DAS KUNDENMAGAZIN VON KNORR
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DAS KUNDENMAGAZIN VON KNORR
Efficient. Technology. Worldwide. Informer Das Kundenmagazin von Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge Ausgabe 35 | Mai 2013 Informer Ausgabe 35 | Mai 2013 Inhalt 2 Editorial UNTERNEHMEN Michael J. Hawthorne, Geschäftsführer New York Air Brake Joint Venture Knorr-Bremse 1520 Erweitertes Serviceangebot mit SWT Swedtrac Sverige AB Kurznachrichten Aktuelle Meldungen Titelthema RailServices Interview mit Rolf Härdi, Geschäftsführer Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Wie Kunden profitieren Lärmschutz im Güterverkehr 03 04 21 PROJEKTE Referenzprojekt für Sydac 06 18 20 MÄRKTE Hochgeschwindigkeitsmarkt China 22 08 10 16 E-NEWS-0035-DE Alle Angaben erfolgen unter Vorbehalt der Änderung. Eine gedruckte Fassung dieses Dokuments entspricht daher möglicherweise nicht dem aktuellen Stand. Um die jeweils aktuelle Fassung zu erhalten, kontaktieren Sie bitte eine KnorrBremse Vertretung in Ihrer Nähe oder besuchen Sie unsere Website www.knorr-bremse.com. Die Bildmarke „K” und die Marken KNORR und KNORR-BREMSE sind eingetragene Rechte der Knorr-Bremse AG. Copyright 2013 © Knorr-Bremse AG – alle Rechte vorbehalten einschließlich angemeldeter gewerblicher Schutzrechte. Knorr-Bremse AG behält sich jegliche Verfügungsgewalt über Vervielfältigungen und Übertragungen vor. Michael J. Hawthorne, Geschäftsführer New York Air Brake Editorial Noch nie war die Fahrt in einem Schienenfahrzeug so sicher wie heute. Trotz stetig steigender Passagierzahlen und immer größer werdenden Transportleistungen ist die Bahn weiterhin mit Abstand das sicherste Verkehrsmittel. Dass dem so ist, hat viele Gründe. Einer davon ist die Knorr-Bremse Gruppe. Seit mehr als einem Jahrhundert treibt das Unternehmen Entwicklung und Produktion moderner Bremsund On-Board-Systeme voran – und zwar auf höchstem Sicherheits- und Qualitätsniveau. Doch die besten Brems-, Tür- oder Klimasysteme nützen Betreibern auf lange Sicht wenig, wenn sie nicht zuverlässig in den nötigen Abständen gewartet und überholt werden. Diesem Thema wollen wir uns im Schwerpunkt dieser Informer-Ausgabe widmen. Vor wenigen Jahren hat Knorr-Bremse das Programm RailServices aufgesetzt. Ziel ist ein maßgeschneidertes Nachmarktpaket, das sich zusammen mit den ganz spezifischen Bedürfnissen der Betreiber weiterentwickelt. Eine Information für Kunden und Partner von Knorr-Bremse Impressum: Herausgeber: Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Marketing: Tanja Mohme Moosacher Straße 80 80809 München Deutschland Tel. +49 89 3547-0 Fax +49 89 3547-2767 www.knorr-bremse.com Umsetzung: KB Media GmbH, Silvia Reichert Layout, Grafik: Cathrin Huber Text: Thorsten Rienth Druck: Pera Druck GmbH Im Interview erklärt Rolf Härdi, Mitglied der Geschäftsführung von Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge, die Philosophie hinter dem Programm. In zahlreichen Case Studies ist auf den folgenden Seiten herausgearbeitet, welchen Kundennutzen die Angebote von RailServices ganz konkret bringen. Die Nachrüstung von EP60-Bremssystemen im Frachtverkehr ist dafür ein ebenso hervorragendes Beispiel wie das neuartige Shop-in-Shop-Konzept für den NTV Italo, die Modernisierung eines LRV-Bremssystems oder die Überholung der Kurbeltriebe in unseren ölfreien Kompressoren. In der Knorr-Bremse Welt gibt es jedoch zahlreiche weitere aktuelle Themen. Sie sollen ebenfalls Teil dieser Ausgabe sein. So geht es beispielsweise um Fahrsimulatoren für Stadtbahnen, die gleichzeitig im innerstädtischen Straßenbahnnetz und auf Vollbahnstrecken unterwegs sind, um unser neues Joint Venture in Russland und um die vor kurzem eröffnete Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Peking und Guangzhou. Ich wünsche Ihnen alles Gute und eine interessante Zeit mit dieser Ausgabe! Michael J. Hawthorne 3 Informer » Ausgabe 35 | Mai 2013 News 4 GroSSer Komfort Es ist wahrlich kein beliebiges Klimasystem, das das Knorr-Bremse Joint Venture Merak Jinxin seit Ende vergangenen Jahres für die Wagen der Metro Linie 1 im chinesischen Wuxi liefert. Anders als viele andere Anlagen für Metros ist das System in der Lage, seine Leistung im Laufe des Tages stufenlos an die jeweiligen Gegebenheiten anzupassen. Es kann also beispielsweise reagieren, wenn sich in Stoßzeiten mehr Passagiere im Wagen befinden und es dadurch schnell wärmer wird. Dadurch bleibt die Umgebungsluft im Wagen stets auf konstantem Temperaturniveau, was Fahrgäste als besonders komfortabel wahrnehmen. Insgesamt wird Knorr-Bremse im Rahmen dieses Auftrags 276 HVAC-Systeme für 138 Wagen herstellen. Umsatzmarke von 4 Milliarden Euro erneut überschritten Trotz eines weiterhin angespannten wirtschaftlichen Umfelds hat der Knorr-Bremse Konzern im Jahr 2012 erneut die Umsatzmarke von 4 Milliarden Euro überschreiten können. Beide Bereiche erhöhten ihren Umsatz leicht, was insgesamt zu einem Anstieg von 1 % auf 4,3 Milliarden Euro führte. Ausgehend von einem gesteigerten Personen- und Frachtmarkt kamen insbesondere vom nordamerikanischen Schienenverkehrsmarkt positive Impulse. Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge setzte in der Folge 2,22 Milliarden Euro (Vorjahr: 2,19 Milliarden Euro) um. Am 18. März stellte der KnorrBremse Konzern die Zahlen auf seiner Jahrespressekonferenz in der Münchner Unternehmenszentrale detailliert vor. 5 Neue EP2002-Generation Alle drei Systeme In den neuen Zügen der 2013 schrittweise eröffnenden Downtown Line der Metro in Singapur kommt erstmals eine neue Generation der EP2002-Bremssteuerung zur Anwendung. Knorr-Bremse Entwickler erweiterten sie um eine Ethernet-Verbindung und verbesserten die Bremssteuerungssoftware. Dadurch ergeben sich erweiterte visuelle Diagnosemöglichkeiten, eine verbesserte Benutzeroberfläche sowie die Echtzeitanzeige von Einund Ausgängen der Ventile. Anstatt die Bremskraft wie bisher gleichmäßig auf den gesamten Zug zu verteilen, „denkt“ EP2002 in Echtzeit: Unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Variablen verteilt das System die Kraft möglichst effektiv an die einzelnen Drehgestelle. Das verbessert die Bremsleistung des gesamten Zugs, erhöht die Ausfallsicherheit der Bremsanlage und senkt ihre Lebenszykluskosten. Dieser Auftrag ist ein Signal für das richtige strategische Vorgehen von Knorr-Bremse im chinesischen MetroSegment: Mit den