Tendencias mundiales de los sistemas proteccion de

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Tendencias mundiales de los sistemas proteccion de
TEDECIAS MUDIALES DE LOS SISTEMAS DE
PROTECCIO DE MOTOCICLISTAS
TECH4RIDERS S.A.S.
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Abstract: Este documento brinda un marco conceptual sobre la problemática de
accidentalidad de Motocicletas. Así mismo se presenta un resumen de las tecnologías de
de protección de motociclistas, y las tendencias globales en tecnologías de protección.
En la parte final se incluyen conclusiones y recomendaciones.
Keywords: Motorcycle accidents, helmets, protections, Motorcyclist Airbags,.
1.
ITRODUCCIÓ
El equipo de protección puede ayudar a los
conductores de motocicletas, scooters o ciclomotores
a reducir la gravedad de los accidentes. En la cultura
latinoamericana, las ventajas de la indumentaria de
protección para motociclistas siguen siendo
subestimadas. Sobre todo por parte de las personas
que usan la motocicleta como medio de transporte o
herramienta de trabajo en países donde no hace frío,
pues tienden a ignorar intencionalmente el tema de la
seguridad, buscando como prioridad la comodidad y
la moda. Conocer las ventajas que tiene llevar el
equipamiento de protección adecuado, facilita el
proceso de toma de decisiones de compra y por ende
mejora el nivel de seguridad de los motorizados.
El objetivo de este documento desarrollado por la
Dirección de Investigación y Desarrollo de
TECH4RIDERS S.A.S., es proporcionar algunas
orientaciones demostradas científicamente, para
disminuir la gravedad de las lesiones causadas en
accidentes de motos, mediante el uso de prendas de
protección adecuadas.
El equipamiento de protección no evita los
accidentes, pero permite reducir la gravedad de las
lesiones causadas por los mismos.
2.
ACCIDETALIDAD E MOTOS.
2.1. Traumatismos causados por el tránsito.
Las lesiones causadas por accidentes de tránsito
constituyen un
problema de la salud pública,
importante, pero desatendido. De todos los sistemas
con los que las personas han de enfrentarse cada día,
los del tránsito son los más complejos y peligrosos.
Se estima que en promedio, cada año, mueren en el
mundo mas de un millón doscientas mil personas por
accidentes de transito en motocicletas es decir, cada
día mueren en el mundo más de 3.000 personas por
lesiones resultantes del tránsito. En los países de
ingresos bajos y medianos se concentra
aproximadamente un 85% de esas muertes y el 90%
de la cifra anual de años de vida ajustados en función
de la discapacidad perdidos por causa de esas
lesiones.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud,
el riesgo de muerte de los usuarios de vehículos
motorizados de dos ruedas es veinte veces mayor que
el de los ocupantes de automóviles. Una vez
producido el accidente, la probabilidad de que se
trate de un accidente mortal o grave es más del doble
siendo usuario de motocicleta respecto a los usuarios
de turismo.
2.1.1. Patrón de lesiones en Accidentes de Motos.
Acuerdo un estudio elaborado en Europa, se
analizaron accidentes interurbanos de motociclistas,
con una muestra de más de 1.000 pacientes.
El patrón de lesiones registrado muestra que los
motoristas están expuestos en gran medida al riesgo
de sufrir lesiones en la zona de la cabeza, el tórax, y
los brazos y las piernas en caso de accidente. (ver
figura 1).
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1
Figura 1. Patrones de lesiones en Accidentes en
moto
Cuando se estudian sólo las colisiones, se hace
evidente que el patrón de lesiones depende de las
características del accidente. Analizando sólo los
traumatismos en accidentes muy graves y mortales,
podemos ver cómo los más frecuentes son los que
afectan a la Cabeza, con un 27% de los casos,
seguidos de los que afectan al Tórax con un 21%, y
de los que afectan a las Piernas con un 20%, el resto
de traumatismos se producen por orden de relevancia
en Abdomen, Brazos, Cuello, Columna Vertebral y
Pelvis.
En el análisis se registraron 2.561 traumatismos en
1.060 pacientes, lo que significa que en un accidente
de moto se producen como media 2,4 traumatismos
diferentes en cada paciente.
