LUCES DE CONDUCCIÓN DIURNA

Transcripción

Dept. de Seguridad Pasiva
L’Albornar – Apartado de correos 20
43710 Santa Oliva (Tarragona) España
T +34 977 166 021
F +34 977 166 036
[email protected]
LUCES DE CONDUCCIÓN DIURNA:
Estudio de implantación en España
Estudio encargado por:
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Dirección General de Tráfico
Ministerio del Interior
Estudio realizado por:
Revisado por:
Andrés Aparicio Salazar
Gonçal Tejera Costa
José Manuel Barrios Vicente
Jefe de Seguridad pasiva
Ferran Guàrdia Valle
Applus+ IDIADA
Seguridad Pasiva
Rafael Guillén Carrión
Joaquín Olcina Molina
Línea Motriz
Applus+ IDIADA
Fecha de entrega: 21 de diciembre de 2007.
Este informe contiene: 90 páginas.
Los resultados hacen referencia exclusivamente a la muestra ensayada.
Si Applus+ IDIADA puede ser reconocida como autora del texto se requiere su permiso para poder incluir esta información en
otros documentos (memorias, artículos, publicidad, etc.).
SUMARIO
1. Introducción
4
1.1.
Alcance
1.2.
Actividades a realizar
1.3.
Metodología a seguir
1.3.1. Unidad de Reconstrucción de Accidentes
1.3.2. Laboratorio de Óptica
1.3.3. Pruebas en condiciones reales
1.3.4. Departamento de Línea Motriz
4
4
5
5
5
6
6
2. Resultados de la revisión de literatura
12
2.1.
Introducción a las Luces de Conducción Diurna
2.2.
Percepción visual
2.2.1. Efectos positivos de las LCD
2.2.2. Efectos negativos de las LCD
2.3.
Efecto de las LCD sobre los accidentes
2.4.
Costes asociados al uso diurno de las luces de cruce
2.4.1. Consumo de combustible
2.4.2. Costes de mantenimiento del sistema eléctrico
2.4.3. Utilización del alumbrado y emisiones contaminantes
2.4.4. Ratios de beneficios/costes del uso diurno de las luces
2.4.5. Conclusiones sobre los efectos de una obligación de LCD en la Unión
Europea
3. Estudio técnico
3.1.
Estudio accidentológico en España
3.1.1. Estudios previos realizados hasta la fecha en España
3.1.2. Estudio según parámetros de influencia en España
3.2.
Estudio fotométrico
3.2.1. Introducción
3.2.2. Estado del arte
3.2.2.1. Percepción Visual
3.2.2.2. Argumentos a favor y en contra del uso de las luces
3.2.3. Medida de iluminación, luminancia y contraste en un entorno
mediterráneo
3.2.3.1. Material
3.2.3.2. Resultados
3.2.4. Análisis de los datos tomados
3.2.4.1. Estudio de luminancias
3.2.4.2. Cálculo de contrastes luminosos
12
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14
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19
19
19
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20
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33
41
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44
45
56
56
57
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3.2.4.3. Estudio de la influencia de la distancia y la luminancia
61
3.2.5. Interferencia entre motocicletas y turismos
69
3.2.5.1. Introducción
69
3.2.5.2. Análisis de los datos obtenidos
69
3.3.
Estudio de emisiones
72
3.3.1. Objetivo
72
3.3.2. Condiciones de utilización a analizar
72
3.3.3. Descripción de la serie de ensayos
72
3.3.3.1. Soportes de ensayo
72
3.3.3.2. Justificación de la elección del medio de ensayo
73
3.3.3.3. Características de la instalación
73
3.3.4. Tipos de ensayos
75
3.3.4.1.
Ensayos de emisiones y consumo “Tipo I” con motor frío, de
acuerdo con la normativa 98/69/EC y 1999/100/EC
75
3.3.4.2.
Ensayo de emisiones y consumo “Tipo I” con motor caliente
76
3.3.4.3.
Ensayo de emisiones y consumo “Tipo I” con motor caliente y 400
kg más de carga
77
3.3.4.4.
Ensayo de emisiones y consumo “US06” en caliente
78
3.4.
Análisis de resultados
79
3.4.1. Impacto de las LCD en el consumo con motor frío y conducción variada
normal
79
3.4.2. Impacto de las LCD en el consumo con motor caliente y conducción
variada normal
80
3.4.3. Impacto de 400 kg más de carga en el consumo de combustible con
conducción variada, normal y motor caliente
81
3.4.4. Impacto de una conducción más exigente en el consumo de combustible
con el motor caliente
82
3.4.5. Comparativa-resumen del impacto en el consumo del uso de las LCD
frente a otras condiciones de utilización
82
3.4.6. Comparativo económico en un supuesto práctico
84
3.5.
Datos anexados
84
3.5.1. Resultados de Emisiones del Vehículo Gasolina
85
3.5.2. Resultados de Emisiones del Vehículo Diesel
86
4. Conclusiones
87
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1. Introducción
1.1. Alcance
El objetivo principal del presente estudio es el análisis de las consecuencias de la
aplicación de la medida del uso obligatorio de las Luces de Conducción Diurna (LCD)
en España teniendo en cuenta los siguientes puntos:
• Estimación de las ventajas de los sistemas LCD según las características
de los accidentes en España.
• Análisis de la mejora de la perceptibilidad de los vehículos en determinadas
condiciones.
• Análisis de la interferencia con las motocicletas.
• Valoración del aumento de consumo y emisiones.
• Comparación del posible aumento de consumo con otras prácticas
habituales.
1.2. Actividades a realizar
El estudio se dividió en dos apartados, uno de estudio y análisis de accidentes
ocurridos en las vías españolas y otro apartado de estudio técnico de acuerdo a lo
siguiente:
Estudio accidentológico
Para realizar este estudio se hizo uso de la base de datos de accidentes con víctimas
de la Dirección General de Tráfico, a partir de la cual se seleccionaron aquellos
accidentes en los que la aplicación de esta medida podría haber evitado el mismo.
Se definieron unos ratios de evitabilidad y se definieron conclusiones donde se
detallan el porcentaje de los accidentes que se podrían haber evitado aplicando esta
medida.
Estudio técnico
En este apartado se realizaron las pruebas necesarias para determinar:
• Si un sistema de iluminación diurna supone realmente un beneficio en
cuanto a percepción de vehículos y si realmente suponen un incremento de
consumo. Para ello se deberán realizar estudios durante el día, en donde
se haban pruebas a distancias estáticas y dinámicas con vehículos que
utilicen LCD. Un aspecto importante será la capacidad de las personas para
distinguir un vehículo con LCD y sus alrededores, así como otro sin este
sistema y sus alrededores.
• Alcance de las luces, luminosidad, potencia, consumo, rango de utilización,
etc.
• Consumo, valorando si un sistema de LCD supone un aumento
considerable de combustible y emisiones.
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1.3. Metodología a seguir
Para la realización de este proyecto IDIADA dispuso de los servicios y capacidades
siguientes:
1.3.1. Unidad de Reconstrucción de Accidentes
La Unidad de Reconstrucción de Accidentes comenzó dentro del Departamento de
Seguridad Pasiva como requerimiento de las autoridades nacionales y de los propios
fabricantes de vehículos. Su misión es la de analizar en situaciones reales de tráfico
cómo se comportan los vehículos que previamente se han desarrollado, con el
objetivo de valorar si su comportamiento (tanto desde el punto de vista de dinámica de
vehículos como de protección de usuarios) es el adecuado, de determinar qué
lagunas quedan aún abiertas y de estimar si las condiciones bajo las que se diseñan
son representativas de la realidad.
Además, la Unidad de Reconstrucción de Accidentes tiene acceso a la base de datos
de accidentes de la DGT. Se explotará la información contenida en esta base de datos
para definir escenarios de accidentes en España en que la visibilidad juega un papel
importante. A partir de estos escenarios y, teniendo en cuenta posibles beneficios de
una mejor visibilidad de los vehículos oponentes y la concurrencia de los diferentes
tipos de accidentes, se definirán ratios de disminución de accidentes en diferentes
circunstancias.
1.3.2. Laboratorio de Óptica
IDIADA cuenta, dentro de la División de Homologaciones, con un Laboratorio de
Óptica, completamente equipado, que ayudaría en la investigación, evaluación e
incluso desarrollo de sistema LCD para los vehículos vendidos en este país y otros
países que quisieran adoptar medidas similares. Aquí se pueden realizar las
siguientes pruebas para el estudio del sistema LCD:
• Funcionamiento
• Alcance
• Intensidad
• Dirección de la luz
• Colorimetría
• Fotometría
• Efectos reflectantes
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1.3.3. Pruebas en condiciones reales
Aprovechando las instalaciones de IDIADA y el equipo de fotografía se realizaron
pruebas en condiciones reales (vehículo + movimiento + entorno) que permitieron
demostrar de manera ilustrativa, al mismo tiempo que objetiva, que un vehículo con
luces en condiciones de día es más fácilmente perceptible.
Los ensayos se realizaron para las condiciones de:
• vehículo con luces apagadas
• vehículo con luces encendidas
Un análisis de la imagen, a partir de histogramas de las luminancia permitió
determinar bajo qué circunstancias y a qué distancia es posible la percepción del
vehículo. Los datos de las imágenes obtenidas se asociaron a parámetros de
perceptibilidad visual. Además, en este punto también se analizó la interacción
vehículo y motocicleta.
A nivel de infraestructuras, Applus+ IDIADA pudo contar con la disponibilidad del
conjunto de sus pistas, compuesto de:
• pista acceso general,
• pista de alta velocidad
• pista de baja adherencia para los ensayos de frenos
• pista de handling
• pista de confort
• pista de fatiga acelerada
• 2 plataformas dinámicas que permiten realizar ensayos de dinámica sobre un
asfalto plano y de coeficiente de adherencia conocido.
1.3.4. Departamento de Línea Motriz
En el Departamento de Línea Motriz de IDIADA se puede llevar a cabo una extensa
variedad de estudios sobre el consumo, rendimiento, potencia, durabilidad y
emisiones contaminantes de los motores de combustión de los automóviles.
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Nuestras principales actuaciones en los últimos años se han dirigido hacia las nuevas
tecnologías para controlar y reducir las emisiones contaminantes como un elemento
esencial en el proceso de desarrollo de un vehículo. Esto ha implicado la puesta en
marcha de modernas instalaciones como, por ejemplo, una cámara climática para
vehículo completo donde es posible
mejorar y desarrollar los sistemas
anticontaminantes en diferentes condiciones ambientales.
Como actividad principal cabe destacar la
especialización en el desarrollo de los
componentes del automóvil que son
fuentes de emisiones contaminantes por
evaporación. También se ha trabajado en
el estudio, mejora y optimización de los
catalizadores, tanto en lo que respecta a
su rendimiento como en lo que respecta
a su tamaño, aspecto éste último
directamente relacionado con su coste.
Los proyectos relacionados con las
aplicaciones de centralitas y de sistemas
electrónicos de gestión (EMS y EOBD)
del comportamiento de los motores, ha
constituido otro campo de actividad
importante,
sobre todo por nuestra
capacidad de desarrollo que abarca
desde la calibración básica en un banco
de ensayo, hasta la validación final en
pruebas de durabilidad de flotas de
vehículos.
Para el desarrollo de proyectos de ingeniería de línea motriz se dispone de
laboratorios completamente equipados que se complementan con nuestras
instalaciones de pistas de pruebas donde se pueden validar los resultados obtenidos
en el laboratorio. En cuanto al equipamiento más relevante podemos destacar el
siguiente:
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•
Bancos de prueba para el desarrollo de motores. Se trata de bancos con
simulación de carga tanto para situaciones estáticas como para situaciones
transitorias del funcionamiento del motor. Están dotados de sistemas automáticos
de control y de adquisición de datos (medida de presiones, de temperaturas, de
caudales, de emisiones contaminantes, etc.)
•
Bancos de prueba para motores, en este caso sin simulación de carga, para el
desarrollo de componentes de los motores (correas, ventiladores, etc.
•
Bancos dinamométricos de rodillos de acumulación de kilómetros para el
envejecimiento rápido de los sistemas anticontaminantes de los vehículos,
incluidos los vehículos con tracción total.
•
Laboratorio para la medida de las emisiones contaminantes procedentes de los
vehículos con motor diesel. Este laboratorio está formado por:
-
•
Banco de rodillos dinamométrico.
Sistema de toma de muestras de los
gases de escape.
Túnel de dilución de los gases de
escape.
Sistema de análisis con diferentes
analizadores para cada uno de los
componentes (CO, CO2, N2, etc.)
Posibilidad de medida directa en las
posiciones antes y después del
catalizador.
vehículos con motor gasolina. Este laboratorio está formado por:
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•
Banco de rodillos dinamométrico.
Sistema de toma de muestras de los gases de escape.
Sistema de análisis con diferentes analizadores para cada uno de los
Laboratorio para la medida de las emisiones contaminantes procedentes de las
motocicletas y ciclomotores. Este laboratorio está formado por:
-
•
Banco dinamométrico monorrodillo.
Sistema de toma de muestras de los gases de escape.
Sistema de análisis con diferentes analizadores para cada uno de los
Laboratorio con cámara climática para vehículo completo equipada con un sistema
para la medida de las emisiones contaminantes procedentes de los vehículos en
condiciones extremas de temperatura ambiente. Este laboratorio está formado por:
-
-
Sistema automático de control de
la temperatura ambiente.
Sistema de simulación solar
dentro de la cámara.
Banco de rodillos dinamométrico
especial para funcionar en un
amplio rango de temperaturas (30 ºC a 50 ºC).
Sistema de toma de muestras de
los gases de escape.
Sistema de análisis con
diferentes analizadores para cada
uno de los componentes (CO,
CO2, N2, etc.)
•
vehículos por el efecto de la evaporación, formado por cámaras estancas tanto
para vehículo completo (VTSHED) como para componentes (MiniSHED).
•
Laboratorio específico para el desarrollo de cánisters con sistemas de preacondicionamiento por vapores de combustible o por mezclas de butano y
nitrógeno.
Para este estudio, la participación de este departamento persiguió el objetivo de
obtener los datos acerca del consumo extra de combustible y las emisiones que
serían consecuencia de la adopción del sistema LCD. En esta parte del estudio, se
9 de 90
obtuvieron datos fiables sobre la cantidad añadida de emisiones de CO2 y otros
contaminantes que el uso de luces durante el día generará a largo plazo y que efectos
tendrá en el medio ambiente.
Para esto, se propusieron una serie de pruebas motrices que incluían vehículos con y
sin LCD, tanto diesel como gasolina. De esta forma se pudo obtener una estimación
del aumento del consumo de combustible de los vehículos así como de las emisiones
contaminantes de cada tipo de motor como consecuencia directa de la utilización de
las luces LCD.
De la misma manera se buscó hacer esta comparación ya que para las emisiones
contaminantes se tiene una cifra oficial de gramos por kilómetro y para el consumo de
litros a los 100 kilómetros. Esta comparación fue muy útil para estimar el incremento
del consumo de combustible y, en consecuencia, la disminución del kilometraje total
con un mismo depósito con y sin el uso de las luces LCD. Además, al público usuario
le preocupa siempre el consumo de combustible de su automóvil y la repercusión que
esto tendrá en su economía. Estos datos podrán facilitar la implantación del proyecto
brindando los argumentos necesarios para que las personas aprecien la efectividad
del sistema.
Estas pruebas llevaron a cabo con vehículos que se encuentren o se hayan
encontrado a la venta en España y que cumplían con las regulaciones Europeas. Para
evitar un efecto no deseado en el cálculo del consumo de combustible y en las
emisiones, se utilizará para todas las pruebas anteriores combustible de referencia
(combustible con parámetros y especificaciones controladas).
Cada uno de los ensayos de emisiones/consumo se realizó siguiendo el
procedimiento estándar definido en la Directiva 98/69 EC para la homologación de los
vehículos. Siguiendo este procedimiento se garantizó que los ensayos comparativos
se realizaran exactamente en las mismas condiciones y por tanto se obtuvieran
resultados directamente comparables.
Por otro lado, se realizó un estudio sobre los efectos de la implementación de las
luces LCD en cuanto al consumo medio, en comparación con la influencia que
realizan otros factores sobre ese consumo. Así pues, se analizaron los efectos de una
conducción deportiva o forzada en comparación con una conducción “normal”, así
como los efectos de añadir un peso extra a un vehículo determinado. Sin duda, esto
aportará una visión mucho más global y útil de los efectos y costes derivados del uso
de las luces de uso diurno.
Como se ha visto, IDIADA dispone de unas instalaciones muy completas para la
realización del estudio sobre las ventajas, inconvenientes, costes y viabilidad de la
implementación de las luces de uso diurno, conocidas como LCD, en nuestro país. En
la actualidad, no existe ninguna otra empresa a nivel nacional capaz de llevar a cabo
un estudio de estas dimensiones. No hay duda que el hecho de contar con unos
laboratorios de óptica y línea motriz instrumentados con las últimas tecnologías,
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eficaces para el análisis de las características técnicas de las luces y consumos, y a la
vez poder disponer de unas instalaciones que permiten la evaluación en un entorno
real de los efectos de la implementación del LCD, permitieron el desarrollo de un
estudio al detalle acerca de todos los aspectos sociales y económicos que conlleva.
Además, conocidas las numerosas críticas que reciben los sistemas LCD, estas se
pretenden valorar de manera objetiva y, especialmente, bajo unas circunstancias
representativas de las características ambientales y viales del Estado.
Por otro lado, la determinación de estos aspectos requirió de un contacto permanente
con las instituciones de tráfico y el acceso a las estadísticas más actualizadas acerca
de los accidentes en nuestro país. Para ello, IDIADA se ha beneficiado de su equipo
de reconstrucción de accidentes, del personal dedicado a los datos estadísticos y de
su dilatada colaboración con la DGT.
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2. Resultados de la revisión de literatura
2.1. Introducción a las Luces de Conducción Diurna
En ocasiones la falta de visibilidad o la visibilidad insuficiente se convierte en la causa
directa de un accidente. En concreto, el fallo de algunos conductores al detectar la
presencia de otro vehículo puede ser la causa del accidente, especialmente en el caso
de colisiones frontales consecuencia de adelantamientos inadecuados o colisiones en
giros o intersecciones. El hecho de que un vehículo encienda sus luces al circular
contribuye, indudablemente, a percibir la presencia del mismo. Ésta es la razón por la
que las motocicletas deben circular obligatoriamente con las luces de cruce
encendidas, sin que ello haya supuesto ningún tipo de conflicto entre los usuarios. De
hecho, las mismas razones que llevaron a su aplicación sobre las motocicletas, han
provocado en algunos países la extensión de esta norma a los vehículos de cuatro
ruedas, que deben circular con las luces encendidas continuamente, desde que el
vehículo se pone en marcha. Esta obligación ha llevado a que los constructores de
vehículos en estos países diseñen sus modelos con un sistema de iluminación
automático que se enciende al poner en marcha el motor.
Estos sistemas de iluminación diurna, conocidos por sus acrónimos LCD (luces de
conducción diurna) o DRL (Daytime running lamps o daytime running lights) no tienen
como objetivo alumbrar la vía por la que se circula, sino hacer más visible al vehículo
que las incorpora para el resto de usuarios, tanto conductores de otros vehículos
como peatones o ciclistas. Este sistema contribuye a que el vehículo sea visto, puesto
que en multitud de ocasiones resulta tan importante ver como ser visto a la hora de
tratar de evitar la producción de un accidente.
El uso de las LCD en cada vehículo puede ser obligatorio o voluntario, pero incluso las
LCD obligatorias, como pueden ser las luces automáticas de serie en vehículos
nuevos pueden combinarse con LCD voluntarias en vehículos más antiguos que no
las tienen instaladas de serie y dependen de la acción del conductor, que puede
actuar sobre el interruptor de las luces de cruce encendiéndolas para que sirvan de
LCD. El propietario también puede instalar las luces automáticas en su vehículo,
haciendo así que el cumplimiento con la obligación de uso de las LCD no dependa de
él.
Los estudios con buenos resultados en la reducción de accidentes tras los primeros
experimentos pioneros, ayudados por las particulares condiciones de iluminación
ambiental, hicieron que algunos países fuesen adoptando esta obligatoriedad de uso.
Los aspectos relevantes sobre las obligaciones de uso de las LCD introducidas en el
mundo se puede decir que:
• Las obligaciones totales de uso de las LCD que implican un cambio en el
comportamiento del conductor encontrarán una fuerte oposición en los países
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•
•
•
•
•
•
•
•
más cercanos al ecuador, como España que en los países que se encuentran
más al norte, como Canadá y Dinamarca;
Este tipo de obligaciones se han aceptado en los países nórdicos después de
que el uso voluntario de las LCD se elevase hasta un mínimo del 50% debido a
la promoción de las LCD en los medios de comunicación o en campañas de
publicidad llevadas a cabo por las autoridades nacionales;
Las obligaciones de uso parcial de las LCD (sólo en los meses de invierno o
sólo en zonas rurales) pueden tener una mayor aceptación por parte de los
usuarios que las obligaciones totales ;
Las obligaciones totales tienen un mayor grado de aceptación si se introducen
paso a paso, iniciándose la utilización del alumbrado por el día de forma
voluntaria, haciéndolo posteriormente obligatorio en ciertas vías o en ciertas
épocas del año y pasando finalmente a una obligación total de su uso;
La introducción obligatoria gradual de las LCD como un elemento de serie en
los vehículos nuevos a partir de un determinado año no ha encontrado
oposición incluso en regiones de las mismas latitudes que Francia o Austria;
Los conductores de los vehículos se convencen más fácilmente de los
beneficios de las LCD para ellos que los peatones y ciclistas. Los conductores,
al ser informados sobre los efectos positivos de las LCD, están en su mayoría a
favor de una obligación de LCD;
Las organizaciones europeas de peatones, ciclistas y motociclistas están en
contra de una obligación de las LCD en turismos, a pesar de que los gastos
adicionales para las LCD las pagan los conductores de estos vehículos;
Algunas organizaciones nacionales y algunos partidos políticos están en contra
de la obligatoria utilización de las LCD debido a razones de protección
medioambiental y de polución;
Las compañías de seguros y los clubes nacionales de automovilistas son
aquellos de cuyo apoyo depende que la obligación de uso de las LCD sea
factible.