Zügen für die neue Metro Linie 3 in Qingdao ist es dem Unternehmen erstmals gelungen, bei einem chinesischen Metroprojekt gleichzeitig den Zuschlag für Brems-, Tür- und Klimasysteme zu erhalten. Insgesamt beläuft sich die Order über die Ausstattung von 144 Wagen, die als 24 sogenannte Sechsteiler unterwegs sein werden. Die Bremssysteme werden bei Knorr-Bremse am Standort in Suzhou hergestellt. Merak-Jinxin fertigt die Klimasysteme in Wuxi, IFE-VICTALL die Türsysteme praktisch direkt vor Ort in Qingdao. Die Metro Linie 3 ist die erste Metrolinie in der 8-Millionen-Einwohner-Stadt an Chinas Ostküste und soll 2014 in Betrieb gehen. Informer M ehr zu remse Knorr-B ices im R ailS er v ft gten He e l e g i e b 6 Ausgabe 35 | Mai 2013 7 Weltweit einzigartige Servicepakete nach MaSS So verschieden die Profile von Betreibern sind, so unterschiedlich und individuell sind auch die Bedarfe an Serviceleistungen für Wartung, Überholung und Reparatur ihrer Brems- und On-Board-Systeme. Knorr-Bremse stellt sich diesen Anforderungen mit seinem Programm RailServices. Es bietet für jede Anforderung das optimale – weil maßgeschneiderte – Servicepaket. Die Eckpfeiler dieses weltweit einzigartigen Serviceangebots sind Leistung, Qualität und umfassende Präsenz. Informer Ausgabe 35 | Mai 2013 „Unsere Leute haben das Service-Gen intus“ Die Redaktion des Informers unterhielt sich mit Rolf Härdi, Mitglied der Geschäftsführung von Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge, über eine neue Art des Servicegeschäfts. 8 Die Transportleistungen steigen, die Anzahl der Passagiere nimmt zu. Dennoch rücken bei Betreibern die Betriebskosten ihrer Schienenfahrzeuge immer stärker in den Fokus. Wie erklären Sie sich diese Entwicklung? Die Privatisierungen auf dem Schienenverkehrsmarkt sind in den vergangenen Jahren weiter vorangeschritten. In vielen Ländern sind die Staatsbahnen nicht mehr die einzigen Betreiber. Dadurch ist der Wettbewerbsdruck größer geworden, zudem sind die Energiepreise stetig gestiegen. Beides führt dazu, dass sowohl staatliche als auch private Betreiber sehr gut haushalten müssen. Sie arbeiten sehr professionell und agieren besonders im Supplier-Management sehr weitsichtig. Das müsste das Thema Lebenszykluskosten immer stärker in den Mittelpunkt rücken? Genau das ist der Trend. Die Subsystemlieferanten stellt das vor große Herausforderungen. Wenn Züge 40 Jahre lang tagtäglich im Einsatz sind, müssen die Subsysteme über den gleichen Zeitraum verlässlich funktionieren. Das passiert allerdings nicht von selbst. Dazu bedarf es stetigen Service, der bei jedem Betreiber naturgemäß sehr individuell ist. Ein Nahverkehrsbetreiber aus Schanghai hat nun einmal ganz andere Bedürfnisse als ein Hochgeschwindigkeitsbetreiber aus Europa. Sie sind jetzt seit etwas über einem Jahr bei Knorr-Bremse und haben mit „RailServices“ eine neue Initiative gestartet. Was möchten Sie erreichen und was ändert sich für den Kunden? Ziel ist, unsere globale Kompetenz lokal zur Verfügung zu stellen – und zwar gleichermaßen kulturell wie systemspezifisch. Wir entwickeln dazu unsere Kernkompetenzen zu spezifischen und ganzheitlichen Serviceprodukten weiter und sind dadurch bis zum Ende des jeweiligen Lebenszyklus ein verlässlicher und individueller Partner. Das gelingt uns, weil unsere Leute einerseits wirkliche Systemspezialisten sind, andererseits aber auch das „Service-Gen“ intus haben. Wie sieht diese individuelle Partnerschaft konkret aus? Es geht darum, ein auf die spezifischen Bedürfnisse des Kunden zugeschnittenes Servicepaket anzubieten. Im Logistikbereich können das zum Beispiel Angebote wie „Kitting“ oder „Boxing“ sein, eine zuverlässige Ersatzteilvorhaltung, Just-intime-Lieferungen oder ein proaktives Obsolescence-Management. Aber auch Maintenance-Unterstützung vor Ort oder das Training der lokalen Instandhaltungsmitarbeiter kann dazugehören. » Nachrüstungen und Modernisierungen führen zu Energieeinsparungen und begünstigen einen schonenderen Ressourceneinsatz. « In diesem Bereich bieten wir etwa Systeme an, die die Wirtschaftlichkeit oder die Leistung seines Fahrzeugs verbessern – beispielsweise mit einem neuen Bremssystem, das den Bremsweg eines Güterzugs verringert. Oder mit einer leichteren Ausrüstung, an deren Stelle mehr Fracht transportiert werden kann. Darüber hinaus rüsten wir Assistenzsysteme für Zugführer oder moderne Sandungssysteme nach, die den Betrieb von Schienenfahrzeugen angenehmer, sichererer oder effizienter machen. Die Palette an Angeboten ist wirklich umfangreich. Das geht so weit, dass wir uns bei Modernisierungen auch darum kümmern wollen, dass die neuen Teile oder Systeme auch entsprechend zugelassen werden. Knorr-Bremse begegnet diesen Themen mit seiner Organisation „RailServices“. Was ist ihr Hintergrund? Es geht darum, das komplette Servicean- 9 gebot bei Knorr-Bremse in einem Bereich zu bündeln und so den Kunden noch attraktivere Serviceleistungen anbieten zu können. Ob es um Brems-, HVAC- oder Türsysteme geht: Die Betreiber haben bei uns einen festen Ansprechpartner, der alles Weitere bei Knorr-Bremse koordiniert. Dadurch können wir auch für Servicelösungen das Fachwissen aus einem eigens dafür etablierten Engineering-Bereich nutzen. Das ist in der Praxis unglaublich wichtig. Denn wenn es darum geht, sein eigenes Produkt an ein bestehendes anzupassen, funktionieren Standardlösungen nur selten. » Niemand kann die Sicherheit und Zuverlässigkeit von Systemen besser gewährleisten als der Hersteller selbst! « Sie sprachen gerade von „Serviceleistung“. Das ist ein sehr abstrakter und weitreichender Begriff. Was bedeutet er vor dem „RailServices“-Hintergrund? Das heißt zum Beispiel, dass unsere Experten jederzeit bereitstehen, wenn schnelle Reaktionszeiten gefordert sind. Es bedeutet, dass die Systemtrainings, die wir durchführen, individuell an die Bedürfnisse der jeweiligen Betreiber angepasst sind und dass wir nur Originalteile mit Original-Performance vertreiben, deren Verfügbarkeit wir über Jahrzehnte sicherstellen. Und natürlich bedeutet es für Betreiber die Sicherheit, dass alle unsere Servicecenter auf die Verfahren und Prozesse eines erprobten Produktionssystems setzen. Auf welchen Märkten bietet Knorr-Bremse all das an? Im Prinzip überall dort, wo Züge unterwegs sind. Mit mehr als 30 Servicestandorten weltweit und etwa 1.400 Mitarbeitern ist „RailServices“ ein attraktiver Partner für alle