performance - IFR Automotive

PERFORMANCE IFR ASPID
PERFORMANCE
IFR ASPID
Alex Adalid
I
maginE que entramos en un
concesionario del año 2015. Todos los coches tienen
una emisión de menos de 100 g/km, todos equipan
motores pequeños con turbo, las carrocerías son de
aluminio o de carbono y entre ellos hay varios híbridos
e incluso algún urbano completamente eléctrico.
Este panorama no resulta en absoluto ficticio, y en él
desentona completamente un deportivo de gran potencia, pero el
placer de conducir y la exclusividad no se van a acabar de repente,
así que en 2015 también tendremos supercoches pero, ¿cómo serán?
Seguramente parecidos al IFR Aspid, al menos en su parte técnica.
Volvemos al año 2008 para desplazarnos hasta Cataluña, donde
el ingeniero madrileño Ignacio Fernández ha ubicado la sede
de IFR Automotive. Iñaki ha realizado el sueño de todo amante
del automóvil y de la competición. Estudió en España y se fue a
Inglaterra, donde se graduó en la primera promoción de Ingeniería
en Motorsport and Design. Empezó a trabajar en el templo de la
competición, Prodrive, y después también estuvo en Mitsubishi
para darse cuenta de dos problemas de los coches sport: los
reglamentos impiden innovar y las marcas también.
Así que volvió a nuestro país para crear una empresa
automovilística, IFR Automotive. Con sede en Reus (Tarragona),
a pocos kilómetros de las instalaciones de la pista de pruebas e
ingeniería IDIADA, con varios circuitos a tiro de piedra y con
el 50% de la industria nacional del automóvil a su alrededor,
IFR ha tenido muy cerca ingenieros que se han “apuntado” a su4
Tel.: 977 32 83 87
www.ifrautomotive.com
OCTUBRE 2008
80 CAR MAGAZINE
PERFORMANCE IFR ASPID
proyecto: el IFR Aspid, un supercoche ligero y efectivo capaz de
destrozar el cronómetro.
Para ello se partió de una idea opuesta a la convencional: nada de
fibra de carbono, grandes motores y precios desorbitados, había que
innovar, y se crearon cuatro nuevas patentes, la más llamativas es un
disco de freno doble que permite ahorrar peso y mejorar la efectividad
con un coste reducido. La segunda es una suspensión realizada con
tubo de aluminio ovalado con dos barras interiores, mucho más
resistente y ligera que cualquier otra del mismo peso. El tercero es el
sistema electrónico Unidrive, que simplifica la electrónica del coche
ubicando microprocesadores que controlan varias funciones según
su ubicación en el coche, y el cuarto es el chasis de aluminio extruido
Alexcom, que consigue un peso ligerísimo de 76 kilos con una
resistencia a la torsión similar a la de un chasis de fibra de carbono,
pero con un coste y sencillez de fabricación muy reducidos.
Para el motor IFR se ha decantado por el dos litros VTEC de
Honda (240 CV en el S2000), al que se le han añadido un cárter
seco para que esté bien lubricado en todo tipo de curvas y poder
bajarlo un poco dentro del chasis, y se ha cambiado la bomba de
agua movida por correa por una eléctrica que toma su fuerza de la
batería según convenga, ahorrando al motor el considerable esfuerzo
de moverla innecesariamente hasta las 9.200 rpm, donde tiene su
tope de giro. Sólo con esto se han alcanzado 295 CV, pero para llegar
a ser un supercar hace falta más, y un compresor centrífugo permite
lanzar una segunda versión de 400 CV.
Las prestaciones son escalofriantes, con una aceleración de 0 a
100 en 2,8 segundos, por debajo de los Ferrari Enzo, Pagani Zonda,
Porsche Carrera GT y a sólo tres décimas del coche más caro del
Bugatti Veyron. Pero no sólo eso, y llegamos así al principio de esta
historia: los 700 kilos del IFR permiten que el consumo medio sea de
5,5 litros y las emisiones de CO2 están por debajo de los 100 g/km.
Que nadie se deje engañar por la carrocería con aroma clásico a
Lotus Seven, éste podría ser el patrón con el que se realicen los
superdeportivos del futuro. La primera unidad ha recorrido 45.000
kilómetros en las pistas más exigentes, equivalentes a más de
500.000 reales, e IFR tiene todo listo para que los primeros clientes y
periodistas se pongan al volante antes de finales de año. Los precios,
la parte más peliaguda de un proyecto como éste, no son prohibitivos:
95.000 euros para la versión más “sencilla” y 140.000 para la más
potente. El principal mercado será Inglaterra y, si triunfa allí, su
difusión mundial está asegurada, o al menos así lo cree el director
ejecutivo de IFR: Ignacio Fernández Rodríguez. ç
VOLANTE
ORIGINAL
Una pantalla de plasma nos permite
controlar toda la instrumentación. Otra,
en el centro, sirve para los parámetros
de confort y seguridad del coche.
CARROCERIA
AL AIRE
“La carrocería tiene las ruedas
descubiertas porque pocas cosas son
tan emocionantes como ver en cada
curva el trabajo de la suspensión y
los neumáticos”. Un acierto.