Inyección electrónica

Inyección electrónica
Por el motivo de los vehículos evolucionaren muy rápidamente, el viejo carburador ya no más sirve para los
nuevos motores, no que se refiere a la contaminación del aire, economía de combustible, potencia y
respuestas rápidas en las aceleraciones, etc.
Entonces la empresa Bosch desarrolló sistemas de inyección electrónica de combustible, que tiene como
objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más economía en todos los regímenes de
funcionamiento, y principalmente menos contaminación del aire.
Para que tenga un funcionamiento suave, económico y no contamine el ambiente, el motor necesita recibir la
perfecta mezcla de aire/combustible en todas las revoluciones.
Un carburador por mejor que sea y esté bien regulado no consigue alimentar el motor con la proporción
ideal de la mezcla, en todas las diferentes condiciones de funcionamiento.
Los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir que el motor reciba solamente el
volumen de combustible que necesita.
Con eso se garantiza

Menor contaminación

Mayor economía

Mayor rendimiento

arranque más rápido

No utiliza el ahogador (chock)

Mejor aprovechamiento del combustible
El principio del funcionamiento del sistema de inyección es: Cuando se acciona el acelerador y la mariposa de
aceleración se abre, el motor recibe (aspira) un cierto volumen de aire. en el mismo momento, las válvulas de
inyección pulverizan finamente el combustible, de acuerdo con la cantidad de aire aspirado, ocurriendo así la
perfecta mezcla aire/combustible, necesaria para una buena combustión.
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Los sistemas de inyección son:
MULTIPUNTO (LE-JETRONIC Y MOTRONIC)
Que significa la utilización de una válvula de inyección para cada cilindro de motor.
1 - Tubo distribuidor (entrada de combustible)
2 - Aire
3 - Mariposa de aceleración
4 - Múltiple de admisión
5 - Válvulas de inyección
6 - Motor
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MONOPUNTO (MOMO MOTRONIC)
El sistema mono punto utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros.
1 - Entrada de combustible
2 - Aire
3 - Mariposa de aceleración
4 - Múltiple de admisión
5 - Válvula de inyección
6 - Motor
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LE - JETRONIC
1 - Bomba de Combustible
2 - Filtro de Combustible
3 - Regulador de Presión
4 - Válvula de inyección
5 - Medidor de flujo de aire (caudalímetro)
6 - Sensor de temperatura
7 - Adicionador de aire
8 - Interruptor de la mariposa
9 - Unidad de comando
10 - Rele de comando
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UNIDAD DE COMANDO
Es el cerebro del sistema, es ella que determina la cantidad ideal de combustible a ser pulverizada, con base
en las informaciones que recibe de los sensores del sistema.
De esta forma la cantidad de combustible que el motor recibe, es determinada por la unidad de comando,
por medio del tiempo de abertura de las válvulas, también conocido por tiempo de inyección.
Las señales enviadas por los sensores a la unidad de comando son :

Medidor de flujo de aire (cantidad y temperatura del aire aspirado por el motor)

