Parte 1 - Todo lo que quería saber del Comercio Exterior

Parte 1 - Todo lo que quería saber del Comercio Exterior

Todo lo que
quería saber de
Comercio Exterior...
...y no se animaba a
preguntar
WALTER GARGIULO
Capítulo
Comercio Exterior
:: ::
:: PRÓLOGO ::
Aún conservando muchas reglas aceptadas internacionalmente, la fuerza de las innovaciones comerciales empuja a la obsolencia de determinadas
pautas que fijaban las relaciones internacionales.
El mayor problema hoy es conocer al máximo los
acontecimientos y las tendencias del futuro para
manejar el presente, que incluso cuando se pronuncia, se convierte en pasado por la propia dinámica de velocidad de las prácticas operativas.
Quisimos con este trabajo exponer la experiencia
de actores de primera línea en el comercio nacional e internacional, que a través de la acumulación
de conocimientos y experiencias aplicadas, pudieran transformarse en estímulo para profundizar las
discusiones y estudios de comercio exterior.
Comercio Exterior
La incorporación de grandes adelantos tecnológicos, especialmente en las comunicaciones, transportes, servicios, centros de producción, actividades bancarias, creación de bloques comerciales,
marketing mundial, teorías de outsourcing, velocidad en la imposición de modas, rotaciones de
stock, reingeniería, etc., se podría definir como
una nueva economía basada en el conocimiento
que nos plantea nuevos escenarios.
:: ::
La enorme velocidad de los cambios en el comercio internacional, nos coloca hoy ante la desaparición de algunos de los paradigmas que el siglo
XX mantenía vigentes.
Comercio Exterior “Así como el agua no tiene una forma estable, no
existen en la Guerra condiciones permanentes.” SUNTZU
Poder realizar un examen sobre el
campo de batalla donde se realizan todos los
encuentros del comercio es ineludible. Comercio Exterior
:: ::
J. K. Galbraith define: “En sus orígenes, el
Mercado era el lugar donde los compradores y los vendedores se encontraban
físicamente para intercambiar sus productos alimenticios, prendas de vestir, ganado
o cualquier otra mercancía. Hoy es evidentemente un concepto abstracto que implica la venta o la compra de un bien o de un
servicio. Está vacío de cualquier referencia
geográfica”.
Hoy en el siglo XXI nos encontramos frente
a un mundo complejo, globalizado, con países extremadamente desarrollados y otros
muy poco desarrollados; con adelantos tecnológicos superlativos y todo dentro de una
compleja red de interrelacionamientos cambiantes y especialmente duros para lograr
una inserción eficaz.
El frío análisis de los componentes nos
muestra jugadores que aparecen y desaparecen, reglas que se imponen y fuerzas que
estructuran movimientos que no siempre
son detectables.
Si hoy observamos los cambios dramáticos
que la globalización ha permitido y toma-
Capítulo
mos de la realidad ejemplos como NIKE,
sintomáticos de nuevos modelos, vemos
a una empresa que se ha especializado en
investigación-desarrollo y marketing con
productos que son símbolos de las nuevas
sociedades y sin embargo no produce ni
tiene fabricas propias y su fuerza internacional es tan poderosa que negocia directamente con estados ciertas condiciones
para la producción.
Allí entonces focalizamos no solo cuál es
el bien a consumir sino cómo llega al
consumidor y en qué momento.
Como dijo Phil Knight, “ya no
vale la pena hacer cosas. Lo que
añade valor es la investigación
cuidadosa, la innovación y el marketing.” (Extraído de “No logo”Naomi Klein)
Las actividades de logística, consecuencia
de la primera y originadora acción del comercio, adquiere una dimensión especial en
este marco definido y como hoy es imposible disociar comercio y logística, es vital
comprender y utilizar todos los elementos
que interactúan como un motor dinámico
de esta actividad.
En este anunciado osamos agregar un enunciado de Jack Welch.
puede energizar a aquellos que
lideran”.
Si comprendemos en profundidad y acordamos el protagonismo significativo de esta
posición, podemos buscar cuales son los
componentes para aplicar una inteligente
estrategia en el comercio exterior.
Como muchas veces volveremos sobre
una misma línea de pensamiento, es posible afirmar que todo desarrollo que analicemos tendrá siempre una constante que
es el valor máximo de nuestro trabajo: El
conocimiento y su aplicación permanente
en todas las fases del estudio.
Hoy más que nunca se ha aprendido que si
:: ::
También el dinero, al haberse convertido en
transnacional y obtenible en cualquier lugar,
ya no es un factor de producción que pueda
dar a un país una ventaja competitiva en el
Mercado mundial.
Las tasas de cambio exterior actúan solo
por períodos cortos. El “management” ha
aparecido como el factor de producción decisivo. La posición competitiva ha de basarse
en el “management”. (Peter Drucker (1990 Las nuevas realidades)
“El mundo pertenecerá a los líderes con pasión y resolución.
Gente que no solo tiene cantidad enorme de energía sino que
Comercio Exterior
Operaciones del
Comercio Exterior
“En la economía transnacional, los tradicionales “factores de producción”, tierra
y trabajo, van pasando a ser cada vez más
secundarios.
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bien los productos del comercio son importantes, no son por sí mismos únicos actores de este complejo Mercado del mundo
globalizado. No es suficiente tener el mejor
producto sino que la clave es colocarlo al
alcance del consumidor.
El “cómo” es entonces esencial para la validez del producto en sí mismo. Indudablemente cuando planteamos la complejidad
del comercio exterior nos inclinamos también por acercarnos a una respuesta que
maneje elementos técnicos y profesionales
de alto nivel.
Es decir que especialmente en los mercados
pequeños que responden a países pequeños,
la incidencia en las situaciones derivadas del
comercio exterior, no solamente tiene una
importancia decisiva en el desarrollo, sino
que se tornan en un elemento vital para la
propia existencia de dicha sociedad.
Las visiones de este Nuevo Mundo, el cambio permanente en la sociedad y especialmente la violenta irrupción de la tecnología y la ciencia en todas las áreas, proclaman
como una definición compartida de una “TERCERA OLA”, como establece A. Toffler.
Al posicionarse frente a esta realidad, es
imprescindible la utilización de todos los
recursos tecnológicos y del conocimiento
como una base profesional de acción internacional. ¿Cómo sería posible efectuar una
operación de compra/venta sin el conocimiento de los “INCOTERMS”? ¿Cómo no
conocer las reglamentaciones bancarias en
las aperturas de L/C, giros, transferencias,
cobranzas, etc.? ¿Cuánto inciden las aplicaciones de normas establecidas por ICC (Cá-
Capítulo I
mara Internacional de Comercio) y cuánto debe conocerse sobre documentos de
transporte uni y multimodal?
Estas preguntas solamente nos abren al
mundo exterior y nos impulsan a la aplicación de conocimientos y tecnologías para
poder tener herramientas útiles en todas
las negociaciones requeridas. Es bastante
frecuente escucharlas en importadores que
han realizado una compra en EE.UU. bajo la
aplicación “FOB”.
Pues bien, nuestra experiencia nos dice que
en la mayoría de los casos dicha definición
de término de venta/compra es inaplicable
porque en EE.UU. es necesario ir a buscar
las mercaderías a los depósitos, fábricas o
comercios del exportador.
Consecuencia ineludible: es necesario e
imprescindible conocer los Incoterms y
también un correcto asesoramiento para
su aplicación. Para conocer porque son importantes estas definiciones, alcanza saber
que la Comisión de Prácticas Bancarias de
la ICC aprobó los INCOTERMS y el Consejo Mundial de la Cámara de Comercio
Internacional lo ratificó.
La finalidad “consiste en establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales
más utilizables en las transacciones internacionales”.
Se acentúa en estas reglas que ellas se limitan a los derechos y obligaciones de las
partes en un contrato de compra/venta y
relación a la entrega de las mercaderías
vendidas. Pero debemos anotar que si bien
Comercio Exterior
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es clara la definición de la reglas, ellas
afectan directamente otros contratos,
especialmente aquellos de transporte
y seguros.
Para continuar con acuerdos internacionales, los aspectos bancarios de las transacciones comerciales son otra de las bases elementales del comercio exterior.
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La ICC ha elaborado las normas para el
comercio y los pagos y de ellas las reglas
y usos uniformes relativos a los créditos
documentarios, constituyen un ejemplo
principal.
Como expreso JEAN-CHARLES ROUCHER: “La aceptación universal de dichas normas y definiciones demuestra de
manera convincente la capacidad de los
hombres de negocio de países con distintos sistemas legales, para aplicar sus
propios mecanismos prácticos a la realización de operaciones comerciales”.
