LA AVIACIÓN de CArAbINeros eL GrITo de soCorro

Transcripción

Viaje a Estados Unidos
Conociendo nuevos aviones y escuelas de vuelo
Los ELT
EL GRITO DE SOCORRO
Prefectura Aeropolicial
La AVIACIÓN
de Carabineros
Vivencias de un antiguo piloto
Reminiscencias de la isla Talcán
nº77
año 19 · MARZO 2009 · w w w . t o b a l a b a e r e o . c l
1 . TOBALABAEREO • Marzo 2009
EDITORIAL
¿Quiere ser piloto?
La Escuela de Vuelo del Club Aéreo de Santiago, con más de 80 años de
experiencia, le invita a inscribirse en su Curso Básico Otoño 2009.
Nuestros instructores y el material de vuelo son de alto nivel.
Las clases comienzan el lunes 20 de abril.
Más información en www.tobalabaereo.cl
La vida de las instituciones se va construyendo con el aporte de muchas personas,
cuyas visiones y -por qué no decirlo
“sueños”- se van reflejando en su desarrollo y van cimentando sus tradiciones
y valores. Para quienes tenemos hoy la
responsabilidad de dirigir los destinos de
nuestro querido Club Aéreo de Santiago,
representa una gran ventaja proyectar su
futuro sobre una destacada trayectoria
de 80 años que le ha significado un reconocido prestigio en la actividad aérea.
Así, también, las instituciones deben
tener la capacidad de renovarse y adecuar
su actividad a los tiempos, sabiendo
mantener incólume aquello que es de su
esencia, como son sus objetivos y valores,
pero adaptando su actuar a los nuevos
desafíos. Tener la creatividad suficiente
para ello, da a las instituciones no sólo
solidez a sus principios, sino que permanencia en el tiempo.
Todos sabemos que los éxitos del
pasado no necesariamente aseguran
un desarrollo exitoso en el futuro. Por
otra parte, uno de los riesgos es que la
sensación de pasado exitoso concentre
a la institución en una mirada hacia
adentro, disfrutando del bienestar
alcanzado, visión que puede no permitir
percatarse que el entorno, así como las
exigencias del mundo externo, han cambiado exigiendo la adaptación necesaria.
En el caso de nuestra actividad de aviación general, debemos reconocer que, si
bien no ha habido avances esenciales en
el diseño básico de nuestras aeronaves
-sigue en gran parte ligado a las mismas
estructuras, motores y hélices-, sí los ha
habido en la forma de realizar los vuelos.
Es innegable la importancia y penetración hoy día del vuelo por instrumentos
(IFR) en toda la aviación, incluyendo la
nuestra, y los avances tecnológicos en los
medios para realizar este tipo de vuelo,
tanto en el equipamiento a bordo como
en tierra. Cabinas con tableros electrónicos, uso de GPS que nos da capacidad
de navegación autónoma, incluyendo el
perfil del terreno, TCAS para conocer el
tráfico de otras aeronaves a nuestro alrededor, pilotos automáticos con mucha
flexibilidad de programación, aproximaciones GPS, etc., forman parte de esta
nueva manera de volar. No pasará mucho tiempo para que dispongamos en el
país de aproximaciones instrumentales
(como en otros países) para los aeródromos menores a los que habitualmente
nos dirigimos.
Podríamos decir que un avión liviano
moderno, si bien tiene otra “performance” de vuelo en relación a los aviones de
aerolíneas, dispone de un equipamiento
electrónico para vuelo IFR que no difiere
mucho de aquéllos.
Un factor adicional de nuestra realidad
actual, es que nuestra aviación general
ya no cuenta con subsidios ni apoyos
especiales como antaño. Por el contrario, los valores de nuevas aeronaves,
así como los costos de combustibles,
repuestos y mantenimiento se han elevado significativamente.
¿Cómo conjugar estos factores?
Cuando se estima que hay que proyectarse al futuro, la habilidad debe
estar en saber qué hay que conservar
-lo esencial en una institución- y qué se
puede y debe cambiar -aquello que no
sólo nos pone en línea con los tiempos
actuales, sino que nos permite ir a la
vanguardia en nuestra actividad.
Y para saber lo que es esencial a una institución, nada mejor que ir a los fundamentos que sus propios creadores diseñaron.
En el caso de nuestro Club, ello está
establecido en el artículo primero de sus
Estatutos, el que señala que la Corporación tiene por objeto “fomentar la
aviación en el territorio de la República
en todas sus formas y proporcionar al
Estado y a las actividades nacionales las
reservas necesarias de pilotos”.
Con estos principios en mano, el Directorio está proyectando los próximos pasos:
la adquisición de aeronaves equipadas
con la última tecnología; desarrollar,
manteniendo nuestro alto estándar pero
en forma más flexible, la actividad de
formación de pilotos; y aprovechar el
patrimonio de la institución, tanto físico
como intangible, para generar nuevos
ingresos que permitan afrontar las inversiones necesarias.
Hacemos un llamado a nuestros socios
a acompañarnos en este desafío, confiando en que los proyectos que estamos
desarrollando no sólo son absolutamente
compatibles con los lineamientos de la
Institución, sino que apuntan al objetivo
esencial que se propusieran nuestros
fundadores.
Carlos Rocca Righton
Presidente del Club Aéreo de Santiago
Editorial
3
¿Cuánto sabe usted? 5
Seguridad Aérea
6
Turismo Aéreo
9
Actividades del Club
10
Reportaje: La aviación de Carabineros
14
Libros Imperdibles
17
Técnica al Día
18
Escuela de Vuelo
20
El Aeródromo y su Entorno
22
Aviones de Ayer y Hoy 25
Anécdotas de Vuelo
26
Aeronoticias
30
Recordando
33
Volando en la Red
34
TOBALABAEREO®
Revista Institucional
del Club Aéreo de Santiago
ISSN 0717-9294
Director responsable:
Carlos Vargas Donoso
Coordinador general:
Max Weinstein Crenovich
Comité editorial:
Carlos Vargas Donoso
Max Weinstein Crenovich
Gerardo Díaz del Río
Andrés Carvajal Haenflein
Andrea Sanz Benítez
Distribución:
Chilexpress
Diseño y Producción:
VMontt / actitudcreativa
Los Conquistadores 1700,
oficina 8 A, Torre Santa María,
Providencia, Santiago de Chile
Teléfono: (56 / 2) 333 4065
Loren Avalloni (Grupo Bagual)
Impresión:
Quebecor World Chile
Revista TOBALABAEREO®
Aeródromo Eulogio Sánchez
Avenida Larraín 7941
Santiago, Chile
Teléfonos: 3530200
¿Cuánto sabe usted?
Procedimientos de vuelo por instrumentos
Olegario Reyes Piraino
Aunque hay pocas dudas respecto a que la navegación aérea,
más temprano que tarde, dependerá casi exclusivamente de
sistemas satelitales, vale la pena revisar algunos conocimientos de los sistemas basados en radioayudas terrestres, pues se
seguirán usando al menos por la próxima década.
la DA (altitud de decisión ) y el entorno de la pista no está
claramente visible.
c)En cualquier momento que el entorno de la pista no esté
claramente visible, una vez expirado el tiempo después
del FAF.
1. Una de las diferencias más destacables entre la indicación
del CDI de un equipo VOR y la de un GPS es que:
a)El CDI del VOR marca en grados y el GPS indica distancia.
b)El GPS no tiene aviso cuando está inoperativo.
c)El GPS no tiene indicación To/From.
4. ¿Cuál es la ubicación típica de la antena transmisora del
Localizador de un ILS?
a)A un costado de la pista, en el primer tercio.
b)En o cerca del extremo de aproximación de la pista.
c)En o cerca del extremo opuesto de aproximación de la pista.
2. En una aproximación ILS, ud. está establecido en la trayectoria de planeo (GS) y nota en el DME que la velocidad
disminuye. Para mantenerse centrado en la trayectoria de
planeo (GS) deberá:
a)Disminuir su velocidad indicada.
b)Disminuir la potencia.
c)Disminuir su razón de descenso.
5. Cuando todos sus componentes están operativos, se clasifica
el ILS como Aproximación de Precisión porque:
a)Entrega guía vertical de la senda de planeo.
b)El ancho del Localizador es de 3º a 6º.
c)Está dotado, al menos, con Luces de Aproximación y un
Outer Marker (OM).
3. ¿Cuándo debe iniciar el procedimiento de aproximación
frustrada de un ILS, si está en posición para una aproximación
normal a la pista?
a)Solamente en la DA (altitud de decisión) cuando el entorno
de la pista no está claramente visible.
b)Sólo una vez que ha expirado el tiempo después de alcanzar
6. Si en un procedimiento de salida no se la especifica: ¿cuál es la
gradiente de montada requerida hasta alcanzar la altitud mínima
o cumplir una restricción de cruce?
a)500 pies por minuto.
b)200 pies por milla náutica.
(Respuestas en página 34)
Humor
La revista TOBALABAEREO® tiene un tiraje de 1.300 ejemplares por edición. Las cartas y comentarios
publicados en TOBALABAEREO®, así como las opiniones vertidas por nuestros colaboradores, son de su exclusiva
responsabilidad y no representan necesariamente el punto de vista del Club Aéreo de Santiago. Nuestro deseo
es mantener abiertas las páginas de TOBALABAEREO® a socios, pilotos y amigos, compartiendo experiencias
y pareceres que enriquezcan nuestros conocimientos sobre vuelos y la aviación en general. TOBALABAEREO®
se reserva el derecho de resumir, por razones de espacio, o extractar partes de las colaboraciones recibidas.
Formación de aviones Tomahawk's PA-38
Fotógrafo: Guy Wenborne Huyghe
¿Cuánto sabe usted?
indice
Recomendaciones para un
vuelo seguro
En este artículo se presentan algunos casos en los que se pueden producir
situaciones riesgosas: despegues en pistas de pasto, golpes con obstáculos
en el carreteo y aterrizajes después de la puesta de sol.
Ricardo Barnert Castillo
En épocas de mejor clima y días más largos se incrementa la actividad aérea. Para
muchos pilotos es la ocasión de volar más
lejos, conocer otros lugares y aterrizar en
nuevas pistas.
Cada nuevo vuelo, en especial aquellos
que llevarán a pistas desconocidas,
requiere de una adecuada planificación.
La ruta, meteorología, peso y estiba son
muy relevantes, pero, además se debe
obtener la mayor cantidad de información sobre las pistas que se visitará:
longitud, tipo de superficie, vientos en
la zona, condiciones geográficas para
la aproximación, facilidades para el
estacionamiento y cuidado de la aeronave, combustible disponible, e incluso,
disponibilidad de movilización terrestre,
pasan a ser temas muy importantes.
La evaluación previa de todas las variables
reduce el riesgo. Para ello, entre otras cosas
resulta muy útil obtener información de
otros pilotos que hayan operado en las
pistas que se desea visitar. Su experiencia
aportará antecedentes importantes para
prevenir potenciales problemas.
Cada uno de los siguientes temas está
basado en situaciones reales.
Acostumbrados a despegar desde pistas
pavimentadas o de superficie dura y compacta, los pilotos pueden ser sorprendidos por
una carrera de despegue inusualmente larga
en una pista de pasto.
Este factor, mencionado seguramente en clases
de performance, pasa desapercibido para los
alumnos básicos entre toda la información que
reciben en sus cursos, y se olvida cuando no se
ha tenido la oportunidad de operar en pistas de
este tipo.
Incluso, durante la planificación de un viaje,
se pasa por alto las notas en letra pequeña que
están en las tablas del avión a volar.
Si se revisa, por ejemplo, las tablas del Cessna
172, se encuentran unas Notas. La nota N° 4
dice: "Para operación en una pista de pasto, seca,
Parece un tema bastante obvio, pero los
incidentes de este tipo se repiten más de lo
normal. Las estructuras de aluminio de las
alas son muy resistentes a los esfuerzos del
vuelo, pero se abollan ante un golpe con
mucha facilidad.
Y aún con muchas horas de vuelo, al moverse en tierra, se debe poner expresa atención
en el entorno. Es difícil, desde la posición
del piloto, estimar si hay espacio disponible
para que pase libre la gran envergadura de
aumente en 15% las distancias de la carrera de
despegue". Otra nota advierte sobre el aumento
de la carrera de despegue con viento de cola,
la que se incrementará 10% por cada 2 nudos
de viento. La tabla muestra que esta distancia,
además, crece en la medida que aumenta la
temperatura ambiente.
¿Qué pasaría si se encuentra con una
pista de 600 metros, de pasto algo largo
y superficie blanda, que tiene cierta pendiente, en un día de más de 30° de calor
y sin viento? Pareciera que para el C-172,
aunque opere a peso máximo, esa pista es
suficiente. ¡Que duda cabe, si hasta 400
m. debieran ser suficientes!
Pero, en la práctica, los tres ocupantes del
Cessna vieron que el avión corría por la
hicieron que el avión no acelerara lo suficientemente rápido, lo que sumado al resto
de las variables, lo llevó a requerir casi 600
m. para alcanzar la velocidad mínima para
despegarse del piso, obligando al piloto a
aumentar más allá de lo normal la actitud
de despegue para lograr ponerlo en el aire.
Esto trajo como consecuencia una muy baja
velocidad en la montada posterior y poca
razón de ascenso. El aire caliente y húmedo
cooperó para agravar la situación.
Un fenómeno parecido podría resultar en
esa misma pista con menos calor, pero con
el pasto mojado. Las tablas del avión dan
referencias válidas, pero consideran condiciones ideales: una pista de pasto parejo y
corto, sobre una pista dura y nivelada, con
las alas al lado de un cerco o de algún árbol.
Ya es difícil estimarlo en un auto, ¿quién no
ha golpeado el espejo del lado del copiloto
entrando en un portón? Pues es mucho más
difícil en un avión.
Este tipo de incidentes se producen especialmente durante virajes cerrados para
estacionar el avión, cuando el piloto pisa un
freno y acelera para girar la aeronave, y la
punta del ala describe una gran curva.
Se recomienda máxima precaución en el
rodaje, en especial en aquellas pistas sin
calle de carreteo o sin demarcación. Es
preferible detener el motor y empujar la
aeronave para estacionarla.