Fase de Impacto Primario: Esta fase tarda aprox. 250
milisegundos (ms), y comprende las siguientes
etapas:
• Primer contacto de la llanta delantera de la
moto con el vehiculo, esta etapa
generalmente va de los 0 ms a los 50 ms.
• Desplazamiento
hacia
delante
del
motociclista, la pelvis se desliza sobre el
tanque de gasolina, se estiran las piernas y
se eleva y avanza la parte superior del
cuerpo. Esta etapa va de los 50 ms a los 150
ms.
• Impacto primario de la cabeza y el tórax del
motociclista contra el vehiculo, se
sobrecargan las vértebras cervicales por la
energía de rotación de la cabeza. Esta etapa
va desde los 150 ms hasta los 250 ms.
Fase de Vuelo: Esta fase tarda aprox. 600 ms donde
luego del impacto primario (250 ms), y gracias al
efecto de pitch de la motocicleta y a la inercia, el
motociclista es lanzado por encima del vehiculo
contrario y vuela hasta volver a tocar el suelo.
Fase de Impacto Secundario: Esta fase inicia
aproximadamente 860 ms luego del inicio del
accidente, cuando el motociclista se impacta con el
suelo luego de la fase de vuelo, generalmente causa
grandes traumatismos en la zona torácica y la cabeza.
2.1.2. Dinámica del Accidente en moto.
Junto con las estadísticas, la norma internacional ISO
13232 para ensayo y análisis de accidentes de
motocicleta, que se introdujo en 1996, constituye una
base para la selección de los escenarios de prueba.
Dicha norma define 25 tipos de colisiones diferentes,
siendo el más típico el accidente en un cruce a 50
km/h. Ver figura 2.
2.1.3. Accidentalidad en Motos en Colombia.
Según datos de Medicina Legal, Colombia posee uno
de los índices de accidentalidad en motocicletas por
numero de vehículos mas altos del mundo, los
accidentes
en
motocicletas
constituyen
aproximadamente el 70% de la siniestralidad del país,
generando anualmente cuarenta mil accidentes
reportados a Medicina Legal, los cuales generan
aprox. Veinte mil Heridos Graves que quedan con
incapacidades permanentes, y mas de dos mil
quinientas muertes.
Figura 2. Dinámica del accidente en moto
En la dinámica típica de un accidente de moto se
distinguen claramente las siguientes fases:
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2
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2.500
2.000
1.500
1.000
MUERTES
ACCIDENTES Y HERIDOS
MORBI - LETALIDAD EN ACCIDENTES DE MOTO
ACCIDENTES
HERIDOS GRAVES
MUERTES
500
0
2005
2006
2007
2008
2009
Figura 3. Accidentalidad de motociclistas en
Colombia 2005-2009
Con respecto a la cantidad de motos en circulación,
anualmente se venden cada año en el mercado
nacional mas de cuatrocientas mil motos, actualmente
existen aprox. Tres millones de motos en circulación
en Colombia, y según estudios de la Universidad de
los Andes para el año 2030 existirán en Colombia
catorce millones de motos en circulación.
3.
TECOLOGIAS DE PROTECCIO
PARA MOTOCICLISTAS.
En la Unión Europea, la Directiva 89/656/CEE del
Consejo de Gobierno, establece las disposiciones
mínimas de seguridad y de salud para la utilización
en el trabajo de equipos de protección individual. A
los efectos de dicha Directiva se entiende por equipo
de protección individual (EPI) cualquier equipo
destinado a ser llevado por el trabajador para que le
proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar
su seguridad o su salud en el trabajo, así como
cualquier complemento o accesorio destinado a tal
fin.
Según la normatividad en mención los equipos de
protección individual deberán utilizarse cuando los
riesgos no se puedan evitar o no puedan limitarse
suficientemente por medios técnicos de protección
colectiva o mediante medidas, métodos o
procedimientos de organización del trabajo.