DIAGRAMA EXPLICATIVO DE OPERACIONES
Para localizarnos en detalles más minuciosos de las operaciones descriptas anteriormente debemos priorizar:
1
Capítulo I
Análisis de opciones de los medios de transporte, considerando destinos, distancias, volumen de la exportación, seguridad del transporte y la entrega, tiempos de
tránsito, relación entre valor de la mercadería y el costo
del flete, capacidad disponible y espacio en los distintos
transportistas, uso de embalajes normales o especiales,
uso de contenedores, combinación de fletes uni/multimodales, calificación del producto según su especialidad
(perecible, peligroso, alto valor, etc.).
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Elegir el banco apropiado que efectúe los asesoramientos y el correcto manejo documentario
para las cobranzas y poder contar con las seguridades de niveles internacionales.
Avanzando en el terreno de las hipótesis de trabajo, las distancias imponen la
elección del transporte para ubicar mercaderías en un destino lejano.
3
4
Considerar las condiciones de venta
y estudiar la incidencia y aplicación de
cobertura a través de un seguro.
5
Coordinar tiempos y documentos desde el momento en que el producto está listo para embarque, con
el despacho de aduana, el transporte interno a los
puntos de embarque y obtener las reservas de bodega del transporte internacional. En todos los casos deberá observarse un estricto control de calidad de los embalajes o contenedores utilizados.
Verificar la emisión de los documentos de transporte internacional y el correcto etiquetado en la
mercadería.
6
Controlar la información
del seguimiento del transporte hasta su entrega en
destino final.
Comercio Exterior
Existen factores que pueden alterar incluso la mejor opción. ¿Cuáles? La distancia, el tiempo de transporte, el tipo de
transporte, el embalaje, el uso de contenedores específicos, la urgencia en la
recepción, la financiación o la falta de ella,
la capacidad económica para pagar tasas
e impuestos a la llegada, la posibilidad de
juntar distintas partidas para mejorar las
condiciones de los fletes y tener un se-
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Sin embargo, lo obvio no siempre es
lo que permite tomar la decisión más
correcta. Es necesario analizar la relación peso/volumen, tener en cuenta la
ubicación del destino, conocer el valor de la mercadería, su correcta descripción. ¿Pero es suficiente? Definitivamente no.
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Comercio Exterior
Capítulo I
guimiento de las partidas más ajustado, el
uso de documentos únicos de transporte o
la autorización para usar documentos multimodales, etc..
Todos estos factores que permiten tener
una correcta elección, son singularmente
difíciles y deberían ser manejados con la
seguridad total que evite errores y costos
en exceso. Pero aún si estas etapas han sido
manejadas con el mayor profesionalismo, no
podemos evitar el estudio de imprevistos
causados por el azar o por incorrectas acciones de manejo, que pudieran causar daños reparables o irreparables.
Comunicaciones
Es importantísimo realizar un seguimiento
de las etapas con informaciones precisas y
actualizadas en el tiempo para evaluar situaciones y tener una correcta planificación de
la operación de comercio exterior.
Agregamos entonces otro sector que se
debe considerar: seguros. Qué tipo de seguro, qué condiciones, qué debe cubrir, por
cuánto tiempo, etc.. Cubiertas la mayoría de
las acciones de operaciones comunes, agregamos un paso más.
Es importantísimo conocer que los AWB y
los B/L son contratos regidos por normas
aprobadas internacionalmente por ciertos
países y ciertos transportistas. Ante las condiciones que se aplican de dichos contratos,
es fundamental conocer los tiempos que se
Sobre los términos marcados en el “Diagrama
explicativo de operaciones” de las páginas anteriores: Este contexto ilustrativo no termina totalmente, porque debemos asumir mayores
preocupaciones al considerar posibles errores o accidentes que pudieran ocurrir durante la operación de comercio exterior.
El “follow-up” o seguimiento tiene hoy una importancia capital para la coordinación de producción, stock y distribución y permite un uso
eficiente e inteligente de los recursos de una
empresa.
Pero si el análisis involucra principios generales,
tenemos que estudiar un sector cuya importancia para nuestros países se vuelve esencial y de
una trascendencia que amerita una mayor dedicación: exportaciones.
requieren para realizar reclamaciones y sus procedimientos,
así como las sumas y las condiciones que se considerarían
para una eventual reparación.
Es preciso conocer procedimientos al comprobar perjuicios
y saber acudir a terceras partes objetivas y aceptadas
(surveyors) para obtener pericias que permitan evaluar y conocer daños y exigencias que se presentan
en el mundo real para tener un desempeño que proteja
nuestros intereses en el comercio exterior. Estos saberes
son absolutamente vitales y deben ser tenidos en cuenta en
la toma de decisiones empresariales.
Deducciones
Los mayores conocimientos de las operaciones de comercio
exterior permiten asegurar un posicionamiento esencial en este
difícil escenario internacional. No es suficiente “el producto” sino
también el “cómo” y el “cuándo” éste llega al consumidor. La necesidad de contar con el asesoramiento más profesional y con
los recursos más inteligentes será la diferencia o el “plus” que
permita ser más eficiente en el comercio internacional.
Capítulo I
Comercio Exterior
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Comercio Exterior
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Una empresa imprescindible
en el mundo de la globalización
“La búsqueda es un camino sin fin. Solo la experiencia del camino
nos permite ver el horizonte que queremos alcanzar”.
Comercio Exterior
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Hace cierto tiempo un atildado hombre de
negocios árabe se presentó para una importante entrevista en la empresa de transporte aéreo en que yo desempeñaba tareas.
Mi primera impresión fue de impacto ante
los argumentos de la negociación que había concretado.
Esta involucraba un alto número de ovinos
que debían ser transportados por vía aérea
a un país de Medio Oriente con motivo de
la celebración del Ramadán. La propuesta
era contratar aviones B747 para efectuar
dichos transportes cada 3 o 4 días, durante un período prolongado (1.300 ovejas
40/50 veces)
Para acentuar su seriedad y la firmeza de su
propuesta, este hombre abrió su maletín de
ejecutivo y me mostró atados de dólares, en
una visión apabullante de poderío.
Capítulo
Es interesante detenerse en el análisis de la
operación comercial: se había concretado la
cantidad de animales a transportar, el precio
estaba acordado y las condiciones económicas de la transacción habían sido cumplidas
a satisfacción. Pues bien, ese negocio como
otros tantos presentados nunca pudo realizarse. La causa: la viabilidad del transporte
era imposible.
Otra de las ya reconocidas consultas que se
repiten de tiempo en tiempo: exportación
de agua mineral a distintos destinos. Nuevamente se repiten los hechos: hay demanda
del producto, hay cantidades suficientes para
cumplir con la demanda, el precio de las operaciones es conveniente pero es inviable por
los costos que intervienen en la colocación
del mismo en el mercado consumidor.
Desde aquí podemos comenzar a analizar
Teniendo una mejor comprensión de la
complejidad que hoy es necesaria e imprescindible aplicar, es interesante retroceder en
el tiempo para comprender que estas actividades fueron siempre aplicadas aunque en
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Comercio Exterior
la importancia y el significado de un término, cuya utilización es hoy difícil de ubicar
dentro de una realidad que ha permitido
su uso sin una adecuación a su significado:
LOGÍSTICA.
Apoderándonos de un concepto que puede ser identificado visualmente, me pareció impactante la definición del Ing. Fernando Puntigliano: “Todas las acciones que
se producen entre/antes/después entre un
productor y un consumidor, constituyen
logística.”
Otras definiciones son tomadas como nota
al final del capítulo.
Dentro de las funciones podemos describir algunas considerando que es un proceso
abierto, donde la innovación, las necesidades del mercado, la tecnología y otros elementos, pueden ir modificando y buscando
siempre que los sistemas sean más eficientes y que reduzcan costos.
Almacenaje - Control de Stock/Inventario - Embalaje - Transporte - Procesamiento de órdenes - Soporte de Servicios y Partes - Análisis de Ubicación de
Plantas y Depósitos - Manejo de Materiales - Pronóstico de Demandas - Distribución - Tecnología de las Comunicaciones Aplicada - Planificación - Manejo
de Retornos - Manejo de Desechos y
Material No Útil.
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Comercio
Exterior
Comercio
Exterior :: 20
formas más rudimentarias y sin definiciones como
las que hoy utilizamos.
Cuando pensamos en los constructores de las pirámides egipcias, inmediatamente imaginamos grandes
obras de ingeniería y arquitectura cuyas necesidades
abarcaban desde materiales de lugares lejanos hasta
ciudades que albergaban a los hombres y sus familias
que trabajaban en las distintas especialidades. Era
necesario planificación, transporte y en resumidas
cuentas una compleja organización.
Todo era estudiado para establecer una actividad
ininterrumpida. Pero volviendo al presente, a nuestro mundo globalizado, constatamos que el Uruguay
fabrica una tela que se envía a China y se encuentra con un molde llegado de Italia que permite la
confección de un traje que luego es distribuido al
mundo entero.
