las urbanizaciones en la zone de la línea: España N° Nombre E1 E1.1 E1.2 E2 E3 E3.1 E3.2 E4 E5 E6 E6.1 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 E14 E14.1 E14.2 E14.3 E15 E15.1 E16 E17 E17.1 E17.2 E18 E19 E19.1 E19.2 E20 E21 E21.1 E22 E22.1 E22.2 E22.3 E22.4 E23 E23.1 E23.2 E23.3 E23.4 E23.5 E24 E25 E25.1 E25.2 E25.3 E25.4 E25.5 E25.6 E25.7 E25.8 E25.9 E26 E26.1 E26.2 E26.3 E27 E28 E29 E30 E30.1 Zaragoza Montañana San Juan de Mozarrifar Villanueva de Gállego Zuera Las Lomas de Gállego Ontinar de Salz San Mateo de Gállego Gurrea de Gállego Almudévar San Jorge Marracos Tardienta Vicien Huesca Alerre Banastás Chimillas La Sotonera Esquedas Bolea Plasencia del Monte Lupiñén-Ortilla Montmesa Biscarrués Ayerbe Losanglis Fontellas Loscorrales Loarre Sarsamarucello Linás de Marcuello Santa Eulalia de Gállego Murillo de Gállego Concilio Las Peñas de Riglos Riglos Sta. María Centenero Ena Caldearenas Anzánigo Javierrelatre Aquilué San Vicente Latre Sesué Sabiñanigo Latras Orna de Gállego Arto Lasieso Ipiés Sardás Aurín Cartirana Senegüé Jaca Frauca Navasa Astún Castiello de Jaca Villanúa Canfranc Aísa Candanchú Distancia [km]* 1 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2 1 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 2 1 2 1 1 1 2 2 Habitantes Superficie Densidad Dirección Ayuntamiento [km2] [H/km2] 647'373 1'063.14 608.9 Plaza de Ntra. Señora del Pilar, 18, 50071 Zaragoza Zaragoza Zaragoza 3'790 75.99 49.9 Plaza España 1, 50830 Villanueva de Gállego 6'212 332.25 18.7 Plaza España, 3, 50800 Zuera Zuera Zuera 2'447 71.62 34.2 Plaza de España 5, 50840 San Mateo de Gállego 1'761 191.97 9.2 C/Mayor, 20, 22280 Gurrea de Gállego 2'395 201.49 11.9 C/Mayor, 64, 22270 Almúdevar Almudévar 112 16.95 6.6 C/La Iglesia, 5, 50616 Marracos 1'069 90.65 11.8 Plaza de España, 1, 22240 Tardienta 113 13.76 8.2 Carretera, S/N, 22190 Vicien 48'530 161.04 301.4 Plaza la Catedral 1, 22002 Huesca 228 8.94 25.5 C/Unica, 7, 22194 Alerre 241 4.66 51.7 Plaza Mayor, S/N, 22194 Banastás 304 10.04 30.3 C/Iglesia, S/N, 22194 Chimillas 1'085 165.54 6.6 Plaza Mayor, 1, 22160 La Sotonera La Sotonera La Sotonera La Sotonera 343 110.08 3.1 Plaza Torraza, 1, 22811 Lupiñén-Ortilla Lupeñen 215 30.18 7.1 Plaza Mayor, 22807 Biscarrués 1'097 63.89 17.2 Plaza Aragón 40, 22800 Ayerbe Ayerbe Ayerbe 114 40.25 2.8 22809 Loscorrales 393 74.42 5.3 Fuente 2, 22809 Loarre Loarre Loarre 129 29.58 4.4 Plaza, S/N, 50850 Eulalia de Gállego 179 54.71 3.3 Plaza, S/N, 22808 Murillo de Gállego Murillo de Gállego 297 217.87 1.4 Plaza de la Iglesia, S/N, 22808 Las Peñas de Riglos Las Peñas de Riglos Las Peñas de Riglos Las Peñas de Riglos Las Peñas de Riglos 252 192.31 1.3 22840 Caldearenas Calderarenas Calderarenas Calderarenas Calderarenas Calderarenas 124 5.35 23.2 22467 Sesué 9'023 586.82 15.4 Plaza España 2, C.P., 22600 Sabiñanigo Sabiñanigo Sabiñanigo Sabiñanigo Sabiñanigo Sabiñanigo Sabiñanigo Sabiñanigo Sabiñanigo Sabiñanigo 12'553 406.34 30.9 C/Mayor, 24, C.P., 22700 Jaca Jaca Jaca Jaca 219 17.31 12.7 C/Santiago, 22710 Castiello de Jaca 435 58.19 7.5 22870 Villanúa 611 71.56 8.5 Plaza del Ayuntamiento 1, 22880 Canfranc Estación 411 81.00 5.1 