TTM Automotriz No. 2

Transcripción

Incluye contenido multimedia
Pruebas con
osciloscopio al
sensor CKP
AUTOMOTRIZ
No. 2 - Diciembre 2012 / Distribución gratuita por Internet
Procedimientos a
seguir para una
reparación eficaz
www.tutallermecanico.com.mx
Una edición de:
El cuerpo de
aceleración
en la práctica
El sistema
de encendido
DIS
Bujías
6
5
2
4
1
3
60˚
00138
6
71355 00002
3
Diagrama eléctrico
Nissan Sentra
Incluye videos
incrustados
19
ÍNDICE
Tecnologías modernas
...........6
Preguntas y respuestas ...........10
Taller
Desempeño laboral
Pruebas con osciloscopio al sensor
de posisicón de cigüeñal (CKP) .................12
Procedimientos a seguir para
una reparación eficaz..................................29
El cuerpo de aceleración
en la práctica...............................................16
Diagramas e información de consulta
Principios y fundamentos
Diagrama de conexiones eléctricas
de la computadora MEC63.........................35
El sistema de encendido
DIS (Chevrolet)............................................23
Número 3, Enero 2013:
• Lámparas de aviso en el tablero
• Instrumentos de soluciones rápidas
• Causas por las que se daña una ECU
• Los sensores de oxígeno
• Diagrama del mes y otros temas
(Podrá haber cambios si la Mesa de Redacción lo considera necesario)
AUTOMOTRIZ
Dirección:
Felipe Orozco Cuautle
Subdirección:
Norma Sandoval Rivero
Coordinación editorial:
Susana Islas Robles
Creatividad gráfica:
Susana Silva Cortés
Irving Cervantes Cruz
Publicidad:
Webmaster:
Luis Eduardo Orozco Aponte
Consejo editorial:
Prof. J. Luis Orozco Cuautle
Ing. Antonio Villegas Casas
Ing. Fernando Arenas Fernández
Prof. Armando Mata Domínguez
Prof. Jorge Hernández Rojas
Ing. Leopoldo Parra Reynada
Téc. Enrique Fragoso Salinas
TTM Automotriz, versión digital, es una publicación gratuita de “CRED,
Tecnología para el Trabajo Profesional, S.A. de C.V.”. Se distribuye los
días 5 de cada mes mediante descarga Web. Editor responsable: Felipe
Orozco Cuautle. Registros en trámite. Domicilio: Joaquín Amaro No.
3, Ozumbilla, Tecámac, Estado de México, CP 55760, México. Todas
las marcas y nombres registrados que se citan en los artículos, son
propiedad de sus respectivas compañías; sólo se mencionan con fines
informativos.
Se permite la copia y distribución libre. No
se autoriza el uso comercial ni modificación
alguna.
Descarga gratuita de otros números
Beatriz Sandoval Rivero • Tel. (01 55) 59 34 98 51 •
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
3
PRESENTACIÓN
El primer número de TTM automotriz fue
todo un éxito. Estamos muy satisfechos por los
miles de descargas procedentes de casi 600 ciudades de 28 países, a las pocas semanas de su
lanzamiento. Además, las consultas de los videos
incrustados generaron un flujo extraordinario en
nuestro servidor.
Hoy presentamos el segundo número, correspondiente al mes de diciembre de 2012, con una
serie de temas que, estamos seguros, le resultarán de utilidad en su formación laboral.
Y es que en la capacitación para el trabajo técnico, ya es impostergable la aplicación
de las tecnologías virtuales, así como nuevos esquemas y formatos de transmisión de contenidos.
En esta visión se ubica la revista TTM Automotriz.
Estamos satisfechos, lo repetimos, pero también agradecidos con todos nuestros lectores y
con las empresas que han tenido confianza en el
proyecto. Y reiteramos nuestro ofrecimiento de
realizar una edición profesional, vanguardista,
útil y al alcance de cualquier estudiante o técnico automotriz del mundo de habla hispana.
Manuales e
información técnica
TM2
Lavado de inyectores (incluye
afinación completa)
$100.00
TM3
Inyección y encendido electrónico
en VW Bora (motor 2.5 litros)
$150.00
TM4
El sistema de inyección electrónica
diesel TDI (motor 1.9 litros: Eurovan,
Jetta A4 y Bora A5)
$200.00
TM5
Los sensores automotrices en la
práctica
$200.00
TM6
Diagnóstico y fallas en
computadoras automotrices
$230.00
TM7
Diagnóstico y fallas en el sistema
de aceleración electrónico (cuerpo
y pedal)
$250.00
1001
Manual de la computadora Ford
EEC-V 104 cavidades
$60.00
1002
Manual de computadora Ford
PCM-150R 150 cavidades
Incluye
Incluye
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$60.00
Precios en pesos mexicanos
(cotice en dólares)
Y recuerde que esta publicación electrónica
está adscrita a la licencia de Creative Commons,
por lo que usted podrá distribuir los archivos de manera gratuita, siempre que no se
alteren los contenidos.
De hecho, se lo pedimos: corra la voz, si
esta revista le es de utilidad en su trabajo, corra
la voz. Muchas gracias.
Envíos a
cualquier país
Felipe Orozco Cuautle
Director Editorial
www.tutallermecanico.com.mx/manuales
[email protected]
4
La tecnología “Scavenging” de Bosch: más
aire, mayor propulsión
La tecnología Scavenging o de barrido de gases,
permite una mayor propulsión con menor consumo de combustible. Básicamente, consiste en contrarrestar el llamado “agujero de sobrealimentación”, que se produce al pasar de un régimen de
bajas revoluciones a uno de rápida aceleración.
Para ello debe producirse una operación coordinada entre la inyección directa de combustible,
la sobrealimentación por turbocompresor y la regulación variable de válvulas.
El agujero de sobrealimentación es resultado
de un débil flujo de los gases de escape (precisamente por las bajas revoluciones), lo que a su vez
produce una baja presión de sobrealimentación y,
en consecuencia, una débil respuesta de propulsión.
Pero a través del control computarizado se
puede generar un flujo de aire directo del colector
de aspiración al de descarga, para accionar de manera muy rápida al turbocompresor. Y esto permite aprovechar mejor la sobrealimentación.
¿Y cómo se logra esto? A través del control variable de las válvulas de entrada y salida, pues durante un breve instante ambas permanecen abiertas, para permitir un mejor llenado de los cilindros
con aire fresco a revoluciones muy bajas. Así, al
haber más aire fresco hay una mejor combustión,
una mayor presión de sobrealimentación y, por lo
tanto, una mayor propulsión a bajas revoluciones.