Schienenverkehrsanwendungen. Mehr über die neue RailServices Strategie finden Sie im beiliegenden Heft. Informer Ausgabe 35 | Mai 2013 Wie Kunden profitieren Energieeinsparung durch Fahrerassistenzsysteme, nachgerüs- tete Sandungsanlagen für mehr Effizienz im Betrieb, neuartige Trainingsprogramme oder Modernisierungen von verschiedenen Brems- und On-Board-Systemen. Auf den nächsten Seiten hat die Redaktion des Informers zahlreiche Beispiele ausgearbeitet, wie die Leistungen von RailServices ganz konkret aussehen können. Hochgeschwindigkeitszüge: Gezielter Service der chinesischen CRH5-Flotte 10 Logistikservices: mehr als nur das Standardprogramm Originalteile-Kits, Service-Level-Agreements, das Box-Konzept oder Tauschgerätepools – das Angebot von Logistikkonzepten geht bei RailServices weit über das Standardprogramm hinaus. Der Kundennutzen liegt dabei in verringerten Beständen, einer höheren Verfügbarkeit der Komponenten sowie vereinfachten Prozessen bei Planung und Abwicklung – und somit in Summe niedrigeren Kosten. Die bekannten Originalteile-Kits beinhalten alle notwendigen Teile, um eine Komponente von Knorr-Bremse in Eigenregie zu überholen. Im Rahmen eines Service-LevelAgreements bietet Knorr-Bremse unterschiedliche Servicegrade für Ersatzteile an. Sie reichen von vereinbarten kurzen Lieferzeiten bis hin zur Verfügbarkeit ab Lager für definierte Artikel. Grundlage des Box-Konzepts ist der sogenannte Milkrun: Aufbereitete Komponenten liefert Knorr-Bremse direkt an den vom Kunden benötigten Arbeitsplatz. Auf dem Rückweg werden die gebrauchten Komponenten mitgenommen und wiederaufbereitet. Beim Tauschpool hält Knorr-Bremse bestimmte mit dem Kunden abgesprochene Tauschkomponenten vor. Die im Pool befindlichen Teile kann der Betreiber zum schnellen Austausch verwenden. Die gebrauchten Komponenten bringt Knorr-Bremse in einen technisch einwandfreien Zustand und führt sie dem Tauschpool wieder zu. Seit November 2007 sind auf den chinesischen Hochgeschwindigkeitsstrecken CRH5-Züge unterwegs. Mitte des Jahres 2011 erreichten die ersten von ihnen die 2-Millionen-Kilometer-Marke – den Zeitpunkt für die erste große Überholung. Die verschiedenen Komponenten und Module werden nach dem Ausbau in die Knorr-Bremse Service Center nach Suzhou und Nankou geliefert. Ein wesentliches Element der Überholung, das Condition Assessment, geschieht ganz am Anfang. Anstatt sofort alle Komponenten in die Überholung zu geben, untersuchen Knorr-Bremse Spezialisten bis hinunter auf Ventilebene, ob dies überhaupt nötig ist. Dieser Ansatz stellte sich als sehr richtig heraus. In einigen Fällen waren die Ventile noch so gut wie neu und wiesen nur sehr geringe Abnutzungsspuren auf. Diese Ventile können also problemlos bis zur nächsten Überholung in Betrieb bleiben. Nicht nur durch diese zustandsabhängige Überholung entsteht für den Kunden eine regelmäßige Kostenersparnis. Diese Vorgehensweise reduziert außerdem auch die Zeitspanne, für die die Züge während des Services außer Betrieb genommen werden müssen. Case studies Training: Pilotprojekt mit DB Schenker Bremsen von Schienenfahrzeugen sind komplexe Systeme, die aus hochentwickelten Modulen und Komponenten bestehen. Die Anforderungen an die Qualität der Wartung und Inspektion sind hoch. Viele große Betreiber bauten sich dazu in der Vergangenheit eigenes Know-how auf. Doch mit dem generellen Rückgang ausgebildeter Eisenbahntechniker schwindet dies. Aufgrund seiner jahrzehntelangen Erfahrung in der Entwicklung von Bremssystemen ist Knorr-Bremse prädestiniert dafür, dies auszugleichen. 2012 begann das Unternehmen daher die Trainingsaktivitäten im Bereich Schiene weiter zu intensivieren und auszubauen. Ein entscheidender Teil dieser Neuausrichtung ist die Entwicklung spezieller Schulungskonzepte, die auf die individuellen Anforderungen des Kunden zugeschnitten sind. MODERNISIERUNG VON TÜRSYSTEMEN: Präzise Taktung Ursprünglich wollten die Kölner Verkehrsbetriebe lediglich einzelne Hauptkomponenten der Türantriebe ihrer K4000-Straßenbahnen einem präventiven Tausch unterziehen. Damit sollten die Türen für weitere 15 Betriebsjahre fit gemacht werden. Bei näherer Betrachtung durch die IFE-Türspezialisten zeigte sich jedoch, dass eine Erneuerung des kompletten Antriebs vorteilhafter wäre. Montageund Logistikaufwand, Durchlaufzeit sowie Fahrzeugverfügbarkeit ließen sich auf durchaus vergleichbare Gesamtkosten hochrechnen. Die Verkehrsbetriebe entschlossen sich folglich zum Tausch der kompletten Antriebe. Gerade einmal zwei Tage standen pro Fahrzeug mit jeweils acht Einstiegen zur Verfügung. In dieser Zeit mussten die bestehenden Türantriebe demontiert, 992 neue Antriebe eingebaut, alle Einstellarbeiten vorgenommen und das fertige Fahrzeug nach einer Abnahmeprüfung wieder an den Kunden übergeben werden. Durch den Einsatz von In diesem Zusammenhang startete KnorrBremse gemeinsam mit dem Logistikdienstleister DB Schenker 2012 ein Pilotprojekt. Das Schulungskonzept für die Lokomotivbremssysteme von DB Schenker besteht zum einen aus Basisschulungen für Bremssysteme und deren Wartung, Diagnoseschulungen sowie speziellen Trainings für die Wiederinbetriebnahme nach der Hauptuntersuchung. Ergänzt werden sie durch Aufbaumodule, die das Training an weiteren Bremssystemen bestimmter Lokbaureihen umfassen. Anfang 2013 erfolgte die offizielle Auftragsvergabe durch DB Schenker, ihre Mitarbeiter im Bereich Instandhaltung entsprechend des Knorr-Bremse Schulungskonzepts, das für das Bildungsjahr 2013 ca. 70 Trainingstage umfasst, zu schulen. Eine weitere strategische Zusammenarbeit im Bereich Bildung wird angestrebt. qualifiziertem Servicepersonal, spezifischen Montagevorrichtungen sowie einer ausgeklügelten Montagelogistik konnte IFE den engen Zeitplan einhalten. Dank einer Justin-time-Anlieferung der Türantriebe wurde der Umbau von insgesamt 124 Fahrzeugen zudem innerhalb eines knappen Jahres abgeschlossen. Direkt vor Ort: Das Shop-in-Shop-Prinzip 25 „ITALO“-Hochgeschwindigkeitszüge kaufte der private italienische Zugbetreiber NTV beim Hersteller Alstom. Knorr-Bremse ist mit verschiedenen Komponenten am Zug beteiligt. Teil des Kaufvertrags zwischen Alstom und NTV ist die komplette Instandhaltung der Züge über einen Zeitraum von 30 Jahren hinweg. Um die Wiederaufbereitung der FlexPad-Bremsbeläge so nah wie möglich am Zug selber zu organisieren, richteten KnorrBremse und Alstom ein bislang in Italien einmaliges Shop-in-Shop-Prinzip ein. Es bedeutet, dass Knorr-Bremse innerhalb des Alstom Service Centers in Nola bei Neapel einen eigenen Wiederaufarbeitungs-Shop betreibt. Dies verkürzt einerseits die Gesamtzeit der Instandsetzungen. Andererseits erhält Knorr-Bremse unmittelbare Erkenntnisse darüber, wie sich die Komponenten im tagtäglichen Einsatz verhalten. Beginnend im Frühjahr 2013 wird Knorr-Bremse in dem Shop im Shop in den nächsten zweieinhalb Jahren 7.500 Bremsbeläge wiederaufarbeiten. 