Un abollón en la estructura de la aeronave
obliga a su revisión por parte de un experto,
Golpes con obstáculos
en el carreteo
SEGURIDAD AÉREA
SEGURIDAD AÉREA
Es importante prever ciertos riesgos
un avión en óptimas condiciones.
Las pistas del sur de Chile no necesariamente cumplen con esas condiciones y
es responsabilidad de los pilotos tomar
suficientes márgenes de seguridad.
pista y no tomaba velocidad suficiente para
rotar… y el cerco se acercaba rápidamente.
En los últimos metros, se elevó pesadamente y pasó por sobre el cerco, pero no
tomaba altura. Más allá de la pista y al final
del potrero al sur de ésta, había una alameda
de árboles altos. El piloto bajó la nariz para
lograr algo de velocidad y a baja altura
realizó un viraje que le permitió evitar los
obstáculos por un costado.
Un observador en tierra, que estaba en la
zona, comentó: "Por suerte que hace algún
tiempo se cortaron unos árboles que había
al costado de ese potrero".
Se juntaron los factores: un avión pesado,
alta temperatura y humedad inusual en la
zona, sin viento que ayudara a acortar la
carrera de despegue y una pista de pasto con
algo de pendiente hacia el sur.
El pasto produce roce en el tren de aterrizaje
y las irregularidades de la pista de tierra
Despegues desde
pistas de pasto
Casa de uno de los mejores
Syrah del país
La viña Matetic está ubicada en el valle del Rosario, en la V Región. Desde
Tobalaba son sólo 30 minutos de vuelo hasta la pista del aeródromo El Rosario.
Cristóbal Gandini Papic y Marcelo Morel Romero.
Aterrizaje después de la
puesta de sol
ESELTRIUNFODE0ROMETEO
RUISE×ORYA&ILOMELAENGOLONDRINA4EREOFUEMETAMORFOSEADOENABUBILLA
Es día viernes, ¿estás pensando en algo
entretenido para hacer el fin de semana?
Un almuerzo fuera de la ciudad, rodeado
de naturaleza, sería ideal. O es el mediodía
de un sábado o domingo y estás buscando un lugar donde almorzar y pasar una
agradable tarde junto a la familia. Puedes
visitar Matetic Vineyards.
El paseo
Bombones - Cocktail - Tortas - Kuchen - Galletas
Pasteles - Decoraciones especiales
CASA MATRIZ
Av. Pedro de Valdivia 3059 - Teléfono: 209 1880
Antes de partir a la viña Matetic es necesario coordinar la visita para que una vez
aterrizado el avión, los esté esperando un
vehículo. Si contratan el tour serán
dirigidos a la bodega. En la visita, que
dura alrededor de una hora, se aprende
sobre el arte de convertir uva en vino.
Durante el paseo se explica la visión
orgánica-biodinámica de la viña y cómo
ésta se relaciona con el proceso de vinificación, desde la plantación de las parras
hasta la construcción de la bodega de
guarda de barricas.
Una vez terminado este recorrido, se
procede a la cata de vinos, para posteriormente pasar a la sala de compras.
Si desea almorzar, el mismo vehículo que
los recibió los llevará al restaurant Equilibrio, ubicado a diez minutos aproximadamente, en donde podrán encontrar una
variada carta con pescados, carnes y pasta
que se convertirá en la guinda de la torta.
El consumo promedio por pareja bordea
los $30.000.
Para el goce de los más chicos, esta viña
cuenta con una hermosa laguna, con
gansos y pescados, y con juegos infantiles.
Por lo que toda la familia podrá disfrutar
de un día muy entretenido.
La pista de aterrizaje
El aeródromo El Rosario se encuentra en
el valle del Rosario, Cartagena. La pista
está nivelada, es de maicillo compactado
(lo que facilita su localización) y posee
una palmera al medio.
Para llegar a la viña o el restaurant, sólo
bastan 30 minutos de vuelo o una hora
por vía terrestre. Las instrucciones acerca
de cómo llegar o más información del
lugar se pueden encontrar en la página
www.mateticvineyards.com.
Beneficios para pilotos
Para incentivarnos la viña Matetic propone un
descuento para pilotos del 15% en tours
y 10% en restaurant hasta mayo de 2009.
Los valores por persona son los siguientes:
- Tours y degustación básica: $7.000
- Tours y degustación amateur: $10.000
- Tours y degustación avanzada: $14.000
SUCURSAL Y CAFÉ ESTILO VIENÉS
Av. Luis Pasteur 5852 - Teléfono: 219 0700
www.pasteleriamozart.com
TURISMO AÉREO
Matetic Vineyards
El arte de volar
SEGURIDAD AÉREA
pues bajo la piel de aluminio hay cuadernas
sea suficientemente buena.
y vigas de aluminio que pueden haberse
En estas circunstancias, es necesario dar
doblado, afectando la resistencia de toda la
un tiempo a la vista para que se acostumestructura. Además de eso, un abollón
bre a la nueva intensidad de luz, realizanen el borde de
de un ala, mítico
afecta lagriego que robó el fuego a los dioses para entregarlo
do uno o amás
sobreEnla pista
y a
Prometeo
fueataque
el personaje
loscircuitos
hombres.
castigo
aerodinámica de la misma y la sustentano intentar un aterrizaje hasta que no se
este
robo,
devoraría
el referencias
hígado, que
se regeneción en
vuelo.los dioses le condenaron a padecer un suplicio eterno: un águila le cuente
con las
necesarias
y
Si un evento
de esa naturaleza
ocurre asiendo devorado. Moreau sustituye al águila porlaun
vista
esté acostumbrada
a la penumbra.
raría
continuamente
paraleseguir
buitre
(lámina 8). Posa
la llama
algún piloto, debe avisar a su Club o a su
Es importante mantener la separación
sobre
cabeza de Prometeo,
que
a Cristo,
para de
Centro la
de Mantenimiento
de inmediato
y tiene las características que se atribuyen iconográficamente
con el terreno, para evitar
obstáculos
esta
manera
una compleja
pecado
no continuar
conplantear
el vuelo. Recuérdese,
ade- alegoría. El fuego sería el conocimiento, pues
como el
antenas
altas,original
cerros u del
otros.hombre
más,
que
el
piloto
es
legalmente
responsable
Es
recomendable
no
sacarse
los
lentes
de
consistió en comer el fruto del árbol de la ciencia. Ese pecado del conocimiento es el que vendría a paliar
Cristo.
de verificar la aeronavegabilidad del avión
sol antes de entrar en la zona de sombra,
que opera, y ante cualquier discrepancia, no
es mejor hacerlo una vez que se esté en
debe iniciar un vuelo.
ella, ya que mejora la adaptación a la
'RACIASALAGLOTONERÓADE(ÏRCULESALAIMPACIENCIADE0OSEIDØNYA
,A PALABRA EN “Las Aves”
SON UN MEDIO PARA RECORRER LOS CIELOS Y
penumbra.
LAMUYBUENANEGOCIACIØNLLEVADAPOR0ISTETEROALALERODE0ROMETEO
VISITAREL/LIMPOLASPALABRASVANASENTENCIAREINDUCIR“resoluciones
También se sugiere, si el viento y el largo
DIOSESYAVESSERECONCILIAN0ISTETEROCONSIGUEELCETRODE:EUSES
de la pista lo permiten, aterrizar dejando
cirá una inmediata pérdidatrascendentes”ESENLAPALABRADONDEVAAQUEDARINSCRITALAGESTA
de referencia
el sol
que se está poniendo por detrás, aún
y falla de control de la profundidad.
ACLAMADOCOMOELMAYORDELOSDIOSESYSELEOTORGALAMANODELA
DE0ROMETEOSONELLASlas
aladas,EPREGUNTAUNVISITANTEAPistetero
cuando
haya un par de
nudos
viento
de
Esto,
se
produce
especialmente
en
aeróh3OBERANÓAv
¿Las palabras dan alas?,YÏSTERESPONDE“Ya
te he
dichodeque
sí; ellas
La reglamentación vigente permite el
cola, habida consideración del alargadromos
alejados
de
ciudades
o
zonas
elevan el espíritu y levantan al hombre. He ahí porque con mis útiles
vuelo visual hasta el Fin del Crepúsculo
miento de la distancia de aterrizaje.
iluminadas, donde la pista no tiene conCivil Vespertino (FCCV), que se define
!PARTEDELA!POLOGÓADISCURSOENALABANZADEUNAPERSONAOHECHO
consejos yo pretendo ayudarte
a mejorar tu condición”!0ISTETERO
Independientemente
de esto, el piloto
traste
con
el
terreno
circundante,
también
como
la hora
en que
el disco solar
alcanza
AL
VUELO
QUE HACE
!RISTØFANES
EN “Las
Aves” TAMBIÏN
RECUPERA
EL
4EREO
LEOTORGAELDONDELASALAS“Nada
hay unapreviaraíz que,
siempre debe estar temas,
familiarizado
oscuro,
y
en
especial,
en
aproximaciones
6 grados bajo el horizonte y que, en la
mente con
la pista a la que vuela y con los
“mito de Prometeo”DESDEUNAUNAPERSPECTIVAPOLÓTICA%LRESPETOY
en
cuanto
la comas, te saldrán
alas”.%LHOMBREDEOTRAMANERAYBAJO
con
rumbo
hacia
donde
se
acaba
de
poner
práctica, sucede aproximadamente 20
obstáculos que ésta pudiera presentar.
el sol, con un horizonte aúnOTROSMEDIOSHALLEGADOAVOLARYASÓLOSE×ALARÈ0ISTETEROALlNALDE
muy brillante.
AMORPROFESADOPOR0ISTETEROA0ROMETEOESELOCUENTEALRECONOCERLO
minutos después de la puesta del sol.
Como prevención, el Club Aéreo de SanTambién
existen
casos,
en
que
grandes
%STAVEZ0ROMETEOVIENEAENTREGARINDIRECTAMENTEALOSHOMBRESA
h,AS!VESv“Aves de toda especie, seguidme al palacio de Zeus y al
Sin embargo, puede resultar muy comtiago en su Reglamento, prohíbe el aterricerros
producen
sombra
sobre
el
aeróplicado y riesgoso aterrizar después de
TRAVÏSDELASAVESEL“instrumento”PORELCUALLOSHOMBRESQUEDAN
tálamo nupcial. Dame lazaje
mano,
esposano
querida.
Cógeme
de las alas
en pistas
iluminadas
después
de lay
dromo,
aún
minutos
antes
que
se
ponga
la puesta
sol, enDEpistas
sin iluminación
LIBRES
DEL del
CAPRICHO
LOS DIOSES
“la soberanía” %N
“Las
Aves”
LA
bailemos.
Yo
te
elevaré
por
los
aires”.
puesta
de
sol,
a
pilotos
con
menos
de
250
el sol. Una aeronave que se aproxima con
durante el crepúsculo, o justo cuando el
ACCIØNDE0ROMETEOADQUIERELACATEGORÓADEUNSEGUNDOOBSEQUIO
horas de vuelo y que no hayan aprobado
rumbo
Oeste,
perderá
por
contraste,
la
sol está en el horizonte y la trayectoria de
el curso de Monomotores Avanzados.
ROBADOALOSDIOSESAFAVORDELOSHOMBRES%LHECHODEQUELAOBRA
visibilidad de la pista. (IJODE!RESYREYDE4RACIAFUEESPOSODE0ROCNEYPADREDE)TIS%NAMORADODESUCU×ADA
aterrizaje apunta a él.
La mejor recomendación es evitar llegar
Adicionalmente a la luminosidad,
afecSEDESPLIEGUEENUN“espacio aéreo”ALUDEALESPACIODELSACRIlCIO
&ILOMELALAVIOLØYPARAQUENOPUDIERAACUSARLELECORTØLALENGUA0ERO&ILOMELALOGRØAVISARA
Normalmente, a la altitud de vuelo de
a estas condiciones y planificar el arribo
tará
al
aterrizaje
el
hecho
de
que
el
piloto
ALESPACIOA“disputar”ENCUANTOLOSHOMBRESATRAVÏSDELASAVES
SUHERMANABORDANDOSUSDESGRACIASENUNATELA0ARAVENGARSE0ROCNEINMOLØA)TISMANDØ
crucero, al avión todavía tendrá iluminacon anticipación, con tiempo razonable
está presionado por poner ruedas, y
ADQUIERANSUSOBERANÓA%SLAAUTORIDADDE:EUSLAQUESEPONEEN
COCERLOYSIRVIØSUCARNEA4EREO#UANDOÏSTEDESCUBRIØELCRIMENSALIØENPERSECUCIØNDELAS
ción solar, pero al descender entrará
para, si en la pista hay algún problema,
evitará efectuar una rehusada,
temiendo
DOSHERMANASQUEHABÓANHUIDOALCANZÈNDOLASEN$ÈULIDE,ASJØVENESROGARONALOSDIOSES
CUESTIØNNUEVAMENTEPOR0ROMETEOESTAVEZATRAVÏSDE0ISTETERO%L
en una zona de sombra, que en contraste
dirigirse con tiempo y seguridad a la
que en un nuevo circuito se
le haga de
con el horizonte aún iluminado, produQUE LAS SALVASEN
DE ELLAS
LAS TRANSFORMARON EN PÈJAROS A 0ROCNE EN
alternativa
prevista.
TRIUNFODELASAVESESELTRIUNFODELOSHOMBRESYÏSTEINDUDABLEMENTE
noche, aún cuando la aproximación
noY ÏSTOS APIADÈNDOSE
Raid internacional a ciudad
argentina General Alvear
Para asistir al 69º Encuentro
Aeronáutico en la ciudad de General
Alvear, en Argentina, una delegación
del Club Aéreo de Santiago realizó un
Raid Internacional entre el 07 y el 10
de noviembre de 2008.
La ciudad argentina General Alvear
está ubicada a 300 km al este
de Curicó.
En este raid, liderado por el Instructor
Andrés Carvajal Haenflein, participaron seis tripulantes y tres aeronaves:
dos Archer II y el Bellanca Super Decatlon. La delegación llegó a la pampa
argentina, cruzando la Cordillera de
Los Andes a la altura de El Planchón.