Interruptor de la mariposa de aceleración

Sensor de temperatura del motor

Revolución del motor

Señal de arranque
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MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE
1 - Palanca de compensación
2 - Volume de freno
3 - Tornillo (ajuste de mezcla en ralenti)
4 - By-pass
5 - Palanca sensora
Tiene como función informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del aire admitido, para que
las informaciones modifiquen la cantidad de combustible pulverizada.
La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire
aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte.
Un potenciómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se
envía como señal para la unidad de comando.
Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a
la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en
la cantidad de combustible inyectada.
Es un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hubiera penetración de agua en el circuito.
No hay repuestos, en caso de avería se substituye completo.
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FILTRO DE COMBUSTIBLE
1 - Elemento de papel
2 - Tela
3 - Soporte
Es lo que más se desgasta en el sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles
impurezas contenidas en el combustible.
El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego después se
encuentra una tela para retener posibles partículas del papel del elemento filtrante.
Eso es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la carcasa del filtro, y debe ser
mantenida, de acuerdo con la flecha.
Es el componente más importante para la vida útil del sistema de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada
20.000 kms.en promedio.
En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio.
En la mayoría, los filtros están instalados bajo del vehículo, cerca del tanque.- Por no estar visible, su
substitución muchas veces es olvidada, o que produce una obstrucción en el circuito.
El vehículo puede parar y dañar la bomba.
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BOMBA ELECTRICA
1 - Lado de aspiración
2 - Limitador de presión
3 - Bomba de rolletes
4 - Inducido del motor
5 - Válvula de retención
6 - Lado de presión
La bomba trae el combustible bajo presión y lo envía a un tubo distribuidor donde están las válvulas de
inyección.
La bomba suministra más combustible que lo necesario, para mantener en el sistema de inyección, presión
constante en todos los regímenes de funcionamiento. Lo excedente retorna al tanque.
La bomba eléctrica no presente ningún riesgo de explosión, porque internamente no ocurre mezcla en
condiciones de combustión.
En la bomba no existe reparación, es una pieza sellada.- Se substituye completa.Una bomba puede sufrir daños en casos donde no se cambia el filtro en el período recomendado, o cuando
el tanque esté demasiado sucio.
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REGULADOR DE PRESION
1 - Entrada de combustible
2 - Retorno de combustible
3 - Placa de la válvula
4 - Soporte de la válvula
5 - Diafragma
6 - Resorte de presión.
7 - Conexión para el múltiple de admisión
El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de
inyección.
Instalado en el tubo distribuidor, es un regulador con flujo de retorno.
El garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga
un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución.
Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El combustible retorna al
tanque sin presión.
Necesita ser probado por el mecánico, y sustituido si es necesario.
Si hubiera problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR
1 - Conexión eléctrica
2 - Carcasa
3 - Resistor NTC
Está instalado en el block del motor, en contacto con líquido de enfriamiento.
Mide la temperatura del motor por medio del líquido.
Internamente posee una resistencia NTC, y su valor se altera de acuerdo con la temperatura del agua
( líquido de enfriamiento ).
La variación de resistencia varía también el señal recibido por la unidad de comando.
El volumen de combustible pulverizado también se modifica de acuerdo con este señal.
Para la inyección, el sensor de temperatura se presenta como un componente de suma importancia.
Problemas en esta pieza, podrán afectar el funcionamiento del motor. Necesita ser probado y substituido si
es necesario.
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ADICIONADOR DE AIRE
1 - Placa de restricción
2 - Lámina
3 - Calentamiento eléctrico
4 - Conexión eléctrica
Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el paso y una cantidad adicional de
aire, lo que hará aumentar la revolución mientras el motor esté frío.
En el adicionador de aire, una placa de restricción comanda por medio de un resorte, el paso del aire.
Mientras el motor esté frío, el adicionador libera un mayor paso del aire, lo que hace subir la revolución.
A medida que sube la temperatura del motor, el adicionador lentamente, cierra el paso de aire, haciendo
bajar la revolución hasta el régimen de ralentí.
La lámina se aquece eléctricamente, lo que limita el tiempo de abertura conforme el tipo de motor.
Si el motor cuando frío presenta problemas para mantenerse funcionando, la avería puede estar en este
componente.
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INTERRUPTOR DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN
1 - Contacto de carga máxima
2 - Curva de comando