La utilización de alumbrado diurno ya es obligatorio, tal y como se ha comentado, en
diferentes países de la Unión Europea. La Comisión Europea prevé aglutinar y
conciliar las normativas que rigen en los países de la Unión en los que ya existe una
regulación al respecto de la utilización de LCD. Asimismo está previsto que la
Comisión Europea establezca una serie de requisitos para los vehículos de nueva
construcción, los cuales deberán incorporar un sistema de alumbrado diurno como
elemento de seguridad activa del vehículo.
Evidentemente la UE tiene la competencia legal para establecer una normativa que
obligue a instalar LCD automáticas en cada vehículo. Su introducción paso a paso
podría tener la ventaja de una mayor aceptación por los usuarios en los países de la
UE y en el parlamento europeo, siempre y cuando los beneficios en seguridad que
aportaría esta medida sean expuestos con claridad a los usuarios con anterioridad a la
implantación de tal normativa.
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2.2. Percepción visual
2.2.1. Efectos positivos de las LCD
1. Las LCD incrementan el contraste visual entre los vehículos y su entorno, y por lo
tanto aumentan la destacabilidad/visibilidad.
Los vehículos que usan luces diurnas (LCD) son más visibles que los vehículos que
no lo hacen.
Con respecto a la hipótesis de que las luces diurnas aumentan el contraste visual
entre los vehículos y su fondo, y por lo tanto aumentan la destacabilidad/visibilidad, las
evaluaciones subjetivas han mostrado que, en general –dependiendo del nivel de
iluminación ambiental y la intensidad de las luces empleadas- los vehículos con LCD
son más visibles que los vehículos sin LCD.
2.- Las LCD provocan un aumento de la distancia de detección (y por lo tanto
permiten a los conductores mayores márgenes de seguridad en los adelantamientos y
giros con los vehículos equipados con LCD).
Las luces diurnas provocan un mayor ángulo y distancia de detección.
Los experimentos de detección han mostrado que las distancias de detección son
mayores para vehículos con LCD cuando se compara con vehículos sin luces (bajo
niveles de iluminación ambiental relativamente bajos). Además, los vehículos en la
periferia del campo visual se detectan antes con luces diurnas que sin ellas.
3.- Las LCD resultan en estimaciones sobre velocidad y distancia más precisas.
Las luces diurnas probablemente dan lugar a estimaciones más seguras.
Respecto a la hipótesis de que las luces diurnas en el vehículo provocan estimaciones
o juicios más seguros, se ha visto que los vehículos con sus luces encendidas se
estiman más cercanos que los que no llevan luces; y en situaciones de
adelantamiento, la mínima distancia de aceptación del adelantamiento entre vehículos
es mayor con las luces que sin ellas. La aceptación de un espacio mayor y la
estimación de un vehículo como más cercano, pueden ser interpretadas como un
comportamiento seguro con respecto a la situación en la que los coches no llevan
luces. Sin embargo, los resultados de estudios preocupados con la aceptación del
intervalo de adelantamiento en otras situaciones distintas al adelantamiento no están
tan claros. La estimación de la velocidad fue investigada en un estudio para
motocicletas con y sin luces por el día. Se encontró que con las luces apagadas la
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velocidad de la motocicleta se estimaba mayor que con las luces encendidas, lo que
implicaría que la utilización de las luces diurnas en las motocicletas puede llevar a
estimaciones de seguridad más inseguras en comparación con la situación en la que
no se hace uso de las luces. Sin embargo, no parece haber ningún otro estudio
disponible que indique el mismo efecto, y no está claro en qué grado puede aplicarse
a coches. Probablemente las dos lámparas de un coche sean ventajosas para hacer
estimaciones de velocidad y distancia en comparación con la única lámpara de las
motocicletas.
4.- Las LCD, tomadas como una característica de identificación consistente puede
influir en el “conjunto perceptivo” de los usuarios de carreteras, facilitando la
identificación y reconocimiento de los vehículos equipados con LCD.
El uso de luces diurnas mejora la identificación de los coches.
El efecto de las luces diurnas sobre el reconocimiento o identificación de los vehículos
apenas ha sido estudiado. Se sabe muy poco acerca de su efecto sobre otros
procesos cognoscitivos, toma de decisiones y comportamiento en el tráfico bajo
condiciones dinámicas. Algunos artículos técnicos recomiendan que estos aspectos
sean el objeto de estudios futuros. Los resultados de un estudio que se fijase
explícitamente en la identificación sugieren que, particularmente con cielo nublado,
con distintos niveles de iluminación ambiental, las luces mejoran la identificación de
coches, sin enmascarar a las bicicletas ni a las motocicletas cuando no se emplean
lámparas de demasiada intensidad.
Los resultados de los experimentos revisados indican, por lo general, un efecto
positivo de las LCD en la percepción visual, en particular en la percepción periférica y
la percepción con niveles bajos de iluminación ambiental (diurna) cuando no se
emplean lámparas de intensidad demasiado alta (para evitar efectos de
deslumbramiento).
En general, una desventaja de los estudios revisados es que los sujetos participantes
en los experimentos sabían la mayoría del tiempo lo que podían esperar exactamente,
lo cual provoca un estudio poco realista con respecto a las situaciones con tráfico real.
No obstante, considerando los resultados de varios estudios bajo un mismo marco
conceptual, estas mejoras en el rendimiento y la visibilidad deberían producirse ya con
lámparas a partir de 100 cd con luminancias de adaptación bajas de hasta unos 50
cd/m2 (crepúsculo). Para luminancias de adaptación más altas se necesitan
intensidades luminosas mayores en las lámparas, por ejemplo, lámparas de al menos
300-400 cd para 1000 cd/m2 y al menos 2000 cd para luminancias de adaptación de
unos 5000-6000 cd/m2. Las lámparas de uso diurno especiales con intensidades de
luz que sean electrónicamente controladas a partir del nivel de iluminación ambiental
podrían cumplir con estos requisitos.
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2.2.2. Efectos negativos de las LCD
1.- Las LCD pueden provocar deslumbramiento en los momentos de crepúsculo.
Las luces de uso diurno pueden causar deslumbramiento, dependiendo de su
intensidad (relativamente alta) y del nivel de iluminancia (relativamente bajo).
Existe una zona conflictiva entre el deseo de evitar signos de deslumbramiento por un
lado y el deseo de mejorar el rendimiento visual por el otro. Por ejemplo, una lámpara
de 1000 cd podría causar síntomas de deslumbramiento de incomodidad para una
iluminancia de adaptación por debajo de 50-100 cd/m2 (similar a las condiciones en el
crepúsculo). Si hay alguna preocupación por el deslumbramiento que pudieran causar
las LCD, ésta será de relevancia particular durante las horas del crepúsculo (también
dependiendo de la intensidad luminosa seleccionada, obviamente). Esto es válido
especialmente cuando se hace uso de luces diurnas especiales (no las luces de cruce
estándar del vehículo); puesto que cuando se usan las luces de cruce estándar como
LCD el problema del deslumbramiento durante las condiciones del crepúsculo es
irrelevante en el sentido de que tal deslumbramiento deja de ser un problema
específico de las LCD.
Por otra parte, la intensidad de las lámparas tienen una gran influencia en la visibilidad
y el deslumbramiento de molestia por una parte y, por otra, el efecto de la separación
de las lámparas es mayor sobre la visibilidad que sobre el deslumbramiento. En
consecuencia, respecto a los problemas de visibilidad y deslumbramiento, hay un
beneficio neto al usar lámparas con menor separación entre sí, es decir, si el posible
aumento en la molestia creada por lámparas más juntas se contrarresta con una ligera
reducción de la intensidad, todavía se obtiene un beneficio neto de las lámparas más
cercanas entre sí en términos de visibilidad.
2.- Los vehículos sin LCD podrían quedar enmascarados cuando se ven rodeados de
vehículos con LCD.
Un coche sin LCD puede quedar enmascarado, en determinadas circunstancias, por
coches vecinos que usen LCD.
3.- La destacabilidad relativa de ciclistas y peatones podría disminuir con las LCD.
La destacabilidad de los ciclistas (y probablemente la de los motociclistas) próximos a
un coche con LCD no se ve reducida si no se emplean lámparas de intensidad
demasiado elevada.
Los resultados disponibles respecto a la cuestión de si los vehículos con luces
dificultan la percepción de usuarios viales sin iluminación han llevado a resultados
conflictivos según el tipo de usuario de la vía. Por una parte, se ha vista que un coche
sin luces entre dos coches que circulan con su alumbrado encendido (por el día) es
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más difícil de detectar que si todos los coches llevasen luces (o no las llevase
ninguno), especialmente al disminuir la iluminación ambiente o al aumentar la
intensidad luminosa de las lámparas. Por otra parte, otros experimentos han indicado
que las LCD en coches aumentaban la destacabilidad del vehículo sin afectar
negativamente a la de los ciclistas y motociclistas.
4.- Algunas luces de señalización, como intermitentes y luces de freno,
quedar enmascaradas por las LCD.
podrían
Las luces de uso diurno no enmascaran las luces de freno ni los intermitentes.
Se puede concluir, basándose en los estudios disponibles, que las LCD no causan el
enmascaramiento de las luces de freno ni de los intermitentes (aunque un estudio de
simulación ha sugerido que la presencia de las luces traseras (encendidas) lleva a un
tiempo de reacción mayor ante las luces de freno). El enmascaramiento de los
indicadores frontales puede ser un problema con intensidades de LCD muy altas
(mayores de 5000 cd).
5.- En países donde las LCD ya eran obligatorias para los motociclistas antes de que
su uso fuera obligatorio también en los coches, podría hacer perder a los motociclistas
su ventaja de destacabilidad.
La destacabilidad de las motocicletas que ya usan LCD puede verse relativamente
reducida en zonas en las que hay edificaciones por el uso de las LCD en el resto de
vehículos.
Los experimentos sobre la destacabilidad de las motocicletas sugieren que la
utilización de LCD en motocicletas aumenta su detectabilidad en comparación con las
motocicletas que no hacen uso de LCD. Otras ayudas de destacabilidad como las
chaquetas fluorescentes parecen ofrecer mejoras de detectabilidad semejantes. Otros
estudios han mostrado que cuando una mayoría de motocicletas usan LCD, las que
no lo hacen son detectadas más tarde por el resto de los usuarios, y en algunas
situaciones complejas la detección de la motocicleta disminuye cuando los coches
usan LCD. Estos resultados respaldan hasta cierto punto la hipótesis de que en los
países donde las LCD ya son obligatorias para las motocicletas antes de que lo sean
para los coches, la destacabilidad de las motocicletas podría verse relativamente
reducida. Una solución a este problema, según ha sugerido el comité CIE sobre LCD,
es que las motocicletas podrían ser más fácilmente identificadas si fuesen iluminadas
de una forma distinta al resto de vehículos, por ejemplo, usando las luces de cruce
estándar más dos LCDs gemelas, dando una apariencia triangular de luces. También
es posible usar un color especial para las LCD de la motocicleta, aunque ésta no
parece una solución muy atractiva considerando que el color de la luz no mejora
sustancialmente la destacabilidad o la precisión en la estimación de la distancia y
velocidad, y que el color ya se usa con otros propósitos.
17 de 90
6.- Los conductores podrían aumentar su margen de riesgo asumido, conduciendo a
mayores velocidades, por ejemplo, como respuesta a los beneficios de seguridad
percibidos para su coche y para otros coches con LCD (adaptación de
comportamiento).
Hasta la fecha, no existen estudios sobre los efectos de las LCD sobre el
comportamiento del conductor y sus posibles efectos de adaptación del
comportamiento.
7.- Los efectos positivos iniciales de las LCD podrían disminuir una vez que la gente
se acostumbra a los vehículos con LCD, y con el tiempo su perceptividad podría
quedar reducida, o los conductores podrían llegar a ignorar la información extra
(efecto de novedad).
No existen investigaciones sobre los efectos de las LCD en la posible adaptación del
comportamiento al riesgo o sobre los posibles efectos de novedad.
Se ha sugerido que los conductores pueden aumentar la cantidad de riesgo que
asumen, conduciendo a velocidades mayores, por ejemplo, como respuesta a los
beneficios percibidos de seguridad en sus coches y en los de los demás por tener
LCD. Hasta la fecha ninguna investigación ha comprobado tales efectos. Por otra
parte, el llamado efecto de novedad se puede considerar una forma de adaptación del
comportamiento. Se ha dicho que una vez que la gente se acostumbre a ver vehículos
con LCD sus efectos disminuirán y, que si todos los vehículos las llevan, su
notoriedad se reducirá o los conductores acabarán ignorando la información extra. No
hay experimentos conocidos que investiguen estos efectos.
En general, los resultados indican que la detección de coches y motocicletas sin LCD
puede disminuir relativamente algo cuando quedan rodeados por vehículos que lleven
las LCD. Las luces de freno traseras y los intermitentes delanteros no quedan
enmascarados por las LCD. Las LCD pueden provocar deslumbramiento cuando la
intensidad de la luz es relativamente alta y la iluminación ambiental relativamente
baja. No existen investigaciones relativas a los efectos de las LCD sobre los posibles
efectos de adaptación del comportamiento al riesgo o efectos de novedad.
2.3. Efecto de las LCD sobre los accidentes
La principal hipótesis, apoyada por las implicaciones perceptivas de las LCD, es que
un aumento en el uso de las LCD resulta en una disminución de los accidentes
MD (MD = múltiples diurnos; se denominan accidentes múltiples aquellos en los que
hay implicación de más de un vehículo, incluyendo accidentes entre un vehículo y un
peatón).
18 de 90
2.4. Costes asociados al uso diurno de las luces de
cruce
La utilización de las luces de cruce supone la alimentación del circuito de alumbrado
mediante el alternador del vehículo. Este dispositivo eléctrico que alimenta las
lámparas ofrece en su giro un par resistente que debe ser vencido por el movimiento
del motor, es decir, la energía necesaria para el uso de las luces de cruce viene
proporcionada por aquella que se genera en el motor del vehículo como consecuencia
de la combustión del combustible. Por lo tanto, un aumento en el tiempo de utilización
de las luces de cruce se traduce en un aumento en el consumo de combustible del
vehículo para mantener las mismas prestaciones.
El aumento en el consumo de combustible lleva asociado unos determinados costes,
no sólo debidos al precio del propio combustible sino también debidos al aumento de
las emisiones contaminantes. Además, el aumento del uso de las luces de cruce
conlleva también una serie de costes asociados al mantenimiento del sistema
eléctrico de alumbrado.
2.4.1. Consumo de combustible
Aunque la introducción de una legislación sobre el uso diurno del alumbrado causará
un incremento en el consumo de combustible, el aumento será probablemente mucho
menor que el gasto real que se genera como consecuencia de otras causas.
2.4.2. Costes de mantenimiento del sistema eléctrico
Un estudio realizado para la Comisión Europea estima que el gasto extra en bombillas
derivado de la utilización de LCD sería de unos 6 € al año por cada vehículo.
En la actualidad diferentes firmas de alumbrado de vehículos han diseñado lámparas
de menor consumo, que alargan su vida provocando un menor consumo de
combustible y de emisiones gaseosas.
2.4.3. Utilización del alumbrado y emisiones contaminantes
Como ya se ha comentado, el uso de las luces de cruce durante el día conllevaría un
aumento en el consumo de combustible de los vehículos de en torno al 0,9 %,
consecuentemente las emisiones de estos vehículos también se incrementarían en un
0,9%, en el caso de un uso total de las luces de cruce.
En el estudio llevado a cabo por la Comisión Europea se estima que el incremento de
emisiones gaseosas derivado de la utilización de los LCD estaría comprendida entre
un 0,5 y un 1,5%. Los valores presentados por en el “Consultation Paper” elaborado
19 de 90
por la Comisión Europea (European Comision, 2006) indican que las emisiones
gaseosas se verían incrementadas entre un 0,3 y un 1,5%.
2.4.4. Ratios de beneficios/costes del uso diurno de las luces
El uso de las luces en un vehículo durante el día sirve para hacer que éste sea más
visible. Por lo tanto, en términos de colisiones, el uso de las luces puede ser
únicamente potencialmente efectivo en la reducción del número de colisiones en las
que los vehículos equipados con LCD son impactados por otro vehículo. La excepción
es aquellas colisiones en las que están implicados los peatones (atropellos) que
podrían haber evitado ser atropellados por un vehículo que hace el uso de las luces.El
consumo de combustible y el cambio de las bombillas, unidas, comprenden los costes
principales asociados a las LCD. Utilizando las estimaciones de efectividad y sus
procedimientos para calcular el consumo de combustible y la vida de las lámparas,
pero sustituyendo las nuevas cifras de coste, se hizo una estimación aproximada de la
relación coste/efectividad para el funcionamiento de todos los vehículos en Canadá
con luces de intensidad reducida. Esta estimación da lugar a una relación
beneficio/coste de aproximadamente 2,1.
2.4.5.
Conclusiones sobre los efectos de una obligación de LCD en la
Unión Europea
Una obligación de uso de LCD en la UE evitaría muy probablemente un 24,6% de los
muertos y un 20,0% de las personas heridas en accidentes múltiples diurnos en la UE.
Eso significaría (en 1997) que se evitarían 5.500 muertes y cerca de 155000 heridos
anualmente en las carreteras de la Unión Europea.
Puesto que estas estimaciones se basan en análisis estadísticos de los efectos de las
LCD observados sobre las víctimas y esperados sobre los muertos, las estimaciones
tienen una incertidumbre estadística, que se expresa del siguiente modo: con un 95%
de probabilidad el 20,1% de víctimas evitadas en accidentes múltiples diurnos en la
UE con una obligación de uso de LCD será mayor que el 12.7% o menor que el 28%.
En la fecha del estudio, esto supondría evitar más de 100.000 o menos de 215.000
víctimas anuales en las carreteras de la Unión Europea.
Una obligación de uso de LCD en la Unión Europea evitaría el 12,4% de los
accidentes múltiples diurnos que se producen en la Unión Europea, lo que sumaría
una cifra anual de unas 740.000 víctimas evitadas o casi 1,9 millones de accidentes
compensados por las aseguradoras.
Esta estimación también tiene una incertidumbre, en este caso mayor que en el caso
anterior ya que se basa en un número de observaciones menor: con el 95% de
probabilidad, el 12,4% de accidentes múltiples diurnos evitados en la UE con la
obligación de uso de LCD será mayor del 3,4% o menor del 20,6%, con lo cual esto
20 de 90
significaría evitar más de 205.000 o menos de 1,25 millones de accidentes en las
carreteras de la UE, o lo que es lo mismo, más medio millón o menos de 3 millones de
accidentes compensados por las aseguradoras.
Si no se considera una obligación durante todo el año, sino que en vista de los
mayores efectos de las LCD en invierno se impone sólo una obligación de uso de LCD
desde los meses de octubre a marzo, entonces se formula la siguiente conclusión:
Una obligación de uso de LCD en invierno evitaría muy probablemente el 40,4% de
las muertes y el 32,9% de los heridos por culpa de accidentes múltiples diurnos en el
invierno en la UE, lo que supondría evitar unas 4.200 muertes y unos 115.000 heridos
al año.
También existe una incertidumbre conocida para estas estimaciones: con el 95% de
probabilidad, el 33,1% de las víctimas evitadas en invierno en la UE por una
obligación de uso de LCD en invierno será mayor del 35,7% o menor del 40,3%, lo
que evitaría más de 93.000 o menos de 150.000 víctimas al año.
Una obligación de uso de LCD en invierno en la UE evitaría muy probablemente el
20,4% de los accidentes múltiples diurnos en el invierno, lo que supondría una cifra de
unos 560.000 accidentes evitados en las carreteras de la Unión Europea, o cerca de
1,4 millones de accidentes compensados por las compañías aseguradoras.
Con el 95% de probabilidad el 20,4% de los accidentes múltiples diurnos evitados en
el invierno en la UE por una obligación de uso de LCD en invierno para la UE será
mayor del 5,9% o menor del 32,7%, lo que significaría evitar más de 160.000 o menos
de 900.000 accidentes en las carreteras de la UE, o más de 400.000 o menos de 2,25
millones de accidentes compensados por las compañías aseguradoras.
A la vista de los resultados expuestos parece evidente que no se debe posponer más
una obligación de uso de LCD en los países de la Unión Europea. Sin embargo, indica
que en los países más al sur en Europa se podría considerar una obligación de uso de
LCD sólo para la época invernal de menos luz, ya que cerca del 80% de las cifras
indicadas sobre los beneficios de las LCD se producen en invierno.
21 de 90
3. Estudio técnico
Tal y como se describe en la introducción del informe, el estudio técnico realizado
abarca los siguientes puntos:
• seguridad vial – estudio accidentológico
• iluminación y percepción – estudio fotométrico
• aumento del consumo – estudio de emisiones
Para cada uno de estos puntos se hará una breve descripción del estado del arte de
la técnica en este campo y la metodología seguida, se explicarán y justificarán los
ensayos o cálculos realizados, se expondrán los resultados obtenidos y se detallarán
las conclusiones extraídas.
3.1. Estudio accidentológico en España
3.1.1. Estudios previos realizados hasta la fecha en España
Según un informe elaborado por el RACE en 2003, un uso generalizado del
alumbrado diurno contribuiría a la seguridad vial, produciéndose una reducción de
entre 126 y 280 fallecidos por accidente de tráfico en España.