Para la realización de este viaje, el
Aeródromo Eulogio Sánchez
(Tobalaba) fue internacionalizado,
con la presencia de personal de Policía
Internacional, Aduanas y SAG, lo que
ACTIVIDADES DEL CLUB
Para participar en Encuentro
Aeronáutico
Eulogio Sánchez (Tobalaba) el lunes
10, a las 13 horas.
Organizado por Jorge Montes
Raid al sur se efectuó
exitosamente
El tradicional Raid al Sur, que el Club
Aéreo Santiago efectúa todos los años
para sus socios, concluyó exitosamente. Sin embargo, por las condiciones climáticas adversas no se pudo
completar la ruta planificada hasta
el aeródromo de Castro en Chiloé, y
sólo se llegó hasta Osorno.
La versión 2008 de este raid, organizada por el instructor y ex presidente
Jorge Montes Bezanilla, se efectuó el
fin de semana del 28 al 30 de noviembre de 2008. Participaron más de 50
personas, que viajaron en 17 aviones,
15 del Club y dos particulares.
El día viernes los participantes se
alojaron en Los Ángeles. El sábado
llegaron por la costa hasta Río Bueno
y Osorno. Regresaron a Santiago
Durante la fiesta de celebración de los 80 años, se realizó un entretenido concurso de preguntas.
Para celebrar sus 80 años de vida
Socios del Club Aéreo de
Santiago se vistieron de gala
Una concurrencia que superó las 300 personas tuvo la
cena de gala realizada por el Club Aéreo de Santiago
(CAS) para conmemorar su Octogésimo Aniversario.
Por su gran éxito, esta fiesta se inscribió como uno de los
eventos sociales relevantes en la historia de este Club,
que cuenta con más de quinientos socios, entre pilotos
activos y retirados.
La fiesta se efectuó el viernes 21 de noviembre de 2008, en el
Salón Las Américas del Hotel Intercontinental.
El Club Aéreo de Santiago fue fundado el 05 de mayo de
1928 en los terrenos del actual aeródromo El Bosque, con
el nombre de Club Aéreo de Chile. Su primer directorio fue
presidido por el Comandante Arturo Merino Benítez. En
1954, se cambió a su actual ubicación, instalándose en el
recién inaugurado Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba),
del cual posee aproximadamente dos tercios de su propiedad.
Al dirigirse a los presentes, el actual Presidente, Carlos
Rocca Righton, hizo alusión a las tradiciones y valores de la
1 0 . TOBALABAEREO • Marzo 2009
Institución y al aporte que a través de los años han efectuado
sus destacados dirigentes.
Además de la fiesta propiamente tal, el momento más alegre
de la velada fue cuando se realizó un concurso similar al
programa “Quien quiere ser millonario” (que en la televisión
chilena es conducido por Don Francisco y transmitido por
Canal 13), pero con preguntas con términos técnicos o
jerga utilizada por los pilotos. Sin embargo, las respuestas
eran inventadas, por lo que los concursantes debieron
aplicar creatividad para elegir entre las curiosas alternativas,
provocando risas entre los asistentes.
Durante todo el evento se exhibieron imágenes de aviones,
helicópteros y viajes hechos por socios del CAS a distintos
lugares de Chile, incluido el primer viaje de pilotos civiles de
Club Aéreo a la Antártida, realizado en 1983.
Al retirarse, los asistentes manifestaron su satisfacción por lo
entretenida y agradable que estuvo la celebración, que para
algunos se extendió hasta pasadas las cinco de la madrugada.
Fiesta de celebración de los 80 años.
facilitó el trámite de salida y llegada.
La salida al alba, planificada para
del día viernes 07 de noviembre,
fue impedida por la nubosidad baja,
pero el clima abrió una ventana el
día sábado al mediodía, lo que fue
aprovechado por las tripulaciones
para llegar al Aeropuerto San Rafael
en Argentina, y posteriormente al
destino en General Alvear.
Los socios del Aeroclub General
Alvear acogieron cariñosamente a los
representantes del CAS. Agradecieron la visita y quedaron gratamente
impresionados por la impecable demostración de acrobacia realizada por
el Bellanca, al mando del Instructor
Maximilian Terc Rowe.
La delegación retornó al Aeródromo
69º Encuentro Aeronáutico en General Alvear.
Fiesta de celebración de los 80 años.
el domingo, sobrevolando los lagos
Maihue, Pirihueico, Pellaifa y Villarrica. Algunos volvieron haciendo una
escala en el Litral.
En paralelo al Raid al Sur
Escuadrilla India realizó raid
por instrumentos
Mientras se llevaba a cabo el raid oficial al sur del Club Aéreo de Santiago,
bajo su alero se desarrolló un Raid de
Vuelo por Instrumentos, para la práctica real y simulada de vuelo IFR.
En este raid participaron once socios,
tres de ellos son instructores de vuelo
por instrumentos de la Escuela de
Vuelo del CAS, y se utilizaron cinco
Daniel Santamaría, Gerente General del CAS.
nos dos raids de vuelo por instrumentos al año.
Participaron el Directorio y los
empleados
Homenaje a funcionarios
retirados
Los ex funcionarios del Club Aéreo
de Santiago, René Núñez Palma y
Raúl Úbeda Yáñez, fueron homenajeados en una cena de despedida por
su retiro, que se efectuó el 29 de octubre pasado. Estuvieron presentes
los miembros del Directorio, presidido por don Carlos Rocca Righton, y
el ex gerente, don Pedro Persi Ribas,
junto al personal del Club.
René Núñez Palma se retiró a los 69
años, con 53 años (1955) de permanencia en el CAS. Se desempeñó
como jardinero durante dos años,
luego como alistador durante los siguientes dos años, y después asumió la
Despedida de funcionarios Raúl Úbeda y René Nuñez.
función en la que se mantendría hasta
su retiro: despachador de combustible.
Raúl Úbeda Yáñez se jubiló a los 68
años, con 46 años (1962) al servicio
del Club. Fue ayudante de jardinero, junior, ayudante de cocinero,
alistador y ayudante de motorista,
función que ejerció por dos años.
Después, volvió a desempeñarse
como alistador, trabajo en el que
permaneció hasta su retiro.
Tanto el Presidente como el ex
gerente Pedro Persi se refirieron con
elogiosas expresiones a la trayectoria
de cada uno de ellos en el Club, haciéndoles presente el agradecimiento
por su aporte a la Institución.
Además de un obsequio material, el
Directorio les regaló un viaje por tres
días a Puerto Montt en compañía de
sus respectivas esposas, como una
forma de desearles éxito en la nueva
etapa de la vida que comienzan.
Escuela de Tenis Infantil.
Cambio de Gerente General del CAS
Daniel Santamaría Claramunt asumió la
Gerencia General del Club Aéreo de Santiago
el 01 de enero, tras una larga trayectoria
de ejecutivo en empresas nacionales e
internacionales como Flint Group, Iansa,
Laboratorios Chile, AT&T Chile, NCR
Chile, Methanex y Dow Chemical.
Su antecesor, el Coronel (R) de Aviación
Pedro Persi Ribas ejerció el cargo por seis
años (2002-2008) y dejó sus funciones el 31
de diciembre de 2008. Estas son sus palabras
de despedida:
“A cada uno de nosotros, a medida que los
días de nuestras vidas transcurren, se nos
presentan nuevos desafíos y experiencias.
Así, después de mi larga carrera profesional
en la Fuerza Aérea de Chile, estimé que
tenía mucho que ofrecer en la delicada
responsabilidad del manejo administrativo
de instituciones importantes de aviación.
En atención a ello, cuando se presentó
1la 2oportunidad
. T O B A L A B A E RdeE O •asumir
M a r z o 2 0la
0 9 Gerencia
del Club Aéreo de Santiago, no vacilé en
aceptar esta responsabilidad y me dediqué
en forma incondicional a las no fáciles y
muy variadas tareas que me confiaron los
Directorios de esta institución desde el
año 2002. En esto, puse mi más profundo
empeño y ejercí mis funciones con el más
estimulante cariño y agrado, durante estos
últimos seis años.
Al hacer entrega de mi puesto, y aprestarme
a tomar un nuevo rumbo, deseo expresar
que tanto el Aeródromo como el Club Aéreo
de Santiago son instituciones con un legado
de tradiciones, con un presente lleno de
belleza y un gran potencial, tanto humano
como técnico, para apoyar a la ciudadanía
toda, cuando la situación así lo requiera.
Quiero manifestar mis más sinceros
agradecimientos a los señores miembros de
los Directorios con los que trabajé durante
estos años, por la amistad y confianza que
me brindaron, como también a la totalidad
del personal que ha cumplido labores
funcionarias, por el valioso apoyo que me
dieron. Además, agradezco a los socios,
quienes, debido a su abnegado cariño al
Club, con sus iniciativas, participación y
comentarios hicieron mucho más fácil mi
quehacer cotidiano.
Una vez más, los últimos destellos de la
tarde indican que ha transcurrido un día de
jornada más en el Club, y como siempre, en
la oficina de la Gerencia todo ha quedado
en orden y en su lugar. Antes de apagar la
luz y cerrar la puerta con la satisfacción del
deber cumplido, escucho desde el exterior el
ruido de un avión que despega para ir a las
alturas en la palidez del crepúsculo estival,
panorama de incomparable belleza que
inunda el espíritu de este aviador.
Reiterando mis agradecimientos y mejores
deseos, me despido de ustedes y les digo:
¡hasta siempre Caballeros del Aire!”.
Rama de Tenis del Club Aéreo
de Santiago
Escuela de Tenis Infantil
La Escuela de Tenis Infantil empezó a funcionar con gran éxito en junio
de 2008. Actualmente, participan niños y niñas entre los cuatro y trece
años de edad.
El objetivo principal de esta escuela es promover el desarrollo integral
del niño, además de fomentar de una forma entretenida y dinámica la
práctica del tenis.
Las clases, a cargo de profesores de educación física con certificación ITF
(Federación Internacional de Tenis), son los sábados, de 11 a 12 horas,
para niños de 4 a 7 años, y de 12 a 13 horas, para niños de 8 a 13 años.
Para obtener más información puede escribir al correo
[email protected].
Torneo Luis Peralta C.
La versión 16° del torneo “Copa Luis Peralta C. se desarrolló entre el 10 de
octubre y el 30 de noviembre de 2008. Participaron 87 entusiastas tenistas,
divididos en siete categorías.
Este certamen deportivo se realiza anualmente en memoria del
recordado Jefe de Operaciones Luis Peralta Cuevas, que falleció en un
trágico accidente en Ecuador, el 11 de agosto de 1992.
Los resultados fueron los siguientes:
-Categoría Menores:
Campeón: Nicolás Labbé
Vice campeón: Manuel Aylwin
-Categoría Dobles Mixtos:
Campeones: Paula Godoy y Alejandro Videla
Vice campeones: Andrea Parra y Juan Eduardo Soto
-Categoría Damas:
Campeona: Paula Godoy
Vice campeona: Luz Flores
-Categoría Mayores de 50:
Campeón: Guillermo Ugarte
Vice campeón: Juan Luis Peralta
-Categoría A:
Campeón: Sebastián Mollenhauer
Vicecampeón: Juan Pablo Muñoz
-Categoría B:
Campeón: Renato Almarza
Vice campeón: Pedro Zamora
-Categoría C:
Campeón: Patricio del Valle
Vice campeón: Marcelo Wortsman
La ceremonia de premiación, efectuada el sábado 13 de diciembre
pasado, fue presidida por el Director de la Comisión Sede Social, Jaime
Pollock, el Director de la Escuela de Vuelo, Kuno Otipka, y el Delegado
de la Rama de Tenis, Iván González.
Además de los ganadores, también fueron premiados Jaime Colvin y
Felipe Neder, por su contribución a la Rama de Tenis durante
toda su historia.
aeronaves: tres privadas (Baron 58,
Debonair y Cessna 172) y dos del Club
(Piper Seneca II y Piper Arrow IV), que
conformaron la “Escuadrilla India”.
Todos los vuelos se realizaron por
aerovías inferiores, y se operó con salidas y aproximaciones de instrumentos
en los aeropuertos de El Tepual de
Puerto Montt y Carriel en Concepción, además de los aeródromos de
Chillán, Temuco, Osorno y Valdivia.
La escuadrilla India tuvo su base en la
ciudad de Osorno, en donde compartió una cena de camaradería con los
participantes del raid oficial al sur del
CAS y el Club Aéreo de Osorno.
Fue una gran experiencia, tanto para
los alumnos postulantes a la habilitación de vuelo por instrumentos,
como para los pilotos IFR.
Este fue el segundo raid del año
2008 de la escuadrilla “India”, que
tiene intenciones de realizar al me-
REPORTAJE
MISIONES AÉREAS DEL AÑO PASADO
CANTIDAD
Misiones Preventivas...................................................................................430
Misiones de Contron de Orden Público.........................................................64
Misiones Logísticas.....................................................................................451
Misiones de Comodidad Pública.................................................................375
Misiones de Bienestar..................................................................................101
Misiones Docentes......................................................................................222
Total..........................................................................................................1643
Traslado aeromédico. Vuelo ambulancia.
Prefectura Aeropolicial
La AVIACIÓN de Carabineros
En el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba) opera la Prefectura Aeropolicial,
que durante el año 2008 realizó más de 1.600 misiones áereas. Algunas de sus
principales tareas son las operaciones preventivas, de control del orden público y los
traslados aeromédicos.
Andrea Sanz Benítez
La Prefectura Aeropolicial es la
Repartición de Carabineros que realiza
operaciones aéreas para el mantenimiento
del orden y la seguridad pública en todo el
territorio nacional. Operativos policiales
de emergencia (asaltos, persecuciones,
desórdenes en la vía pública), patrullajes
preventivos, rescates (montaña, ríos,
mar, lagos) y traslados aeromédicos de
enfermos y lesionados, son algunas de sus
principales tareas.
El cuartel central de la Prefectura
Aeropolicial está ubicado en el
Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba).
Su personal, altamente calificado, con
cursos en Chile y en el extranjero,
está integrado por oficiales, personal
de orden y seguridad, y del escalafón
de mecánicos de aviación, quienes en
conjunto, realizan sus funciones para
velar por la seguridad pública interior
de nuestro país en las aeronaves de esta
Repartición de Carabineros.
