Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012

Transcripción

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GACETA OFICIAL DEL DISTRITO FEDERAL
22 de Marzo de 2010
SECRETARÍA DE TRANSPORTES Y VIALIDAD
ACUERDO POR EL QUE SE EXPIDE EL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y
VIALIDAD 2007-2012
RAÚL ARMANDO QUINTERO MARTÍNEZ, Secretario de Transportes y Vialidad, con fundamento en los artículos 87,
115 fracciones VI y XI del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal, 15 fracción IX, 16 fracción III, IV y 31 fracciones I,
XVII y XXIII de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; 1, 7, fracciones I, III, V y 16, de la Ley
de Transporte del Distrito Federal; y 1, 7 fracción IX, y 26 fracciones III y XVII del Reglamento Interior de la
Administración Pública del Distrito, y
CONSIDERANDO
Que la Secretaría de Transportes y Vialidad, está facultada conforme a la legislación vigente para dictar los acuerdos
necesarios que tengan por objeto fomentar, impulsar, estimular, ordenar y regular el desarrollo del transporte público en el
Distrito Federal.
Que el Gobierno del Distrito Federal ha diseñado e impulsado un conjunto de políticas públicas dirigidas a sentar las bases
para el mejoramiento de la movilidad, promoviendo con ello la equidad en la Ciudad.
Que el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 del Distrito Federal es el documento rector para la planeación
de la movilidad y su infraestructura en el Distrito Federal.
Que el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 se ha diseñado con perspectiva de equidad social y urbana,
recuperación del medio ambiente y visión metropolitana.
Como base de este Programa Integral se adoptaron los Ejes Estratégicos del Programa General de Desarrollo del Distrito
Federal, cumpliendo así con lo estipulado en la Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal y en el propio
Programa General de Desarrollo del Distrito Federal; he tenido a bien expedir el siguiente:
ACUERDO POR EL QUE SE EXPIDE EL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD 20072012
ÚNICO.- Se expide el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012.
TRANSITORIOS
PRIMERO.- El presente Acuerdo entrará en vigor el día de su publicación en la Gaceta Oficial del Distrito Federal.
Dado en la Ciudad de México, a los veintidós días del mes de marzo del año dos mil diez.
EL SECRETARIO DE TRANSPORTES Y VIALIDAD
(Firma)
RAÚL ARMANDO QUINTERO MARTÍNEZ
22 de marzo de 2010
PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD 2007-2012.
HACIA UNA MOVILIDAD SUSTENTABLE, INCLUYENTE Y ALTERNATIVA
ÍNDICE
PRESENTACIÓN
INTRODUCCIÓN
1. MARCO NORMATIVO-PROGRAMÁTICO
2. EVALUACIÓN DEL PITV 2001-2006
2.1. Sistema de transporte
2.2. Infraestructura vial
2.3. Marco jurídico, estructura organizacional y sistemas de apoyo y control
3. DIAGNÓSTICO
3.1. Contexto general
3.1.1. Expansión metropolitana y de los desplazamientos
3.1.2. Características Físicas y Contaminación
3.1.3. Reproducción Económica y Movilidad
3.1.4. Transporte y Equidad Social
3.2. Contaminación vehicular y participación del automóvil
3.3. Transporte de carga
3.4. Infraestructura para la movilidad
3.4.1. Vialidad
3.4.2. Centros de Transferencia Modal
3.5. La movilidad en la ciudad de México
3.5.1. Distribución Modal de los Traslados Metropolitanos
3.5.2. Motivos de desplazamiento
3.5.3. Principales zonas de atracción de viajes en el Distrito Federal
3.5.4. Viajes atraídos por delegación y municipio según lugar de destino
3.5.4. Horario de los desplazamientos
3.5.6. Duración de los viajes
3.5.7. Costo de los traslados e ingreso de la población
3.5. Oferta de transporte
3.5.1. El Transporte Concesionado
3.5.2. Taxis
3.5.3. Los Servicios Públicos de Transporte del GDF
3.5.3.1. El Metro de la Ciudad de México
3.5.3.2. Red de Transporte de Pasajeros (RTP)
3.5.3.3. Servicio de Transportes Eléctricos
3.5.3.4. Sistema Metrobús
4. ESTRATEGIA GENERAL
4.1. Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte público
4.1.1. Delimitación
4.1.2. Perspectiva
4.1.3. Objetivos
4.1.4. Líneas de política
4.1.5. Listado de subprogramas
4.2. Derecho a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad
4.2.2. Perspectiva
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4.2.3 Objetivos
4.2.4. Políticas
4.3. Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano
4.3.2. Perspectiva
4.3.3 Objetivos
4.3.4. Políticas
4.4. Servicios a usuarios, gestión y eficiencia tecnológica.
4.4.2. Perspectiva
4.4.3. Objetivos
4.3.4. Políticas.
5. DESCRIPCIÓN DE SUBPROGRAMAS
6. VISIÓN DE LARGO PLAZO
SIGLAS EMPLEADAS
FUENTES CONSULTADAS
PRESENTACIÓN
El Gobierno del Distrito Federal (GDF) ha diseñado e impulsado un conjunto de políticas públicas dirigidas a sentar las bases para el
mejoramiento de la movilidad, promoviendo con ello la equidad en la Ciudad. Por ello el GDF ha tomado acciones fundamentales para la
implantación de diversas alternativas de transporte público sustentable y de calidad en favor de la ciudadanía, enfatizando los beneficios a
la de menores ingresos y la perteneciente a grupos vulnerables. Alternativas que adicionalmente coadyuvan a promover un nuevo orden
urbano y al mejoramiento del medio ambiente de la ciudad. Manteniendo, además el significativo esfuerzo de apoyo a la economía de las
familias de menores ingresos de la metrópoli mediante el cuantioso subsidio a su transportación.
Para nosotros el transporte no es sólo una cuestión sectorial, por el contrario, forma parte de políticas más generales que con su avance,
junto a otras políticas, sientan las bases para la transformación positiva de la ciudad al incidir en el aumento de la competitividad de la
urbe, al disminuir los tiempos de traslado e incrementar la calidad de los mismos, como lo permiten las alternativas de transporte de
elevada capacidad y calidad. Igualmente inciden en la mejora del medio ambiente local, metropolitano y global al posibilitar, por ejemplo,
el ahorro de miles de toneladas de gases efecto invernadero.
También acciones como la renovación del parque vehicular del transporte incidirán positivamente en la economía en su conjunto al
generar demanda para la industria automotriz localizada en otras entidades federativas distintas al Distrito Federal.
Sabemos que el transporte y las infraestructuras para la movilidad, al posibilitar una mayor accesibilidad, son elementos primordiales,
particularmente en las grandes metrópolis, para disminuir la inequidad y favorecer un desarrollo con mayor justicia social. Igualmente
consideramos que generan impactos positivos para el funcionamiento urbano, la productividad social, el medio ambiente y la calidad de
vida del conjunto de sus habitantes. Debido a la importancia y papel de los servicios de transporte del Distrito Federal (DF), su
mejoramiento impacta positivamente el conjunto de los desplazamientos y la calidad del aire de una de las mayores metrópolis a nivel
mundial.
Resultado de políticas de desregulación de la gestión y administración directa del servicio y del abandono gubernamental de parte de las
facultades rectoras en materia de transportes, se provocaron varias de las problemáticas que los gobiernos electos del DF han tenido que
enfrentar. Para ordenar, conducir, mejorar y promover un nuevo transporte y movilidad se requiere retomar y fortalecer esas facultades
gubernamentales rectoras, reguladoras e institucionales.
La meta general del presente gobierno en materia de transportes y vialidad, es avanzar significativamente en la dotación de un sistema de
transporte digno, eficiente, seguro y con tecnologías de punta que permitan un menor impacto en el medio ambiente metropolitano,
promoviendo un sistema vial que posibilite la disminución de los tiempos de desplazamiento y se implante equitativamente en el territorio
de la ciudad, impulsando una adecuada planeación en materia de Transporte y Vialidad, que contribuyan de manera fundamental en una
mejor calidad de vida para todos los habitantes de la Ciudad y la metrópoli.
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Este Programa Integral, por la amplia y diversa cartera de subprogramas y la importancia de las acciones que lo componen, es sin duda
ambicioso. El tamaño y la complejidad de los retos que enfrenta exigen una visión global de largo plazo que atienda los diversos rezagos,
enfatice al transporte público de calidad y efectivamente refleje nuestra perspectiva de ciudad y los objetivos sociales y de equidad que
deseamos lograr. Igualmente algunas de las iniciativas contenidas en este Programa pueden constituir vanguardia, un ejemplo nacional e
incluso para países similares al nuestro.
Ciertamente debido al impresionante reto que enfrentamos en materia de transportes y vialidad, durante el presente gobierno, tenemos
como meta cambiar la visión tradicional predominante que coloca en el centro de las preocupaciones solamente la dotación de transportes,
responder prioritariamente a las necesidades del automóvil y a la construcción de vialidades e infraestructuras, pretendemos que a partir
de ahora estas necesidades sean abordadas desde la perspectiva de la movilidad, el mejoramiento ambiental y el servicio a los usuarios y
a la ciudadanía.
Por ello este Programa en la visión de largo plazo impulsa una nueva perspectiva donde la propuesta central radica en la promoción de
una mejor articulación de las alternativas de transporte público con participación gubernamental, dándole prioridad a la red del STCMetro. Buscando que en el futuro se posibilite en el conjunto de este sistema el equilibrio de la carga de usuarios, impulsando que las
futuras expansiones de la red promuevan la eficiencia de las líneas con baja afluencia mediante ampliaciones de las líneas existentes para
interconectar con otros modos de transporte de elevada capacidad que incrementen la captación de pasajeros, donde la infraestructura de
transferencia modal deberá jugar un papel particularmente relevante.
Igualmente en la visión de largo plazo se deberá dar coherencia a las rutas del transporte eléctrico y de autobuses propiedad del Gobierno
del DF, evitando, como ocurre en la actualidad, algunas duplicaciones de rutas que disminuyen la capacidad técnica, su eficiencia y la
función social de estos organismos públicos de transporte de superficie, promoviéndose prioritariamente una red integrada donde estas
rutas se constituyan en alimentadoras del transporte masivo y de elevada capacidad.
Es necesario destacar que nuestras políticas se realizarán contando con la participación permanente y decidida de los actores sociales
involucrados, particularmente los transportistas, para conjuntamente abonar mediante estas acciones a la promoción de un nuevo orden
urbano y a la gobernabilidad del DF, en condiciones de paz, civismo y corresponsabilidad.
Así, es importante que en la Ciudad de México, el transporte público se modernice a partir de otra visión de ciudad, una urbe donde la
gente incremente su calidad de vida, con menos tiempo dedicado al traslado y con transportes de mejor calidad. Es necesario
replantearnos la ciudad en donde vivimos y buscar otras alternativas de movilidad, hacer uso de las nuevas tecnologías y emplear el
automóvil de manera racional, usar más el transporte público, caminar más y usar la bicicleta no sólo como diversión sino como un modo
viable de trasladarnos de un lugar a otro. Es inaplazable impulsar en la Ciudad de México un cambio cultural que entrañe otra visión del
transporte, del uso de la infraestructura para los desplazamientos y de la movilidad urbana; por ello urge revertir la tendencia actual que
ha privilegiado la utilización de recursos públicos y de inversión a favor del automóvil. Se requiere, en suma, un transporte más humano,
menos violento y amable con el medio ambiente y amigable para todos.
Armando Quintero Martínez
Secretario de Transportes y Vialidad
INTRODUCCIÓN
El Programa Integral de Transporte y Vialidad (PITV) 2007-2012 del Distrito Federal es el documento rector para la planeación de la
movilidad y su infraestructura en el Distrito Federal. Se ha diseñado con perspectiva de equidad social y urbana, recuperación del medio
ambiente y visión metropolitana.
Como base de este Programa Integral se adoptaron los Ejes Estratégicos del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal
(PGDDF), cumpliendo así con lo estipulado en la Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal y en el propio PGDDF.
En la concepción del Programa se incorporaron principios básicos de planeación estratégica, pues la planeación como proceso dinámico
debe observar y adaptarse a desafíos y oportunidades externas e internas así como a la dinámica demanda social que enfrenta el gobierno.
Por lo anterior, el PITV se articula en torno a cuatro Líneas Estratégicas que resumen los propósitos básicos que orientan el Programa en
su conjunto. Éste tiene dos principios metodológicos fundamentales:

Mantener un elevado grado de flexibilidad
congruencia con sus Líneas Estratégicas.

Las Líneas Estratégicas son sustantivas y en ese sentido inflexibles.
en los componentes del Programa pero conservando gran
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Mediante esos principios se han incorporado objetivos, subprogramas, y/o acciones que constituyen ejes fundamentales de la política
pública y de la acción colectiva, en tanto que otras acciones e inversiones posteriores posibles tendrían cabida solo si coinciden con las
Líneas Estratégicas contenidas en el Programa y si reúnen los atributos, condiciones y recursos establecidos por estas.
Las Líneas Estratégicas que articulan al Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 responden a problemáticas centrales de la
movilidad en la ciudad y son cuatro:
1.
2.
3.
4.
Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte público.
Derecho a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad.
Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano.
Modernización del servicio a usuarios, la gestión y eficiencia tecnológica.
Trabajar en torno a esas Líneas significa constituir una política pública que transforme no sólo al transporte y sus infraestructuras, sino
que incida también en el mejoramiento de la ciudad y en la calidad de vida de sus habitantes, pues implica entre otras cosas:









La promoción de una movilidad sustentable, que posibilite la equidad y el desarrollo social.
Priorizar el transporte público de última generación, sustentable y accesible para los que menos tienen y los más
desfavorecidos, con visión metropolitana.
Que las opciones de transporte promuevan el reordenamiento urbano y el incremento de la calidad de vida.
Facilitar alternativas de movilidad para el conjunto de los habitantes de la Ciudad de México y que permitan
sustentar los desplazamientos metropolitanos.
Avanzar en el logro a la plena accesibilidad al transporte público de todas las personas, mejorando especialmente
las condiciones de accesibilidad para personas con discapacidad y de la tercera edad.
Priorizar el uso de los recursos públicos para apoyar y promover al transporte colectivo.
Dirigir los esfuerzos de los sectores social y privado hacia los objetivos del Programa, encauzando positivamente
las iniciativas y recursos que éstos propongan en materia de transportes y vialidad.
Promover la modernización integral del sector bajo una perspectiva de corresponsabilidad de los transportistas,
usuarios, autoridades y comunidad.
Que las inversiones en infraestructura y equipo prioricen a la infraestructura de la circulación y equipamiento del
transporte colectivo, la vialidad de las zonas menos dotadas de la ciudad y a las infraestructuras viales primarias
fundamentales de alcance metropolitano y regional que dan servicio al conjunto de la comunidad, así como de
aquellos tramos que presentan gran conflictividad que “atascan” la movilidad de corredores y zonas estratégicas.
Por su carácter sectorial, el Programa Integral de Transporte y Vialidad está diseñado para permitir la Evaluación y Seguimiento
permanente del propio Programa, de sus objetivos, así como de las áreas responsables de los subprogramas. Una característica relevante
de este PITV es que la información de los subprogramas principales se presenta en formatos sintéticos y concretos que facilitarán las
tareas mencionadas, e incluso las posibles modificaciones, que de acuerdo con la Ley puede tener el Programa.
La importancia del PITV y de sus resultados para el futuro de la ciudad, así como por lo señalado en la Ley General de Desarrollo del
Distrito Federal hicieron obligada la utilización de metodologías participativas en la concepción y diseño del Programa. Así, se llevó a
cabo un ejercicio de Participación Social Calificada, en donde los principales lineamientos y proyectos a incluir en el Programa Integral
de Transporte y Vialidad se sometieron a consideración de especialistas1. Posteriormente, y concluida versión final del PITV se presentó
su contenido general ante el Consejo Asesor de Transporte y Vialidad, órgano auxiliar de consulta de la Setravi previsto en la Ley de
Transporte y Vialidad del Distrito Federal.
Estructura del Programa
El Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 contiene un breve marco programático-normativo, basado en la revisión las
Leyes y Reglamentos a los que se sujeta el PITV, así como otros documentos de planeación vigentes que lo rigen o con los cuales debe
tener correspondencia y/o coordinación.
Con el objetivo de identificar aquéllas acciones que debían continuarse, se evaluaron los resultados de cada una de las 5 líneas de política
establecidas en el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2000-2006.
1
La participación estuvo dirigida al ámbito académico e institucional, convocando a representantes de: Universidad Autónoma de la Ciudad de México,
Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto Politécnico Nacional, El Colegio de México, Universidad Autónoma Metropolitana, Universidad
Iberoamericana, Centro Mario Molina, Centro de Transporte Sustentable, Instituto Nacional de Ecología, Instituto de Políticas para el Transporte y el
Desarrollo, Centro Interdisciplinario Biodiversidad y Ambiente. Las observaciones y recomendaciones derivadas de ese ejercicio de participación fueron
consideradas, y en lo posible, incorporadas en este Programa.
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En el Diagnóstico General se identifican las principales características y problemáticas metropolitanas relacionadas con la movilidad en el
DF y se describe la situación del sector al inicio de este gobierno.
Se incorporan posteriormente las Líneas Estratégicas que rigen el programa, seguidas de fichas síntesis por cada subprograma. Además de
la descripción básica de los mismos, sus metas, responsabilidades y horizontes temporales; las fichas síntesis incorporan elementos que
permiten identificar la congruencia del subprograma con las Líneas Estratégicas del propio PITV y también con los Ejes Estratégicos y
Ejes Transversales del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012.
Finalmente, la Visión de Largo Plazo del Programa Integral señala aquéllas áreas estratégicas que deberán analizarse, considerarse y en su
caso incorporarse en un horizonte posterior al periodo que rige este Programa.
El “Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012. Hacia una Movilidad Sustentable, Incluyente y Alternativa” establece, a
través de sus Subprogramas, las bases para transformar radicalmente y en forma positiva el esquema de movilidad y la función urbana del
transporte que recibimos al inicio de este gobierno.
1. MARCO NORMATIVO
La Ley Orgánica del Distrito Federal y la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal, facultan a la Secretaría de Transportes y
Vialidad para la conducción de la planeación del transporte y la vialidad en el ámbito local.
Entre los documentos normativos del Programa Integral de Transporte y Vialidad destacan la Ley de Planeación del Desarrollo del
Distrito Federal (LPDDF) y el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal (PGDDF) 2007-2012.
De acuerdo con la Ley de Planeación del Desarrollo del DF, el rector del sistema de planeación local es el Programa General de
Desarrollo. En él se establecen 7 Ejes Estratégicos y 3 Ejes Transversales que regulan la actuación de las diversas instancias públicas del
Gobierno de la ciudad.
En cumplimiento a la mencionada Ley, el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito Federal 2007-2012 se constituye como
un programa sectorial, y se ha desarrollado de acuerdo con los Ejes Estratégicos y Transversales del Programa General de Desarrollo. En
este contexto, los subprogramas del sector transporte se ubican en dos ejes: El 6 Desarrollo Sustentable y de Largo Plazo y el 7 Nuevo
Orden Urbano; servicios eficientes y calidad de vida para todos. Adicionalmente, los subprogramas que se incluyen en el PITV 20072012 contribuirán de forma importante con al menos otros dos ejes fundamentales del Programa General: Eje 2 Equidad y Eje 4
Economía Competitiva e Incluyente.
Las disposiciones de la Ley de Planeación del DF y el Programa General de Desarrollo posibilitaron, durante el proceso de elaboración
del PITV 2007-2012, dar estructura y coherencia al programa. Así mismo, proporcionan elementos que resultarán indispensables para el
seguimiento y evaluación posteriores del PITV.
ESTRUCTURA NORMATIVA DEL PITV 2007-2012
-Esquema general-
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2. EVALUACIÓN DEL PITV 2001-2006
El PITV 2001-2006 fue estructurado en cinco Líneas de Política:
1.
2.
3.
4.
5.
Sistemas de transporte: Para el mejoramiento del transporte público.
Infraestructura Vial: Basada en la mejora y ampliación de la red.
Marco jurídico: Actualización de disposiciones jurídicas, normativas, de regulación y procedimientos.
Estructura organizacional: Centrada en la coordinación interinstitucional.
Sistemas de apoyo: Para acompañar y/o complementar la operación del conjunto de políticas del programa. Y el control de
flujos de tránsito.
Derivado de lo anterior en el PITV 2001-2006 se articularon 60 acciones concretas, distribuidas de la siguiente forma:
TABLA 1
LÍNEAS ESTRATÉGICAS DEL PITV 2001-2006
NÚMERO DE ACCIONES
LÍNEA ESTRATÉGICA
PROGRAMADAS
Sistemas de transporte
22
Infraestructura Vial
13
Sistemas de apoyo y control
12
Marco jurídico
9
Estructura organizacional
3
FUENTE: Elaborado con base en información del PITV 2001-2006
En relación a los resultados, se enfatizarán las acciones principales, por su
institucional.
impacto social, económico, urbano, ambiental y/o
2.1. SISTEMA DE TRANSPORTE
En las acciones referentes a la renovación y mejoramiento del servicio de transporte público operado por el GDF, así como sus
infraestructuras se lograron avances significativos.
El STC adquirió trenes nuevos y trabajó intensamente en el mantenimiento de la flota vehicular y de la infraestructura de servicio, cuya
primera línea cumplió durante esa gestión 35 años; así mismo, inició la introducción de tarjetas de prepago. La RTP renovó e incrementó
su parque vehicular hasta 1,270 autobuses, entre los cuales incorporó 71 unidades equipadas para usuarios con discapacidad,
paralelamente rehabilitó algunos de sus módulos. En Transportes Eléctricos se logró la reincorporación de 37 trolebuses al servicio,
además de avanzar en la reubicación de la estación Xochimilco del Tren Ligero y la modernización de taquillas.
Sin duda, en términos de impulso al transporte de alta capacidad y amigable con el medio ambiente, el logro más significativo del
Gobierno del Distrito Federal fue la implantación de un nuevo servicio de transporte de pasajeros de participación estatal: El Metrobús, la
Ruta 1 inició operaciones en Insurgentes, bajo un esquema de coparticipación entre el GDF y ex concesionarios que prestaban servicio en
ese corredor, los cuales se constituyeron como empresa de transporte. El Metrobús desde su inicio operó con sistema de prepago a través
de tarjeta. Esta alternativa de transporte público se ligó a la identificación de Corredores Estratégicos de Transporte, nombre con el cual el
PITV 2001 se refería a lo que serán en adelante las Líneas del Sistema Metrobús. También se iniciaron estudios para otras líneas que
servirán en esos corredores.
Con el fin de reestructurar el servicio para personas con discapacidad, los servicios gubernamentales iniciaron acciones. El STC instaló en
algunas estaciones salvaescaleras, guías de bastón, tableros Braille y adecuó puertas y botones de desbloqueo de torniquetes; STE niveló
rampas de acceso en 3 estaciones y reubicación de unidades con equipamiento especial para discapacitados. La RTP puso en servicio
autobuses equipados en 5 rutas.
En cuanto a transporte concesionado, se alcanzó y superó la meta fijada de sustitución de microbuses por autobuses, con más de 4,406
unidades nuevas y se otorgaron apoyos para la sustitución de 3,013 vehículos de taxi.
En el ordenamiento de Centros de Transferencia Modal, se realizaron obras y rehabilitación en 17 Cetrams.
De significativa importancia fue el inicio de trabajos de la Encuesta Origen-Destino a aplicarse durante el año 2007. La encuesta,
elaborada por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, fue solicitada por los gobiernos del Distrito Federal y del
Estado de México y pagada con recursos del Fondo Metropolitano.
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Es necesario destacar que el mantenimiento de tarifas del servicio de transporte público gubernamental y concesionado, las decisiones de
favorecer el traslado de población de menores recursos mediante opciones gubernamentales subsidiadas, los descuentos ó exenciones de
pago a grupos vulnerables como personas de la tercera edad y discapacitados, así como el favorecer las condiciones de movilidad de estos
grupos sociales; representaron, en conjunto, una política muy significativa del Gobierno del Distrito Federal de elevado beneficio social.
2.2. INFRAESTRUCTURA VIAL
Entre los objetivos del PITV 2001 en materia de infraestructura vial, se planteó ampliar y hacer más eficiente dicha infraestructura.
Como resultado de las acciones propuestas en el programa, el Gobierno del Distrito Federal construyó el “Segundo Piso” del Periférico y
el distribuidor vial San Antonio, como primera etapa de un proyecto más amplio de Segundos Pisos. Al oriente de la ciudad, se avanzó en
la construcción del Eje Troncal Metropolitano al inaugurar 4 más de los 10 distribuidores viales programados: Heberto Castillo, Ermita
Iztapalapa, Oceanía y Taxqueña y quedaron iniciadas las obras del Zaragoza Texcoco. También como parte del Eje Troncal
Metropolitano se construyeron 4 puentes vehiculares y pasos inferiores.
Para desahogar la vialidad de la zona poniente del DF, se avanzó notablemente en la construcción del Eje 5 Poniente, lo que involucró un
conjunto de obras, tales como la construcción de una avenida, entronques, puentes, mejoramiento vial de avenidas existentes, túneles
gemelos, pasos a desnivel y deprimidos.
Para solucionar intersecciones conflictivas se realizaron 19 adecuaciones geométricas y se reforzó el señalamiento horizontal y vertical en
42 de ellas.
Mediante el trabajo coordinado de distintas Secretarías se realizaron las tareas necesarias para la construcción de dos corredores turísticos
y culturales, la conclusión del subcentro urbano Ferrería y renovación de placas de nomenclaturas en 1,000 colonias del DF.
También, el GDF dio los primeros pasos para promover la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, al construir 8 tramos de
ciclopistas.
2.3. MARCO JURÍDICO, ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL Y SISTEMAS DE APOYO Y CONTROL
En materia normativa, el PITV 2001-2006 proponía la actualización de los reglamentos de transporte de pasajeros, de transporte de carga,
de tránsito y de estacionamientos. Los tres primeros se incorporaron en el Reglamento de Tránsito del DF en el año 2003, y se terminó
para su revisión la propuesta de Reglamento de Estacionamientos.
Para efectos de coordinación metropolitana y transporte, se formalizó un convenio de cooperación para el suburbano BuenavistaHuehuetoca.
Para el Programa de Derechos del Vías del DF se concretó la etapa de elaboración de cartografía y digitalización. Quedó terminada para
su revisión y publicación la propuesta de manual de impacto vial para establecer los requerimientos de vialidad en los estudios de impacto
vial y los procedimientos y pagos que deberán cubrir los nuevos desarrollos para mitigar o compensar el impacto vial generado por
grandes construcciones.
Se terminó para su revisión y aprobación el Programa Rector de Transporte en la ZMVM.
Para mejorar la atención a usuarios se creó la ventanilla única para atención ciudadana y se simplificaron los trámites a vehículos
particulares con la operación de un nuevo sistema en cada delegación, y se dieron los primeros pasos para el proyecto punto-multipunto
en agencias distribuidoras de vehículos y la expedición de licencias en diversos sitios laborales.
Como acciones de bajo costo para optimizar el funcionamiento de la red vial se efectuó permanentemente la adecuación de la red de
semáforos con sistema adaptativo, parquímetros e inmovilizadores, así como operativos de grúas para recuperación de vías primarias, del
Centro Histórico e intersecciones conflictivas.
Se han evaluado acciones pendientes del PITV 2001-2006 para identificar aquéllas acciones que requieren continuidad ó en su caso ser
rediseñadas para incorporarlas dentro de los subprogramas que se desarrollarán.
3. DIAGNÓSTICO
El transporte y su infraestructura en la Ciudad de México se encuentran condicionados, además de las características de los
desplazamientos, por un conjunto de procesos y determinantes de orden general entre los que destacan las características de conformación
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histórica de la aglomeración poblacional y territorial de la urbe, las peculiaridades de su función metropolitana, y, sobretodo, las
condiciones recientes de crecimiento y promoción de la oferta automotriz, la conformación y los intereses de los agentes transportistas, así
como las políticas públicas locales y federales con impacto en los transportes y la vialidad.
En el periodo de referencia del presente Programa, por lo que al transporte mayoritario se refiere, destaca como elemento determinante el
predominio de los vehículos de baja capacidad, tanto en la transportación privada, como en la pública. La motorización individual con
muy bajos índices de utilización, 1.7 pasajeros por vehículo, son características definitorias de la transportación privada. Adicionalmente
la ampliación en la promoción de la adquisición de autos y camionetas a partir de la segunda mitad de la década de los años noventa ha
sido una constante en toda la nación, concentrándose particularmente dicha adquisición en la Ciudad de México y su zona metropolitana,
por lo que los índices de crecimiento de estos vehículos se incrementaron significativamente, duplicando y triplicando los del aumento
poblacional en los años recientes. Este impresionante crecimiento del parque vehicular particular en un breve periodo se ha visto
reforzado por la entrada de vehículos importados ilegalmente.
Lo anterior ha provocado una invasión en la ciudad de unidades de todo tipo que saturan vialidades, incrementan cotidianamente la
circulación automotriz, promueven la congestión vehicular y dificultan severamente el aumento en la dotación de espacios viales y de
estacionamiento para responder a esta ingente demanda. A lo anterior se ha sumado un fenómeno emergente, consistente en la profusión
de la utilización de las motocicletas de baja cilindrada cuyos índices de crecimiento incluso han superado a los ya notables porcentajes de
incremento de los autos y camionetas. Todo ello agudiza severamente la congestión e ineficiencia de las vialidades, particularmente de los
corredores troncales de alcance metropolitano.
En el transporte público la tendencia fue similar. Durante la regencia de Óscar Espinoza Villareal, se promovió una política pública de
desregulación del sector y de retiro de la participación estatal directa en la provisión del servicio. El hecho más significativo consistió en
la quiebra y desaparición del organismo público descentralizado denominado Ruta-100, en el año 1995, que cubría con autobuses la
mayor parte de la oferta del transporte colectivo y que fue sustituido por decisión gubernamental por vehículos vagoneta tipo combi y
microbuses. Así un sólo organismo que brindaba el servicio colectivo mayoritario a toda la ciudad con 4 mil autobuses organizado
empresarialmente, fue sustituido por más de 25 mil unidades de baja capacidad operadas de manera atomizada, atrasada y artesanal. Esta
forma de explotación de la actividad provocó el paulatino deterioro, fragmentación y obsolescencia del servicio y los vehículos en
detrimento de los usuarios, ciudadanos y el medio ambiente como se constató al inicio de los gobiernos electos.
Por lo que se refiere al servicio de taxis, este representó uno de los pocos refugios, junto al transporte colectivo, para la ocupación de los
desempleados provocados por las políticas de ajuste neoliberal. De esta forma los taxis registrados pasaron de 80,869 en 1995 a 87,400 al
finalizar la última regencia2, a éstos debemos adicionar la multitud de taxis informales que también se incorporaron al servicio. La
resultante fue la constitución de una flota vehicular heterogénea, crecientemente obsoleta, insegura y con importantes irregularidades en la
temporalidad y titularidad de sus concesiones y revistas.
Complementariamente tanto los taxis como los microbuses, a lo largo de varias décadas, fueron encuadrados en organizaciones
corporativas mediante liderazgos jerárquicos donde su fidelidad política era retribuida mediante trato preferencial de las autoridades,
consentimiento para operar informalmente y eventualmente la entrega de concesiones que no exceptuaban pagos y corrupción. Estas
relaciones corporativas entretejieron un complejo entramado de relaciones con amplios grupos de transportistas que pervirtieron los
vínculos institucionales y las políticas públicas, significando un severo lastre para la implantación de programas y acciones positivas
hacia estos servicios de transporte así como en detrimento a la calidad del servicio para millones de usuarios.
3.1. CONTEXTO GENERAL
3.1.1. Expansión metropolitana y de los desplazamientos
Proporcionar accesibilidad y movilidad a los habitantes de la Ciudad de México constituye un reto de gran complejidad y magnitud. La
Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es la segunda metrópoli más poblada del mundo, así como también una de las de
mayor extensión territorial.
La ZMVM está conformada por las 16 Delegaciones del Distrito Federal (DF), 58 Municipios del Estado de México y uno del Estado de
Hidalgo. Abarca 4,715.3 km², de ellos 1,486 km² corresponden al DF, equivalentes a 0.1% de la superficie del país y 31% de la ZMVM.
Para el año 2005 la población de la ZMVM había superado ya los 19.2 millones de personas, de los cuales 44 por ciento son habitantes
del Distrito Federal3. Esta es la entidad federativa más pequeña del país y al mismo tiempo la de mayor densidad poblacional.
Los procesos sociodemográficos y territoriales metropolitanos afectan la movilidad, infraestructuras, equipamientos y servicios de
transporte del Distrito Federal. Entre los procesos y tendencias que generan mayor impacto pueden señalarse:
2
Fuente: Gobierno Federal, DDF y Estado de México. Estrategia Integral de Transporte y Calidad del Aire, Estudio 8. Y Gobierno del Distrito Federal,
Anuarios Estadísticos de Transporte y Vialidad, 1990 a 2000.
3
Instituto Nacional de Geografía e Informática (2005). Segundo Conteo de Población y Vivienda. México.
22 de marzo de 2010
1.
2.
3.
4.
5.
Crecimiento metropolitano expansivo y concentración de zonas en el DF con actividades que atraen un gran número de
viajes. En tanto, las zonas habitacionales se expanden en la periferia.
Estabilización de la población del DF desde la década de los años ochenta aunque la de los municipios conurbados sigue
creciendo.
Crecimiento hacia adentro en algunas delegaciones periféricas del DF. Predominan asentamientos populares al sur-oriente
y colonias de ingresos medios y altos en el noreste.4
Una significativa proporción de los habitantes de municipios conurbados que trabajan en el DF o utilizan sus
infraestructuras, servicios y equipamientos. (Mapa 1).
Disminución de la población joven e incremento de los adultos mayores. En el DF el ritmo de crecimiento de éstos
últimos supera ya al de la población total5. Territorialmente, la concentración también es mayor en el Distrito Federal
(Mapa 2).
MAPA 1
Fuente: Elaborado con base en resultados del Conteo de Población y Vivienda 2005.
4
5
Instituto Nacional de Ecología. Publicaciones Oficiales. http://www.ine.gob.mx/ueajei/publicaciones/libros/268/metro3.html
Gobierno del Distrito Federal. (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012.
25
26
22 de Marzo de 2010
MAPA 2
Fuente: Elaborado con base en resultados del Conteo de Población y Vivienda 2005.
Las transformaciones metropolitanas señaladas impactan los patrones de movilidad de la población de la urbe y en la demanda de servicio
de transporte: Se incrementan las distancias, tiempos y costos de los viajes diarios, así como la saturación y congestión de las vialidades y
equipamientos de transporte, pues el DF mantiene su importancia en la atracción de viajes en la ZMVM por la concentración de empleos,
actividades estratégicas y servicios en la capital nacional.
Lo anterior contribuye… “a la saturación de la infraestructura, los servicios de transporte, salud y educación, entre otros, distorsionando
los mecanismos de subsidio público y dotación de servicios originalmente previstos para satisfacer las necesidades de menos de 9
millones de habitantes.”6 Así mismo, el cambio en la estructura de edades implica que deberán diseñarse políticas públicas para mejorar la
accesibilidad de la creciente población de adultos mayores.
6
Gobierno del Distrito Federal. (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012
22 de marzo de 2010
27
MAPA 3
ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO
FUENTE: Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos de Energía y Medio Ambiente y otras Instituciones. “6
Estrategias De Acción Para La Zona Metropolitana Del Valle De México”. México.
3.1.2. Características Físicas y Contaminación
La Ciudad de México se ubica a 2,240 metros sobre el nivel del mar y es parte de la Cuenca del Valle de México, las formaciones
montañosas que la rodean constituyen una barrera natural, con elevaciones superiores a los 5 mil metros que dificultan la circulación del
viento y la dispersión del aire contaminado. Igualmente la altitud provoca la disminución de la concentración de oxígeno que influye en la
baja eficiencia de los motores a base de combustibles fósiles.
28
22 de Marzo de 2010
Las características físicas y poblacionales de la ZMVM favorecen la acumulación de contaminantes atmosféricos. La altitud de la ciudad
provoca que los motores de combustión operen deficientemente y generen más contaminantes. Recibe una radiación solar intensa que
acelera la formación fotoquímica de contaminantes atmosféricos como el ozono y las partículas. A lo largo del año, la ZMVM es afectada
por sistemas anticiclónicos, los cuales mantienen el cielo despejado y aumentan la capacidad fotoquímica de la atmósfera; además, estos
sistemas inducen a que la velocidad de los vientos disminuya cerca de la superficie del suelo, situación que inhibe el movimiento vertical
y horizontal del aire, dificultando la dispersión de los contaminantes.7
3.1.3. Reproducción Económica y Movilidad
El transporte y sus infraestructuras posibilitan el traslado de personas, mercancías, valores, documentos e información, esto resulta de
fundamental importancia para la productividad, eficiencia y reproducción económica del Distrito Federal, la zona conurbada, y su ámbito
regional8.
La Ciudad de México tiene un papel crucial para la economía y conectividad nacionales: Es el centro financiero de Latinoamérica y la
capital política, económica y cultural de nuestro país. Adicionalmente, el Distrito Federal genera 21% del PIB nacional y 34% si se
considera su área metropolitana; concentra además 9.2% de la PEA nacional9.
MAPA 4
FUENTE: Elaborado con información del Censo Económico 2004, INEGI.
7
Molina, Mario y Luisa Molina (2005). La calidad del aire en la megaciudad de México: un enfoque integral. México DF. Fondo de Cultura Económica.
8
La ZMVM forma parte del sistema de ciudades de la Región Centro del país, compuesto por las áreas metropolitanas del Estado de México, Distrito
Federal, Puebla, Tlaxcala, Morelos e Hidalgo.
9
Gobierno del Distrito Federal (2007). Ciudad de México, capital de inversión. México, DF: Autor.
22 de marzo de 2010
29
La importancia económica del Distrito Federal se incrementa por ser el centro comercial y de servicios del país. El sector terciario es el
más dinámico y la base de la economía de la capital. Y, aunque en los últimos años parte de las industrias se han desplazado del DF a
otras ciudades de la Región Centro, el Distrito Federal ocupa el segundo lugar a nivel nacional en número de establecimientos
manufactureros10 .
Según la EOD-07, se registró en la metrópoli un 54% de habitantes que forman parte de la Población Económicamente Activa. La
distribución de empleos del total de esa PEA, muestra claramente la terciarización de la ciudad.
GRÁFICA 1
DISTRIBUCIÓN DE LA PEA ACTIVA EN LA ZMVM, 2007
FUENTE: INEGI, Encuesta Origen Destino de los residentes de la ZMVM, 2007.
NOTA: El área de estudio de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal, así como 40
municipios del Estado de México que forman parte de la ZMVM.
Se prevé que por su importante concentración de empleos, servicios y otras actividades sustantivas para la economía, el DF mantendrá su
jerarquía en los traslados metropolitanos, como lo muestran en la actualidad los resultados de la Encuesta Origen–Destino 2007.
Adicionalmente, se incrementarán los viajes interurbanos asociados a las actividades económicas de la ZMVM y las principales ciudades
de la Región Centro.
3.1.4. Transporte y Equidad Social
Desafortunadamente, la dinámica de la economía nacional provoca que la distribución del ingreso en esta ciudad sea una de las más
desiguales del país. La contradicción entre el grado de desarrollo económico y la estructura distributiva conlleva a que el 20% de
población más rica, concentre el 55.5% del ingreso, en tanto que el 20% más pobre sólo alcanza una participación en el ingreso del 5%.
De acuerdo con la última encuesta de empleo urbano del INEGI, el 58% de los trabajadores en la Ciudad perciben menos de 3 salarios
mínimos11.
La desigualdad social se expresa también territorialmente. Existen zonas en Distrito Federal donde la cobertura de servicios es
significativamente menor a otras zonas que pueden considerase privilegiadas. En un balance general destacan en la subdotación de
equipamientos, infraestructuras y servicios las delegaciones ubicadas en el sur-oriente, oriente, norte y algunos espacios periféricos del
Distrito Federal.
Los medios de transporte, equipamientos e infraestructura para la movilidad deben contribuir a mantener e incrementar las condiciones de
competitividad de la ciudad. Pero al mismo tiempo, deben posibilitar centralmente la accesibilidad y movilidad de sus habitantes, pues un
mejor transporte impulsa positivamente la equidad social.
10
Gobierno del Distrito Federal y Secretaría de Medio Ambiente (2008) Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero la ZMVM 2006. México
DF: Autor.
11
Gobierno del Distrito Federal (2007) Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012. México DF: Autor.
30
22 de Marzo de 2010
3.2. CONTAMINACIÓN VEHICULAR Y PARTICIPACIÓN DEL AUTOMÓVIL
La quema de combustibles como la gasolina, genera la mayor proporción de la emisión de los Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la
ZMVM. Según el Inventario de Emisiones 2006, el total de vehículos motorizados en circulación en la ciudad, emiten 50% de las casi
43.5 millones de toneladas de GEI que se producen anualmente en la metrópoli (Gráfica 2), los cuales provienen principalmente de la
quema de gasolina. En el caso del transporte terrestre, el 99% de estas emisiones corresponden al Bióxido de Carbono (CO2).
GRÁFICA 2
EMISIONES EQUIVALENTES DE CO2 PARA LOS SECTORES INDUSTRIAL,
COMERCIAL, HABITACIONAL Y TRANSPORTE, ZMVM-2006
ComercialServicios
2%
Residencial/Ha
bitacional
10%
Transporte
terrestre
50%
Industrial
24%
Otras fuentes
14%
FUENTE: Elaborado con información del Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero 2006.
Si se consideran las emisiones totales metropolitanas según su fuente, los autos particulares resultan ser el principal generador con
“…24% de las emisiones de GEI, le siguen en importancia, los rellenos sanitarios con el 13.4%, la combustión habitacional con el 9.7% y
la generación de energía eléctrica con el 8.2%”12.
El 95% de los vehículos motorizados metropolitanos utilizan gasolina como combustible y generan 77% de los GEI del sector, en tanto, el
4% son unidades a diesel y son responsables del 21% de dichas emisiones13.
TABLA 2
ZMVM: EMISIONES DE GEI DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR TIPO DE VEHÍCULO. AÑO 2006
Tipo de Vehículo
Autos particulares
Taxis
Combis
Microbuses
Pick up
Vehículos de 3 ton. o menos
Tractocamiones
Autobuses
Vehículos mayores a 3 ton.
Motocicletas
Total
Número de
Vehículos
3,395,800
155,126
239,746
36,056
133,352
81,628
60,938
43,108
100,819
180,701
4,427,274
Emisiones equivalentes de CO2
[ton eq. CO2/año]
Por entidad
Total
Distrito
Estado de
ZMVM
Federal
México
5,186,374
10,242,851
5,346,985
2,542,060
1,837,700
777,176
682,112
76,275
632,056
743,247
418,905
339,585
815,138
174,582
672,149
613,504
133,532
489,524
1,552,764
1,184,987
368,994
1,903,667
1,069,956
836,557
1,690,244
724,676
989,570
359,342
331,938
35,011
21,144,929
11,138,925
10,487,607
FUENTE: Elaboración propia con base en Inventario de Emisiones de GEI 2006.
12
Gobierno del Distrito Federal y Secretaría de Medio Ambiente (2008) Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero la ZMVM 2006. México
DF: Autor.
13
Un vehículo a diesel emite 3 veces más CO2 que un vehículo que funciona con gasolina por Km. Recorrido (GDF/SMA , 2008 pp. 55).
22 de marzo de 2010
31
La Tabla 2, muestra la emisión de GEI por entidad, 11.1 millones en el DF y 10.4 en el Estado de México. Aunque 62% de vehículos
están registrados en el primero y el restante 38% en el Estado de México, es en los municipios conurbados donde el automóvil genera
poco más de la mitad de emisiones.
Por otra parte y de acuerdo con información de la EOD-07, del total de automóviles registrados en la Zona Metropolitana14, 2.87
millones pertenecen a hogares y se distribuyen de la siguiente forma: 1.48 millones el DF y 1.39 en el Estado de México. En tanto, de las
8.3 millones de motocicletas disponibles en hogares metropolitanos, 65.3 % pertenecen a habitantes de los municipios del Estado de
México y 34.7% a hogares del DF (Gráfica 3).
GRÁFICA 3
VEHÍCULOS DISPONIBLES EN LOS HOGARES DE LA ZMVM, POR ENTIDAD Y TIPO
5000000
4000000
3000000
2000000
1000000
0
Total
ZMVM1
Distrito Federal
Automóvil o camioneta
Estado de México
Motocicleta/motoneta
Bicicleta
Fuente: Encuesta Origen-Destino 2007 de los Desplazamientos de los Residentes de la ZMVM, INEGI.
Nota: El área de estudio de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal, así como 40 de los 59
municipios del Estado de México que forman parte de la Zona Metropolitana del Valle de México.
En las emisiones de GEI del sector transporte, el auto particular es evidentemente el principal generador de gases de efecto invernadero.
Los automóviles junto con las motocicletas suman 84% del parque vehicular y aportan la mitad de los GEI. El transporte de pasajeros
suma 7% de la flota motorizada de la ciudad y genera 27% de las emisiones, en tanto, el transporte de carga emite 22% de los GEI con
9% de la flota total.
GRÁFICA 4
PARTICIPACIÓN EN LA FLOTA VEHICULAR Y EN LA EMISIÓN DE GEI,
POR TIPO DE TRANSPORTE
FUENTE: Inventario de Emisiones de GEI 2006.
La distribución espacial de la emisión de CO2 (Mapa 5), tiene relación directa con el predominio de usos de suelo comerciales o de
servicios y, en consecuencia, con la atracción de traslados de personas y mercancías ligados estas actividades.
La mayor concentración se registra en el DF, específicamente en delegaciones del centro-norte y paralelo a vías primarias. En los
municipios, se dan también en torno principales vialidades metropolitanas y de penetración al DF.
14
El área de estudio de la EOD 2007 comprende las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 municipios del Estado de México que forman parte de la
Zona Metropolitana del Valle de México.
32
22 de Marzo de 2010
MAPA 5
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LA GENERACIÓN DE CO2
FUENTE: Tomado de Inventario de Emisiones de GEI 2006, pág 26.
Para mejorar la calidad del aire, resulta fundamental disminuir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero.
Para garantizar la accesibilidad en la ciudad y el derecho a la movilidad de las personas es inaplazable diseñar políticas públicas de
ampliación, fortalecimiento y promoción del transporte público de calidad y del no motorizado.
Paralelamente la infraestructura vial deberá habilitarse cada vez más para privilegiar y optimizar la circulación de esos tipos de transporte,
garantizando la adecuada convivencia con los traslados motorizados individuales.
3.3. TRANSPORTE DE CARGA
El transporte de mercancías es particularmente relevante en la Ciudad de México, que sigue constituyendo el núcleo comercial y de
servicios de la República Mexicana. De acuerdo con los resultados del “Estudio Integral Metropolitano del Transporte de Carga y Medio
Ambiente15; los vehículos que movilizan carga en la ZMVM, suma 440,680 unidades, las cuales están registradas en distintos padrones.
TABLA 3
NÚMERO DE VEHÍCULOS DE CARGA REGISTRADOS EN LA ZMVM
ENTIDAD
TIPO DE SERVICIO
No. DE VEHÍCULOS DE CARGA
DISTRITO FEDERAL
Servicio Público
16,906
Servicio Mercantil y Privado
194,149
ESTADO DE MÉXICO
Servicio Particular
148,365
FEDERAL
Servicio Público Federal
81,260
TOTAL
440,680
Fuente: Estudio integral metropolitano del transporte de carga y medio ambiente realizado por el Instituto de Ingeniería de la
UNAM.
El servicio con mayor parque vehicular registrado es el mercantil y privado, con 194,149 (44%), en el Distrito Federal el servicio
particular tiene 148,365 (76%) y 45,784 (34%) unidades de carga registradas en los 34 municipios metropolitanos del Estado de México.
El servicio público federal cuenta con 81,260 (18%) vehículos registrados en la ZMVM, mientras que el servicio público local en el D.F.,
es el que tiene el menor número de unidades, con 16,906 (4%); no hay datos para estos servicios del Estado de México.
Para el año 2007, el parque vehicular de carga presentaba una antigüedad promedio de 12 años, sin embargo, en el caso del servicio
público del DF, el 59% de los vehículos tenía una antigüedad promedio de 29 años; mientras que el servicio público federal, el mayor
porcentaje de unidades de carga (20%) tuvo una antigüedad promedio de 7 años.
15
El Estudio fue realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, a solicitud de la Comisión Metropolitana de Medio Ambiente.
22 de marzo de 2010
PERIODO
2001-2004
1996-2000
1991-1995
1986-1990
1981-1985
1976-1980
1971-1975
1966-1970
1961-1965
1956-1960
1951-1955
33
TABLA 4
ANTIGÜEDAD DEL PARQUE VEHICULAR DE CARGA, POR TIPO DE SERVICIO
DISTRITO FEDERAL
ESTADO DE
FEDERAL
TOTAL
MÉXICO
Servicio Mercantil
Servicio Público
Servicio Público
Servicio Particular
y Privado
Federal
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE VEHÍCULOS
VEHÍCULOS
VEHÍCULOS
VEHÍCULOS
60
13,363
15,072
12,387
40,882
132
33,310
21,001
16,554
70,997
1,166
57,690
30,526
15,268
104,650
1,017
31,964
23,607
7,209
63,797
3,093
28,723
24,045
11,319
67,180
3,703
17,477
17,647
9,620
48,447
3,022
7,073
9,569
5,448
25,112
2,145
2,497
4,391
2,105
11,138
1,159
879
1,518
855
4,411
710
421
594
302
2,027
424
252
275
137
1,088
UNAM.
En los servicios particulares del Distrito Federal y del Estado de México, los vehículos más utilizados son los menores de 3.5 toneladas.,
mientras que para el servicio público son los de más de 3.5 toneladas.
TABLA 5
CAPACIDAD DE LAS UNIDADES DE CARGA DEL SERVICIO PÚBLICO DEL DISTRITO FEDERAL Y DEL SERVICIO
PARTICULAR DE CARGA EN EL ESTADO DE MÉXICO
SERVICIO PARTICULAR
SERVICIO PÚBLICO
Estado de México
Distrito Federal
Tonelaje (rangos)
No. de vehículos
Tonelaje (rangos)
No. de vehículos
1 – 1,000
50,343
1 – 1,000
8,521
1,001 – 3,500
61,881
1,001 – 3,500
4,502
3,501 – 7,000
12,457
3,501 – 8,000
2,776
Mayor a 7,000
23,384
Mayor a 8,000
1,107
UNAM.
Los camiones de dos y de tres ejes han presentado un constante crecimiento desde principios de los años setenta, el tractocamión de tres
ejes ha tenido las tasas de crecimiento más altas desde mediados de los años ochenta y puede afirmarse que es la clase con el mayor
número de unidades registradas. En cuanto a las unidades de arrastre, los semirremolques de dos y de tres ejes han crecido de manera
importante desde mediados de los años ochenta, y en especial las tasas de crecimiento del semirremolque de dos ejes han sido
exponenciales desde mediados de los noventa.
Los principales servicios que ofrecen los distintos servicios de transporte de carga, se muestran en la siguiente tabla:
TABLA 6
SERVICIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA
ENTIDAD RESPONSABLE
TIPO DE SERVICIO
SERVICIOS OFRECIDOS
De carga en general
Servicio Público
Grúas de arrastre o salvamento
De valores y mensajería
Carga de sustancias tóxicas o
peligrosas
DISTRITO FEDERAL
Servicio Mercantil
Carga especializada en todas sus
modalidades
De carga por excepción
34
Servicio Privado
ESTADO DE MEXICO
Servicio Público
Servicio Particular
FEDERAL
Servicio Público Federal
22 de Marzo de 2010
Para negociación o empresa
De valores y mensajería