Un estudio llevado a cabo por FITSA (FITSA, 2005) fija en 290 las vidas que podrían
llegar a salvarse en el caso de que todos los vehículos que circulan en España lo
hiciesen con el alumbrado encendido durante las 24 horas del día, tomando como
base datos del año 2003:
2. DRL in Spain
SWOV method (FITSA-INSIA injury value)
ETSC’s method
•
•
Casualty savings:
• 290 fatalities
Casualty savings:
• 315 fatalities (200U figures)
(2003 figures)
• 8091 injured road users
•
Economic savings (FITSA-INSIA):
• 145 M€ (compensation method)
•
• 11.300 M€
• 333 M€ (WTP method)
•
Costs (SWOV method):
•
• 1.640 M€ dedicated lamps
Benefit/cost (FITSA-INSIA value) :
• Between 0.65:1 and 1.5:1
Costs:
• 2,655 M€ low-beam lights
• 222 M€
•
Economic savings (12 years):
•
Benefit/cost ratio:
• Between 4.3:1 and 6.9:1
22 de 90
Entre el 1 de diciembre de 2006 y el 31 de enero de 2007 los 274 autobuses de la
flota de la empresa gallega de transporte Arriva hicieron uso del alumbrado de cruce
durante el día, con el objetivo de reducir el número de accidentes y mejorar la
seguridad de sus pasajeros. Esta iniciativa, denominada “Lights for Life” llevó consigo
una reducción en el número de accidentes causados por otros vehículos de un 25%.
Los datos estadísticos de la Dirección General de Tráfico, correspondientes al año
2006 (Accidentes de Circulación con Víctimas, Anuario 2006, DGT) indican que de los
99.797 accidentes con víctimas que hubo en España como consecuencia de
accidentes de tráfico durante 2006, se produjeron un total de 4.104 fallecimientos (en
3.119 accidentes mortales), 21.382 heridos graves y 122.068 heridos leves. Los
58.419 accidentes no relativos a salidas de vía, a vuelcos sobre la calzada, a
colisiones contra algún obstáculo en la calzada, a colisiones por alcance o a atropello
de animales (tipo de accidentes en los que la utilización de alumbrado diurno, a priori,
no aporta ninguna mejora en lo que a seguridad vial se refiere) provocaron durante el
año 2006 un total de 2.446 muertos (en 1.814 accidentes mortales), 12.465 heridos
graves y 73.084 heridos leves en España.
Un informe del RACE (RACE, 2007) indica que el 42,5% de las muertes en accidente
de tráfico se producen de noche. Por lo tanto, el 57,5% de las muertes se producen de
día (durante el periodo en el cual el alumbrado diurno estaría encendido). Así pues, la
utilización del alumbrado diurno podría influir en accidentes que provocaron unas
1.406 muertes. Asumiendo ese mismo valor para el cálculo de los heridos y muertos
que se producen durante el día se tiene que la utilización del alumbrado del vehículo
por el día podría influir en los accidentes que provocaron 7.167 heridos graves y
42.023 heridos leves.
Los estudios anteriores muestran cómo la reducción en el número de muertos en
accidentes del mismo tipo que los que están siendo analizados estaría comprendida
entre un 20 y un 25%. Por otra parte, se ha comprobado cómo la latitud de un país
posee gran influencia a la hora de estimar los beneficios en seguridad vial que
aportaría la circulación con el alumbrado del vehículo encendido por el día. Al
encontrarse España situada en una zona de baja latitud (40ºN) en comparación con
los países en los que ya se ha introducido la medida, se tomará una reducción
estimada para la realización de los presentes cálculos de en torno a un 10%, valor
muy conservador. Así pues, la introducción de una medida que obligase a los
usuarios de vehículos a motor a llevar encendido el alumbrado durante las 24
horas del día, los 365 días del año, en todas las vías, provocaría que se salvasen
unas 140 vidas, 717 heridos graves y 4.202 heridos leves, lo que supondría una
reducción en el número de muertos de en torno al 3,4%, valor que estaría
comprendido dentro de los rangos estimados en el documento de consulta presentado
por la Comisión Europea (European Commission, 2006).
23 de 90
Si la medida tan sólo se introdujese en carretera, donde el número de muertos en
España durante el año 2006 fue de 3.367, el de heridos graves de 14.763 y el de
heridos leves de 62.306, tendríamos que, de éstos, 1890 muertos, 7.208 heridos
graves y 28.168 heridos leves no fueron como consecuencia de salidas de vía,
vuelcos sobre la calzada, colisiones contra algún obstáculo en la calzada, colisiones
por alcance o atropello de animales (tipo de accidentes en los que la utilización de
alumbrado diurno, a priori, no aporta ninguna mejora en lo que a seguridad vial se
refiere). Asumiendo que un 57,5% de los accidentes en carretera que se producen de
día tendríamos que los accidentes sobre los que el alumbrado diurno hubiera podido
influir hubieran provocado unos 1.087 muertos, 4.145 heridos graves y 28.168 heridos
leves. Estimando en un 10% la reducción en el número de estos accidentes se tiene
que podrían llegar a salvarse en nuestro país en el caso de que todos los vehículos
hiciesen uso del alumbrado durante las 24 horas del día fuera de poblado, se
tiene que se podrían llegar a salvar unas 109 vidas, 414 heridos graves y 2.817
heridos leves, lo que supondría una reducción en el número de muertos de en torno
al 2,7%.
Por otra parte, se tiene que el número de muertos durante el día durante los meses en
los que rige el horario de invierno fue de 745, un 18% del total de los fallecidos en
accidente de tráfico durante el año 2006, mientras que los heridos graves fueron
4.515, un 21% del total de heridos graves en las vías españolas durante el año 2006.
Estimando en un 20% el número de heridos leves que se produjeron en las vías de
nuestro país durante el día durante los meses en los que se utilizó el horario de
invierno se tiene que éstos fueron en torno a 24.414.
Fuente: RACE, 2007
Asumiendo que un 60% de los muertos, heridos graves y heridos leves no son
provocados por salidas de vía, vuelcos sobre la calzada, colisiones por alcance,
colisiones contra algún obstáculo en la calzada o atropello de animales (tipo de
accidentes en los que la utilización de alumbrado diurno, a priori, no aporta ninguna
mejora en lo que a seguridad vial se refiere) se tiene que la utilización generalizada
del alumbrado diurno durante los meses de invierno podría haber influido sobre los
24 de 90
accidentes que provocaron unas 447 muertes, 2.709 heridos graves y 14.648 heridos
leves. La utilización del alumbrado diurno ofrece los mejores resultados de cara a la
seguridad vial durante los meses de invierno, puesto que, pese a que la latitud no
cambia, la inclinación de La Tierra hace que los rayos del Sol incidan de forma más
oblicua sobre cada país en tales meses. Así pues, durante el invierno se podría
estimar que la reducción en el número de muertes podría ser mucho mayor que la
derivada de la implantación de la medida durante los meses de verano. Estimando en
un 20% la reducción en el número de muertos que podría conllevar la obligatoriedad
de la utilización del alumbrado del vehículo durante las 24 horas del día
solamente los meses de invierno (desde el final de octubre hasta el final de
marzo) se estima que el número de vidas que se podrían llegar a salvar sería de
unas 89, lo que supondría una reducción del 2,2% sobre el total de fallecidos durante
el año 2006, unos 542 heridos graves y 2.930 heridos leves.
3.1.2. Estudio según parámetros de influencia en España
Una de las novedades del proyecto aquí presentado fue el estudio paramétrico
accidentológico para la determinación del número de vidas que se podrían haber
salvado por la aplicación de la medida. Si bien los estudios llevados hasta la fecha
aplicaban ratios de beneficio a las figuras en general, lo que se realizó en el proyecto
fue en primer lugar la clasificación de los parámetros con significativa influencia en el
uso de las LCD, sin influencia, y aquellos en los que la aplicación de las LCD no les
compete. Estos parámetros fueron tabulados tal y como se indica a continuación:
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Tabla
G_Circulacion
G_Circulacion_bajo_medidas_especiales
Deben estudiarse accidentes con
Valor
Significado
1
FLUIDA
2
DENSA
4
NINGUNA MEDIDA
G_Fuera_de_interseccion
1
2
RECTA
CURVA SUAVE
G_Luminosidad
1
2
PLENO DIA
CREPUSCULO
G_Posibles_factores_concurrentes
1
2
12
DISTRACCION
INEXPERIENCIA DEL CONDUCTOR
METEOROLOGIA ADVERSA
G_Tipo_de_accidente
11
12
13
14
31
32
33
FRONTAL
FRONTOLATERAL
LATERAL
POR ALCANCE
PEATON SOSTENIENDO BICICLETA
PEATON REPARANDO EL VEHICULO
PEATON AISLADO O EN GRUPO
G_Tipo_de_via
3
4
5
6
7
8
9
-1
1
2
3
4
5
6
3
4
5
6
7
8
1
11
21
22
24
41
VIA RAPIDA
VIA CONVENCIONAL CON CARRIL LENTO
VIA CONVENCIONAL
CAMINO VECINAL
VIA DE SERVICIO
RAMAL DE ENLACE
OTRO TIPO
???
EN T o Y
EN X o +
ENLACE DE ENTRADA
ENLACE DE SALIDA
GIRATORIA
OTROS
VEGETACION
FACTORES ATMOSFERICOS
DESLUMBRAMIENTO
POLVO O HUMO
OTRA CAUSA
SIN RESTRICCION
CONDUCCION DISTRAIDA O DESATENTA
INCORRECTA UTILIZACION DEL ALUMBRADO
G_Tipo_interseccion
G_Visibilidad_restringida_por
P_Infraccion_del_conductor
V_Accion_del_conductor
V_Color
1
2
3
11
12
13
21
22
23
41
42
BE
GR
MA
NE
Valor
-1
???
-1
3
-1
3
4
5
-1
No influyen
Significado
???
OTRA MEDIDA
???
CURVA FUERTE SIN SEÑALIZAR
CARRIL REVERSIBLE
HABILITACION ARCEN
3
4
5
ILUMINACION SUFICIENTE (noche)
ILUMINACION INSUFICIENTE (noche)
SIN ILUMINACION (noche)
21
22
23
24
34
35
36
41
51
52
55
56
61
VEHICULO ESTACIONADO O AVERIADO
VALLA DE DEFENSA
BARRERA DE PASO A NIVEL
OTRO OBJETO O MATERIAL
CONDUCTOR DE ANIMALES
ANIMAL CONDUCIDO O REBAÑO
ANIMALES SUELTOS
VUELCO EN CALZADA
CHOQUE CON ARBOL O POSTE
CHOQUE CON MURO O EDIFICIO
CON DESPEÑAMIENTO
CON VUELCO
CHOQUE CON ARBOL O POSTE
1
2
EDIFICIOS
CONFIGURACION DEL TERRENO
CURVA FUERTE CON SEÑAL Y VELOCIDAD SEÑALIZADA
???
???
ALCOHOL O DROGAS
CANSANCIO, SUEÑO O ENFERMEDAD
VELOCIDAD INADECUADA
INFRACCION A NORMA DE CIRCULACION
ESTADO O CONDICION DE LA VIA
ESTADO O CONDICION DE LA SEÑALIZACION
TRAMO EN OBRAS
MAL ESTADO VEHICULO
AVERIA MECANICA
OTRO FACTOR
SIN OPINION DEFINIDA
???
MULTIPLE O EN CARAVANA
OTRO TIPO DE CHOQUE
EN LLANO
OTRA
-1
1
2
???
AUTOPISTA
AUTOVIA
-1
???
-1
23
25
INVADIR PARCIALMENTE EL SENTIDO CONTRARIO 31
ADELANTAR ANTIRREGLAMENTARIAMENTE
32
NO RESPETAR LA NORMA GENERICA DE PRIORIDAD 41
43
44
46
52
81
91
SIGUIENDO LA RUTA
31
ADELANTANDO POR LA DERECHA
43
ADELANTANDO POR LA IZQUIERDA
51
GIRANDO O SALIENDA HACIA OTRA VIA O ACCESO POR DER 52
GIRANDO O SALIENDO HACIA OTRA VIA O ACCESO POR IZQ 61
GIRANDO EN "U"
71
INCORPORANDOSE DESDE OTRA VIA O ACCESO
CRUZANDO INTERSECCION
1
2
CURVA FUERTE CON SEÑAL Y SIN VELOCIDAD SEÑALIZADA
-1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
13
14
-1
15
54
57
58
CIRCULAR POR MANO CONTRARIA O SENTIDO PROHIBIDO
No debe producirse ninguno de los casos
Valor
Significado
3
CONGESTIONADA
???
GIRAR INCORRECTAMENTE
CIRCULAR EN ZIG-ZAG
NO MANTENER INTERVALO DE SEGURIDAD
FRENAR SIN CAUSA JUSTIFICADA
42
45
51
53
61
NO RESPETAR LA NORMA GENERICA DE PRIORIDAD 62
NO CUMPLIR LA SEÑAL DE "STOP"
71
NO COMPLIR LA SEÑAL DE "CEDA EL PASO"
NO CUMPLIR OTRA SEÑAL DE TRAFICO O POLICIA
ENTRAR SIN PRECAUCION EN LA CIRCULACION
OTRA INFRACCION
NINGUNA INFRACCION
CIRCULANDO HACIA ATRÁS
31
BRUSCA REDUCCION DE VELOCIDAD
43
RETENCION POR IMPERATIVO DE LA CIRCULACION 51
PARADO O ESTACIONADO
52
FUGADO
61
OTRA
71
NO CUMPLIR LAS INDICACIONES DE SEMAFORO
NO RESPETAR EL PASO PARA PEATONES
NO INDICAR O INDICAR MAL UNA MANIOBRA
PARADO O ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO O PELIGROSO
CICLISTAS O CICLOMOTORISTAS EN POSICION PARALELA
CICLISTA O CICLOMOTORISTA CIRCULANDO FUERA PISTA O ARCEN
APERTURA DE PUERTAS SIN PRECAUCION
CIRCULANDO HACIA ATRÁS
BRUSCA REDUCCION DE VELOCIDAD
RETENCION POR IMPERATIVO DE LA CIRCULACION
PARADO O ESTACIONADO
FUGADO
OTRA
ESTACIONANDO O SALIENDO DEL ESTACIONAMIENTO
MANIOBRA SUBITA PARA SALVAR OBSTACULO O VEHICULO
MANIOBRA SUBITA PARA SALVAR PEATON AISLADO O GRUPO
BEIGE
GRIS
MARRON
NEGRO
00
AM
AZ
BL
NA
OT
RO
RS
VE
VI
NO IDENTIFICADO
AMARILLO
AZUL
BLANCO
NARANJA
??
ROJO
ROSA
VERDE
VIOLETA
26 de 90
Tabla
V_Estado_vehiculo
V_Tipo_vehiculo
Deben estudiarse accidentes con
Valor
Significado
4
LUCES DELANTERAS DEFICIENTES
5
LUCES TRASERAS DEFICIENTES
0
APARENTEMENTE NINGUN DEFECTO
21
22
23
41
42
43
TURISMO DE SP HASTA 9 PLAZAS
TURISMO SIN REMOLQUE
TURISMO CON REMOLQUE
CAMION (PM <= 3500 K) SIN REMOLQUE
CAMION (PM <= 3500 K) CON REMOLQUE
FURGONETA
G_Acondicionamiento_de_interseccion
G_Anchura_de_la_calzada
G_Anchura_del_carril
G_Arcen_pavimentado
G_Datos_si_interseccion_con_carretera_o_calle
G_Dia_de_la_semana
G_Factores_atmosfericos
G_Habitantes
G_Marcas_viales
G_Otra_circunstancia
G_Prioridad_regulada_por
G_Señalizacion_de_peligro
G_Superficie_calzada
G_Tipo_de_dia
G_Tipo_de_via
G_Tipo_interseccion
G_Visibilidad_de_la_señalizacion_vertical_(si existe)
G_Zona
Generales
P_Accion_del_peaton
P_Condiciones_psicofisicas
P_Defecto_fisico_previo
P_Horas_de_conduccion_continuada
P_Infraccion_administrativa
P_Infraccion_del_peatones
P_Infraccion_sobre_velocidad
P_Lesividad
P_Localizacion_de_las_lesiones
P_Posicion_en_el_vehiculo
P_Uso_de_accesorios_de_seguridad
Personas
Provincias
V_Desplazamiento_previsto
V_Motivo_del_desplazamiento
V_Nacionalidad_del_conductor
V_Tipo_de_conductor
Vehiculos
Valor
1
8
9
10
11
10
51
52
53
54
55
61
62
63
81
90
No influyen
Significado
NEUMATICOS MUY DESGASTADOS
SOBRECARGADO
CARGA MAL ACONDICIONADA
OTROS DEFECTOS
SE IGNORA
COCHE DE MINUSVALIDO
CAMION (PM >= 3500 K) SIN REMOLQUE
CAMION (PM >= 3500 K) CON REMOLQUE
CAMION CISTERNA SIN REMOLQUE
CAMION CISTERNA CON REMOLQUE
VEHICULO ARTICULADO
AUTOBUS DE LINEA REGULAR
AUTOBUS ESCOLAR
OTRO AUTOBUS
OTROS VEHICULOS
DESCONOCIDO
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
TODOS
Valor
2
3
6
7
11
1
2
11
24
30
31
32
70
80
No debe producirse ninguno de los casos
Significado
PINCHAZO O REVENTON
PERDIDA DE RUEDA
FRENOS DEFICIENTES
DIRECCION ROTA O DEFECTUOSA
SE IGNORA
BICICLETA O TRICICLO SIN MOTOR
CICLOMOTOR
MOTOCICLETA
AMBULANCIA
MAQUINARIA DE OBRAS Y AGRICOLA
TRACTOR AGRICOLA SIN REMOLQUE
TRACTOR AGRICOLA CON REMOLQUE
TREN
CARRO
Una vez clasificados los parámetros definidos en la base de datos, se revisaron
aquellos ratios de beneficio que se incluyen en los estudios previos llevados a cabo a
nivel internacional, escogiendo siempre aquellos de menor magnitud al encontrarse
España situada en una zona de baja latitud (40º N) en comparación con otros países
en los que ya se ha introducido la medida. La aplicación de estos “ratios” se realizó
considerando las diferentes franjas horarias (donde la medida resulta
significativamente diferente en cuanto al beneficio.
27 de 90
LUMINOSIDAD
Beneficios de las luces de conducción diurna
FACTOR CORRECTOR DEL RATIO
RATIO (general según
(descartando casos sin influencia)
revisión de literatura)
PLENO DIA
CIRCULACION
MEDIDAS ESPECIALES
TIPO DE ACCIDENTE
PLENO DIA
VISTA RESTRINGIDA POR
INFRACCION DEL CONDUCTOR
Circulacion fluida (1)
Circulacion densa (2)
Suma
Ninguna medidas (4)
Otra medida (3)
Suma
Frontal (11)
Frontolateral (12)
Lateral (13)
Por Alcance (14)
Multiple o en caravana (54)
En llano (57)
Otro (58)
Petaones (31,32,33)
Suma
Vegetacion (3)
Factores atmosfericos (4)
Deslumbramiento (5)
Polvo o humo (6)
Otra causa (7)
Sin restriccion (8)
Suma
Conduccion distraida o desatenta (1)
Incorrecta utilizacion del alumbrado (11)
Circular por mano contraria o sentido (21)
Invadir parcialmente el sentido contrario (22)
24 Adelantar antireglamentarriamente
41 No respetar la norma generica de prioridad
23 Girrar incorrectamente
25 Circular en zigzag
31 No mantener intervalo de seguridad
32 Frenar sin causa justificada
41 De prioridad
43 No cumplir la señal de STOP
44 No cumplir la señal de "Ceda el Paso"
46 No Cumplir otra señal de trafico o de policia
52 Entrar sin Precaucion en la circulacion
81 Otra infraccion
91 Ninguna infraccion
Suma
Victimas
Muertos
Heridos Graves
Heridos Leves
36376
448
2157
13199
4831
51
187
1587
41207
499
2344
14786
40769
495
2329
14624
438
4
15
162
41207
499
2344
14786
3950
212
700
1534
17362
196
984
6081
5631
23
204
1528
13206
26
309
5023
757
36
110
428
218
4
29
140
83
2
8
52
294
41207
499
2344
14786
417
2
30
152
814
35
86
386
153
1
18
62
25
0
2
16
1300
3
41
389
38498
458
2167
13781
41207
499
2344
14786
6484
98
407
2088
10
0
0
1
123
8
16
36
1216
112
232
423
724
25
74
276
1482
10
54
330
1946
10
80
389
26
0
3
4
1552
1
33
418
48
0
3
16
2361
1729
136
488
3029
19853
41207
43
1
2
0
35
154
499
206
26
3
10
184
1013
2344
0,13
0,15
0,1
0,015
0,02
0
0
0,12
Vidas salvadas
1,86
2,05
1,87
2,12
1,72
1,75
3,50
1,58
51
60
4
1
1
0
0
56
173
Vidas Salvadas
737
390
34
74
992
8578
14786
Beneficios de las luces de conducción diurna
CREPUSCULO
CIRCULACION
MEDIDAS ESPECIALES
TIPO DE ACCIDENTE
CREPUSCULO
Ninguna medidas (4)
Otra medida (3)
Frontal (11)
Frontolateral (12)
Lateral (13)
Por Alcance (14)
En llano (57)
Otro (58)
Petaones (31,32,33)
Vegetacion (3)
Deslumbramiento (5)
Polvo o humo (6)
Otra causa (7)
Sin restriccion (8)
31 No matener intervalo de seguridad
41 De prioridad
81 Otra infraccion
Suma
RATIO (general según
revisión de literatura)
Victimas
Muertos
Heridos Graves
Heridos Leves
2313
47
199
357
7
15
2670
54
214
2628
53
212
42
1
2
370
1063
290
836
85
17
9
FACTOR CORRECTOR DEL RATIO
(descartando casos sin influencia)
Vidas salvadas
843
136
979
960
19
86
74
13
20
14
4
3
131
362
82
342
47
11
4
2670
25
122
42
0
103
2378
2670
446
1
11
116
57
101
93
0
97
0
26
18
3
3
4
0
0
32
54
1
1
0
0
0
52
54
14
1
0
13
6
1
0
0
0
0
214
7
10
3
0
5
188
213
39
0
2
29
11
7
2
0
2
0
979
4
55
16
0
31
873
979
136
1
5
27
23
23
24
0
26
0
143
82
7
25
264
1227
2670
1
0
0
1
7
11
55
10
2
1
0
22
87
212
42
16
1
5
102
548
979
0,195
0,225
0,15
0,0225
0,03
0
0
0,18
1,86
2,05
1,87
2,12
1,72
1,75
3,50
1,58
Vidas Salvadas
Tal y como se puede observar sólo se consideraron aquellos accidentes durante el
“pleno día” y el “crepúsculo”, franjas horarias donde la aplicación de la medida es
activa (durante el periodo de la noche ya es obligatorio el uso de las luces). Así pues,
combinando la información de ambas tablas se dispone de la información general de
los accidentes para lo que es necesaria la evaluación de la medida. Véase tabla
expuesta a continuación.