Plaza Ramon y Cajal 2, 22860 Aísa Aísa * Distancia (aerolínea) del centro de la urbanización hasta la próxima estación, separado en dos categorías Teléfono 976 721 100 976 185 004 976 680 002 976 684 180 976 688 234 974 250 002 976 691 488 974 253 001 974 283 189 974 292 100 974 219 868 974 223 441 974 272 200 974 270 157 974 382 095 974 380 025 974 382 420 974 382 609 974 382 222 974 383 171 974 382 871 974 359 804 974 553 554 974 484 200 974 355 666 974 361 179 974 378 004 974 373 029 974 364 679 124 Anexo 4: Urbanizaciones en la zona de la línea en Franica La línea de ferrcarril Zaragoza - Canfranc - Pau Base de datos España: Base de datos Francia: ����������������� ������������������ Versión 2.1: 30.04.2006 Lista de las urbanizaciones en la zone de la línea: Franica N° Nombre Distancia F1 F1.1 F2 F3 F4 F5 F6 F6.1 F7 F8 F9 F9.1 F10 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F16.1 F17 F18 F19 F20 F21 F21.1 F22 F23 F24 F25 Urdos Les Forges d'Abel Etsaut Borce Cette-Eygun Lescun Accous L'Estanguet Lées-Athas Osse-en-Aspe Bedous Orcun Sarrance Escot Aydius Lourdios-Ichère Issor Lurbe-St. Christeau Asasp-Arros Arros d'Oloron Eysus Gurmençon Agnos Bidos Oloron-Ste. Marie Ste. Pée d'en Bas Moumour Verdets Ledeuix Estos [km]* 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 F26 F27 F28 F29 F30 F30.1 F31 F32 F33 F33.1 F34 F35 F36 F37 F38 F39 F40 F41 F42 F43 F44 F45 F46 F47 F48 F49 Goès Préchilon Escout Escou Herrère Carrères Ogeu-les-Bains Buziet Buzy Belair Arudy Bescat Sévignacq-Meyracq Izeste Louvie-Juzon Lasseubetat Rébénacq Lasseube Bosdarros Gan Jurançon Gelos Bizanos Pau Billère Aressy 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 Habitantes 110 106 166 96 209 447 226 317 596 237 84 151 268 241 638 561 757 763 1238 11740 790 1126 Densidad Dirección Ayuntamiento [km2] [H/km2] 26.27 4.2 64490 URDOS Urdos 34.95 3.0 Bourg, 64490 ETSAUT 58.05 2.9 Bourg, 64490 BORCE 18.97 5.1 mairie, pl Fronton, 64490 CETTE EYGUN 60.00 3.5 Bourg, 64490 LESCUN 60.68 7.4 pl Mairie, 64490 ACCOUS Accous 4.48 50.4 Bourg, 64490 LEES ATHAS 43.03 7.4 Bourg, 64490 OSSE EN ASPE 11.65 51.2 pl François Sarraille 64490 BEDOUS Bedous 46.75 5.1 Bourg, 64490 SARRANCE 64490 ESCOT 34.72 2.4 Bourg, 64490 AYDIUS 16.24 9.3 rte Col d'Ichere, 64570 LOURDIOS ICHERE 23.00 11.7 pl Mairie, 64570 ISSOR 7.47 32.3 Bourg, 64660 LURBE SAINT CHRISTAU 23.59 27.0 Bourg, 64660 ASASP ARROS Asasp-Arros 6.72 83.5 pl Mairie, 64400 EYSUS 2.98 254.0 58 rte Somport, 64400 GURMENCON 9.18 83.1 r Château, 64400 Agnos 1.26 982.5 2 r Louis Barthou, 64400 BIDOS 68.31 171.9 Villa Bourdeu 6, r Poste, BP.67, 64402 Oloron Ste Marie Oloron-Sainte-Marie 8.05 98.1 pl Eglise, 64400 MOUMOUR 64400 VERDETS 13.52 83.3 r Marque, 64400 LEDEUIX 64400 ESTOS Superficie 555 369 420 324 373 4.76 6.39 9.25 6.19 8.93 116.6 57.7 45.4 52.3 41.8 1128 375 899 23.07 8.15 16.70 48.9 46.0 53.8 2287 254 548 465 1002 175 28.23 6.81 14.81 6.84 55.65 7.06 81.0 37.3 37.0 68.0 18.0 24.8 1547 961 5083 7730 3885 4782 80610 13668 547 48.60 24.77 39.62 17.96 11.03 4.42 31.51 4.57 2.15 31.8 38.8 128.3 430.4 352.2 1081.9 2558.2 2990.8 254.4 pl Eglise, 64400 GOES 1 r Parale, 64400 PRECILHON quart