De la Prefectura Aeropolicial de Santiago,
dependen operativa y técnicamente las
Secciones Aeropoliciales de provincia,
como son, en la Zona Norte: las de
Iquique, Antofagasta y La Serena. Y en la
Zona Sur: las de Concepción, Temuco,
Puerto Montt, Coyhaique y Punta
Arenas. Sin embargo, si en alguna de
estas secciones se requiere ayuda para
enfrentar una situación de emergencia
de mayor complejidad, desde Santiago
se apoya con aeronaves, personal y los
elementos logísticos que sean necesarios
para enfrentar la contingencia.
Durante el año 2008, la Prefectura
Aeropolicial efectuó más de 1.600
operaciones aéreas, entre operativos
preventivos y de control del orden
público, y misiones logísticas, de
comodidad pública, bienestar y docentes.
Al respecto, el Prefecto Coronel Jorge
Velozo Rencoret explica: "Las diferentes
misiones que realiza la Prefectura
Aeropolicial, van en directo beneficio
de la ciudadanía. Como integrantes
de Carabineros de Chile y como
Carabineros propiamente tal, cada uno
de nosotros se entrega por completo al
servicio para el cual estamos llamados,
y nos señala nuestra Ley Orgánica
Constitucional, 'mantener el orden y la
seguridad pública en todo el territorio
nacional'. Esta misión que parece muy
escueta, es inmensamente amplia cuando
intentamos explicar qué son el orden y la
seguridad pública”.
Operativos de emergencia
y preventivos
Ante una emergencia o situación crítica
de cualquier naturaleza, la principal
finalidad de la Prefectura es actuar con
rapidez. Por eso, siempre hay dispuestos
un avión y un helicóptero con personal
preparado para despegar en cualquier
momento, ya sea para vuelos aeromédicos
o vuelos que requieran de presencia
policial para el control del orden público,
como GOPE, fuerzas especiales, etc.
Cuando se produce un llamado desde
la Central de Comunicaciones de
Carabineros requiriendo su apoyo, las
aeronaves despegan a cumplir su misión
sólo en un par de minutos, durante las 24
horas del día, los 365 días del año.
En el caso de los traslados aeromédicos,
de acuerdo a la urgencia y lugar del
operativo, el médico de la Prefectura
Aeropolicial es quien coordina el traslado
del lesionado o enfermo y los jefes de
las Secciones de aviones o helicópteros
deciden cuáles aeronaves acudirán de
acuerdo al lugar de la evacuación. La
Prefectura cuenta con un staff de médicos
y enfermeras que acuden a la emergencia
de manera inmediata, de acuerdo a la
especialidad médica de cada uno de ellos.
Tanto los aviones, como los helicópteros,
están preparados para permitir el traslado
de personas gravemente enfermas,
transformándose en una UTI en vuelo,
lo que sumado a la experiencia de sus
oficiales pilotos, médicos y paramédicos,
aseguran operaciones altamente exitosas.
En este punto, el Coronel Velozo recalca:
“En caso de emergencia, contamos con un
servicio médico con personal capacitado
para abordarla, y si es necesario, trasladar
en pocos minutos al paciente en un
helicóptero a un centro asistencial”.
En los operativos de rescates de alto riesgo
(montañas, ríos, lagos, mar), la tripulación
puede estar compuesta tanto por personal
del GOPE, como paramédicos.
Últimamente, se ha implementado un
servicio de patrullaje preventivo en los
cuadrantes cuyos índices delictuales han
ido en aumento, esto en coordinación
con el Departamento de Operaciones
de la Jefatura de Zona Metropolitana.
Este departamento, que georeferencia
la ocurrencia de los delitos, traspasa
esta información a la Prefectura
Aeropolicial y la Unidad del sector, que
en conjunto disponen los patrullajes
terrestres y aéreos en las horas de
mayor ocurrencia de ilícitos. Esto
ha permitido una disminución de la
delincuencia en esos sectores.
Misiones de otra índole
Además de las tareas descritas, la
Prefectura Aeropolicial efectúa otras
labores de apoyo a la función de
Carabineros, las que son dispuestas
por el mando superior de la
institución. Estas se realizan previa
coordinación y planificación con los
órganos involucrados.
En el caso de las misiones logísticas,
se pueden señalar el levantamiento
y relevo de instalaciones policiales
fronterizas, traslados de personal
institucional y especies y equipos fiscales
e institucionales, entre otras.
Entre las misiones de comodidad pública,
que incluyen los vuelos ambulancia y la
búsqueda de personas extraviadas, ya
mencionados anteriormente, también
están los vuelos con personal de medios
de comunicación, entre otros.
Las llamadas misiones de bienestar son
aquellas referidas a los vuelos ambulancia
para el personal de Carabineros en todo el
territorio nacional.
Por último, también están las misiones
docentes, que son los vuelos de instrucción
de pilotos y mecánicos de aviación.
Algo de historia institucional
La Brigada Aeropolicial se creó como
una Unidad especializada el 17 de
febrero de 1960. Pero, anteriormente ya
se realizaban operaciones de carácter
Aeropolicial, las que eran efectuadas por
los carabineros-pilotos formados en el
Club Aéreo de Carabineros.
Esta institución se había creado el 16 de
junio de 1948, bajo el mando del General
Director de Carabineros, Reynaldo
Espinoza Castro (1947-1950). Su primer
presidente fue el Capitán Guillermo
Fuentes Besoain. Su finalidad era
“fomentar dentro de la institución el gusto
y el uso del transporte aéreo, organizando
REPORTAJE
100 aviones de leyenda
Francois Besse
Reditar Libros
144 páginas
$27.700
Desde los tiempos de Ícaro, el hombre
siempre soñó con conquistar el cielo.
Son las etapas de esta formidable
conquista las que están retratadas en
este texto, a través de cien aviones de
leyenda, particularmente significativos
en la historia de la dominación del
espacio aéreo.
LIBROS
IMPERDIBLES
Comer y pasarla bien
Narda Lepes
Editorial Planeta
224 páginas
$24.900
Entre la nueva generación de chefs
argentinos, Narda Lepes ocupa un lugar
protagónico, gracias a sus programas de
televisión y sus artículos en la prensa. Su
primer libro más que un libro de cocina,
es un manual para comer y pasarla bien,
ya que incluye consejos, relatos de viajes
y experiencias personales.
La Presidenta Michelle Bachelet en ceremonia de recepción de los nuevos
helicópteros marca Agusta, de procedencia italiana (abril 2007).
cursos de pilotaje y perfeccionamiento y
un servicio experimental aeropolicial, ya
en práctica en otros países”.
El primer jefe de la Brigada Aeropolicial
fue el Teniente Coronel Joaquín Chinchón
Herrera, quien más tarde llegó a ser
General Subdirector de Carabineros.
El 24 de abril de 1972, la Brigada
fue elevada a la categoría de
Prefectura, comenzando a funcionar
Operativo de rescate en la cordillera con personas lesionadas.
en los terrenos del Club Aéreo de
Carabineros, ubicados en el Aeródromo
Eulogio Sánchez (Tobalaba), donde
actualmente se encuentra.
“Desde el año 1948 que la aviación de
Carabineros se encuentra emplazada en
estos terrenos, y poco a poco, con el pasar
de los años, nuestros vecinos se han ido
incorporando a este entorno, formando
un todo armónico y acostumbrados
los unos con los otros. Es cierto que
se han presentado problemas, pero el
tiempo nos ha enseñado que es posible
continuar desarrollándose en conjunto.
Nuestros vecinos saben que la Prefectura
Aeropolicial, tanto su personal como
las instalaciones, está abierta a sus
requerimientos”, afirma el Prefecto
Coronel Jorge Velozo Rencoret.
Durante mayo 2008, el CLUB AÉREO DE SANTIAGO (CAS) y BONIR LTDA, firmaron un Contrato que le
permite al primero, durante los próximos seis años, llevar por computación el control del mantenimiento
programado e imprevisto de todos sus aviones y además, controlar el consumo de sus repuestos.
Para lograr esto, el CAS se está apoyando en el sistema desarrollado y utilizado por BONIR
durante años mientras operó como CMA y como Estación Reparadora Aprobada por la FAA.
Ingrese Ud. también al ambiente digital e impóngase personalmente de lo que significa trabajar
apoyado en un sistema de control computarizado.
Gomorra
Roberto Saviano
Editorial Debate
328 páginas
$11.000
Este texto es un viaje al imperio
empresarial y delictivo de la Camorra, en
el que el autor ha reconstruido tanto la
aterradora lógica económico-financiera
y expansionista de los clanes napolitano
y casertano, como las febriles fantasías
que suman el fatalismo mortuorio de los
samuráis medievales japoneses.
La mujer de los mil secretos
Bárbara Wood
Editorial Grijalbo 550 páginas
$14.000
La doctrina shock. El auge del
capitalismo del desastre.
Naomi Klein
Editorial Paidos
712 páginas
$24.900
Esta es la historia no oficial del libre
mercado. Desde Chile hasta Rusia,
desde Sudáfrica hasta Canadá, la
implantación del libre mercado
responde a un programa de ingeniería
social y económica que Naomi Klein
califica como "capitalismo del desastre",
porque utiliza la violencia contra el
individuo y la sociedad.
Siglo XIV, Mesoamérica. Esta inolvidable
aventura vivida por dos jóvenes, Tonina
y Kaan, invita al lector a descubrir las
costumbres y la cultura de dos grandes
Psicología para la vida
civilizaciones extinguidas.
Ignacio Fernández y Jorge Sanhueza R.
Juan Carlos Sáez Editor
334 páginas
$11.900
Este libro está escrito para todos los que
buscan herramientas para avanzar más
rápido y mejor hacia una vida más plena
e íntegra. En sus páginas se resumen las
formas más novedosas que ha descubierto
la psicología para que las personas y las
organizaciones crezcan desde lo positivo y
lo que funciona.
w w w. a n t a r t i c a . c l
Para conocer la operación de nuestro sistema, contáctenos a través de [email protected]
ANTOFAGASTA: Plaza Antofagasta / VIÑA DEl MAR: Marina Arauco / SANTIAGO: Parque Arauco - Alto las Condes - Plaza Vespucio Plaza Tobalaba - Patio Centro - Librería Manatial / TEMUCO: Portal Temuco / CONCEPCIÓN: Plaza del Trébol
TÉCNICA AL DÍA
El grito de socorro
El 01 de febrero de 2009, el Sistema Cospas-Sarsat dejó de monitorear las
bandas 121,5 MHz y 243 MHz, para migrar a la banda de 406 MHz. Es por
eso, que la DGAC dispuso la incorporación de los ELT 121,50 / 406 MHZ
en todas las aeronaves, aunque en forma escalonada.
Fernando Coura de Souza Carvalho
Gentileza: Aeroservicio
TÉCNICA AL DÍA
Los ELT
Desde hace mucho tiempo, los aviones
de la Aviación General vuelan con un
pequeño dispositivo electrónico, que es
el último eslabón de la larga cadena de
sistemas, métodos y procedimientos de
seguridad aeronáutica. Es el ELT
-Emergency Locator Transmitter.
Este pequeño aparato, cuya existencia
es muchas veces olvidada por gran parte
de los pilotos, sirve como último recurso
para proteger la vida en el entorno aeronáutico. Una vez producido un accidente,
las fuerzas del impacto de la aeronave
siniestrada contra el terreno activan el
transmisor de emergencia, el que mediante señales de radiofrecuencia permite a
los Servicios de Búsqueda y Salvamento
(SAR) mejorar la capacidad de localizarla
y acudir al lugar para prestar la asistencia
que se requiera en cada caso. Sin la señal
del ELT, el proceso de búsqueda de la
aeronave siniestrada podría alargarse
sustancialmente, reduciendo significativamente la posibilidad de éxito
de la misión.
Los ELT funcionan completamente independientes de todos los sistemas de la ae-
ronave, y poseen una batería interna que
debe ser cambiada periódicamente por el
centro de mantenimiento. Se encuentran
totalmente sellados dentro de una caja
hermética, resistente al impacto.
Las primeras versiones de estos equipos
funcionan en la frecuencia de 121,5 MHz,
transmitiendo, cuando están activados,
una señal audible reconocida internacionalmente como señal de emergencia. Algunos modelos, adicionalmente a la señal
de emergencia, son capaces de transmitir
voz, permitiendo al piloto conectar el micrófono de la aeronave al aparato y así poder enviar mensajes hablados.
¿Quién los escucha?
Los ELT son monitoreados básicamente
de dos maneras: por la comunidad aeronáutica y por una red de satélites
alrededor del planeta. Los servicios de
control aéreo y los pilotos civiles y de
líneas aéreas comerciales, en general,
monitorean la frecuencia 121,5 MHz,
dando aviso a la dependencia aeronáutica
correspondiente, si reciben alguna señal
de emergencia.
Por otro lado, varios satélites meteorológicos tienen la capacidad de recibir las
señales de los ELT, adicionalmente a sus
funciones básicas de sondeo meteorológico. Estos satélites, que poseen la funcionalidad de monitorear el espectro de radiofrecuencia de los ELT’s, componen
el sistema SARSAT -Search and Rescue
Sattelite-Aided Tracking System.
Este consorcio de operadores de satélites
vende el servicio de monitoreo de los
ELT’s a las distintas agencias de control
aéreo en el mundo, que usan la información para despachar los servicios de
búsqueda y salvamento, y dar una ubicación inicial del posible lugar del siniestro.
La ubicación definitiva es refinada por
equipos especiales, que se encuentran
a bordo de las aeronaves que realizan la
actividad de búsqueda.
La red de satélites es de fundamental
importancia en el sistema, ya que las
señales de los ELT se transmiten por línea
de vista y son fácilmente bloqueadas por
el terreno, reduciendo la posibilidad de
que su señal sea captada por un equipo
en tierra.