28 de 90
9
8
1
0
0
0
0
34
52
GENERAL
CIRCULACION
MEDIDAS ESPECIALES
TIPO DE ACCIDENTE
Suma
Ninguna medidas (4)
Otra medida (3)
Suma
Frontal (11)
Frontolateral (12)
Lateral (13)
Por Alcance (14)
En llano (57)
Otro (58)
Suma
Vegetacion (3)
Deslumbramiento (5)
Polvo o humo (6)
Otra causa (7)
Sin restriccion (8)
Suma
41 De prioridad
81 Otra infraccion
Suma
Victimas
Muertos
Heridos Graves
Heridos Leves
38689
495
2356
14042
5188
58
202
1723
43877
553
2558
15765
43397
548
2541
15584
480
5
17
181
43877
553
2558
15765
4320
238
786
1665
18425
214
1058
6443
5921
26
217
1610
14042
29
329
5365
842
40
124
475
235
4
33
151
92
2
11
56
43877
553
2558
15765
442
3
37
156
936
36
96
441
195
1
21
78
25
0
2
16
1403
3
46
420
40876
510
2355
14654
43877
553
2557
15765
6930
112
446
2224
11
1
0
2
134
8
18
41
1332
125
261
450
781
31
85
299
1583
11
61
353
2039
10
82
413
26
0
3
4
1649
1
35
444
48
0
3
16
2504
1811
143
513
3293
21080
43877
44
1
2
1
42
165
554
216
28
4
10
206
1100
2558
779
406
35
79
1094
9126
15765
Así pues, la introducción de una medida que obligase a los usuarios de
vehículos a motor a llevar encendido el alumbrado durante las 24 horas del día,
los 365 días del año, en todas las vías, provocaría que se salvasen unas 225
vidas.
Especial atención se le dedicó a parámetros con una significativa relevancia como la
clasificación según el tipo de accidente (frontales y frontolaterales) así como las
restricciones de visibilidad (factores atmosféricos y deslumbramiento). Esto permitió el
considerar de una manera más exacta y apropiada los valores de los ratios de
beneficio. A pesar de ello, no se observaron significativas diferencias en cuanto al
número de muertos que la aplicación de la medida hubiese podido implicar.
29 de 90
TIPO DE ACCIDENTE
CHOQUE FRONTAL
CIRCULACION
MEDIDAS ESPECIALES
CHOQUE FRONTAL
LUMINOSIDAD
Circulacion Fluida (1)
Circulacion Densa (2)
Ninguna Medida (4)
Otra Medida (3)
Vegetacion (3)
Deslumbramiento (5)
Polvo o humo (6)
Otra causa (7)
Sin restriccion (8)
24. Adelantar antireglamentarriamente
41. No respetar la norma generica de prioridad
23. Girrar incorrectamente
25. Circular en zigzag
31. No mantener intervalo de seguridad
32. Frenar sin causa justificada
41. De prioridad
43. No cumplir la señal de STOP
44. No cumplir la señal de "Ceda el Paso"
46. No Cumplir otra señal de trafico o de policia
52. Entrar sin Precaucion en la circulacion
81. Otra infraccion
91. Ninguna infraccion
Pleno dia (1)
Crepusculo (2)
Victimas
Muertos
Heridos Graves
4025
212
295
26
4320
238
4280
236
40
2
4320
238
164
0
184
11
35
0
8
0
148
1
3781
227
4320
238
458
47
1
0
80
6
706
69
140
19
117
1
180
2
3
0
24
0
0
0
130
53
13
22
220
2173
4320
3950
370
4320
1
0
1
0
10
82
238
212
26
238
Heridos Leves
722
64
786
781
5
786
21
47
6
0
12
700
786
109
0
14
163
37
8
19
1
2
0
73
4
2
2
0
42
383
786
700
86
786
CHOQUE FRONTOLATERAL
CIRCULACION
MEDIDAS ESPECIALES
XOC FRONTOLATERAL
LUMINOSIDAD
Circulacion Densa (2)
Ninguna Medida (4)
Otra Medida (3)
Vegetacion (3)
Deslumbramiento (5)
Polvo o humo (6)
Otra causa (7)
Sin restriccion (8)
41 De prioridad
81 Otra infraccion
Pleno dia (1)
Crepusculo (2)
Victimas
Muertos
Heridos Graves
Heridos Leves
17143
191
982
6091
1282
23
76
352
18425
214
1058
6443
18247
178
18425
217
277
74
11
878
16968
18425
1502
4
40
435
242
1105
1249
6
53
1
211
3
214
2
19
0
0
1
192
214
26
0
2
50
8
8
7
0
0
0
1050
8
1058
13
36
9
2
23
975
1058
72
0
3
76
23
47
59
0
1
0
6379
64
6443
79
126
32
5
240
5961
6443
471
0
13
133
98
243
270
1
14
1
2129
1520
83
326
1287
8443
18425
17362
1063
42
1
1
1
17
51
214
196
18
195
24
1
8
79
470
1058
984
74
676
329
17
40
371
3766
6443
6081
362
30 de 90
FACTORES ATMOSFERICOS
CIRCULACION
FACT ATMOSFERICOS
LUMINOSIDAD
Pleno Dia (1)
Crepusculo (2)
MEDIDAS ESPECIALES
Ninguna Medida (4)
Otra Medida (3)
TIPO DE ACCIDENTES
Frontal (11)
Frontolateral (12)
Lateral (13)
Por alcance (14)
En Llano (57)
Otro (58)
41 De prioridad
81 Otra infraccion
Victimas
Muertos
Heridos Graves
827
33
109
3
936
36
814
35
122
1
936
36
918
36
18
0
936
36
184
11
277
19
89
1
300
2
64
2
16
1
6
1
936
37
94
5
0
0
3
0
63
11
23
3
12
0
17
0
0
0
66
0
1
0
Heridos Leves
89
7
96
86
10
96
96
0
96
47
36
1
6
5
1
0
96
8
0
1
14
3
1
2
0
1
0
391
50
441
386
55
441
433
8
441
73
126
46
139
40
13
4
441
37
0
0
26
9
4
4
0
20
1
4
0
0
0
16
46
96
14
1
2
1
59
263
441
30
9
2
4
123
489
936
0
0
0
0
7
10
36
Victimas
Muertos
180
0
21
71
192
35
74
12
69
1
1
1
0
1
1
0
1
0
0
0
1
1
22
18
3
21
22
0
22
6
9
1
6
7
78
62
16
78
76
2
78
13
32
1
28
5
0
0
195
31
0
0
14
2
9
11
0
7
1
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
22
2
0
0
2
2
0
1
0
1
0
4
0
0
78
12
0
0
2
0
2
3
0
2
0
11
7
0
4
13
85
195
0
0
0
0
0
0
1
2
0
0
0
3
8
21
4
0
0
1
5
47
78
DESLUMBRAMIENTO
DESLUMBRAMIENTO
CIRCULACION
LUMINOSIDAD
Pleno Dia (1)
Crepusculo (2)
MEDIDAS ESPECIALES
Ninguna Medida (4)
Otra Medida (3)
TIPO DE ACCIDENTES
Frontal (11)
Frontolateral (12)
Lateral (13)
Por alcance (14)
En Llano (57)
Otro (58)
41 De prioridad
81 Otra infraccion
15
195
153
42
195
192
Heridos Graves
Heridos Leves
31 de 90
3.2. Estudio fotométrico
3.2.1. Introducción
El objetivo del presente estudio es aportar datos fotométricos, visuales y perceptuales
relacionados con el cambio de visibilidad que se produce cuando un vehículo circula
de día con las luces de cruce encendidas en vez de apagadas.
En este estudio se presentan resultados experimentales, a partir de medidas
realizadas por los autores y de otras fuentes bibliográficas que avalan la utilización de
las luces de cruce como elemento de seguridad vial.
Desde que en 1972 Finlandia estableció la obligatoriedad de usar las luces de cruce
de día durante los meses de invierno en las vías de fuera de la población multitud de
trabajos han aparecido referentes al concepto de Daytime Running Lights (DRL). En
todos ellos se destaca que el encendido de las luces de cruce durante el día ha
provocado
una
disminución
del
número
de
accidentes
de
tráfico
(http://www.luces24horas.com/estudios/2007_01_01.es.cas.fitsa_lucesdiurnas.pdf
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/consultations/consultation_paper_drl_2
0060727.pdf
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/consultations/drl_20060727/drl_dadrl_
uk_1.pdf).
Siguiendo el ejemplo de Finlandia otros países nórdicos se sumaron al LCD. Además,
la normativa europea establece una próxima implantación del LCD en nuestro país.
Pero el clima y las condiciones de iluminación de España no son las mismas que en el
caso de los países nórdicos. Aquí la mayoría de los días son soleados y con poca
nubosidad. Las condiciones en las que un observador ve un coche en circulación
pueden ser muy diferentes ya que se distingue mejor un objeto iluminado (luces del
coche) de un fondo oscuro debido a la nubosidad y la niebla, situación que se da en
los Países Nórdicos, que de un fondo claro y despejado como puede ser una carretera
abierta en España. Las medidas realizadas en este trabajo avalan la implantación del
LCD en España.
La mayor parte de la información que procesan los usuarios del tráfico, ya sean
conductores o peatones, es tipo visual. En muchos casos no ver un determinado
objeto, ya sea un vehículo, un peatón, una señal de tráfico, etc…, o, al contrario, no
ser visto, puede tener consecuencias funestas. Los vehículos que circulan con las
luces encendidas cumplen con el doble objetivo anterior: Ver y ser vistos, aunque el
principal objetivo de estos vehículos cuando circulan durante el día es ser vistos
(http://www.youtube.com/watch?v=_VYQDmvq5Lc).
32 de 90
Aparte de ser visto, cuando un vehículo lleva las luces encendidas llama la atención.
Este fenómeno, el llamar la atención, es muy importante a la hora de mantener en
alerta a los usuarios de la carretera respecto a la presencia de un vehículo en
movimiento.
En este trabajo se presenta el estado del arte del LCD en el campo visual y
perceptivo, se definen las principales magnitudes fotométricas y perceptuales
utilizadas referidas al estudio del LCD y se presentan las conclusiones obtenidas a
partir de la literatura citada. A continuación se presentan un conjunto de medidas de
iluminación, luminancia y contraste realizadas en diferentes escenarios (carreteras y
paisajes) de nuestro país, y, finalmente, se establecen conclusiones.
3.2.2. Estado del arte
3.2.2.1. Percepción Visual
En este apartado se realiza un breve resumen de algunos aspectos ligados a la
fotometría y la percepción visual referidas al uso del LCD en los vehículos, después
de haber realizado un estudio exhaustivo de la literatura existente.
•
Definiciones fotométricas:
Fuente de luz primaria: Es aquella fuente capaz de transformar un determinado
tipo de energía en energía luminosa. Son fuentes primarias el Sol, los faros de un
coche, una bombilla encendida, etc.
Fuente de luz secundaria: Es cualquier elemento capaz de remitir energía
luminosa. Una clase de fuentes secundarias son los difusores. Estos elementos
reciben la luz de una fuente primaria y la reemiten en todas direcciones.
Son difusores la carretera, la plancha del coche, las paredes, los árboles, etc…
Flujo luminoso: Se define el flujo energético o radiante, expresado en watt (W),
que emite una fuente de luz como:
Fe = ∫ We (λ ) dλ
λ
Donde We(λ) representa la densidad espectral.
Si consideramos la energía radiante como estímulo productor de una sensación
visual debe tenerse en cuenta la respuesta del ojo a la hora de percibir dicha
radiación luminosa. La sensibilidad del ojo humano al flujo radiante es diferente
según la longitud de onda de la luz percibida.
33 de 90
La CIE (Commission Internationale de l’Eclairage) ha establecido la sensibilidad
espectral del observador patrón en visión fotópica o diurna V(λ) y en visión
escotópica o nocturna según la figura siguiente. En visión fotópica el pico de
máxima sensibilidad se encuentra en λ = 555 nm (verde), mientras que para visión
escotópica este valor se desplaza hasta λ = 510 nm (verde-azul).
1.00
0.90
0.80
0.70
V(λ)
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
λ (nm)
Sensibilidad espectral del ojo humano en visión fotópica (línea continua) y en
visión escotópica (línea punteada)
El flujo luminoso, F, es el flujo energético o radiante que emite una fuente luminosa
ponderado por los valores de sensibilidad espectral V(λ) del observador patrón. Se
expresa como:
F=K
λ2
∫ We (λ )V (λ ) dλ
λ1
Su unidad es el lumen (lm).
La constante K es una constante de normalización de valor: K = 683
lm
.
W
Iluminación (E): Es el flujo luminoso que incide sobre la unidad de superficie.
F
E= .
S
F
S
34 de 90
lm
que se conoce como lux (lx).
m2
Algunos valores de iluminación:
La luz del Sol en un día promedio ilumina entre 32000 i 100000 lux.
La iluminación de un plató de televisión es de aproximadamente 1000 lux.
Una oficina está bien iluminada a partir de 400 lux.
La luz de la Luna representa aproximadamente una iluminación de 1 lux.
La luz de las estrellas produce una iluminación de 0.000 05 lux.
Su unidad es el
Intensidad luminosa (I): Es el flujo luminoso emitido por unidad de ángulo sólido.
F
I= .
Ω
F
O
Ω
A
S
Flujo F emitido por la fuente O, por unidad de ángulo sólido Ω, que incide en un
elemento de superficie S
lm
que se conoce como candela (cd). La cd es una unidad básica
sr
del Sistema Internacional de Unidades.
Su unidad es el
Algunos valores de intensidad luminosa son:
Tipo de fuente
Vela
Lámpara de incandescencia
40 W/220 V
300 W/220 V
300 W/220 V con cono
reflector
Lámpara de yoduros
metálicos 2 KW
Lámpara de yoduros
metálicos 2 KW con cono
reflector
Lámpara de coche con
reflector (cortas)
Lámpara de coche con
reflector (largas)
Intensidad
1 cd
Direccionalidad
Todas direcciones
35 cd
Todas direcciones
400 cd
Todas direcciones
1500 cd
Centro del haz
14800 cd
Todas direcciones
250000 cd
Centro del haz
4000 cd
50000 cd
Punto de máxima
intensidad
Punto de máxima
intensidad
35 de 90
Luminancia (L): Es la intensidad luminosa emitida por unidad de superficie,
tomando la superficie emisora perpendicular a la dirección de propagación.
I
L= .
S
cd
Su unidad es la 2 .
m
L
θ
S
Luminancia apreciada por un observador al mirar la superficie S.
La luminancia también se conoce como el brillo de una superficie.
En un difusor perfecto la luminancia no depende de la dirección de observación.
Se consideran difusores perfectos la carretera, el coche, las paredes, los árboles,
etc…
Algunos valores de luminancia:
Luminancia recomendada para visión confortable 1400 cd/m2.
Luminancia del Sol 2,3.109 cd/m2.
Luminancia de un paisaje promedio en verano 8000 cd/m2.
Luminancia de un paisaje promedio en un día nublado 2000 cd/m2.
Luminancia de la nieve en un día de Sol radiante 4.104 cd/m2.
Relación Iluminación-Luminancia: Sea un difusor perfecto el cual es iluminado
(por una fuente primaria) con una iluminación E. La luminancia L que presentará
dicho difusor será proporcional a la iluminación E que incide sobre él. Se cumple
que:
L=
ρ
E.
π
Donde ρ acostumbra a ser un valor constante conocido como el coeficiente de
reflectancia difusa del material.
Fi
L
ρ
S
F
E
Luminancia de una superficie S cuando es iluminada con una iluminación E
36 de 90
•
Visibilidad, detección y reconocimiento: Se define la visibilidad como el 50%
de probabilidad de detección de un objeto en el campo visual. No existe
instrumento alguno capaz de medir la visibilidad puesto que la intervención
humana es siempre necesaria para medir este parámetro. En la visibilidad
influye el contraste del objeto respecto el fondo, la luminancia ambiental y el
tamaño del objeto (objetos mayores serán más visibles que objetos pequeños).
A pesar de que el contraste está relacionado con la visibilidad, no se trata del
mismo concepto. Si tenemos un objeto que contrasta un 50% respecto el fondo
colocado en un teatro y lo iluminamos con una linterna de bolsillo, difícilmente
será visible. El mismo objeto iluminado con una fuente de luz que proporcione
10000 veces la intensidad de la linterna sí que será visible. En ambos casos el
contraste es el mismo, aunque no su visibilidad (Sanders, 1987). Así pues,
tanto la luminancia como el contraste serán importantes para la visibilidad.
Blackwell (1946, 1968) realizó los trabajos más extensos respecto a la
sensibilidad del sistema visual. Por ejemplo, cuanto menor es el nivel de
luminancia, mayor debe ser el contraste entre el objeto y el fondo para
asegurar la misma probabilidad de detección. Pero, para un nivel concreto de
luminancia, la detección de un objeto mejorará si el contraste respecto el fondo
aumenta o si el objeto es de mayor tamaño.
Sin embargo, generalmente no basta con la simple detección, sino que es
necesario reconocer ese objeto entre un conjunto, darle un nombre. En este
caso, se habla de reconocimiento (conspicuity). En el reconocimiento influye,
además del contraste, la complejidad del fondo y la excentricidad a la cual se
halle el objeto (ángulo formado entre el objeto y la dirección de mirada). Hay
objetos que llaman la atención por sí solos y, por tanto, la visibilidad se
relaciona con el reconocimiento más que con la simple detección.
Hughes y Cole (1984) destacan una serie de factores que determinan si un
objeto resulta llamativo o no. Algunos de esos factores son dependientes del
observador, como la necesidad de información que éste tenga, lo que significa
que el reconocimiento no es algo que dependa sólo del objeto.
Respecto a los vehículos, cabe decir que, en general, cuanto mayor es el
contraste entre el vehículo y el fondo, mayor es la probabilidad de que sea
detectado. Para coches de colores luminosos, el contraste es generalmente
mayor que para coches oscuros (Dahlstedt, 1976). La sensibilidad al contraste
del sistema visual disminuye con la luminancia ambiental, por lo que la
probabilidad de detección descenderá a medida que la iluminación caiga. De
todos modos, la iluminación ambiental varía considerablemente incluso en días
soleados, ya que el conductor se enfrenta no sólo a una gran variedad de
fondos distintos, sino también a marcados cambios luminosos entre zonas en
sombra y zonas a pleno sol. Como resultado, un vehículo bien visible con
mucha luz puede percibirse con dificultad si está en zona de sombra; de hecho,
un coche sin luces puede fácilmente desaparecer en el fondo, por ejemplo, en
37 de 90
la sombra de los edificios o de los árboles. En cualquier caso, si un vehículo no
puede ser correctamente detectado por una razón u otra, será siempre
ventajoso que use la iluminación (Helmers, 1988).
•
Deslumbramiento y enmascaramiento: En general, el deslumbramiento es
causado por un nivel de luminancia considerablemente mayor a aquél al que la
persona está adaptada, lo que causa desagrado, irritación ocular y pérdida de
función visual o de visibilidad. La sensibilidad del sistema visual se adapta a la
luminancia del entorno, lo que implica que el ojo disminuye su sensibilidad a la
luz a medida que aumenta el nivel luminoso. Cuando aparece un objeto en el
campo visual con una luminancia sustancialmente diferente a la del entorno, el
ojo debe adaptarse de una a la otra constantemente. Esto se denomina
adaptación transitoria y reduce temporalmente la capacidad de ver mientras el
ojo se adapta a la nueva luminancia. En la literatura se distingue entre
deslumbramiento de desagrado, deslumbramiento de incapacidad y
deslumbramiento cegador. El deslumbramiento de desagrado es la sensación
de irritación o molestia causada por la alta o irregular distribución de luz en el
campo de visión. Existen diversos métodos para evaluar este deslumbramiento
(Boyce, 1981, de Boer, 1967, Sivak, 1988) y todos aportan resultados
parecidos. El deslumbramiento de incapacidad es un tipo de deslumbramiento
que interfiere con el funcionamiento visual y con la visibilidad. La luz que entra
al ojo se difunde debido a irregularidades en el cristalino y en el humor vítreo, lo
que crea una luminancia de velo en la retina que reduce el contraste, haciendo
menos visible aquello que se observa. Este deslumbramiento también se
conoce como enmascaramiento. El deslumbramiento cegador es de tal
intensidad que, durante un período de tiempo, nada puede ser visto y las
personas quedan literalmente cegadas. Esta forma de deslumbramiento,
afortunadamente, no acostumbra a presentarse en la práctica.
Las normas internacionales sobre iluminación en vehículos tienen en cuenta el
deslumbramiento de incapacidad. Por ejemplo, en Europa, la intensidad de los
focos en la dirección contraria al tráfico no debe exceder las 250 cd. El
deslumbramiento de desagrado no es contemplado en ninguna normativa. Las
luces de los vehículos encendidas durante el día pueden enmascarar a
vehículos que no las lleven o los intermitentes si están montados juntos y
cercanos a los faros, pero el deslumbramiento será un problema sólo en
determinadas condiciones ambientales, como la conducción durante el
crepúsculo ya que, en general, los niveles de luminancia de día son tan altos (y,
como resultado, la diferencia de luminancias entre el faro encendido y el fondo
tan pequeñas) que no se producirá deslumbramiento.