Inevitablemente es necesario meditar sobre que
tipo de organización puede coordinar todas estas
operaciones y mantener una información de cada
etapa en tiempo real. Hoy más que nunca es necesario tener la percepción de un sistema abarcativo,
total y no fragmentario y conocer quien esta en condiciones de realizar esta compleja tarea.
Cuando los mercados de abastecimiento, producción y consumo se encuentran en regiones diferentes y distantes, cuando es necesario el análisis de
los medios de transporte a utilizar y su incidencia
económica, cuando la información de todos los procesos es imprescindible, entonces buscamos quien
pueda satisfacer dichos requerimientos.
La respuesta nos resulta concluyente:
EL OPERADOR LOGÍSTICO.
Tomamos esta definición como uno de los últimos
grados de desarrollo para abarcar multiplicidad de
Capítulo
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Comercio Exterior
funciones. Evidentemente la globalización acentuó
las necesidades para utilizar un esquema totalizador
que permitiera la fabricación, distribución y el consumo en tiempos, costos y previsiones medibles al
servicio de estrategias globales.
Volviendo a la historia, podremos visualizar y comprender la esencia del comercio y su desarrollo a
través del estudio de las organizaciones que participaron en las etapas de desafío y pionerismo
para conformar extensiones operativas de países
y regiones.
El crecimiento del comercio en el mundo, abre y es
la consecuencia del desarrollo del transporte y de
la búsqueda de unir distintos centros de producción y consumo.
La intermediación en distintos aspectos del comercio, especialmente en el transporte marítimo, es un
modelo de antiquísima data. Pero al aparecer nuevas formas de transporte y negocios, la irrupción
de intermediarios o agentes involucrados, comienza
a definir una nueva actividad.
En el siglo XII vemos el “frachter”, un intermediario
que actuaba como transportista y “forwarder”. Ambos términos, uno de origen alemán y otro inglés,
comprenden la actividad de intermediación entre
banqueros, exportadores y comerciantes situados
en Italia, Alemania y Francia. Este “agente” controlaba, organizaba el transporte y también intervenía
en pagos aduaneros e impuestos, emitía guías de
transporte y finalmente cobraba los distintos servicios y valores transportados.
Pero si bien estas actividades se realizaron en fechas imprecisas para su ubicación histórica, podemos sí remarcar como su desarrollo ya poseía una
serie abarcativa de actividades que fundamentaban
su existencia.
Capítulo II
En 1775 en el transporte marítimo se describía “ship husband” a una clase de agente
(particularmente en el puerto de Londres)
que tenía como cometido comprar el abastecimiento para el viaje, procurar carga a ser
transportada, obtener las pólizas de seguro,
cobrar los fletes en origen y destino.”
transporte (terrestres, marítimos y aéreos)
irrumpen violentamente con innovaciones
tecnológicas que cambian totalmente el
comercio internacional, acercando países,
regiones y continentes y que marcan sin
duda, el inicio de la globalización junto con
las comunicaciones.
Estos pequeños focos de la historia iluminan
y enmarcan nuestra visión de una actividad
relevante que al llegar al siglo XX se vuelve de gran importancia en el desarrollo del
comercio, especialmente en el área internacional. Es en este siglo en que los medios de
Ante un mundo más conocido y con estandarizaciones de normas acordadas internacionalmente (IATA, FIATA, ICC, UNCTAD,
CMR, etc.), las necesidades de implantación
y aplicación se manifiestan como uno de los
objetivos de las condiciones de comercio.
Estas normas son aplicadas con la reconocida participación de los agentes de carga
para facilitar, estimular y crear las mejores
condiciones de hacer realidad el comercio
a través de sus servicios.
Más adelante en el capítulo “Esquemas de Trabajo” daremos definiciones con más profundidad. Así vemos que en nuestra sociedad
se trata de definir actividades, funciones y
especialmente a quienes son los ejecutores
de dichas tareas.
Sin embargo, no siempre ha sido, y no lo es
hoy, para quien se introduce en este complejo espectro de actividades, determinar
clara y definitivamente la totalidad de funciones y las responsabilidades que pueden
ser definidas en las distintas etapas.
Aproximándonos a tener más elementos para
estudiar, quiero mencionar que en una “guía
sobre aspectos básicos de la exportación y la
importación” de ICC (Cámara Internacional
de Comercio) no se busca una definición de
los agentes de carga sino que se enumeran
distintos tipos de funciones y distintos tipos
de actividades de agentes de carga.
Mi posición es compartir parte de estos
criterios y considerar que la definición
del agente de cargas debe hacerse por el
estudio y el análisis de las funciones que
realice, así como por el sustento documentario de dichas actividades.
Comercio Exterior
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Allí podemos distinguir las actividades
de un consolidador, de un agente IATA
de transporte aéreo o de un operador
multimodal. Para precisar diferentes relaciones contractuales debo mencionar
que existen diferentes actividades que
tienen bases de acuerdos absolutamente
imprescindibles y sin embargo coexisten
simultáneamente.
Es interesante conocer la importancia
y la relevancia que el departamento de
agricultura de los EE.UU. le otorga a los
agentes de carga como un vital participante en el comercio exterior (ver www.
ams.usde.gov).
Incluso sugiere criterios para su
elección, realizando preguntas:
* ¿Tiene licencia como agente IATA (International Air Transport Association)
para manejar carga aérea?
* ¿Tiene licencia de operación de FMC
(Federal Maritime Commission) para
manejar carga marítima?
* ¿Es financieramente sólido? Pida referencias de crédito. Controle con transportistas si es buen pagador.
* ¿Tiene estadísticas de satisfacción de clientes? Pida una lista de clientes y llámelos. * ¿Tiene conocimientos y experiencia
con el manejo de su producto, el método deseado de embarque y del país de
destino?
Capítulo
Tipos de relaciones
contractuales
EXPORTADOR < > AGENTE
AGENTE < > TRANSPORTISTA
AGENTE < > CONSOLIDADOR
AGENTE < > AGENTE
AGENTE < > IMPORTADOR
AGENTE < > DESCONSOLIDADOR
* Tiene el agente de cargas una red de agentes en el mundo.
Todo nos dirige a tener una idea sobre una
organización que brinde sus servicios con
los estándares más exigentes y que posea
respuestas inteligentes a las demandas permanentes del comercio internacional.
2) Las definiciones de sus actividades están
relacionadas a sus desempeños en las distintas actividades y dependerán de la base
documentaria que lo apoye.
Conclusión
4) En todos los casos su actuación es de intermediación con distintas particularidades,
ya que no es propietario de los productos
que maneja y en la mayoría de los casos, de
los transportes involucrados.
5) Su responsabilidad está avalada por los diferentes contratos que establece para cumplir sus funciones.
ORGANISMOS DE INTERÉS
PARA EL SECTOR
FIATA - International Federation of Airfreight
Forwarder’s Associations.
IATA - International Air Transport Association.
ICC - International Chamber of Commerce. WTO - World Trade Association.
UNCTAD - Central Agency of the United Nations’
System for Export Assistance for Developing Countries.
CMR - Convention for the International Carriage of
Goods by Road, Geneva 1956.
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1) Es totalmente comprobable su gran participación en el comercio internacional.
Comercio Exterior
Nuestra posición está basada estrictamente
en la experiencia y el análisis del protagonismo indudable de la actividad del agente
de cargas:
3) Su accionar esta condicionado por sus
acuerdos contractuales y por el marco jurídico nacional e internacional.
Logística
Considero que para definir el término “logística” es
necesario procesar algunos elementos que resultan
fundamentales para su comprensión.
Comercio Exterior
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Origen de la palabra logística (en inglés logistics). Esta palabra proviene del francés
“logistique” que deriva de “loger” o alojamiento (i.e. alojamiento de tropas). Está
también relacionada a la palabra “lodge”
(que es un término mucho más antiguo en
el idioma inglés, pero de la misma raíz latina).
Comenzó su uso en el siglo XIX.
Es interesante destacar que esta palabra
no está relacionada con “logistic” del área
matemática que proviene del griego “logísticos” y que aparece en el idioma inglés en
el siglo XVII. (Texto extraído de “About Logistics/Supply Chain)
Definiciones
En Wikipedia encontramos la siguiente definición: “Es el arte y la ciencia del gerenciamiento y el control del flujo de productos,
energía, información y otros recursos tales
como: negocio del producto, el producto
en sí mismo, los servicios que intervienen
desde el origen de la producción hasta el
mercado”.
Es muy difícil pensar en marketing o producción sin tener en cuenta un soporte logístico.Además incluye almacenaje, manejo de
materiales y embalajes, la responsabilidad
Capítulo
operativa de la logística y el reposicionamiento geográfico del flujo de materias primas,
los procesos requeridos y los inventarios de
stock finales donde sean requeridos, al más
bajo costo posible.