Los EPI deben cumplir con las siguientes normas, las
cuales son de obligatorio cumplimiento para los
empleadores así:
• Un equipo de protección individual debe
adecuarse a las disposiciones comunitarias sobre
diseño y construcción en materia de seguridad y
de salud que lo afecten. En cualquier caso, un
equipo de protección individual deberá:
a) ser adecuado a los riesgos de los que haya
que protegerse, sin suponer de por sí un
riesgo adicional;
b) responder a las condiciones existentes en el
lugar de trabajo;
c) tener en cuenta las exigencias ergonómicas y
de salud del trabajador;
d) adecuarse al portador, tras los necesarios
ajustes.
• En caso de riesgos múltiples que exijan que se
lleven simultáneamente varios equipos de
protección individual, dichos equipos deberán ser
compatibles y mantener su eficacia en relación
con el riesgo o los riesgos correspondientes.
• Las condiciones en las que un equipo de
protección individual deba utilizarse, en particular
por lo que se refiere al tiempo durante el cual
haya de llevarse, se determinarán en función de la
gravedad del riesgo, de la frecuencia de la
exposición al riesgo y de las características del
puesto de trabajo de cada trabajador, así como de
las prestaciones del equipo de protección
individual.
• Los equipos de protección individual estarán
destinados, en principio, a un uso personal.
Teniendo en cuenta la normatividad anteriormente
presentada, encontramos que la Unión Europea es
claramente un actor determinante y líder mundial, en
cuanto a tecnologías y tendencias de sistemas de
protección para motociclistas.
Para el efecto, el Departamento de Seguridad Vial del
Real Automóvil Club de España, clasifica los
sistemas de protección de motociclistas dentro de
tres grupos así: (ver figura 4)
Figura 4. Sistemas de Protección de Motociclistas
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•
•
Equipamiento Básico Pasivo
Sistemas de Protección Activa
3
•
Sistemas Complementarios de Protección
Como equipamiento pasivo básico, la unión europea
determina que como mínimo un motociclista debería
usar un casco integral, una chaqueta y un pantalón
resistente a la abrasión, un juego de protecciones para
las articulaciones y la espalda y unos guantes.
3.1.1. Certificaciones Internacionales de Cascos
Casi todos los países han generado sus propios
estándares de cascos para motociclistas, como por
ejemplo:
•
•
•
•
•
•
•
Como tecnologías de protección activa se hace
estricto énfasis en la importancia de la capacitación y
desarrollo de destrezas de los motociclistas y el uso
de motocicletas con sistemas de frenos con
tecnología ABS.
Como sistemas complementarios de protección se
recomienda el uso de prendas con airbag y sistemas
de protección cervical.
3.1. Tecnologías de Cascos
Así
mismo
encontramos
organizaciones
internacionales que han desarrollado certificaciones
a las que los fabricantes pueden aplicar de forma
voluntaria tales como:
•
•
•
Según las estadísticas, las lesiones en la cabeza y la
zona cervical son las mayores causantes de la muerte
o la invalidez de los motoristas.
El casco es el elemento más importante del
equipamiento de protección. Por esta razón, elegir el
más adecuado es fundamental. El casco reduce la
incidencia de las lesiones mortales en la cabeza en un
50% (fuente: Organización Mundial de la Salud). El
uso del caso es obligatorio en los Estados miembros
de la UE, pero en los accidentes graves casi el 20%
de los cascos sale despedido cuando el motociclista
tiene un accidente grave. Y ello por dos razones
principales:
• La talla del casco no es la adecuada;
• El casco no estaba atado, o estaba muy flojo.
El casco protege la cabeza mediante la combinación
de capas de elementos pasivos donde cada capa
cumple una función específica. La capa externa
resiste a la penetración y a la abrasión, y absorbe la
energía de rotación de la cabeza generada por la
fricción del casco con el pavimento o el vehiculo. La
capa de absorción del impacto que está dentro de la
concha absorbe el choque al deformarse con el
impacto. La capa de espuma ligera que está en
contacto con la piel aumenta la comodidad y hace
que el casco se adhiera a la cabeza.
DOT - USA
ECE 22.05 - Europa
NBR - Brasil
CNS - Taiwán
AS 1698 - Australia
SG – Japón
NTC – 4533 Colombia
Snell –USA
SHARP - UK
BSI - UK
El Departamento de Transporte del Reino Unido,
encontró grandes diferencias en el desempeño y la
seguridad real que brindan los cascos para
motociclistas disponibles en el Mercado, por tal
motivo, tomando las mejores normas vigentes en todo
el mundo, se desarrollo un proceso de pruebas de
casco muy riguroso y objetivo, que permite clasificar
el nivel de seguridad gracias a un sencillo sistema de
puntuación de cinco estrellas.