11 Informer Ausgabe 35 | Mai 2013 Modernisierung: Alter Rahmen, neuer Kern 12 In 99 Stadt- und Straßenbahnen sowie rund 200 Bussen befördern die Stadtwerke Bonn (SWB) jährlich rund 92 Millionen Passagiere. In den Jahren 2006/2007 stand eine wichtige Entscheidung an: Die ältesten Stadtbahnwagen aus den Jahren 1974 bis 1977 waren auf 35 Jahre ausgelegt. Jahrzehntelang hatten sie ihre Leistungsfähigkeit solide unter Beweis gestellt. Die Frage war daher, wie die SWB-Fahrzeugflotte sinnvoll und in absehbarer Zeit ergänzt werden kann. Im Mittelpunkt standen in erster Linie Sicherheit und Betriebsverfügbarkeit. Aber auch die Wirtschaftlichkeit unter Berücksichtigung von Energie und Umwelt, Themen wie Optik und Design und letztlich auch die Neugestaltung des kompletten Innenraums waren wesentliche Faktoren. Neue Modelle auf dem Markt der Stadtbahnwagen überzeugten weder Geschäftsführung noch Werkstätten. Nach gründlichen Überlegungen, Vorplanungen und Gutachten verständigten sich die Verantwortlichen schließlich darauf, zunächst 25 Wagen in den eigenen Werkstätten zu modernisieren. Im Vergleich zur Neuanschaffung ergab sich durch die Modernisierungen der Bahnen ein Einsparpotential von rund 47 Millionen Euro. Wesentliche Systeme und Komponenten der Modernisierung kommen aus dem Knorr-Bremse Konzern. So wurde eine elektropneumatische 7-Stufen-Bremssteuerung geliefert, anstatt der alten Kompressoranlage ein neuer ölfreier Kompressor VV80-T verbaut sowie die bisherige Luftaufbereitung durch einen schnittstellengleichen Regenerationstrockner LTZ014 ersetzt. IFE lieferte neue Türen und Türantriebe. © Fotograf: Martin Magunia, Stadtwerke Bonn Modernisierung: Sandung Knorr-Bremse hat in Zusammenarbeit mit der S-Bahn Berlin nahezu die komplette Flotte mit modernen Sandungsanlagen nachgerüstet. Insgesamt wurden innerhalb von nur 11 Monaten überwiegend im Nachtschichtbetrieb 569 Wagen der Baureihen 480 und 481 mit insgesamt 2.276 neuen Sandungssystemen ausgestattet. Vorteile: > zeit- und kostenintensive manuelle Kontrollen entfallen > höhere Verfügbarkeit an Fahrzeugen für den täglichen Betrieb Neuer Servicevertrag: Komplette Instandhaltung von hydraulischem Bremssystem Azienda Napoletana Mobilità (ANM) betreibt in Neapel 22 hydraulisch gebremste Straßenbahnfahrzeuge der Sirio-Plattform des Fahrzeugbauers AnsaldoBreda. Im vergangenen Jahr wurde Knorr-Bremse mit der Instandhaltung der Bremssysteme der Straßenbahnen betraut. Der Auftrag steht beispielhaft für das breite Produktportfolio, das Knorr-Bremse seinen Nachmarktkunden auch über pneumatische Bremssysteme hinaus anbieten kann: Überholt und gewartet werden bei den Straßenbahnen sowohl die elektrohydraulischen Bremseinheiten als auch sämtliche hydraulisch betätigten Bremssättel. Knorr-Bremse erledigt die Arbeiten im neuen Hydraulik Service Center von Knorr-Bremse Rail Systems Italia in Florenz. Ende vergangenen Jahres ging der erste überholte Zug wieder in Betrieb. Seither folgt pro Monat jeweils ein weiterer Zug. Case studies Die Kurbeltriebüberholung: Instandsetzung mit Entwicklungs- und Fertigungs-Know-how Die Deutsche Bahn AG hat vor über 10 Jahren erste ölfreie Kompressoren im Feldversuch eingesetzt und anhand der positiven Ergebnisse die Technologie umfassend anerkannt. Ab 2008 wurden ölfreie Kompressoren serienmäßig in der Baureihe 422 eingesetzt. Nun stehen die ersten großen Überholungen der Kompressoren an. Wichtigstes zu überholendes Bauteil ist dabei der Kurbeltrieb, das Herzstück der Kompressoren. Rechtzeitig zum Zeitpunkt der ersten Überholungen bietet Knorr-Bremse ein adäquates Serviceprodukt an: Oberstes Ziel für Knorr-Bremse ist es, durch die Überholung die Qualität eines Neuteils wiederherzustellen. Hierfür wird eine Überholungslinie eingesetzt, deren Technologie und Automatisierungsgrad stets der Neuteilproduktion entspricht. Die Überholungen geschehen also mit dem gesamten bei Knorr-Bremse aufgebauten Entwicklungsund Fertigungs-Know-how. Aufgrund dieser Philosophie beabsichtigt das Werk Langfristverfügbarkeit: 40 Jahre Betriebsfähigkeit Insbesondere getrieben durch die rasante Weiterentwicklung von Elektronik und Elektromechanik, verkürzen sich die Innovationszyklen von Komponenten für Schienenfahrzeuge deutlich. Gleichzeitig werden aber die Lebenszyklen der Schienenfahrzeuge immer länger. Obsolescence, also die nicht mehr vorhandene oder nur noch eingeschränkte Verfügbarkeit von Produkten, wird daher für Betreiber ein immer zentraleres Thema. Sie kalkulieren mit einer Betriebsdauer von bis zu 40 Jahren und müssen deshalb Original-Ersatzteile, funktionsgleiche Ersatzteile oder Midlife Upgrades für den gesamten Zeitraum verlässlich einplanen. Knorr-Bremse hat sich Dessau der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH, die Überholung ihrer Kurbeltriebe bei Knorr-Bremse in Auftrag zu geben. Erfahrene Mitarbeiter zerlegen dort zunächst die Kurbelwellen sowie Pleuelstangen und reinigen die Einzelteile. Anschließend überprüfen, vermessen und bearbeiten sie die wiederverwendbaren Teile. Schließlich werden alle Verschleißteile ersetzt und Kurbel- welle und Pleuelstangen wieder montiert. Dabei ist die Technologie und der Montageprozess der dauergeschmierten Lager von entscheidender Bedeutung. In einer speziellen Sicherheitsverpackung liefert Knorr-Bremse die kompletten Kurbeltriebe an den Kunden zurück. Weltweit sind über 10.000 ölfreie Kompressoren bei Betreibern im Einsatz. darauf eingestellt und ein umfangreiches Maßnahmenpaket aufgesetzt, so dass derartige Verfügbarkeiten bis zum Ende des geplanten Produktlebenszyklus angeboten werden können. Knorr-Bremse geht dabei zunehmend proaktiv vor: Der Obsolescene Management Prozess ist fester Bestandteil von Entwicklung, Produktion, Produktmanagement, Einkauf und Vertrieb. Ein Obsolescence Analysis Tool überwacht mit End-of-LifeAnalysen die kritischen Bauteile, insbesondere Elektronikkomponenten. Da