Carga de sustancias tóxicas o
peligrosas
Carga especializada en todas sus
modalidades
De carga por excepción
En general
De materiales de construcción y
similares
Especializado
Carga en general
Carga especializada
UNAM.
El número de viajes carga en horas pico es cercano a 400,00. El transporte de carga utiliza para sus desplazamientos 75 corredores
principalmente. En la ZMVM existen 20 zonas comerciales generadoras y atractoras de viajes de distribución de mercancías, animales y
alimentos.
A falta de una regulación adecuada y de infraestructuras especiales propias, el servicio de carga circula y hace uso intensivo de la vialidad
y la infraestructura pública; realizan maniobras de carga y descarga en la vía pública generando tráfico y contaminación, elevando costos
y tiempos del transporte, además de poner en riesgo a conductores, peatones y usuarios del transporte de pasajeros
3.4. INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD
3.4.1. Vialidad
Las autopistas y carreteras conforman una red radial que conecta al DF el resto del país y, especialmente con las Zonas Metropolitanas de
la Región Centro16. La relación funcional entre dichas metrópolis y la del Valle de México, apunta a un proceso de conformación una
Zona Megalopolitana Regional, la cual, entre otras cosas se refleja en flujos significativos de mercancías y personas; tendencia que se
incrementará en el futuro.
La mayor proporción de los intercambios (entradas-salidas) actuales se produce por la autopista México–Toluca con 35.4% de los viajes,
en segundo lugar está la México–Puebla con 26 %; seguida por la México–Pachuca y la México–Cuernavaca con 12.5% y 12.6%
respectivamente, finalmente a través de la México – Querétaro se verifican 9.2%17.
De entre los traslados intraregionales, los realizados en automóvil se han incrementado en los últimos años, aunque todavía predomina el
uso del autobús.
16
Querétaro, Pachuca, Toluca, Cuernavaca, Tlaxcala y Puebla, de acuerdo con la regionalización de A. Bassols, aunque el la denomina Centro-Este, para
este Programa se utiliza el término Región Centro.
17
FUENTE: COMETRAVI, Documento interno, 2007.
22 de marzo de 2010
35
TABLA 7
PRINCIPALES VÍAS DE PENETRACIÓN METROPOLITANA
ZONA
VÍA
Norte
Autopista México-Querétaro
Autopista México-Pachuca
Avenida Carlos Hank González
Carretera México-Texcoco
Carretera México-Puebla
Carretera Reyes-Texcoco
Autopista Peñón-Texcoco
Autopista México-Querétaro
Carretera Tlalnepantla-Cuautitlán
Carretera Atizapán-Atlacomulco
Carretera Naucalpan - Toluca
Carretera libre México Cuernavaca
Carretera México - Oaxtepec
Nororiente
Oriente
Norponiente
Poniente
Sur
FUENTE: COMETRAVI
La red vial total del Distrito Federal es de 10,200 Kilómetros, 913 de ellos son vialidad primaria y el resto, vías secundarias. De acuerdo
con normas internacionales, el Distrito Federal tiene un déficit de más de 410 km. de vialidades primarias y de 120 km. de vías de acceso
controlado. Por lo cual resulta de crucial relevancia la promoción de este tipo de vialidades.
TABLA 8
RED VIAL DEL DISTRITO FEDERAL
LONGITUD
(Kilómetros)
%
913
171.42
320.57
421.16
9.0
1.7
3.1
4.1
SECUNDARIAS Y OTRAS
9,287
91.0
TOTAL
10,200
100.0
TIPO DE VÍA
PRIMARIAS
Acceso Controlado
Arterias principales
Ejes Viales
La infraestructura vial del DF presenta problemáticas de distinta índole:
Como se ha señalado, el ritmo de crecimiento e intensidad de utilización del automóvil, supera con mucho al incremento de la vialidad en
los últimos años y satura rápidamente la infraestructura disponible.
La severa congestión vehicular en horas pico que se agrava en corredores estratégicos. Al mismo tiempo, según los horarios pico y la
direccionalidad de los viajes, existen vialidades subutilizadas en horarios de máxima demanda.
Además existen puntos y/o cruceros altamente conflictivos por discontinuidad, fragmentación o falta de carriles en una misma vía. Esto se
asocia a factores como problemas de la red de semáforos, señalización y falta de pasos a nivel y desnivel, entre otros. Lo anterior
constituye un elemento más que contribuye al incremento de tiempos de traslado y emisiones contaminantes.
Aunque en los últimos años se han ampliado y mejorado las condiciones de conectividad del poniente del D.F. que le permiten contar en
la actualidad con un porcentaje importante de vialidades primarias y de acceso controlado, esta zona aún es deficitaria en validad
primaria; la topografía de la zona, constituida por lomas separadas por barrancas ha determinado la infraestructura vial existente, por
medio de vías que se establecen como crestas y dirigen grandes flujos vehiculares hacia el Anillo Periférico. Así mismo, el poniente del
DF tiene aún insuficiencias de interconexión y conflictos viales localizados debido a cargas vehiculares que se concentran para su
incorporación a las vías de mayor importancia, particularmente al norte y sur.
36
22 de Marzo de 2010
Además de la frontera poniente con el Estado de México, los corredores de penetración metropolitana al Norte y Oriente del Distrito
Federal, constituyen zonas conflictivas para la circulación en la Ciudad porque presentan grados distintos de saturación.
Existen arterias estructuradoras que presentan problemas por la falta de continuidad física. En el caso del Circuito Interior cuenta con 42.8
Km. de longitud, de ellos sólo 23.2 son de acceso controlado, persisten intersecciones con vialidades importantes donde se requieren
puentes vehiculares para lograr la totalidad de circuito vial con acceso controlado.
Es necesario reevaluar la pertinencia de construcción de la continuación del Segundo Piso del Periférico cuya primera etapa se cumplió
en el gobierno 2000-2006.
El Gobierno del Distrito Federal considera prioritaria la optimización de la red vial existente, con tres objetivos: 1)Incorporar
adecuaciones en vialidades primarias y/o corredores metropolitanos para el uso del transporte público y privado, 2)Mejorar las conexiones
perimetrales e internas en distintas zonas de la ciudad que eviten viajes radiales innecesarios y 3)Realizar nuevas obras y adecuaciones
que ayuden a disminuir el impacto de emisiones por la baja velocidad de circulación de vehículos, tanto de transporte público como
privado.
IMAGEN 1
VIALIDAD PRIMARIA DEL DISTRITO FEDERAL
FUENTE: Dirección General de Planeación y Vialidad, SETRAVI.
22 de marzo de 2010
IMAGEN 2
PUNTOS CONFLICTIVOS EN EL DISTRITO FEDERAL
37
38
22 de Marzo de 2010
IMAGEN 3
MUESTRA DE SATURACIÓN DE VIALIDADES EN HORARIOS DE MÁXIMA DEMANDA
TURNO MATUTINO (6:30 A 9:30)
3.4.2. Centros de Transferencia Modal
Los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) constituyen el equipamiento urbano más importante para el intercambio de medios de
transporte por parte de los usuarios. Para el año 2007, estaban en operación 36 de los 46 CETRAM existentes en la ciudad.
22 de marzo de 2010
39
TABLA 9
CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL*:
DATOS DE OPERACIÓN Y SERVICIO POR DÍA
AÑO 207
Centro de
Transferencia Modal
Blvd. Puerto aéreo
Canal de garay
Central de abasto
Constitución de 1917
Chapultepec
El rosario
Escuadrón 201
Huipulco
Indios verdes
La raza
Martín Carrera
Mixcoac
Observatorio
Pantitlán
Politécnico
Potrero
Refinería
San Lázaro
Santa Anita
Santa Martha
Tacuba
Tacubaya
Taxqueña
Xochimilco
Deportivo Xochimilco
Universidad
Zapata
Zaragoza
Ferroplaza
Coyuya
Tepalcates
Dr. Gálvez
Villa cantera
18 de marzo
TOTAL
Superficie
Pasajeros
Parque
(m2)
transportados vehicular
14064.36
88000
745
16000
8000
330
29820
37000
309
45500
807000
818
14416.5
253250
1013
69500
187000
1719
2936.37
400
87
16055
91000
410
108062
800000
3363
40988
128000
553
19102
127000
1119
16095.09
22560
104
19102
166000
1250
88078
950000
2632
15625
83600
571
7700
22000
370
6300
4500
20
17000
68000
884
5823.98
900
66
28410
165000
1274
13060
115000
708
5550
194000
1292
26900
500000
1047
3960
2000
n/d
4566.25
1180
49
64326.95
212016
1262
13361.5
127960
457
19235
120000
929
4300
10000
199
6881
1545
43
12984
n/d
269
4493
9640
1086
5825
840
38
6150
42000
3300
772221
5345391
28316
Bahías
13
5
18
10
10
8
3
6
17
9
8
3
9
36
4
4
1
8
5
6
15
6
21
7
2
4
5
11
6
1
10
11
2
5
289
FUENTE: SETRAVI, Dirección General de Regulación al Transporte.
*Cetrams administrados por la Secretaría de Transportes y Vialidad
Debido a es función primordial para la movilidad metropolitana, los CETRAM son utilizados intensivamente cada día, por usuarios,
operadores y medios de transporte. Entre los principales problemas de los CETRAM están el deterioro, la insalubridad e inseguridad,
además del predominio de ambulantaje que obstaculiza las funciones de intercambio de pasajeros. Al inicio de la administración se
registró un importante rezago en los pagos por uso y aprovechamiento, principalmente, por parte del transporte concesionado, medio de
transporte que utiliza en mayor medida los CETRAM.
40
22 de Marzo de 2010
El predominio del ambulantaje, obstaculiza las funciones de intercambio de los transportes públicos y pasajeros; al mismo tiempo,
dificulta sensiblemente la operación, control y seguridad de las unidades de transporte.
Por la concentración de pasajeros diarios, los CETRAM podrían asociarse a distintos servicios y opciones formales de comercio, lo que
multiplicaría opciones de calidad para usuarios y vecinos, disminuyendo y/o evitando desplazamientos extras.
Fuente: Dirección General de Planeación y Vialidad, SETRAVI.
3.5. LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE MÉXICO
Como se ha expuesto, el crecimiento expansivo de la ZMVM vinculado a la tendencia de incremento poblacional en territorio del Estado
de México y la estabilización de la población en el DF, así como la existencia y tendencia creciente de zonas habitacionales cada vez más
alejadas.
Según la Encuesta Origen Destino del año 2007, el DF concentra principalmente en su área central los distritos de viaje que atraen mayor
número de desplazamientos por trabajo y estudios, los cuales (eliminando los desplazamientos por regreso al hogar) son los principales
motivos de viaje en medios de transporte. Por su parte, existen distritos y municipios conurbados destacan por atraer gran cantidad de
desplazamientos de regreso al hogar.
De acuerdo con la EOD-07 los habitantes de la zona metropolitana efectúan casi 22 millones de viajes diarios. Poco más de dos terceras
partes (14.8 millones) se realizan en transporte público, casi una tercera parte (6.8 millones) en transporte privado. De los viajes diarios,
58.4% se originan en el Distrito Federal y 41.3% en los municipios seleccionados del Estado de México.
Los 21.9 millones de viajes diarios se dividen en poco más de 30.6 millones de tramos de viaje
Entre los residentes de 6 años y más, la población femenina predomina, ya que de cada 100 personas 53 son mujeres y 47 son hombres.
Sin embargo, entre los viajeros la proporción se invierte: 53 son hombres y 47 son mujeres, lo que refleja una diferencia de género en la
movilidad que afecta a la población femenina.
22 de marzo de 2010
41
3.5.1. Distribución Modal de los Traslados Metropolitanos
Aún cuando para el año 2007 los colectivos continuaron como la alternativa de transporte más utilizado en la ZMVM, con 46% de los
traslados, resulta significativo señalar que entre el 2000 y el 2007, se registró una disminución de 7.6 puntos porcentuales en la
participación de este medio de transporte. En correspondencia con la tendencia de crecimiento su flota, el auto particular registró un
incremento de más de cuatro puntos porcentuales el periodo de referencia.
Al mismo tiempo, resulta positivo el aumento de 3 puntos a favor de medios de transporte público de mayor capacidad, sobre todo por el
trabajo intenso que ha significado para los gobiernos reciente del DF, la reconstrucción y recuperación de organismos y medios de
transporte de participación gubernamental, así como la creación del Sistema Metrobús.
A este respecto, el reto fundamental de este gobierno es convertir el incremento en el uso del transporte público de mayor capacidad, en
una tendencia creciente, y con urgencia, obligar a mejorar el servicio transporte en colectivos, debido a la importancia que mantiene en la
participación modal y como actividad económica.
GRÁFICA 5
REPARTO MODAL ESTIMADO PARA LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO 1986-2007
Metro
Alta
Capacidad
19%
20%
16%
3%
14.0%
1.0%
1%
3%
14%
1%
9%
10%
Metrobús
0.8%
1.1%
Bicicleta
Tren Ligero / Trolebús
9.8%
Autobús
46.4%
Minibuses y Combis
19%
42%
54%
53%
Baja
Capacidad
36%
6%
Taxi
6%
6.2%
6%
3%
6%
17%
16.10%
Autos Particulares
24%
16%
1986
1989
1994
20.7%
2000
2007
Fuente: Elaboración propia con base en: 1) PITV 2001-2006, SETRAVI (datos de los años 1986 al 2000). 2)Datos del año 2007
elaborados con base en resultados de la Encuesta Origen Destino 2007, INEGI.
La identificación de factores como motivos de desplazamiento, horarios, distribución territorial y perfil de la población, entre otros,
resulta fundamental para caracterizar las pautas de movilidad los habitantes de la ZMVM, dirigidos a la planeación.
3.5.2. Motivos de desplazamiento
Si se omiten los movimientos cotidianos por regreso al hogar, casi la mitad de los viajes metropolitanos tienen como destino el trabajo, y
16% el estudio, lo que se relaciona con los horarios y flujos vehiculares de la ciudad (Gráfica 6).
42
22 de Marzo de 2010
GRÁFICA 6
MOTIVOS DE DESPLAZAMIENTO DE LOS HABITANTES DE LA ZMVM
Trabajo o
relacionado con el
trabajo
Ir a estudiar
Llev ar o recoger a
alguien
Compras
5.1
3.2 1.1
7.4
48.4
8.9
Social, div ersión
Trámite
9.9
16.0
Ir a comer
FUENTE: Elaborado con base en resultados de la EOD-07
3.5.3. Principales zonas de atracción de viajes en el Distrito Federal
Más de la mitad de los viajes que realizan los habitantes de la zona metropolitana se concentran en solamente 10 entidades político
administrativas, 7 de ellas son delegaciones del Distrito Federal y 3 municipios del Estado de México (Tabla 5). Esto se traduce en una
carga de desplazamientos de origen metropolitano altamente concentrado en una importante área del Distrito Federal.
TABLA 10
DELEGACIONES Y MUNICIPIOS CON MAYOR CONCENTRACIÓN DE VIAJES
Entidad
Iztapalapa
Cuauhtémoc
Gustavo A. Madero
Ecatepec de Morelos
Coyoacán
Benito Juárez
Álvaro Obregón
Miguel Hidalgo
Naucalpan de Juárez
Nezahualcóyotl
Viajes
1,812,574
1,695,206
1,453,531
1,439,748
1,103,951
986,277
954,641
941,402
937,117
897,062
Porciento
Acumulado
8.3
7.7
6.6
6.6
5.0
4.5
4.3
4.3
4.3
4.1
8.3
16.0
22.6
29.2
34.2
38.7
43.0
47.3
51.6
55.7
21,954,157
100.0
ZMVM1
Distrito Federal
12,833,615
58.5
Estado de México
9,028,821
41.1
FUENTE: Elaborado con información de la EOD-07. (Dato de viajes atraídos).
Nota: El área de estudio de la EOD 2007 son las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 de los municipios del Estado
de México que forman parte de la ZMVM.
El promedio de viajes en la Zona Metropolitana es de 2.4, en el DF, las delegaciones con mayor cantidad de viajes producidos y atraídos
son Iztapalapa, Cuauhtémoc, Gustavo A. Madero y Coyoacán. En Cuauhtémoc, la cantidad de viajes atraídos por trabajo 45.5%; se
explica porque allí se concentra 16.3% de las unidades económicas captadas en el DF por los Censos Económicos 2004. En la misma
delegación, los viajes producidos para regresar al hogar significan 65.9%, y los atraídos 17.4%.
En Iztapalapa, los viajes atraídos por regreso al hogar representan 51% del total. En esta delegación se concentra alrededor de una quinta
parte de los habitantes del DF. Al mismo tiempo, 22.4% de los viajes que atrae tienen como propósito ir al trabajo.
22 de marzo de 2010
43
En la delegación Gustavo A. Madero, del total de viajes producidos, la mayor parte corresponden al regreso al hogar con 46%. El
siguiente propósito en importancia es ir al trabajo con 25.4% de los viajes.
En Coyoacán, del total de viajes producidos, 51.2% son para regresar al hogar, en tanto que los atraídos son el 35.5%. Respecto al
propósito ir al trabajo, los viajes producidos representan 21%, en tanto que los atraídos 24.6%. Cabe mencionar que de acuerdo al Censo
Económico 2004, en la delegación existen 16,875 unidades económicas, que significan el 5% del total en el DF. Con relación al propósito
ir a estudiar, los viajes los atraídos significan el 18% respecto al total de la delegación esto tiene relación con el hecho que dentro de la
demarcación se ubica la Universidad Nacional Autónoma de México, que es el centro de estudios superiores más grande del país y
Latinoamérica.
Respecto a los viajes internos por delegación y municipio, los resultados de la encuesta indican que en Milpa Alta, Xochimilco, Iztapalapa
y Cuajimalpa casi la mitad de sus viajes se quedan dentro de la misma demarcación.
3.5.4. Viajes atraídos por delegación y municipio según lugar de destino
En el Distrito Federal, las delegaciones que más viajes atraen para ir a la oficina son Cuauhtémoc, con más de 469 mil viajes, Miguel
Hidalgo con más de 264 mil y Benito Juárez con 245 mil viajes.
El mayor número de viajes atraídos por centros comerciales se presenta en las delegaciones Cuauhtémoc, Iztapalapa y Venustiano
Carranza, con 318 mil, 198 mil y 106 mil viajes, respectivamente. Finalmente, la mayor concentración de viajes con destino a la escuela
en el DF está en: Coyoacán (305 mil), Gustavo A. Madero (276 mil) y Cuauhtémoc (168 mil).
MAPA 6
44
22 de Marzo de 2010
MAPA 7
3.5.4. Horario de los desplazamientos
El periodo matutino de máxima demanda comprende el 26.8% de los viajes que inician por la mañana, entre las 6:00 y 8:59 horas, lapso
durante el cual la mayoría de la población ocupada y escolar se traslada a realizar sus actividades.
El periodo de medio día de máxima demanda abarca el 19.3% de los traslado que se inician después de medio día, entre las 13:00 y 15:59
horas, cuyo flujo se encuentra relacionado con la salida de un segmento de viajeros de sus respectivos centros educacionales, o la salida a
comer.
El periodo vespertino concentra el 17.3% de los viajes que inician entre las 17:00 y 19:59 horas y señala el retorno de la fuerza
ocupacional a sus lugares de residencia o al esparcimiento.
22 de marzo de 2010
45
GRÁFICA 7
VIAJES POR HORA DE INICIO, SEGÚN PROPÓSITO
FUENTE: Encuesta Origen-Destino 2007, INEGI.
3.5.6. Duración de los viajes
Los viajes metropolitanos son de gran longitud en general. Sin embargo, el tiempo invertido en desplazarse de un lugar a otro depende del
tipo de transporte: entre más diverso es, mayor resulta la duración del viaje. En el caso del transporte mixto (público y privado), el tiempo
promedio es una hora 21 minutos en promedio por viaje, le siguen los realizados dentro del Distrito Federal con una hora 12 minutos, y
con una hora los municipios seleccionados del Estado de México (Tabla 11).
El uso del transporte público registra tiempos por arriba de tres cuartos de hora y hasta de casi una hora en los ámbitos geográficos
señalados. En cambio, el uso de un transporte privado permite reducir los tiempos de desplazamiento; en los municipios mexiquenses se
utiliza en promedio media hora por viaje.
TABLA 11
TIEMPO Y COSTO PROMEDIO DE LOS DESPLAZAMIENTOS, SEGÚN ÁREA GEOGRÁFICA
Área geográfica
Tiempo promedio (HH:MM)
(Origen - Destino)
Público
Privado
Mixto1
ZMVM - ZMVM
0:58
0:41
1:21
Costo
promedio
(pesos)
8.42
DF - DF
0:51
0:38
1:12
6.94
MUNICIPIOS - DF
1:29
1:06
1:38
10.81
MUNICIPIOS - MUNICIPIOS
0:47
0:32
1:01
8.95
3.5.7. Costo de los traslados e ingreso de la población
El mayor número de viajes se realizan en los hogares que tienen entre 5 y 10 salarios mínimos. La movilidad se presenta en relación
directa con los ingresos, pues el promedio de viajes más alto por hogar se da en aquéllos con ingreso de más de 30 salarios mínimos, con
7.1 viajes por hogar. Considerando el número de automóviles disponibles, se mantiene la tendencia, puesto que en los hogares que tienen
3 y más automóviles se realizan en promedio 9 viajes.
46
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El costo de viaje en transporte público está en función de la distancia de los recorridos y de la diferencia de tarifas entre el DF y el Estado
de México, es así que las personas que se desplazan de algún municipio conurbado hacia algún lugar dentro del Distrito Federal gastan en
promedio $10.81.
Los viajes de menor costo son los efectuados al interior del DF, con un costo promedio de 6.94 pesos, en tanto, los viajes que tienen su
origen y destino en los municipios mexiquenses tienen un costo promedio de 8.95 pesos.
MAPA 8
FUENTE: Elaborado con información de la EOD-07.
3.5. OFERTA DE TRANSPORTE
3.5.1. El Transporte Concesionado
Según los resultados de la Encuesta Origen Destino 2007, el servicio concesionado de transporte colectivo, prestado en vagonetas tipo
combi, microbuses y en mucho menor medida autobuses, posibilitan la mayor proporción de los tramos de viajes de la metrópoli, 46.2%
de los mismos. Cuando consideramos exclusivamente al Transporte Público, los colectivos representan hasta 65% de los viajes
metropolitanos. Muy lejos quedan los servicios prestados por los suburbanos y el Metro con 7 y 8%, respectivamente.
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47
GRÁFICA 8
ZMVM: VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE PÚBLICO, 2007
Trolebús
1%
Autobús
Suburbano
7%
RTP
2%
Metrobús
0.5%
Metro
8%
Taxi
17%
Colectivo
65%
FUENTE: Encuesta Origen-Destino de los Viajes de los Residentes de la ZMVM 2007.
En el caso del Distrito Federal el servicio de transporte colectivo cubre 9.6 millones de los viajes diarios, es decir 60.16% de los
desplazamientos. Cuenta con un parque de 30,170 unidades de las cuales 20 mil son Microbuses y proporcionan servicio a la población
de la ZMVM con 106 organizaciones, de las cuales 9 son empresas y el resto son asociaciones civiles. En conjunto suman 104 rutas y
1,150 ramales que representan 8,000 kms. de servicio.
Sin embargo cerca de 80% de los vehículos se encuentran fuera de norma y han cumplido más de 10 años, plazo que constituye el límite
de su vida útil autorizada.
El predominio de unidades de baja capacidad en este servicio (vagonetas tipo combi y microbuses) requiere el urgente recambio hacia
alternativas de elevada capacidad: autobuses, Sistema Metrobús y opciones de transporte eléctrico.
Asimismo, se requiere el reordenamiento del servicio que permita superar el estado actual de explotación de servicio bajo el esquema
hombre-camión basado en las concesiones individuales. Para ello se requiere la adopción de alternativas jurídico administrativas de
asociación de los prestadores del servicio, las cuales permitan establecer más Líneas de Metrobús y Corredores de Transporte Público
como opciones de movilidad de mayor calidad y eficiencia ambiental y urbana.
3.5.2. Taxis
El servicio de taxis en el Distrito Federal dispone de una flota de 108,041 unidades registradas, además de un número no precisado de
vehículos sin registro, que realizan esta función de manera irregular.
Los taxis en el DF, constituyen, sin lugar a dudas una de las flotas más numerosas entre las grandes ciudades del mundo, y en contraste
con otras ciudades, no constituyen un servicio eventual. Así para un sector considerable de sus habitantes es una opción de demanda
continua debido a la amplitud de su flota, las relativamente accesibles tarifas y las necesidades de desplazamiento de la población.
Este servicio moviliza más de un millón 250 mil pasajeros cotidianamente y constituye un relevante nicho de empleo en la metrópoli para
más de 300 mil mexicanos, dando sustento directo e indirecto por su impacto en la cadena productiva a cerca de un millón de
compatriotas.
Sin embargo del total de las concesiones, alrededor de 70 mil han vencido su vigencia, aproximadamente 64,807 tienen problemas de
titularidad y 16,200 no han pagado la Revista Vehicular y/o no han pasado la inspección físico-mecánica. Lo anterior aunado a la
existencia del servicio ilegal ha provocado condiciones permisivas para el desarrollo de prácticas de inseguridad hacia los usuarios y los
ciudadanos.
48
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La significativa obsolescencia, la inadecuación de la flota y las condiciones de explotación del taxi provoca que genere los mayores
impactos ambientales por pasajero transportado, 13.31%, de las principales emisiones al aire producidas por el sector transportes, a pesar
que los taxis sólo representan 2.91% de la flota metropolitana18 .
Por ello la ordenación total del servicio, la modernización de su flota y la regularización del mismo constituyen prioridades urgentes y
fundamentales de una política pública de transportes que busque certeza jurídica, la profesionalización del servicio, la mitigación de los
efectos ambientales y la seguridad de los usuarios y ciudadanos, factores estos que constituirán componentes fundamentales del presente
Programa Integral.
3.5.3. Los Servicios Públicos de Transporte del GDF
El Gobierno del Distrito Federal es la única entidad federativa de la República Mexicana que opera directamente cuatro modalidades de
transporte urbano para el servicio de la ciudadanía del Área Metropolitana del Valle de México: El Metro, los autobuses de la Red de
Transportes de Pasajeros (RTP), así como los trolebuses y el tren ligero del Servicio de Transportes Eléctricos. Adicionalmente ofrece una
nueva y exitosa alternativa en asociación con el sector privado, el Sistema Metrobús.
TABLA 12
OFERTA DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL GDF (AL CIERRE DE 2006)
Usuarios
transportados
(millones)
Unidades
RTP
222.4
1,266
88
3,098.6 km
TROLEBUSES
86.44
405
18
434.56 km
Número de
líneas o rutas
Extensión del
servicio
21,993,300
16
1
25.82 km
TREN LIGERO
1,417
354
11
193.4 km
METRO
71.2
97
1
19.7 km
METROBÚS
FUENTE: Informe de Gestión de la Secretaría de Transporte y Vialidad, 2007 y datos internos de los Organismos.
El Gobierno del DF mantiene una política tarifaria de subsidio a los usuarios de estos servicios como política social de apoyo
metropolitano a los ingresos de las familias del Distrito Federal y de los municipios conurbados que utilizan estas importantes
modalidades de transporte.
3.5.3.1. El Metro de la Ciudad de México
El Sistema de Transporte Colectivo –Metro- (STC-Metro-) es el organismo encargado de la operación de este sistema. Para el año de
2006 contaba con una red de 201 kilómetros, 250 trenes en operación que trasportaban diariamente 4 millones 356 mil pasajeros en día
laborable en 116 mil kilómetros de recorrido. Esto se tradujo en el traslado durante el año 2006 de más de 1,417 millones de usuarios.
El Metro brinda un servicio eléctrico estratégico no contaminante de transportación pública mediante una red de 11 líneas, que
próximamente dispondrá de una adicional, la Línea 12 que contará con 24.5 kms.; se implantará para cubrir la movilidad en la urbe de
oriente a poniente, beneficiando a 400 mil personas habitantes de las delegaciones más pobladas y de mayor crecimiento en el DF. Esta
línea cuyo color distintivo será el dorado se denominará Bicentenario y será la de mayor longitud en América Latina y la más grande en
construcción a nivel planetario. Una vez en operación la Línea Dorada permitirá que se dejen de emitir 400 mil toneladas de dióxido de
carbono al aire de la metrópoli por año.
El STC-Metro presta un servicio crucial a la población, principalmente a la de bajos ingresos debido al significativo subsidio que otorga a
sus usuarios. Durante este año el subsidio otorgado por el Gobierno del Distrito Federal superó los 4 mil millones de pesos, prestando un
importante apoyo a la economía de las familias de menores ingresos del DF y a los usuarios de los municipios conurbados que abordan
las líneas del STC.
A continuación se presentan algunos de los principales datos de operación del STC-Metro para el año 2007.
18
Los taxis en la Ciudad de México, editado por el MIT y la UAM, México, 2005, con datos de la Comisión Ambiental Metropolitana.
22 de marzo de 2010
49
TABLA 13
SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO: PRINCIPALES INDICADORES
AÑO 2007
STC Metro
Pasajeros promedio en día laborable
Tarifa
Longitud de la red en operación
Unidades en operación
Kilómetros recorridos en el año
Kilómetros recorridos en día laborable
Total del personal en la institución
Unidad de medida
Usuarios
Pesos
Kilómetros
Trenes
Miles de kilómetros
Miles de kilómetros.
Personas
4,355,969
2.00
193.4
250
39,439.40
116.00
14,840
Usuarios transportados con boleto pagado
Millones de usuarios
FUENTE: Informe de Gestión de la Secretaría de Transporte y Vialidad, 2007.
1,371.60
3.5.3.2. Red de Transporte de Pasajeros (RTP)
El Gobierno del Distrito Federal opera, mediante el organismo público Red de Transporte de Pasajeros, un parque vehicular de 1,266
autobuses de última generación con tecnología amable con el medio ambiente para prestar el servicio a 640 mil pasajeros que recorren
más de 213 mil kilómetros en día laborable con una red en operación a finales del año 2006 de 3,098.6 kilómetros de longitud, que da
servicio a 16 delegaciones del DF y particularmente atiende a 135 zonas de escasos recursos. En día laborable, utilizan la RTP en forma
gratuita 94,296 usuarios (personas con discapacidad, personas de la tercera edad y niños menores de 3 años).
Igualmente participa en la línea del Metrobús Insurgentes con una flota de 25 autobuses articulados con tecnología Euro-III. La mayor
parte de rutas de la RTP vinculan estaciones del Metro con corredores de importante demanda y la totalidad de los viajes son subsidiados
a favor de los usuarios, quedando incluso, al igual que en el Metro, completamente exentos del pago de tarifa los adultos mayores. Con
ello el gobierno del DF presta, mediante la RTP, un servicio estratégico a los sectores de menores ingresos y mantiene una herramienta
crucial para la regulación del servicio de transporte colectivo en el Distrito Federal. La RTP ha renovado continuamente su flota para
contar con un parque vehicular que responda al compromiso del GDF para mejorar el medio ambiente metropolitano
TABLA 14
RED DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: PRINCIPALES INDICADORES
AÑO 2007
RTP
Unidad de medida
Pasajeros Promedio en día laborable
miles de usuarios
Tarifa
pesos
Longitud de la Red en Servicio
Km.
Trenes
miles Km.
miles Km.
personas
usuario
639.9
2.00
3,094.80
1,264
66,049.32
110.56
4,448
194
3.5.3.3. Servicio de Transportes Eléctricos
Es uno de los organismos de transporte urbano con mayor antigüedad de la ciudad, cuenta con dos alternativas de servicio eléctricas no
contaminantes: la Red de Trolebuses con 405 trolebuses inventariados y el Tren Ligero con 16 trenes.
Durante el año de 2006 la Red de Trolebuses transportó en sus 18 líneas a 66.96 millones de pasajeros con tarifa directa y 19.48 millones
usuarios por medio de diversas cortesías, para ello se utilizaron en la operación 372 unidades disponibles promedio mensual, de las cuales
se programaron 335 trolebuses en día laborable para atender 492.61 kilómetros, en servicio en las 10 delegaciones políticas del Distrito
Federal.
En tanto el Tren Ligero transportó 19.67 millones de pasajeros con tarifa directa y 2.31 millones de usuarios con cortesías, mediante la
asignación de 15 trenes en la hora de máxima demanda.
50
22 de Marzo de 2010
Debido a la antigüedad e intensidad de uso del parque vehicular de trolebuses y trenes ligeros el GDF lleva a cabo un intenso programa de
mantenimiento preventivo y operativo.
Se requerirá buscar el fortalecimiento de estas opciones eléctricas no contaminantes mediante la adquisición de nuevos trenes ligeros y,
sobretodo, la búsqueda de nuevas alternativas que permitan proyectar a este organismo hacia el nuevo milenio.
TABLA 15
SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS: PRINCIPALES INDICADORES
AÑO 2007
TREN LIGERO
Tarifa
Número de vueltas en el año
Unidad de medida
miles de usuarios
pesos
Km.
Trenes
millones Km.
miles Km.
personas
miles
usuario
TROLEBÚS
miles de usuarios
Tarifa
pesos
Km.
Trolebús
Kilómetro recorridos en el año
millones Km.
Kilómetro recorridos en día laborable
miles Km.
personas
Número de vueltas en el año
miles
miles de usuarios
65.09
2.00
201.4
250
1.5
4,474.70
2,919
60.4
19,673,300
207.49
2.00
467.61
283
22.8
66,695.30
9,919
868.1
66,963
3.5.3.4. Sistema Metrobús
La Ciudad de México dispone recientemente de una nueva opción de transporte público de personas de elevada capacidad, calidad,
sustentabilidad y que opera en carril exclusivo. El Metrobús constituye una alternativa de asociación público-privada, donde mediante la
participación mayoritaria de los concesionarios se aprovecha su experiencia, energía y capacidad, manteniendo la rectoría gubernamental
de este medio de transporte.
El Metrobús fue creado mediante decreto publicado en la Gaceta Oficial del GDF el 9 de marzo de 2005, como organismo público
descentralizado de la administración pública del DF, sectorizado en la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI).
Las principales características técnicas-organizativas del Metrobús son: Operación regulada; carriles reservados para el transporte
público; vehículos de mayor capacidad; infraestructura para el servicio (estaciones, carriles, terminales, talleres, encierros, etc.); recaudo
centralizado (mediante tarjetas de prepago); operadores con organización empresarial; e integración de subredes locales.
El día 1º. de octubre se acordó el establecimiento del Corredor Insurgentes, Línea 1, en el tramo de 19.7 kms., comprendido de Indios
Verdes a la intersección con el Eje 10 Sur. Inició su operación con 80 autobuses articulados de 18 metros de largo de plataforma alta
(1metro) y con tecnología ambiental Euro-III, que desplazaron de la circulación 262 microbuses y 90 autobuses con tecnologías obsoletas
y altamente contaminantes, permitiendo una reducción de 30 mil toneladas de gases de efecto invernadero en beneficio de la calidad del
aire de la metrópoli.
La Línea 1 del Metrobús transporta 250 mil pasajeros promedio en día hábil en forma rápida, segura, sustentable y con calidad superior de
transportación.
22 de marzo de 2010
51
El Sistema metrobús cuenta además con vigilancia permanente en todas las estaciones, cámaras de seguridad, dispositivos de alerta en las
estaciones, accesibilidad y espacios para personas con discapacidad, monitoreo satelital de la flota, dispositivos para el mejoramiento de
los flujos peatonales, entre otros aditamentos y sistemas.
Además de los beneficios mencionados el Metrobús ha provocado un cambio modal positivo. Las encuestas anuales del Metrobús
muestran que 15% de los usuarios han optado por dejar estacionado su automóvil para trasladarse en este medio de transporte.
El mejoramiento y evolución positivos del transporte público de la ciudad, para sustituir al transporte colectivo obsoleto y atomizado,
tiene en el Metrobús una importante alternativa debido a su bajo costo y rapidez de implantación, limpieza ambiental, reducción de los
tiempos de traslado, ordenamiento de la circulación y del espacio público, así como por el aprovechamiento de las capacidades y
experiencia de los concesionarios, entre otras importantes ventajas.
TABLA 16
SISTEMA METROBÚS: PRINCIPALES INDICADORES
AL AÑO 2007
METROBÚS
Unidad de medida
Tarifa
Pesos
Kilómetros.
Autobuses
Millones de Kilómetros
Millones de usuarios
Número de estaciones en servicio
Estaciones
3.5
19.4
98
7.00
74.2
36
4. ESTRATEGIA GENERAL
La Visión Estratégica del presente Programa se fundamenta en una serie de Subprogramas que permiten sentar las bases para la
transformación profunda del transporte público del Distrito Federal con una visión de largo plazo, socialmente incluyente y metropolitana.
Por ello, el centro de las cuatro líneas estratégicas del PITV 2007-2012 consisten en el impulso de alternativas de Transporte Público de
Calidad y Elevada Capacidad, que adicionalmente sean amables con el medio ambiente, promuevan un nuevo orden urbano, la
recuperación del espacio público y se acompañen de opciones de movilidad alternativa. Estas opciones de Transporte Público de Calidad
y Elevada Capacidad enfatizan su función social atendiendo a los sectores sociales de menores ingresos, a los adultos mayores, a los
grupos vulnerables y a las personas con capacidades diferentes.
Componentes fundamentales de la Estrategia al año 2012 de este Programa son la Línea 12 “Bicentenario” del STC-Metro y la
implantación de 10 líneas del Sistema Metrobús. La expansión del Sistema Metrobús proyecta disponer para final de este gobierno de una
red de Metrobús con una longitud similar a la red del STC-Metro que se incrementará hasta 225 kilómetros de vías dobles al entrar en
servicio la Línea 12. Así, el DF podrá contar para el año 2012, sólo con las redes de estos 2 sistemas, con una oferta aproximada de 468
kilómetros de servicio metropolitano de transporte público no contaminante de elevada calidad y capacidad, alcanzando con ello niveles
internacionales.
Parte de esta estrategia será la implantación del “Corredor Cero Emisiones” en una de las vialidades más importantes de la ciudad el Eje
Central Lázaro Cárdenas, donde sólo circulará Transporte Público Eléctrico, 120 trolebuses con tarjetas de prepago. Con esta alternativa
se dispondrá de 36.6 kilómetros adicionales de transporte público eléctrico de elevada capacidad no contaminante. Así mismo, se
implantarán corredores Cero Emisiones en otros ejes viales de la ciudad.
Elementos adicionales de esta Estrategia son los “Corredores de Transporte Público” que se implantarán en vialidades cruciales de la
metrópoli como lo son el Paseo de la Reforma, el Anillo Periférico y los principales ejes viales. El servicio en estos Corredores se prestará
mediante empresas concesionadas y operará exclusivamente mediante autobuses con motores de última generación, con paradas
establecidas con nuevo diseño urbano y servicios a los usuarios, así como sistemas de tarjetas de prepago.
El impulso a la movilidad alternativa, ciclista y peatonal, acompaña a varios de estos sub-programas mediante dispositivos y
equipamientos de apoyo para posibilitar estas modalidades alternativas pero articuladas al Transporte Público de Calidad, que permitan
realizar a los usuarios desplazamientos completos y cotidianos.
52
22 de Marzo de 2010
También, por lo que respecta a la movilidad alternativa vinculada a la promoción de un nuevo orden urbano, destaca la peatonalización de
diversas calles del Centro Histórico, así como la implantación de un servicio alternativo de ciclotaxis asistidos con tecnología híbrida que
posibilitará una mejor organización y condiciones de trabajo, así como un mejor servicio a los usuarios eventuales o consuetudinarios de
los ciclotaxis.
Igualmente, se tiene considerado un ambicioso Subprograma de ciclovías y cicloestacionamientos que incrementará significativamente la
oferta de esta fundamental infraestructura de transporte alternativo, sustentable y no-contaminante.
Como parte de la visión estratégica se propone la necesidad de implantar alternativas eléctricas, eficientes y no contaminantes como la
que representan los tranvías de “nueva generación” que por su avanzada tecnología respetan el medio ambiente y el entorno construido,
conviven adecuadamente con otros medios de transporte incluidos los peatones y las bicicletas. Asimismo son idóneos como herramientas
para apoyar el rescate urbano en zonas de gran significación histórica y urbana como es el Centro Histórico de la Ciudad de México.
Debido a la importancia del taxi, por el servicio que presta y la magnitud de su flota, es que se incluye el Subprograma Integral de
Atención y Modernización del Servicio Público Individual de Pasajeros, para regularizar y actualizar al conjunto de este servicio,
modernizar su flota, incluyendo objetivos tan ambiciosos como sustituir 35 mil taxis durante el año 2008 y 30 mil en 2009, sustituyendo
75 mil unidades en el sexenio 2006-2012; igualmente incrementar la seguridad del servicio y disminuir sus impactos medio ambientales,
entre otros de sus principales fines.