Otra definición de diccionario de logística
es: “El tiempo relacionado con el posicionamiento de recursos.”
Como tal, logística es comúnmente analizada como una rama de ingeniería que crea
sistemas humanos en lugar de sistemas de
máquinas. También se define como el tener
la cantidad exacta en el momento correcto o apropiado.
La librería virtual de la World Wide Web la
define de la siguiente forma: “Logística es la
ciencia del planeamiento, organización y actividades gerenciales que provee productos
o servicios”. A ellos debe agregarse: “Logística
es la ciencia del planeamiento y la implementación de la adquisición y uso de los recursos necesarios para sustentar la operación
de un sistema”.
También podemos agregar del US Army
Quatermaster Center and School Logistic
Training Department: “Logística es la ciencia
de planificar y llevar a cabo el movimiento y
el mantenimiento de las fuerzas.”
Podemos continuar con distintas fuentes
como el diccionario Webster: “La utilización,
el mantenimiento, la distribución y el reemplazo de personal y materiales”.
a) Diseño y desarrollo, compras, almacenaje, movimiento, distribución, mantenimiento,
evacuación y disposición de materiales.
c) Compras, construcción, mantenimiento,
operaciones y disposiciones de instalaciones
y amoblamiento de los servicios.
Otras definiciones
PFHOL & ZOLLNER
“Es el diseño, planificación, ejecución y control de todos los procedimientos de transporte, manipulación, almacenamiento y envasado, lo que facilita el flujo de productos
desde el proveedor hacia el cliente incluyendo lo relativo al flujo de información.”
FREDERICK J. BEIERE
“Es el proceso de planificación, implementación y control de la eficacia y eficiencia del
flujo y almacenamiento de materias primas,
productos en proceso, productos terminados, servicios de información, desde el
punto de origen hasta el punto de consumo (incluyendo movimientos desde, hacia e
internos) con el propósito de satisfacer los
requerimientos de los clientes”.
:: 27 ::
b) Movimientos, evacuaciones y hospitalizaciones.
Comercio Exterior
Según el “Council of Logistic Management”:
es el proceso de planificar, implementar y
controlar el eficiente y eficaz flujo y almacenamiento de productos, servicios y la información involucrada desde el punto de
origen al punto de consumo con el prepósito de ajustarse a los requerimientos del
cliente o consumidor. Hay que destacar que
esta definición incluye movimientos de in/
out internos y externos y retorno de materiales por motivos ecológicos.
En su más completo significado estos
aspectos de operaciones militares que
involucran:
:: 28 ::
Comercio Exterior
Transporte Marítimo
La fascinación que produce el mar en el hombre ha sido la de un
eterno desafío. El desarrollo de las civilizaciones a lo largo de la historia nos introduce en los factores determinantes que han ejercido
la extraordinaria simbiosis del hombre y el mar.
El mar que ha separado y ha unido a las distintas sociedades, constituye hoy la mayor
vía del comercio mundial y se estima que es
aproximadamente el 90% del total.
No es fácil adentrarnos en el transporte
marítimo sin evocar un hito desde el cual
la transformación en el manejo de las cargas revolucionó no solamente el transporte,
sino el comercio en un todo.
En 1956 un emprendedor del transporte marítimo Malcom McLean en EE.UU., transformó 2 barcos tanques (el Ideal y el Alema)
en porta contenedores con capacidad de 58
unidades cada uno para el transporte de unidades de su creación. El 23/4/66 el C-2 ss
Fairland fue el primer portacontenedor que
unió EE.UU. y Europa entre Elizabeth y Rot-
Capítulo IV
terdam. Tenía una capacidad de 228 contenedores. Este hombre extraordinario fue el
fundador de “Sealand” (línea marítima) actualmente y desde 1999 parte de A.P. Moller/Maersk Group, nombre apropiado para
esta innovación genial (mar-tierra).
La gran transformación que produce el
manejo de las cargas en cajas (boxes)/
contenedores es elocuente:
* Seguridad.
* Reducción de costos de embalaje. * Permite mejores tiempos de transito y
almacenaje.
* Producen mayor seguridad mecánica en
su manejo.
* Estandariza precios por unidad.
* Excluye recargos según el valor de la
mercadería.
Análisis de la
aplicación tarifaria
La revolución de las condiciones de comercio, la globalización, la tecnología aplicada al
transporte, nos conduce a una reflexión para
enmarcar los factores que determinan las tarifas. Nuevamente han existido puntos de inflexión en la historia del transporte que marcan un antes y un después.
Las regulaciones en el transporte marítimo
eran establecidas en las conferencias, donde
los armadores (líneas marítimas) que operaban en determinadas zonas acordaban ta-
El crecimiento de los intercambios comerciales, especialmente la participación de
Asia y su desarrollo exportador, nos conduce a pronosticar un dramático incremento
en contenedores así como la construcción
de buques portacontenedores de gran volu-
:: 29 ::
rifas. Sin observar un marco histórico, sino
la progresión constatada en el transporte
marítimo y en su incidencia en el aumento
mundial del comercio, nos detenemos en el
pasado tarifario inmediato para analizar el
marco tarifario más genérico de los grandes armadores.
Allí había descripciones de productos y sus
tarifas y se formalizaban acuerdos garantizados por las líneas que operaban en las
zonas establecidas. Sin embargo, la fuerza
del comercio, las demandas de exportadores/importadores, la globalización, la aparición de nuevos buques portacontenedores de gran volumen (6.000-7.000 ctrs.)
cambiaron dicha situación en la mayoría de
los tráficos.
Comercio Exterior
Obviamente se continúa transportando por
vía marítima otro tipo de mercaderías que
no pueden asimilarse a esta unitización: petróleos, granos, líquidos, madera, químicos,
animales vivos, autos, camiones, etc., son productos que requieren otra especialización
en el transporte. Para estos fines se utilizan:
barcos tanque, barcos para transporte de
animales, Ro-Ro para transporte de autos
y máquinas, etc..
men.También es fácil percibir que las operaciones
de estos mega buques son ubicables en el tráfico del hemisferio norte. Sin embargo, el transporte marítimo que busca economías de escala
para obtener mejores logros económicos, empuja firmemente las infraestructuras portuarias
y sus conexiones a los distintos “hinterlands” o
sea a las estructuras de soporte.
Existen además puntos críticos que deberán tener mayores inversiones para permitir el paso de
estos mega buques. Mencionemos los canales de
Suez, Panamá y los estrechos de Malaca.
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Los llamados barcos Panamax son de un máximo
de 294 mts de largo y ya existe un barco Malaccamax (tonelero) de nombre Tateyama y se espera la construcción de portacontenedores de
20.000 y más contenedores.
Al analizar estas tendencias debemos focalizar
a los puertos cuyas condiciones los lleva a una
posición de privilegio. Podemos citar a Singapore, Hong Kong y Shanghai.
Cuando vemos la rapidez de los cambios, es interesante insertar la importancia de la “intermodalidad” y el cambio, especialmente en el transporte marítimo, de un concepto puerto a puerto
a otro puerta a puerta.
El uso del contenedor permitió que las mercaderías fueran transportadas desde el punto de producción hasta los puntos de consumo o distribución, con las máximas seguridades y utilizando
varios modos de transporte interconectados.
Todos los elementos que hoy son de un desarrollo vertiginoso tales como: mega portacontenedores/tanqueros, demandas/producciones en
expansión, mega puertos con infraestructuras
Capítulo
de apoyo, robotización y automatización en los
procesos portuarios, grandes espacios para el almacenaje de equipos, etc., generan hoy la imprescindible necesidad de fuertes inversiones en todos
estos sectores para no quedar excluidos de los movimientos del comercio internacional.
Sin embargo en USA la FMC (*) continúa con un
férreo control en la administración del tráfico
desde y hacia dicho país.
* The FMC (Federal Maritime Commission) es
una agencia reguladora independiente responsable de las reglamentaciones del transporte marítimo en el comercio exterior de los EE.UU..
Los principales estatutos o provisiones estatales
administradas por la comisión son el decreto de
transporte del 1984, el decreto de 1988 sobre
prácticas de transporte extranjeros, la sección
19 del decreto de la Marina Mercante de 1920 y
la Ley Pública 89.
Sintetizando, hay una clara participación en el
monitoreo y la aplicación de normas en el transporte marítimo así como un claro soporte de la
Marina Mercante de los EE.UU..
Comercio Exterior
Estas operaciones exigen grandes inversiones
pero están recompensadas por la creación de
trabajo, adelantos tecnológicos y finalmente la
búsqueda (del “Santo Grial” de todos los países), la obtención de mayor riqueza para sus
economías.