•
Umbral diferencial de luminancia: En condiciones de visión diurna,
denominada visión fotópica (luminancia por encima de 10 cd/m2), el incremento
en la luminancia que debe existir entre dos estímulos para que sean percibidos
como diferentes es del 1%. Este fenómeno es conocido como la LEY DE
38 de 90
WEBER (Coren, 2001). Concretamente, la ley de Weber postula que la
percepción de los sentidos crece aritméticamente ante un crecimiento
geométrico del estímulo o, dicho de otro modo, que la percepción de un
estímulo depende del nivel de estímulo ya alcanzado. En el caso de la
luminancia, se establece:
ΔL
= 0.01
L
Ello implica que ante un estímulo de 1000 cd/m2, el incremento para percibir
diferencias de claridad debe ser de 10 cd/m2. Es de esperar que, aunque sea
de día, la diferencia entre la luminancia de los faros encendidos respecto a
apagados siempre supere este 1%.
•
Contraste luminoso de Weber: Para calcular la diferencia entre dos
luminancias se puede utilizar la fórmula del contraste luminoso de Weber K
(http://www.schorsch.com/kbase/glossary/contrast.html):
L
− Lmínima
K = máxima
Lmáxima
Esta fórmula es la más utilizada en el contexto de la iluminación. Proporciona
como resultado un número que oscila entre 0 y 1 (adimensional). Cuanto mayor
sea K, mayor será la diferencia entre ambos estímulos (mayor será el
contraste).
Esta fórmula se aplicará siempre que se desee calcular una diferencia entre
dos luminancias (Coche – entorno, faro encendido - faro apagado, etc…).
•
Psicofísica: Es una rama de la Psicología que estudia la relación entre la
magnitud de un estímulo físico y la intensidad con la que éste es percibido por
parte de un observador (Artigas, 1995). Su objetivo es poder hallar un
escalamiento en el que situar esta relación. La investigación en Psicofísica
comenzó principalmente en el sentido de la visión durante el siglo XIX, pero
rápidamente se expandió a los demás sentidos. Existen numerosos métodos
psicofísicos de medida para obtener las respuestas de los observadores ante
estímulos de diferente intensidad. Un ejemplo es el método de estimación de
magnitud, en el cual el observador debe asignar un número a un estímulo que
le es presentado, teniendo en cuenta un máximo y un mínimo. Por ejemplo: al
blanco se le asigna un 10 y al negro un 0. Cada vez que aparezca un gris, la
persona deberá asignar un número entre 1 y 9. Una de las leyes psicofísicas
más conocidas es la LEY POTENCIAL DE STEVENS, una ley que indica que
razones iguales entre estímulos producen razones subjetivas iguales:
R = kE c
Donde R es la respuesta, E el valor del estímulo, K es una constante que
depende de las unidades de medida y c es otra constante que depende del
39 de 90
atributo sensorial. El valor de c en el caso de la visión oscila entre 0.33 y 0.44,
en función de si el observador está adaptado a la luz o a la oscuridad.
•
Expectativas y efecto novedad: Diversos autores han demostrado que un
observador encuentra objetos con ciertas características físicas más fácilmente
cuando espera encontrarlos que cuando no lo espera. Hills (1980) enfatiza el
rol de las expectativas en el tráfico: “Otro factor importante que afecta a la
detección y percepción de un posible peligro por parte del conductor son sus
expectativas, que están formadas por su experiencia a largo plazo y por aquello
que ha visto en los minutos previos de conducción”. La selección incorrecta de
información del entorno puede provocar accidentes. El uso de las luces diurnas
de conducción asegura que el observador mire automáticamente hacia esa
dirección sin ser consciente del hecho. Sin embargo, a medida que el
observador sepa que todos los coches llevan siempre las luces encendidas, las
expectativas cambiarán. Cuando hay una modificación en un componente del
sistema carretera-vehículo-conductor, los usuarios responderán a tal cambio
para conseguir un aumento de la seguridad: es lo que se conoce como efecto
novedad (Koornstra, 1997). Después de la respuesta inicial, se producirá una
adaptación comportamental para incorporar el cambio al funcionamiento normal
del conductor, lo que repercutirá en una disminución de los beneficios en la
seguridad. Sin embargo, tal adaptación no elimina totalmente los beneficios
conseguidos.
•
Percepción del riesgo: los seres humanos organizan la percepción del mundo
que les rodea para que éste sea lo más predecible posible, reduciendo al
máximo los niveles de incertidumbre y estando más alerta a todo aquello que
parezca potencialmente peligroso. Así pues, un vehículo con las luces
encendidas siempre llamará más la atención de los sujetos porque deducirán
que está en marcha y, por lo tanto, puede resultar peligroso. Un vehículo con
las luces de cruce encendidas pondrá en marcha los mecanismos cerebrales
de percepción del peligro y del riesgo con mayor eficacia que si sus luces están
apagadas.
•
Borrosidad retiniana: Una parte importante de la población usuaria de gafas o
de lentes de contacto no lleva su sistema de compensación perfectamente
graduado. Además, existe un porcentaje notorio de personas que presentan
ametropías no compensadas de pequeño valor (por ejemplo, miopes de -0’5
D). Ese pequeño desenfoque produce un círculo de borrosidad sobre la retina
causando que la imagen de un punto lejano en el infinito óptico sea en realidad
una mancha de tamaño ξ (Bennett, 1995):
φ
.R
ξ = pupilar
R+P
Donde, además del diámetro pupilar, aparece R (que es la refracción del
sujeto) y P (potencia del ojo). Así pues, para estas personas, que no serán
capaces de ver un coche situado en la lejanía, la imagen retiniana del faro
40 de 90
encendido de un coche que se acerca ocupará más espacio, lo cual radicará en
un mayor beneficio perceptual de los vehículos en marcha.
•
Sumación espacial: En visión es conocido el hecho de que el umbral de
luminancia de un estímulo depende de su área cuando ésta es pequeña. Este
fenómeno se conoce como sumación espacial (Artigas, 1995). Ello implica que
para detectar un estímulo luminoso muy pequeño hace falta más energía que
para detectar un estímulo más grande. Sin embargo, este fenómeno se cumple
sólo hasta un cierto tamaño del área, a partir del cual la luminancia mínima
necesaria para distinguirlo es independiente de su tamaño. Cuando la
sumación espacial es total, se describe como L.A = K (ley de Ricco), donde L
es la luminancia mínima necesaria para distinguir el estímulo y A el área de tal
estímulo. Existen otras leyes de sumación espacial parcial, como la de Pipper
(L. A =K) o la de Pieron (L. 3 A =K).
La sumación espacial total se produce en visión central para tamaños de hasta
6 o 7 minutos de arco, mientras que en visión periférica puede llegar hasta 1º..
A pesar de que este concepto se refiere a la luminancia mínima para distinguir
un estímulo y las luces de los vehículos superan ese umbral, la relación entre la
luminancia y el área será tenida en cuenta en el presente informe, ya que el
tamaño angular de los faros de los coches subtiende ángulos para los cuales
se cumplirían estas leyes (un faro de 10 cm de diámetro observado a 50 m
forma un ángulo de 6.87 minutos de arco).
3.2.2.2. Argumentos a favor y en contra del uso de las luces
A continuación se muestra un resumen de efectos positivos y adversos ligados al uso
de las luces diurnas (Koornstra, 1997) en lo que respecta al sistema visual.
Efectos positivos del uso de las luces diurnas (LCD):
•
•
•
LCD aumenta el contraste entre los vehículos y el fondo
LCD aumenta la distancia de detección de otros vehículos (mayor margen de
seguridad)
LCD mejora los juicios de velocidad y distancia de otros vehículos
Posibles efectos adversos del uso de las luces diurnas (LCD):
•
•
•
•
Los vehículos sin LCD pueden quedar enmascarados cuando estén rodeados
de vehículos con LCD
El reconocimiento de ciclistas y peatones puede empeorar
Algunas señales luminosas y las luces de freno pueden quedar enmascaradas
por las LCD
Las LCD pueden causar deslumbramiento al amanecer y al atardecer
41 de 90
•
•
•
Las motos pueden perder su ventaja perceptual al ser actualmente los únicos
vehículos que las utilizan en algunos países (como España)
Los conductores pueden incrementar el riesgo conduciendo a velocidades
mayores, como respuesta a los beneficios en la seguridad percibidos al llevar
LCD
Los efectos iniciales positivos pueden disminuir cuando se pierda el efecto
novedad
A continuación se citan trabajos que tratan sobre cada uno de los aspectos mostrados
(tanto positivos como negativos) para poner a prueba cada una de las hipótesis.
Los trabajos de Horberg (1975, 1979) comparan la visibilidad presentando a los
sujetos experimentales 2 vehículos, uno con luces y otro sin luces. Los sujetos deben
indicar cuál de los dos coches es más visible. Los resultados muestran que incluso un
vehículo con un faro de 50 cd resulta más visible que sin luces. La mejor visibilidad se
obtiene con un faro de 400 cd.
La visibilidad periférica de los vehículos también ha sido estudiada. En los ya citados
trabajos de Horberg (1975, 1979) se realizan experimentos para examinar el efecto de
la intensidad luminosa, tamaño y color de las luces en la detección de la distancia de
vehículos que se acercan hacia el observador para varios ángulos de mirada (30º y
60º). El experimento fue realizado en la pista de una base militar con iluminaciones
ambientales oscilando entre 3000 y 6000 lx (crepúsculo) y lámparas de 50, 150, 400 y
60000 cd. Se comparó la distancia estimada con luces y sin luces. Los resultados
muestran que las luces deben ser más intensas para detectar vehículos a una
excentricidad de 60º, concretamente, se precisan más de 400 cd. A 30º, la intensidad
de 400 cd proporciona una distancia de detección del doble aproximadamente que si
el vehículo no lleva luces.
Attwood (1975, 1981) diseñó un estudio similar pero con mayores rangos de
iluminación. La intensidad de las lámparas era de 600 cd y la detección de distancias
fue más o menos constante para todo el rango de iluminaciones ambientales cuando
los vehículos usaban las luces. Si no las usaban, la distancia de detección decrecía
con la iluminación ambiental.
Respecto a la estimación de distancia, velocidad y separación entre vehículos,
Attwood (1976, 1981) estudió si el uso de LCD ejercía una influencia en la distancia
de seguridad entre vehículos, obteniendo que el uso de LCD proporcionaba una
separación de más de 70 m en comparación a la obtenida sin las luces. Cuanto mayor
es la separación percibida, mayor seguridad.
Hagenzieker (1990) sumariza e integra los resultados en un marco conceptual para
ver claramente los efectos positivos o negativos que pueden producirse por el uso de
LCD. Concluye que, a mayor luminancia ambiental, mayor intensidad debe tener el
faro para producir una mejora en la visibilidad. Bajo condiciones diurnas (más de 100-
42 de 90
200 cd/m2), es virtualmente imposible que se produzca deslumbramiento, mientras
que sí se aprecia una mejoría en el funcionamiento visual por el uso de LCD. Sin
embargo, durante el crepúsculo (luminancias entre 1 y 200 cd/m2) puede
experimentarse deslumbramiento.
Respecto al enmascaramiento de vehículos que no lleven LCD, Attwood (1977, 1979)
concluye que, efectivamente, un coche sin luces se detecta peor si se halla entre dos
vehículos con LCD, efecto que crece con la disminución de iluminación (salida del sol
o crepúsculo) o cuando la intensidad de los faros es muy alta, lo que conduce a
Attwood (1981) a recomendar que las LCD no excedan las 2000 cd. Riemersma
(1987) estudió los cambios en el reconocimiento (conspicuity) de ciclistas sin luces en
la vecindad de vehículos con LCD. Los resultados mostraron que las LCD
aumentaban la visibilidad de los vehículos sin afectar negativamente al
reconocimiento de los ciclistas. Estos resultados coinciden con Cobb (1992), quien
sugiere que las LCD en los vehículos mejoran la identificación de los coches sin
enmascarar a bicicletas ni a motocicletas sin luces. Sin embargo, Attwood (1981) no
está de acuerdo con este resultado, como ya se ha citado anteriormente.
Färber (citado en CIE 1990) y Attwood (1981) no han hallado evidencia de que las
LCD enmascaren las luces de freno o los intermitentes. De hecho, el
enmascaramiento de los intermitentes delanteros podría producirse para intensidades
de las LCD superiores a 5000 cd. En grandes distancias el problema puede aparecer
para intensidades de 1000 cd si las LCD están montadas muy cerca de los
intermitentes (SAE 1990). Kirkpatrick (1987) concluye que para intermitentes de 250
cd y LCD entre 500 y 2000 cd, sólo la distancia de observación afecta al
enmascaramiento.
En países donde las LCD son de uso obligatorio sólo para las motocicletas (como
ocurre en España), éstas podrían perder visibilidad si se extendiera el uso de las LCD
a todos los vehículos. La CIE (1990) afirma que las motos serían más reconocibles si
presentaran una iluminación de modo diferente a los demás vehículos. Una solución
sería que las motocicletas utilizasen el foco standard más dos luces extra diurnas,
dando la apariencia de un triángulo. Ello facilitaría la identificación de este tipo de
vehículos. Donne (1990) diseñó un experimento de campo para conocer la visibilidad
relativa de las motocicletas con diversos métodos. El análisis de los resultados mostró
mejoras en el reconocimiento de la moto por el uso de la luz (detectabilidad entre el
53.6% y el 64.4%), así como por el uso de un chaleco reflectante (60%) y utilizando
dos LCD (62.2%). Brendicke (1994) investigó los efectos del uso general de LCD en
motos y coches. Los resultados muestran que el reconocimiento de las motos decrece
cuando los demás vehículos utilizan LCD en las afueras de zonas urbanas y en
intersecciones. Hole (1995) ofrece soporte experimental a la idea de que las motos
que no utilizan LCD tienen mayor riesgo a no ser vistas.
A pesar de que se ha sugerido que algunos conductores pueden incrementar su
conducta de riesgo conduciendo a velocidades más elevadas en respuesta a los
beneficios de seguridad percibidos por el uso de LCD, no existe investigación al
43 de 90
respecto de los cambios comportamentales de los conductores. Y, respecto al efecto
novedad, Prowe (1990) revisa los resultados de Donne y Fulton de 1980 y 1985 y
concluye que los experimentos de estos autores no estaban diseñados para
comprobar el efecto novedad.
Así pues, las conclusiones generales que se infieren de la literatura citada sobre el
uso de las LCD son:
1. Los vehículos con LCD son más visibles que los vehículos sin LCD
2. El uso de LCD aumenta la distancia de detección, sobre todo en la periferia del
campo visual
3. El uso de LCD aumenta la distancia de seguridad
4. El uso de LCD mejora la identificación de los coches en una gran variedad de
condiciones meteorológicas y ambientales
5. El uso de LCD no enmascara a bicicletas ni a motocicletas
6. Un coche sin LCD puede quedar enmascarado por vehículos con LCD
7. LCD pueden causar deslumbramiento si la bombilla es muy intensa y en
condiciones de baja iluminación ambiental
8. LCD no enmascara a los intermitentes ni a las luces de freno
9. El uso general de LCD puede disminuir el reconocimiento de las motos si sólo
ellas las utilizan, aunque otras ayudas (como el uso de un chaleco reflector)
causan mejoras similares en la visibilidad. También se sugiere el uso de LCD
dando una apariencia triangular para las motos
10. No existen estudios que justifiquen que el uso de LCD genere cambios
comportamentales en los conductores de aumento de conductas de riesgo ni
efecto novedad
3.2.3. Medida de iluminación, luminancia y contraste en un entorno
mediterráneo
A la vista de la literatura existente y con el objetivo de obtener datos relacionados con
el contraste de los vehículos en condiciones de iluminación mediterránea, se ha
diseñado el presente estudio, subdividido en dos apartados principales:
a) Experimento 1: Estudio de las luminancias y contrastes sobre 3 vehículos de
diferentes colores (blanco, gris metalizado y negro) a diferentes horas del día.
b) Experimento 2: Estudio de las luminancias, contrastes e iluminaciones
ambientales en tres carreteras diferentes: abierta, medio abierta y cerrada, a
diferentes horas del día, para poder caracterizar el fondo contra el que circulan
de los vehículos.
•
3.2.3.1. Material
Fotómetro digital MINOLTA LS-100 para medida de luminancias.
44 de 90
Características técnicas:
o Ángulo de aceptación de 1º
o Distancia de enfoque de 1014 mm hasta infinito
o Rango de 0.001 a 299900 cd/m2
o Precisión: ± 2%
o Detector filtrado para igualar la curva de visibilidad fotópica de la CIE
•
Fotómetro digital MAVOLUX para medida de iluminaciones
Características técnicas:
o Rango de 0.1 a 199900 lx en 4 escalas
o Resolución de 0.1 lx a 100 lx (según escala)
•
Vehículos blanco, gris metalizado y negro
•
Tres entornos diferentes: Carretera abierta, carretera semiabierta (o mixta) y
carretera cerrada.
3.2.3.2. Resultados
Experimento 1: Medidas de Luminancia e Iluminación en coches
Se ha medido la luminancia L de diferentes coches en diferentes condiciones de
iluminación E, o lo que es lo mismo, a diferentes horas del día. Se ha considerado que
dichos coches son difusores perfectos, lo que significa que la relación entre la
iluminación que recibe el elemento y su luminancia es lineal. Aunque los coches
presentan un porcentaje de reflexión especular es de destacar que la aproximación de
la ecuación 6 se cumple satisfactoriamente.
El color de los coches es blanco, gris y negro con la pretensión de cubrir todo el
espectro de luminancia. Los modelos utilizados son:
•
•
•
Coche de color blanco modelo VolksWagen Polo.
Coche color gris plateado modelo Renault Clio.
Coche color negro modelo Honda Civic.
Coche blanco
Coche gris
Coche negro
45 de 90
Coches de prueba para medida de luminancias.
Coche blanco:
8000
y = 0,1613x + 92,23
R2 = 0,9991
7000
L (cd/m2)
6000
5000
Serie1
4000
Lineal (Serie1)
3000
2000
1000
0
0
20000
40000
60000
E (lx)
Relación L-E en coche blanco
A la vista del gráfico se puede afirmar que la relación L-E para este coche es:
L
cd
= 0,16 2
E
m lx
Se ha medido la luminancia en diferentes zonas de los faros cuando estos están
encendidos según LCD. Los valores promedio obtenidos para cada faro son:
Faro derecho: 5000 cd/m2
Faro izquierdo: 4500 cd/m2
L (cd/m2)
Coche gris
Se procede de la misma manera con el coche gris.
4500,00
4000,00
3500,00
3000,00
2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
y = 0,0903x + 36,048
R2 = 0,9997
Serie1
Lineal (Serie1)
0
20000 40000 60000
E (lx)
Relación L-E en coche gris
46 de 90
La relación L-E para este coche es:
L
cd
= 0,090 2
E
m lx
La luminancia promedio de los faros de este coche son:
Coche negro
600
y = 0,0107x + 29,58
R2 = 0,9842
L (cd/m2)
500
400
Serie1
300
Lineal (Serie1)
200
100
0
0
20000
40000
60000
E (lx)
Relación L-E en coche negro
La relación L-E para este coche de color negro es:
L
cd
= 0,0107 2
E
m lx
Las luminancias promedio de los faros de este coche son:
A la vista de los resultados de luminancia de los faros encendidos en los tres coches
es de destacar una gran dispersión entre ellas. La causa más probable puede ser el
desgaste de las lámparas.
Experimento 2: Medidas de Luminancia e Iluminación en diferentes carreteras y
entornos
Para medir el contraste entre los faros y el entorno de un coche se han escogido tres
escenarios, una carretera abierta, una carretera semiabierta y una carretera cerrada.
En la escena de la carretera abierta existe un claro predominio del asfalto y el
cemento, con casi la mitad de la dicha escena cubierta por el cielo. En la carretera
semiabierta existe una combinación de asfalto, vegetación y cielo aproximadamente a
47 de 90
partes iguales mientras que en la carretera cerrada existe más abundancia de
vegetación que de asfalto con una mínima parte correspondiente al cielo.
Se ha considerado que todos los elementos de la carretera son difusores perfectos, lo
que significa que la relación entre la iluminación que recibe el elemento y su
luminancia es lineal según la relación (6). Las medidas se han realizado en el día
12/XII/07 con un tiempo muy soleado.
Las medidas efectuadas y los cálculos son los siguientes:
Carretera abierta
Carretera abierta
Se ha calibrado la relación L-E para el asfalto en diferentes condiciones de
iluminación tomadas a diferentes horas del día.
5000
y = 0,0823x - 56,828
R2 = 0,9937
L (cd/m2)
4000
3000
Serie1
2000
Lineal (Serie1)
1000
0
-1000
0
10000
20000
30000
40000
50000
E (lx)
Relación L-E para el asfalto en una carretera abierta
La relación L-E para el caso de la carretera abierta es:
48 de 90
L
cd
= 0,082 2
E
m lx
L (cd/m2)
Para el caso de la poca vegetación, en concreto los árboles, el gráfico L-E es:
y = 0,0406x + 235,24
R2 = 0,9611
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Serie1
Lineal (Serie1)
0
20000
40000
60000
80000
100000
E (lx)
Relación L-E de la vegetación en una carretera abierta
Lo que significa que:
L
cd
= 0,041 2
E
m lx
Las medidas de luminancia del cielo se han realizado en posición cenital y en el
horizonte.