Con objetivos similares al anterior se impulsa el Subprograma de Regularización del Transporte Colectivo de Pasajeros, de crucial
importancia porque atenderá al servicio mayoritario de transporte público de personas del DF y la metrópoli, que se propone ordenar al
universo de concesiones del transporte colectivo del Distrito Federal para actualizarlo, modernizarlo y promover el recambio de
microbuses por autobuses de última generación. Paralelamente se mantendrá el Subprograma de sustitución de vagonetas tipo combi y de
microbuses por un menor parque vehicular autobuses nuevos con motores de última generación menos contaminantes y en todos los casos
incorporar las paradas exclusivas y la utilización de tarjetas de pre-pago.
Los anteriores Subprograma refuerzan la convicción del fundamental rol social, ambiental y productivo del Transporte Público en la
movilidad metropolitana. Por ello se incluyen también los importantes Subprograma de fortalecimiento de las actuales opciones de
transporte público de personas propiedad del Gobierno del Distrito Federal, El STC-Metro, los autobuses de la RTP, la red de trolebuses y
el tren ligero del STE, que enfatizan la ampliación de sus servicios, la modernización de su flota y el mantenimiento de estos importantes
servicios públicos. Factor fundamental de la función social y productiva de estas alternativas de transporte público son los cuantiosos
subsidios que destina el GDF a favor de las familias que de ellas hacen uso. Para el Gobierno de la ciudad el gasto en transporte público
de sus usuarios no debe ser un factor adicional que agudice la desigualdad económica, por el contrario debe existir un equilibrio entre el
monto del desembolso en transporte público e ingresos de las familias usuarias. Particular atención reciben los adultos mayores, los
grupos vulnerables y las personas con capacidades diferentes, que utilizan estos transportes de manera completamente gratuita, como
expresión de la convicción de equidad que anima nuestro gobierno.
Complemento necesario de esta Estrategia, es la transformación radical de los principales Centros de Transferencia Modal (CETRAMS),
por auténticos equipamientos modernos de intercambio de pasajeros, las Metroplazas. Alternativas estas que brindarán a los usuarios
diversas opciones de servicios complementarios, así como modernas y funcionales instalaciones con plena dignidad para el intercambio
de modos de transporte por los usuarios.
Los resultados de la Encuesta Origen Destino 2007, indican la intensificación de los desplazamientos metropolitanos y que el destino
prioritario de los mismos continúa siendo el Distrito Federal que atrae, entre otros, casi 70% de los viajes metropolitanos por motivo
laboral y 60% de los correspondientes a estudio19 , por ello los Subprogramas que promueven Transporte Público de Elevada Capacidad y
Calidad, contienen como elemento sustantivo una visión metropolitana. De igual manera se han priorizado también los Subprogramas
Viales que atienden los requerimientos para mejorar las vinculaciones metropolitanas en los corredores estructurantes como el Periférico.
Particular relevancia tienen las correspondientes a las zonas menos atendidas como la salida a Puebla en el oriente, con el “Distribuidor
Vial de la Concordia”, y la continuación de las obras del Eje Troncal Metropolitano con sus múltiples pasos a desnivel y distribuidores
viales como el de Muyuguarda, también localizadas en el oriente del Distrito Federal. Igualmente se incluyen Subprogramas que
evaluarán y atenderán las necesidades de vinculación metropolitana en la Zona Norte, donde además de los municipios conurbados del
Estado de México se sumarán los del Estado de Hidalgo.
La intensidad de la dinámica de la movilidad metropolitana y regional obliga a considerar también las zonas Sur y Poniente en donde
existen zonas específicas como Santa Fe, que generan ellas solas cerca de cien mil viajes. Con acciones como la modernización del
estratégico Corredor Vial Constituyentes, para mejorar la circulación del transporte público colectivo, sub-urbano y foráneo, así como el
transporte de carga y particular provenientes del poniente. Además de otras obras como la construcción de 20 adecuaciones geométricas
en vialidades conflictivas y el estudio de la red vial primaria de la zona poniente, con recursos del Fondo Metropolitano, entre otras
acciones para esta tensionada zona de la metrópoli. Adicionalmente, sin utilizar recursos públicos, se promoverá la implantación de
corredores viales de elevadas especificaciones en el poniente del Distrito Federal.
19
SETRAVI, con datos de la Encuesta Origen-Destino, 2007.
22 de marzo de 2010
53
Uno de los activos más significativos del DF en materia de infraestructura es su red vial primaria. Por ello constituyen Subprogramas
fundamentales los aplicados al Circuito Interior que posibilitarán su modernización y mantenimiento viales a lo largo de 42.9 kilómetros;
así como la construcción de 15 puentes vehiculares que permitirán convertirlo en una vialidad de acceso controlado en toda su longitud.
Como resultado de esta profunda intervención integral, esta vialidad primaria tomará la denominación de “Circuito Bicentenario”. Esta
intervención integral se finalizará en el año 2012, sin embargo las inversiones más importantes se realizarán durante los años 2008 y
2009.
Adicionalmente se consideran una significativa cantidad de adecuaciones geométricas distribuidas en todo el territorio del Distrito Federal
para mejorar las condiciones de operación, seguridad y conectividad y disminuir la conflictividad de la red vial.
Las Estrategias contenidas en este Programa Integral enfatizan por lo que respecta a la gestión, control y administración del transporte la
utilización de nuevas tecnologías y la informatización de los procesos que minimicen la discrecionalidad y maximicen la seguridad y
adecuada atención al público. Destaca a este respecto el Subprograma que permitirá actualizar, con el mínimo de molestias, el registro de
todo el parque vehicular privado, que supera los 3 millones de vehículos y que posibilitará dar certeza jurídica a los propietarios de
vehículos e incrementar su seguridad a través de la utilización de la nueva tarjeta de circulación con “chip”. Las motocicletas, modo de
transporte en acelerada expansión, también serán registradas y contarán con estas tarjetas de nueva tecnología.
LÍNEAS ESTRATÉGICAS
4.1. IMPULSO A LA MOVILIDAD COLECTIVA Y DISMINUCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES POR
TRANSPORTE PÚBLICO.
Hemos adquirido el compromiso de conservar y proteger el medioambiente de la Ciudad de México, para ello resulta de fundamental
importancia disminuir la emisión de contaminantes por fuentes móviles. Igualmente se requiere que el espacio público, utilizado de
manera privilegiada por el automóvil, sea recuperado para la sociedad en su conjunto.
Esto será posible, en gran medida, si logramos que disminuya el uso privilegiado del automóvil particular en la movilidad cotidiana.
Como primer paso para ello, el transporte público debe tener ventajas evidentes sobre la movilidad individual particular.
4.1.2. Perspectiva
El Gobierno del Distrito Federal ha tomado la decisión de promover una política integral para incrementar y fortalecer el transporte
público de calidad, con una perspectiva metropolitana.
Ofreceremos más y mejores opciones de transporte público, menos contaminante, con tarifas accesibles, mayor calidad, eficiencia,
integración, velocidad, cobertura, seguridad y comodidad.
Trabajaremos en la conformación de bases sólidas para que la red de transporte de la ciudad empiece a operar como un sistema integrado,
fundamentado en alternativas eficientes de alta capacidad con servicios alimentadores complementarios.
4.1.3. Objetivos
Ampliar y mejorar la Red de Transporte Público Gubernamental, con opciones de elevada capacidad y calidad, que tenga ventajas sobre
la movilidad individual.
Disminuir emisiones contaminantes por pasajero transportado, incluyendo gases de efecto invernadero y dióxido de carbono.
4.1.4. Políticas
Incremento significativo de la oferta del transporte público de elevada capacidad y calidad.
Organización de nuevas formas de movilidad alternativa para la ciudad y revitalización de las ya existentes.
Impulso a la complementariedad de la oferta de transporte gubernamental para su operación como Sistema.
Sustitución de la flota vehicular más antigua del transporte público por unidades de mayor capacidad y amables con el medio ambiente.
4.1.5. Subprogramas
1.
2.
3.
Ampliación del Servicio del STC-Metro: Línea 12.
Sistema Metrobús: integración de hasta 10 corredores.
Corredor Cero Emisiones en Eje Central.
54
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
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Corredor Cero Emisiones Eje 2 – 2A Sur.
Corredor Cero Emisiones Ampliación Eje Central.
Corredor Cero Emisiones Eje 3 Norte.
Corredores de Transporte Público Concesionado.
Tranvía de nueva generación.
Servicio Expreso de la RTP.
Redistribución de rutas de la RTP, Trolebús y otros servicios.
Aumento de la disponibilidad y número de los trenes del STC.
Incremento de la capacidad de traslado del Tren Ligero.
Renovación del parque vehicular de la RTP.
Implementación del Centro de Control del Servicio de la RTP. Centro de Control del Servicio de la
4.2. DERECHO A UNA MOVILIDAD INCLUYENTE Y HACIA LA SUSTENTABILIDAD
La “accesibilidad social a la ciudad” es un derecho que puede favorecer la cohesión comunitaria y urbana. Este gobierno reconoce entre
sus tareas fundamentales la implantación y desarrollo de políticas de transporte incluyentes con especial atención a grupos vulnerables:
Población de menores ingresos, personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres y niños.
Usualmente, frente a dificultades económicas las familias tienden a reducir su utilización del transporte acentuando la marginación y
segregación urbanas; los más afectados pertenecen a los grupos ya mencionados. Es por estas razones que la gratuidad y el subsidio del
Gobierno del Distrito Federal al transporte público representan un compromiso y una política social fundamental para la inclusión.
4.2.2. Perspectiva
Pretendemos que el transporte público se encuentre al alcance de todas y todos, igualmente buscaremos mejorar de manera importante las
condiciones de traslado para la población en situación de vulnerabilidad.
Trabajaremos para que en la Ciudad de México existan medios de transporte público de calidad, eficientes, con tarifas accesibles y que
faciliten a la población el acceso a bienes, servicios y otras oportunidades que ofrece la urbe.
El proceso de crecimiento expansivo de la Zona Metropolitana sigue su curso y con ello se incrementa la tendencia de separación y
distanciamiento entre zonas habitacionales, laborales y de servicios; se trata de procesos territoriales que dificultan el logro de la equidad.
Sin embargo, es posible que la mejora y ampliación de las opciones de transporte público constituyan factores atenuantes de la
desigualdad al “acercar” oportunidades de empleo, recreación, educación y cultura a todos los habitantes, con calidad, costos y tiempos
menores.
Como parte de su política social, el gobierno mantendrá el subsidio al transporte, el control de tarifas y ampliará los viajes de cortesía para
personas con discapacidad, mujeres embarazadas, adultos mayores y niños pequeños, beneficiando así a usuarios de transporte de la
ZMVM y no sólo del Distrito Federal.
4.2.3 Objetivos
Dar cobertura con servicio público de calidad en zonas marginadas de la ciudad.
Garantizar el acceso al transporte público para grupos vulnerables.
Brindar tarifas accesibles al transporte público.
Ofrecer alternativas de transporte digno y eficiente a la población que hasta hoy ha tenido menos oportunidades.
Contribuir a la disminución de desigualdades de género y violencia contra las mujeres en el transporte público.
4.2.4. Políticas
Incremento en la accesibilidad al transporte público y a la ciudad.
Apoyo a la movilidad de familias de menores ingresos y grupos vulnerables.
Promoción de equidad en el transporte para mujeres, personas con discapacidad y de la tercera edad.
4.2.5. Subprogramas
15.
16.
17.
18.
Equidad para las mujeres en el transporte público.
Accesibilidad y equidad en el transporte para personas con discapacidad.
Movilidad para personas de la tercera edad.
Transporte público para zonas de menores ingresos.
22 de marzo de 2010
19.
20.
21.
22.
55
Subsidio a la movilidad en transporte público.
Accesibilidad peatonal.
Calles con integración de todas las formas de movilidad.
Zonas de tránsito calmado.
4.3. TRANSPORTE Y SU INFRAESTRUCTURA PARA UN NUEVO ORDEN URBANO
El transporte y sus infraestructuras deben impulsar la accesibilidad y la inclusión social. Al mismo tiempo, son elementos fundamentales
de la productividad económica en la ciudad y palanca para el desarrollo y equidad urbanos.
El Distrito Federal requiere mejorar el servicio de transporte, así como sus infraestructuras y equipamientos para impulsar el progreso
económico de las mayorías, el ordenamiento urbano y una mejor imagen de la ciudad. El GDF asume el reto de avanzar en la
construcción de una ciudad renovada, competitiva, que atraiga inversiones y turismo; pero al mismo tiempo favorezca la integración
social y la identidad colectiva. El desafío es mayor si se considera que lo suceda en el DF impacta a una gran metrópoli, caracterizada por
su extensión, heterogeneidad y separación funcional entre zonas habitacionales y de trabajo.
4.3.2. Perspectiva
Se mejorará la calidad y eficiencia del transporte para incrementar la competitividad de la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes.
La meta es lograr crecimiento económico con progreso social. Para ello, es necesario que los traslados se realicen con fluidez, seguridad y
menor gasto de tiempo. Aspiramos a una ciudad en donde la prioridad sean las personas y no los automóviles; en donde los espacios
públicos, las formas no motorizadas de traslado y las zonas peatonales sean revaloradas y paulatinamente recuperadas.
Resulta fundamental que los proyectos de transporte, sus infraestructuras y equipamientos impulsen el orden urbano y se conviertan en
detonadores de inversión y mejores oportunidades.
4.3.3 Objetivos
Reorganizar el servicio y operación del transporte concesionado de pasajeros y de carga.
Recuperar el espacio público mediante la reorganización de las opciones existentes y la implantación de nuevas alternativas.
Mejorar de manera sustantiva la infraestructura para la movilidad.
Incrementar y mejorar la red vial primaria de la ciudad, privilegiando la conectividad urbana, y los corredores metropolitanos estratégicos
y la consolidación de los sistemas viales en los cuatro puntos cardinales de la ciudad.
4.3.4. Políticas
Regulación de los diversos servicios de transporte público y de carga.
Mejora del espacio público y el equipamiento para la movilidad colectiva.
Promoción y fomento movilidad en bicicleta y peatonal.
Impulso de la conectividad, mediante obras viales que privilegien las conexiones metropolitanas en los 4 puntos cardinales del DF.
Subprogramas
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
Regularización del transporte público colectivo de pasajeros
Regulación del transporte de carga.
Programa Integral del servicio de transporte público individual concesionado de pasajeros (taxi).
Renovación de taxis.
Reordenamiento de sitios y bases de taxis.
Transporte escolar.
Servicio de transporte escolar de la RTP.
Movilidad en el Centro Histórico.
Ciclotaxis del Centro Histórico.
Movilidad en bicicleta.
Sistema de bicicletas públicas Ecobici.
Modernización de Centros de Transferencia Modal y creación de METROPLAZAS.
Seguridad para usuarios, personal e instalaciones del Metro.
Mejora de instalaciones, seguridad y servicio del Tren Ligero.
Rediseño de estaciones de la Línea 1 del METROBÚS.
Estacionamientos públicos subterráneos en la vía pública.
Eje troncal metropolitano.
56
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
22 de Marzo de 2010
Continuación del Segundo Piso del Anillo Periférico.
Sistema vial norte.
Sistema vial poniente.
Vialidad surponiente.
Camino Real Santa Fé.
Sistema vial oriente.
Modernización, puentes vehiculares y mantenimiento integral en el Circuito Interior.
4.4. SERVICIO A USUARIOS, GESTIÓN Y EFICIENCIA TECNOLÓGICA.
La gestión de transporte en el Distrito Federal, además de aspectos centrales como la planeación, regulación y otros relativos a la
operación del servicio, involucra también la atención de usuarios y operadores del transporte, propietarios de vehículos particulares,
propietarios de vehículos de servicio público y privado. De lo anterior se derivan obligaciones de resguardo, manejo y confidencialidad de
la información derivada de esas tareas, incluyendo sus elementos jurídicos.
El Gobierno del Distrito Federal se ha propuesto avanzar en la automatización de los procesos de generación y resguardo documentales,
ampliar la inclusión de dispositivos automatizados para el acceso a medios de transporte público, además de extender el uso e
incorporación de procesos informatizados para la atención y simplificación de trámites.
4.4.2. Perspectiva
La automatización de trámites que se realizan en SETRAVI y del sistema de ingreso de los usuarios al transporte público, favorecerán la
sistematización de procedimientos y posibilitarán la generación de bancos de información básicos que en la actualidad no existen o son
insuficientes. A su vez la incorporación de dispositivos tecnológicos aumentarán la calidad, certidumbre y seguridad de los principales
documentos de vehículos, sus propietarios y conductores del transporte público y privado.
La sistematización de procedimientos se constituirá como una herramienta para combatir la corrupción y discrecionalidad que permiten
aún algunas formas de operación en la atención a usuarios existentes en la actualidad.
Adicionalmente, brindar alternativas de atención vía Internet significa dar un paso en la disminución de la congestión vial y de transporte
al eliminar algunos desplazamientos vinculados a esos trámites.
Finalmente, la incorporación de mayores opciones para pago automatizado del acceso a los sistemas de transporte del DF, será un
elemento de modernización del servicio.
4.4.3. Objetivos
Ampliar el uso de dispositivos automatizados para establecer sistemas de acceso y pago a medios de transporte público.
Incorporar un mayor número de procesos informatizados para la atención y simplificación de trámites; que al mismo tiempo contribuyan a
combatir la corrupción derivada de la operación discrecional de esos trámites.
Desarrollo de tecnologías de punta que incrementen sensiblemente la certidumbre y seguridad de documentos fundamentales.
4.4.4. Políticas
Modernización tecnológica de trámites y procedimientos de atención al público.
Automatización del pago a los accesos de los principales sistemas de transporte público.
Implantar tecnologías de punta y medidas de seguridad de otorguen elevados grados de certeza y seguridad a las Tarjetas de Circulación y
las Licencias de Conducir.
4.4.5. Subprogramas
47. Sistema integral de cobro y peaje para el transporte público.
48. Renovación de la tarjeta de circulación
49. Registro y regulación de motocicletas y sus conductores.
50. Modernización informática.
51. Mejora de la gestión, control y administración de la información y documentación del transporte.
52. Depuración, actualización y seguridad del Registro Público del Transporte.
22 de marzo de 2010
5. DESCRIPCIÓN DE SUBPROGRAMAS
1. AMPLIACIÓN DEL SERVICIO DEL STC- METRO: LÍNEA 12
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
”El Proyecto Metro del Distrito Federal”, Órgano Desconcentrado, adscrito a la
Secretaría de Obras y Servicios.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Finanzas, Secretaría de Obras y
Servicios, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Consejería Jurídica,
Delegación Tláhuac.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Ampliar la Red de servicio del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Mejorar el desempeño de la Red y la conectividad con otras Líneas.
PROBLEMÁTICA PRINCIPAL
PROYECTOS
ESTRATEGIA FINANCIERA
METAS
1) El sur del DF cuenta con 4 terminales del Metro que permiten la vinculación surnorte, pero no existe opción de enlace en Metro en sentido oriente-poniente.
2) Los habitantes del suroriente del DF no disponen de Metro en la zona e invierten
largos periodos de tiempo para lograr conectividad con otros medios de transporte y
completar sus viajes diarios.
Etapa 1: Tlahuac – Axomulco ( 14.3 Km).
Etapa 2: Axomulco- Mixcoac ( 10.2 Km).
Recursos fiscales.
Puesta en operación de una nueva Línea de Metro con 24.5 kilómetros de longitud.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Mayor a oferta de transporte público gubernamental.
Incremento de usuarios del Metro.
Opciones de intermodalidad: Tren Ligero, 2 líneas de Metrobús, 4 Líneas de Metro,
diversas rutas de RTP y concesionados, así como una terminal de autobuses foráneos.
MEDIO AMBIENTE
Disminución de emisiones.
Incremento de oferta de transporte masivo no contaminante.
Facilidades al uso de la bicicleta en el diseño de estaciones.
EQUIDAD SOCIAL
Servicio al Sur-Oriente de la ciudad, zona de menor cobertura actual y que concentra
población de bajos ingresos.
Disminución de tiempo dedicado al desplazamiento.
Transporte gratuito para ciudadanos de la tercera edad, discapacitados y menores de
cinco años.
Ahorro de gasto de transporte para los usuarios.
Accesibilidad para personas con discapacidad.
La más importante inversión en obra pública dirigida a la solución de problemas de
transporte.
DESARROLLO ECONÓMICO
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Impacto urbano positivo que transformará el entorno vial y urbano.
Detonador de inversiones y proyectos públicos.
Generación de empleos directos e indirectos.
Interconexión urbana por medio de transporte público.
Acerca transporte subsidiado a los habitantes de la periferia oriente del DF.
IGUALDAD DE GÉNERO
Vagones exclusivos para mujeres.
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Tarjeta de prepago.
Uso de tecnología no contaminante.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Contribución al Orden Urbano.
57
58
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
22 de Marzo de 2010
2011
2012
Estudios y proyectos
Etapa 1 y 2: Obras
1: Inicia operación
2: Inicia operación
2. SISTEMA METROBÚS, INTEGRACIÓN DE HASTA 10 LÍNEAS
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Metrobús, Secretaría de Transportes y Vialidad.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Obras y Servicios, Red de Transporte de Pasajeros, Secretaría de
Finanzas, concesionarios del servicio colectivo.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Integrar la Red de Servicio del Sistema Metrobús de la Ciudad de México.
PROYECTOS
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
65% de los viajes diarios en transporte público se hacen en colectivos. La forma de
operación de ese servicio impacta en: desorganización urbana, accidentes,
obsolescencia del parque vehicular, altas emisiones contaminantes, baja calidad del
servicio, obsolescencia de los vehículos, competencia por pasajeros y uso
indiscriminado de la vialidad.
Gestionar 2 Líneas por año en promedio.
Asociación Público-Privada.
Integración de una red de servicio de 10 corredores.
MEDIANTE
Impulso a la intermodalidad: Estaciones de Metro, rutas de Trolebús, RTP y
concesionados, así como terminales de autobuses foráneos.
Privilegiar el uso de corredores confinados estratégicos de la ciudad para la circulación
exclusiva del transporte público.
Avanzar hacia un Sistema Integrado de Transporte Público
MEDIO AMBIENTE
Un sistema de transporte de alta eficiencia y sustentabilidad.
Autobuses con certificación ambiental.
EQUIDAD SOCIAL
Amplia cobertura geográfica y social con transporte de calidad.
Tarifa “Plana” en apoyo a los usuarios de menores ingresos.
Gratuidad a personas mayores de 70 años y con capacidades diferentes. Además de
espacios reservados y/o equipados para estos usuarios.
Reducción de tiempos de traslado.
Y URBANO
Regeneración y revalorización urbana en corredores y áreas de influencia.
Mejorará condiciones de competitividad del DF.
Mejor operación e integración entre medios de transporte e infraestructura vial.
Integración de subredes locales de transporte que tengan como servicios troncales los
corredores y servicios alimentadores.
Mayor fluidez a lo largo de los corredores.
Formación de nuevas unidades empresariales de explotación del servicio.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Implantación de la red del servicio en vialidades estratégicas de servicio metropolitano.
IGUALDAD DE GÉNERO
Áreas de acceso exclusivo para mujeres.
22 de marzo de 2010
59
Vehículos con tecnologías amigables con el medio.
Uso de autobuses articulados y biarticulados.
Incorporación sistema de recaudo y control de acceso automatizado con tarjeta
inteligente. Máquinas para compra y recarga de tarjetas.
Sistema de verificación y seguridad por cámara y dispositivos de alerta.
Sistema automatizado de regulación y geoposicionamiento vía satélite en tiempo real.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Estaciones, terminales y carriles exclusivos para priorizar al transporte público sobre el
individual.
Ordenación de la circulación vial adyacente
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Reorganización
de
servicios que circulan en
cada corredor
Implantación de nuevas
rutas
3. CORREDOR CERO EMISIONES EJE CENTRAL
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Servicio de Transportes Eléctricos.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Dirección General del Transporte, Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de
Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Finanzas.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Dotar del primer corredor con servicio exclusivo de transporte eléctrico para movilidad
colectiva.
El Eje Central Lázaro Cárdenas es un corredor estratégico del DF, saturado por una
pesada carga vehicular que genera altas emisiones de contaminantes. En esta vialidad
se superponen además 3 servicios de transporte público.
PROYECTOS
1) Restricción de circulación a transporte de carga.
2) Reubicación de unidades de RTP y de transporte colectivo que circulan sobre el
corredor.
3) Incorporación de Trolebuses modernizados y con nueva imagen.
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
Recursos multianuales fiscales.
Un corredor con una longitud de hasta 36.6 kilómetros en total y con 120 trolebuses en
operación.
MEDIANTE
MOVILIDAD COLECTIVA
Incremento de movilidad fundamentada en medios eléctricos de alta capacidad, debido
a la demanda concentrada en el corredor.
Renovación y extensión de vida útil de 120 unidades.
MEDIO AMBIENTE
Disminución de emisiones por la eliminación del transporte público motorizado en el
corredor.
Ahorro de energía adicional por la optimización del sistema de operación.
60
22 de Marzo de 2010
EQUIDAD SOCIAL
Tarifa subsidiada y traslados de cortesía para personas de la tercera edad y personas con
discapacidad.
Una parte de la flota equipada para usuarios con . discapacidad.
El sistema de descenso de escalones permitirá mejor accesibilidad a usuarios de la
tercera edad, niños, discapacitados y mujeres embarazadas.
Y URBANO
Mayor orden urbano en el corredor y disminución de congestionamiento generado por
transporte público.
Efectos positivos en valorización del entorno urbano.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Servicio de beneficio metropolitano que impactará con mayor fuerza la frontera norte
del DF.
IGUALDAD DE GÉNERO
Incluirá servicio especial para mujeres.
Reutilización y optimización de tecnología no contaminante.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Eliminar la invasión de espacio público por transporte concesionado, acompañado de
91 paradas exclusivas.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Prefactibilidad.
Restricción a transporte
de carga y reubicación de
otros servicios.
Operación
4. CORREDOR CERO EMISIONES EJE 2 – 2A SUR
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Implantar el segundo corredor con servicio exclusivo de transporte eléctrico para
movilidad colectiva.
Los ejes viales 2 Sur y 2 A Sur son vialidades importantes en la estructura del
transporte del DF. Debido al uso del suelo, los carriles destinados al transporte público
son invadidos constantemente por vehículos particulares y repartidores, generando
congestionamientos vehiculares y altos índices de contaminación.
PROYECTOS
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
1) Incorporación de 30 trolebuses rehabilitados y con nueva imagen.
2) Reubicación de otros servicios.
3) Rehabilitar 23.3 km. de carpeta asfáltica para el tránsito de los trolebuses.
Puesta en operación del Corredor Cero Emisiones “Eje 2 – 2 A Sur”, con 22.3 km. de
operación y origen en UPIICSA y destino en el metro Chapultepec.
MEDIANTE
Incremento de movilidad colectiva en medios eléctricos, debido a la demanda
concentrada en el corredor.
Renovación y extensión de vida útil de 30 trolebuses.
22 de marzo de 2010
61
MEDIO AMBIENTE
corredor.
EQUIDAD SOCIAL
Tarifa subsidiada y traslados de cortesía para personas de la tercera edad y
discapacitados.
Una parte de la flota equipada para usuarios con discapacidad.
Sistema de descenso de escalones para mejor accesibilidad de usuarios con
discapacidad, de la tercera edad, niños y mujeres embarazadas.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
El servicio beneficiará en mayor medida a usuarios del suroriente del DF y de
municipios conurbados en el oriente del la ciudad.
IGUALDAD DE GÉNERO
Se dará atención en condiciones iguales a mujeres y hombres.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Prefactibilidad.
Reubicación de otros
servicios.
Operación
5. CORREDOR CERO EMISIONES AMPLIACIÓN EJE CENTRAL
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Implementar el Corredor Cero Emisiones “Ampliación Eje Central”, de Dr. Pascua a
Acueducto de Guadalupe.
Para cubrir satisfactoriamente la demanda de servicio en el Eje Central Lázaro
Cárdenas, el corredor “Eje Central” requerirá la ampliación de su recorrido.
PROYECTOS
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
1) Reubicación de otros servicios.
2) Asignación de flota vehicular de 50 trolebuses modernizados y con nueva imagen.
3) Instalación de 8 km. de infraestructura electromecánica.
Poner en servicio la ampliación del corredor en el Eje Central con una longitud total de
27.00 km.
MEDIANTE
Incremento de movilidad colectiva en medios eléctricos, debido a la demanda
concentrada en el corredor.
Asignación de 50 trolebuses rehabilitados.
62
22 de Marzo de 2010
MEDIO AMBIENTE
corredor.
EQUIDAD SOCIAL
discapacidad.
El sistema de descenso de escalones permitirá mejor accesibilidad a usuarios con
discapacidad, de la tercera edad, niños y mujeres embarazadas.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Servicio de beneficio metropolitano que impactará con mayor fuerza la frontera norte
del D.F.
IGUALDAD DE GÉNERO
Se dará atención en condiciones iguales a mujeres y hombres.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Prefactibilidad.
servicios.
Operación
6. CORREDOR CERO EMISIONES EJE 3 NORTE
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Implementar el Corredor Cero Emisiones “Eje 3 Norte”, operado exclusivamente con
trolebuses.
El Eje 3 Norte es un corredor estratégico del DF, saturado por una pesada carga
vehicular que genera altas emisiones de contaminantes, adicionalmente, se sobreponen
distintos servicios de transporte público.
PROYECTOS
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
1) Asignación de una flota de 50 trolebuses.
2) Reubicación de servicios sobrepuestos.
3) Sustituir 44.90 km. de hilo de contacto.
Implementar un corredor exclusivo con una longitud de 44.9 km. y una flota de 50
trolebuses.
MEDIANTE
Incremento de movilidad fundamentada en medios eléctricos de mediana capacidad,
debido a la demanda concentrada en el corredor.
Asignación de 50 trolebuses rehabilitados.
22 de marzo de 2010
63
MEDIO AMBIENTE
corredor.
EQUIDAD SOCIAL
discapacidad.
El sistema de descenso de escalones permitirá mejor accesibilidad a usuarios de la
tercera edad, niños, discapacitados y mujeres embarazadas.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Mayor beneficio a usuarios de las Delegaciones Gustavo A. Madero y Azcapotzalco,
así como a los usuarios de municipios conurbados vecinos.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Prefactibilidad.
servicios.
Operación
7. CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO CONCESIONADO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Secretaría de Transportes y Vialidad.
Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Obras y Servicios.
Mejorar sustantivamente la calidad y velocidad del Servicio Colectivo en corredores
urbanos estratégicos de la ciudad.
Contaminación e inseguridad debido a las condiciones y edad de la flota vehicular.
Congestionamiento, desorden urbano debido a la “competencia” por pasajeros y, en
algunos casos, sobreoferta vehicular.
PROYECTOS
Sustitución de unidades, disminución del parque vehicular y chatarrización de unidades
obsoletas.
Implementación de Tarjeta de prepago y paradas fijas.
METAS
Financiamiento gubernamental para chatarrización.
Participación privada de concesionarios.
Hasta 6 corredores en operación.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
MEDIO AMBIENTE
Operación más eficiente en beneficio de los usuarios.
Disminución de parque vehicular.
Reducción de emisiones.
64
EQUIDAD SOCIAL
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Accesibilidad con transporte de calidad.
Mayor organización en la circulación de los corredores.
Efectos positivos para el entorno urbano.
Contribuye a mejorar las condiciones de competitividad de la ciudad.
Inclusión de Corredores de alcance metropolitano.
IGUALDAD DE GÉNERO
Mayor seguridad y calidad del servicio.
Incorporación de medios de pago automatizado.
Tecnología Euro-IV.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
22 de Marzo de 2010
Disminución de unidades por corredor y uso más organizado de los mismos, por parte
del transporte público.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Prefactibilidad
Inicio de operación
8. TRANVÍA DE NUEVA GENERACIÓN
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
PROYECTOS
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Autoridad del Centro Histórico, Oficialía Mayor, Consejería Jurídica. Secretaría de
Obras y Servicios, Secretaría de Finanzas, Secretaría de Transportes y Vialidad,
Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Desarrollo Económico.
Incorporar en la ciudad una nueva alternativa de movilidad colectiva.
Demanda metropolitana de transporte público por el inicio de operación de la Terminal
Buenavista de la Línea 1 del Tren Suburbano.
Necesidad general de alternativas de transporte no contaminante.
Recuperación Ambiental y Urbana
Línea Centro Histórico-Buenavista.
Esquema “PPS” -Proyecto por Prestación de Servicios-, el Gobierno del Distrito
Federal mantendrá el control de la operación del servicio.
Una línea de Tranvía que iniciará operaciones en el año 2012.
MEDIANTE
Incremento de opciones de transporte público e intercambio modal aumentando la
coherencia del sistema de transporte público de personas.
MEDIO AMBIENTE
Nueva alternativa de transporte no contaminante.
EQUIDAD SOCIAL
Facilidades para ascenso, descenso y traslado de menores, personas con discapacidad y
de la tercera edad.
Y URBANO
Valorización y revitalización de zonas urbanas. Mayor orden urbano.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Infraestructura y servicio de nivel metropolitano, al conectar directamente con la
estación Buenavista del Tren Suburbano y el Corredor Cero Emisiones Eje Central.
IGUALDAD DE GÉNERO
Incorporación de diversas medidas de seguridad que mejoran las condiciones de
traslado para las mujeres.
22 de marzo de 2010
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
65
Tecnología de punta para una ciudad competitiva.
Regeneración urbana, recuperación de espacios públicos y peatonales.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Prefactibilidad.
Proceso de licitación.
Planeación y estudios
Inicio probable del
proyecto
9. SERVICIO EXPRESO DE LA RTP
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Red de Transporte de Pasajeros.
SETRAVI
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Reducir los tiempos de traslado del público usuario que nos favorece con su
preferencia, contribuyendo a mejorar su calidad de vida.
Debido al incremento del congestionamiento vehicular y a las distancias que debe
recorrer el público usuario para arribar a sus destinos, repercutiendo en el aumento de
tiempos de traslado, se desarrolló este proyecto.
PROYECTOS
1) Implementación de un sistema de transporte con un esquema operativo más ágil,
acorde a las necesidades de traslado de la población.
2) Instalación de paradas ubicadas estratégicamente para brindar una alternativa de
transporte en las principales rutas de la RTP, y en una adicional, el Circuito Interior.
3) Adquisición de 145 autobuses para atender el Servicio Expreso.
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Recursos Internos.
Reducir los tiempos de traslado del público usuario que nos favorece con su
preferencia, mediante el empleo de autobuses que empleen tecnologías más amigables
con el medio ambiente.
MEDIANTE
Mejoramiento de los tiempos de traslado en transporte público.
MEDIO AMBIENTE
Reducción de emisiones contaminantes, mediante el empleo de autobuses que cumplen
con la norma EPA 04.
EQUIDAD SOCIAL
Continuar brindando buenas condiciones de traslado y de seguridad para los usuarios de
nuestro servicio, ofreciendo condiciones de gratuidad a niños menores de 5 años,
personas con capacidades diferentes y adultos mayores. Además de contar con unidades
de transporte equipadas con aditamentos especiales para el uso de personas
discapacitadas.
Y URBANO
Contribución a mejorar la oferta del transporte público y la imagen urbana de la ciudad,
además de brindar un servicio que por sus características resulta de los más económicos
de acuerdo a los costos en el mercado.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Reducción de emisiones contaminantes y de congestionamientos vehiculares.
66
22 de Marzo de 2010
IGUALDAD DE GÉNERO
Servicio seguro para el traslado de las personas que viajan en nuestro servicio.
Las unidades cuentan con la mejor tecnología en el país en materia de ubicación
satelital y de cuidado al medio ambiente.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Mejores condiciones de circulación en vialidades de la ciudad y de orden público
mediante el empleo de paradas ubicadas estratégicamente.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Adquisición de autobuses
Operación
10. REDISTRIBUCIÓN DE RUTAS DE LA RTP, TROLEBÚS Y OTROS SERVICIOS
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
PROYECTOS
METAS
Secretaría de Transportes y Vialidad, Red de Transporte de Pasajeros, Servicio de
Transportes Eléctricos.
Sistema de Transporte Colectivo, Metrobús.
Reajustar rutas que operan en corredores exclusivos de otros servicios.
Reorganizar rutas sobrepuestas de RTP y Trolebuses.
Alimentar sistemas de transporte de alta capacidad brindando preferentemente el
servicio a las zonas periféricas de la ciudad.
Existe sobreposición y competencia innecesaria entre algunos servicios.
Existen zonas con baja cobertura y marginalidad económica.
1) Alimentación RTP al sistema Metrobús.
2) Rutas de desfogue de RTP al Tren suburbano.
3) Alimentación a la Línea 12 del STC.
4) Reorganización de rutas “sobrepuestas” entre STE y RTP.
5) Nuevas rutas y reorganización en zonas de alta marginalidad.
6) Reestructuración de rutas en Corredores Cero Emisiones y de Transporte