:: 31 ::
Hoy existe una terrible lucha por convertir ciertos puertos en puertos-hub o
sea concentrar los mayores movimientos de los mayores barcos y desde allí
ofrecer distribuciones regionales.
TARIFAS: Principios
fundamentales del análisis
Existe un principio universal en el comercio
en que el volumen y la periodicidad permiten obtener mejores precios.
Establecido este principio elemental
debemos detenernos y analizar cuáles son los medios para llegar a escalar que se reduzcan los valores para
el transporte:
1) Consolidando diferentes cargas en un solo
envío.
2) Negociando embarques “puerta a puerta”.
3) Organizando “clubs de embarcadores
con tráficos idénticos”.
4) Estableciendo acuerdos/contratos con
mayoristas, consolidadores o NVOCC.
Emma Mærsk, el buque de carga gigante
El buque estará destinado principalmente a mover mercancías por mar entre Asia (China principalmente) y Europa, será el primero entre varios que se planean construir. Este portacontenedores es de origen danés (construido en los astilleros Odense Steel Shipyards).Tiene una capacidad
teórica de carga de 11.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies (6 metros) de largo, 8 pies de ancho y 8,5 de alto). Sin embargo se cree que pueda llegar a los 14.000
TEU (2.000 de ellos refrigerados).
Posee 397 metros de longitud (eslora), 56 de ancho
(manga) y 30 de altura (calado), y es capaz de mover, a
plena carga, 170.000 toneladas. Además posee el motor más poderoso que hay disponible, el Wartsila-Sulzer RTA96-C de 108.000 CV y unos 8.400.000 kgm. de
par girando a algo más de 100 revoluciones, lo que le
permite moverse a una velocidad constante de 25 nudos (40 km/h.).
El buque posee un complejo sistema informático que
desde el puente de mando controla 8.000 emisores de
señales que monitorizan constantemente la sala de máquinas y las bodegas. De este modo, sólo hacen falta 13
tripulantes para ponerlo a navegar. El casco se ha pintado,
por debajo de la línea de flotación, con pintura de silicona
respetuosa con el medio ambiente que le permite ofrecer una menor resistencia al agua y reducir su consumo
anual de combustible en 1.200 toneladas.
Documentos de
Trasporte Marítimo
B/L: Bill of Lading/Conocimiento de
embarque marítimo emitido por la
línea marítima.
1) B/L representa el derecho a la entrega
física de las mercaderías. El consignatario
legal del B/L es el único habilitado para
recibir las mercaderías amparadas en dicho
documento. Es un documento negociable y
puede ser transferido, dando control a otro
del derecho legal antes establecido
2) El B/L es un recibo que evidencia la
entrega de mercaderías para transporte.
Un B/L “clean” o limpio significa que las
mercaderías fueron recibidas en aparente
buen estado y que pueden ser cargadas (on
board) sin reparos para su transporte.
Capítulo
3) Multimodal B/L. En este caso es similar al
B/L pero generalmente se usa por lo menos
para 2 clases de transporte y aún sumando
un recibo de entrega de mercaderías, no
necesariamente tiene que evidenciar “on
board” a bordo de transporte marítimo.
4) B/L, House B/L emitido por un NVOCC.
Aquí se establece probablemente en una
carga LCL (Less Container Load - menos
de un contenedor completo) o en la intervención directa de un NVOCC para
facilitar condiciones de envío (pago en destino, confidencialidad de los actos, uso de
contratos ventajosos del NVOCC, etc.). En
el HB/L las condiciones de contrato son
en general similares a las establecidas por
las compañías marítimas.
ner load) que establece que se trata de la carga
de un container completo.
LCL: Igualmente es un término en inglés (less
container load) que define que la carga a ser
transportada es menor que el volumen o el peso
permitido en un contenedor.
UNIMODAL: Esta terminología refiere al uso
de un solo modo de transporte. Obviamente la
documentación que establece el contrato de
transporte dependerá el modo utilizado:
- AWB (vía aerea): B/L (bill of lading transporte marítimo) y CFR (para transporte
terrestre).
- CMR: Convention for the international
carriage of goods by road, Geneva 1956).
Sin embargo cuando penetramos en el
transporte multimodal existe un factor que
constituye, sin dudarlo, el más importante
para vializar estas operaciones unidas en un
marco jurídico: el DOCUMENTO A UTILIZAR.
FIATA ha trabajado durante mucho tiempo en
distintos grupos de trabajo para crear el FBL
(FIATA combined Transport Bill of Lading).
Ahí se establece que el operador multimodal o agente tomará a su cargo la mercadería de su/sus cliente/s desde el lugar de
recepción hasta el lugar de entrega. En las
partes que no sean realizadas propiamente
por este operador, contratará los servicios
de diferentes transportistas.
Es así que podemos establecer que aún no
existe, según mi conocimiento, ni unanimidad ni acuerdos parciales que permitan
utilizar un documento aceptable por todas
las partes involucradas.
Ello obviamente no alienta un mayor desarrollo en las operaciones complejas de
multimodalismo y en general se opta por
unimodalismos coordenados o integrados
contando con la responsabilidad de los operadores por cada modo.
Sin embargo también es necesario mencionar que ciertos grupos de países (bloques económicos) han elaborado cierta legislación propia.
Se puede mencionar el acuerdo parcial de
transporte multimodal del MERCOSUR
(lamentablemente no fue ratificado tampoco
por todos los países).
Todas las dificultades no han disminuido
los trabajos realizados, especialmente por
ICC/FIATA/Comisión Europea, para alcanzar acuerdos que viabilicen una mayor integración de los distintos modos de transporte
con una búsqueda inteligente y eficiente para
lograr que las economías de los distintos
países sean más competitivas y adapten el
uso más inteligente de sus estructuras.
Un gran objetivo pendiente que es, sin lugar
a dudas, una gran barrera en la integración
internacional.
:: 37 ::
FCL: Es una terminología en inglés (full contai-
Al establecer responsabilidades, éstas claramente indican que el operador será quien
ejerza la totalidad de las mismas desde recibo
hasta entrega.
Comercio Exterior
Definiciones de FCL/LCL
Transporte
Multimodal/Intermodal
Indudablemente la globalización, las economías de escala, las mejores
eficiencias, los mayores controles desde origen a destino, la utilización de
un único flete y un único operador, han impulsado la integración de los
distintos modos de transporte.
Comercio Exterior
:: 42 ::
Podemos hablar comúnmente de transporte intermodal o multimodal. Ahora bien, si
estos impulsos los conducían a integrar
los modos de transporte, estos se hacían
realidad a través de la tecnología y especialmente en el uso de los contenedores estandarizados y la adecuación de los distintos
modos a ellos.
Ejemplos a mencionar:
- Piggy back o TOFC - trailers on flat cars - donde los acoplados del transporte terrestre
son colocados directamente en vagones
de ferrocarril.
- Double stacking on containers on railways DOFC - la colocacion de un contenedor sobre otro en un vagon de ferrocarril. También
Capítulo
es imprescindible destacar que este tipo de
transporte requiere un marco apropiado.
* Nodos de trasbordo.
* Adecuación en el uso de equipamientos
(transporte, carga, descarga).
* Tiempos sincronizados.
* Controles apropiados, etc.
El valor que se transparenta inmediatamente es el uso del contenedor. Este se puede
utilizar en todos los modos con las únicas
limitaciones del propio transporte y sus
contenidos (líquidos peligrosos, etc.). Sin
embargo, podríamos puntualizar que estos
transportes son utilizados en su mayoría
en transportes domésticos (dentro de los
países o dentro de áreas de acuerdos comunitarios - Unión Europea).
The Hague Visby Rules (1968)
Fue ratificado por aproximadamente 32 países de los 80 anteriores. En general se observa un aumento de responsabilidad de los
Armadores. Es un protocolo que corrige las
reglas de La Haya.
Comercio Exterior
:: 44 ::
Menciono algunas declaraciones
de conocidos expertos:
Guillerme Bergmann Borges Vieiro, Profesor
universitario y consultor en comercio exterior
y transporte: “No hay reglas sobre transporte multimodal válidas a nivel mundial”.
Entrevista en “Jornal Puertos & Comercio
Exterior”
Roberto Destefano (Especialista en logística internacional). Utopía de una legislacion global:
“En 1980 NN.UU. encara a escala mundial
con 81países reunidos en Ginebra y aparece
el Convenio de Transporte Multimodal de
Mercancías. ¡¡¡Este convenio fue ratificado por
9 países!!! (Burundi, Chile, Georgia, Malawi,
México, Marruecos, Ruanda, Senegal y Zambia). El mínimo necesario para su efectiva entrada en vigencia son 30 países (aún hoy no
se ha podido llegar a este mínimo).”