Nuevas versiones
de ELT
Los ELT han pasado por cambios significativos de tecnología, como todos los
otros equipos electrónicos empleados en
la aeronáutica. Las primeras unidades
que transmiten en 121,5 MHz -aún en
uso hoy- fueron sin mucho éxito reemplazadas por unidades duales, que transmiten en 121,5 MHz y en 243,0 MHz. El
reemplazo no fue obligatorio en la mayoría
de los países, debido a los pocos beneficios
adicionales que las nuevas unidades entregaban. En consecuencia, la adopción de la
nueva tecnología fue muy baja.
La precisión para ubicar una aeronave
accidentada, que permite la tecnología
de 121,5 MHz y 243 MHz es muy baja,
requiriendo de muchos pases de satélites
y de un extenso operativo aéreo para dar
finalmente con la aeronave que necesita
ayuda. Esto se traduce en un mayor tiempo y mayores costos para llegar al lugar
donde se requiere de asistencia inmediata.
La tercera ola de renovación tecnológica
está ocurriendo ahora. La nueva generación
de ELT transmite en 406 MHz y aumenta
la potencia de transmisión a 5 Watt, una mejora sustancial de 10 veces sobre los equipos
actuales de 121,5 MHz. Adicionalmente,
todas las unidades de la nueva generación
son codificadas con un número de serie
único y con la matrícula de la aeronave.
Esto permite identificar positivamente a la
aeronave siniestrada.
Opcionalmente, los nuevos ELT’s pueden
ser conectados con los equipos GPS de a
bordo, que los alimentan con la posición
exacta de latitud y longituddurante el vuelo. Esta información es constantemente
actualizada y guardada en una memoria
interna durante el vuelo. Una vez que se
produce un accidente, la unidad ELT,
adicionalmente a la señal de emergencia
y su identificador único, transmitirá la
última posición conocida. Estos avances
harán que la precisión aumente significativamente, definiendo como posible ubicación del accidente un área del tamaño
de una cancha de fútbol para las unidades equipadas con información GPS. Sin
estos datos, el área será del tamaño de
varias cuadras. Esta mejora constituye
un avance fundamental comparado con
lo que puede brindar la tecnología de
121,5 MHz.
Lamentablemente, el avance tecnológico
traerá cambios en el servicio actualmente en funcionamiento.
A partir del 01 de febrero de 2009, el Sistema Cospas-Sarsat dejó de monitorear
las bandas de 121,5 MHz y 243 MHz,
para migrar a la banda de 406 MHz.
Debido a la sustancial degradación del
servicio de monitoreo de las unidades
que operan en 121,5 MHz, por la falta de
recepción satelital de las señales de
emergencia, la Dirección General de
Aeronáutica Civil ha decidido imponer la
adopción de la nueva tecnología en forma escalonada. El DAN 91 -Capítulo 2,
Apéndice F- de la DGAC establece los
plazos y condiciones de la adopción de
los nuevos ELT’s que se detallan en el
recuadro adjunto.
Como el sistema de 121,5/243 MHz, a
partir del 01 de febrero, opera de forma
degradada por la ausencia del monitoreo de los satélites, colabore con los
compañeros pilotos: siempre que pueda
monitoreé la frecuencia 121,5 MHz en su
radio durante el vuelo.
¿Para que sirve?
Este pequeño equipo a bordo permite, a las aeronaves del Servicio de Búsqueda y salvamento (SAR), refinar la posición de la aeronave siniestrada. El dispositivo muestra la dirección relativa de la señal de emergencia y su intensidad. Con esto, las aeronaves del SAR reducen progresivamente el área de búsqueda,
hasta dar con el sitio del accidente.
Plazos de aplicación
(a) Las aeronaves menores de 5.700 kgs que realizan actividades comerciales de transporte de pasajeros, debe contar con el equipo 121,50 / 406 MHZ desde el 01 de febrero de 2009.
(b) Las aeronaves menores de 5.700 kgs que realizan actividades comerciales de trabajos aéreos que no
estén afectas a exención, y que operen desde Puerto Montt al Sur y desde la Serena al Norte, deberán
contar con el equipo 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de febrero de 2010.
(c) Las aeronaves menores de 5.700 kgs que realizan actividades comerciales de trabajos aéreos en
otras zonas, que no sean las indicadas en el punto (b) anterior y que no estén afectas a exención, deberán contar con el equipo 121,50/406 MHz a partir del 01 de febrero de 2011.
(d) Las aeronaves de Clubes Aéreos y Operadores Privados que operen desde Puerto Montt al Sur y
desde la Serena al Norte, deben contar con el equipo 121,50 / 406 MHz desde el 01 de febrero de 2009.
En el caso específico de los Clubes Aéreos que operen en esta zona, podrán contar con la alternativa
de la utilización de un equipo portátil para dos o más aeronaves, siempre y cuando cumplan con los
requisitos establecidos en la normativa.
(e) Los Operadores Privados que operen en zonas diferentes a las establecidas en el punto (d) precedente, deberán contar con el equipo 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de febrero de 2011.
(f) Los Clubes Aéreos que operen entre Puerto Montt y la Serena, presentarán a la DGAC un programa
de equipamiento de sus aeronaves conforme a lo siguiente:
* Clubes Aéreos con más de cuatro aeronaves:
- Debían equipar al menos el 20% de sus aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz desde el 01
de febrero de 2009.
- Deberán considerar que el 40% de sus aeronaves estén equipadas con el equipo ELT 121,50 / 406
MHz a partir del 01 de febrero de 2010.
- Deberán considerar que el 70% de sus aeronaves estén equipadas con el equipo ELT 121,50 / 406
- Deberán considerar que el 100% de sus aeronaves estén equipadas con el equipo ELT 121,50/406
* Clubes Aéreos con hasta cuatro aeronaves:
- Debían equipar al menos una aeronave con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz desde el 01 de
febrero de 2009.
- Deberán tener equipadas al menos dos aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz a partir del 01
de febrero de 2010.
- Deberán tener equipadas al menos tres aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz a partir del
01 de febrero de 2011.
- Deberán tener equipadas las cuatro aeronaves con el equipo ELT 121,50 / 406 MHz a partir del 01 de
febrero de 2012.
Vuelos al extranjero
Ninguna aeronave de matrícula chilena puede efectuar vuelos internacionales, a partir del 01 de febrero del 2009, si no está equipada con el equipo 121,50 / 406 MHz
Conociendo nuevos aviones y
escuelas de vuelo
Este viaje tuvo como misión aprender respecto del proceso de fabricación
de aeronaves con materiales compuestos y ver cómo se preparan los pilotos
comerciales en Estados Unidos..
Andrés Carvajal Haenflein y Kuno Otipka Bittkau.
Escuadrilla de aeronaves SR20 de instrucción en WMU.
Uno de los problemas que han debido enfrentar las directivas de
nuestro Club Aéreo en el pasado, en el presente y con seguridad
en el futuro, es definir el justo costo que deben pagar los socios
por la hora de vuelo, como consecuencia de las constantes
variaciones del precio de las aeronaves y de los combustibles,
repuestos e insumos, necesarios para la segura operación de
nuestra flota.
El conseguir recursos frescos que permitan renovar el material
de vuelo y con ello, disminuir los costos de mantenimiento, y al
mismo tiempo, lograr operaciones más eficientes con aeronaves
con más tecnología, redundaría directamente en un menor costo
por hora de vuelo. Esta es una de las misiones más ambiciosas
del Club, aún cuando los factores que entran en la ecuación son
difíciles de controlar. Estas variables han preocupado desde
siempre a nuestras directivas.
Varias alternativas han sido evaluadas y algunas acciones que se
han tomado parecen indicar que se va por el camino correcto,
como la venta de material subutilizado (C-152), la incorporación de aviones experimentales (RV9), la compra de aeronaves
más modernas (C-206 y BL30) y la revisión, reestructuración
y reingeniería de la Maestranza. Estas medidas han permitido,
en parte, subsidiar mejor el valor de la hora de vuelo que se paga
por el uso de los aviones del Club Aéreo.
Entre los numerosos proyectos del Directorio, están aquellos
referidos a la renovación de la flota y la obtención de recursos
mediante la posible creación de un curso completo de fornación
de pilotos para la aviación comercial, que ya se está impartiendo,
pero sólo hasta la obtención de la licencia comercial y sin las
pagar el costo de esta mayor flexibilidad en sus estudios, al igual
como cualquier otra carrera profesional.
Por estos motivos, el Director de la Escuela de Vuelo, Kuno
Otipka, junto al Instructor Andrés Carvajal realizaron un viaje a
Estados Unidos, con una doble misión: aprender respecto del proceso de fabricación de aeronaves con materiales compuestos, para
lo cual se visitó las fábricas Cirrus Design en Duluth, Minnesota y
Liberty Aerospace en Melbourne, Florida, y verificar la forma en
que en ese país se preparan los candidatos para ser pilotos comerciales, para lo cual se conoció la Western Michigan University
(WMU) y la academia para pilotos Delta Connection Academy.
El itinerario del viaje
habilitaciones necesarias para presentarse como candidato en
una línea aérea.
Es importante destacar, que los últimos años han traído grandes
cambios a la industria de la aviación general. Los dos cambios
más relevantes se refieren a la utilización de materiales compuestos en la fabricación de aeronaves, y el desarrollo de la
electrónica e informática a precios accesibles. Estos elementos, y
la inmensa capacidad de integración de sistemas, han permitido
diseñar una nueva generación de aeronaves livianas que, por su
gran similitud a los aviones comerciales, desde el punto de vista
de los sistemas de apoyo en la cabina de mando, han despertado
el interés del mundo aeronáutico.
Además, existe una creciente demanda de pilotos comerciales a nivel mundial. Informes serios hablan de que la necesidad de nuevos
pilotos, sólo en Sudamérica al año 2026, será de 23.800, siendo la
cifra cercana a 360.000 en todo el mundo para el mismo período.
(Fuente: Alteon a Boeing Company).
La realidad está demostrando que actualmente el 50% de los
alumnos pilotos de la Escuela de Vuelo del Club Aéreo de Santiago
(CAS) están interesados en continuar la carrera de piloto
comercial, y la razón primordial que esgrimen estos alumnos para
seleccionar al CAS para cumplir su sueño, es la calidad y seriedad
con que se imparte la instrucción, tanto teórica como práctica. Y
esto no es producto de la actual administración, sino de muchos
años de trabajo serio y profesional de aquellos que han manejado
los destinos del Club durante su existencia.
Por lo tanto, la conclusión lógica es aprovechar esta ventaja competitiva y evaluar la posibilidad de emprender una actividad -que no
sólo es compatible con los lineamientos de la Institución, sino que
es parte de su objetivo esencial-, y obtener, de esta forma, ingresos
adicionales que permitan gozar de mayores beneficios a todos los
socios de nuestro Club, como lo son horas de vuelo más baratas y
aviones más modernos.
Además, no debe olvidarse que la flota de aviones del CAS se
encuentra prácticamente ociosa durante los días de semana. Tal
como se están dando las cosas hoy, los alumnos pilotos -haciendo
uso de sus legítimos derechos como socios- pueden realizar su curso
de vuelo, actualmente subsidiado, y emprender posteriormente su
carrera de piloto comercial. Se visualiza que hay una delgada línea
que debe separar a los socios tradicionales -que en su mayoría tienen
otra profesión y comparten la filosofía de “club”-, de aquellos cuyo
único objetivo es obtener su licencia comercial, y que por lo tanto
tienen mayor urgencia en su formación, pero que también deberían
El primer destino fue la fábrica Cirrus Design, donde se incorporó Alexander Kaufmann, representante de Cirrus en Chile,
con quien se visitó la línea de montaje, observando cómo, desde
una serie de láminas plásticas, se llega hasta el producto terminado a un ritmo de cuatro aviones por día y 16 por semana.
El segundo día se conocieron el resto de las dependencias de la
fábrica, incluido el prototipo del Jet mono turbina, y se comprobó el entrenamiento tanto teórico como práctico que se les hace
a los pilotos cuando adquieren un Cirrus. Por la tarde, hubo una
reunión con el gerente general y los dueños de la fábrica, quienes
explicaron la filosofía detrás del diseño y los elementos de seguridad incorporados al avión como equipo estándar.
En el tercer día, por la mañana, se revisó la flota de aviones de
segunda mano garantizados por la fábrica, y por la tarde, se tuvo
la oportunidad de volar el avión tope de la línea, el SR22 GTS,
equipado con toda la aviónica que lo convierte en una plataforma de vuelo de altísima tenología. El vuelo desde Duluth
a Battle Creek (3:30, IFR) les permitió familiarizarse con las
cualidades de la aeronave, tanto en su pilotaje como en la integración de su aviónica.
Desde Battle Creek, sede de la parte aeronáutica de la Western
Michigan University (WMU), el grupo se dirigió a Detroit,
al atardecer, a recoger a Alexander Kaufmann. Retornaron en
vuelo nocturno a Battle Creek (2:15, IFR).
La siguiente mañana se tuvo una reunión con el Decano de la
Facultad de Ciencias Aeronáuticas de la WMU, quien hizo una
completa exposición de la alta demanda mundial de pilotos, de
la malla curricular de la facultad y las diversas actividades que
los alumnos desarrollan para titularse luego de dos años y medio
con su licencia de piloto privado y sus habilitaciones comercial,
IFR, multimotor e instructor de vuelo. La reunión se realizó
en una sala con amplios ventanales que permitían apreciar
una ordenada flota de treinta Cirrus SR20, listos para ser
utilizados en instrucción.
Por la tarde, se visitó las salas de clase, maestranza (se tuvo la
oportunidad de ver un ala de un SR20 en proceso de reparación, después de golpear a un ciervo en la carrera de despegue), hangares y sus instalaciones. Además, se usó un simulador de vuelo de 3ª generación, en el cual se realizó un vuelo
simulado nocturno con tormenta, y se enfrentó una falla total
de potencia, teniendo que desplegar el paracaídas de un Cirrus
SR20. La calidad de la simulación fue realmente sorprendente.
En general, impresionaron la amplitud, calidad, comodidad y
equipamiento de las instalaciones.
Posteriormente, se hizo un recorrido por el campus de la universidad, y finalmente se viajó a Kalamazoo para tomar un avión a
Orlando, con escala en Detroit.
El día sábado por la mañana se planificó dirigirse a Melbourne
para visitar la fábrica Liberty Aerospace y conocer la fabricación
del avión XL2, también hecho con materiales compuestos, y el
ala, bancada del motor y tren de aterrizaje de metales tradicionales. Es uno de los pocos aviones de instrucción básica que se
producen en el mundo.