El resultado equivale a como si se tuviera un
motor más grande, pero sin el mismo consumo de
combustible ni la consecuente liberación de CO2.
Cortesía: Bosch
VER VIDEO
6
Video
La tecnología
Scavenging de
Bosch
Se requiere conexión a Internet
Un automóvil moderno es un sistema robotizado fabricado por robots. Y para muestra un botón: en el siguiente video se presenta la cadena de montaje de los
autos eléctricos (híbridos, en realidad) Chevrolet Volt,
en la planta de Detroit-Hamtramck de GM.
Por momentos no sabemos si hay más robots que
personas, pues se aprecian brazos y sistemas mecatrónicos por todos lados y en todos los procesos: en
el ensamblado, en la soldadura, en la pintura, en la
transportación y suministro de componentes, etc.
No deja de asombrarnos tal complejidad de tareas
y tal grado de sincronización que se alcanza en la interacción hombre-máquina. Y es emocionante saber
que formamos parte de esa industria tan evolucionada; en nuestro caso, en el área de servicios de reparación.
Video
Cortesía: GM
VER VIDEO
En la planta armadora del Chevrolet Volt
Montaje del
Chevrolet
Volt
Frenos regenerativos en vehículos de combustión
La tecnología de frenos regenerativos, tiende a utilizarse en cada vez más autos de combustión interna, ya sea a gasolina o a diesel; específicamente en
vehículos que cuentan con el sistema Start&Stop
(arranque y parada), y a los cuales se les conoce como
microhíbridos.
Recordemos que la tecnología de frenos regenerativos forma parte de los sistemas normales de los
vehículos eléctricos e híbridos, para convertir la energía que se pierde en forma de calor e inercia, en energía eléctrica que es almacenada en el acumulador, sin
trabajo adicional del motor.
Un ejemplo de autos con tecnología Start&Stop,
son los vehículos BlueMotion de VW: Polo, Golf, Tiguan, Sharan y otros.
En el caso de los vehículos de combustión interna,
hay varias tecnologías de sistemas Start&Stop, dependiendo del fabricante, pero todas al final buscan el
mismo propósito: ahorrar combustible y reducir las
emisiones contaminantes.
7
Los básicos del taller...
Scanator Premium
Interfaz de osciloscopio USB 2.0, ninguna
fuente de alimentación externa, fácil de
usar. Adecuado para computadora
portátil.
Funciones:
Escaner para OBDII
- Línea de datos extendida
Genérico, Peugeot,
Renault,
- Códigos de falla
Fiat, Ford, Mercedes
- Borrado de códigos
Benz, GM, Opel, VW,
- Adaptaciones de llaves
Daewoo,
- Codificaciones
Nissan,
Hyundai
y
- Actuadores
Honda
- Ajuste de cuerpo de aceleración
- Ajustes básicos de cualquier modulo que soporte
esta función
Alto rendimiento, 100 ms/s de muestreo
en tiempo real; ancho de banda de
40MHz y 2 canales.
Cobertura:
- Autos con protocolo kwp1281, kwp2000 y can-bus
- Motor, transmisión, ABS y 100 módulos mas
SuperScope 22
CLAVE IN12
$4,200°°
CLAVE IN11
$16,900°°
Llámanos: (0155) 59 34 98 51 o al 01 800 837 58 23
[email protected]
Tampoco es conveniente manipularlo ni empujar la mariposa
con el dedo, porque podemos
brincar los dientes del engranaje.
CAN-Bus o “bus CAN”, es un protocolo de transmisión de datos desarrollado
por Bosch, que se basa en una red del tipo bus. Recordemos que existen diferentes tipos de redes: en anillo, en estrella, en bus, etc.
Bus
Estrella
Anillo
Arbol
CAN significa Controller Area Network (red de área de controlador) y se refiere a un protocolo de intercambio de datos entre las diferentes unidades
de control de un auto: de motor, de caja, de frenos ABS, el cuadro de instrumentos, de aire acondicionado, etc. Los datos fluyen a través de un bus común formado por dos cables que funcionan de forma bidireccional: CANHigh (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low (señales de nivel lógico bajo).
Para limpiarlo, entonces, podemos pedir que alguien nos auxilie pisando el acelerador para
que abra la mariposa y, con un paño
suave y sin pelusas humedecido con
solvente hacer la limpieza de los
contornos, retirando los sedimentos de carbón. Por supuesto, si
no hay ninguna falla o síntoma
que requiera la limpieza del cuerpo de aceleración, no hay que
tocarlo.
Cuadro de
instrumentos
Transmisor de temperatura
exterior
CAN - H
CAN-Bus
de tracción
Unidad de control
del motor
Transmisor de
temperatura del líquido
refrigerante
CAN - L
CAN - L
Definitivamente no, como se hacía en los primeros diseños, porque puede penetrar en la electrónica del dispositivo y dañarla;
es muy delicada. O bien, podría
incluso alterar las propiedades
de la grasa especial de los engranes y dificultar su movimiento.
¿Qué es el CAN-Bus y cuáles son sus ventajas?
CAN - H
Prreguntas y Respuestas
¿Es conveniente
lavar el cuerpo
de aceleración
con solvente en
spray?
Unidad de control
de la red de a bordo
y gateway
CAN-Bus de
confort
Transmisor de posición
del pedal del
acelerador
Unidad de
control del
climatronic
CAN - H
CAN - L
Normalmente se utilizan tres buses de datos CAN para
todos los sistemas del vehículo: de tracción, de confort
y de infotenimiento.
Las ventajas el CAN-Bus con:
1. Disminuye la cantidad de cables porque es una red
multiplexada; es decir, ya no se utilizan conexiones
punto a punto para cada sistema electrónico.
2. Es un protocolo estandarizado.
3. Se delega la carga de comunicaciones a una unidad
de control periférica, por lo que la unidad principal
dispone de mayor tiempo para ejecutar sus propias
tareas.
Limpiar los sedimentos de carbón
10
4. Es muy veloz, más confiable y admite actualizaciones
de software.
Podemos agrupar toda la serie de tareas para sustituir
la banda de distribución en seis grandes pasos o etapas,
como se muestra en la siguiente figura.
Cabe destacar que estas etapas se pueden aplicar
en la mayoría de los vehículos que cuentan con distribu-
Antes de entrar al motor
 Desconectar la
alimentación eléctrica (si
se desmonta el alternador)
 Levantar y soportar el
vehículo (si es necesario)
 Retirar la rueda y el
guardabarros
ción con banda; sin embargo, los pasos específicos
pueden variar de un modelo a otro. Además, es indispensable consultar el esquema de sincronización del
vehículo en cuestión.