SHARP ofrece a los motociclistas un asesoramiento
on-line independiente y objetivo, que deja al
descubierto los reales niveles de seguridad de los
diferentes de cascos de motocicleta disponibles en el
mercado.
3.1.2. Tecnologías de seguridad de Cascos
Como se observó en el numeral 3.1., cada
componente de un casco cumple una función
especifica en temas de seguridad. A continuación se
resumen las tendencias de tecnologías de fabricación
de estos componentes.
En cuanto a los materiales de construcción de la capa
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4
externa, existe una clara tendencia hacia el uso de
materiales compuestos para este fin.
Como
tendencias
tecnológicas
de
alta
seguridad
encontramos:
• Fibras de carbón
• Fibras
de
materiales
compuestos
multidireccionales (M.D.C.F)
• Aleaciones de compuestos inyectados que
modifican sus propiedades físicas ante impactos
(I.M.A.C).
• Tecno-polímetros Inyectados
• Sistema de membrana lubricada de absorción de
energía de rotación.
Se identifica claramente que la tendencia actual de
materiales de absorción de energía de impactos esta
determinada por las Espumas de Poliestireno
expandido (EPS), de doble densidad, ubicándose el
material de mayor densidad en la capa externa, y el
de menor densidad en la capa interna.
En cuanto a los interiores de los cascos, se destaca la
tecnología Morpho System, el cual esta compuesto
por almohadillas removibles de doble densidad, con
un calibre aprox. de 4 cms, que mejora el ajuste del
casco a la cabeza e incrementa el confort.
Figura 5. Comparación de daño cerebral entre un
casco Estandar (izq) y un casco Superskin (der)
3.1.3. Recomendación para comprar un casco
realmente seguro.
Teniendo en cuenta que existe una gran
desinformación sobre las tecnologías, estandares y el
nivel de seguridad de los cascos para motociclistas, a
continuación se presenta un fácil procedimiento para
comprar un Casco Seguro:
1.- Ingrese al sistema de evaluación de seguridad de
cascos del Reino Unido. Ver figura 6:
http://sharp.direct.gov.uk/
En cuanto a la tecnología de visores, se destaca la
tecnología PINLOCK®, el cual es un sistema de
visera doble elaborada en policarbonato de alta
resistencia a impactos y rayones que posee una
cámara sellada al vacío y esta fabricada en un
material poroso que absorbe la humedad. Esta
tecnología ha demostrado ser la de mejor desempeño
en tecnologías anti-empañantes en el mundo.
En cuanto al desempeño en general de los cascos
como sistemas de seguridad, se destaca la tecnología
superskin® al demostrar en ensayos de laboratorio
que reduce la energía de impacto rotacional
aproximadamente en un 50% y absorbe un 67,5%
mas energía de impacto que cualquier otro casco
convencional de norma europea. Ver figura 5.
Figura 6. Esquema de seguridad real de cascos
SHARP
2.- En la Ventana de búsqueda de cascos (HELMET
SEARCH) ver figura 7. Seleccione el MINIMUM
RATING en 5 estrellas, luego haga click en FIND
HELMET
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Si el fabricante, el modelo o el tipo del casco no se
encuentran listados y evaluados en el esquema de
seguridad de SHARP, absténgase de usar el casco.
TODA DUDA CON RESPECTO AL NIVEL DE
SEGURIDAD DEL CASCO DEBE RESOLVERSE
A FAVOR DE SU VIDA.
La seguridad no es cuestión de precio, es cuestión
de tecnología, por eso TECH4RIDERS sugiere
seguir con atención las recomendaciones de
SHARP para compra de cascos.
3.2. Protectores
Figura 7. Ventana de Búsqueda de Cascos de
SHARP
Seleccione el casco de su interés de la lista de cascos
evaluados con 5 estrellas, y verifique las
características. El sistema permite comparar varios
cascos en su desempeño, características y seguridad.