auch elektronische Bauteile altern, kann eine Langzeitlagerung von ausgewählten Komponenten und Baugruppen unter alterungsverzögernden Lagerbedingungen ebenfalls eine Option sein. Je nach Bauteil lassen sich so etwa fünf bis zehn Jahre überbrücken. Eine wesentliche Komponente der Obsolescence-Strategie stellt darüber hinaus das zukunftsorientierte Bremssteuerungskonzept ESRA dar. Es ist modular aufgebaut und so ausgelegt, dass Knorr-Bremse funktionskompatible Ersatzteile langfristig liefern kann. Für bereits im Feld befindliche „alte“ Elektroniken von Bremssteuerungen bietet Knorr-Bremse lebenszyklusverlängernde Upgrade-Programme an. 13 Informer Ausgabe 35 | Mai 2013 Service vom OEM: Wirtschaftlich gebündelt 14 Kostensenkende Modernisierung: Upgrade mit EP60 EP60-Bremssysteme übertragen die Bremssignale von der Lokomotive elektronisch an die Bremssteuereinheit der Waggons. Das Signal zum Anlegen oder Lösen der Bremsen kommt damit gleichzeitig an allen Fahrzeugen an. Das Resultat dieser Signalübertragung ist unter anderem ein gleichmäßigeres Bremsprofil und ein durchschnittlich um 40 % verkürzter Halteweg. Für den nordamerikanischen Betreiber Norfolk Southern waren dies zwei gewichtige Argumente, einen Teil seiner bislang rein pneumatisch gebremsten Lokomotiv- und Güterwagenflotte mit EP60-Systemen der Knorr-Bremse Tochter New York Air Brake (NYAB) nachzurüsten. Umgesetzt wurde dies bei insgesamt 80 Lokomotiven, zwei aus jeweils 115 Wagen bestehenden Güterzügen sowie vier aus bis zu 100 Kippwagen zusammengesetzten Zugverbänden. Die Bilanz nach einigen Betriebsjahren sieht – insbesondere was den Kostenaspekt angeht – sehr positiv aus: So mussten die Radreifen und Bremsklötze seltener gewechselt werden als zuvor. An Kupplungen und Gelenken gingen die Beschädigungen zurück. Das neue Bremssystem wirkt sich auch unmittelbar auf die Verfügbarkeit der Züge aus. Weil die zeitaufwendigen Überprüfungen des Bremssystems statt nach 1.000 Meilen nun erst nach 3.500 Meilen erfolgen, erhöhte sich auch die Einsatzzeit der Züge. Das Unternehmen MTM (Metropolitan Transport Melbourne) betreibt in der australischen Großstadt Melbourne auf etwas mehr als 800 Kilometern Streckennetz gut 400 Nahverkehrszüge. In einem umfassenden neuen Vertrag bündelte der Betreiber zahlreiche Serviceleistungen unter einem Dach bei Knorr-Bremse. MTM will damit einerseits die Ausfallzeiten seiner Fahrzeuge reduzieren, anderseits seine Ausgaben für Serviceleistungen senken. Zunächst kommen mit dem Vertrag zwei Serviceleistungen zu Knorr-Bremse zurück, die bislang ein Drittanbieter übernommen hatte. Dies sind sämtliche Instandsetzungsarbeiten an Knorr-Bremse Bremsequipment sowie die kompletten Servicearbeiten an den Knorr-Bremse Türsystemen. Darüber hinaus beinhaltet er den turnusgemäßen Service der Knorr-Bremse Bremsausrüstung inklusive der Führerbremsventile sowie den turnusgemäßen Service sowohl der Sigma-HVACSysteme als auch der HVAC-Systeme eines Drittanbieters. Außerdem organisiert KnorrBremse das Ersatzteilmanagement für alle Brems- und Türsysteme von Knorr-Bremse sowie für sämtliche in den Zügen verbaute Klimasysteme und Reibmaterialien. Abgerundet wird die Partnerschaft durch die Entwicklungsunterstützung bei Verbesserungen oder Upgrades sowie die Übereinkunft, dass Knorr-Bremse auch die Servicearbeiten an den Xtrapolis Zügen übernimmt, die zwischen den Jahren 2013 und 2017 in Betrieb gehen. Insgesamt erreicht der Betreiber durch die Konsolidierung der Serviceleistungen eine Einsparung von etwa einer Million US-Dollar jährlich. Case studies HVAC-Modernisierung: Passagierkomfort im Mittelpunkt Fahrerassistenzsysteme: Energieeinsparung durch LEADER Das Fahrerassistenzsystem LEADER hilft Betreibern von Schienenfahrzeugen dabei, ihre Flotte so energiearm wie möglich zu betreiben. Über ein Display im Führerstand versorgt LEADER den Triebfahrzeugführer in Echtzeit mit Empfehlungen zu der in diesem Augenblick energieoptimalen Fahrweise, den Daten seiner momentanen Strecke und einer aktuellen Ankunftszeitprognose für den nächsten Halt. Im Praxiseinsatz werden dadurch üblicherweise Energieeinsparungen von 10 bis 15 % erreicht. Das wirtschaftliche Fahren bietet weitere Vorteile: Neben einer stark verbesserten Pünktlichkeit reduziert das System den Verschleiß, harmonisiert den gesamten Fahrbetrieb und steigert dadurch letztendlich auch die Zufriedenheit des Fahrgasts. Ein wichtiger Erfolgsfaktor von LEADER ist seine individuelle Anpassungsfähigkeit an kundenspezifische Wünsche. So ist die Integration einer Back-OfficeAnwendung mit vielfältigen Analyseoptionen ebenso möglich wie die einfache Nachrüstung per „Plug & Play“-Funktion, die im Zug lediglich einen Stromanschluss benötigt. Vom amerikanischen Ursprungsprodukt wurden mittlerweile etwa 3.000 Systeme verkauft. Inzwischen hält es aber auch im europäischen Personenverkehr Einzug. Noch im ersten Halbjahr 2013 werden 50 Einheiten bei Israel Railways in Betrieb genommen. Aktuell bestellte die britische Go-Ahead Group insgesamt 132 LEADER-Einheiten. Bis Mitte des Jahres werden sie in allen DMUs der Betreiber London Midland sowie Southern Railways installiert. Die erwartete Treibstoffeinsparung durch LEADER soll wesentlich zum Ziel von Go-Ahead beitragen, die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge bis 2015 um 20 % zu senken. Umweltfreundliche Modernisierung: Knorr-Bremse rüstet ÖBB-Talent-Züge nach Knorr-Bremse ersetzt die ölgeschmierten Kompressoren der Talent-Nahverkehrszüge der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) durch umweltfreundliche ölfreie Kompressoren vom Typ VV120-T. Im Laufe des Jahres 2012 begann die Montage der ersten der 330 Kompressoren. Bis spätestens 2017 wird die gesamte Flotte von 165 Fahrzeugen umgerüstet. Der VV120-T benötigt nicht nur rund 20 Prozent weniger Energie als ein herkömmlicher Kolbenkompressor, er arbeitet auch ohne Schmieröl. Bei einer größeren Flotte entfallen dadurch jährlich tausende Liter Öl. Außerdem entsteht auch kein ölkontaminiertes Wasserkondensat mehr. Die Tangara-EMUs, die für den Betreiber Rail Corporation New South Wales in der australischen Stadt Sydney unterwegs sind, wurden Mitte der 1980er Jahre designt. Zwischen 1988 und 1995 in Dienst gestellt sind die Fahrzeuge heute bis zu 25 Jahre alt. Anstatt die 448 Wagen durch neue zu ersetzen, entschied sich der Betreiber zu einem sogenannten