Dentro del compartimiento
del motor
 Drenar el sistema de
refrigeración y del circuito de la
dirección (si es necesario)
 Desmontar los accesorios
necesarios para acceder al
mecanismo de distribución
En la distribución
(sincronizar y desmontar)
Resaltar las marcas de
sincronización (sincronizar) y
aflojar el rodillo tensor antes
de desmontar la banda de
distribución
Etapa
Prreguntas y Respuestas
¿Qué pasos se siguen para cambiar la banda de distribución?
2
Etapa
Etapa
1
3
Etapa
4
Etapa
6
A instalar la banda
Colocar la banda en
los piñones en el orden
correcto
Ajustar correctamente
mediante el rodillo
tensor
Etapa
Puesta en operación
5
Llenar los sistemas del motor
drenados si así se requiere
Montaje de las partes
del motor
Reestablecer la alimentación
eléctrica (si es necesario)
Instalar nuevamente
los accesorios y partes
que se desmontaron
Verificar la operación del motor
Verificar que el giro del
motor no se neutralice
o bloquee
11
Taller
Pruebas con osciloscopio
al sensor de
posición de
cigüeñal (CKP)
Para un estudio práctico
de los sensores, le
recomendamos este
manual combo, que consta
de un fascículo impreso y
un DVD:
Como sabemos, el sensor de posición de cigüeñal, también conocido como CKP por las siglas de Crankshaft Position, detecta la posición
del cigüeñal y la envía a la computadora. Dicha unidad calcula el tiempo de inyección, el
tiempo de ignición y las revoluciones del motor
de acuerdo con la señal de este sensor.
Los sensores automotrices
en la práctica
12
Ubicación
En el distribución, en el monoblock, a un costado de la polea del cigüeñal o entre la caja y el motor.
Tipo de sensor
Es un detector magnético o de efecto Hall (tipo
transistorizado), el cual envía a la computadora
información sobre la posición del cigüeñal y las
RPM del motor.
Sens-22, probador de
sensores de tipo
transistorizado
Funcionamiento
Indica la posición del cigüeñal a la computadora.
Esta información es usada para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y el tiempo de
encendido.
• Verifique las alimentaciones de voltaje respectivas.
Síntomas de fallas
Pruebas básicas
• El vehículo no arranca, tarda en responder o
produce explosiones en el arranque.
• No hay pulsos de inyección.
• Se enciende la luz Check engine.
En el siguiente video mostramos una prueba rápida a sensores de tipo transistorizado con el
Sens-22, un pequeño instrumento básico y muy
Mantenimiento/Servicio
• Revise los códigos de falla con el escáner y efectúe los diagnósticos que sean necesarios.
• Verifique si la punta del sensor está sucia de
aceite o grasa y límpielo si es necesario.
Códigos de falla
CKP- 22, simulador de
pulsos de CKP y CMP
P0315
P0335 a P0339
P0385 a P0389
Diagnósticos
• Compruebe que las conexiones eléctricas de las
líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
• Verifique el estado físico del sensor.
13
VER VIDEO
Video
Pruebas básicas
con el Sens-22
económico. Sin embargo, para pruebas más robustas puede utilizar el CKP-22, un simulador de pulsos de CKP y CMP. Ambos
instrumentos puede adquirirlos en Tu Taller Mecánico. Vea el
anuncio en la página siguiente.
Pruebas con multímetro y osciloscopio
Por último, vea el siguiente video en el que se muestran las pruebas con osciloscopio y multímetro de este sensor.
VER VIDEO
Video
Pruebas con
osciloscopio y
multímetro
14
Instrumentos
de
soluciones rápidas
Probadores de bobinas
Probadores de válvulas IAC
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Precio: $1,650°°
Clave: TM-IAC 1
Clave: TM-Prob 2
Versión ional
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De marcha mínima
y By-Pass
(para cualquier
válvula IAC)
Para el diagnóstico
independiente o
directamente en el vehículo
sin tener que retirar la bobina
o el módulo de bobinas
Precio: $2,800°°
Precio: $3,000°°
Clave: TM-IAC 3
Clave: Bobi-22
Probador de bobinas de
encendido tipo COP, DIS,
etc. Prueba bobinas con y
sin transistor; y con
frecuencias que van de 1
RPM a 10,000 RPM, para las
pruebas más exigentes.
Pulsador de inyectores
Para 4 inyectores, 12 VDC
Precio: $1,800°°
Clave: TM-Pulsar 12
Versión l
Profesiona
Probador de sensores
Probador de sensores
de tipo transistorizado
Simulador de pulsos
Simulador de pulsos
de CKP y CMP
ón
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ó
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o
c
e
Precio: $350°°
Clave: TM-Sens-22
Simulador de sensores
Precio: $5,000°°
Precio: $4,000°°
Clave: CKP- 22
Versión l
Profesiona
Genera señales de CKP
sincronizadas tipo Hall y del
tipo generador, empleados
en autos Ford, Chrysler,
VW, GM, etc.
[email protected]
Clave: ECU-22
Versión l
Profesiona
Simulador de sensores de tipo
análogo: TPS, CMP, MAF, ECT, MAP,
etc. También simula actuadores. Ideal
para el banqueo de computadoras y el
diagnóstico automotriz.
Llámanos: (0155) 59 34 98 51 o al 01 800 837 58 23
Taller
El cuerpo de
aceleración en la
práctica
Ing. Antonio Villegas Casas
Director de Desarrollo de SCANATOR PC
El presente artículo forma parte del manual
combo Diagnóstico y fallas en el sistema de
aceleración electrónico (cuerpo y pedal),
recientemente publicado por esta casa editorial, y
que ha resultado un éxito.
En el manual impreso se incluyen los siguientes
temas: estructura y funcionamiento del sistema de
aceleración electrónico, procedimientos de
diagnóstico, procedimientos de
aprendizaje sin escáner,
procedimientos de aprendizaje con
escáner y tips y consejos prácticos.
El DVD incluye 15 videoclips, que
suman más de una hora, con temas
como: calibración del volumen de
aire con y sin escáner, medición de
señal de excitación con
osciloscopio, ajuste del cuerpo de
aceleración en grupo VAG, etc.
16
Figura 1
1
En los modernos sistemas de
aceleración electrónica, la entrada de
aire no se controla mediante un cable,
sino mediante una señal eléctrica.
A medida que el conductor cambia
la posición del pedal, el sistema de
control electrónico ordena al cuerpo
de aceleración la apertura o cierre de
la mariposa, según la acción del
conductor y las condiciones de
desempeño.