3.- Lo más importante a considerar al elegir su casco
no es la marca o cómo se ve. El secreto para ofrecer
una mejor protección a la cabeza, esta en conseguir el
ajuste correcto. Un estudio exhaustivo de los
accidentes de motocicleta en Europa demostró que el
12% de los cascos se perdieron durante el accidente.
El uso de un casco que se adapte correctamente,
aumenta considerablemente sus posibilidades de
sobrevivir a un accidente. Después de todo, incluso
un casco de cinco estrellas, no lo protegerá si no esta
en la cabeza en el momento del impacto.
Para
verificar que el casco tenga un correcto ajuste utilice
el tutorial que se encuentra en este enlace:
http://sharp.direct.gov.uk/content/how-fit-yourhelmet
4.- Contacte al fabricante, o distribuidor más cercano
del casco seleccionado para realizar su compra.
5.- Para saber el nivel de seguridad del casco que usa
actualmente, en la ventana de búsqueda de cascos
(HELMET SEARCH) ver figura 7, seleccione el
Fabricante (Make), el modelo (Model) y el Tipo de
Casco (Type), luego haga click en FIND HELMET.
Luego verifique la cantidad de estrellas que tiene su
casco. Si el casco no tiene Cinco Estrellas o al
menos Cuatro estrellas, se recomienda cambiar de
casco.
Los protectores de impacto están diseñados para
utilizarlos con el atuendo normal y pueden comprarse
por separado o ir incluidos en el equipamiento
original. Estos elementos protegen contra las heridas
provocadas al caerse o al golpearse contra el suelo en
caso de accidente. Los protectores deben llevar la
marca CE como prueba de que responden a las
exigencias de la norma EN-1621.
Ventajas de los protectores de impacto:
• En caso de accidente, evitan la laceración y la
abrasión que se producen cuando el motorista se cae
de la moto o se golpea contra la carretera;
• Evitan y reducen la gravedad de las contusiones,
fracturas, desgarros musculares y daños colaterales.
Tipos de protectores:
• Protectores de brazo: situados a unos 5 cm por
encima del codo y a lo largo del cubito hasta la
muñeca;
• Protector del hombro: desde el punto situado entre
el hombro y el cuello hasta el brazo, ligeramente
inclinado hacia adelante;
• Protector de la espalda (espinal): situado en medio
de la espalda, desde los omoplatos hasta la cintura;
• Protector del pecho: cubre la caja torácica;
• Protector de la cadera: situado simétricamente sobre
el hueso ilíaco y lo bastante alto como para cubrir la
parte superior;
• Protector del muslo: cubre la parte delantera y los
lados del muslo, a unos 10 cm. por encima de la
rodilla;
• Protector de la rodilla y la pierna: situado encima de
la rodilla y la espinilla, a unos 10 cm. por encima de
la rodilla;
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• Collarín: evita los movimientos bruscos la cabeza
hacia delante, hacia atrás o hacia los lados además de
evitar la compresión de la columna vertebral por la
fuerza que ejerce el casco sobre el cuello.
3.2.1. Certificaciones de protecciones E#-1621
A diferencia de los cascos, en el mundo solamente la
Comunidad Europea se ha preocupado por certificar
las protecciones que acompañan las prendas de
motociclistas, es por este motivo que encontramos
que la norma EN-1621 es el referente obligatorio
cuando se habla de este tema. La norma esta
compuesta de dos partes así:
La EN-1621-1: Que data de 1997, regula los
requerimientos y métodos de ensayo para los
protectores de impactos. La norma establece que la
muestra se debe colocar en un yunque metálico
rígido de forma hemisférica y radio de 50 mm que se
conecta a una base rígida mediante un sensor de
fuerza. Una masa de 5 kg con una cara plana de 80
mm x 40 mm se deja caer sobre la muestra desde la
altura necesaria para generar un impacto de 50
julios. Luego del impacto se mide la fuerza percibida
por el sensor. Cuanto más baja sea la fuerza residual,
mayor será la protección del producto. Ver figura 8.
Para aprobar la norma, la media máxima fuerza
transmitida debe ser inferior a 35 KiloNewton y
ningún impacto debe exceder los 50 kN.