concesionado.
7)Corredores Cero emisiones y de Transporte Concesionado.
Recursos internos.
Reorganización de la red de rutas.
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Mejorarán los distintos servicios, y se incrementará la integración del sistema de
transporte gubernamental.
MEDIO AMBIENTE
Mejorar y ampliar cobertura de transporte colectivo de alta capacidad y con menores
emisiones totales y por pasajero transportado.
EQUIDAD SOCIAL
En el caso de transportes gubernamentales y nuevos corredores: Facilidades en el
ascenso y descenso para personas con discapacidad y de la tercera edad. Atención en
zonas de menores ingresos económicos. Tarifa "plana", subsidio al servicio y viajes
gratuitos a menores de 5 años, personas con discapacidad de la 3° edad.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Valorización y revitalización de zonas urbanas.
Reducción de emisiones contaminantes.
22 de marzo de 2010
67
IGUALDAD DE GÉNERO
Unidades especiales de RTP y Trolebús .
En RTP, Incorporación paulatina de autobuses con tecnología de última generación y
sistemas de geolocalización satelital.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Recuperación de espacios públicos y peatonales.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1
2
3
4
5
6
7
11. AUMENTO DE LA DISPONIBILIDAD Y NÚMERO DE LOS TRENES DEL STC-METRO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Sistema de Transporte Colectivo –Metro.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Optimizar la asignación y operación de los trenes, en especial en las horas de máxima
demanda, además de incrementar el número de estos en las distintas líneas de la red.
Debido a constantes averías en los trenes y el mantenimiento que se debe dar, se reduce
el número de trenes en operación.
Los ciclos de mantenimiento son largos.
PROYECTOS
1) Desarrollo de procesos de mantenimiento, rehabilitación y modernización,
mantenimiento y/o sustitución oportuna de componentes de la carrocería, boogíes y
equipos de control y auxiliares que integran el parque vehicular del Sistema.
2) Incorporar 30 nuevos trenes para Línea 12, y 9 para Línea A.
3) Incorporar 58 trenes detenidos por falta de refacciones y recuperación..
METAS
Recursos presupuestales internos
Optimización del servicio.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
La oferta de un sistema de transporte público de alta capacidad con alta cobertura y
conectividad.
MEDIO AMBIENTE
La contribución con un medio de transporte público de gran capacidad no
contaminante.
EQUIDAD SOCIAL
El acceso generalizado con subsidio.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
La contribución para un nuevo orden urbano en el DF.
La conectividad que ofrece la red del STC.
IGUALDAD DE GÉNERO
Vagones exclusivos para mujeres y niños en las horas de mayor demanda del servicio.
La utilización de tecnología no contaminante y el incremento de la capacidad de la
ciudad en investigación e innovación científica y tecnológica.
68
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
22 de Marzo de 2010
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Permanentes
12. INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE TRASLADO DEL TREN LIGERO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
PROYECTOS
METAS
Finanzas, Dirección General de Transporte, Delegación Xochimilco.
Satisfacer de forma adecuada la demanda existente en la línea del tren ligero, mediante
opciones no contaminantes, incrementando la atención de usuarios y la eficiencia en la
operación.
En horarios pico la Línea del Tren Ligero, registra una demanda muy alta, para lo cual
el servicio resulta insuficiente.
Adquisición e incorporación de trenes de rodadura férrea.
Incorporar 12 trenes nuevos al servicio.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Incremento a la capacidad y eficiencia de servicio mediante transporte eléctrico.
MEDIO AMBIENTE
EQUIDAD SOCIAL
Mantenimiento de tarifa “plana” y subsidiada.
Transporte gratuito para ciudadanos de la tercera edad, discapacitados y menores de
cinco años.
Ahorro significativo de gasto de transporte para los usuarios.
Accesibilidad para personas con discapacidad.
Y URBANO
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Incorporación de 4 trenes
nuevos a la operación
Incorporación de 8 trenes
a la operación
Impulso al transporte sustentable.
Mantiene carriles confinados para la circulación del Tren Ligero, mediante un corredor
mayoritariamente verde que en horas pico presentan mayor velocidad de circulación
que el transporte privado.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
22 de marzo de 2010
69
13. RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR DE LA RTP
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Transportes y Vialidad y Secretaría de Finanzas.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Renovación del parque vehicular obsoleto de la RTP por unidades Euro IV o EPA 04 o
superior, mantener un bajo promedio de antigüedad.
PROYECTOS
METAS
Existen vehículos obsoletos por tecnología atrasada y uso intensivo.
Renovación del Parque Vehicular 250 unidades nuevas para renovar la flota vehicular
de la RTP.
Financiamiento incluido en el presupuesto del organismo.
Mantener un parque vehicular moderno y con baja emisión de contaminantes
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Traslados más cómodos en autobuses modernos.
Alimentación de pasajeros a otros modos de alta capacidad, conectando distintas Redes
del Sistema de Transporte de la Ciudad y fomentar la intermodalidad.
MEDIO AMBIENTE
Disminución de emisiones por pasajero transportado.
EQUIDAD SOCIAL
Tarifa "plana" subsidiada y traslados de cortesía para grupos específicos.
Autobuses equipados para personas con discapacidad.
Servicio preferente en zonas de menores ingresos en la ciudad.
Y URBANO
Contribución para mejorar la imagen urbana y transporte y para una ciudad
competitiva.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Servicio en zonas periféricas del Distrito Federal que impacta positivamente a la
población de municipios conurbados.
IGUALDAD DE GÉNERO
Servicio exclusivo para mujeres y niños.
Modernización tecnológica para la disminución de emisiones.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Disminución de la congestión vehicular por mayor eficiencia de los vehículos nuevos.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
250 autobuses nuevos
14. IMPLEMENTACION DEL CENTRO DE CONTROL DEL SERVICIO DE LA RTP
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Secretaría de Transportes y Vialidad; y Secretaría de Finanzas.
Incorporar nuevas tecnologías en la supervisión del servicio que presta la RTP.
Es necesario modernizar la supervisión del servicio para la atención inmediata a
situaciones operativas.
70
PROYECTOS
22 de Marzo de 2010
Centro del Control del Servicio de la RTP, para efectuar supervisión en tiempo real.
METAS
Financiamiento incluido en el presupuesto del organismo.
Mantener un servicio más eficiente para la Ciudad.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Traslados mas eficientes y seguros para los usuarios.
MEDIO AMBIENTE
Disminución de emisiones por pasajero transportado al realizar traslados mas eficientes
para la Ciudad.
EQUIDAD SOCIAL
Tarifa “plana” subsidiada y traslados de cortesía para grupos específicos.
Autobuses equipados para personas con discapacidad.
Servicio preferente en zonas de menores ingresos en la ciudad.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Contribución para mejorar el transporte contribuyendo a una Ciudad competitiva.
Un mejor servicio en zonas periféricas del Distrito federal que impacta positivamente a
la población de municipios conurbados.
IGUALDAD DE GÉNERO
Servicio exclusivo para mujeres y niños.
Modernización tecnológica con la incorporación de GPS en las unidades para ubicación
satelital.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Disminución de la congestión vehicular por mayor eficiencia de los vehículos nuevos.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Centro de Control de
Servicio
15. EQUIDAD PARA LAS MUJERES EN TRANSPORTE PÚBLICO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Secretaría de Transportes y Vialidad, Sistema Metrobús, Red de Transporte de
Pasajeros, Sistema de Transporte Colectivo Metro, Servicio de Transportes Eléctricos.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
INMUJERES del DF, Secretaría de Seguridad Pública, Procuraduría General de
Justicia.
OBJETIVO DEL
Mejorar las condiciones de seguridad para la movilidad de mujeres en transporte
público.
SUBPROGRAMA
De cada 100 viajeros de transporte público, 47 son mujeres y es común el acoso sexual
que es una forma de violencia. El Metro y los taxis irregulares reportan uno de los
índices más elevados de abuso sexual contra mujeres.
PROYECTOS
1) Delimitación de zonas exclusivas para mujeres en Metro y Metrobús.
2) Programa “Viajemos seguras en transporte público”.
3) Unidades exclusivas en autobuses de la RTP y Trolebús.
4) Operativos "Pasajero Seguro”. En coordinación con la PGJDF y la SSP.
5) Financiamiento de la sustitución obligatoria de taxis que han rebasado su vida útil.
6) “Programa Integral para Atención y Mejoramiento del Servicio de Transporte
Público Individual de Pasajeros (TAXI)”.
7) Taxi Seguro para Mujeres en el D.F.
8) Capacitación y Certificación de Operadores de Transporte Concesionado.
22 de marzo de 2010
METAS
71
Recursos presupuestales.
Contribuir a que las mujeres se sientan seguras de transitar libremente por la ciudad.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Privilegiar la seguridad en medios de transporte colectivo.
MEDIO AMBIENTE
Generar mayor confianza en el uso de medios colectivos.
EQUIDAD SOCIAL
Mejorar las condiciones de traslado y seguridad para usuarias del transporte público.
Y URBANO
Operativos que enfatizan la seguridad y atención a las mujeres, están identificados
puntos específicos en 10 colonias alto índice delictivo.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Beneficia a mujeres residentes de municipios conurbados que cotidianamente utilizan
transportes públicos del DF.
IGUALDAD DE GÉNERO
Contribuye a generar mayor conciencia de la situación de las mujeres en el transporte
público.
Unidades con tecnología de punta.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Mejores condiciones para que las mujeres transiten libremente por la ciudad.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1
2
3
4
5
6
7
8
16. ACCESIBILIDAD Y EQUIDAD EN EL TRANSPORTE PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD.
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
STC- Metro, Red de Transporte de Pasajeros, Metrobús, Servicio de Transportes
Eléctricos.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Ampliar la accesibilidad y confort en el transporte público para las personas con
discapacidad e incrementar sus posibilidades de movilidad cotidiana.
Según INEGI, año 2000, población con alguna discapacidad en la ZMVM era superior
a los 304 mil habitantes, casi 159 mil en el DF y 144 mil en municipios conurbados;
48% de ellos tienen discapacidad de tipo motriz.
Las políticas de transporte dirigidas a este grupo social son insuficientes.
PROYECTOS
Incorporación de infraestructura ó equipamiento para personas con discapacidad en
modos de transporte colectivo operados por el GDF.
Transporte gratuito a personas con discapacidad en los medios de transporte señalados.
Recursos fiscales.
72
METAS
Incorporar mayores opciones para la movilidad digna de la población con discapacidad.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
22 de Marzo de 2010
Acceso a medios de alta capacidad, propiedad del GDF.
MEDIO AMBIENTE
Se trata de los medios menos contaminantes.
EQUIDAD SOCIAL
Amplia las oportunidades de movilidad para personas con discapacidad y mejora su
inserción social.
Y URBANO
Brinda condiciones que facilitan el traslado entre domicilio y algunas formas de
actividad económica para la población con discapacidad.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Extiende los beneficios a los habitantes del Estado de México que requieran la
utilización de estos servicios.
IGUALDAD DE GÉNERO
Trato igualitario.
Incorpora mejoras técnicas para la incorporación de equipamiento especial.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Mejora las condiciones de las personas con discapacidad para el uso y disfrute del
espacio público.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Subprograma permanente
17. MOVILIDAD PARA PERSONAS DE LA TERCERA EDAD
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Eléctricos.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Ampliar y mejorar las opciones de movilidad para las personas de la tercera edad.
En la ZMVM, la población mayor de 60 años pasó de 7.0% en 2000 a 8.2% en 2005, en
los próximos años ese porcentaje seguirá incrementándose.
Se sabe que muchos adultos mayores restringen su movilidad porque los medios de
transporte público no tienen características adecuadas para ellos, además de por
cuestiones económicas.
PROYECTOS
Gratuidad en transportes ofrecidos por organismos descentralizados del GDF e
incorporación de equipamiento y adecuaciones especiales para esta población.
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Recursos fiscales.
Brindar más y mejores opciones de movilidad en transporte público gubernamental
para las personas de la tercera edad.
MEDIANTE
Incentiva el uso de este tipo de medios, por encima de la movilidad motorizada
individual.
MEDIO AMBIENTE
Los medios de alta capacidad generan menores emisiones por pasajero transportado.
EQUIDAD SOCIAL
Contribuye a una mayor inserción social de los adultos mayores.
22 de marzo de 2010
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
IGUALDAD DE GÉNERO
73
Brinda mejores condiciones para integrarse a actividades económicas.
Servicio que utilizan también habitantes del Estado de México.
Beneficia a mujeres de la tercera edad.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Amplia las oportunidades para que las personas de la tercera edad incrementen su uso
del espacio público.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Permanente
18. TRANSPORTE PÚBLICO PARA ZONAS DE MENORES INGRESOS
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Eléctricos.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Disminuir la desigualdad en la dotación del servicio de transporte público
gubernamental en el Distrito Federal.
Existen zonas de la ciudad que carecen de medios de transporte propiedad del gobierno,
los cuales brindan importantes subsidio a sus usuarios. Lo anterior impacta
negativamente la movilidad y economía para familias de menores ingresos que habitan
en ese tipo de zonas.
PROYECTOS
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Línea 12 del Metro.
Sistema Metrobús.
Redistribución de rutas de la Red de Transporte de Pasajeros y de Trolebuses.
Recursos fiscales.
Garantizar la existencia de al menos un tipo de transporte de participación
gubernamental en cada una de las delegaciones del Distrito Federal.
MEDIANTE
Servicios de alta capacidad a disposición de un mayor número de habitantes.
MEDIO AMBIENTE
Menor emisión de contaminantes por pasajero transportado.
EQUIDAD SOCIAL
Beneficios para población de menores ingresos, que es la utiliza mayormente el
Y URBANO
Disminución de horas-hombre en los traslados diarios, lo que puede impactar
positivamente la productividad.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Acerca transporte de calidad y bajo costo a las periferias.
IGUALDAD DE GÉNERO
Espacios especiales para mayor seguridad de las mujeres.
Alternativas tecnológicas más avanzadas.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Transporte de mayor capacidad que libera vialidades y espacios públicos invadidos por
medios de transporte de baja y mediana capacidad.
74
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
22 de Marzo de 2010
2011
2012
Permanente
19. SUBSIDIO A LA MOVILIDAD EN TRANSPORTE PÚBLICO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Secretaría de Finanzas y Secretaría de Transportes y Vialidad.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Eléctricos.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Apoyar la movilidad colectiva de las familias de bajos ingresos, mediante el subsidio
gubernamental.
La crisis económica ha generado deterioro en las condiciones de vida, que afecta
principalmente a la población de menores ingresos.
El mayor porcentaje de usuarios de transporte público esta dentro de este sector.
PROYECTOS
METAS
Subsidio al transporte gubernamental.
Viajes gratuitos para personas con discapacidad y de la tercera edad.
Recursos fiscales.
Garantizar un transporte accesible y de calidad para la población del DF.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Privilegia los viajes colectivos, sobre la movilidad individual.
MEDIO AMBIENTE
Menores emisiones por pasajero transportado.
EQUIDAD SOCIAL
Garantiza la movilidad para la población que más lo requiere.
Y URBANO
Permite desplazamiento de los trabajadores y la realización de actividades económicas.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Subsidio a los habitantes de los municipios conurbados que utilizan transporte de
propiedad del GDF.
IGUALDAD DE GÉNERO
Incluye condiciones de seguridad para las mujeres.
Facilita el acceso a medios de mayor calidad tecnológica.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Medios que operan con mayores regulaciones para evitar la invasión del espacio
público.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Permanente
20. ACCESIBILIDAD PEATONAL
POSIBLES
ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Obras y Servicios, Jefaturas Delegacionales, Secretaría de Desarrollo
Urbano y Vivienda, Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad
Pública, Autoridad del Espacio Público
22 de marzo de 2010
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
75
Garantizar la accesibilidad y la movilidad peatonal segura y cómoda en la vía pública.
Casi 3 peatones mueren en promedio diariamente en la Ciudad de México, y muchos
otros son lesionados. Asimismo, gran parte de las personas con discapacidad, de la
tercera edad, y niños, no caminan por el alto riesgo que esto conlleva.
PROYECTOS
1) Adecuar las intersecciones para facilitar y hacer más segura la movilidad de los
peatones, garantizando la preferencia de los peatones en los cruces mediante estrictos
criterios técnicos.
2) Eliminar obstáculos, ampliar secciones y adecuar pavimentos en banquetas, con
criterios técnicos de movilidad peatonal.
3) Facilitar la accesibilidad peatonal a equipamientos e inmuebles de alta demanda.
METAS
No especificado
Mejoramiento paulatino de intersecciones.
Adecuación de banquetas.
Intervención en el espacio público circundante en paralelamente a obras nuevas de
transporte público masivo y cualquier otras de alta demanda peatonal.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Privilegia la movilidad de los peatones, y potencia la intermodalidad como alternativa
al uso del automóvil privado.
MEDIO AMBIENTE
Reducción de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero.
EQUIDAD SOCIAL
Promoción de la movilidad y la seguridad de la población más vulnerable.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Reducción de gasto público en atención de accidentes y prevención de enfermedades al
aumentar la movilidad peatonal.
Mejora la intermodalidad y el uso del transporte público.
IGUALDAD DE GÉNERO
Aumenta la seguridad para las mujeres en el espacio público.
Desarrollo de tecnología de pavimentos y señalamientos.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Este subprograma es esencial para la recuperación del espacio público en la ciudad,
enfocándose en la prioridad estratégica de este criterio, que es la movilidad y
accesibilidad peatonal.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Proyectos y obra
21. CALLES CON INTEGRACIÓN DE TODOS LOS MODOS DE MOVILIDAD
POSIBLES ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda,
Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad Pública, Autoridad del
Espacio Público.
Adecuar las vías primarias y secundarias para la circulación adecuada de todos los
modos de movilidad, tanto motorizados como no motorizados, aprovechando las obras
de repavimentación u obras mayores que se realicen en las vías.
Actualmente, la mayor parte de los casi 11,000 km de vialidades están diseñadas para la
circulación de vehículos motorizados particulares, sin prever de manera adecuada y
segura la circulación de transporte público, vehículos no motorizados y el tránsito
peatonal.
76
PROYECTOS
METAS
Desarrollar proyectos de ampliación de banqueta, carriles de transporte público, zonas
de ascenso y descenso, carriles de circulación ciclista entre otros, en obras de
repavimentación y obras mayores futuras de la Ciudad.
Posiblemente: Recursos fiscales.
Lograr una mayor integración urbana para las distintas modalidades de desplazamiento.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
22 de Marzo de 2010
Facilitará la movilidad de los usuarios de todos los modos, promoviendo la de los más
eficientes en el uso del espacio.
MEDIO AMBIENTE
Se dará prioridad a los modos de movilidad no contaminantes.
EQUIDAD SOCIAL
Se dará prioridad a la movilidad de los usuarios de transporte público, bicicletas y a
peatones.
Y URBANO
Se promoverán corredores de movilidad eficiente, atrayendo inversiones en comercio,
servicios y habitación.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Facilitará la movilidad del transporte público, ciclistas y peatones en toda la ciudad.
IGUALDAD DE GÉNERO
Promueve la movilidad de la población vulnerable, entre ella la de las mujeres.
Permite desarrollar pavimentos y dispositivos de control del tránsito más eficientes y de
mejor calidad.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Es el eje del programa, al garantizar la movilidad adecuada de los peatones y
conductores de vehículos no motorizados.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Proyectos y obra
22. ZONAS DE TRÁNSITO CALMADO
POSIBLES ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Secretaría de Obras y Servicios, Jefaturas Delegacionales, Secretaría de Desarrollo
Urbano y Vivienda, Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad
Pública, Autoridad del Espacio Público.
Crear vialidades que permitan una circulación adecuada de todos los modos de
movilidad, tanto motorizados como no motorizados, dentro de zonas históricas,
residenciales y centros de barrio. Se pretende reducir el volumen y la velocidad de los
vehículos para aumentar la seguridad de peatones y ciclistas.
En áreas de alta movilidad peatonal donde transita población vulnerable, hay
congestión vehicular, ruido, contaminación y alto índice de accidentalidad, lo que
disminuye la calidad de vida.
PROYECTOS
Desarrollar proyectos para la pacificación del tránsito en zonas perfectamente
identificadas, evitando altos volúmenes vehiculares y la regulación de la velocidad a
menos de 30 Km/hr.
METAS
Posiblemente: Recursos fiscales.
Implantar zonas de tránsito calmado.
22 de marzo de 2010
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Facilitará la movilidad de los usuarios de todos los modos, promoviendo la de los más
eficientes en el uso del espacio.
MEDIO AMBIENTE
Se reducirán emisiones de gases y generación de ruido.
EQUIDAD SOCIAL
Se dará prioridad a la movilidad de los grupos vulnerables.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Se generarán espacio urbanos atractivos atrayendo inversiones en comercio, servicios y
habitación.
Se promoverán zonas de uso mixto con una densidad media.
IGUALDAD DE GÉNERO
Promueve la movilidad de la población vulnerable, entre ella la de las mujeres.
Permite desarrollar pavimentos y dispositivos de control del tránsito más eficientes y de
mejor calidad.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Se garantizará un uso más eficiente del espacio urbano con áreas seguras para la
circulación peatonal.
23. REGULARIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE PASAJEROS
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Contar con un padrón confiable de transporte colectivo de pasajeros que dé mayor
seguridad a los usuarios y certeza jurídica a los concesionarios.
63% del parque vehicular son microbuses modelo 1992 o anteriores, 96.5% de Títulos
Concesión están vencidos.
PROYECTOS
Programa de Regularización de Transporte Público Colectivo Concesionado.
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Regularizar toda la flota vehicular cercana a 35,000 unidades, así como los títulos
concesión.
MEDIANTE
Operación más eficiente en beneficio de los usuarios.
MEDIO AMBIENTE
Mejora del parque vehicular.
EQUIDAD SOCIAL
Accesibilidad con transporte de calidad.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Mayor organización en la circulación de los corredores.
Efectos positivos para el entorno urbano.
Contribuye a mejorar las condiciones de competitividad de la ciudad.
Padrón confiable para los servicios metropolitanos.
IGUALDAD DE GÉNERO
Mayor seguridad y calidad del servicio.
Incorporación de medios de pago automatizado.
Tecnología Euro-IV.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Disminución de unidades por corredor y uso más organizado de los mismos, por parte
del transporte público.
77
78
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
22 de Marzo de 2010
2011
2012
Prefactibilidad
24. REGULACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Seguridad Pública.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Reducir el congestionamiento en vías primarias así como la reducción de emisiones
contaminantes; agilizar y mejorar la circulación del transporte de personas, productos y
mercancías en las vialidades principales de la ciudad.
Existen 440,680 vehículos de carga registrados en la ZMVM, los cuales circulan en
cualquier horario y en vías primarias, generando saturación y congestión vehicular, así
como altas emisiones contaminantes.
PROYECTOS
METAS
Vialidades principales libres de circulación de transporte de carga.
Restricción de circulación del transporte de carga a determinados horarios.
Recursos de operación de la SETRAVI.
Mantener en condiciones óptimas los niveles de servicio en la red vial.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Agilización y mejora en los flujos de transporte público.
MEDIO AMBIENTE
EQUIDAD SOCIAL
Reducción en los tiempos de traslado de la población en general.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Contribución a la eficiencia en la distribución de mercancías y a un nuevo orden
urbano.
Mejora en la movilidad desde y hacia el Distrito Federal.
Recuperación de la eficiencia y capacidad vial.
2007
2008
2009
2010
2011
Progresivos: vialidades
libres y restricción de
horarios
25. PROGRAMA INTEGRAL DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL
CONCESIONADO DE PASAJEROS
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
2012
22 de marzo de 2010
79
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Finanzas.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Lograr un Transporte Público Individual de Pasajeros seguro, confiable, eficiente,
sustentable, identificable y fácil de detectar.
Falta de certeza jurídica en las concesiones y carencia de un padrón confiable, además
de una flota vehicular obsoleta.
PROYECTOS
Fase 1: Ordenamiento y regularización de taxis autorizados.
Fase 2: Ordenamiento y regularización de taxis irregulares, que cumplan con requisitos.
Sustitución de unidades
METAS
Recursos presupuestales y por cuenta de los concesionarios.
Actualización del Padrón Vehicular: aproximadamente 130,000 concesionarios.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Servicio a 1,300,000 pasajeros al día.
MEDIO AMBIENTE
Menor impacto en la calidad del aire por contar con una flota vehicular con tecnología.
EQUIDAD SOCIAL
Mayor seguridad.
Y URBANO
Regularización en la captación de ingresos por los pagos de derechos de 130,000
concesiones.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Mejor imagen del servicio que se ofrece a la ciudadanía y al turismo, para promover la
confianza, la certidumbre, y la sustentabilidad.
IGUALDAD DE GÉNERO
Otorgamiento de concesiones a mujeres en la fase II.
Informatización de datos.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Incremento de la seguridad en transporte público.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Fase I
Fase II
Sustitución de unidades
26. RENOVACIÓN DE TAXIS
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Finanzas, Instituciones bancarias y financieras, y armadoras de
automóviles.
OBJETIVO DEL
Modernización y estandarización de la flota vehicular que presta el servicio, con nueva
tecnología.
SUBPROGRAMA
Existencia de taxis con antigüedad mayor a 10 años y desgaste significativo que
aumenta su inseguridad y emisión de contaminantes.
Circulan en la ciudad taxis con 16 cromáticas distintas, esto genera confusión para los
usuarios y afecta la imagen de la ciudad.
80
PROYECTOS
METAS
1) Sustitución y chatarrización de vehículos que rebasen 10 años de fabricación.
2) Homologación de cromática.
Fondo de Garantía del GDF a través de Institución bancaria en coparticipación con la
Secretaría de Finanzas del DF y por cuenta propia de los concesionarios.
45,000 unidades sustituidas por los concesionarios.
30,000 unidades sustituidas e igual número de chatarrizados con apoyo del GDF.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
MEDIO AMBIENTE
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Alternativa digna y más segura para traslados individuales.
Disminución de emisiones.
Mejor imagen urbana.
Reactivación de sector automotriz.
Mejor calidad del aire en la metrópoli.
IGUALDAD DE GÉNERO
Medidas para incrementar la seguridad de las mujeres usuarias.
Modernización de la flota vehicular del servicio.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
22 de Marzo de 2010
Recuperación de las vías de circulación por mejora en el tránsito de las nuevas
unidades.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1
2
27. REORDENAMIENTO DE SITIOS Y BASES DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
INDIVIDUAL CONCESIONADO DE PASAJERO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Secretaría de Transportes y Vialidad y Delegaciones.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Actualizar y reordenar sitios y bases de taxis en el DF.
PROYECTOS
METAS
Circulación de taxis vacío, incrementando la congestión vehicular y las emisiones
contaminantes.
Reordenamiento de Sitios y Bases
Recursos fiscales
Establecer 2,600 bases y sitios de taxis en el Distrito Federal.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Mayor orden en la prestación del servicio.
MEDIO AMBIENTE
Disminución de emisiones contaminantes.
EQUIDAD SOCIAL
Bases y sitios seguros para la población
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Mejoramiento de la imagen urbana y contribución al orden urbano.
Mejor calidad del aire
22 de marzo de 2010
IGUALDAD DE GÉNERO
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
81
Vinculado a Taxi seguro
Regulación y menor utilización de infraestructura vial.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ordenación de sitios y
bases
28. TRANSPORTE ESCOLAR
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Secretaría del Medio Ambiente.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad Pública, Red de
Transporte de Pasajeros.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Mejorar la movilidad y reducir los niveles de emisión en vialidades del DF, mediante el
uso de transporte escolar en centros educativos de nivel básico y medio.
Más de 1.9 millones de desplazamientos diarios en la ZMVM tienen como motivo
principal ir a estudiar. Los traslados motorizados que se realizan con este fin
contribuyen altamente en el congestionamiento vial y la contaminación ambiental.
PROYECTOS
METAS
Programa de transporte escolar (PROTE).
Participación privada.
Paralelamente RTP ofertará una porción del servicio.
Reducción de congestionamiento y de emisiones contaminantes.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Privilegiar el traslado colectivo escolar.
MEDIO AMBIENTE
Reducción de emisiones y vehículos en circulación para llevar estudiantes a escuelas
de nivel básico.
EQUIDAD SOCIAL
Inclusión de servicio con RTP para sectores específicos.
Y URBANO
Contribución al orden urbano y menor saturación vial.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Disminución de saturación vial y reducción de emisiones en horarios de entrada-salida
de escuelas.
IGUALDAD DE GÉNERO
La RTP incluirá conductoras en su equipo de operadores, abriendo oportunidad de
desarrollo a la mujer en esta actividad.
Uso de autobuses con mejor tecnología para el control de emisiones y con medidas de
seguridad para el traslado de alumnos.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Preevaluación
Incorporación paulatina
de centros escolares
Liberación de vialidades aledañas en torno a centros escolares en horarios específicos.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
82
22 de Marzo de 2010
29. SERVICIO DE TRANSPORTE ESCOLAR DE LA RTP
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Secretaría de Medio de Ambiente y Red de Transporte de Pasajeros.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Reducir la cantidad de vehículos particulares de los alumnos, que generan problemas de
congestionamiento vehicular y emisión de partículas contaminantes. Brindar un sistema
de transporte escolar seguro y eficiente para el traslado de los alumnos
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Debido al incremento de vehículos particulares de padres de familia que llevan a sus
hijos a la escuela, se han visto saturadas algunas vialidades del Distrito Federal,
generando problemas de congestionamiento vial, incrementando además la emisión de
part
PROYECTOS
Atención a colegios que contraten con la RTP, mediante la implementación de un
sistema de transporte escolar.
Adquisición de 105 autobuses escolares que cuentan con tecnologías más amigables
con el medio ambiente y cumplan la norma EPA 04.
Implementación de un esquema operativo para brindar un servicio de transporte de
mayor calidad.
METAS
Recursos Internos.
Brindar uno de los mejores servicios de transporte del D.F.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Mejoramiento de la afluencia vehicular en algunas vialidades, promoviendo el uso del
transporte escolar público.
MEDIO AMBIENTE
Reducción de emisiones contaminantes, mediante la disminución de vehículos
particulares concentrados en un solo lugar o que circulen únicamente para dejar a sus
hijos en el colegio.
EQUIDAD SOCIAL
Mejorar las condiciones de traslado y seguridad para los usuarios del servicio escolar, y
ofrecer costos de los más accesibles en el mercado sin reparar en la calidad del
transporte ofertado.
Y URBANO
Contribución a mejorar el Transporte Escolar y la Imagen Urbana de la ciudad, además
de brindar un servicio más económico de acuerdo a los costos en el mercado.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Reducción de emisiones y de congestionamientos vehiculares.
IGUALDAD DE GÉNERO
Contribuye a la tranquilidad de los padres de familia al saber que sus hijos viajen en un
servicio de transporte seguro y atendido por personal calificado, en donde los niños y
jóvenes no sufran de acoso.
Las unidades cuentan con la mejor tecnología en el país en materia de ubicación
satelital y de cuidado al medio ambiente.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Mejores condiciones de circulación en vialidades de la ciudad.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Adquisición de autobuses
Implementación
programa
del
2007
2008
2009
2010
2011
2012
22 de marzo de 2010
83
30. MOVILIDAD EN EL CENTRO HISTÓRICO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Autoridad del Centro Histórico y Secretaría de Transportes y Vialidad.
Autoridad del Espacio Público, Fideicomiso del Centro Histórico, Secretaría de
Desarrollo Urbano y Vivienda , Instituto Nacional de Bellas Artes , Instituto Nacional
de Antropología e Historia , Secretaría de Seguridad Pública y Secretaría del Medio
Ambiente.
Promover condiciones favorables de movilidad en el Centro Histórico para que la
población del país y del extranjero puedan apreciar en su real dimensión, el acervo
cultural , artístico, histórico y patrimonio del Centro Histórico de la ciudad de México
Congestión y uso indebido del espacio público que inciden en el deterioro del entorno,
la inseguridad y la contaminación visual y ambienta del Centro Histórico.
PROYECTOS
Propuesta de reorganizar el servicio y operación del transporte concesionado de
pasajeros y carga, implantación de un servicio público de ciclotaxis para el Centro
Histórico, promoción de áreas peatonales y utilización de vías alternas.
Recuperación del Centro Histórico de la Ciudad de México mediante la creación de
una entidad paraestatal a través de mecanismos financieros de coparticipación
privada fideicomisos específicos
METAS
Reordenamiento de los desplazamientos y del espacio público para la movilidad en el
Centro Histórico.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Mejores condiciones para la circulación de transporte público.
MEDIO AMBIENTE
El reordenamiento del transporte colectivo y de carga posibilita la reducción de
emisiones contaminantes, junto con la promoción de los ciclotaxis.
EQUIDAD SOCIAL
Recuperación de un nuevo Centro Histórico seguro y con las condiciones favorables
para la población del DF, y turistas.
Y URBANO
Generación de oportunidades de empleo a través de la promoción de opciones de
movilidad sustentable.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Infraestructura para la circulación y la movilidad colectiva.
Implementación de nueva tecnología para un control del transporte publico que circule
en vías alternas al centro histórico.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Rescate y reutilización sustentable de espacios públicos mediante su peatonalización y
ordenamiento del tránsito en el centro histórico.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
Permanente
31. CICLOTAXIS DEL CENTRO HISTÓRICO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Autoridad del Centro Histórico y Fideicomiso del Centro Histórico.
2012
84
22 de Marzo de 2010
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría del Trabajo y Previsión Social,
Secretaría de Finanzas, Secretaría de Seguridad Pública.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Establecer un servicio híbrido de transporte alternativo específico para el Centro
Histórico con nueva imagen y estándares superiores de servicio.
Congestión vehicular en el Centro Histórico, contaminación ambiental, necesidad de
traslados internos que son cubiertos mediante servicio irregular e inadecuado en
bicicletas diseñadas para carga ligera que se han “adaptado” para trasladar personas, en
condiciones de gran inseguridad para conductores, usuarios, peatones y automovilistas.
PROYECTOS
Generar y consolidar un servicio de transporte ordenado y reglamentado a través de
ciclotaxis exclusivo para el Centro Histórico.
METAS
Esquema de apoyo financiero, previa organización de cooperativa de los ciclotaxistas.
Máximo 200 unidades de ciclotaxis.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Mejorará en el acceso a la zona.
MEDIO AMBIENTE
Medio de transporte no contaminante.
EQUIDAD SOCIAL
Una opción de transporte digna y segura.
Mejores condiciones laborales, organizativas y operacionales para prestadores del
servicio.
Y URBANO
Contribución al Orden Urbano y mejor imagen para el Centro Histórico.
IGUALDAD DE GÉNERO
Acceso generalizado al servicio.
Incorporación de transporte alternativo con los más elevados estándares y
específicamente diseñado para el traslado de personas.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Reglamentación de circulación, operación y zonas permitidas para este tipo de servicio.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Inicio de operaciones