Por ejemplo, es posible que el auto
“no obedezca” al conductor si se
reporta alguna falla en el sistema,
porque la computadora así lo
determina en función del programa
almacenado en su memoria. La
computadora puede activar modos
específicos de seguridad o protección
contra fallas.
Imágenes cortesía de Toyota
2
3
4
5
17
En qué consiste
el sistema electrónico
de aceleración
En los sistemas mecánicos,
la aceleración era controlada exclusivamente por el conductor
del auto mediante un cable Bowden, conocido popularmente
como “chicote”. Pero en los vehículos actuales, la velocidad la
controla la computadora, que
interpreta las acciones del con-
El sistema de aceleración, ha
evolucionado desde un procedimiento totalmente mecánico a
un procedimiento de control electrónico de circuito cerrado.
Figura 2
ductor, de acuerdo a la posición
del pedal electrónico. Sin embargo, estos sistemas, por más
sofisticados que resulten, intentan copiar el principio básico del
carburador para el paso de aire.
Figura 1.
Por supuesto, un sistema electrónico involucra un sinfín de
Funciones específicas del control electrónico de aceleración
1
4
5
Adecuar la mezcla aire/
combustible, para el
control de emisiones.
Mantener la marcha
en ralentí adecuada y
estable.
Incidir en el confort
(cambios suaves de
velocidad)
Cortesía: Bosch
2
Entregar el par motor
adecuado para soportar
todas las solicitudes del
conductor y de los otros
sistemas del automóvil,
como son:
a) Potencia para
acelerar el vehículo.
b) Potencia para
soportar el
funcionamiento del
A/C.
c) Potencia para
mantener una carga
adecuada del sistema
eléctrico/iluminación.
18
3
Administrar la potencia para
no producir exceso de
torque, que puede crear
desperdicio en diferentes
condiciones; por ejemplo, el
patinamiento de llantas.
6
Servir en casos de emergencia.
Por ejemplo: si el conductor pisa el
pedal a fondo, el sistema
reaccionará tomando como acción
la desactivación del A/C u otros
sistemas para entregar toda la
potencia disponible al tren motriz.
parámetros que la computadora
debe evaluar para ajustar la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración, a fin de controlar la entrada de aire al motor y, por lo tanto, el par motor.
Precisamente, en estas interacciones funcionales entre el
pedal y el cuerpo de aceleración,
mediadas por una unidad de
control electrónico con programa almacenado, es donde surge
la necesidad de un mayor cono-
cimiento teórico-práctico, que
nos permita realizar los diagnósticos, los mantenimientos y
las reparaciones necesarias del
sistema.
Funciones específicas
del sistema
Concretamente, las funciones
que realiza un sistema de control con pedal electrónico y cuerpo de aceleración, son las que
se muestran en la figura 2.
Estructura general
Como sabemos, el sistema de
control electrónico del acelerador incluye los siguientes componentes:
Pedal del acelerador
Los elementos fundamentales
de este pedal son los sensores
de posición (dos o tres, según
la marca del auto), que miden
precisamente la posición del pedal del acelerador.
Video
Actuadores del
cuerpo de
aceleración
VER VIDEO
19
Cuerpo de aceleración
Es una válvula reguladora que
controla la cantidad de aire que
ingresa al motor y que, por lo
tanto, regula la potencia. También cuenta con dos sensores de
posición, que miden el ángulo
real de la válvula del acelerador
(la mariposa).
El cuerpo de aceleración está
conectado a un motor de control
que, precisamente, modifica la
posición de la válvula; es decir,
abre y cierra la mariposa de ace-
leración. Y también cuenta con
una interfaz electrónica que se
enlaza con la ECU.
En la figura 3 se puede observar la estructura del cuerpo
y del pedal de aceleración
Módulo de control
electrónico o ECU
Es la unidad que controla y monitorea el funcionamiento y las
fallas del sistema completo del
vehículo, incluyendo, por supues-
to, el sistema electrónico de aceleración.
Si bien estos elementos son
imprescindibles para el cálculo
y control de la posición de la
mariposa de aceleración, no son
los únicos. Las variantes dependen de cada modelo de vehículo.
Y para complementar estas
explicaciones y finalizar el presente artículo, vea los videoclips
1 y 2, más adelante.
Video
Medición de señal
de excitación con
osciloscopio
Video
VER VIDEO
20
Figura 3
Estructura del pedal y del cuerpo de aceleración
Con el advenimiento de la inyección
electrónica y de las exigencias anticontaminantes, los fabricantes dispusieron que no fuera el conductor quien
controlara la entrada de aire al motor.
Ahora el control lo ejerce la computadora, en función de la solicitud de
potencia por parte del conductor y de
factores diversos como:
• La altitud con respecto al nivel del
mar (presión barométrica).
• La temperatura del motor
• La temperatura del ambiente (densidad del aire).
Carcasa de la mariposa
Un par de potenciómetros en el
pedal, le indican a la computadora la
solicitud del conductor; y ésta determina el porcentaje de apertura de la
mariposa, enviando una señal al motor en el cuerpo de aceleración. A su
vez, para la apertura se utiliza una pequeña transmisión de engranes.
El ángulo de apertura es reportado también por dos potenciómetros.
Si la orden no se logró al 100%, entonces la computadora realiza algunas
acciones correctivas adicionales, en
fracciones de segundo. Y si no se cum-
Mando de la mariposa
Tapa de carcasa con electrónica integrada
Mariposa
Rueda dentada con sistema
recuperador por muelle
Transmisores de ángulo 1 + 2 para el
mando de la mariposa
21
Pista del cursor
de contacto
Transmisor
Transmisor 1 para
posición del acelerador
Transmisor 2 para
posición del acelerador
ple, entonces se enciende el testigo de avería en el tablero del vehículo, indicando
una anomalía.
Y es que no sólo está en juego el control de emisiones, sino la seguridad del
conductor, porque el auto puede desbocarse o funcionar erráticamente.
Unidad de control
del motor
Transmisores de ángulo
1 + 2 para el mando de
la mariposa
Cuando se reporta alguna anomalía,
la computadora entonces restringe la potencia para que el auto pueda circular y
llegar al taller. Pero el auto no podrá acelerar.
En estas imágenes mostramos un pedal y un cuerpo de aceleración utilizado
en vehículos del Grupo VAG (VW, Seat
y Audi). El cuerpo aún contaba con cable Bowden (chicote) como apoyo, pero
no como elemento de control.
22
Mando
Mariposa
El libro de texto del que proviene la información de
este documento, se utiliza ampliamente en
escuelas técnicas mexicanas, públicas y privadas.