Loustau, 64870 ESCOUT quart Loustalot, 64870 ESCOU 3 r Eglise, 64680 HERRERE Herrere r Bielle, 64680 OGEU LES BAINS pl Mairie, 64680 BUZIET 1 pl Mairie, 64260 BUZY Buzy pl Hôtel de Ville, 64260 ARUDY 3 r Bourg, 64260 BESCAT r Eglise, 64160 SEVIGNACQ pl Mairie, 64260 IZESTE pl Mairie, 64260 LOUVIE JUZON Bourg, 64290 LASSEUBETAT 64260 REBENACQ r République, 64290 LASSEUBE pl Ecole, 64290 BOSDARROS pl Mairie, 64290 GAN pl Junqué, 64110 JURANCON 49 r Eugène Daure, 64110 GELOS pl Victoire, 64320 BIZANOS pl Royale, 64000 PAU 39, rte Bayonne, 64140 BILLERE 32, r Matachot, 64320 ARESSY * Distancia (aerolínea) del centro de la urbanización hasta la próxima estación, separado en dos categorías Teléfono 05 59 34 86 04 05 59 34 88 99 05 59 34 74 06 05 59 34 78 80 05 59 34 71 10 05 59 34 70 77 05 59 34 70 84 05 59 34 70 45 05 59 34 54 61 05 59 34 70 93 05 59 34 41 58 05 59 34 40 58 05 59 34 40 25 05 59 34 42 15 05 59 34 41 01 05 59 39 62 11 .05 59 39 46 10 05 59 39 09 68 .05 59 10 35 70 05 59 39 14 68 05 59 39 20 50 05 59 39 17 15 05 59 39 97 73 05 59 39 24 94 05 59 39 27 00 05 59 39 37 15 05 59 34 91 90 05 59 21 05 37 05 59 05 95 78 05 59 05 80 44 05 59 21 00 15 05 59 68 03 65 05 59 05 62 84 05 59 05 61 70 05 59 21 71 64 05 59 04 22 67 05 59 21 72 37 05 59 21 61 31 05 59 98 19 70 05 59 06 63 25 05 59 98 69 69 05 59 27 85 80 05 59 92 44 44 05 59 27 75 62 o Llegada x Parada facultativa Zaragoza-Delicias Zaragoza El Portillo Zaragoza Goya Miraflores Las Fuentes Jota-Vadorrey Cocullada-MercaZaragoza Hospital Royo Vilanova San Juan de Mozarrifar Universidad San Jorge Villanueva de Gállego Las Lomas de Gállego San Mateo de Gállego Zuera Zuera Gurrea de Gállego Otrilla-Marracos Piedramorrera-Biscarrués Ayerbe Zuera Almudévar Tardienta Vicien Huesca Huesca Alerre Plasencia del Monte Ayerbe Ayerbe Riglos Concilio Rglos Apeadero Sta.María y la Peña Anzánigo Caldearenas-Aquilué Orna de Gállego Sabiñanigo Navasa Jaca Jaca Castiello Pueblo Castiello Villanua Canfranc Forges d'Abel Urdos Etsaut Lescun-Cette-Eygun Accous Bedous Bedous Sarrance Escot St.Christau-Lurbe Gurmençon Oloron-St-Marie Oloron-St-Marie Escou Ogeu-les-Bains Buzy-en-Béarn Haut-de-Gan Gan Croix-du-Prince Pau Zaragoza - Canfranc - Pau x o x x x o x x x x o x x x x x o x x x x x x o x x o x x o o 3:19 1:37 0:13 0:25 0:00 EN 201 9:55 9:15 9:16 8:32 8:02 8:05 7:52 6:42 6:41 6:00 AVE 101 6:52 7:00 7:07 7:13 7:17 7:20 7:24 7:32 7:43 7:47 7:55 8:00 8:05 8:10 8:23 8:32 8:42 8:48 8:52 � 6:51 6:30 6:32 6:35 6:39 � 6:36 6:39 6:42 6:44 6:46 6:49 6:52 6:54 6:56 6:59 7:02 7:05 7:08 7:11 7:12 7:19 7:24 7:30 7:38 Regio S 3001 13101 10:31 10:07 10:08 9:47 9:48 9:21 8:58 9:01 8:48 8:01 8:02 7:35 7:40 6:58 IR 301 9:09 9:14 9:17 9:25 9:32 9:38 9:47 9:51 9:56 9:59 10:00 10:01 10:09 10:11 10:17 10:22 10:26 10:27 10:33 10:37 10:42 10:45 10:54 10:57 10:59 Regio 3001 8:52 9:00 9:07 9:13 9:17 9:20 9:24 9:32 9:43 9:47 9:55 10:00 10:05 10:10 10:23 10:32 10:42 10:48 10:52 � 8:51 8:30 8:32 8:35 8:39 Regio 3003 12:31 12:07 12:08 11:47 11:48 11:21 10:58 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Sarrance Bedous Bedous Accous Lescun-Cette-Eygun Etsaut Urdos Forges d'Abel Canfranc Villanua