32. MOVILIDAD EN BICICLETA
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Seguridad Pública, Secretaría de
Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría de Obras y Servicios, Autoridad del Espacio
Público.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Crear condiciones adecuadas de infraestructura, equipamiento y mobiliario ciclista que
permita posicionar a la bicicleta como una alternativa viable y segura de transporte.
Privilegio de la movilidad de vehículos automotores sobre alternativas de transporte
sustentable. Inexistencia de infraestructura, recursos y servicios adecuados para
propiciar la movilidad en bicicleta.
22 de marzo de 2010
85
1) Red de Infraestructura Ciclista.
2) Biciestacionamientos masivos en CETRAMs.
3) Biciestacionamientos intermodales, rampas y racks.
4) Biciestacionamientos en vía pública.
5) Accesibilidad ciclista: Puentes y rampas para eliminar barreras urbanas.
PROYECTOS
Recursos fiscales.
Incrementar del 1% al 5% el número de viajes diarios realizados en bicicleta en la
ciudad.
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Fomento de la intermodalidad e implementación de un sistema de transporte público
individual.
MEDIO AMBIENTE
Reducción de emisiones de gases GEI y generación de ruido.
EQUIDAD SOCIAL
Incentivar el uso de un medio de transporte económico y accesible a toda la población.
Incrementar la accesibilidad universal en el espacio público. Promover estilos de vida
saludables reduciendo los costos de salud pública derivados de estilos de vida
sedentarios.
Y URBANO
Aumentar la productividad al hacer más eficientes los desplazamientos diarios.
Empleos directos por construcción de infraestructura, industria de fabricación de
bicicletas y operación de servicios ciclistas. Desarrollo de zonas atractivas que
impulsan la inversión y el turismo.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Mejorar la conectividad con el transporte público y reducir la dependencia y uso del
automóvil.
IGUALDAD DE GÉNERO
Promoción de una alternativa de movilidad igualitaria.
Desarrollo de sistemas logísticos que permitan optimizar la movilidad en bicicleta.
Desarrollo de procedimientos constructivos y de diseño vial.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Redistribución del espacio vial para priorizar la movilidad de peatones y ciclistas, así
como la adecuación de espacios compartidos entre usuarios de la vía que permitan una
sana convivencia.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
1) Fase I: Reforma,
Buena Vista y San
Cosme.
1) Fase II: Nuevo León,
Div. del Norte, Vértiz,
Fray Servando, Juárez,
FC de Cuernavaca –
Chapultepec – Izazaga
1)Fase III: Misterios, la
Viga, Ejes 5, 6, 7 y 8 Sur;
Tláhuac.
2)Constitución de 1917
2) Buena
Pantitlán
Vista
2) Tláhuac y El Rosario
3) Fase I
3) Fase II.
3) Fase III
y
2008
2009
2010
2011
2012
86
22 de Marzo de 2010
4) Fase I: 50 muebles.
4) Fase II: 650 muebles.
4), Fase III, IV y V:
1,000 muebles por fase.
5)Accesibilidad ciclista.
6) Fase I
6) Fase II
33. SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS ECOBICI
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda,
Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Finanzas.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Ofrecer un servicio de transporte público en bicicleta para viajes de corta y media
distancia, como alternativa al transporte motorizado, fomentando la intermodalidad.
La congestión vehicular dificulta la movilidad en las áreas de mayor concentración de
servicios, comercio y oficinas.
PROYECTOS
1) Fase I: 84 cicloestaciones y 1,114 bicicletas públicas en las colonias Condesa,
Juárez, Cuauhtémoc, Roma Norte, Hipódromo e Hipódromo Condesa.
2) Fase II: El alcance del proyecto será en función de los resultados de la Fase I,
ampliando el polígono preferentemente dentro de la Delegación Cuauhtémoc.
Este proyecto debe ir acompañado de una intervención importante en el espacio público
para garantizar la seguridad de los ciclistas, reduciendo la velocidad de circulación de
los vehículos motorizados.
Recursos fiscales y en su caso recursos provenientes de permisos de publicidad
exterior.
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
9,000 viajes diarios promedio en bicicleta pública.
MEDIANTE
Facilidad para realizar viajes cortos rutinarios.
MEDIO AMBIENTE
Disminución de emisiones contaminantes y GEI.
EQUIDAD SOCIAL
Transferencia de viajes costosos motorizados hacia modos no motorizados,
disminución de tiempos de recorrido.
Y URBANO
Impacto positivo en el espacio público del área de influencia.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Intermodalidad con el transporte público para viajes con destino en el área de
influencia.
IGUALDAD DE GÉNERO
Impacto positivo para la movilidad de las mujeres por inversiones en la calidad del
espacio público.
Desarrollo de un sistema de retiro automático de bicicletas.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
Obras de mejoramiento del espacio público, a través de modificación de intersecciones,
ampliación de banquetas, protección de espacios peatonales, recuperación de áreas
residuales en el arroyo, y señales y marcas que indiquen circulación preferencial de
ciclistas.
22 de marzo de 2010
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
87
2011
2012
Implantación Fase I
Implantación Fase II
34. MODERNIZACIÓN DE CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL Y CREACIÓN DE
METROPLAZAS
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Secretaría de Gobierno, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Secretaría del
Medio Ambiente, Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de México, S.
A. de C. V., Autoridad del Espacio Público, Sistema de Transporte Colectivo “Metro”,
Sistema de Transportes Eléctricos, Red de Transporte de Pasajeros, Delegaciones
Políticas, Secretaría de Transporte del Estado de México.
Desarrollar alternativas para el aprovechamiento de los CETRAM a través de la
modernización de su funcionamiento y la dotación de áreas de comercio y servicio.
Deficiente operación, ocasionada por el deterioro y falta de mantenimiento adecuado de
sus instalaciones; inseguridad, insalubridad y falta de regulación del comercio informal.
PROYECTOS
1) Creación de mecanismos financieros que fomenten la inversión privada en el sector.
2) Determinación de CETRAM a modernizar y que incluyen Metroplazas.
3) Selección de socios estratégicos.
4) Proyecto ejecutivo y construcción
5) Rehabilitación de los principales CETRAM existentes.
Proyectos de inversión mediante mecanismos financieros de participación y
coinversión con los sectores social y privado.
METAS
Modernización de los principales CETRAM, incluyendo los que incorporarán
Metroplazas.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Regular la operación del transporte público en el intercambio de modos y mejorar su
equipamiento auxiliar.
MEDIO AMBIENTE
EQUIDAD SOCIAL
CETRAM seguros, eficientes y dignos para los usuarios, disminuyendo tiempos y
costos de traslado.
Y URBANO
Creación de empleos directos y utilidad de bienes inmuebles del G.D.F. y
mejoramiento del entorno urbano.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Mejoramiento en la red intraurbana de transporte.
IGUALDAD DE GÉNERO
Proyectos incluyentes.
Aplicación de nuevas tecnologías en sistemas de control de operaciones y atención al
pasajero.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
La contribución para un nuevo orden urbano en el
de espacios para el peatón.
Distrito Federal y mayor dotación
88
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
22 de Marzo de 2010
2011
2012
1
2
3
4
5
35. SEGURIDAD PARA USUARIOS, PERSONAL E INSTALACIONES DEL METRO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Sistema de Transporte Colectivo –Metro-.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Garantizar la seguridad de usuarios y personal y la funcionalidad de las instalaciones.
Estas acciones son estratégicas y tienen la mayor prioridad en su realización.
El STC ha acumulado 38 años de servicio. Sus instalaciones y equipos presentan
diversos grados de desgaste y obsolescencia.
Averías constantes en el funcionamiento del sistema que repercuten directamente en los
traslados y seguridad de los usuarios.
PROYECTOS
Mantenimiento preventivo y correctivo a Instalaciones fijas.
Recursos fiscales.
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
La oferta de un sistema de transporte público de alta capacidad con alta cobertura y
conectividad.
MEDIO AMBIENTE
La contribución con un medio de transporte público de gran capacidad no
contaminante.
EQUIDAD SOCIAL
El acceso garantizado a través del subsidio a la población en general.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
La conectividad que ofrece la red del STC.
IGUALDAD DE GÉNERO
Vagones exclusivos para mujeres y niños en las horas de mayor demanda del servicio.
La utilización de tecnología no contaminante y el incremento de la capacidad de la
ciudad en investigación e innovación científica y tecnológica.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Permanente
2007
2008
2009
2010
2011
2012
22 de marzo de 2010
89
36. MEJORA DE INSTALACIONES, SEGURIDAD Y SERVICIO DEL TREN LIGERO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
PROYECTOS
Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Finanzas, Secretaría de Transportes y
Vialidad, Delegación Xochimilco.
Mejorar las condiciones de instalaciones y de calidad del servicio.
Capacidad de instalaciones rebasadas por volúmenes de pasajeros trasportados.
La seguridad de instalaciones y usuarios requiere la implantación de dispositivos de
control y seguimiento.
1) Reubicación y construcción de la terminal Xochimilco.
2) Sistema de Regulación y Control de Tráfico.
3) Sistema de Señalización de Advertencia en Cruceros.
4) Adecuación del taller de mantenimiento de Huipulco.
5) Sistema de audio.
6) Sistema de monitoreo.
7) Reparación en estación La Noria
8) Reconstrucción de infraestructura electromecánica (Tasqueña-Estadio Azteca).
9) Acondicionamiento de la Terminal Tasqueña
10) Adquisición de dos subestaciones.
Recursos presupuestales.
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Mejora de conectividad y accesibilidad en la ciudad.
MEDIO AMBIENTE
EQUIDAD SOCIAL
Adecuación de terminales e instalaciones para brindar accesibilidad total a personas
con capacidades diferentes y de la tercera edad.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Conectividad y accesibilidad.
IGUALDAD DE GÉNERO
Seguridad para mujeres.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
1
2
3
4
5
6
7
2007
2008
2009
2010
2011
2012
90
22 de Marzo de 2010
8
9
10
37. REDISEÑO DE ESTACIONES DE LA LÍNEA 1 DEL METROBÚS
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Metrobús.
Secretaría de Transportes y Vialidad, Secretaría de Obras y Servicios.
Mejorar la fluidez en el ingreso y salida de usuarios, incrementar la eficiencia del
corredor en su conjunto y dotar de una mayor armonía del sistema con el entorno
urbano.
Problemas en la accesibilidad peatonal, dificultad de acceso para personas con
capacidades diferentes y déficit de áreas de servicios integradas.
PROYECTOS
Rediseño de las estaciones del Corredor Insurgentes de acuerdo al contexto urbano;
Maximización de los espacios en favor del usuario.
METAS
Inversión privada
Mejoramiento de 36 estaciones.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
La mejora en la eficiencia de traslado del corredor.
MEDIO AMBIENTE
La contribución a la reducción de emisiones contaminantes.
EQUIDAD SOCIAL
La existencia de instalaciones con facilidades de acceso para personas con capacidades
diferentes y de la tercera edad.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Mejora en la movilidad desde y hacia la ciudad.
IGUALDAD DE GÉNERO
Andenes exclusivos.
La aplicación de tecnología reciente.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
Rediseño de estaciones.
38. ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS SUBTERRÁNEOS EN LA VÍA PÚBLICA
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
2012
22 de marzo de 2010
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
91
Secretaría de Finanzas, Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, Autoridad del
Espacio Público, Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de México
S.A. de C.V., Delegación Política.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Incrementar la oferta de estacionamientos públicos y abatir el déficit de cajones en
zonas con alta ocupación de las vialidades.
Alta demanda de espacios para estacionamiento e insuficiencia de suelo para cubrir
necesidades.
PROYECTOS
1) Creación de mecanismos financieros que fomenten la inversión privada en el sector.
2) Identificación de superficies en vía pública.
3) Selección de socios estratégicos.
4) Atención a centros atractores de servicios altamente saturados.
5) Proyecto ejecutivo y construcción.
Proyectos de inversión mediante mecanismos financieros de participación y
coinversión con los sectores social y privado.
METAS
5,680 nuevos cajones para estacionamiento.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Recuperación de la vía pública, mejorando las condiciones de operación de las
vialidades.
MEDIO AMBIENTE
EQUIDAD SOCIAL
La disminución en tiempo y costo de traslado.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Creación de empleos directos y ordenamiento del entorno urbano.
Mejoramiento de la vialidad intraurbana.
IGUALDAD DE GÉNERO
Proyectos incluyentes.
Aplicación de nuevas tecnologías en sistemas constructivos y sistemas de medición y
recaudo.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
La contribución para un nuevo orden urbano en el Distrito Federal y el
aprovechamiento de plazas y andadores.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
10%
30%
30%
30%
1
2
3
4
5
5,680 cajones
92
22 de Marzo de 2010
39. EJE TRONCAL METROPOLITANO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Integrar la comunicación vial en sentido Nororiente-Suroriente: de Ciudad Azteca en
Ecatepec, a Xochimilco al sur del DF.
Carencia de infraestructura de comunicación vial adecuada en la zona Oriente de la
ZMVM.
PROYECTOS
METAS
1) Puente Vehicular Av. Del Taller (2ª Etapa).
2) Puente Vehicular Santa Ana.
3) Distribuidor vial Calzada La Virgen-Eje 3 Oriente.
4) Puente Vehicular Calzada las Bombas.
5) Puente vehicular Calzada del Hueso.
6) Distribuidor vial Muyuguarda.
Otras Obras Viales
7) Puente Vehicular en la zona del Caminero – Insurgentes Sur.
8) Paso vehicular Plan de Muyuguarda Av. Prolongación División del Norte.
Para distribuidores viales: Recursos de crédito.
En el caso de puentes vehiculares: no definido.
Disminución del tiempo de traslado horas/hombre.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Disminución en tiempos y costos de traslado.
MEDIO AMBIENTE
Contribución a la reducción de gasto de combustible y emisiones contaminantes.
EQUIDAD SOCIAL
La disminución en tiempo y costo de traslado para la población.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
1
2
3
4
5
6
7
8
Reducción de tiempo y costos de traslado horas/hombre.
Mejor integración vial y conectividad metropolitana de mayor impacto al suroriente de
la ciudad.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
22 de marzo de 2010
93
40. CONTINUACIÓN DEL SEGUNDO PISO DEL ANILLO PERIFÉRICO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Oficialía Mayor del Distrito Federal.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Transportes y Vialidad.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Incrementar la red vial primaria de la ciudad para mejorar la conectividad urbana y
metropolitana y disminuir los tiempos de traslado.
El parque vehicular de la ciudad es mayor a 3 millones y anualmente se incorporan más
de 200 mil nuevos vehículos. En el DF circulan más de 4 millones de vehículos
cotidianamente.
La red vial primaria existe resulta insuficiente. Esto es particularmente grave en el
Añillo Periférico.
PROYECTOS
1.
2.
Concesión.
METAS
San Antonio-Toreo de Cuatro Caminos.
San Jerónimo – Muyuguarda y salida a la carretera de Cuernavaca.
Aumentar y mejorar la eficiencia y capacidad de la red vial primaria de la ciudad.
Particularmente la que presta servicio troncal metropolitano.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Incorporación de un nuevo servicio de transporte público expreso en esta vialidad que
mejore la movilidad colectiva.
MEDIO AMBIENTE
Disminución de emisiones por reducción de congestionamiento vial.
EQUIDAD SOCIAL
Implantación de nuevas alternativas de transporte colectivo más rápidas, eficientes y
accesibles.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Prefactibilidad
Obras
Incentivar la inversión y creación de empleos.
Mejorar la conectividad urbana y preservar las zonas en Reforma y Chapultepec.
Mejorar los desplazamientos metropolitanos.
Aplicación de nuevas tecnologías en la producción de la infraestructura y en su
operación, así como en el servicio de trasporte público expreso que en ella se
implantará.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
94
22 de Marzo de 2010
41. SISTEMA VIAL NORTE
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Mejorar la comunicación vial entre el DF y el Estado de México en su frontera Norte.
La frontera con el Estado de México es una zona conflictiva para la circulación en la
ciudad.
PROYECTOS
1) Distribuidor vial Anillo Periférico Arco Norte – Av. Centenario.
2) Construcción de la Gaza de incorporación a la Av. Gran Canal de anillo Periférico
hacia el Poniente.
3) Construcción de la Vialidad Gran Canal del Eje 3 Norte al Circuito Interior (longitud
1.0 km).
4) Construcción de 3 km de vialidad en Av. Gran Canal, tramo Río Consulado al Eje 2
Oriente.
5) Puente vehicular Av. La Ventisca – Blvd. del Temoluco.
METAS
Recursos del Fondo Metropolitano.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
MEDIO AMBIENTE
EQUIDAD SOCIAL
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Mejor integración vial y conectividad de impacto metropolitano al norte de la ciudad.
2007
2008
2009
1
2
3
4
5
42. SISTEMA VIAL PONIENTE
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
2010
2011
2012
22 de marzo de 2010
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
PROYECTOS
METAS
La resolución de conflictos viales y agilización de flujos vehiculares además de la
optimización en el funcionamiento de la red vial.
Deficiencia de interconexión y conflictos viales localizados.
1) Paso V. Inferior sección de Chapultepec (Gral. Rincón Gallardo).
2) Paso V. Inferior Constituyentes - Eje 5 Poniente.
3) Paso V. Inferior Constituyentes-Av. Acueducto (Av. Las Torres).
4) Paso V. Inferior Av. Constituyentes- Av. Observatorio.
5) Paso V. Inferior Av. Constituyentes – Colegio de Arquitectos.
6) Paso V. Inferior Paseo de Lilas – Carretera Federal México – Toluca.
7) Paso V. Inferior Carretera México - Toluca-C. Echanove.
8) Paso V. Inferior Echánove – Julían Adame – Lomas de Vista Hermosa.
9) Ampliación del puente Antonio Ancona.
10) Paso V. Inferior Carretera México – Toluca – Av. Juárez.
11) Ampliación Puente Vehicular Carretera México – Toluca-Av. Puerto de Veracruz.
Recursos del Fondo Metropolitano, excepto el proyecto 6 que será de participación
privada.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
95
MEDIO AMBIENTE
EQUIDAD SOCIAL
La disminución en tiempo y costo de traslado.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Mejora la integración y conectividad vial en el poniente.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
2007
2008
2009
2010
2011
2012
96
22 de Marzo de 2010
43. VIALIDAD SUR-PONIENTE
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Oficialía Mayor del Distrito Federal.
OTRAS ÁREAS
INVOLUCRADAS:
Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Transportes y Vialidad.
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Reducir el déficit de infraestructura vial primaria en la ciudad, mejorando la
conectividad urbana y metropolitana y disminuyendo los tiempos de traslado.
El poniente del DF ha presentado en los últimos años un crecimiento urbano
importante; adicionalmente la zona tiene una topografía accidentada. Lo anterior, da
como resultado la insuficiencia de las vías de comunicación para conectar el poniente y
el sur de la ciudad.
PROYECTOS
METAS
Supervía Poniente Luis Cabrera-Centenario.
Concesión.
Incorporación de una vía urbana de peaje concesionada en el poniente de la ciudad.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
MEDIO AMBIENTE
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Ahorro de horas-hombre por traslados en transporte privado y público.
Menor consumo de energéticos y reducción de emisiones derivadas del ahorro en
tiempo de traslados.
Mayor efectividad en la operación vial de toda la ciudad.
Inversión en la ciudad con participación gubernamental y del sector privado.
Mejorar la movilidad con impacto metropolitano.
Aplicación de nuevas tecnologías en la producción de la infraestructura y en su
operación.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
Prefactibilidad
Obras
44. CAMINO REAL SANTA FE
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Secretaría de Obras y Servicios
2010
2011
2012
22 de marzo de 2010
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
La resolución de conflictos viales en el Acceso Poniente a la Ciudad de México,
agilización de flujos vehiculares, optimización en el funcionamiento de la red vial en
combinación con transporte público masivo desde la estación del metro Observatorio a
la zona comercial de Santa Fé.
Deficiencia de interconexión y conflictos viales localizados.
1)
PROYECTOS
METAS
97
Vialidad de alta velocidad, que combina un sistema de túneles y vía elevada
en el tramo Anillo Periférico – Santa Fé.
Su construcción se prevé bajo un esquema de concesión, con la participación y
financiamiento de la iniciativa privada.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
La solución planteada triplica la capacidad vehicular existente, conectando al Anillo
Periférico con la Zona de Santa Fé en 7 minutos.
MEDIO AMBIENTE
Incluye la construcción de un corredor de transporte público masivo en beneficio de 50
mil pasajeros diarios, acciones que contribución a la reducción de gasto de combustible
y emisiones contaminantes.
EQUIDAD SOCIAL
La solución dual (vial – transporte público), permitirá beneficiar a un estimado de 34
mil viajes diarios con disminución en tiempo y costo de traslado.
Y URBANO
Mayor desarrollo de infraestructura en agua, drenaje, energía eléctrica y fibra óptica por
el derecho de vía, así como conectar la red de transporte público existente del STC
Metro y Central Camionera ubicada en la terminal Observatorio, con el beneficio de
reducción de tiempo y costos de traslado horas/hombre.
BENEFICIO
METROPOLITANO
La conexión del Valle de Toluca con la zona comercial de Santa Fé y la integración del
Poniente con el Oriente de la Ciudad de México.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
El reordenamiento del CETRAM Observatorio y la recuperación de espacios públicos
aledaños, contribuyen en un nuevo orden urbano en el DF.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1
45. SISTEMA VIAL ORIENTE
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Agilización de la vialidad y mejora en la distribución de carriles de ascenso y descenso
de pasajeros de transporte público y mayor seguridad vehicular y peatonal.
98
22 de Marzo de 2010
Existen conflictos viales cotidianos por la demanda de acceso y salida al Cetram
Pantitlán.
1)
2)
3)
4)
PROYECTOS
METAS
Distribuidor vial Zaragoza – Texcoco.
Vialidad Río Churubusco Calle 7 a paradero Pantitlán (1.5 km)
Vialidad en el predio La Ford calle las Torres (0.6 km.)
Construcción del puente vehicular en Calle 7 y Av. Chimalhuacán. Incluye
ampliación de vialidad en Av. Churubusco (Calle 5 Y paradero Pantitlán) (2 km.)
5) Ampliación del Eje 10 Sur (entre Calle Estanislao Ramírez y Autopista MéxicoPuebla) (7.3 km.)
6) Ampliación de Vialidad Calz. De la Monera, San Juan Ixtayopan, Tláhuac (1.8
km.)
7) Puente en Calz. Ermita Iztapalapa y Av. Tláhuac.
Distribuidor vial Calz. Ignacio Zaragoza y Canal Río Churubusco.
Recursos del Fondo Metropolitano.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
MEDIO AMBIENTE
EQUIDAD SOCIAL
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Mejora la integración y conectividad vial en el oriente de la ciudad, con impacto
metropolitano.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1
2
3
4
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6
7
8
46. MODERNIZACIÓN, PUENTES VEHICULARES Y MANTENIMIENTO INTEGRAL EN EL
CIRCUITO INTERIOR
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Lograr la totalidad de circuito vial con acceso controlado,
vehiculares en las 9 intersecciones de mayor demanda.
construir puentes
22 de marzo de 2010
PROYECTOS
METAS
De los 42.8 Km. que componen el circuito interior, solo 23.2 son de acceso controlado.
1) Molinos-Revolución – Extremadura.
2) Av. México Coyoacán y Río Churubusco.
3) Av. Ermita Iztapalapa y Río Churubusco.
4) Av. Río Churubusco y Eje 6 Sur (Trabajadores Sociales).
5) Av. Río Churubusco y Eje 5 Sur (Purísima).
6) Av. De los Insurgentes y Río Mixcoac.
7) Patriotismo – Extremadura.
8) Circuito Interior y Fray Servando Teresa de Mier.
9) Av. Revolución – Benjamín Franklin – J. María Tornell.
Recursos fiscales.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
99
MEDIO AMBIENTE
EQUIDAD SOCIAL
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
Mejora la red vial y la conectividad metropolitana.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
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3
4
5
6
7
8
9
47. SISTEMA DE RECAUDO Y CONTROL DE ACCESO PARA EL PAGO DE PEAJE DEL TRANSPORTE
PÚBLICO
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
Secretaría de Finanzas.
DEPENDENCIA (S)
INVOLUCRADA (S):
Secretaría de Transportes y Vialidad, Sistema de Transporte Colectivo (Metro), Red de
Transporte de Pasajeros, Servicio de Transportes Eléctricos.
OBJETIVOS DEL
Simplificar el tránsito para los usuarios de transporte gubernamental, mediante un solo
sistema de cobro y acceso.
SUBPROGRAMA
100
22 de Marzo de 2010
Formas distintas pago y acceso al transporte público en la ciudad: 2 tarjetas sin
contacto distintas para Metro y Metrobús, boleto magnético para Tren Ligero y Metro,
boleto de papel para RTP y Trolebús.
Esa diferencia en las formas de pago y acceso al transporte público dificultan la
intermodalidad para los usuarios.
PROYECTOS
Tarjeta Inteligente para el Transporte Público.
Recursos fiscales para los medios de transporte de participación gubernamental.
Implantar un sistema de recaudo y control de acceso para el pago de peaje en el
transporte público gubernamental del Distrito Federal.
METAS
INCIDENCIA POSITIVA PARA
MEDIANTE
LA CIUDAD
Facilidades y promoción de la intermodalidad en medios de transporte de mayor
capacidad.
Integración tarifaria.
Simplifica el acceso de usuarios de transporte.
MOVILIDAD COLECTIVA
MEDIO AMBIENTE
Remplaza al papel como materia prima de un solo uso en la producción del boletaje.
EQUIDAD SOCIAL
Permite eficientar el subsidio al transporte.
BENEFICIO METROPOLITANO
Beneficio para usuarios de transporte público del DF, que viven en la entidad o en
municipios conurbados al facilitar el intercambio modal.
Incorpora avances tecnológicos mediante un sistema que permitirá que los recursos
obtenidos, se registren de forma adecuada para mejorar su administración.
Posibilidad de generar bases de datos con información estandarizada sobre
desplazamientos y usuarios para los diferentes medios de transporte.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Evaluación de opciones y
desarrollo de proyecto(s).
Implantación gradual.
48. RENOVACIÓN DE LA TARJETA DE CIRCULACIÓN
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
PROYECTOS
METAS
Actualizar el padrón de registro de control vehicular y canjear tarjetas de circulación
de vehículos particulares, para cumplir con el Registro Público Vehicular y el Sistema
Automatizado de Registro Vehicular del Gobierno Federal.
Es necesario depurar y actualizar el padrón de vehículos particulares.
1) Preregistro vía Internet -ligado a base de datos-.
2) Digitalización documental.
3) Cambio a tarjeta de circulación con chip para vehículos particulares.
Recursos fiscales.
3.5 millones de vehículos particulares.
22 de marzo de 2010
INCIDENCIA POSITIVA
101
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
EQUIDAD SOCIAL
Atención prioritaria a personas con discapacidad y personas de la tercera edad.
Y URBANO
Brindará mayor seguridad en las transacciones de compra-venta de vehículos.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Servicio a población procedente de municipios conurbados.
Elemento fundamental para apoyar políticas de seguridad pública preventivas.
Generará elementos que posibiliten la recuperación e identificación de automóviles
robados.
IGUALDAD DE GÉNERO
Atención igualitaria y respetuosa.
Incorporación de tecnología de punta para el control vehicular.
Uso de tecnología para recuperación de información almacenada en medios digitales.
Aprovechamiento de controles informáticos para evitar modificaciones no autorizadas
en la información disponible.
Trabajará en conjunto con calcomanía con chip de REPUVE.
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
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3
49. REGISTRO Y REGULACIÓN DE MOTOCICLETAS Y SUS CONDUCTORES
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
PROYECTOS
METAS
Reemplacar y depurar el padrón de motocicletas.
Incremento desproporcionado y sin control de motocicletas para desplazamientos
personales y de servicios.
Falta de reglamentación por falta de control y registro.
1) Reemplacamiento y Padrón de vehículos.
2) Nueva licencia para motociclistas “tipo F”.
Recursos fiscales.
Aproximadamente 150,000 motocicletas.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MEDIO AMBIENTE
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Posibilitaría su registro para su incorporación a programas de regulación de emisiones
contaminantes.
Control y seguridad.
Servicio a habitantes de la ZMVM, e impacto positivo metropolitano debido a la
introducción de medidas de regulación de un modo de traslado con tendencia
importante de crecimiento
102
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
22 de Marzo de 2010
Implementación de controles tecnológicos para mayor seguridad de usuarios y
ciudadanía.
Fundamento para diseñar acciones futuras de recuperación y ordenamiento.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1
2
50. MODERNIZACIÓN INFORMÁTICA
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
PROYECTOS
METAS
Incorporar elementos informáticos para mejorar distintos procesos y procedimientos.
Sistemas informáticos atrasados.
1) Registro de usuarios vía Internet: taxis, particulares, colectivos.
2) Red interna de comunicación (intranet).
3) Modernización de servidores.
4) Renovación informática.
5) Red de comunicación de voz y datos.
6) Protección de datos -Seguridad perimetral-.
Recursos fiscales.
Renovación de equipos completos, red de voz y datos, establecer comunicación de
datos entre módulos delegacionales.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
1. Etapa: taxis
1. Etapa: autos
particulares
1. Etapa: colectivos
3
4
5
6
Incorporación tecnología de punta para el control vehicular.
2007
2008
2009
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2012
22 de marzo de 2010
103
51. MEJORA DE LA GESTIÓN, CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DE LA INFORMACIÓN Y
DOCUMENTACIÓN DEL TRANSPORTE
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Mejorar la gestión pública de información relacionada al transporte público e individual
de pasajeros.
Bases de Datos desactualizadas.
En algunos casos solamente se cuenta con archivos son documentales, sin respaldo o
registro informático.
En ambos casos se requieren sistemas de seguridad, control y validación de datos con
los que no se cuenta en la actualidad.
PROYECTOS
METAS
1) Modernización y mayor capacidad de almacenamiento de servidores.
2) Implementación de esquemas de seguridad en las Bases de Datos.
3) Implementación de programas para realizar trámites vía Internet.
4) Incorporación de procedimientos y equipos para digitalizar documentos.
5) Tarjeta de Circulación con Chip.
6) Licencias para conductores de autos particulares con chip.
7) Atención directa a ciudadanos vía Centro de Llamadas Call Center.
Recursos fiscales.
Contar con un Padrón Vehicular actualizado y con los mecanismos de seguridad y
validación de datos adecuados para la correcta gestión y administración de la
información del transporte público de pasajeros, transporte de carga y vehículos
particulares.
INCIDENCIA POSITIVA
MEDIANTE
PARA LA CIUDAD
MOVILIDAD COLECTIVA
Control adecuado del Transporte Público Individual y Colectivo de Pasajeros en el
Distrito Federal.
MEDIO AMBIENTE
Eliminación de traslados, mediante para la realización de trámites vía Internet y
disminución de distancias, gracias a la implementación de módulos en distintos puntos
de la ciudad.
EQUIDAD SOCIAL
Atención prioritaria a personas con discapacidad, mujeres embarazadas y adultos
mayores.
Y URBANO
Condición de competitividad de la ciudad al ofrecer mejores medios de transporte.
Contribución al desarrollo económico al incentivar la mejora de las unidades de
transporte y Centros de Transferencia.
BENEFICIO
METROPOLITANO
Para registro de autos particulares de propietarios de vehículos de municipios
conurbados e incluso otros Estados que decidan realizar trámites en el DF.
IGUALDAD DE GÉNERO
Facilidad para el otorgamiento de Licencias-Tarjetón a mujeres que así lo requieran por
ser su medio de manutención.
Incorporación de avances tecnológicos para la realización de trámites (digitalización de
documentos, actualización y validación de datos, conexión con otras bases de datos de
instancias de seguridad).
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
La contribución para un nuevo orden urbano en el DF, a partir de las mejoras en la
imagen del transporte público.
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
1
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3
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2008
2009
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2012
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22 de Marzo de 2010
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52. DEPURACIÓN, ACTUALIZACIÓN Y SEGURIDAD DEL REGISTRO PÚBLICO DE TRANSPORTE
DEPENDENCIA (S)
RESPONSABLE (S):
OBJETIVO DEL
SUBPROGRAMA
Mantener actualizado el padrón vehicular de la Dirección de Registro Público de
Transporte y asegurar la confidencialidad de la información.
Bases de datos desactualizadas.
Existen registros documentales, cuya recuperación requiere horas o días, dependiendo
de donde se encuentren almacenados.
En el caso de los registros informáticos hay deficiencias por sistemas obsoletos.
PROYECTOS
METAS
INCIDENCIA POSITIVA
PARA LA CIUDAD
Tareas paralelas en proyectos estratégicos de la SETRAVI:
1) Regularización de taxis.
2) Regulación de transporte colectivo.
3) Renovación de Tarjeta de Circulación.
4) Digitalización de documentos.
Recursos fiscales.
Contar con un Padrón Vehicular actualizado y con los mecanismos de seguridad y
validación de datos adecuados para la correcta gestión y administración de la
información del transporte público de pasajeros, transporte de carga y vehículos
particulares que permitan brindar mayor seguridad a la ciudadanía.
MEDIANTE
MOVILIDAD COLECTIVA
Control adecuado del Transporte Público Individual y Colectivo de Pasajeros en el
Distrito Federal.
MEDIO AMBIENTE
Eliminación de traslados, mediante para la realización de trámites vía Internet y
disminución de distancias, gracias a la implementación de módulos en distintos puntos
de la ciudad.
EQUIDAD SOCIAL
Atención prioritaria a personas con discapacidad, mujeres embarazadas y adultos
mayores.
Y URBANO
BENEFICIO
METROPOLITANO
Brindará mayor seguridad en transacciones de compra-venta de vehículos.
Servicio a población procedente de municipios conurbados.
Elemento fundamental para apoyar políticas de seguridad pública preventivas.
Generará elementos que posibiliten la recuperación e identificación de automóviles
robados.
IGUALDAD DE GÉNERO
Atención igualitaria y respetuosa las mujeres, grupos minoritarios y marginados.
Incorporación tecnología de punta para el control vehicular.
22 de marzo de 2010
RECUPERACIÓN DEL
ESPACIO PÚBLICO
DURACIÓN DE
PROYECTOS/ETAPAS
105
Contribución a un nuevo orden urbano, por mejor imagen del transporte público.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Permanentes
VISIÓN DE LARGO PLAZO
Punto de partida de esta Visión de Largo Plazo reside en transitar de una perspectiva que privilegie las necesidades de los automovilistas
y los traslados motorizados sin más, por otra visión que privilegie las necesidades de movilidad, accesibilidad y sustentabilidad de la
mayor parte de la población de la ciudad. Movilidad y accesibilidad que se posibiliten en el Distrito Federal por el menor número de
desplazamientos mediante alternativas de transporte públicos de mayor eficiencia, calidad y menores impactos ambientales. Que
igualmente se promuevan políticas de desplazamientos alternativos cotidianos en condiciones de eficiencia y seguridad, como las
peatonales y las ciclistas articuladas al transporte público de elevada capacidad y calidad que deberá seguir impulsándose prioritariamente
hacia el futuro. Este conjunto de políticas deberán estar en congruencia con la estrategia de consolidación urbana, priorizando el rescate
de los espacios públicos y de la vialidad para las mayorías.
Como hemos mencionado este Programa, en la perspectiva de largo plazo, insiste en promover una mejor articulación de las alternativas
de transporte público con participación gubernamental, dándole prioridad a la función troncal de la red del STC-Metro. Buscando que en
el futuro se posibilite en el conjunto de la red del Metro el equilibrio de la carga de usuarios, impulsando que las futuras expansiones del
sistema promuevan la eficiencia de las líneas con baja afluencia actual, mediante ampliaciones de las líneas existentes para interconectar
con otros modos de transporte de elevada capacidad que incrementen la captación de pasajeros, particularmente el Sistema Metrobús y
los trenes sub-urbanos, incrementando la eficiencia y racionalidad del sistema en su conjunto y donde la infraestructura de transferencia
modal deberá jugar un papel particularmente relevante.
Igualmente en la visión de largo plazo se deberá dar coherencia a las rutas del transporte eléctrico y de autobuses propiedad del Gobierno
del DF, evitando, como ocurre en la actualidad, algunas duplicaciones de rutas que disminuyen su capacidad técnica, su eficiencia y su
función social, promoviéndose prioritariamente una red integrada donde estas rutas se constituyan en alimentadoras del transporte masivo
y de elevada capacidad.
SIGLAS EMPLEADAS
CETRAM
Centro de Transferencia Modal
CO2
Bióxido de Carbono
DF
Distrito Federal
EOD 2007
Encuesta Origen-Destino 2007 de los Desplazamientos de los Residentes de la
Zona Metropolitana del Valle de México
GDF
Gobierno del Distrito Federal
GDF
Gobierno del Distrito Federal
GEI
Gases de Efecto Invernadero
INEGI
Instituto Nacional de Geografía e Informática.
LPDDF
Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal
PGDDF
Programa General de Desarrollo del Distrito Federal
PITV
Programa Integral de Transporte y Vialidad
RTP
Red de Transporte de Pasajeros
SETRAVI
Secretaría de Transportes y Vialidad
106
SMA
Secretaría del Medio Ambiente
SOS
Secretaría de Obras y Servicios
STC
Sistema de Transporte Colectivo Metro
STE
Servicio de Transportes Eléctricos
ZMVM
22 de Marzo de 2010
Zona Metropolitana del Valle de México
FUENTES CONSULTADAS

