La gran cantidad de ilustraciones y explicaciones
gráficas que contiene, son de gran utilidad para un
rápido y mejor aprendizaje, de ahí su amplia
aceptación entre profesores e instructores.
Los temas generales que se estudian
en este libro son:
•
•
•
•
El sistema de encendido convencional
Encendido electrónico con distribuidor
Encendido con distribuidor de alta energía (HEI)
Encendido electrónico con distribuidor y
sensores integrados
• Encendido Duraspark con distribuidor
• Encendido transistorizado por distribuidor
• Encendido electrónico sin distribuidor (DIS y
EDIS)
• Encendido electrónico con distribuidor en
diferentes marcas (VW, Chrysler, Ford, GM y
Nissan)
Principios y fundamentos
El sistema de
encendido DIS
(Chevrolet)
El sistema de
encendido electrónico
La edición fue desarrollada por la
prestigiada editorial mexicana
Mecánica Automotriz Fácil, y
forma parte de una colección
orientada a la formación técnica
automotriz.
www.mecanica-facil.com
Para adquirir estos libros
de texto, ingrese a esta
página.
23
Bobina normal
Primario
Secundario
Bobina especial
En vez de distribuidor, utiliza un grupo de tres bobinas montadas en el lado
izquierdo del monobloque. Una de las
terminales del embobinado secundario de cada una de estas bobinas, no
se encuentra interiormente conectada
al positivo del primario; dicha terminal de cada bobina tiene salida hacia
el exterior, para alimentar a dos bujías. De manera que para completar
el circuito, la chispa tiene que brincar
en ambas bujías cuando aumenta el
voltaje secundario.
Una de las bobinas alimenta a los cilindros 1 y 4, otra a los cilindros 3 y 6
y otra a los cilindros 5 y 2.
Primario
1
4
3
6
2
Secundario
Sensor de posición
del cigüeñal
5
Bloque de bobinas montadas en el monoblock
Este sistema cuenta con un módulo de ignición directa (módulo DIS),
el cual corta la corriente del circuito primario de la bobina correspondiente, a través de sus transistores de salida. Y lo hace, cuando uno de los
dos cilindros se encuentra al final de la carrera de compresión.
Esta chispa se aprovecha para encender la mezcla aire-combustible;
y con ello, en la bujía del otro cilindro también salta la chispa.
24
Sensor del cigüeñal
cuando el sensor del cigüeñal le manda una
señal específica: la que este elemento genera,
cuando frente a él pasa la ranura número 7
del disco reluctor del cigüeñal. Este módulo
“sabe” que se trata de dicha señal (y no de
ninguna proveniente de las otras seis ranuras),
porque la séptima ranura está a sólo 10° de
la ranura número 1.
Entonces, como la distancia entre la ranura
7 y la ranura 1 es menor que la distancia entre la ranura 1 y la ranura 2, y entre ésta y la
3, y así sucesivamente, el módulo DIS “sabe”
(porque es menor el tiempo de espera) en qué
momento está recibiendo del sensor del cigüeñal la señal número 7 (o sea, la que este sensor genera cuando frente a él pasa la séptima
ranura).
Es un componente electrónico-magnético, que va montado en el monobloque
y está a una distancia de entre 0.030” y 0.050”
del disco reluctor del cigüeñal, el cual tiene
siete ranuras. Cuando cada ranura del disco
pasa frente a este sensor, varía el campo magnético y se genera entonces una señal.
Dicha señal se envía al módulo DIS para
determinar la posición del cigüeñal y, por lo
tanto, a qué bobina debe hacer disparar. Los
cables del sensor tienen un blindaje metálico,
el cual los protege contra corrientes parásitas
que el módulo DIS interpretaría como información.
Al dar marcha, el módulo DIS no hace
disparar a ninguna de las bobinas; lo hace,
10º 1 y 4
6
60º
Sensor del
cigüeñal
1
Reluctor del cigüeñal
5
60º
Cilindros 2 y 5
2
4
3y6
Luz entre el sensor y el
reductor 030” a 050”
3
Ranuras:
1. La ignora
2.Pulso para disparar la
bobina 2 y 5
3. La ignora
4. Pulso para disparar
la bobina 3 y 6
5. La ignora
6. Pulso para disparar
la bobina 1 y 4
7. Pulso de sincronía
Módulo DIS sin las bobinas de ignición y
sus tres conectores.
Conector de la ECU
Conector del
sensor de cigüeñal
1-4
6-3
5-2
Conector de
voltaje y tierra
25
Por otra parte, cuando la ranura número 2 pasa frente al sensor,
el transistor de salida de las bobinas 2 y 5 entra en conducción y
hace que estas bobinas disparen. Cuando la ranura 3 pasa frente
al sensor, el transistor de salida de las bobinas 3 y 6 entra en conducción y hace que estas bobinas disparen.
Módulo de
control del
motor (ECM)
5
2
3
6
4
1
Bujías
Sensor
del cigueñal
Bobina
Rueda
60˚
del cigueñal
Módulo
10˚
Rotación
50˚
26
El avance o atraso del encendido es controlado electrónicamente, a través de varios sensores: sensor de presión del múltiple
de admisión, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del motor y sensor de RPM.
Conexiones del módulo DIS y
de la ECU que permiten o
impiden el paso de la corriente
(transistores)
1
BOBINAS
IGN 1
B
NEG/BLA
A
Tierra
450
Señal A
B
3
Señal C
6
Blindaje
PURP
CIGUEÑAL
SENSOR
AMA
CAF. CLA/NEG 424
B
BLA 423
121
CONTROLADO
A6 A 12V+ DESDE
LA LLAVE
D6
D7
A
C
5
NEG/BLA
450
Tierra
Motor
B+
4
Señal tacometro
Tierra
“ECM”
C7 SeñalL BY-PASS
C8 Salida EST
D
2
Secundario
ROSA/NEG
E
PURP/BLA 430
D8 Referencia
F
NEG/ROJ 453
D9 Tierra
MODULO “DIS”
Primario
27
Prueba de operación
Esto es lo que debe hacerse, si al dar marcha no hay
alto voltaje en ninguna de las bujías:
1
Poner el switch de la llave en posición
de encendido. Y luego, en el conector
de dos terminales, verificar lo siguiente: que en una de ellas haya señal de
tierra, y que en la otra haya voltaje de
batería.
3
2
Desconectar el conector de seis
terminales, y darle marcha. Si
hay chispa, significa que el problema se encuentra en el cableado de la ECU o que ésta se ha
dañado. Si no hay chispa, se
debe desconectar el arnés del
sensor del cigüeñal y revisar el
voltaje en corriente alterna.