The Hague Rules (1924)
Aquí fundamentalmente se fijaron límites
de responsabilidad para los grandes armadores en sus B/L excesivamente bajas y con
multitud de excepciones y exclusiones de
responsabilidad. Quizás uno de los méritos
fue que se obtuvieron las firmas de 80 países. Se aplican sus reglas para el transporte
marítimo en los B/L’s emitidos en alguno de
los países signatarios.
Capítulo
Hamburg Rules (1978)
La convención de las NN.UU. para el transporte de mercaderías por mar trataba de
mejorar algunos de los defectos de las dos
anteriores conferencias.
Sin embargo fue escasamente apoyado por
los transportistas. Aquí se intentó llegar
a mayores acuerdos y modificar algunos
problemas de las conferencias anteriores y
hoy se puede decir que tiene escasa aceptación a pesar de que fue implementada su
vigencia en 1992.
Transporte Aéreo
Convención de Varsovia
Tratado internacional que gobierna el transporte aéreo. Firmado en 1929, suplementada por el protocolo de La Hague (1929),
Convención Suplementaria de Guadalajara
(1961), el protocolo de Guatemala (1971)
y el protocolo de Montreal (1975). Hoy es
aceptado y adoptado casi universalmente.
¿Por qué mencionamos estos acuerdos internacionales, cuyo escaso éxito nos hace dudar
de un espíritu abierto facilitador del comercio
internacional?
En 1974 la ICC promulgó una serie de reglas
básicas que establecen estándares internacionales para los documentos del transporte multimodal. Estas reglas equilibraban los
intereses de embarcadores y transportistas.
FIATA adoptó dichas reglas en la vieja versión de “FBL” llamado “Combined Transport
Document” (CTD). Más tarde la UNCTAD
colaboró con ICC en las revisiones de las
reglas de 1974.
En 1992 ambos grupos acordaron nuevas
reglas, conocidas como UNCTAD/ICC
Reglas. FIATA consecuentemente aceptó
dichas reglas y llamó FIATA Multimodal
Transport Bill of Lading (MM).
Aquí ICC a través de UCP 400 (Uniform
customs and practices for documentary credits) reconocía específicamente el “FBL”.
Sin embargo en la UCP 500 desapa-rece
toda referencia al “FBL”.
Lamentablemente ICC decidió que la UCP
500 no debería esponsorizar ningún documento de una organización tal como FIATA. (Peter Jones, FIATA Legal Handbook on
Forwarding)
Evidentemente la cantidad de intereses involucrados han impedido hasta hoy todo
acuerdo que permita ser optimista para influir en el multimodalismo internacional, ya
que sin respaldo jurídico acordado su aplicacion es imposible.
Transporte aéreo
Comercio Exterior
:: 46 ::
La gran evolución en el transporte aéreo aparece, sin lugar a dudas, luego
de la II Guerra Mundial. El desarrollo del transporte de personas y cargas
(incluyendo especialmente el correo y los pequeños paquetes) tiene un
impulso poderosísimo y transforma dramáticamente la relación entre pueblos y regiones, dinamizando el comercio y particularmente expandiendo
la cultura de EE.UU., universalizándola a todos los rincones.
La insignia de PANAM era un emblema inolvidable del significado de un país y sus
postulados. Panamerican World Airways
(conocida como Panam) fundada en 1930,
voló hasta 1991 donde colapso. Comenzó
sus primeros vuelos desde Key West, Florida, hasta La Habana. Fue definitivamente
el instrumento elegido por los EE.UU. para
volar mundialmente (ver más información
en Internet en Wikipedia).
La tecnología le da aún mayores impulsos
y su aplicación es absolutamente fantástica para implementar nuevos parámetros
de velocidad en el transporte, seguridad,
mayor capacidad, estandarizaciones de
procedimientos y equipamientos, acercar
ciudades entre sí con dificilísimos accesos.
Resumiendo, establece una acción a escala
mundial que abre puertas de intercambio
entre hombres y mercaderías.
Capítulo
Para enmarcar esta nueva herramienta aparece IATA (ver capítulo “IATA y su significado”)
que universaliza ciertos estándares y permite
nuevos acuerdos estrictamente reglamentados
que tienden a crear un desarrollo dirigido.
Se analizan mercados y se fijan tarifas de
transporte en un marco complejo y extremadamente reglamentado. Esta aplicación
obligó a tener controles estrictos que incluso habilitaban inspecciones a las Compañías Aéreas signatarias de los acuerdos
tarifarios acordados. Sin embargo a partir
de la ley de Desregulación del transporte
del presidente de EE.UU., Jimmy Carter, en
1978, todo lo que significaba acuerdo tarifario se terminó y quedó librado a las fuerzas
libres del Mercado.
Quizás es interesante recorrer la plataforma política del Presidente Carter en que
TARIFAS: ¿Qué son tarifas?
Si bien se mantienen las reglas que permiten
el manejo en las definiciones más importantes para el transporte aéreo, muchas de las
negociaciones para embarques importantes
se realizan en la libertad del comercio que
establece el Mercado.
Estas tarifas se determinan según manuales
de los transportistas (compañías participantes de los acuerdos tarifarios de IATA). A pesar de ello, considerando elementos
técnicos requeridos para el transporte aéreo y aspectos de su desarrollo comercial,
aún hoy hay determinantes que se aplican
obligatoriamente en las tarifas aéreas.
En este aspecto estrictamente técnico, he
querido establecer los principales criterios
que se aplican para el análisis tarifario.
Quizás sintetizando en otro lenguaje menos
técnico nos referimos a unidades de precio
aplicadas a unidades de peso-volumen (kglb) transportadas a cierta distancia y bajo
ciertas condiciones.
La unidad de precio por kg-lb es la llamada
tarifa de carga. Las tarifas son influenciadas
por diversos factores. Por ejemplo es evi-
:: 47 ::
La tarifa es la cantidad que cobra el transportista por el transporte de una unidad de
mercancía (kg/lb). Es el importe que cobrará
el transportista por las mercaderías a transportar, dependiendo del peso, volumen, valor y también de la especificidad de la misma
y de las condiciones requeridas.
Comercio Exterior
establecía una nueva visión: “De la libertad
surgen las oportunidades, de las oportunidades
deviene el crecimiento y del crecimiento llega el
progreso.” (From Freedom comes opportunity,
from opportunity comes growth, from growth
comes progress)
dente que la distancia entre dos aeropuertos será una unidad de base de una tarifa.
También la estructura económica de las distintas regiones es regla conocida normalmente como “oferta y demanda “ (supply
and demand) e influenciará estas tarifas.
Comercio Exterior
:: 48 ::
Eso explica la razón por la cual no podemos
decir que las tarifas publicadas son válidas entre
dos aeropuertos, sino que son válidas de aeropuerto de salida a aeropuerto de destino.
Teniendo en cuenta que para el manejo de
cada embarque, aún el más pequeño, hay gastos de dinero, tiempo y energía, esto exige la
fijación de precios mínimos independientemente de las tarifas que se publican también
en los manuales de tarifas.
Luego, para cargos mayores, las tarifas permiten descuentos en proporción a su peso.
Realmente factores como la calidad, los gastos del manejo, son factores importantes
para mantener tarifas relativamente bajas.
Capítulo
En general para que estos efectos no crezcan de manera desproporcionada, se establece una negociación internacional de tarifas y condiciones.
En algunos casos ésta se encuentra en la
Conferencia de Tráfico de Tarifas de IATA.
Esta conferencia decide las tarifas sobre
los votos unánimes de todos los participantes.
También corresponde mencionar otro
tipo de tarifas que no están regidas por los
acuerdos internacionales y son objeto de
negociación directa de cada país. Son las
llamadas tarifas domésticas.
Destacamos dentro de este contexto de
tarifas que se ha hecho siempre común, la
participación de los gobiernos para dar su
aprobación en cada uno de los casos específicos en que interviene una línea aérea
nacional o cada vez que se realiza sobre territorio de dicho país.
Referente a la estructura de tarifas
existen 3 categorías principales:
1) Tarifas específicas.
Aquellas que se determinan para un
producto específico. Ejemplo: prendas, cueros, artículos electrónicos, etc.).
Las tarifas específicas son también llamadas co-rates o commodities. Simplemente
es una identificación más clara en términos
internacionales para su aplicación. El orden
con el que fueron dadas estas categorías
principales de tarifas es una secuencia general de prioridades para su aplicación, es
decir, cuando se hace el cálculo de una tarifa se debe averiguar si la tarifa específica es
aplicable, si no es así se debe continuar a la
segunda categoría y luego a la última.
Cuando hablamos de tarifas específicas, su
definición o su identificación solamente es
dada a través de la publicación en los libros
de tarifas. Para comprender más claramente
la historia de las tarifas específicas es conveniente retroceder a su origen.