Para la posición cenital la luminancia durante el transcurso del día varía como:
1200
L (cd/m2)
1000
800
Serie1
600
400
200
0
0
5
10
15
20
hora
Relación L-t para el cielo cenital
En el caso del horizonte del observador, la luminancia durante el día varía como:
49 de 90
7000
L (cd/m2)
6000
5000
4000
Serie1
3000
2000
1000
0
0
5
10
15
20
hora
Relación L-t para el cielo horizontal
La luminancia horizontal, mayor que la cenital, es la que debe utilizarse a la hora de
considerar el contraste del cielo, pues un observador cuando ve un coche en el
horizonte, si el terreno es despejado, el fondo es el cielo horizontal.
Debe destacarse que los valores de luminancia del coche blanco y el cielo horizontal,
pueden llegar a ser muy parecidos.
50 de 90
Carretera semiabierta
Carretera semiabierta
La calibración L-E para el asfalto en diferentes condiciones de iluminación tomadas a
diferentes horas del día para esta carretera es:
4000
y = 0,0859x - 55,832
R2 = 0,9954
3500
L (cd/m2)
3000
2500
2000
Serie1
1500
Lineal (Serie1)
1000
500
0
-500 0
10000
20000
30000
40000
50000
E (lx)
Relación L-E para el asfalto en una carretera semiabierta
L
cd
= 0,086 2
E
m lx
Valor muy similar al obtenido en la ecuación (14), lo que significa que el asfalto de
ambas carreteras es del mismo material.
En el caso de la vegetación el gráfico L-E es:
51 de 90
y = 0,0215x - 66,568
R2 = 0,9461
2500
L (cd/m2)
2000
1500
Serie1
1000
Lineal (Serie1)
500
0
-500
0
20000
40000
60000
80000 100000
E (lx)
Relación L-E para vegetación
Lo que significa que L y E están relacionados como:
L
cd
= 0,021 2
E
m lx
En el caso del suelo, el gráfico L-E es:
8000
y = 0,0608x + 13,438
R2 = 0,9376
7000
L (cd/m2)
6000
5000
Serie1
4000
Lineal (Serie1)
3000
2000
1000
0
0
50000 100000 150000
E (lx)
Relación L-E para el suelo de tierra
L
cd
= 0,061 2
E
m lx
Las medidas de luminancia cenital y horizontal del cielo desde un observador situado
en esta carretera son, como cabe esperar, muy parecidas al caso de la carretera
abierta.
52 de 90
1400
L (cd/m2)
1200
1000
800
Serie1
600
400
200
0
0
5
10
15
20
hora
7000
L (cd/m2)
6000
5000
4000
Serie1
3000
2000
1000
0
0
5
10
15
20
hora
Carretera cerrada
Carretera cerrada
53 de 90
Para el asfalto de la carretera el gráfico L-E es:
1800
y = 0,0359x - 1,8419
R2 = 0,9921
1600
1400
L (cd/m2)
1200
1000
Serie1
800
Lineal (Serie1)
600
400
200
0
-200 0
10000
20000
30000
40000
50000
E (lx)
Gráfico E-L para una carretera cerrada
La relación L-E es:
L
cd
= 0,036 2
E
m lx
Valor que no coincide con los anteriores. La causa es que el material del asfaltado es
diferente.
Para el caso de esta carretera el gráfico L-E para la vegetación es:
54 de 90
y = 0,0175x + 13,367
R2 = 0,9996
1600
1400
L (cd/m2)
1200
1000
Serie1
800
Lineal (Serie1)
600
400
200
0
0
20000
40000
60000
80000 100000
E (lx)
Gráfico E-L para la vegetación de la carretera cerrada
L
cd
= 0,017 2
E
m lx
Los gráficos de luminancia del cielo, tanto en dirección cenital como horizontal son:
1200
L (cd/m2)
1000
800
Serie1
600
400
200
0
0
5
10
15
20
hora
55 de 90
7000
L (cd/m2)
6000
5000
4000
Serie1
3000
2000
1000
0
0
5
10
15
20
hora
3.2.4. Análisis de los datos tomados
Se realizarán tres análisis distintos en los que se utilizarán los datos recopilados en
los apartados anteriores. Cada uno de ellos supondrá un método un poco más
elaborado que el anterior.
3.2.4.1. Estudio de luminancias
Es evidente que la luminancia, brillo o intensidad de luz por unidad de superficie, es
fundamental para percibir un objeto. En principio, dados dos objetos de igual tamaño y
observados desde la misma distancia, aquél que presente una luminancia mayor será
más fácilmente perceptible. Esto se podría notar de la forma siguiente.
Si La > Lb > ... > Ln , entonces:
el objeto a se percibe más fácilmente que b,
el objeto b se percibe más fácilmente que c,
…
A continuación, se presenta una tabla de las luminancias máximas medidas según
franjas horarias y escenarios.
56 de 90
Luminancia del
vehículo blanco
[Cd/m^2]
Luminancia del
vehículo gris [Cd/m^2]
Luminancia del
vehículo negro
[Cd/m^2]
Luminancia de las
luces del vehículo
[Cd/m^2]
Luminancia de la
vegetación [Cd/m^2]
Luminancia del
asfalto [Cd/m^2]
Mediodía Mañana
Carretera abierta
3300
3500
780
2870
13500
125
500
1000
Carretera mixta
2100
600
950
5150
13500
125
500
1000
Tarde
Luminancia del
horizonte del cielo
[Cd/m^2]
Luminancia del zénit
del cielo [Cd/m^2]
Carretera abierta
Carretera cerrada
1160
25
780
2870
13500
125
500
1000
Carretera abierta
4050
2500
1000
6500
13500
520
4100
7000
Carretera mixta
3600
2000
1028
5500
13500
520
4100
7000
Carretera cerrada
1600
1500
980
6300
13500
520
4100
7000
41
21
110
330
13500
30
300
270
143
63
460
4600
13500
30
300
270
18
8
110
330
13500
30
300
270
Carretera mixta
Carretera cerrada
Conclusiones
• La luminancia más elevada es la de las luces del vehículo. De entrada, el
elemento más fácilmente perceptible serían precisamente las luces del
vehículo.
• El asfalto presenta luminancias elevadas durante la mañana y la tarde. En esos
casos, su luminancia es mayor que la de algunos vehículos, con lo que puede
perjudicar bastante la percepción de los mismos.
• Existe una clara diferencia de la luminancia de los vehículos en función del
color. Mientras que los vehículos blancos presentan siempre una luminancia
superior al resto de objetos (excepto para el horizonte por la mañana), los
negros presentan en general una luminancia inferior al resto de objetos.
• El tipo de carretera también es un parámetro que influye en la luminancia de
todos los objetos. Como forma general, las carreteras más abiertas presentan
una luminancia superior.
• De todas formas, el factor que más influye en la luminancia de los objetos es la
franja horaria. Todos los elementos estudiados, excepto las luces de los
vehículos, se han considerado como emisores perfectos. Esto significa que
tienen un comportamiento lineal en función del flujo luminoso que reciben. De
esta manera, los objetos tienen una luminancia superior cuando existe más luz
ambiental, durante el mediodía.
3.2.4.2. Cálculo de contrastes luminosos
A continuación se presentan medidas comparativas de contrastes para diferentes
coches y entornos en diferentes condiciones de iluminación. Los valores medidos
están referidos al coche con las luces apagadas y con las luces encendidas.
Las condiciones de iluminación consideradas has sido:
1. Máxima iluminación al Sol (E = 100000 lx)
2. Iluminación media al Sol (E = 30000 lx)
57 de 90
3. Máxima iluminación a la sombra (E = 10000 lx)
4. Iluminación al anochecer (E = 400 lx)
a) Luces del coche apagadas
Carretera abierta:
En la tabla siguiente aparecen los valores de luminancia de los tres vehículos del
estudio, así como la luminancia del entorno (Asfalto, arbustos y cielo) en función del
nivel de iluminación.
Coche
blanco
E
100000
30000
10000
400
LB
16000
4800
1600
64
Coche
gris
LG
9000
2700
900
36
Coche Asfalto Arbustos
negro
Valores de luminancia
LN
Lasfalto
Larbustos
1070
8200
4100
321
2460
1230
107
820
410
4
33
17
Cielo
horizonte
Lch
10000
6500
2500
500
Las luminancias se expresan en cd/m2 y la iluminación en lx.
Relación de contrastes entre el coche y el entorno:
a1) Máxima iluminación de la carretera: (E=100000 lx)
Coche blanco - asfalto
K = 0,49
Coche gris - asfalto
K = 0,09
Coche negro - asfalto
K = 0,87
Coche blanco - arbustos
K = 0,74
Coche gris - arbustos
K = 0,54
Coche negro - arbustos
K = 0,74
Coche blanco - Cielo
K = 0,38
Coche gris - Cielo
K = 0,1
Coche negro - Cielo
K = 0,89
a2) Iluminación media al Sol: (E=30000 lx)
K = 0,49
K = 0,09
K = 0,86
K = 0,75
K = 0,54
K = 0,74
K = 0,26
Coche gris - Cielo
K = 0,58
Coche negro - Cielo
K = 0,95
a3) Máxima iluminación a la sombra: (E=10000 lx)
K = 0,49
K = 0,74
K = 0,36
58 de 90
K = 0,09
K = 0,87
K = 0,54
K = 0,74
Coche gris - Cielo
K = 0,64
Coche negro - Cielo
K = 0,67
a4) Iluminación al anochecer: (E=400 lx)
K = 0,63
K = 0,09
K = 0,87
K = 0,73
K = 0,54
K = 0,75
K = 0,87
Coche gris – Cielo
K = 0,96
Coche negro - Cielo
K = 0,99
A la vista de los resultados cabe destacar lo siguiente:
Los contrastes entre los coches y el entorno (excepto el cielo) se mantienen
constantes para las diferentes condiciones de iluminación. Este resultado es
consecuencia directa de la relación lineal L-E y de la fórmula del contraste luminoso.
Sería necesario aplicar alguna corrección de adaptación a bajas iluminaciones para el
caso a4).
El color del coche, como era de esperar, afecta al contraste visual. En el caso del
coche gris, considerando el entorno de carretera (también de color gris), el contraste
es muy bajo, lo que significa que es más difícil de percibir visualmente.
b) Luces del coche encendidas
En este caso, independientemente de las condiciones de iluminación, la luminancia de
los faros se mantiene constante. Tomemos los valores siguientes:
Carretera abierta:
Coche
blanco
E
LB
100000 5000
30000 5000
10000 5000
400
5000
Coche
gris
LG
12000
12000
12000
12000
Coche
negro
LN
10000
10000
10000
10000
Asfalto Arbustos
Lasfalto
8200
2460
820
33
Larbustos
4100
1230
410
17
Cielo
horizonte
Lch
10000
6500
2500
500
Las luminancias se expresan en cd/m2 y la iluminación en lx.
59 de 90
b1) Máxima iluminación de la carretera: (E=100000 lx)
K = 0,39
K = 0,32
K = 0,18
K = 0,18
K = 0,66
K = 0,59
K = 0,50
Coche gris - Cielo
K = 0,17
Coche negro - Cielo
K=0
b2) Iluminación media al Sol: (E=30000 lx)
K = 0,51
K = 0,80
K = 0,75
K = 0,75
K = 0,90
K = 0,88
K = 0,23
Coche gris - Cielo
K = 0,46
Coche negro - Cielo
K = 0,35
b3) Iluminación a la sombra: (E=10000 lx)
K = 0,84
K = 0,93
K = 0,92
K = 0,92
K = 0,97
K = 0,96
K = 0,50
Coche gris - Cielo
K = 0,79
Coche negro - Cielo
K = 0,75
b4) Iluminación al anochecer: (E=400 lx)
K = 0.99
K = 0,99
K = 0,99
K = 0,99
K = 0,99
K = 0,99
K = 0,90
Coche gris - Cielo
K = 0,96
Coche negro - Cielo
K = 0,95
Se observa que, en general, en los días iluminados todos los coches con las luces
encendidas presentan contrastes apreciables respecto su entorno de carretera o
vegetación.
En los días con alta iluminación, en el caso del coche de color blanco, los contrastes
entre el coche con la luz encendida y el entorno (excepto el cielo horizontal) son
menores que en el caso de las luces apagadas. Para los otros casos, más frecuentes
a lo largo del día y de la conducción, los valores de contraste siempre son mayores
para cualquier coche y cualquier color.
60 de 90
Es de destacar el coche gris, que puede verse enmascarado por la carretera cuando
las luces están apagadas por presentar un contraste muy bajo (en este caso pueden
llegar a confundirse el color gris del coche con el color gris de la carretera). En el caso
de las luces encendidas el contraste entre este coche y la carretera aumenta
significativamente.
Por otra parte los vehículos de color oscuro quedan a menudo enmascarados por las
sombras, incluso en condiciones de alta iluminación. El uso de DLR es de especial
utilidad para facilitar el reconocimiento de estos vehículos al pasar por zonas de baja
iluminación.
A destacar la conclusión trivial de que al disminuir la iluminación, el contraste de los
faros aumenta hasta prácticamente 1 cuando el entorno tiene iluminación cero.
3.2.4.3. Estudio de la influencia de la distancia y la luminancia
A continuación se muestra un análisis del campo visual de una persona, del área que
ocupa cada uno de los objetos dentro de su campo visual y del brillo de estos objetos.
Este análisis se realiza a partir de los datos adquiridos en los apartados anteriores del
estudio fotométrico.
Tamaño del vehículo observado
Es evidente que para un observador un objeto que se encuentra más cercano se
percibe más grande. Esto se traduce en ocupar un área mayor dentro de su campo
visual. Por este motivo, se tomaron desde una posición fija fotografías de un vehículo
que avanza por una carretera, desde una distancia de 240 metros al punto del
observador hasta 20 metros. Estas fotografías se tomaron con un objetivo de 28mm
equivalentes a Paso Universal, que es análogo al campo de visión humano, teniendo
en cuenta la visión estereofónica (2 ojos).
En las imágenes siguientes se puede observar cómo el vehículo más lejano ocupa un
área inferior dentro de la fotografía que representa el campo visual de un conductor.
A continuación se presenta una tabla donde se observa cómo el área ocupada dentro
del campo visual por el vehículo, en píxels, aumenta a medida que el vehículo se
61 de 90
Área del horizonte
del cielo [pixels^2]
Área de la imagen
[pixels^2]
Área de la
vegetación
[pixels^2]
Área de asfalto
[pixels^2]
Área de la luces
[pixels^2]
Área del vehículo
[pixels^2]
240
255
25,5 2917890 557242
220
304
30,4 2917890 557242
200
340
34 2917890 557242
180
418
41,8 2917890 557242
160
546
54,6 2917890 557242
140
720
72 2917890 557242
120
980
98 2917890 557242
100 1353 135,3 2917890 557242
80 2132 213,2 2917890 557242
60 3976 397,6 2917890 557242
40 8692 869,2 2917890 557242
20 26600 2660 2917890 557242
240
266
26,6 1145427 1994452
220
315
31,5 1145427 1994452
200
352
35,2 1145427 1994452
180
450
45 1145427 1994452
160
588
58,8 1145427 1994452
140
713
71,3 1145427 1994452
120 1036 103,6 1145427 1994452
100 1353 135,3 1145427 1994452
80 2080
208 1145427 1994452
60 3604 360,4 1145427 1994452
40 7956 795,6 1145427 1994452
20 30396 3039,6 1145427 1994452
240
247
24,7 1547154 4090144
220
300
30 1547154 4090144
200
352
35,2 1547154 4090144
180
459
45,9 1547154 4090144
160
551
55,1 1547154 4090144
140
672
67,2 1547154 4090144
120
840
84 1547154 4090144
100 1260
126 1547154 4090144
80 1976 197,6 1547154 4090144
60 3551 355,1 1547154 4090144
40 7800
780 1547154 4090144
20 23530 2353 1547154 4090144
Área del zénit del
cielo [pixels^2]
Carretera cerrada
Carretera mixta
Carretera abierta
Distancia
acerca. En cambio, dado que todas las fotografías se toman desde un punto fijo, el
área ocupada por los demás objetos del campo visual (vegetación, asfalto, zénit y
horizonte) se mantiene constante.
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
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1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
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657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
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221425
221425
221425
221425
221425
221425
221425
221425
221425
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959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
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1826616
1826616
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1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
0
0
0
0
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0
0
0
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0
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5629824
5629824
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5629824
5629824
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5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
5629824
Brillo de los objetos observados
62 de 90
Como ya se ha visto los objetos que presentan una luminancia (brillo) mayor, son más
fácilmente perceptibles. La luminancia no es más que la intensidad luminosa que
emite un objeto por unidad de superficie. Por tanto, la intensidad luminosa total del
objeto dentro del campo visual del observador se calculará a partir del área ocupada
por el objeto dentro de su campo visual y por la luminancia del objeto. Entre dos
objetos que ocupan el mismo espacio dentro del campo visual, se percibirá con mayor
intensidad aquel vehículo con mayor luminancia.
Como se ha visto anteriormente, en la conducción, el brillo de un vehículo se ve
afectado por la cantidad de luz ambiental, la posición del sol, el color del vehículo y,
como se verá, la utilización de las luces o no.
A continuación se presentan dos imágenes en tomadas con distintos niveles de
luminancia. En el primer caso, el vehículo se percibe claramente de su entorno. En
cambio, en el segundo caso, es muy difícil diferenciarlo del asfalto si no es por ayuda
de las luces.
Comparación
El objetivo de este apartado es unir los dos factores anteriores, de manera que se
puedan encontrar equivalencias entre vehículos que, por ejemplo, se encuentran
lejanos pero son de color claro o llevan las luces encendidas, y otros que se
encuentran más cerca, pero son menos perceptibles por su color oscuro o por la
cantidad de luz ambiental.
Esta comparación se basa en la intensidad total que emite un objeto dentro del campo
visual del observador. Se definen unos ratios en que se compara aquello que se
desea percibir (vehículo) y el entorno (vegetación, asfalto, zénit, horizonte…).
A continuación se presentan dos ratios y su expresión de cálculo.
63 de 90
•
En el caso de las luces encendidas:
Lasfalto ⋅ S asfalto
•
Lluces ⋅ S luces + Lcoche ⋅ (S coche − S luces )
+ Lvegetación ⋅ S vegetación + Lzénit ⋅ S zénit + Lhorizonte ⋅ S horizonte
⎡ Cd
2⎤
⎢ m 2 ⋅ píxels ⎥
=⎢
⎥ = [a dim ]
Cd
2
⎢ 2 ⋅ píxels ⎥
⎦
⎣m
En el caso de las luces apagadas:
Lasfalto ⋅ S asfalto
⎡ Cd
2⎤
Lcoche ⋅ S coche
=⎢
⎥ = [a dim]
+ Lvegetación ⋅ S vegetación + Lzénit ⋅ S zénit + Lhorizonte ⋅ S horizonte ⎢ Cd ⋅ píxels 2 ⎥
⎣ m2
⎦
En cada caso, se toma la luminancia de cada objeto del campo visual y se multiplica
por el espacio que ocupa dentro del mismo campo. Es importante observar que los
ratios son adimensionales, ya que es un cociente de magnitudes equivalentes, por lo
que el hecho multiplicar superficies en metros cuadrados y píxels no influye.
Se compara la intensidad luminosa total que emite el vehículo a percibir con el
entorno que no se desea percibir. Estos ratios se calculan para cada color de
vehículo, para cada tipo de carretera y para cada horario definido. Se muestran a
continuación.