Durante toda la mañana se recorrió la línea de montaje y se tuvo
la suerte de contar con un experto en el manejo de la fibra de
vidrio, quien fue un excelente guía, y al cual se le pudo hacer
muchísimas preguntas sobre resistencia de materiales, diseño y
reparación del material compuesto en caso de daño, así como la
disponibilidad de piezas y partes de reemplazo.
La visita culminó con un vuelo de prueba de cada uno de los pilotos con un instructor y se pudo tener una buena evaluación
de la performance del avión XL2. Es un avión de instrucción
que cumple plenamente los requerimientos del CAS para la
instrucción básica e incluso puede ser utilizado para la instrucción IFR, ya que, debidamente equipado, tiene las prestaciones
para esa misión.
El último día se visitó Delta Connection Academy en Sanford,
donde tuvieron la oportunidad de conversar con la jefatura y
discutir con ella su enfoque de instrucción, así como su relación
estrecha con la aviación comercial regional, que se nutre con
los pilotos egresados, generando una simbiosis mutuamente
beneficiosa. Nuevamente se tuvo una excelente impresión de
la generosidad de las instalaciones y su equipamiento, para un
total aproximado de 800 alumnos, los que pagan alrededor de
US$75.000 por todo el curso, incluidas cerca de 230 horas de
vuelo.
Esa misma tarde, se visitó el aeropuerto Orlando Executive,
donde se realizaba la exposición anual de la Asociación Nacional
de Aviación Comercial (NBAA) y se tuvo la ocasión de conocer
los últimos modelos de bizjets y, por supuesto, ejemplares de la
última generación de aviación liviana.
Como se puede apreciar, este viaje, que se realizó los primeros
días de octubre recién pasado fue intenso. Pero, se recopiló bastante material y conocimientos para respaldar la toma de decisiones del Directorio en la materia, con el convencimiento que el
Club Aéreo de Santiago tiene grandes desafíos por delante, pero
para ello, también tiene las competencias y fortalezas obtenidas
a lo largo de su historia.
Listos para volar desde Duluth (KDLH) a Battle Creek (KBTL)
en un SR22 GTS.
TOBALABAEREO • Marzo 2009
21.
ESCUELA DE VUELO
ESCUELA DE VUELO
Viaje a Estados Unidos:
Vuelos en el Aeródromo Tobalaba se redujeron 40%
Operaciones aéreas en el Aeródromo Tobalaba
Las operaciones aéreas del Aeródromo
Eulogio Sánchez (Tobalaba) se redujeron
40% respecto al año 2007, desde 75.052
a 45.137.
Esta disminución del tráfico en Tobalaba
es consecuencia del compromiso que
la Administración del Aeródromo adquirió con la Intendencia de Santiago y
la Dirección General de Aeronáutica
Civil (DGAC) para reducir las operaciones, tras el lamentable accidente aéreo
ocurrido en Peñalolén el 27 de febrero de 2008.
A raíz de esta tragedia, se formó una
Comisión Técnica integrada por el
Gobierno y expertos en el tema, que
Mes
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Operaciones 2008
7.795
5.389
3.025
2.352
2.688
2.939
2.631
3.380
2.971
3.458
4.352
4.157
Total
45.137
decidió que el aeródromo era necesario.
Las principales conclusiones fueron que se
efectúan vuelos que prestan un servicio a la
comunidad, y que Tobalaba cumple con la
normativa urbana y aeronáutica vigente.
Entre las principales medidas dispuestas
para aumentar la seguridad de las operaciones aéreas que se realizan en el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba) están:
- El incremento de las alturas de trásito de
los aviones que se aproximan al aeródromo.
- A las Escuelas de Vuelo comerciales se
Entre octubre y diciembre de 2008
Operaciones 2007
7.667 5.194
6.316
5.344
4.847
5.411
5.270
6.613
6.038
7.604
7.681
7.067
75.052
-39,86
les prohibió la instrucción desde Tobalaba,
obligándolas a que quien despega y aterriza
sea un instructor experimentado. Las clases
y prácticas de aterrizaje y emergencias, así
como los vuelos de alumnos solos, se deben
realizar en otros aeródromos ubicados en
sectores más despoblados.
- Se prohibió la operación de aeronaves de
gran envergadura. Estas ahora están basadas
en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez.
Más de 350 escolares visitaron el Aeródromo Tobalaba
Todo un éxito han sido las visitas al Aeródromo Eulogio Sánchez
(Tobalaba). Más de 350 escolares, de 5 a 20 años de edad, conocieron el recinto entre octubre y diciembre de 2008, continuando
con la política de acercamiento a la comunidad dispuesta hace
algún tiempo.
La primera visita fue de un grupo de ocho alumnos de la “Escuela
Especial 1681, San Nectario” de la comuna de Ñuñoa. Posteriormente, tras un acuerdo con la Municipalidad de La Reina, se
iniciaron las visitas semanales de los colegios municipales de esta
comuna: la Escuela República de Chipre, la Escuela Palestina, el
Liceo Eugenio María de Hostos, el Colegio Confederación Suiza,
la Escuela Especial de Desarrollo, el Complejo Educacional La
Reina y el Colegio Yangtsé.
La visita, que dura alrededor de dos horas, se inicia en el Club
Aéreo de Santiago, donde los escolares pueden subir (en tierra)
a un avión, para conocer el interior de estas aeronaves y soñar
que son pilotos por unos instantes. El recorrido continúa en los
hangares de Maestranza de dicha institución, donde los estu-
Variación (%)
1,67
3,75
-52,11
-55,99
-44,54
-45,68
-50,08
-48,89
-50,79
-54,52
-43,34
-41,18
diantes pueden observar y hacer consultas sobre los motores y otros
mecanismos de las diferentes aeronaves.
Posteriormente, los escolares son llevados a las dependencias
de la Sección de Helicópteros de la Prefectura Aeropolicial, donde
aprenden sobre las diferentes misiones y tareas de esta Repartición de
Carabineros de Chile, y pueden conocer las principales características
y particularidades de estas aeronaves.
Respecto a estas visitas, Diana Barrientos Llantén, Directora
Ejecutiva de la Corporación de Desarrollo de La Reina, señaló:
“Los niños y jóvenes de nuestros colegios municipalizados tuvieron la oportunidad de compartir con personal especializado que
respondió sus inquietudes. Además, en la Prefectura Aeropolicial pudieron conocer un poco más el trabajo de Carabineros de
Chile. Serán recuerdos importantes para ellos, y en algunos se ha
despertado el interés por la aviación”.
Algunos de los cursos de los colegios de La Reina que conocieron
el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba), también visitaron el
Museo Aeronáutico, gracias a la intermediación de la Administración de este aeródromo.
Desde el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba)
Niños del Proyecto Asteroide B612
salieron a volar
Quince niños y niñas de escasos recursos de la comuna de San
Bernardo pudieron cumplir su sueño de volar el pasado sábado 20 de
diciembre. Despegaron desde el Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba), con pilotos y aviones del Club Aéreo de Santiago.
Luego de tres meses de trabajo con los monitores del Proyecto
Asteroide B612, este vuelo era la graduación que los transformó en la segunda generación de la“Escuadrilla de Sueños”.
La primera generación voló el año 2007, desde el Aeródromo de
Curacaví.
El Proyecto Asteroide B612 utiliza una metodología integral, cuyo
fondo motivador es el libro “El Principito” del piloto y escritor
Antoine de Saint-Exupéry. Su objetivo es entrar en el mundo de los
niños y llevarlos en un viaje hacia el aprendizaje, valiéndose de la
experiencia y el contacto con otros como herramientas fundamentales. Durante este proceso, participaron en diferentes talleres, y
visitaron el Planetario y el Museo Aeronáutico.
La ceremonia fue presidida por Exequiel Contreras, Director
Ejecutivo del Proyecto Asteroide B612 y Carlos Rocca, Presidente del Club Aéreo de Santiago. También asistió el Director del
Museo Aeronáutico, General de Aire (R), Ricardo Gutiérrez.
Exequiel Contreras, piloto y fundador de la iniciativa explicó:
“En la selección de los niños buscamos la resiliencia. Son niños
que a pesar de las dificultades de su medio, tienen mucha fuerza
interior. Salen adelante, tienen buenas notas y quieren avanzar
y construir una vida mejor. Además de la alegría de volar, este
proyecto busca entregarles una mirada más amplia de la realidad,
que les permita internalizar que las oportunidades existen”.
Por su parte, Carlos Rocca declaró: “Para el Club Aéreo de Santiago es un honor colaborar con este proyecto que incentiva a los
niños a afianzar su personalidad, a desarrollar su contacto social
y los invita a soñar y mirar el futuro con optimismo y esperanza.
Para quienes vivimos la pasión de volar, apoyarlos en el vuelo de su
graduación, nos permitió compartir parte de esa pasión con ellos”.
El Proyecto Asteroide B612 contempla un seguimiento de los
niños, de modo de apoyarlos cuando sea preciso y ayudarlos en
la obtención de becas y otros beneficios.
EL AERÓDROMO Y SU ENTORNO
Durante el año 2008
Graduación de niños Proyecto Asteroide B612.
En ceremonia de graduación de 8° básico
Se entregaron premios para alumnos
destacados del Colegio Yangtsé
El 19 de diciembre pasado, se realizó la graduación de los alumnos del nivel 8° básico del Colegio Yangtsé de La Reina. La ceremonia fue presidida por la Embajadora de la República Popular
China, Liu Yuqin, y el Alcalde de La Reina, Luis Montt.
Durante el acto, el Club Aéreo de Santiago (CAS) le otorgó
premios a los alumnos del 8°A y el 8°B que recibieron el primer,
segundo y tercer lugar en rendimiento, y a quienes destacaron
por su esfuerzo, modales y corrección.
El CAS ha patrocinado al Colegio Yangtsé, ubicado en las cercanías del Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba), desde el 04
de diciembre de 1976, durante 32 años. Al respecto, Isaett Cid
Jara, Directora del establecimiento afirma: “Con los años, se ha
creado una alianza de sinceros lazos de amistad y mutuo conocimiento que ha contribuido a fortalecer la mística del proyecto
educativo que tiene por lema: ‘Educar con amor por el sendero
de la excelencia’”.
23.
Presidente del CAS, Carlos Rocca,T Ohace
B A Lentrega
A B A E R Ede
O uno
• M ade
r z los
o 2 premios.
009
Organizada por la Parroquia Santa Rita
Gran asistencia tuvo Misa del
Gallo en Aeródromo Tobalaba
Más de 1.400 vecinos de La Reina asistieron a la Misa del Gallo organizada
por la Parroquia Santa Rita, que se efectuó por sexto año consecutivo en el
Aeródromo Eulogio Sánchez (Tobalaba).
La ceremonia religiosa fue presidida por el Presbítero Juan Ambrosio
Tapia, Párroco de Santa Rita, ubicada en Larraín 7376, esquina con
Vicente Pérez Rosales, en la comuna de La Reina.
Con la Cordillera de Los Andes de fondo, esta Misa del Gallo se
celebró el miércoles 24 de diciembre, entre las 20.30 y las 22 horas.
otorgado a Michael Quiroz de la Escuela Tobalaba de Peñalolén.
Mientras que en la categoría “Quinto a Octavo Básico”, recibió
el primer lugar Liping Liao Yu, ex alumna del Colegio Yangtsé
de la comuna de La Reina. Los ganadores del primer lugar y los
establecimientos educacionales que representaron, recibieron un
computador como premio.
Entre las autoridades que asistieron a este evento, estuvieron
Hilda Vásquez, Directora de la Corporación Educacional de La
Reina, Diana Barrientos, Directora Ejecutiva de la Corporación
de Desarrollo de La Reina, y Paulina Araneda, Directora de
Educación de Peñalolén.
Los colegios que tuvieron alumnos premiados fueron:
la Escuela Tobalaba de Peñalolén, y, de la comuna de La Reina,
el Colegio Yangtsé, la Escuela República de Chipre, la Escuela
Palestina y la Escuela Especial de Desarrollo.
Un avión de vanguardia
Es uno de los aviones de última generación y alta tecnología
disponibles en el mercado de aviación general.
Hugo Marín Lezaeta
La investigación tecnológica permite ir
cubriendo progresivamente las necesidades
de la aviación civil ligera, y con ello se van
produciendo nuevas actualizaciones acordes a cada época. Las últimas innovaciones
son muy marcadas y generan una realidad
verdaderamente revolucionaria.
Al respecto, uno de los exponentes más
representativos de estos progresos
tecnológicos es el Cirrus SR20 G3, avión
del que a continuación se entrega información de interés.
Descripción general
Como parte de la celebración de sus 80 años
Sebastián Bernstein y Carlos Rocca con los primeros lugares de cada categoría:
Michael Quiroz y Liping Liao Yu.
Club Aéreo de Santiago realizó
concurso de pintura infantil
Más de 250 dibujos de alumnos de enseñanza básica de colegios
municipalizados de Peñalolén y La Reina participaron en el Concurso de Pintura Infantil “El avión y los niños”, organizado por el
Club Aéreo de Santiago (CAS), con motivo de la conmemoración de
su Octogésimo Aniversario.
La distinguida pintora chilena María Eliana Simonetti fue la jurado
de este certamen.
La ceremonia de premiación, realizada en septiembre pasado,
fue presidida por Carlos Rocca, Presidente del Club Aéreo de
Santiago y Sebastián Bernstein, ex Vicepresidente del CAS y
organizador de este concurso de pintura infantil.
En la categoría “Primero a Cuarto Básico”, el primer lugar fue
Isaett Cid, Directora Colegio Yangtsé; Paulina Araneda, Directora de Educación
de Peñalolén; Clementina Prieto, Directora Escuela Tobalaba; Hilda Vásquez,
Directora de la Corporación Educacional de La Reina; Diana Barrientos,
Directora Ejecutiva de la Corporación de Desarrollo de La Reina; David Pastén,
Inspector General Escuela Palestina; y, María Cecilia Ciudad, Directora Escuela
República de Chipre.