En los tiempos de las grandes competencias
de la aviación con el transporte marítimo, las
compañías aéreas deseosas de atraer mercadería comenzaron a realizar estudios para
determinar qué tipo de productos podrían
resultar convenientes para su transporte.
Comercio Exterior
3) Tarifas generales.
Las que no clasifican según las anteriores.
:: 49 ::
2) Tarifas de clase o clasificadas.
Se aplican a un determinado tipo de mercadería por sus condiciones intrínsecas. Ejemplo: animales vivos, oro, restos humanos.
Comercio Exterior
:: 50 ::
Es por ello que una vez identificado el producto, teniendo en cuenta su periodicidad,
su densidad, su origen y destino, el tipo de
embalaje, los pesos mínimos de cada embarque, los problemas de manejo, el valor de
la mercadería, las compañías aprueban una
deducción considerable en las tarifas de carga general, atrayendo así de la vía marítima
a la vía aérea una mercadería que en otras
condiciones no podría haber sido dirigida
al transporte aéreo.
REGLAS: Precedencia
de Tarifas Específicas
Cuando una mercadería con tarifa especifica (commodity) puede ser clasificada y
embarcada bajo diferentes descripciones, a
la más específica descripción aplicable entre los puntos y en la misma dirección en la
cual se aplica, la tarifa especifica deberá ser
utilizada independientemente del hecho de
que resulte un cargo mayor; considerando
que una descripción menos específica aplicable a ambos, un peso mínimo más bajo y
una tarifa más alta puede ser usado hasta la
descripción más específica o un peso mínimo más alto, y por lo tanto se transforma
en una tarifa más baja.
Las tarifas clasificadas, al contrario de las tarifas de carga general y de las específicas, no
son expresadas en cantidad fija de dinero
por kg o lb sino en un porcentaje aumentado o disminuido de las tarifas normales, o dicho de otra forma, la base es la tarifa normal
con un porcentaje a más o a menos.
En esos casos se va a aplicar una S para
aquellas tarifas aumentadas y una R para
las reducidas (R-reduced, S-surcharge). En
Capítulo
ambos casos tienen que ser acompañados
por los porcentajes respectivos.
Las tarifas de clase se pueden agrupar
en los siguientes grupos:
1) Animales vivos (S).
2) Cargos de valor (S).
3) Periódicos, revistas, libros, catálogos y
equipos de tipo Braille (R).
4) Restos humanos (S).
5) Equipaje embarcado como carga (R).
S : Se puede reducir solamente, si es un corate (commodity rate o tarifa específica).
S : Surcharge - recargo.
R : Se puede utilizar GCR (carga general)
si es más económico.
R : Reduction - reducción.
Las bases de las tarifas son las llamadas “normal rates” o tarifas normales, de las cuales
todo el resto de las tarifas son derivadas. Las
tarifas de carga general las dividimos en:
a) Tarifas normales se abrevian con la letra N;
b) Tarifas de cantidad, se abrevian con la letra Q;
c) Tarifas mínimas, se abrevian con la letra M.
:: 51 ::
que estos costos están representados por
un breakpoint o punto de corte, el cual es
necesario aplicar para que el transporte
de la mercadería en cuestión no produzca un déficit.
Con estos ejemplos observamos que los
costos de transporte resultan de la aplicación de una tarifa apropiada por el peso
bruto o volumen y resulta claro que esta
regla en ningún momento deberá dejar
de lado que existe un costo mínimo y que
siempre de allí en adelante se deberán cobrar las tarifas.
Add-on amounts
Considerando la imposibilidad de que todas
las ciudades del mundo estén encuadradas
dentro del manual donde se publican las tarifas, existe una parte en la cual se han incluido una serie de ciudades donde mediante un
procedimiento de construcción se logra un
“through rate” o tarifa directa. Este tipo de
construcciones se pueden hacer de acuerdo
a los ejemplos arriba mencionados.
Comercio Exterior
Las tarifas normales son utilizadas para envíos
de menos de 45 kgs. En los manuales en lugar
de aparecer el signo -45 va a aparecer el signo N
que implica directamente menos de 45 kgs.
Para envíos mayores a ese peso deben ser
utilizadas las tarifas de cantidad Q. A pesar
de este tipo de utilización de esta clase de
tarifas en base al kilaje, existen excepciones
que luego veremos detenidamente.
Con base subyacente de brindar atracciones para los embarques de cierta importancia en cuanto a su cantidad, las compañías
determinan la tarifa de Q que siendo una
graduación de la tarifa módulo N representa reducciones en los llamados breakpoints
(puntos de alcance máximo) que se utilizan
para determinadas áreas, siendo en su mayoría los siguientes: 100, 300 y 500.
Cargos mínimos. ¿Qué son los cargos
mínimos? Debemos considerar que para
el transporte existen costos fijos aplicados a cualquier tipo de envío. Consecuentemente las compañías han considerado
Comercio Exterior
:: 52 ::
Embarque mixtos
Un embarque mixto es un embarque consistente de artículos o mercaderías en las
cuales se aplican diferentes tarifas y condiciones para que se incluyan en un único
AWB. Un embarque mixto no deberá incluir ninguno de los siguientes artículos:
a) Cargas de valor: Cualquier mercadería con valor declarado igual o superior a
USD 1.000 p/kg.
* Oro en lingotes, platino, metales de platino.
* Billetes de banco de curso legal, acciones,
valores, cheques de viaje.
* Diamantes.
* Joyería.
* Joyería y relojes de oro/plata/platino.
* Artículos enchapados en oro/platino (esta
descripción es solo a efectos de ejemplo).
b) Animales vivos.
c) Restos humanos.
d) Valijas diplomáticas.
e) Equipaje enviado como carga.
El embarcador deberá declarar el total del
peso bruto y volumen del embarque o separadamente el peso y volumen y el contenido de cada uno de los bultos del embarque. Existen 2 restricciones en el flete
aéreo. Una es el peso y la otra es el espacio.
Las compañías aéreas establecen tarifas por
kg., transformando el transporte aéreo en
una empresa lucrativa. Ahora bien, en caso
de embarques voluminosos con gran desperdicio de espacio el transporte deja de
ser lucrativo.
Aquí comienza a ser aplicada la regla de volumen. La regla de volumen que hallaron las
compañías en la cual consideran que se halla un
punto de equilibrio para no sufrir perdidas, es
la que dice que un 1 kg. es igual a 6000 cms3.
Capítulo
Embarques unificados
Cuando hablamos de embarques que pueden ser transportados en una unidad llamada ULD por el embarcador o su agente, entramos a considerar un nuevo tipo de tarifas
y embarques cuya distincion esta basada en
la tarifa para dicho container.
ULD’s
Los contenedores ULD del avión son unidades
que directamente se acoplan con el sistema
de carga y manejo del avión considerado.
Por lo tanto dichas unidades se convierten
en una parte integrante del avión. Este tipo
de unidad puede ser propiedad de las compañías aéreas, de los embarcadores o incluso de una tercer a parte que los utiliza en
alquiler o préstamo.
Por supuesto se debe considerar que en
este caso las dimensiones estándares deberán estar de acuerdo con los estándares
exigidos por IATA.
Unidades no pertenecientes
a los aviones
Dada la definición anterior, este tipo de
unidades son aquellas que no pertenecen
al sistema integral del avión.
Este tipo de unidades deberán entrar también dentro de los estándares específicos
de IATA.
Deberán estar registrados y marcados de
acuerdo con los procedimientos de registro.
Para poder obtener incentivos tarifarios, estas unidades deberán ser propiedad de los
embarcadores o terceras partes, pero no
de una compañía aérea.
Transporte de
artículos restringidos Considerando, como hemos tratado
de demostrar anteriormente, la vastedad de artículos que utilizan la vía
aérea para su transporte, las compañías aéreas han establecido comisiones de estudio, fundamentalmente
a través de IATA, para los llamados
artículos restringidos.
Comercio Exterior
:: 58 ::
Las tareas en las cuales este tipo de
comisiones han sido avocadas, claramente transmiten la idea de la importancia y la responsabilidad que
llevan consigo.