Si bien se encuentran claramente reguladas y
certificadas las fabricas de protecciones en Europa,
existen
muchos
fabricantes
asiáticos
y
latinoamericanos que falsifican la marca CE, y
producen falsas protecciones que carecen de
tecnología de absorción de energía, ofreciendo una
falsa promesa de seguridad. Se recomienda exigir al
fabricante la certificación de las pruebas EN-1621
emitida por un laboratorio certificado por la
comunidad europea.
3.3. Sistemas de Airbag para Motociclistas
Las protecciones mediante bolsas de aire (Airbags),
han sido parte integral de los equipos de seguridad en
vehículos de pasajeros desde 1981. Sin embargo,
soluciones de este tipo no han sido comunes para
motocicletas a pesar de que los estudios de algunos
fabricantes e investigadores en Europa y Estados
Unidos, han demostrado mediante ensayos de
laboratorio y pruebas de simulación, una ostensible
reducción en las lesiones provocadas a motociclistas
durante colisiones automovilísticas.
Como solución alternativa, existe indumentaria
especialmente configurada para incrementar los
niveles de seguridad de conductores y pasajeros de
motocicletas, ante eventuales accidentes. Dichas
protecciones incluyen chaquetas y/o chalecos con
Airbag. Es importante resaltar, que la función de un
Airbag como sistema de retención en un vehículo
convencional se modifica particularmente para el
caso de una motocicleta. En este último, se debe
tomar en cuenta el efecto que ejerce la trayectoria de
movimiento del motociclista en instantes previos y
posteriores al impacto, afectando parámetros como la
velocidad y la presión de inflado.
Figura 8. Pruebas de Impactos acuerdo E7-1621-1
(izq) y E7-1621-2 (der)
La EN-1621-2: Reguló en el año 2003, los
requerimientos y métodos de ensayo para los
protectores de espalda y lumbares. Utiliza la misma
metodología de pruebas que la parte 1, excepto que la
geometría del yunque es diferente.
Figura 9. Secuencia de Inflado de un Chaleco con
Airbag.
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Los “motorcycle airbag jackets” son dispositivos
neumáticos de seguridad que permiten proteger los
órganos vitales durante un accidente donde el usuario
es arrojado lejos de la motocicleta. Estos sistemas
cuentan con tres componentes esenciales; el sistema
de inflado, el sistema de activación y las bolsas de
aire propiamente dichas.
El sistema de inflado
generalmente esta compuesto por acumuladores de
gas cuyo volumen dependen del diseño de la prenda;
el sistema de activación es bastante simple y trabaja
de forma automática aprovechando la inercia del
motociclista cuando este es arrojado lejos del
vehiculo, esta compuesto por un cordón de seguridad
que se fija de un extremo a la motocicleta y del otro
lado a una válvula de disparo rápido que activa el
sistema de inflado para llenar en aprox. 200 ms las
bolsas de aire, a fin de brindar la protección contra
impactos necesaria. Estos sistemas son reutilizables a
diferencia de los sistemas de airbag de los
automóviles.
Otra diferencia respecto al airbag de automóviles es
el tiempo de protección. Mientras que un airbag
frontal tiene orificios de salida a través de los cuales
se escapa el aire inmediatamente al producirse el
impacto del pasajero, los airbags para motos cuentan
sólo con una abertura muy pequeña, a través de la
cual el aire se escapa lentamente. Así queda
garantizada la protección durante un tiempo más
prolongado. El airbag tiene que seguir protegiendo
aun después de una fase de deslizamiento más
prolongada sobre el suelo.
partes del cuerpo.
Para conocer el potencial protector de estos
dispositivos sobre la espalda, se dejó caer un maniquí
sobre su espalda desde una altura definida y se midió
la aceleración de la caja torácica en el maniquí.
El nivel de carga es enorme sin protección, ya que la
zona ósea de la columna vertebral está protegida
únicamente por una fina capa de piel. Las pruebas
demostraron que con una prenda con airbag este nivel
de carga sobre la espalda puede descender hasta un
80%. Aquí se demuestra el elevado potencial
protector de los airbag, ya que las fuerzas pueden
reducirse significativamente mediante un largo
recorrido elástico. Los protectores de espalda sin
airbag sirven para reducir las cargas puntuales y
ambos son importantes para una amplia protección de
la espalda.