Centro Mario Molina Para Estudios Estratégicos De Energía y Medio Ambiente, Otras Instituciones. “6 Estrategias De
Acción Para La Zona Metropolitana Del Valle De México”. México, D.F.
Centro GEO, PNUMA y GDF. Geo Ciudad De México “Una Visión Del Sistema Urbano Ambiental” 2003. México,
D.F.
Consejo Nacional De Población, CONAPO, 1990-2000. “Sistema Urbano Nacional: Población y Tasas De
Crecimiento”.
Consejo Nacional De Población, CONAPO, 2005-2050. “Proyecciones De Población De México”.
Foro Social Mundial, 2005.”Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad”. Extraído el 22 de Septiembre de 2008 desde:
http:// www.hic-net.org/document_viewer.asp?PID=191.
Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2000. “XII Censo General De Población Y Vivienda”.
Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2005. “II Conteo De Población Y Vivienda”.
Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2004. “Censo Económico 2004”.
Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2000. “Estadísticas De Vehículos De Motor Registrados En
Circulación”.
Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2007. “Encuesta Origen Destino De Los Viajes De Los
Residentes De La Zona Metropolitana Del Valle De México 2007”.
Instituto Nacional De Estadística, Geografía e Informática, Secretaría De Desarrollo Social, Consejo Nacional De
Población, 2005-2008. “Delimitación De Las Zonas Metropolitanas De México”.
Instituto Nacional De Estadística y Geografía, INEGI, 2007. “Cuaderno Estadístico Metropolitano Del Valle De
México”.
Instituto
Nacional
de
Ecología,
“Publicaciones
Oficiales”.
Desde:
http://www.ine.gob.mx/ueajei/publicaciones/libros/268/metro3.html
Laboratorio De Alternativas. “Movilidad Y Transporte: Opciones Políticas Para La Ciudad”.
MIRALLES-GUASCH Carme, 2001. “Del Transito a la Movilidad”, La Vanguardia.
MIRALLES-GUASCH Carme y Cebollada Ángel, 2004. “Movilidad y Exclusión Social”. Universidad Autónoma de
Barcelona.
NAVARRO, Bernardo, 2005. “Los taxis en la Ciudad de México”, Instituto Tecnológico de Massachususetts y Universidad
Autónoma Metropolitana, México.
Leyes