Mid-Life-Upgrade. Im Mittelpunkt stand dabei der Passagierkomfort – eine neue Innenausrüstung sowie der Einbau eines zuverlässigeren und leistungsfähigeren Klimasystems. Für Letzteres beauftragte die Rail Corporation Knorr-Bremse Australia. Neben der gewohnt hohen Knorr-Bremse Qualität war dafür vor allem die kurzfristige Lieferbarkeit der Systeme ausschlaggebend. Der Vertrag wurde Anfang Februar unterschrieben. Noch vor Ende Juni wird Knorr-Bremse die ersten 206 von insgesamt 820 HVAC-Einheiten an den Kunden übergeben. Mit Beginn des Jahres 2015 sollen die Modernisierungen abgeschlossen und die komplette Tangara-EMU-Flotte in neuem Glanz und neuem Komfort unterwegs sein. © RailCorp © RailCorp 15 Informer Ausgabe 35 | Mai 2013 Mit leisen Sohlen Noch nie sind die lärmreduzierten LL-Sohlen so ausgiebig unter Realbedingungen getestet worden wie im EuropeTrain. Knorr-Bremse, das neben einer Umrüstung auf K-Sohle auch die organische LL-Sohle anbietet, war gleich doppelt mit an Bord: als Industriepartner sowie über das Joint Venture mit dem Bremsbelaghersteller ICER und dessen LL-Sohle IB 116*. 16 Fotos: DB Systemtechnik GmbH Ob ein Zug laut über die Schienen rattert oder leise auf ihnen entlangrollt, hängt ganz wesentlich von Radlaufflächen und Gleis ab. Sind sie rau, geraten Gleis und Rad in Schwingung – Lärm entsteht. Ausgerechnet Güterwagen, die vor allem nachts fahren, sind besonders laut. Denn der Großteil der Bestandsflotte wird noch immer von Graugussklötzen gebremst, die die Laufflächen der Räder im Gegensatz zu organischen Sohlen aufrauen. Längst ist dieser Lärm weit oben auf der politischen Agenda der Europäischen Union angelangt. Soll der Verkehr auf der Schiene weiter wie geplant zunehmen, muss er von der Bevölkerung auch akzeptiert werden. Und das geht nur, wenn Züge leiser werden. Halbierung des Lärms möglich Die Industrie zielt dabei auf die Hauptlärmquelle ab, den Rad-Schiene-Kontakt. Der Einsatz von organischen Sohlen bietet dabei den besten Kosten-Nutzen-Faktor. Schließlich vermeidet dies große Investitionen im Bereich der Infrastruktur, beispielsweise für Lärmschutzwände. In Verbindung mit glatten Schienen lässt sich der vom Rad-Schiene-Kontakt ausgehende Lärm mit Verbundstoffsohlen um etwa 10 dB(A) verringern – diese Reduktion wird in etwa als halb so laut empfunden. Aktuell liegen dazu zwei technische Ansätze vor: K-Sohlen und LL-Sohlen. Mit der K-Sohle existiert ein erprobter und vollständig zugelassener Sohlen-Typ für Neufahrzeuge. Die Umrüstung der Bestandsflotte auf die K-Sohle ist theoretisch machbar, allerdings muss die Bremsausrüstung des Fahrzeugs angepasst werden. Beispielsweise wurde in der Schweiz, die im Bereich Lärmschutz eine Vorreiterrolle spielt, u. a. mit Unterstützung der Knorr-Bremse nahezu die gesamte Bestandsflotte auf KSohle umgerüstet. Für einen Umbau der gesamten europäischen Bestandsflotte sind jedoch LL-Sohlen die vielversprechendere und wirtschaftlichere Lärmminderungsmaßnahme. Für deren Einsatz waren Drei Fragen an Dr. Stefan Dörsch, Leiter Bremstechnik der DB Systemtechnik Herr Dr. Dörsch, wie ist der EuropeTrainTest aus Ihrer Sicht verlaufen? Dr. Dörsch: Ziel war, umfangreiche Kenntnisse zum Verhalten der LL-Sohlen unter verschiedensten realen Einsatzbedingungen zu erhalten, was das Zusammenspiel Rad/Schiene angeht (Stichwort äquivalente Konizität) und zur Sammlung von Daten für die Bestimmung von Life-CycleKosten. Das ist uns ohne Zweifel gelungen. Doch nicht nur das. Darüber hinaus haben wir wertvolle Kenntnisse erhalten – beispielsweise detaillierte Lastkollektivdaten aus den verschiedenen Einsatzgebieten. Es war also ein sehr erfolgreicher Test. Sind die LL-Sohlen funktionsfähig? Dr. Dörsch: Eindeutig ja! Man ist gerade dabei, von der UIC die endgültige Freigabe für die beiden getesteten LL-Sohlen zu erhalten. Ich gehe davon aus, dass das unter bestimmten Auflagen für Inspektion und Instandhaltung noch im ersten Halbjahr 2013 geschieht. DB Schenker Rail plant eine flächendeckende Umrüstung der gesamten Bestandsflotte innerhalb der nächsten sieben Jahre. Hierzu werden intern gerade entsprechende Szenarien geplant und Maßnahmen in die Wege geleitet. Wie begegnet die Deutsche Bahn dem Thema Lärm jenseits des Rad-SchieneKontakts? Dr. Dörsch: Die Reduzierung des Schienenlärms ist integraler Bestandteil der neuen DB Strategie 2020. Wir wollen als Umweltvorreiter auch beim Thema Lärm Zeichen setzen und den wahrgenommenen Schienenlärm bis zum Jahr 2020 im Vergleich zu 2000 halbieren. Der RadSchiene-Kontakt ist dabei zweifelsohne ein sehr wichtiger Ansatz – steht aber nicht alleine. Für eine leise Bahn muss es uns gelingen, viele einzelne Lärmquellen zu entschärfen und gesamthaft den Lärm zügig und spürbar zu verringern. Die Untersuchungen umfassen neben dem Rad-Schiene-Kontakt unter anderem die Radschwingungen, die Abstrahlung des Schalls sowie die akustische Optimierung des Oberbaus. Um all diese Maßnahmen zu bündeln und stringent umzusetzen, wurde Ende des letzten Jahres das Projekt „Lärm-Management“ im Konzern ins Leben gerufen, welches direkt dem Vorstand berichtet. Wir sind mit dem Projekt auf gutem Weg, um unseren Beitrag zur Verringerung des Schienenlärms zu leisten. allerdings weitere umfangreiche und gut dokumentierte Feldversuche erforderlich. Auf einer klassischen Teststrecke waren die nötigen Ergebnisse nicht zu erlangen. Die technologische Herausforderung liegt bei der LL-Sohle schließlich genau darin, dass sie sowohl im heißen Süditalien, im eiskalten Nordschweden sowie auf steilen Gefällstrecken der Alpen gleichermaßen funktioniert. Tests unter repräsentativen Bedingungen Der Einsatz des von der UIC organisierten EuropeTrains lag also gewissermaßen auf der Hand. Sein Grundkonzept ist ein Zug mit etwa 30 repräsentativen Wagen, der allein für die Betriebserprobung von LL-Sohlen durch Europa fuhr. Rund 200.000 Kilometer spulte der Zug unter sämtlichen Betriebsbedingungen und mit Unterstützung vieler europäischer Bahnen und Infrastrukturbetreiber ab: Die einzelnen Schleifen waren etwa 12.500 km lang und begannen sowie endeten im norddeutschen Minden bei der Deutschen Bahn. Dort erfolgten gegebenenfalls Instandhaltungen, Inspektionen sowie regelmäßige Messungen. Organische LL-Sohle IB 116* mit positiven Ergebnissen Zum Einsatz kam neben dem traditionellen Grauguss eine LL-Sohle aus Sinter sowie die organische LL-Sohle IB 116*. Sie erzielte positive Ergebnisse und kann über KnorrBremse bezogen werden. Die positiven Ergebnisse kommen nicht von ungefähr: Icer Rail, das Joint Venture von Icer Brakes und Knorr-Bremse, war an der Entwicklung der LL-Sohlen maßgeblich beteiligt und kann gerade im Bereich der organischen Bremsklötze umfangreiche Praxiserfahrung nutzen. So ersetzte ICER beispielsweise bereits ab 1996 die komplette graugussgebremste Güterwagenflotte in Portugal erfolgreich durch organische Klötze. Derzeit bewerten die verschiedenen technischen UIC-Gremien die Ergebnisse aus dem Testzug. Ein finales Urteil wird für Sommer 2013 erwartet. 