Castiello Castiello Pueblo Jaca Jaca Navasa Sabiñanigo Orna de Gállego Caldearenas-Aquilué Anzánigo Sta.María y la Peña Rglos Apeadero Riglos Concilio Ayerbe Ayerbe Piedramorrera-Biscarrués Otrilla-Marracos Gurrea de Gállego Zuera Ayerbe Plasencia del Monte Alerre Huesca Huesca Vicien Tardienta Almudévar Zuera Zuera San Mateo de Gállego Las Lomas de Gállego Villanueva de Gállego Universidad San Jorge San Juan de Mozarrifar Hospital Royo Vilanova Cocullada-MercaZaragoza Jota-Vadorrey Las Fuentes Miraflores Zaragoza Goya Zaragoza El Portillo Zaragoza-Delicias o o x x o o o x x x x x x x x x x x x o x x x x o x x o x x x 6:03 5:48 5:47 4:12 2:40 EN 202 8:50 8:53 8:55 8:59 9:02 9:05 9:07 9:09 9:12 9:15 9:18 9:22 9:24 9:26 8:12 8:22 8:32 8:38 8:46 S 13102 9:56 8:12 8:01 8:02 7:41 6:37 6:38 6:05 AVE 102 7:00 7:02 7:08 7:15 7:19 7:23 7:26 7:30 7:31 7:36 7:40 7:46 7:54 8:01 8:02 8:04 8:09 8:14 8:19 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12:41 12:49 12:51 12:56 � Regio 3006 15:01 14:22 14:27 14:02 14:01 13:15 13:01 13:03 12:43 12:11 12:12 11:50 11:51 11:27 IR 306 15:50 15:54 15:56 15:58 14:31 14:43 14:50 14:53 14:56 15:00 15:08 15:21 15:32 15:33 13:10 13:16 13:28 13:38 13:47 14:00 14:12 14:20 14:24 14:30 Regio 3006 15:56 14:12 14:01 14:02 13:41 12:37 12:38 12:05 AVE 104 13:00 13:02 13:08 13:15 13:19 13:23 13:26 13:30 13:31 13:36 13:40 13:46 13:54 14:01 14:02 14:04 14:09 14:14 14:19 14:28 14:35 14:41 14:49 14:51 14:56 � Regio 3008 17:01 16:22 16:27 16:02 16:01 15:15 15:01 15:03 14:43 14:11 14:12 13:50 13:51 13:27 IR 308 16:50 16:53 16:55 16:59 17:02 17:05 17:07 17:09 17:12 17:15 17:18 17:22 17:24 17:26 16:12 16:22 16:32 16:38 16:46 S 13106 17:50 17:54 17:56 17:58 16:31 16:43 16:50 16:53 16:56 17:00 17:08 17:21 17:32 17:33 15:10 15:16 15:28 15:38 15:47 16:00 16:12 16:20 16:24 16:30 Regio 3008 15:00 15:02 15:08 15:15 15:19 15:23 15:26 15:30 15:31 15:36 15:40 15:46 15:54 16:01 16:02 16:04 16:09 16:14 16:19 16:28 16:35 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22:01 21:15 21:01 21:03 20:43 20:11 20:12 19:50 19:51 19:27 IR 314 23:50 23:54 23:56 23:58 22:31 22:43 22:50 22:53 22:56 23:00 23:08 23:21 23:32 23:33 21:10 21:16 21:28 21:38 21:47 22:00 22:12 22:20 22:24 22:30 Regio 3014 126 Anexo 6: Topología de la línea de Canfranc en el programa de simulación OPEN TRACK Portillo Zaragoza-Delicias Goya Las Fuentes Miraflores San Juan de Mozarrifar Hospital Royo Vilanova 127 Cogullada / MercaZaragoza Universidad San Jorge La Jota - Vadorrey Vilanueva de Gállego San Mateo de Gállego Las Lomas de Gallego Zuera Gurrea de Gállego Almudévar Zuera Almudévar Tardienta Vicien Plasencia del Monte Huesca (Abzw. Jaca) Huesca 128 Huesca Alerre Plasencia del Monte Turuñana Ayerbe Riglos Concilio Riglos Apeadero St.María y la Peña Anzánigo Caldearenas-Aquilué Anzánigo Cardearenas-Aquilué Orna de Gállego Sabiñanigo Navasa Jaca Castiello 129 Jaca Castiello Pueblo Castiello Villanúa Canfranc Forges d'Abel �������� ������������� ����� ������ ������������������ ������ ������ �������� 130 ������ �������� ����� ������������������ ��������� ���������������� ����� SBUZP1Oloron Ste. Marie Ogeu-les-Bains Escou Buzy-en-Béarn Haut-de-Gan