El Cirrus SR20 G3 es un avión cuadriplaza, monomotor de ala baja, con un
tren de aterrizaje fijo, tipo triciclo.
El diseño de este avión incluye como
equipo estándar:
- La mayor parte de esta aeronave está
construida de materiales compuestos.
- Motor con inyección de combustible,
seis cilindros y 200 caballos de fuerza a
2700 rpm.
- Hélice de velocidad constante.
- Diseño del ala que se resiste al Stall.
- Cabina amplia, con terminaciones y
confort al estilo automovilístico.
- Air bags en los arneses delanteros.
- Una sola palanca controla el acelerador
y paso de la hélice.
- Comandos de control laterales, manejables fácilmente con una sola mano.
- Tren de aterrizaje de triciclo y fijo, con
rueda de nariz sin actuadores.
- Diseño estructural de baja resistencia
aerodinámica.
- Glass Cockpit que integra: dos pantallas,
PFD y MFD de cristal líquido; dos GPS
/ Comm / Nav certificados IFR; piloto
automático de dos ejes, audiopanel y
transponder.
- Paracaídas de recuperación.
Además, en el panel se incluyen tres instrumentos estándar que son: Velocímetro, In-
dicador de Actitud eléctrico y Altímetro, a
modo de respaldo en caso de fallas.
La base de la certificación está conforme
a los Reglamentos U.S., Federal Aviation
Regulations (FAR), requiremients Part
23- Reglas para Vuelo Visual (VFR) día,
noche, y Reglas para Vuelo por Instrumentos (IFR) cuando corresponde.
A la fecha, se han construido más de
3.500 unidades Cirrus en sus versiones
SR20 y SR22. Es la aeronave preferida de
numerosas escuelas de vuelo en Estados
Unidos, Europa y Asia.
Especificaciones
- Motor Teledyne Continental IO-360-ES. Seis
cilindros con aspiración normal, inyección de
combustible y 200 Hp @ 2700 rpm.
- TBO 2000 horas.
- Hélice: Hartzell, de velocidad constante, tres
palas, diámetro de 76 pulgadas
- Envergadura: 35 pies y 7 pulgadas
- Superficie alar: 135 pies cuadrados
- Diedro alar: 4.5 grados
- Longitud: 26 pies y 3 pulgadas
- Altura: 9 pies y 3 pulgadas
- Envergadura horizontal de cola: 12 pies y 10
pulgadas
- Superficie horizontal de cola: 37 pies y 5 pies
cuadrados
- Tren de aterrizaje: trocha (9 pies) y base de rueda
(7 pies y 5 pulgadas).
- Peso bruto máximo: 3.000 libras
- Peso vacío estándar: 2.050 libras
- Carga útil máxima: 950 libras
- Combustible utilizable:56 galones
- Aceite: 8 cuartos
- Carga Alar: 22.2 libras por pie cuadrado
- Carga Potencial: 15.0 libras por Hp.
- Dimensiones interiores de la cabina: longitud
(130 pulgadas), ancho (48 pulgadas) y altura (50
pulgadas).
- Puertas, izquierda y derecha: altura
(39 pulgadas) y ancho (34 pulgadas).
- Performance: Alt. 2000 Ft / 20ºC 3000 Lbs.
- Carrera de despegue: 1.905 Ft.
- Total para superar obstáculo de 50 Ft: 2.555 Ft
- Crucero: 8000 Ft / -1ºC / 2500 rpm / 21,2”Hg / 65%
Pwr / 146 KTAS / 10.5 GPH
- Techo absoluto: 17.500 Ft
- Aterrizaje sobre obstáculo de 50 Ft: 2.166 Ft
- Carrera de aterrizaje: 1.110 Ft
- Velocidades:
Vr
67 KIAS
Vx
81 KIAS
Vy 96 KIAS
Va
131 KIAS
Vno 165 KIAS
Vne 200 KIAS
Vfe 100 KIAS
Vp
96 KIAS
Vpd 135 KIAS
Vs
65 KIAS
Vso
56 KIAS
AVIONES DE AYER Y HOY
Cirrus SR20 G3:
Reminiscencias de la
isla Talcán
En este relato el autor cuenta los recuerdos que le trajo su reciente vista a
Talcán, la isla de mayor tamaño del grupo Desertores en el archipiélago
de Chiloé.
Patricio Wenborne Lehmann
Despegué con toda facilidad y nivelé al
mínimo reglamentario para sobrevolar
la isla, sus bosques, bahías y lagunas.
Pude ver la enorme masa gris del volcán
Chaitén totalmente despejado, con su
columna de humo y cenizas que terminaba a gran altura en una pluma que se
desplazaba hacia el sur este.
Volaba hacia el sur, sobre una laguna conectada al mar por un estrecho canal. En
tiempos de antes, 1937, cuando se estaba
abriendo la ruta a Punta Arenas, esta
laguna era un lugar seguro para amarizar
los hidroaviones, en caso de emergencia.
Y fue aquí, que el Comandante Latorre al
mando del Anfibio Sikorsky S-43 llamado
“Chiloé”, al hacer un amarizaje de emergencia y luego acercarse a la playa, encalló
el avión. Posteriormente, fue auxiliado
por el Teniente March al mando del "Magallanes", otro anfibio Sikorsky S-43.
Admirando los diferentes tonos de azul
y turquesa del agua, pensaba si había
alguna norma con respecto a la ropa que
debe usar un piloto, y parece que no la
hay, o sea, legalmente se podría volar
desnudo. La sensación es maravillosa y
el avión siempre quiere volar en el fresco
aire matinal.
Después de aterrizar y tomar desayuno
con el resto del grupo, me dirigí a la playa
norte para encontrarme con mis recuerdos, las reminiscencias de la isla Talcán.
nos habíamos metido en la boca del lobo.
El lobo por el momento estaba manso.
Mientras me comía un sándwich, se
acercó un lugareño para saber nuestras
intenciones. Tras una breve conversación, estábamos convidados a un asado
de año nuevo. Invitación que aceptamos
con mucho gusto porque no habíamos
comido en todo el viaje. Una vez armada
la carpa y ordenado los sacos de dormir,
nos fuimos al asado.
En un claro entre los arrayanes, la familia
Hernández había organizado un asado
de cordero. Asistieron además, algunos
invitados de la acuicultura y nosotros.
Fue una fiesta familiar en la cual tomamos, comimos y nos reímos sanamente;
no faltaron las canciones picarescas del
tío, ni los bailes chilotes de la sobrina.
Para nosotros fue un regalo del cielo, el
poder participar con personas cariñosas
dispuestas a compartir generosamente lo
poco que tenían.
En esas latitudes, en verano se oscurece
tarde y como se habían juntado muchos
niños con deseos de volar, aún quedaba
luz para hacer un gesto de agradecimiento. Decidimos sacarlos a pasear en avión,
subiendo grupos de niños apretados en
la cabina, para luego carretear de un cabezal al otro. La fiesta fue muy ruidosa
y una vez que se oscureció se terminó
el festival del carreteo y todos se fueron
felices a sus casas.
Temprano en la mañana del día siguiente,
Doña Rosa Barría nos visitó en nuestro
precario campamento para regalarnos
una bandeja de milcao (pan de papa)
recién salido del horno, que ella había
amasado en su casa. Magnífico desayuno
con milcao y huevos fritos. No hay palabras para agradecer tanta gentileza.
El asado
El mes de diciembre siempre ha sido un
mes estresante para los santiaguinos, y
el de 1990 no fue la excepción. Sofocado
por los problemas, mi hermano Miguel y
yo decidimos arrancar a cualquier costo,
aún abandonando a nuestras familias para
el año nuevo.
Salimos en nuestro Cherokee 140 CCPWT sin destino fijo. Íbamos al sur no
más, en busca de algún lugar prístino
donde pudiéramos estar lejos del teléfono,
la bruma y la presión de la ciudad. Así,
después de un largo viaje, con escala en
Villarrica, llegamos el 31 de diciembre a
la Isla Talcán.
No conocíamos nada de la meteorología
chilota, ni de volar sobre el mar y los
archipiélagos. El Club Aéreo de Santiago
tenía prohibido los vuelos al sur de Puerto Montt. Además, los seguros cobraban
sobretasa por estos vuelos, de manera que
El desayuno
Isla Talcán: jueves 5 de diciembre 2008,
06:47 AM. Despierto con una sensación
de libertad. Había dormido plácidamente
en mi nuevo saco de dormir de plumas. A
mi edad, nos ponemos medio tiesos y se
nos hace dificultoso armar la carpa debajo
del ala del avión, sin embargo, el esfuerzo
valió la pena. El cotorreo de las bandurrias y el canto del chucao me daban los
buenos días, mientras oía el goteo del
rocío que caía sobre el techo de la carpa desde el borde del ala. El momento
era tan bucólico que había que hacer
algo especial.
Salí de la carpa y pude ver un día fresco
y despejado. Había una hilera de siete
aviones estacionados al costado de la
pista aérea. En las carpas, sus pilotos y
tripulación aún dormían. Nadie se había
levantado todavía.
Así, tal cual como salí del saco de
dormir, vestido sólo con el pijama, me
subí al avión e hice partir el motor para
rodar al cabezal norte de la pista. Tuve
que detener el motor y bajarme a limpiar
el rocío del parabrisa que me impedía la
visión frontal.
ANÉCDOTAS DE VUELO
ANÉCDOTAS DE VUELO
Vivencias de un antiguo piloto
ANÉCDOTAS DE VUELO
La playa
Al norte de la isla Talcán, hay una bahía
en forma de amplia herradura rodeada
por una playa de unos 3 km de largo. En
el lado este, habita Don Constantino Leviñanco y su familia, de origen Huilliche.
Es un hombre muy amistoso, dedicado al
negocio de los mariscos, y capitán de un
chalupón chilote.
Esta embarcación rústica de madera, a
vela, de aproximadamente ocho metros
de eslora (largo), se caracteriza por tener
una popa aguzada en vez de plana, como
la más conocida y tradicional lancha velera calbucana. No tenía ningún elemento
de seguridad, ni había visto jamás un
tarro de pintura. Todo era del color gris
plateado de la madera envejecida y negro
de la brea con que se calafatea.
No fue muy difícil convencer al Capitán
Leviñanco que saliéramos a navegar por
la bahía. Tanto mi hermano Miguel como
yo, teníamos licencia de patrón de yate
de bahía y navegábamos a vela frecuentemente en el lago Rapel.
Así, mientras uno conversaba con el
Capitán, el otro maniobraba el chalupón. Teníamos un viento suave que nos
permitió una navegación muy placentera
y pudimos constatar que a pesar de lo
rústico, el chalupón era notablemente
marinero y muy dócil de navegar. Finalmente, después de unas horas varamos
en la playa frente a nuestro campamento,
sacamos un remo y lo pusimos entre el
chalupón y la playa, para bajarnos sin
mojarnos los pies.
Constantino nos aprovisionó de mariscos
en exceso para nuestra capacidad de consumo. Los cocinamos a gusto y comimos
sin límite, para luego descansar de tanto
placer con una larga siesta.
persona grande, vestido con telas negras
que flameaban al viento, se bajó seguido
de varias otras vestidas de igual forma;
era como un grupo de beduinos que
descendían sobre la playa o un grupo
táctico en práctica de desembarco. Al
fin, pude distinguir que era un cura
con varias novicias. Él era un pastor
que mantenía el orden, y ellas, unas
ocho adolescentes, todas mujercitas
muy jóvenes y muy juguetonas.
Después de presentarnos, nos sentamos a
conversar. Estaban haciendo un paseo de
esparcimiento y turismo local. El cura era
de nacionalidad italiana y había estudiado
algo de arquitectura en Italia, y como
soy arquitecto, tuvimos mucho tema.
Conversamos de cosas intelectuales, de
arte, filosofía, de la mitología chilota,
religión y de la inmortalidad del cangrejo,
mientras observábamos como las alegres
novicias jugaban bulliciosas al pillarse y
a la gallinita ciega. De vez en cuando, interrumpían para pedirle permiso al cura
para mojarse los pies y salpicarse agua.
Finalmente, se subieron de vuelta a la
goleta y desaparecieron en el horizonte.
Me quedé pensando y sobretodo
sorprendido, allá, en esa isla lejana donde
ni siquiera existe la rueda ni hay caminos.
¿Qué significa este evento? ¿Por qué me
sucede a mi, que ni siquiera soy creyente?
¿Tuve un maravilloso encuentro divino o
fue el Diablo que se bajó de su silla para
venir a tentarme?
Entiendo que este no es el mundo de
hoy, pero fue verdad y sucedió allá, en la
isla Talcán.
Hoy el aeródromo es privado, y se requiere permiso para aterrizar. Consultar el
AIP Chile.
Las novicias
Sentado en la playa, admiraba el paisaje.
Era un hermoso día de mar azul intenso
y pocas nubes dispersas en el cielo. Al
fondo, a unos 14 km de distancia, una
misteriosa roca de 120 metros de diámetro aflora del mar en forma de un perfecto
cubo y se eleva unos 80 metros. Es el
islote Nihuel, también conocido como la
Silla del Diablo. Es una roca sólida, con
una insólita forma, que ejerce una inexplicable atracción. No hay piloto que llegue
a la isla Talcán, que no haya querido o no
haya sobrevolado el islote.
En el horizonte apareció un punto, que
a medida que se acercaba, pude apreciar
que era una pequeña goleta pesquera.
Tenía todo el día para meditar y por
curiosidad me quedé en la playa para ver
qué hacía. Al cabo de una media hora,
varó en la playa.
No podía creer lo que estaba viendo, una
...................................................................................................................................................................................................
Embellecimiento y Recubrimiento de Carrocerías - Restauración de pinturas aeronáuticas
Limpieza en general - Laca protectora para carrocerías
www.mectek.cl / [email protected] / 9- 7443433 / 7- 4827421
...................................................................................................................................................................................................
Quince clubes participaron en Nacional
de Vuelo Rally
El XXVIII Campeonato Nacional de
Vuelo Rally, en sus modalidades Categoría Nacional y Categoría Abierta, y el
Campeonato de Aterrizaje de Precisión se realizaron entre el 05 y el 08
de diciembre, en el Aeródromo Corte
Alto del Club Aéreo de Purraque.