Para esto, hay que dar marcha de más de
1.5 voltios; si el voltaje es correcto, significa que el módulo DIS está dañado; y si no
hay voltaje en el sensor del cigüeñal, significa que éste tiene daños o que sus cables
de conexión están abiertos o aterrizados.
Libros de texto para escuelas técnicas
Desensamble
y diagnóstico
de motores
28
Ajuste y
reparación de
motores a
gasolina
Sist. de
combustible con
Reparación
carburador e
del sistema
introducción a la
de carga y
inyección
arranque
TTM Automotriz No. 2 - Diciembreelectrónica
2012
El sistema de
inyección
electrónica y
de control de
emisiones
Sistema de
encendido
electrónico
Rep. del sistema
de frenos
convencionales
y ABS
Los sistemas
de dirección,
suspensión y
transmisión
Adquiérelos en: www.tutallermecanico.com.mx
Staff editorial de Tu Taller Mecánico
Muchos técnicos piensan que
seguir una metodología es algo
complejo, cuando en realidad no es
más que una guía ordenada de pasos
generales a seguir, para obtener
resultados certeros en el menor
tiempo posible y con el consumo
normal de repuestos. No implica el
desperdicio que se produce a
menudo, cuando se trabaja por simple
ensayo y error, o en franco desorden.
Efectivamente, más que una ruta
obligada de pasos a seguir, una
metodología es una guía de trabajo
que permite ir haciendo
razonamientos claros, basándose en
datos, información y pruebas
específicas, para llegar a
conclusiones certeras; y tiene mucho
de sentido común.
Este artículo ha sido redactado por
el staff editorial de Tu Taller Mecánico,
con base en diversos materiales que
se utilizan en talleres de agencia.
Desempeño laboral
Procedimientos
a seguir para una
reparación eficaz
Métodos, habilidades
y desempeño laboral
En el buen desempeño laboral influyen varios
factores:
1. Los conocimientos y habilidades adquiridas
por la experiencia.
2. Los métodos y procedimientos que se siguen
para trabajar en forma sistemática.
3. Las actitudes del técnico frente a su trabajo.
Con ello nos referimos tanto a su disposición
al estudio, al uso de instrumentos especializados, a la consulta de información y al uso
de computadora e Internet, como a su flexibilidad para aceptar ideas nuevas y trabajar
en grupo.
Trabajar con un método ofrece grandes ventajas, porque reduce el tiempo que se le dedica a
una falla, disminuye la posibilidad de daños
mayores a otros componentes, reduce el posible
desperdicio que implica sustituir partes hasta enTTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
29
contrar la que está dañada y ofrece una imagen de mayor profesionalismo a los clientes.
Un método o procedimiento
es una serie de pasos sucesivos
que se van ejecutando para alcanzar un objetivo determinado;
en el caso de la reparación automotriz, el objetivo es lograr
una reparación de manera eficaz, en un tiempo razonable y
con un gasto normal de repuestos.
La importancia de los
formatos y los registros
Los formatos y registros constituyen una herramienta que permite seguir un método de manera efectiva, pues van concentrando la información y los resultados obtenidos en las diversas etapas.
Y no sólo sirven para mantener el orden durante todo el
proceso de reparación, sin tener
que recordar todos los datos relacionados con el vehículo, con
sus fallas y pruebas; también
son un elemento de la confianza y profesionalismo que se ofrece al cliente. Y con el tiempo,
se convierten en una memoria
que permite conservar la experiencia que día a día se va acumulando en el taller. De hecho,
lo recomendable es hacer un expediente por cada auto recibido.
30
Información que refiere el cliente:
¿El auto ya había sido reparado por el mismo problema?
Sí
No
¿Cuándo ocurre el problema?
Durante la mañana
Durante la tarde
Durante la noche
La falla se presenta:
En un trayecto largo
En un trayecto corto
Anotar después de qué tiempo en uso:
La falla se presenta:
Esporádicamente
Continuamente
Condiciones de temperatura del motor:
En frío
En fase de calentamiento
En fase de enfriamiento
En caliente
¿A cuántas revoluciones (RPM)?
En ralentí
Marcha mediana
Altas RPM
¿En qué condiciones metereológicas?
Lluvia
Frío intenso
Calor intenso
Extremadamente seco
Condición del camino:
Camino irregular
Calle pavimentada
Autopista
Con tráfico intenso
Al girar
En curvas pronunciadas
Velocidad a la que se presenta la falla:
Km/hr.
¿Desde cuándo se presenta la falla?
días
Formato muestra sobre el sistema de frenos
1. Identificar qué tipo de reclamación expresa el cliente, ¿qué tipo de reclamación es?
Pedal bajo
Pedal duro
Auto se jala
Vibración
Ruidos
Otras ____________________________________________________________
2. ¿En qué condiciones se presenta la reclamación?
Motor frío (0 a 15 min.)
Trafico intenso
Motor caliente (mas de 15 mins.)
Tráfico ligero
Otras___________________________________________.
3. ¿Condiciones del camino donde se presenta la reclamación?
Pavimento seco
Camino en bajada
Pavimento húmedo
Camino recto
Camino curvo
Camino en subida
4. ¿A qué velocidad y con qué frecuencia se presenta la reclamación?
5. Observaciones adicionales del cliente
En la tablas adjuntas mostramos un formato
muestra del diagnóstico de fallas en el motor cuando se recibe el vehículo, y también un formato
muestra sobre el diagnóstico al sistema de frenos.
En otro momento ofreceremos diversos formatos
susceptibles de ser utilizados en el taller.
Pasos para la identificación
sistemática de averías
1. Comprobación de la falla.
Al recibir un vehículo, obtenga del cliente tanta
información como le sea posible acerca de la falla
31
reportada, para determinar las condiciones en que
se presenta:
• ¿En frío o en caliente?
• ¿En el arranque, en ralentí, a qué velocidad, a
media carga, a plena carga?
• ¿En ciudad, en carretera, por camino irregular o por camino plano?
• ¿Quién más maneja el auto?
• ¿Con que frecuencia se presenta?
• ¿Después de cuántos kilómetros o tiempo sucede?
• ¿Ya ha sido tratada por otro taller?
Secuencia para la localización
sistemática de averías
1
2
32
Comprobación
• ¿Ha instalado alguna alarma, autoestéreo, pantalla de video, GPS, manos libre u otro equipo?
Una vez ingresada la orden de reparación, es recomendable hacer un recorrido de prueba para
tratar de observar la falla directamente. Es conveniente consultar antes el manual del propietario y el historial del vehículo, para conocer las especificaciones de sus sistemas y otros datos relevantes.