17 Informer 18 Ausgabe 35 | Mai 2013 Neues Joint Venture für russischen Schienenverkehrsmarkt „Knorr-Bremse 1520“ – der Name des neuen Gemeinschaftsunternehmens der Föderalen Güterwagengesellschaft FGK und Knorr-Bremse ist an die Eisenbahnspurweite von 1520 mm im GUS-Markt angelehnt. Jenen Markt, für den das Joint Venture Bremstechnikprodukte herstellen wird. Heimat des Joint Ventures zwischen FGK, Tochter der russischen Eisenbahngesellschaft RZD, und Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge wird die Stadt Twer sein, etwa 170 Kilometer nördlich von Moskau. Mit der Vertragsunterzeichnung Mitte Februar nahm das Unternehmen seinen Betrieb auf und wird zunächst noch im bisherigen Knorr-Bremse Werk in Woronesch produzieren. Die Bauplanung einer neuen Fabrik mit knapp 16.000 qm Produktionsfläche wurde bereits begonnen. 2014 wird die Produktion dann komplett nach Twer verlagert. Die Gesamtinvestitionen in modernste Produktionsanlagen betragen rund 26 Mio. Euro, etwa 400 Arbeitsplätze werden entstehen. Langjährige Geschäftsbeziehungen ausgebaut Das Joint Venture ist gewissermaßen der nächste logische Schritt der Geschäftsbeziehungen von Knorr-Bremse mit Russland und anderen GUS-Staaten. Bereits in den 1960er Jahren lieferte das ehemalige KnorrBremse Stammwerk in Ost-Berlin, das Berliner Bremsenwerk, Bremsausrüstungen für sowjetische Personenzugwagen. Im Schienenbereich wurde 2007 die Knorr-Bremse GmbH in Russland gegründet. Seit 2011 betreibt das Unternehmen in Woronesch ein Montagewerk für Scheibenbremsen und Kompressoren. Nicht zuletzt dank dieser Historie verfügt Knorr-Bremse inzwischen neben dem KAB60-Ventil über ein umfangreiches Produktportfolio, das auf die speziellen Anforderungen des Markts in Russland und den anderen GUS-Staaten ausgerichtet ist: Sämtliche Produkte sind an die extremen Temperaturanforderungen in Russland angepasst und können Einsatztemperaturen von bis zu -60 °C standhalten. 19 Neues Kernprodukt Steuerventile Mit dem Joint Venture werden die Produkte ab sofort verstärkt lokal produziert. Mittelfristig ergänzt „Knorr-Bremse 1520“ das Portfolio durch weitere Produkte, die ebenfalls den lokalen Anforderungen entsprechend adaptiert werden. Als ein neues Kernprodukt produziert das Gemeinschaftsunternehmen Steuerventile für den GUS-Markt, die in den verschiedenen dort verkehrenden Schienenfahrzeugen im Güterverkehr zum Einsatz kommen. Ein weiterer Fokus wird auf der Herstellung von Scheibenbremsen liegen. Neue Wachstumsimpulse auf russischem Schienenverkehrsmarkt Der Schienenverkehrsmarkt in Russland und den anderen GUS-Staaten ist von großer Bedeutung. Schon heute sind dort über 30.000 Lokomotiven mit mehr als einer Million Güterwagen unterwegs. Allein in Russland erstreckt sich das Eisenbahnnetz über etwa 85.000 km. Für das Joint Venture ergibt sich daraus ein riesiges Potential. Das Ende der Fahnenstange scheint damit noch nicht erreicht: Russlands Beitritt zur WTO im vergangenen Jahr wird dem Land zu neuen Wachstumsimpulsen verhelfen. Gleiches gilt natürlich für zwei anstehende sportliche Großereignisse – die Olympischen Winterspiele 2014 in Sotschi und die Fußballweltmeisterschaft 2018. Informer Ausgabe 35 | Mai 2013 Referenzprojekt für Sydac Das Konzept der Karlsruher Stadtbahn ist wahrlich etwas Besonderes: Nicht der Fahrgast steigt um, sondern die Bahn wechselt ihr System. Dank Simulatorentechnik aus dem Hause Knorr-Bremse können die Fahrer bald sogar schon für Streckenabschnitte trainieren, die sich derzeit noch im Bau befinden. 20 Die Idee, die vor mehr als 30 Jahren in Karlsruhe geboren wurde, ist so einfach wie genial: Ein gut ausgebautes innerstädtisches Straßenbahnnetz sollte mit den Eisenbahnstrecken in der Region verknüpft werden. Unter weitgehender Nutzung von vorhandener Infrastruktur sollte dieses neue Netz einen durchgehenden Betrieb aus dem Umland bis ins Stadtzentrum von Karlsruhe ermöglichen. Weil schwere Lokomotiven und breite Vollbahn-Fahrzeuge aber schlecht in die Fußgängerzonen fahren können, setzte das Verkehrsunternehmen Albtal-VerkehrsGesellschaft (AVG) auf eigens konstruierte Fahrzeuge, die sowohl als Straßenbahn wie auch auf den Eisenbahnstrecken eingesetzt werden konnten. 730 Kilometer Stadtbahnnetz Der betriebliche Übergang läuft an einer Systemwechselstelle automatisch ab, ohne dass der Fahrgast davon etwas merkt. Letztendlich ist es wie beim Wechsel von einer Bundesstraße in eine Gemeindestraße. Entsprechend der Nachfrage fährt die Stadtbahn zwischen einem Stundentakt und einem 10-Minuten-Takt. Im Eisenbahnbereich erreicht sie Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h, im Straßenbahnnetz fährt die Bahn zum Beispiel in Fußgängerzonen mit maximal 25 km/h. 1992 wurde die erste Zweisystem-Stadtbahnlinie von Bretten in die Karlsruher Innenstadt eröffnet – und die erwarteten Fahrgastzahlen von Anfang an bei weitem übertroffen. Linie um Linie baute die AVG das Stadtbahnnetz aus. Inzwischen ist es auf 730 Kilometer angewachsen und hat damit den Umfang vieler S-Bahn-Systeme in großen Ballungszentren erreicht. Hochauflösende Simulation der KnorrBremse Tochter Sydac Das nächste große Projekt im ÖPNV ist ein Stadtbahntunnel mit sieben unterirdischen Haltestellen in der Innenstadt von Karlsruhe. Der Tunnel führt die Bahn auf 2,4 Kilometer Länge unterhalb der dann schienenfrei werdenden Fußgängerzone hindurch, zusätzlich führt ein einen Kilometer langer Südabzweig vom Marktplatz in Richtung Hauptbahnhof. Parallel steht eine Verjüngung der Flotte an. Beim Hersteller Bombardier bestellte die AVG 30 Züge der Flexity Swift Familie und sicherten sich Optionen auf 45 zusätzliche Einheiten. Neben den Bremssystemen der Züge steuert der Knorr-Bremse Konzern dem Stadtbahn-Projekt ein weiteres Schlüsselsystem bei, die Simulatoren. Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe und die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft beauftragten die Knorr-Bremse Tochter Sydac mit der Entwicklung und dem Bau eines Voll-Kabinensimulators sowie von vier Pult-Simulatoren. Für Sydac bedeutet der Auftrag ein weiteres namhaftes Referenzprojekt. Dabei ist die Simulation eines Zweisystemfahrzeugs (Straßenbahn/Vollbahn) Premiere. Der vorliegende Anwendungsfall ist nicht nur aufgrund der abzubildenden unterschiedlichen Betriebsarten und Signalsysteme komplex. Naturgemäß ist die Simulation von Straßenbahnen aufgrund der zusätzlichen Verkehrsteilnehmer wie Busse, Autos und Passanten und der besonders realitätsnah zu gestaltenden Darstellung der Umgebung sehr anspruchsvoll. Schon in naher Zukunft lernen die Fahrer ihre künftigen Züge im Simulator kennen und können den Betrieb sowie die Fehlersuche und -behebung in einer sicheren Umgebung trainieren. Dabei „fahren“ sie auch durch den neuen Stadttunnel – obwohl der doch erst 2018 in Betrieb gehen soll. Erweitertes lokales ServiceAngebot Mit der Übernahme der auf die Instandsetzung von Zügen spezialisierten SWT Swedtrac Sverige AB baut Knorr-Bremse sein Serviceangebot in Schweden deutlich aus. Ein Schwerpunkt liegt auf dem zusätzlichen Angebot komplexerer Servicepakete aus einer Hand. 21 SWT Swedtrac Sverige AB ist auf die Reparatur, Wartung und Überholung von Zügen spezialisiert und verfügt über ein umfassendes Service-Know-how. Gegründet worden ist das Unternehmen im Jahr 1998 von ehemaligen Mitarbeitern der schwedischen Staatsbahn SJ. In einem ersten großen Projekt übernahm das Unternehmen die Instandhaltungstätigkeiten im Bereich Drehgestell für die SJ-Lokomotiven. Strategisch ideale Anbindung an schwedische Zugstrecken Im Laufe der nächsten Jahre konnte das junge Unternehmen seinen Kundenstamm und seine Geschäftsfelder erheblich ausbauen. Dabei unterstützte es prominente Projekte wie den Hochgeschwindigkeitszug X2000 von Bombardier und den Elektrotriebwagen X40 von Alstom. Basierend auf der Eröffnung neuer Tochtergesellschaften konnte das Unternehmen ein bedeutendes Wachstum generieren. Die beiden Swedtrac-Standorte befinden sich in Tillberga/Västeras und Hagalund bei Stockholm. Sie sind damit strategisch ideal an alle wichtigen Zugstrecken des Landes angebunden. Ende 2012 beschäftigte SWT Swedtrac Sverige AB knapp 180 Mitarbeiter. Marktposition in der wichtigen Hauptstadtregion gestärkt Seit dem 1. April gehört das Unternehmen nun zur schwedischen Knorr-Bremse Gesellschaft Knorr-Bremse Nordic Rail Services AB. Durch die Übernahme profitiert KnorrBremse in Zukunft von der guten Positionierung des Unternehmens in Schweden. Außerdem will Knorr-Bremse sein Produktund Dienstleistungsangebot mit der Akquisition gezielt erweitern. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf dem zusätzlichen Angebot komplexerer Servicepakete aus einer Hand. Nicht zuletzt stärkt Knorr-Bremse mit Swedtrac seine Marktposition in der wichtigen Region um Stockholm. Informer Ausgabe 35 | Mai 2013 Der nächste Superlativ An Weihnachten ist in China die längste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt in Betrieb gegangen. Sie verkürzt die Rei- sezeit zwischen der Hauptstadt Peking und der südchinesischen Metropole Guangzhou um mehr als die Hälfte. Die Reisezeit von 10 Stunden und 25 Minuten ist eine ernsthafte Alternative zum Flugzeug. PEKING 22 HongKong 23 Acht Stunden dauerte die Jungfernfahrt am zweiten Weihnachtsfeiertag. Morgens fuhr der chinesische Hochgeschwindigkeitszug CRH380 in Peking in Richtung Guangzhou los. Eine Stunde später startete dort ein Zug gleichen Typs in die Gegenrichtung. Am Nachmittag kamen beide an. Der eine in Chinas Hauptstadt. Der andere in der Technologiemetropole in Südchina. 2.298 Kilometer legten die Züge dabei jeweils zurück. Mit der Fertigstellung des letzten verbleibenden Teilstücks zwischen Peking und Zhengzhou ist die Verbindung nun die längste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt. Erster Härtetest bestanden Insgesamt 35 Haltepunkte in Großstädten wie Wuhan oder Changsha sind der Grund, warum die Strecke im Regelbetrieb nicht ganz so schnell zurückgelegt werden kann wie bei der Jungfernfahrt. Mit einer Reisegeschwindigkeit von derzeit maximal 300 km/h wird die Reisezeit im Vergleich zu den 22 Stunden, die konventionelle Züge vorher brauchten, mehr als halbiert. 10 Stunden und 25 Minuten sind es jetzt noch. Etwas mehr als einen Monat nach der Eröffnung absolvierte die Strecke erfolgreich ihren ersten richtigen Härtetest. Rund 32 Millionen Wanderarbeiter machten sich in der ersten Februarhälfte auf den Weg in ihre Heimatregionen. In den vergangenen Jahren stand der Verkehr rund um die Feiertage auf den Strecken von und nach Guangzhou stets fast vor dem Zusammenbruch. In diesem Jahr konnte mit der Strecke etwa jene Entlastung geschaffen werden, die eine Reise zu den Feiertagen halbwegs erträglich werden ließ. Aber nicht nur deshalb blickt China gerade voller Stolz auf die neue Verbindung: Die Trasse gehört außerdem zu den technisch anspruchsvollsten Zugstrecken, die je gebaut wurden. Knorr-Bremse lieferte für alle Züge der CRH380-Flotte die bewährten Bremssysteme bzw. Hochleistungskomponenten. Die Entwicklung hierfür war anspruchsvoll, sind die Züge doch für Geschwindigkeiten bis zu 380 km/h ausgelegt. Dank der regenera- tiven Bremsung speist der Zug fast 95 % der Bremsenergie in Form von Strom wieder in die Oberleitungen ein. Jedes Mal, wenn der Zug vollständig stehen bleibt, entspricht dies 800 kWh elektrischer Energie. Streckenausbau geht weiter Trotz ihrer Länge von fast 2.300 Kilometern ist die neue Strecke wohl nur ein vorläufiger Rekord. Mehr als 9.000 Kilometer misst das gerade einmal fünf Jahre alte chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz inzwischen. In den kommenden Jahren soll der Ausbau weitergehen. Die Strecke zwischen Chengdu im Südwesten des Landes und Schanghai ist nahezu fertig. Gleiches gilt für die neue Trasse zwischen Peking und der alten Kaiserstadt Xi´an in Zentralchina, die von dort aus noch bis Lanzhou weiterführt. Es ist also nur noch eine Frage der Zeit, bis der nächste Superlativ ansteht. Efficient. Technology. Worldwide. excellence … IN TECHNOLOGY AND QUALITY. Delivering the highest levels of safety and availability for operators. This is the goal of Knorr-Bremse. | www.knorr-bremse.com |