Los airbags para motos se pueden clasificar acuerdo a
su área de cobertura así:
• Airbag Cervical: Protege la zona cervical y los
hombros, disminuyendo la rotación de la cabeza
en caso del accidente.
• Airbag Espinal: Protege la espalda absorbiendo
los impactos en la zona espinal, pero no limitan la
rotación de la cabeza.
• Airbag Integral: Protegen la zona cervical, la caja
toráxica, el abdomen y toda la zona espinal.
3.3.1. Desempeño de los Airbag para Motociclistas
Según el Real Automóvil Club de España (RACE),
los accidentes en los cuales los sistemas de airbag
para motociclistas pueden incidir con más efectividad
son tres: el impacto contra un vehículo saliendo
despedido el motorista por encima de éste, cuando el
motorista se cae de la motocicleta e impacta contra el
suelo, y cuando la motocicleta derrapa lateralmente y
tras una fase de deslizamiento el motorista puede
impactar de forma descontrolada contra un obstáculo.
En pruebas de laboratorio se demostró el elevado
potencial protector de los airbag, ya que las fuerzas
se reducen significativamente gracias a un largo
recorrido elástico, demostrando que estos sistemas de
airbag tienen un claro efecto protector sobre algunas
Cervical
Espinal
Integral
Figura 10. Clasificación de los airbags para motos
según su cobertura.
La protección de la zona torácica es vital. Para
comprobar el potencial protector se dejó caer el
maniquí desde una altura predefinida sobre su tórax.
Como la caja torácica es flexible, es capaz de
amortiguar por sí sola un impacto leve, pero si se
trata de un impacto más fuerte el uso de chaquetas
con airbag pueden reducir la deformación torácica en
casi un 25 %.
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3.3.2.
Percepción visual y Alta visibilidad
3.
Se observa que el mayor índice accidentalidad en
moto en el país, ocurre en zonas urbanas dentro
de la población de empleados asalariados, por lo
que integrar Elementos de Protección Individual
dentro de las dotaciones laborales, permitiría
reducir los elevados índices de morbi-letalidad
nacional.
4.
Existe una clara tendencia mundial, de
modernizar los uniformes de los motociclistas,
para
adaptarse
a
los
requerimientos
operacionales que exige el nivel de riesgo del
uso de estos vehículos. Dicha modernización se
enfoca en la mejora de los siguientes aspectos:
• Ergonomía en el diseño y confort de las
prendas.
• Visibilidad, y diferenciación.
• Incorporación de las últimas tecnologías de
absorción de impactos para motociclistas.
La percepción visual es la interpretación, o
discriminación, de los estímulos externos visuales
relacionados con el conocimiento previo y el estado
emocional del individuo. Este es un proceso activo
mediante el cual el cerebro transforma el estímulo
lumínico que capta el ojo, en información.
Las prendas de señalización de alta visibilidad tienen
como fin poder ser observadas sin ambigüedad en
todas las circunstancias, tanto de día como de noche.
De este modo, una persona que lleve dichas prendas
será localizada con mayor facilidad.
En la Unión Europea, las prendas de alta visibilidad
están reguladas por la Norma EN-471, la cual
determina las superficies mínimas exigidas de
material de fluorescente y material retroreflectante
necesarios para ser clasificados en tres niveles
diferentes.
Figura 11. Clasificación prendas de alta visibilidad
según la 7orma E7-471
4.
COCLUSIOES Y
RECOMEDACIOES
1.
Según datos de la Organización Mundial de la
Salud, el riesgo de muerte de los usuarios de
vehículos motorizados de dos ruedas es veinte
veces mayor que el de los ocupantes de
automóviles. Esta situación es corroborada por
las estadísticas de accidentalidad Nacional,
donde el accidente en moto constituye un
problema de seguridad pública.
2.
Existen evidencias científicas, que demuestran
que el uso de sistemas de protección para
motociclistas, tales como chaquetas con airbag,
protectores certificados con la Norma EN-1621 y
cascos con tecnología SuperSkin, pueden reducir
hasta en un 80% la gravedad de las lesiones
causadas por los accidentes de transito.
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La información que contiene, sólo puede ser utilizada por la
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