A los certámenes, organizados por la
Federación Aérea de Chile (FEDACH)
y el Club Aéreo de Purranque, asistieron representantes de otros catorce
clubes aéreos del país: de El Salvador,
Ovalle, Universitario de Aviación, Planeadores de Santiago, Club Aéreo de
Santiago (CAS), de Melipilla, Curacaví,
Rancagua, Parral, Loncomilla, Villarrica, Valdivia, Río Bueno y La Unión y
Puerto Montt.
Con cuatro días de excelente meteorología y con temperaturas fuera de lo
común para diciembre, en la hermosa
pista del aeródromo Corte Alto (césped, 600 x 18 metros) se reunieron
cerca de 23 aeronaves. En la Categoría Nacional participaron siete equipos y en la Categoría Abierta, ocho.
Los resultados fueron los siguientes:
Carlos Vargas y Alejandro Latorre del CAS obtuvieron el primer lugar de la Categoría Nacional por sexto año consecutivo.
Categoría Nacional
- Primer Lugar: Carlos Vargas - Alejandro Latorre (Club
Aéreo de Santiago). Estos pilotos han ganado la competencia por seis años consecutivos.
- Segundo Lugar: Carsten Weber - Francisco Grez (Club
Aéreo de Purranque)
- Tercer Lugar: Ricardo Barnert - Fernando Coura (Club
Aéreo de Santiago)
- Cuarto Lugar: Eduardo Von Konta - Alejandro Schilling
(Club Aéreo de Purranque)
Categoría Abierta
- Primer Lugar: Rafael Mass - Gonzalo Benítez (Club
Aéreo de Puerto Montt)
- Segundo Lugar: Guido Winkler - Marcos Winkler (Club
Aéreo de Purranque)
- Tercer Lugar: Eugenio Martínez - Tito Muñoz (Club
Aéreo de Ovalle y Curacaví)
- Cuarto Lugar: Carlos Baeza - Abelardo Escobar (Club
Aéreo del Cobre)
Aterrizaje de Precisión
- Primer Lugar: Carsten Weber (Club Aéreo de Purranque)
- Segundo Lugar: Christián Landmann (Club Aéreo
de Purranque)
- Tercer Lugar: Rafael Mass (Club Aéreo de Puerto Montt)
- Cuarto Lugar: Alejandro Smith (Club Aéreo de Santiago)
Equipos
- Primer Lugar: Club Aéreo de Santiago
- Segundo Lugar: Club Aéreo de Purranque
- Tercer Lugar: Club de Planeadores de Santiago
Además, se premió a: el Club Aéreo de Melipilla, por llevar
la delegación más numerosa, y al Club Aéreo de El Salvador,
por ser la institución ubicada a mayor distancia del lugar
del campeonato.
Últimas enmiendas al AIP MAP
Nuevo formato
de cartillas IFR
AERONOTICIAS
AERONOTICIAS
Organizado por la FEDACH y el Club Aéreo de Purranque
se agrega una línea de cuadros con
el tipo de iluminación de pista y una
descripción gráfica de la frustrada.
Estos complementos en las cartillas
de aproximación apoyan enormemente la seguridad de un vuelo IFR.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) ha publicado en
sus últimas enmiendas al AIP MAP,
un nuevo formato de las cartillas de
aproximación IFR (Instrumental
Flight Rules), tanto en la impresión
como en el contenido. La mejor
calidad de la impresión, con mayor
Pilotos jóvenes
participaron en Nacional
de Acrobacia
detalle y la incorporación de colores,
facilita la interpretación de los datos,
a los cuales se agregan líneas de cuadros con información ordenada con
una lógica progresiva.
Se ha agrupado la información
escrita en el área de Briefing, incorporándose una línea que contiene
las frecuencias de las radioayudas
utilizadas, curso final de aproximación, altitudes mínimas y altitud del
aeródromo, contigua a las frecuencias de comunicaciones, altitudes
mínimas de seguridad (MSA) y la
descripción textual del procedimiento de frustrada.
La vista en planta de la aproximación
incorpora colorido para destacar el
relieve topográfico y las obstrucciones relevantes. En el área del perfil,
En el Campeonato Nacional de Acrobacia Aérea 2008, efectuado el fin de
semana del 12 al 14 de diciembre pasado, los jóvenes acróbatas realizaron
individualmente sus maniobras en el
Super Decathlon y el Beechcraft A-45
Mentor del Club Aéreo de Santiago, y
el Rans S-9 Chaos del Club de Ultralivianos de Algarrobo.
Este campeonato, organizado por la Federación Aérea de
Chile(FEDACH) en conjunto
con el Club Aéreo de Chillán, se
realizó en el Aeródromo General
Bernardo O´Higgins de Chillán.
Contempló las categorías Básica,
Sportsman e Intermedia, sin
embargo, no hubo pilotos inscritos
en esta última categoría.
Los ganadores fueron:
Organizado por la FEDACH y el
Club Aéreo de Chillán
El socio del CAS José Auil (al centro) recibió una
mención honorífica en la Categoría Sportsman.
El vuelo de descubrimiento de la Antártida
Categoría Básica
George Hubert Wilkins (1888-1958) fue un aviador, geógrafo, fotógrafo y soldado
australiano, pionero en la exploración aérea de los polos.
Primer lugar: Rodrigo Rojas (Club de Ultralivianos
de Algarrobo).
Segundo lugar: Alberto Raventos (Club Aéreo de Santiago)
Tercer lugar: Cristian Montero (Club Aéreo de Santiago)
Hugo Requena Moreno
Categoría Sportsman:
- Mención Honorífica: José Auil (Club Aéreo de Santiago)
Se recomendó imitar el
modelo chileno
Chile fue reconocido
por su excelente nivel
de seguridad aérea
Chile registra un alto nivel de seguridad aérea en la región, de acuerdo
con las inspecciones que la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos
(FAA) realizaron en abril y agosto de
2008.
Lorenzo Sepúlveda, Director de
Seguridad Operacional de la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC), explicó que las inspecciones de la OACI y la Administración
Federal implicaron la revisión de
cinco mil ítems o aspectos evaluados
tanto a la DGAC, como a las empresas aéreas.
La inspección incluyó a empresas
de mantenimiento, aeropuertos,
legislación básica, reglamentación
aeronáutica, estructura organizacional, calificación del personal y
fiscalización de las operaciones.
También se examinaron las resoluciones de seguridad y la aplicación
de sanciones, las orientaciones sobre
las instrucciones a los usuarios y las
certificaciones de pilotos, aeronaves,
Aeropuerto Arturo Merino Benítez (Pudahuel).
empresas y simuladores.
“Ambas entidades internacionales
no realizaron observaciones a la
seguridad aérea de nuestro país e
incluso se recomendó que la experiencia chilena fuera imitada por
otros Estados”, aseguró el funcionario de la DGAC.
La calidad de los servicios que ejecuta la DGAC anteriormente había
sido reconocida por la Asociación
de Transporte Aéreo Internacional
(IATA), que agrupa a las líneas
aéreas del mundo, y que el año 2007
premió a la entidad por la excelencia
de su servicio.
Administrado por el Club
Aéreo de Santiago
Venta de combustible
en el Aeródromo de
Santo Domingo
El viernes 24 de octubre de 2008
se inició la venta de combustible de
aviación AVGAS 100-130 en el Aeródromo de Santo Domingo.
Dicho servicio es administrado por
el Club Aéreo de Santiago y opera
de martes a domingo, entre las 10 y
12.30 horas, y entre las 14 y 18 horas.
La persona responsable del carguío es
Jaime Betancour (08-5543783).
Para difundir el compromiso con
el medio ambiente
EcoCopter adquirió
helicóptero con diseño
ecológico
La empresa EcoCopter adquirió su
séptimo helicóptero Eurocopter, modelo Ecureuil AS350 B3, que se destaca
porque en su pintura aparecen especies
submarinas en peligro de extinción.
Este diseño fue solicitado por
EcoCopter para destacar su compromiso con el medio ambiente. De
hecho, a la ceremonia de entrega
del helicóptero, fueron invitadas las
organizaciones protectoras del medio
ambiente Greenpeace, Ecoscience,
Oceana y la Comisión Nacional del
Medio Ambiente (Conama).
Algunas de las especies retratadas en
este helicóptero son: la ballena jorobada, el tiburón ballena y el pez luna.
Según Rubén Céspedes, Gerente
General de EcoCopter, el compromiso
de su empresa con el medio ambiente
se demuestra en una actitud positiva de
difusión y apoyo a la ciencia y el medio
ambiente. Además, EcoCopter ha
participado en el traslado de muchos
científicos que han venido a estudiar el
territorio chileno.
Tras sobrevolar el Ártico desde
Alaska hasta Noruega, el australiano
George Hubert Wilkins se dispuso
a intentar otra hazaña: cruzar el
territorio antártico, desde el mar de
Wedel, al sur de América, hasta el
mar de Ross, al sur de Australia.
La expedición llegó en barco desde
Nueva York hasta la isla Decepción, desde donde emprenderían la
travesía. Pero la isla hizo honor a su
nombre, el hielo estaba muy delgado
y quebradizo y la nieve de la rocosa
playa estaba derretida casi totalmente, por lo que el uso de los patines
quedó descartado.
Previsoramente Wilkins había llevado
ruedas, así que decidieron preparar
una pista en la playa. Tendrían que
volar siempre con regreso a Decepción, ya que sin patines era imposible
aterrizar tierra adentro sobre la nieve.
Después de tres semanas de trabajo,
el 16 de noviembre de 1928, Wilkins junto a su amigo y navegante
Carl Eielson, efectuaron el primer
despegue de un aeroplano en territorio antártico.
Tras la exitosa prueba, y esperando
tener buen tiempo, recién el 20 de
diciembre iniciaron la exploración.
Eielson mantuvo el rumbo casi
exactamente sur. Pasaron sobre la
isla Trinidad, al sur de Decepción,
gran parte del norte de la tierra de
Graham, y la pequeña isla de Foyn,
situada al borde del círculo polar.
Después entraron en territorio desconocido, Wilkins bautizó las montañas de la costa como su magnífico
avión, Montes de Lockheed, y a un
promontorio, como Cabo Northrop,
por Jack Northrop, constructor del
aeroplano. A unos grandes ventisqueros los nombró Glaciares
Whirlwind, por el nombre del mo-
tor, y descendió a una amplia bahía a
la que designó como Mobil Oil Bay,
por la marca del combustible que
empleaban. Habían volado cinco
horas, era el vmomento de regresar.
Aterrizaron casi a las diez horas de
haber partido, justo cuando se desató
una tormenta. Había terminado el
primer vuelo de descubrimiento
realizado en la historia de la exploración de nuestro planeta. Wilkins y
Eielson ya estaban en la historia de
la aviación mundial por su hazaña en
el Ártico. Ahora también tenían la
categoría de descubridores.
RECORDANDO
Una de las hazañas de Wilkins
VOLANDO EN LA RED
Recomendaciones para cybernautas
Volando en la Red
Juan Pablo Romero Arrau
Tienda virtual para pilotos
Este nuevo Pilot Shop virtual chileno se destaca como una iniciativa emprendedora.
Ofrece todo tipo de accesorios, desde lo más básico como reglas Plotter, hasta Headsets de alta calidad.
Lo encontrará en www.runway21.cl/
Noticias sobre aviación
En www.modocharlie.com se pueden encontrar las últimas noticias relacionadas con la aviación de
Sudamérica y el mundo.
Hay una gran variedad de temas, desde noticias sobre aerolíneas de gran escala, hasta vuelos populares en Rancagua.
Para evitar accidentes
En este sitio sobre temas de seguridad, encontrará información sobre incidentes y accidentes de aeronaves en
todo el mundo, actualizado diariamente.
En cada caso, se explica lo sucedido detalladamente, con información de la aeronave siniestrada e imágenes.
La dirección es: http://aviation-safety.net/index.php
Respuestas: ¿Cuánto sabe usted? (página 5)
1. a): El CDI de un VOR indica grados de desviación respecto de
la estación seleccionada. Para una estación VOR los límites de
la escala son 10 grados a cada lado del radial seleccionado, y 2,5
grados a cada lado para un ILS. En el caso del CDI de un GPS,
éste indica distancia respecto del centro de la ruta seleccionada.
2. c): La trayectoria del GS es un ángulo fijo, generalmente 3º,
por lo tanto, para mantener la pendiente geométrica, a cada velocidad terrestre corresponde una y sólo una velocidad vertical
o razón de descenso. A mayor Velocidad Terrestre, mayor razón
de descenso y viceversa.
3. a): El punto de frustrada de un ILS solamente está determinado
por una altitud, la DA (o altura DH). No existe frustrada por tiempo
en el ILS y tampoco hay un FAF fijo. El FAF y la tabla de tiempos
FAF-MAP en la cartilla de aproximación sólo se usan para hacer una
aproximación distinta (Localizer), que es No Precisa, aunque está
dibujada en la misma cartilla.
4. c): Se ubica en el extremo opuesto al umbral de aproximación
ILS; el haz tiene un ancho de 700 Ft entre deflexiones de aguja full
izquierda hasta full derecha.
5. a): El ILS tiene un Glideslope (GS) que permite al piloto volar una
trayectoria vertical precisa. El ILS no es el único tipo de aproximación precisa.
6. b): La gradiente corresponde a una pendiente geométrica, por lo
tanto se expresa en pies de montada por cada MN avanzada. Para traducirlo a pies por minuto, debe usarse la velocidad terrestre del avión.
No confundir Ft/MN (pendiente) con Ft/min (velocidad vertical).
Aviones Beechcraft A-45 Mentor y el Bellanca Super Decatlon del Club Aéreo de Santiago.
3 5Fotógrafo:
. T O B A L AGuy
BAER
E O • M a r z oHuyghe.
2009
Wenborne
chilexpress

LA AVIACIÓN de CArAbINeros eL GrITo de soCorro

Transcripción

Documentos relacionados

IrishESCAPE - Serenataescapes.com

sanger academy charter school calendario semanal a la vista

Anexo 11

informe de resultados - AECA - Asociación Española de Compañias

Wattimetro Bird - Electronica