Ley De Planeación Del Desarrollo Del Distrito Federal.

Ley De Transporte y Vialidad Del Distrito Federal.

Ley Del Desarrollo Urbano Del Distrito Federal.

Ley De Vías Generales De Comunicación.

Ley De Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.

Ley Federal De Responsabilidades De Los Servidores Públicos.

Ley General De Asentamientos Humanos.

Ley General Del Equilibrio Ecológico Y Protección Al Ambiente.

Ley Ambiental Del Distrito Federal.

Ley Federal De Planeación.

Ley De Vías Generales De Comunicación.

Ley De Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.

Ley Orgánica De La Administración Pública Federal.

Ley Orgánica De La Administración Pública Del Distrito Federal.
22 de marzo de 2010
107
Informes, Reglamentos y Programas

Secretaría del Medio Ambiente/Gobierno del Distrito Federal (2008). Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero la
ZMVM, 2006.

Secretaría del Medio Ambiente/Gobierno del Distrito Federal Informe Climatológico Ambiental 2005.

Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal. Gestión Ambiental de Aire en el Distrito Federal 2000-2006.

Secretaría De Transportes y Vialidad, SETRAVI, 2007. “Primer Informe De Gobierno”.

Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal, SMA, 2007. ”Segundo Informe”.

Secretaría De Desarrollo Social, SEDESOL, 2001-2006. “Programa Nacional De Desarrollo Urbano y Ordenación Del
Territorio”.

Gobierno del Distrito Federal, GDF, 2007-2012. “Programa General De Desarrollo Del Distrito Federal”.

Gobierno del Distrito Federal, GDF, 2001-2006. “Programa Integral de Transporte y Vialidad.

Secretaría Del Medio Ambiente y Gobierno Del Distrito Federal, SMA y GDF, 2008-2012, “Programa De Acción
Climática De La Ciudad De México”.

Secretaría De Transportes y Vialidad, SETRAVI, 2008. “Programa De Transporte Urbano Sustentable”.

Reglamento Para El Servicio De Transporte De Carga En El Distrito Federal.

Reglamento Para El Servicio De Transporte Público De Taxi En El Distrito Federal.

Reglamento De Estacionamientos Públicos Del Distrito Federal.

Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la ZMVM.

Reglamento de Impacto Ambiental.
108
22 de Marzo de 2010

Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012

Transcripción

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