2. Pruebas básicas e inspección previa
Este paso comprende tanto una inspección visual
como la revisión de los componentes sospechosos
que podrían provocar la avería en cuestión. La
posibilidad de que el problema quede resuelto en
este punto es amplia; dedique el tiempo necesario para ejecutar los pasos que se muestran en la
figura adjunta.
Por supuesto, para un diagnóstico completo
es necesario disponer de estos elementos:
Pruebas básicas e inspección previa
• Manuales: del propietario y de taller.
• Equipos: multímetro, escáner, osciloscopio, lámpara de prueba, etc.
• Herramientas especiales que sean necesarias.
3
Diagnóstico con escáner
3. Diagnóstico con escáner
4
Diagnóstico por síntomas
5
Pruebas y reparación
6
Comprobación final
Conecte el escáner y haga el diagnóstico de averías. Imprima o por lo menos anote los códigos
de averías desplegados, y de momento no los borre, ya que estaría borrando las “pistas” que el
sistema le está dando. Con ello se cumplen dos
propósitos:
1. Verificar la comunicación y/o localización de
alguna avería.
2. Verificar el nivel de software de las unidades
involucradas.
En caso de que aún no haya resuelto la falla
en este punto, ya debe haber reunido suficiente
información y tener un panorama más amplio;
con la información reunida y antes de empezar a
hacer pruebas y desmontajes, averigüe si no existe alguna solución documentada para esta falla.
Para ello haga una revisión minuciosa de la
información disponible en la memoria del taller,
en alguna publicación, en Internet, entre los colegas, etc. Y considere también el historial del vehículo.
4. Diagnóstico por síntomas
En caso de no encontrar alguna solución ya documentada, realice su propio diagnóstico por síntomas. Para ello, primero haga una lista de todas
las causas que usted determine como posibles,
aunque no sean probables; esto significa que se
deben incluir posibles causas sin importar si se
han presentado antes o no, ni que tan frecuentes
pudieran ser. Simplemente enumérelas en el orden que crea que le será más conveniente ejecu-
Pruebas básicas e inspección previa:
1
Revise el estado, limpieza, fijación y ruta
de los conectores y arneses sospechosos.
2
Revise el estado y fijación de partes
como sensores, tubos y mangueras (que
no estén rotas o flojas).
3
Revise que los puntos a tierra (masa)
desde la batería estén bien apretados,
limpios y libres de sulfato y corrosión.
Manipule los arneses con la mano
mientras observa el comportamiento de
la falla.
4
Compruebe que el voltaje de la batería
sea correcto; y también el apriete de los
bornes y que estén libres de sulfato.
5
Si hay ruidos pregúntese con qué sistema
está relacionado: frenos, suspensión,
tracción, carrocería, hermeticidad, etc.
6
Asegúrese que el auto tenga instalado el
equipo correcto, y revise cualquier
componente instalado por el cliente que
pudiera afectar el funcionamiento del
auto.
7
Revise los fusibles dañados o faltantes
Haga funcionar el sistema como lo establece
el fabricante.
33
tar las pruebas respectivas, y para ello es de vital
importancia entender el sistema a diagnosticar.
De no tener la capacitación o experiencia necesaria, deténgase y recabe la mayor información
posible. Tratar una falla sin los conocimientos (y
la información) necesarios, es una de las causas
por las que una falla común se puede convertir
en un verdadero problema.
Entienda y comprenda cómo funciona el componente o sistema a diagnosticar. Y también entienda e interprete los bloques de valores como
apoyo para su diagnóstico.
Identifique, revise y analice los diagramas del
auto, y hágase preguntas de este tipo:
1. ¿Cómo le llega corriente al circuito o cómo le
llega tierra?
2. ¿Es un componente generador de señal o un
componente que recibe señal?
3. ¿Qué tipo de señal maneja?
4. ¿Se han hecho reparaciones anteriores al vehículo?
5. Ejecución de pruebas y sustitución
de piezas
Sobre todo en casos de averías esporádicas, y
para detectar cualquier daño en el circuito provocado por movimiento y que se encuentre oculto, realice pruebas dinámicas de continuidad, resistencia, corto a tierra o corto a positivo y entre
ellos. Manipule el arnés en toda su longitud, con
el multímetro conectado realizando la prueba.
De ser posible, realice la prueba en las condiciones en que se presenta la falla, o mientras maneja en terreno irregular y con manejo deportivo
en el arranque, en alta velocidad, en curvas, etc.
Al realizar las pruebas eléctricas, como regla
siempre empiece por el componente de más fácil
acceso. Por ejemplo, si tiene que revisar el circuito de la mariposa de aceleración, empiece por la
mariposa, siga con el cableado y, por último, la
34
computadora. En este orden se tienen amplias posibilidades de localizar la avería.
Pero si aún no identifica la causa de la avería,
revise toda la información que recogió desde el
primer paso. Esto con el fin de cerciorarse si todas las posibles causas fueron exploradas y no se
omitió alguna. Y si ya agotó todas sus posibilidades, quizás es momento de buscar asistencia
externa. Hay problemas que llegan a rebasar nuestras capacidades, y es momento de reconocerlo; sucede en todos los tall eres y en todas partes.
6. Comprobación final
Por último, una vez que se haya corregido la falla, es muy importante reproducir las condiciones
en que se presentaba originalmente, y cerciorarse que el síntoma inicial ya no existe.
En casos de situaciones críticas con el cliente,
invítelo para que verifique que la falla no se presenta más. Con esto evitará que sea el cliente
quién haga su propia prueba final y que ésta se
convierta en una reparación repetida. Nunca pase
por alto este paso.
Para saber más del tema:
Consulta el manual con DVD:
Diagnóstico y fallas en
computadoras automotrices
Información proporcionada por Jorge Hernández Rojas,
Director de SEA
Vehículos en los que se utiliza esta
computadora
Nissan Sentra con motor QG18DE, años 2003 a 2006.
Otra falla recurrente
Fallas comunes producidas por daños en
esta computadora
Otra falla común en estos vehículos,
pero que no se debe a daños en la
computadora, es que el vehículo no
arranca, como resultado de alguna de
estas causas:
Bobina en corto
Esto sucede por un daño en los circuitos de control
de bobinas. En tal caso, alguna bobina se pone en
corto o deja de producir chispa.
Una vez que se ha reparado la computadora, se
recomienda cambiar la bobina en cuestión.
El motor no acelera
Esto se debe a un daño en el circuito de control del
relevador que alimenta al cuerpo de aceleración. Por
supuesto, el problema se corrige reparando la computadora.