64 de 90
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
0,000030
0,000036
0,000040
0,000049
0,000064
0,000085
0,000116
0,000160
0,000251
0,000469
0,001025
0,003138
0,000035
0,000042
0,000046
0,000059
0,000078
0,000094
0,000137
0,000179
0,000275
0,000476
0,001050
0,004013
0,000215
0,000261
0,000306
0,000399
0,000479
0,000584
0,000731
0,001096
0,001719
0,003088
0,006784
0,020464
0,000008
0,000010
0,000011
0,000014
0,000018
0,000024
0,000032
0,000044
0,000070
0,000130
0,000285
0,000872
0,000010
0,000012
0,000013
0,000017
0,000022
0,000026
0,000038
0,000050
0,000076
0,000132
0,000292
0,001115
0,000060
0,000072
0,000085
0,000111
0,000133
0,000162
0,000203
0,000304
0,000477
0,000858
0,001884
0,005684
Luminancia del
vehículo [Cd/m^2]
0,000002
0,000002
0,000003
0,000003
0,000004
0,000006
0,000008
0,000011
0,000017
0,000033
0,000071
0,000218
0,000002
0,000003
0,000003
0,000004
0,000005
0,000007
0,000009
0,000012
0,000019
0,000033
0,000073
0,000279
0,000015
0,000018
0,000021
0,000028
0,000033
0,000041
0,000051
0,000076
0,000119
0,000214
0,000471
0,001421
Luminancia del
vehículo [Cd/m^2]
0,000024
0,000029
0,000033
0,000040
0,000052
0,000069
0,000094
0,000130
0,000204
0,000381
0,000833
0,002549
0,000029
0,000034
0,000038
0,000048
0,000063
0,000076
0,000111
0,000145
0,000223
0,000387
0,000853
0,003261
0,000175
0,000212
0,000249
0,000324
0,000389
0,000475
0,000594
0,000890
0,001396
0,002509
0,005512
0,016627
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
Coef. luces
apagadas
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
125
Coche blanco
Coef. luces
encendidas
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
5150
5150
5150
5150
5150
5150
5150
5150
5150
5150
5150
5150
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
2870
Coef. luces
apagadas
780
780
780
780
780
780
780
780
780
780
780
780
950
950
950
950
950
950
950
950
950
950
950
950
780
780
780
780
780
780
780
780
780
780
780
780
Luminancia del
vehículo [Cd/m^2]
Luminancia del
zénit del cielo
[Cd/m^2]
Luminancia del
horizonte del cielo
[Cd/m^2]
Luminancia de la
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
600
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
Coef. luces
encendidas
3300
3300
3300
3300
3300
3300
3300
3300
3300
3300
3300
3300
2100
2100
2100
2100
2100
2100
2100
2100
2100
2100
2100
2100
1160
1160
1160
1160
1160
1160
1160
1160
1160
1160
1160
1160
Relación vehículo / entorno
Coche gris
Coche negro
Coef. luces
apagadas
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
Luminancia del
asfalto [Cd/m^2]
Luminancia luces del
vehículo [Cd/m^2]
Distancia [m]
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Luminancias
Entorno
Coef. luces
encendidas
Carretera cerrada
Carretera mixta
Carretera abierta
Tipo de carretera
Periodo horario: mañana
0,000038
0,000045
0,000050
0,000062
0,000081
0,000106
0,000145
0,000200
0,000314
0,000586
0,001282
0,003922
0,000044
0,000052
0,000058
0,000074
0,000097
0,000118
0,000171
0,000223
0,000343
0,000595
0,001313
0,005016
0,000269
0,000326
0,000383
0,000499
0,000599
0,000731
0,000913
0,001370
0,002148
0,003860
0,008480
0,025580
0,000017
0,000020
0,000022
0,000027
0,000036
0,000047
0,000064
0,000089
0,000140
0,000261
0,000570
0,001743
0,000020
0,000023
0,000026
0,000033
0,000043
0,000052
0,000076
0,000099
0,000153
0,000264
0,000584
0,002229
0,000119
0,000145
0,000170
0,000222
0,000266
0,000325
0,000406
0,000609
0,000955
0,001716
0,003769
0,011369
65 de 90
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
0,000062
0,000074
0,000083
0,000102
0,000133
0,000176
0,000239
0,000330
0,000521
0,000971
0,002123
0,006497
0,000071
0,000084
0,000094
0,000120
0,000157
0,000191
0,000277
0,000362
0,000557
0,000964
0,002129
0,008134
0,000141
0,000171
0,000201
0,000262
0,000315
0,000384
0,000480
0,000719
0,001128
0,002027
0,004453
0,013434
0,000051
0,000060
0,000068
0,000083
0,000108
0,000143
0,000195
0,000269
0,000424
0,000790
0,001727
0,005285
0,000058
0,000069
0,000077
0,000098
0,000128
0,000155
0,000226
0,000295
0,000453
0,000785
0,001732
0,006617
0,000115
0,000139
0,000163
0,000213
0,000256
0,000312
0,000390
0,000585
0,000918
0,001649
0,003623
0,010928
Luminancia del
vehículo [Cd/m^2]
0,000006
0,000008
0,000009
0,000011
0,000014
0,000018
0,000025
0,000034
0,000054
0,000100
0,000219
0,000670
0,000007
0,000009
0,000010
0,000012
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0,000015
0,000018
0,000021
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0,000040
0,000049
0,000074
0,000116
0,000209
0,000459
0,001386
Luminancia del
vehículo [Cd/m^2]
0,000022
0,000027
0,000030
0,000037
0,000048
0,000063
0,000086
0,000119
0,000188
0,000350
0,000766
0,002344
0,000026
0,000030
0,000034
0,000043
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0,000069
0,000100
0,000131
0,000201
0,000348
0,000768
0,002934
0,000051
0,000062
0,000072
0,000095
0,000113
0,000138
0,000173
0,000259
0,000407
0,000731
0,001606
0,004846
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
7000
Coef. luces
apagadas
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
520
Coche blanco
Coef. luces
encendidas
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
Coef. luces
apagadas
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
980
980
980
980
980
980
980
980
980
980
980
980
Luminancia del
vehículo [Cd/m^2]
Luminancia del
zénit del cielo
[Cd/m^2]
Luminancia del
horizonte del cielo
[Cd/m^2]
Luminancia de la
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
Coef. luces
encendidas
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
Coche gris
Coche negro
Coef. luces
apagadas
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
Luminancia del
asfalto [Cd/m^2]
vehículo [Cd/m^2]
Distancia [m]
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Luminancias
Entorno
Coef. luces
encendidas
Carretera cerrada
Carretera mixta
Carretera abierta
Tipo de carretera
Periodo horario: mediodía
0,000095
0,000113
0,000126
0,000155
0,000202
0,000267
0,000363
0,000502
0,000790
0,001474
0,003222
0,009861
0,000108
0,000128
0,000143
0,000183
0,000239
0,000290
0,000421
0,000550
0,000845
0,001464
0,003231
0,012346
0,000214
0,000260
0,000305
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0,000728
0,001092
0,001712
0,003077
0,006759
0,020391
0,000087
0,000103
0,000115
0,000142
0,000185
0,000244
0,000332
0,000459
0,000723
0,001349
0,002949
0,009024
0,000099
0,000117
0,000131
0,000167
0,000219
0,000265
0,000385
0,000503
0,000773
0,001339
0,002957
0,011297
0,000196
0,000238
0,000279
0,000364
0,000437
0,000533
0,000666
0,000999
0,001567
0,002816
0,006185
0,018658
66 de 90
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
0,000714
0,000851
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0,006714
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0,000176
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0,000373
0,000508
0,000702
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0,000265
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0,000873
0,001060
0,001243
0,001621
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0,002374
0,002967
0,004451
0,006980
0,012544
0,027553
0,083119
Luminancia del
vehículo [Cd/m^2]
0,000013
0,000016
0,000018
0,000022
0,000028
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0,000001
0,000001
0,000002
0,000002
0,000002
0,000003
0,000005
0,000007
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0,000195
0,000237
0,000297
0,000445
0,000698
0,001254
0,002755
0,008312
Luminancia del
vehículo [Cd/m^2]
0,000607
0,000723
0,000809
0,000995
0,001299
0,001714
0,002332
0,003220
0,005074
0,009463
0,020686
0,063306
0,000041
0,000048
0,000054
0,000069
0,000090
0,000109
0,000159
0,000207
0,000318
0,000552
0,001218
0,004653
0,004005
0,004864
0,005707
0,007442
0,008934
0,010896
0,013620
0,020430
0,032039
0,057576
0,126469
0,381515
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
270
Coef. luces
apagadas
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
Coche blanco
Coef. luces
encendidas
330
330
330
330
330
330
330
330
330
330
330
330
4600
4600
4600
4600
4600
4600
4600
4600
4600
4600
4600
4600
330
330
330
330
330
330
330
330
330
330
330
330
Coef. luces
apagadas
110
110
110
110
110
110
110
110
110
110
110
110
460
460
460
460
460
460
460
460
460
460
460
460
110
110
110
110
110
110
110
110
110
110
110
110
Luminancia del
vehículo [Cd/m^2]
Luminancia del
zénit del cielo
[Cd/m^2]
Luminancia del
horizonte del cielo
[Cd/m^2]
Luminancia de la
21
21
21
21
21
21
21
21
21
21
21
21
63
63
63
63
63
63
63
63
63
63
63
63
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
Coef. luces
encendidas
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
41
143
143
143
143
143
143
143
143
143
143
143
143
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
Coche gris
Coche negro
Coef. luces
apagadas
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
Luminancia del
asfalto [Cd/m^2]
vehículo [Cd/m^2]
Distancia [m]
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Luminancias
Entorno
Coef. luces
encendidas
Carretera cerrada
Carretera mixta
Carretera abierta
Tipo de carretera
Periodo horario: tarde
0,000702
0,000837
0,000936
0,001151
0,001503
0,001982
0,002698
0,003725
0,005870
0,010947
0,023931
0,073236
0,000047
0,000056
0,000062
0,000080
0,000104
0,000126
0,000183
0,000240
0,000368
0,000638
0,001409
0,005383
0,004633
0,005627
0,006603
0,008610
0,010335
0,012605
0,015756
0,023634
0,037065
0,066607
0,146307
0,441361
0,000119
0,000142
0,000159
0,000195
0,000255
0,000336
0,000457
0,000631
0,000995
0,001855
0,004056
0,012413
0,000008
0,000009
0,000011
0,000014
0,000018
0,000021
0,000031
0,000041
0,000062
0,000108
0,000239
0,000912
0,000785
0,000954
0,001119
0,001459
0,001752
0,002136
0,002671
0,004006
0,006282
0,011289
0,024798
0,074807
El resultado de estas tablas se puede interpretar de la siguiente manera: un vehículo
de un color X durante una franja horaria Y con las luces encendidas situado a Z
metros presenta la misma proporción de intensidad luminosa con su entorno
que otro vehículo de color X’ durante una franja horaria Y’ con las luces
apagadas situado a una distancia Z’ si dos ratios coinciden.
Si se fija la distancia del vehículo con las luces encendidas a 240 m (máxima distancia
utilizada en el estudio), se obtiene la distancia equivalente a la que se tendría que
situar un vehículo con las luces apagadas, según la tabla siguiente:
67 de 90
Franja
horaria
Tipo de carretera
Carretera abierta
Mañana
Carretera mixta
Carretera cerrada
Carretera abierta
Mediodía
Carretera mixta
Carretera cerrada
Carretera abierta
Tarde
Carretera mixta
Carretera cerrada
Color del
vehículo
Distancia del vehículo con
luces encendidas [m]
Negro
Gris
Blanco
Negro
Gris
Blanco
Negro
Gris
Blanco
Negro
Gris
Blanco
Negro
Gris
Blanco
Negro
Gris
Blanco
Negro
Gris
Blanco
Negro
Gris
Blanco
Negro
Gris
Blanco
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
240 m
Distancia equivalente del
vehículo con luces
apagadas [m]
70 m
120 m
160 m
70 m
120 m
160 m
70 m
120 m
160 m
130 m
200 m
230 m
130 m
220 m
230 m
120 m
220 m
230 m
30 m
100 m
90 m
30 m
100 m
90 m
30 m
100 m
90 m
Es interesante comentar el extremo que suponen la franja horaria de la tarde. La toma
de datos en este caso se realizó el 12 de diciembre de 2007 a las 17.45 horas. En
estas condiciones no era necesario utilizar iluminación nocturna, pero quedaba poco
margen de luz. En todo caso, queda claro que el beneficio de utilizar luces de
conducción diurna, sobre todo en aquellos periodos en los que se produce una
transición de la noche al día o al revés (ocaso – alba).
Conclusiones
A partir de la aproximación que se ha hecho en este apartado, en la que se ha
supuesto que la capacidad de percibir un objeto está directamente relacionada con su
intensidad luminosa y el área que ocupa dentro del campo visual del observador, se
puede concluir:
• En cualquier circunstancia los vehículos con las luces encendidas se perciben
desde una distancia mayor que aquéllos que las tienen apagadas.
• Este hecho se acentúa sobre todo en vehículos con colores poco luminosos,
como es el caso de los tonos negros. En cambio, la ventaja para vehículos
grises o blancos no es tan importante.
• Otro factor claramente influyente es la franja horaria. Si bien se obtiene un
beneficio interesante durante el mediodía, los periodos más interesantes son la
68 de 90
•
mañana y la tarde, justamente aquellos periodos con menor iluminación
ambiental.
Para una misma franja horaria y color de vehículo, el tipo de carretera no es
excesivamente influyente.
3.2.5. Interferencia entre motocicletas y turismos
3.2.5.1. Introducción
En este punto se analizará si realmente la utilización de las luces de conducción
diurna en turismos, que como se ha demostrado anteriormente, sería muy beneficiosa
en líneas generales, podría disminuir el beneficio o la ventaja de la que ya disponen
las motocicletas, al ser obligatorio en ellas la utilización de las luces durante todo el
día y bajo cualquier circunstancia. Se quiere evaluar si el hecho de que todos los
vehículos, turismos y motocicletas, utilizaran luces diurnas supondría una pérdida de
la distinción añadida de la que disponen las motocicletas frente a los demás
vehículos.
La primera respuesta se obtiene a partir de la revisión de la literatura. En cuanto a las
reticencias que pudiera haber por parte de los usuarios más vulnerables de la vía, un
estudio de FITSA (FITSA, 2006), en el que se parte de datos recogidos en el estudio
en profundidad de accidentes de motocicleta llevado a nivel europeo, MAIDS, se
concluye que “los vehículos de cuatro ruedas resultan menos visibles para los
conductores de vehículos de dos ruedas que viceversa, lo cual justifica - desde el
punto de vista de la seguridad vial de los vehículos de dos ruedas - el uso de las luces
de conducción diurna también en vehículos de cuatro ruedas”. De alguna manera,
este estudio defiende que es más efectivo que las motocicletas puedan ver mejor a
los turismos que no la ventaja que supone en la actualidad que las motocicletas sean
los vehículos que únicamente utilizan las luces durante todo el día y por ello resulten
más visibles a los demás conductores.
De alguna manera, se defiende que la vulnerabilidad de un usuario debe ir
acompañada de un aumento de su nivel de prevención. No sólo los demás
conductores deben mostrar más atención frente a los usuarios más vulnerables, si no
que son los propios usuarios más vulnerables quienes deben monitorizar al máximo
las acciones de los demás conductores, extremar la precaución y actuar en
consecuencia. De esta manera, al aumentar la visibilidad de los demás conductores
(incorporando luces de conducción diurna a todos los turismos), se dota a las
motocicletas (usuarios más vulnerables) de mayor capacidad de monitorización y
reacción frente a imprevistos de otros vehículos.
3.2.5.2. Análisis de los datos obtenidos
A partir de los datos obtenidos en los apartados anteriores y utilizando los mismos
conceptos, se puede evaluar cuál sería la perdida de visibilidad que supondría para
una motocicleta el hecho que los demás vehículos lleven las luces encendidas o no.
69 de 90
Se procederá de la misma manera que con los ratios definidos anteriormente, donde
se comparaba el área de un vehículo y su luminancia con la de los objetos de su
entorno dentro del campo de visión de un observador. En este caso se comparará una
motocicleta con un entorno en el que existe un turismo (con luces encendidas y
apagadas) y otros objetos. A continuación se presentan los coeficientes a utilizar.
•
Ratio para luces de turismo encendidas
Lluces motocicleta ⋅ S luces motocicleta + Lmotocicleta ⋅ (S motocicleta − S luces motocicleta )
Lasfalto ⋅ S asfalto + Lvegetación ⋅ S vegetación + L zénit ⋅ S zénit + Lhorizonte ⋅ S horizonte + Lluces coche ⋅ S luces coche + Lcoche ⋅ (S coche − S luces )
=
⎡ Cd
2 ⎤
=⎢
⎥ = [a dim ]
⎢ Cd ⋅ píxels 2 ⎥
⎥⎦
⎣⎢ m 2
•
Ratio para luces del turismo apagadas
Lluces motocicleta ⋅ S luces motocicleta + Lmotocicleta ⋅ (S motocicleta − S luces motocicleta )
Lasfalto ⋅ S asfalto + Lvegetación ⋅ S vegetación + L zénit ⋅ S zénit + Lhorizonte ⋅ S horizonte + Lcoche ⋅ S coche
=
⎡ Cd
2 ⎤
=⎢
⎥ = [a dim ]
⎢ Cd ⋅ píxels 2 ⎥
⎥⎦
⎣⎢ m 2
De igual modo que sucedía en el apartado anterior, se obtienen ratios adimensionales.
Para los cálculos se tomarán los mismos escenarios anteriores. La motocicleta se
comparará únicamente con el turismo gris, que no representa ninguno de los
extremos y en la franja horaria de mediodía que, como se ha visto, es aquélla que
supone menos ventajas para las luces de conducción diurna.
70 de 90
266
315
352
450
588
713
1036
1353
2080
3604
7956
30396
26,6
31,5
35,2
45
58,8
71,3
103,6
135,3
208
360,4
795,6
3039,6
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
4050
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
6500
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
8,58473E-06
1,0166E-05
1,136E-05
1,45224E-05
1,89753E-05
2,30084E-05
3,3429E-05
4,36544E-05
6,7099E-05
0,000116219
0,000256286
0,000973817
8,58484E-06
1,01662E-05
1,13602E-05
1,45227E-05
1,89758E-05
2,30092E-05
3,34306E-05
4,3657E-05
6,71054E-05
0,000116238
0,000256379
0,000975157
Diferencia
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
Motocicleta
Luminancia del vehículo
[Cd/m^2]
Luminancia de la luces
[Cd/m^2]
[Cd/m^2]
Luminancias
Turismo
Luminancia del
horizonte del cielo
[Cd/m^2]
Luminancia del zénit del
cielo [Cd/m^2]
Luminancia de la
Luminancia del asfalto
[Cd/m^2]
Entorno
Coef. para motocicleta con
turismo con luces
apagadas
4,788
5,67
6,336
8,1
10,584
12,834
18,648
24,354
37,44
64,872
143,208
547,128
Área de las luces del
turismo [pixels^2]
79,8
94,5
105,6
135
176,4
213,9
310,8
405,9
624
1081,2
2386,8
9118,8
Área del turismo
[pixels^2]
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
959522
Turismo
turismo con luces
encendidas
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
1187379
Área de las luces de la
motocicleta [pixels^2]
Área del zénit del cielo
[pixels^2]
Área de la vegetación
[pixels^2]
557242
557242
557242
557242
557242
557242
557242
557242
557242
557242
557242
557242
Área de la motocicleta
[pixels^2]
2917890
2917890
2917890
2917890
2917890
2917890
2917890
2917890
2917890
2917890
2917890
2917890
Área del horizonte del
cielo [pixels^2]
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Área de asfalto
[pixels^2]
Distancia
Áreas dentro del campo de visión
Entorno
Motocicleta
[Cd/m^2]
Carretera abierta
-0,0012%
-0,0014%
-0,0016%
-0,0020%
-0,0027%
-0,0032%
-0,0047%
-0,0062%
-0,0095%
-0,0164%
-0,0362%
-0,1374%
266
315
352
450
588
713
1036
1353
2080
3604
7956
30396
26,6
31,5
35,2
45
58,8
71,3
103,6
135,3
208
360,4
795,6
3039,6
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
3600
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
1028
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
5500
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
9,40496E-06
1,11373E-05
1,24454E-05
1,59099E-05
2,07881E-05
2,52065E-05
3,66223E-05
4,78241E-05
7,35069E-05
0,000127313
0,000280723
0,001066117
9,40509E-06
1,11375E-05
1,24456E-05
1,59102E-05
2,07887E-05
2,52074E-05
3,66242E-05
4,78274E-05
7,35145E-05
0,000127336
0,000280834
0,001067723
Diferencia
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
Motocicleta
[Cd/m^2]
[Cd/m^2]
[Cd/m^2]
Luminancias
Turismo
Luminancia del
horizonte del cielo
[Cd/m^2]
cielo [Cd/m^2]
Luminancia de la
[Cd/m^2]
turismo [pixels^2]
Área del turismo
[pixels^2]
79,8
4,788
94,5
5,67
105,6
6,336
135
8,1
176,4
10,584
213,9
12,834
310,8
18,648
405,9
24,354
624
37,44
1081,2
64,872
2386,8 143,208
9118,8 547,128
Entorno
turismo con luces
apagadas
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
1826616
Turismo
turismo con luces
encendidas
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
657846
[pixels^2]
1994452
1994452
1994452
1994452
1994452
1994452
1994452
1994452
1994452
1994452
1994452
1994452
cielo [pixels^2]
1145427
1145427
1145427
1145427
1145427
1145427
1145427
1145427
1145427
1145427
1145427
1145427
[pixels^2]
[pixels^2]
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Área de asfalto
[pixels^2]
Distancia
Entorno
Motocicleta
[Cd/m^2]
Carretera mixta
-0,0013%
-0,0016%
-0,0018%
-0,0022%
-0,0029%
-0,0036%
-0,0052%
-0,0067%
-0,0104%
-0,0180%
-0,0396%
-0,1505%
266
315
352
450
588
713
1036
1353
2080
3604
7956
30396
26,6
31,5
35,2
45
58,8
71,3
103,6
135,3
208
360,4
795,6
3039,6
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1600
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
980
980
980
980
980
980
980
980
980
980
980
980
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
6300
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
4100
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
2,00652E-05
2,37608E-05
2,65512E-05
3,39414E-05
4,43466E-05
5,37702E-05
7,81145E-05
0,000101998
0,000156739
0,000271344
0,000597524
0,002254099
2,00658E-05
2,37616E-05
2,65522E-05
3,3943E-05
4,43494E-05
5,37743E-05
7,81231E-05
0,000102013
0,000156774
0,000271448
0,000598028
0,002261293
Diferencia
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
13500
Motocicleta
[Cd/m^2]
[Cd/m^2]
[Cd/m^2]
Luminancias
Turismo
Luminancia del
horizonte del cielo
[Cd/m^2]
cielo [Cd/m^2]
Luminancia de la
[Cd/m^2]
turismo [pixels^2]
Área del turismo
[pixels^2]
79,8
4,788
94,5
5,67
105,6
6,336
135
8,1
176,4
10,584
213,9
12,834
310,8
18,648
405,9
24,354
624
37,44
1081,2
64,872
2386,8 143,208
9118,8 547,128
Entorno
turismo con luces
apagadas
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Turismo
turismo con luces
encendidas
221425
221425
221425
221425
221425
221425
221425
221425
221425
221425
221425
221425
[pixels^2]
4090144
4090144
4090144
4090144
4090144
4090144
4090144
4090144
4090144
4090144
4090144
4090144
cielo [pixels^2]
1547154
1547154
1547154
1547154
1547154
1547154
1547154
1547154
1547154
1547154
1547154
1547154
[pixels^2]
[pixels^2]
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Área de asfalto
[pixels^2]
Distancia
Entorno
Motocicleta
[Cd/m^2]
Carretera cerrada
-0,0028%
-0,0034%
-0,0037%
-0,0048%
-0,0063%
-0,0076%
-0,0110%
-0,0144%
-0,0221%
-0,0383%
-0,0843%
-0,3181%
En cada una de las tablas se dan los ratios definidos para el escenario de turismo con
luces apagadas y para turismo con las luces encendidas. Como se puede observar, la
motocicleta siempre es algo más visible dentro de un entorno con turismos con luces
apagadas que encendidas. Los resultados obtenidos muestran que la diferencia de
estos ratios es no significativa. En ningún caso, la reducción de la distancia de
percepción fue menor que el intervalo definido de 20 metros.