Gan Pau Croix-du-Prince 131 Zuera Gurrea de Gállego Ortilla-Marracos Piedramorrea-Biscarrués Turuñana Leyenda: Grafo de dos puntos (nudo) con borde entre dos nudos como estructura de base de la topología de la vía. Los bordos siempre tienen las mismas cualidades (curvas, neigungen, túnel). Símbolo de estación con su designación. Las ventanas iluminadas significan que están acopiados los datos necesarios en el banco de datos para estaciones. Corte a través de estación. Los nudos azules señalan la mitad de la estación respectiva. Zona de la estación. Los nudos en la zona entre las señales de entrada forman parte de la zona de la estación y están marcados en azul claro (al contrario de los nudos en gris de la vía abierta). Señal anticipada de entrada (amarillo a la izquierda), señal de entrada respectiva con señal anticipada de la salida en el mismo mástil. El nudo en rojo significa que la señal de entrada dispone de uno o varios itinerarios de tren. Señal de salida. El nudo en verde significa que la señal de salida dispone de uno o varios caminos, que están compuestos de únicos itinerarios de tren. Itinerario de tren reservado y asegurado: bordes marcados en verde. Cantones de vía, marcados en rojo, ocupados por un tren, una maniobra o vehículos aislados. 132 ������������������������������������� ����������� ���������� ���������� ����������������������������� ������ ����������� ������� �������������� � � � ��� ���������� ���������������������������������������� �� � � � �������� ���������� � � � ���� ���������� � � � ����� ���������� � � � ����� �������������������������������������������������������������������������� ���������������������������� ������ �������������������������������������������������������������������������������� ������������������ �� � ��������������������������������������������������������������� ��������� ����������� �������� ������������� ����������� �������������������������������� �� � ������� �������� ������� �������������������������� ��������������������� �������� ������� �� ���������������������������������� �� ������������� ������������������������������ ���������������������������� �������� ������ �� 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���������������������������� ��� ������������������� �������������������� �������������������� ������ ��� ���������� ���������������������������������������������������������������������� ���������� ������������������������������������������ �� �� �� ����������������������������������������� Anexo 9: Cuestionario para Transportes de mercancías 137 �������������������������� ��������������������������� ��������������������������� ���������� ����������������������������� ��������������������������� ��������������������� ������������������������� � � ����������������������� ������ ��������� ����������������������������������������������� ����������������������������������� ��������������������� ���������������������� � � � ���� ������� � � � ������� � � � � � � � � ����� ��������������� ������� ����������������������������������������������������� ��������������� ��� ����������������������������������������� � � � � ����� �������� 138