Voy a enumerar algunas de las tareas
que son de por si explicativas.
a) Desarrollar y promulgar especificaciones, reglas y procedimientos
por los cuales los artículos restringido tienen que ser transportados
segura y uniformemente a través
del mundo y normalmente sin arreglos previos.
b) Tomar claramente en cuenta las
características peculiares del transporte aéreo, como estructuras aeronáuticas, disminuir las presiones a
altas altitudes, condiciones de temperatura, tanto como manejo, carga
y previsiones de almacenaje.
c) Implementar los principios básicos establecidos en las Recomendaciones sobre el Transporte Seguro de
Materiales Radioactivos de IAEA, que
tendrían que ser modificados cada
tanto, como parte de las Regulaciones de Artículos Restringidos de
IATA, sujeto a los peculiares requerimientos adicionales del transporte
Capítulo
aéreo para establecer la seguridad
durante todas las fases del manejo
y el transporte aéreo.
d) Desarrollar y aprobar adiciones y
cambios a las Regulaciones de Artículos Restringidos de IATA con respecto a la clasificación, etiquetado,
marcado, embalaje, cantidad neta por
unidad para el transporte de aviones
de pasajeros y carga y manejo de artículos restringidos a la luz de nuevas técnicas desarrolladas y requerimientos cambiantes de la industria
del transporte aéreo.
e) Desarrollar y aprobar los requerimientos documentarios y procedimientos para el control manejo y procesamiento de artículos restringidos y
su carga y descarga entre aviones.
f) Desarrollar y emitir material educacional y de entrenamiento para
permitir un acatamiento total de las
provisiones detalladas en las Regulaciones de Artículos Restringidos de
IATA por fabricantes, embarcadores,
agentes de carga IATA y personal de
compañías aéreas.
g) Comprometerse a una revisión
continua de la aceptación y transporte de artículos restringidos por
vía aérea en el interés de la seguridad total de las consideraciones involucradas.
h) Mantener contacto cercano con
fabricantes y embarcadores de artículos restringidos y organizaciones
nacionales e internacionales que tienen que ver con el establecimiento
de estándares uniformes y requerimientos para el transporte de artículos restringidos.
Conocimiento
de embarque aéreo
La validez del contrato de transporte
del transportador termina cuando el
embarque es entregado al consignatario establecido en el AWB.
Responsabilidad en el
suministro de información
El embarcador es responsable por
la corrección de las afirmaciones
y detalles particulares realizados
con la mercadería establecida en el
AWB y que son establecidos en su
nombre.
El embarcador será responsable por
todos los daños ocurridos hacia el
transportador o cualquier otra persona a causa de irregularidades, incorrecciones o datos incompletos,
independientemente de si el AWB
es realizado por el o en su nombre,
por el transportador o en su nombre por el agente autorizado.
Con su firma el embarcador simultáneamente confirma que el acepta las
condiciones del contrato establecidas en el reverso del AWB y con las
condiciones del transporte.
:: 59 ::
Validez del contrato de transporte
La validez del contrato de transporte
del transportador comienza cuando
es emitido el AWB, esto es cuando el
AWB es firma-do por el embarcador
o en su nombre y es firmado por el
transportador o en su nombre por
el agente de carga aprobado por el
transportador emisor.
Comercio Exterior
Uso del AWB
Puede ser solamente usado: a) Por el transporte de embarques individuales.
b) Por el transporte de embarques
consolidados.
En este caso hacemos notar que para
los embarques consolidados el consolidador debe utilizar HAWB (su propio documento de transporte) y no
el AWB del transportador).
El AWB es un documento no negociable, clara diferencia con el bill of
lading y no permite poder utilizarlo a
la orden. Cada AWB tiene establecido
en las 2 esquinas superiores el código de cada transportador de 3 dígitos
seguido por una serie de números de
no más de 8 dígitos que identifican el
AWB individual.
¿Cuál es el significado del
AWB?
1) Es la evidencia documentaria del
establecimiento del contrato de
transporte.
2) Es la prueba de recibo de la mercadería para el embarque.
3) Es una factura de flete.
4) Es un certificado de seguro.
5) Es una declaración de aduana.
6) Es un way bill, que es una guía
para el personal del transportador
en el manejo, despacho y entrega
del embarque.
Algunos términos
del transporte aéreo
Acta de peritaje: Es el documento mediante el cual se constata el daño real o faltante (en el
peso), causado a una mercancía.
Acuerdo interlínea: Contrato entre dos o más transportistas para facilitar el intercambio
de tráfico entre las partes contratantes.
Comercio Exterior
:: 62 ::
ADD-ON: Llamada también
tari-fa proporcional o arbitraria. Sig-nifica un aumento que se
agrega a la tarifa principal.
Agency Compliance Board:
El panel responsable de la investi-gación y control de las infracciones de los agentes de IATA.
Agente: Una persona u organización autorizada a actuar
por cuenta de otra persona u
organización.
All Cargo Aircraft (AVIÓN
CARGUERO): Un avión que
transporta carga exclusivamente.
Alta: Asociación Latinoamericana de Transportadores Aéreos (antes AITAL).
Capítulo
Ancillary equipment (EQUIPO AUXILIAR): Equipo que
sirve como auxiliar para manejar
la carga paletizada o manejar un
contenedor fuera del avión, por
ejemplo: dollies, anclas, etc.
Aviso de corrección de cargos (CHARGES CORRECTION ADVICE = CCA): Un
documento utilizado para la
notificación de cambios en los
cargos a pagar por la transportación y/o otros cargos o bien
en el método de pago mostrado
en la guía aérea.
BASC: Business Alliance for
Secure Commerce.
Break Bulk Agent (DESCONSOLIDADOR): Un agente que separa las consolidaciones
en partes.
Broker, Agente: El intermediario entre el comprador y el
vendedor.
Bulk Cargo: Carga a granel voluminosa. Carga suelta.
Bulk Unitization: Un arreglo
especial mediante el cual un
transportista renta contenedores y pallets a los agentes y
exportadores para congregar la
carga en contenedores.
Bulk Unitization Charge:
Una tarifa aplicable a contenedores, aplicable a tarifas FAK
(freight all kind).
Bulky: Voluminoso.
Bulto: Es toda unidad de embalaje independiente y no agrupada de mercancías acondicionada
para el transporte. También se
considerará bulto, el contenedor con carga homogénea, para
un mismo consignatario y amparado en un sólo documento
de transporte.
Cabotaje: Se aplica al tráfico
doméstico originado en un punto de un país y destinado a otro
punto dentro del mismo país.
Carga a granel: Es toda carga
sólida, líquida o gaseosa, transportada en forma masiva, homogénea, sin empaque, cuya
manipulación usual no deba
realizarse por unidades.
Carga en tránsito: La carga
que llega a un punto y continúa
ese punto en el mismo vuelo.
Carga en trasbordo: La carga que llega a un punto en un
vuelo y continúa desde allí por
medio de otro vuelo del mismo
transportista o del transportista en conexión.
Cargos por cobrar (Charges Collect): Cargos que aparecen en la guía aérea para ser
cobrados al consignatario.
Cargos por servicios en la
terminal (TC): Son cargos
tales como recolección, entrega,
almacenaje, liberación aduanal,
etc. Los cuales son establecidos
localmente por las autoridades.
CASS: Sistema de liquidación de Cuentas de Agencia
de carga.
CCA: Cargo Correction Advice (Aviso de correccion de
Cargos).
Certificado de calidad de
una mercancía: Es el documento mediante el cual la autoridad competente certifica el
estado de una mercancía.
Condiciones del contrato:
Los términos y condiciones
que figuran al anverso de la
guía aérea.
Demurrage (En contenedores:
demora): Gastos Originados en
la demora de entrega de contenedores que corresponden
ser pagos al propietario de los
mismos.
cual se ha causado pérdida, avería o retraso en su entrega.
Manifiesto de carga: Es el
documento que contiene la relación de todos los bultos que
comprenden la carga, incluida la
mercancía a granel, a bordo del
medio de transporte y que van
a ser cargados o descargados
en un aeropuerto, excepto los
efectos correspondientes a pasajeros y tripulantes y que el capitán o conductor de dicho medio debe entregar con su firma
a la autoridad aduanera.
NCV: No customs value (Declaración de mercaderías sin valor para aduana).
NVD: Not Value declared (no
valor declarado)
OACI: Organization Aviation
Civil Internacional. Asociación
de autoridades aeronáuticas del
mundo que regula el transporte
aeronáutico.
Cash on Delivery - Cod - (Cóbrese a la entrega): Un cargo a ser cobrado al consignatario para ser reintegrado al expedidor.
FAA: Federal Aviation Administration. Autoridad aeronáutica
de los Estados Unidos.
Póliza de Seguros: Documento que prueba que una expedición está cubierta por un contrato de seguros.
Certificación (de o para
contenedores): Aprobación
por la autoridad gubernamental
Lucro cesante: Es cuando se
deja de percibir ganancia, provecho o utilidad sobre alguna mercancía, que nos ha sido confiada
para su transporte y sobre la
Prorrateo: La división de una
tarifa conjunta o cargo entre
dos o más transportistas involucrados sobre una base pactada
de antemano.
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Carga de baja densidad:
Carga con grandes dimensiones
y poco peso.
apro-piada de que un contenedor cum-ple con los requisitos
de seguridad para la aeronave
donde va a ser transportada.
Comercio Exterior
Carga de alta densidad: Carga
pesada para un volumen dado.