Venta y reparación de
computadoras
automotrices
Diagnósticos a
computadoras
automotrices con
escáner y simuladores
Diagramas e información de consulta
Diagrama de
conexiones eléctricas de
la computadora MEC63
1. La válvula que ajusta la posición
del árbol de levas está atascada.
2. El engrane que sirve de reluctor
para el sensor de árbol de levas está
muy sucio, y no lo detecta dicho
sensor.
Diagonal de la 19 Poniente No. 910
Col. Juárez, Puebla, Puebla
[email protected]
(01222) 888 61 02
222 21
94 51 50
TTM Automotriz No.
- Diciembre
2012
35
Motor QG18DE
FUSE
IGNITION SWITCH
OFF ACC ON
A
DATA LINK
CONNECTOR
ST
FUSE
AS
85
INJECTOR
FUSE
FUSIBLE
LINK
FUSIBLE
LINK
109
NO. 1
23
NO. 2
42
NO. 3
22
NO. 4
FUSE
41
25
78
74
2
16
35
56
75
113
17
HEATED OXYGEN
SENSOR 2
FUSE
AIR FUEL RATIO (A/F)
SENSOR 1
FUEL PUMP
RELAY
FUSE
SWIRL
CONTROL
VALVE
M
ASCD BRAKE
SWITCH
FUEL LEVEL SENSOR UNIT
AND FUEL PUMP (FUEL
PUMP)
ASCD CLUTCH
SWITCH
M
A
19
18
M
20
108
AS
A
121
111
119
120
FUSE
FUSE
BATTERY
MASS AIR
FLOW
SENSOR
ECM
RELAY
51
67
ECM
IGNITION COIL
(WITH POWER
TRANSISTOR)
IGNITION
SWITCH ON
SPARK
PLUG
NO.2
SPARK
PLUG
NO.3
SPARK
PLUG
NO.4
A/C SWITCH
FUSE
OFF
ON
OFF
DEFROST
SWITCH
ON
2
3
36
13
15
12
68
110
107
1
FUEL LEVEL SENSOR UNIT
AND FUEL PUMP (FUEL
TANK TEMPERATURE
SENSOR)
OFF
96
93
FUSE
DL
2
RAR WINDOW
DEFOGGER RELAY
: WITH A/T
CRAMSHAFT
POSITION
SENSOR (POS)
FAN
CONTROL
SWITCH
4
FUSE
A
14
POWER STEERING
PRESSURE
SENSOR
FUSE
BATTERY
CAMSHAFT
POSITION
SENSOR (PHASE)
KNOCK
SENSOR
TO A/C
COMPRESSOR
AIR CONTROL
62
81
61
80
105
A/C RELAY
FUSE
34
INTAKE AIR TEMPERATURE
SENSOR
CONDENSER
SPARK
PLUG
NO.1
DL : WITH POWER DOOR LOCKS
REAR WINDOW
DEFOGGER
he
: WITHOUT POWER DOOR LOCKS
NEXT
PAGE
B
AS
: WITH ASCD
M
SMART
ENTRANCE
CONTROL UNIT
: WITH M/T
OD
10
TIME
CONTROL
UNIT
C
D
NEXT
PAGE
Motor QG18DE
FUSE
A
PRECEDING
PAGE
IGNITION SWITCH
ON OR START
FUSE
B
INTAKE VALVE
TIMING CONTROL
SOLENOID VALVE
COMBINATION
METER
FUEL
GAUGE
11
EVAP CANISTER VENT
CONTROL VALVE
117
CRUISE
AS
SET
AS
MALFUNCTION
INDICATOR
LAMP
FUSIBLE LINK
UNIFIED METER CONTROL UNIT
(WITH ODO/TRIP METER)
EVAP CANISTER PURGE
VOLUME CONTROL
SOLENOID VALVE
BATTERY
FUSIBLE LINK
FUSE
45
FUSE
TO CAN COMMUNICATION
COMBINATION SWITCH
(LIGHTING SWITCH)
1ST
FUSE
2ND
84
FUEL LEVEL SENSOR
UNIT AND FUEL PUMP
(FUEL LEVEL SENSOR)
101
STOP
LAMP
SWITCH
TO STOP LAMP
THROTTLE CONTROL
MOTOR REALY
104
3
ECM
97
89
73
COOLING
FAN
RELAY-2
COOLING
FAN
MOTOR 1
M
ENGINE COOLANT
TEMPERATURE SENSOR
SWIRL CONTROL
VALVE POSITION
SENSOR
54
70
REFRIGERANT
PRESSURE SENSOR
49
90
106
82
91
98
83
SENSOR 1
M
COOLING
FAN
MOTOR 2
ACCELERATOR
PEDAL POSITION
SENSOR
SENSOR 2
ASC STEERING SWITCH
EVAP CONTROL SYSTEM
PRESSURE SENSOR
32
48
47
50
66
SENSOR 1
THROTTLE
POSITION
SENSOR
CLOSED
4
5
M
OPEN
CANCEL
ELECTRIC
THROTTLE
CONTROL
ACTUATOR
THROTTLE
CONTROL
MOTOR
A
41
42
39
5
6
TO CAN
COMMUNICATION
C
CRUISE
ON-OFF
PNP
SWITCH
AS
AS
103
94
86
115
SET/COAST
SPIRAL
CABLE
102
99
1
116
92
AS
ACCEL/RES
SENSOR 2
69
PRECEDING
PAGE
COOLING
FAN
RELAY-1
M
M
PNP
A
SWITCH
P R N D 2 1
TCM
(TRANSMISSION
CONTROL MODULE)
A
A
A
M
M
: WITH A/T
: WITH M/T
AS : WITH ASCD
D
37
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Autotrónica
Diagnóstico con
osciloscopio y aplicación
del VAG-COM
Electrónica automotriz,
cuerpos de
aceleración y pedales
electrónicos, sistemas
de encendido,
mecánica básica para
técnicos en electrónica
y diagnóstico a
computadoras.
Inyección
electrónica a
gasolina
Vehículos VW, Ford,
Nissan, GM, Renault y
Toyota
Inyección
electrónica diesel
TDI y Urvan
Otros
Frenos ABS y sistemas
de estabilidad,
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transmisiones DSG,
motores FSI, etc.
Contamos con registro ante la
Secretaría del Trabajo y
Previsión Social
as
m
e
t
s
s lo idades
o
m
a
r
Prepa sus neces
según
Llámanos: (0155) 59 34 98 51 o al 01 800 837 58 23
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Electrónicos
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