3 - Eje de la mariposa
4 - Contacto de ralenti
El interruptor está fijado en el cuerpo de la mariposa y se acciona por el eje de aceleración.
Posee dos posiciones: de carga máxima y de ralentí (marcha lenta). Los contactos se cierran en estas
condiciones.
Contacto de carga máxima En carga máxima el motor tiene que desarrollar su potencia máxima y eso se
consigue haciendo la mezcla más rica. El nivel de enriquecimiento es controlado por la unidad de comando.
La información de que el motor se encuentra en carga máxima, la unidad de comando la recibe por el
contacto cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se encuentra totalmente abierta.
Contacto de ralentí (marcha lenta) En la transición para este régimen de funcionamiento, la alimentación de
combustible puede ser bloqueada para valores superiores a una determinada revolución, controlada por la
unidad de comando, manteniendo las válvulas de inyección cerradas, ahorrando combustible.
Para tal funcionamiento, la unidad de comando avala las señales provenientes del interruptor de la mariposa
y revolución.
Cuando se baja la revolución o se abre el contacto de ralentí (marcha lenta), las válvulas de inyección vuelven
a pulverizar el combustible, evitando que el motor se apague.
También este componente se desgasta en los contactos y necesita de substitución.
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VÁLVULA DE INYECCIÓN
1 - Tela
2 - Conexión eléctrica
3 - Bobina magnética
4 - Inducido
5 - Aguja
6 - Perno cónico
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el
combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el
aire, produciendo la mezcla que resultará en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electromagneticamente, abriendo y cerrando por medio de
impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando.
Para obtener una perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el
chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión.
Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor.
Como las válvulas son componentes de elevada precisión, se recomienda limpiarlas y revisarlas regularmente.
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RELE
Las señales de entrada y salida del rele son:
1 - Señal de entrada
• 15 positivo llave encendido
• 1 señal de revolución (bone 1 de la bobina de encendido)
• 50 positivo que acciona el motor de arranque
• 31 tierra ( masa )
• 30 positivo
2 - Señales de salida
• 87b positivo que alimenta la bomba auxiliar y la bomba de combustible
• 87 positivo que alimenta el adicionador de aire, interruptor de la mariposa de aceleración,
resistores de las válvulas de inyección, medidor de flujo de aire y unidad de comando.
El rele de comando es el responsable por mantener la alimentación eléctrica de la batería para la bomba de
combustible y otros componentes del sistema.
Si ocurriera un accidente, el rele interrumpe la alimentación de la bomba de combustible, evitando que la
bomba permanezca funcionando con el motor parado.
La interrupción ocurre cuando el rele no más recibe la señal de revolución, proveniente de la bobina de
encendido.
Es un componente que cuando este dañado puede parar el motor del vehículo.
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SONDA LAMBDA
La masa de aire medida por el sensor >MAF, entra en el motor donde se produce la combustión según el
tiempo de inyección permitido por UEC a los inyectores.
Los gases de escape circulan por el sensor de oxígeno y luego por el convertidor catalítico. Es en este
convertidor que el 90 % de los contaminantes se transforman en nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de
agua, todas inofensivos.
La función del sensor de oxígeno es determinar la relación aire combustible de la mezcla inflamada,
calculando la cantidad de oxígeno que queda en los gases de escape y enviando esta información a la UEC
en forma de nivel de tensión. Si la mezcla inflamada fue demasiado pobre, la UEC prolonga el tiempo de
inyección y si fue demasiado rica lo disminuye, manteniendo la relación aire-combustible cercana al valor
estequiométrico.
El sensor de oxígeno está ubicado en el múltiple de escape, para asegurar su rápido calentamiento. La
temperatura mínima de trabajo es de alrededor de los 350º C, la normal de funcionamiento está entre 600 y
800 º C.
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MOTOR PASO A PASO
Válvula IAC:
Es un dispositivo de baypass montado en el conjunto del acelerador. Esta válvula posee un motor paso a
paso que recibe las señales eléctricas de comando a través de cuatro conductores (A) y tiene una válvula
cónica (D).
El motor por pasos tiene un imán permanente de 24 polos y gira "1 paso" (15 º) cada vez que el circuito de
control del motor entrega un pulso de activación.
En las IAC el movimiento rotativo del motor se transforma en movimiento lineal con ayuda de un engranaje
sin-fin, para desplazar la válvula cónica en su interior.
El desplazamiento de la válvula cónica es de 9 mm, y puede alcanzar una velocidad de 160 pasos por
segundo.
El procesador identifica el paso 0 cuando la válvula está completamente cerrada, es su punto de referencia.
En estas condiciones decimos que la válvula se “repuso”, posición cerrada.
En la mayoría de los motores la válvula se repone (cierra) cuando se apaga el encendido, luego de que el
motor estuvo en marcha.
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