71 de 90
Se ha añadido una columna con el cálculo de la diferencia en %. Se comprueba que
la diferencia aumenta al acercarse a los vehículos, pero que en el peor de los casos (a
20 metros) no es superior al 0,31%.
3.3. Estudio de emisiones
3.3.1. Objetivo
El objetivo de este estudio es evaluar el impacto de la utilización de las luces de
conducción diurna sobre el consumo de combustible en vehículos utilitarios.
Para ello se han elegido dos soportes de ensayo actuales (un vehículo diesel y otro
gasolina) y se han ensayado en el laboratorio de emisiones de IDIADA.
A lo largo del presente informe se analiza el impacto de las LCD sobre el consumo de
combustible y se expone un estudio comparativo con valores absolutos y relativos
respecto a otras condiciones de utilización que tienen una influencia contrastada.
3.3.2. Condiciones de utilización a analizar
Para estudiar el impacto de emplear las LCD sobre el consumo de combustible se
decide ensayar los vehículos en banco de emisiones reproduciendo las siguientes
condiciones de utilización:
Impacto de conducir con las luces encendidas (LCD) sobre el consumo:
• Conducción Normal con las luces apagadas
• Conducción Normal con las luces encendidas
Impacto del tipo de conducción sobre el consumo:
• Normal
• Conducción exigente
Impacto de la carga transportada por el vehículo sobre el consumo:
• Peso en vacío
• Peso en vacío + 400 kg
3.3.3. Descripción de la serie de ensayos
3.3.3.1. Soportes de ensayo
Para la realización del estudio se han empleado dos modelos de vehículos utilitarios
actuales obligados a respetar la normativa de emisiones EUIV, uno equipado con una
motorización diesel y otro con una motorización de gasolina.
72 de 90
Soporte gasolina:
• Turismo con motor atmosférico de 1800cc y 92kW (125c.v.)
Soporte diesel:
• Turismo con motor de inyección directa sobrealimentado de 1500cc y 63kW
(85c.v.)
Medio de ensayo:
• Banco de emisiones
3.3.3.2. Justificación de la elección del medio de ensayo
Con objeto de cuantificar con la máxima precisión posible las posibles diferencias en
consumo debidas a las distintas condiciones de utilización objeto de este estudio, se
ha decidido realizar los ensayos en uno de los bancos de rodillos del laboratorio de
emisiones de IDIADA. EL banco de rodillos permite, medir las emisiones de
contaminantes, de CO2 y por consecuente el consumo de combustible en unas
condiciones controladas, anulando al máximo la posible influencia en los resultados de
factores externos distintos de los que pretenden ser analizados y permitiendo la
máxima repetibilidad entre ensayos.
Esta instalación se emplea habitualmente para realizar ensayos de emisiones en
vehículo de acuerdo con los requisitos de las normativas anticontaminantes
internacionales actuales (normativas europeas EUIV, EUV, normativas americanas
EPA…, normas japonesas…)
En este banco de emisiones se realizan entre otros, ensayos para proyectos de
desarrollo motor, ensayos de homologación de emisiones contaminantes y consumo
así como ensayos de controles de producción para fabricantes de vehículos.
3.3.3.3. Características de la instalación
Banco de rodillos:
• Potencia: 150 kW (108-250 km/h)
• Monorodillo FROUDE de 48”
• Fuerza: 5000 N (0-108 km/h)
• Rango de Inercias: 450-3000 kg
• Carga máxima en el eje: 2400 kg
Ventilación:
• Constante / Proporcional a la velocidad hasta 120 km/h
Equipo de muestreo de gases:
• HORIBA CVS – 7400S
• Multi venturi: 2 / 4/ 8 / 16 m3/min CFV
• 12 sacos: 4 x air, 4 x dirty, 4 x clean
73 de 90
Túnel de dilución:
• HORIBA DLT 740-45
Analizador de gases de escape:
• HORIBA MEXA-7400 HLE
• HORIBA MEXA-7500 HEGR
• Sacos y análisis de pre y post
Medida de Partículas:
• DLS-7100
• Filtros de partículas: 47 & 70 mm
• Rango de caudal 30-130 l/min
74 de 90
Esquema del análisis de emisiones:
HORIBA
VETS
ONE
A1 A2 A3 A4
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8
HORIBA
CVS-7400S
EXHAUST
SAMPLER
UNI
MULTIPLE CFV
2/4/8/16 m3/min
CA
HORIBA DLS-7100
3 FILTER SETS
BLOWE
47 & 70 mm
H.TH
SPAN VALUE: 20000 ppmC
NOx
SPAN VALUE: 500
COH
SPAN VALUE: 10
COL
SPAN VALUE: 3000
CO2
SPAN VALUE: 16
CO2
SPAN VALUE: 4%
EG
O2
SPAN VALUE: 25
PRE
H.TH
SPAN VALUE: 5000 ppmC
NOx
SPAN VALUE: 500
COL
SPAN VALUE: 3000 ppm
COH
SPAN VALUE: 4
CO2
SPAN VALUE: 16
O2
SPAN VALUE: 25
POST
COL
50, 200, 2000, 5000
CO20.5, 2, 4, 10
CH4LE
2, 10, 100, 200
TH
10, 50, 100, 1000
NOxLE
10, 50, 500, 5000 ppm
H.TH
10, 50, 100, 1000 ppm
COLE
10, 20, 50, 100
COL
0.5, 2, 4, 10
CH4LE
2, 10, 100, 200
TH
10, 50, 100, 1000
NOxLE
5, 10, 50, 200 ppm
CLEAN LINE
(GASOLINE
DIRTY LINE
(DIESEL BAG & DILUTE
3.3.4. Tipos de ensayos
A lo largo de los párrafos siguientes, se exponen el tipo de ensayos, las condiciones
en las que se han llevado a cabo así como los objetivos perseguidos con cada uno de
ellos.
3.3.4.1.
Ensayos de emisiones y consumo “Tipo I” con motor frío,
de acuerdo con la normativa 98/69/EC y 1999/100/EC
Exposición del tipo de ensayo
Este es el tipo de ensayo que se emplea para las pruebas de emisiones y consumo
de vehículos utilitarios que deban respetar la normativa europea vigente. Este tipo de
ensayo se emplea para la medida y análisis de emisiones contaminantes y consumo
en proyectos de desarrollo de puesta a punto motor, para las homologaciones de
nuevos vehículos destinados al mercado europeo así como para la realización de
controles de producción.
Tras un ciclo de pre-acondicionamiento y el correspondiente periodo de estabilización
de temperatura del vehículo en la “soak-room”, el ensayo se inicia con el vehículo y la
temperatura del motor estabilizados y “fríos” (alrededor de unos 24ºC).
El ensayo dura 1180 segundos y el perfil de velocidades consta de cuatro ciclos
urbanos y uno extra-urbano. En la siguiente figura se muestra el perfil de velocidad
75 de 90
que los conductores del banco siguen, respetando unos estrechos márgenes de
tolerancia, al realizar del ensayo:
Perfil de Velocidades del Ensayo de Emisiones en frío Tipo I
140
120
Velocidad (Km/h)
100
80
60
40
20
(Km/h)
11 5
0
11 0
0
10 50
950
900
850
800
750
700
10 00
Time (s)
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0
Para este estudio, los ensayos se han realizado con el capó cerrado y con ventilación
variable y proporcional a la velocidad del vehículo.
Ensayos realizados y objetivo de los mismos
Con cada uno de los soportes se ha realizado un ensayo de este tipo con las luces
apagadas y otro con las luces encendidas. De este modo puede cuantificarse el
impacto de circular con las luces encendidas sobre el consumo en condiciones de
conducción variada, normal y partiendo de motor frío.
3.3.4.2.
Ensayo de emisiones y consumo “Tipo I” con motor
caliente
Exposición del tipo de ensayo
Sin necesidad de preacondicionamiento ni de un soak-period previo, el ensayo
comienza con un ciclo extraurbano de calentamiento y después se lanza la medida de
emisiones y consumo siguiendo el mismo perfil de velocidades que en el ensayo “Tipo
I” con motor frío.
76 de 90
Perfil de Velocidades del Ensayo de Emisiones en Caliente
140
120
Velocidad (km/h)
100
80
60
40
20
km/h
1550
1500
1450
1400
1300
1350
1200
1250
1100
1150
1050
950
1000
900
800
Tim e (s)
850
750
650
700
550
600
450
500
350
400
300
200
250
100
150
0
50
0
Con cada uno de los soportes se ha realizado un ensayo de este tipo con las luces
apagadas y otro con las luces encendidas con el objetivo de:
Evaluar el impacto en el consumo del uso de las LCD practicando una conducción
variada, normal y con motor caliente.
Obtener un consumo de referencia en caliente para condiciones de conducción
variada, normal y motor caliente que poder comparar con otras condiciones de
utilización con el motor caliente de reconocida influencia en el consumo de
combustible.
3.3.4.3.
Ensayo de emisiones y consumo “Tipo I” con motor
caliente y 400 kg más de carga
Mediante el ajuste de la “Inercia” y de los “coeficientes de carga” del banco de rodillos
se reproduce un comportamiento equivalente al que presentaría el vehículo si
circulara cargado con 400 kg de más.
Sin necesidad de pre-acondicionamiento ni de soak-period previos, el ensayo
comienza con un extra-urbano de calentamiento y después se lanza la medida
siguiendo el mismo perfil de velocidades que en el ensayo “Tipo I” con motor frío.
77 de 90
Perfil de Velocidades del Ensayo de Emisiones en Caliente con 400kg más de Carga en Vehículo
140
120
Velocidad (km/h)
100
80
60
40
20
km/h
1550
1450
1500
1400
1300
1350
1250
1150
1200
1100
1000
Tim e (s)
1050
950
850
900
800
700
750
600
650
550
500
400
450
350
250
300
150
200
50
100
0
0
Se ha realizado un ensayo de este tipo con el motor caliente con cada uno de los
soportes para cuantificar el impacto que tiene sobre el consumo el hecho de conducir
transportando una carga adicional de 400kg.
3.3.4.4. Ensayo de emisiones y consumo “US06” en caliente
El ciclo SFTP US06 (Supplemental Federal Test Procedure US06) fue desarrollado por
la EPA (United Status Enviromental Protection Agency) para evaluar los niveles de
emisiones representando condiciones de conducción tras el arranque más realistas y
restrictivas que en directivas precedentes, reproduciendo una conducción agresiva
con fuertes aceleraciones, alta velocidad y rápidas variaciones de velocidad.
Ciclo de Emisiones SFTP US06
140
120
80
60
40
20
(Km/h)
575
550
525
500
475
450
425
400
375
350
Tim e (s)
325
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
0
0
Velocidad (km/h)
100
78 de 90
Durante el presente estudio, se ha seleccionado este perfil de velocidades para, con
el motor caliente, evaluar el impacto que una conducción más exigente tiene sobre el
consumo de combustible.
Combustibles empleados
Tanto el soporte de ensayo diesel como el gasolina han sido repostados con
combustible comercial antes de realizar los ensayos. Toda la campaña de ensayos ha
sido realizada con el mismo llenado de depósito para evitar la posible dispersión en
los resultados que pudiera aparecer entre ensayos debida al combustible.
•
•
Gasolina: Repsol Sin Plomo 95 (Surtidores de IDIADA)
Diesel: Repsol Gasóleo Diesel 10 e+ 10 ppm (Surtidores de IDIADA)
3.4. Análisis de resultados
3.4.1. Impacto de las LCD en el consumo con motor frío y
conducción variada normal
Exposición
Para estudiar la influencia de utilizar las LCD en el consumo al realizar una
conducción variada, normal y partiendo de motor frío, se han realizado dos ensayos
“Tipo I” partiendo de motor frío con cada uno de los soportes de ensayo: uno con las
luces encendidas (luces ON) y otro con las luces apagadas (luces OFF).
Resultados
Los resultados obtenidos en emisiones de CO2 (g/km) y en consumo de combustible
(l/100km) de combustible en estos ensayos son los siguientes:
Vehículo Gasolina 1.8 125 CV
CO2 (g/km)
Id Ensayo
Fecha
Km
Cond.
Descripción
IA_071211_000
IA_071204_002
11/12/2007
04/12/2007
3249
3222
JN
JN
Ciclo EU // Frío // Luces On
Ciclo EU // Frío // Luces Off
237.23 138.43 174.62
231.28 135.05 170.56
-2.44
-2.33
CO2 (g/km)
Id Ensayo
Fecha
Km
Cond.
Descripción
IA_071218_009
IA_071219_009
18/12/2007
19/12/2007
3333
3386
XG
XG
Diferencia en % entre los ensayos
Valores Inicio
Patm
T
Hum
CO2_1 CO2_2 CO2_T FE_1 FE_2 FE_T (Kpa) (ºC) Rel (%)
-2.51
FE (l/100)
7.38
7.21
10.10
9.86
5.81
5.66
-2.36
-2.45 -2.24
100.5
100.6
23.8
24
39.3
40.4
Valores Inicio
Patm
T
Hum
-2.33
1360 / 37;-0.844; 0.0382
1360 / 37;-0.844; 0.0382
FE (l/100)
234.57 138.43 173.83
229.87 135.20 170.08
-2.00
Inercia y Coeficientes de
Carga del Banco
-2.16
7.34
7.19
9.98
9.79
5.81
5.67
-1.87
-2.33 -2.08
101.1
101.5
24.1
24.1
45.2
44.7
Carga del Banco
1360 / 37;-0.844; 0.0382
1360 / 37;-0.844; 0.0382
Los resultados para el vehículo gasolina, con unas condiciones ambientales casi
iguales, el mismo conductor y la misma carga del banco, muestran una penalización
en el sentido esperado y de hasta un 2.24 % o 0.17 litros cada 100km.
79 de 90
Vehículo Diesel 1.5 85 CV
CO2 (g/km)
Id Ensayo
Fecha
Km
Cond.
Descripción
IA_071205_009
IA_071205_003
05/12/2007
05/12/2007
253
192
SS
XG
EU_COLD_Light_ON
EU_COLD_Light OFF
FE (l/100)
Valores Inicio
Patm
T
Hum
151.38 129.06 137.26
152.67 129.10 137.82
0.85
0.03
0.41
5.70
5.75
4.85
4.85
5.16
5.18
1.00
0.02
0.45
101
101
25.8
24.6
32.9
40.3
Carga del Banco
1360 / -1;0.096;0.0388
1360 / -1;0.096;0.0388
Los resultados en el vehículo diesel muestran que existe una pequeña diferencia que
va incluso en sentido opuesto al esperado, demostrando que el posible impacto es de
un orden tan pequeño que queda absorbido por otras fuentes de dispersión en el
ensayo como pueda ser el efecto rodaje o la dispersión de conducción.
Conclusión
Los resultados muestran que, practicando una conducción variada, normal, e iniciada
con el motor frío, el hecho de utilizar las LCD, puede tener un impacto sobre el
consumo de combustible de hasta un 2.24% o 0.17 litros cada 100 km.
3.4.2. Impacto de las LCD en el consumo con motor caliente y
conducción variada normal
Exposición
Para estudiar la influencia de utilizar las LCD en el consumo al realizar una
conducción variada, normal y con el motor caliente, se han realizado dos ensayos en
caliente “Tipo I” con cada uno de los soportes de ensayo: uno con las luces
encendidas (luces ON) y otro con las luces apagadas (luces OFF).
Resultados
Id Ensayo
IA_071203_008
IA_071203_004
Fecha
Km
03/12/2007 3139
03/12/2007 3115
CO2 (g/km)
Cond.
Descripción
CO2_1 CO2_2 CO2_T
FE_1
FE_2
Valores Inicio
Patm T
Hum Inercia y Coeficientes de
FE_T (Kpa) (ºC) Rel (%)
Carga del Banco
SS
SS
Ciclo EU // Caliente // Luces On
Ciclo EU // Caliente // Luces Off
197.98 130.08 155.06
196.22 130.57 154.71
8.30
8.23
5.45
5.47
6.50
6.49
-0.89
0.37
-0.25
-0.89
0.38
FE (l/100)
-0.23
99.9
99.7
24.1
24.2
40.7
40.5
1360 / 37;-0.844; 0.0382
1360 / 37;-0.844; 0.0382
Para el vehículo de gasolina ambos ensayos han sido realizados con unas
condiciones ambientales prácticamente idénticas, por el mismo conductor y con los
mismos ajustes de carga para el banco de rodillos. Ante estas condiciones de
repetibilidad entre ensayos, puede concluirse que el posible impacto sobre el
consumo debido a la utilización de las LCD se reduce a como mucho un 0.25 % o
0.01 litros cada 100 km, es decir despreciable o del orden de la dispersión de medida
del banco de ensayo.
Id Ensayo
Fecha
Km
Cond.
Descripción
CO2_1 CO2_2 CO2_T
FE_1
FE_2
Valores Inicio
Patm T
FE_T (Kpa) (ºC) Rel (%)
Carga del Banco
IA_071204_006
IA_071204_004
04/12/2007
04/12/2007
95
66
SS
JN
142.67 120.88 128.88
144.08 123.14 130.84
5.36
5.42
4.54
4.63
4.84
4.92
1.12
1.98
1.65
CO2 (g/km)
0.99
1.87
FE (l/100)
1.52
100.6 24.6
100.6 24.5
40
40.5
1360 / -1;0.096;0.0388
1360 / -1;0.096;0.0388
80 de 90
Los resultados en el vehículo diesel muestran que existe una pequeña diferencia que
va incluso en sentido opuesto al esperado, demostrando que el posible impacto es de
un orden tan pequeño que queda absorbido por otras fuentes de dispersión.
Conclusión
Los resultados muestran que, practicando una conducción variada, normal, y con el
motor caliente, el impacto de utilizar las LCD es despreciable.
3.4.3. Impacto de 400 kg más de carga en el consumo de
combustible con conducción variada, normal y motor caliente
Exposición
Una de las condiciones de utilización de reconocido impacto sobre el consumo de
combustible es la conducción con el vehículo cargado. Para estudiar la influencia de la
carga en el consumo de combustible al realizar una conducción variada, normal y con
el motor caliente, se ha realizado un ensayo con motor caliente “Tipo I” con cada uno
de los soportes, ajustando la carga del banco de rodillos para reproducir el efecto de
los 400 kg de carga adicional. Los resultados de estos ensayos se comparan a
continuación con los ensayos de referencia realizados en caliente sin esta carga extra.
Resultados
Id Ensayo
Fecha
Km
IA_071203_004 03/12/2007 3115
IA_071203_009 03/12/2007 3204
CO2 (g/km)
Cond.
Descripción
SS
SS
Ciclo EU // +400kg // Caliente // Luces Off
CO2_1 CO2_2 CO2_T FE_1 FE_2 FE_T
Valores Inicio
Patm
T
(Kpa) (ºC) Rel (%)
Carga del Banco
196.22 130.57 154.71
205.61 140.66 164.59
99.7
100.1
4.79
7.73
FE (l/100)
6.39
8.23
8.62
5.47
5.90
6.49
6.90
4.78
7.84
6.44
24.2
24.2
40.5
40.8
1360 / 37;-0.844; 0.0382
1760 / 81;-0.824;0.0378
Para el vehículo de gasolina, en caliente, con unas condiciones ambientales casi
iguales y el mismo conductor, el consumo se incrementa en un 6.44% o 0.41 litros
cada 100 km, si se ensaya el vehículo como si transportara 400 kg más de carga.
Id Ensayo
Fecha
IA_071204_004 04/12/2007
IA_071204_007 04/12/2007
CO2 (g/km)
Km
Cond.
Descripción
66
175
JN
SS
CO2_1 CO2_2 CO2_T FE_1 FE_2 FE_T
Valores Inicio
Patm
T
(Kpa) (ºC) Rel (%)
Carga del Banco
144.08 123.14 130.84
155.84 136.29 143.47
100.6
100.7
8.16
10.68
FE (l/100)
9.65
4.63
5.12
4.92
5.39
8.12 10.58
9.55
5.42
5.86
24.5
24.8
40.5
40.7
1360 / -1;0.096;0.0388
1760 / 62;-0.124;0.0394
Los resultados en el vehículo diesel van en la misma línea pero mostrando diferencias
todavía más evidentes; el incremento en consumo en este caso en el ensayo con 400
kg más de carga es de un 9.55 % o 0.47 litros cada 100 km.
Conclusión
Los resultados muestran que, practicando una conducción variada, normal, y con el
motor caliente, el hecho de transportar 400 kg más de carga en el vehículo, supone
entre un 6.44% y un 9.55 % de incremento en el consumo de combustible.
81 de 90
3.4.4. Impacto de una conducción más exigente en el consumo de
combustible con el motor caliente
Exposición
Otra condición de utilización de reconocido impacto sobre el consumo de combustible
es practicar una conducción más exigente o agresiva. Se ha seleccionado el perfil de
velocidades del ciclo “US06” para, con el motor caliente, evaluar el impacto que un
tipo de conducción más exigente (en comparación a una conducción variada normal
representada por el ciclo “Tipo I”) puede tener sobre el consumo de combustible.
Resultados
Id Ensayo
IA_071203_004
IA_071203_007
Fecha
Km
03/12/2007 3115
03/12/2007 3133
CO2 (g/km)
FE (l/100) Valores Inicio
Patm
FE_T
(Kpa) T (ºC)
Carga del Banco
Cond.
Descripción
CO2_T
SS
SS
Ciclo US06 (Exigente) // Caliente // Luces Off
154.71
172.37
6.49
7.40
11.41
14.09
99.7
99.86
24.2
24.29
1360 / 37;-0.844; 0.0382
1360 / 37;-0.844; 0.0382
Para el vehículo de gasolina, en caliente, con las mismas condiciones ambientales y
el mismo conductor, el consumo se incrementa en un 14.09% o en 0.91 litros cada
100 km, si se practica una conducción más exigente como la que implica el ciclo
“US06”.
CO2 (g/km)
FE (l/100) Valores Inicio
Patm
FE_T
(Kpa) T (ºC)
Carga del Banco
Id Ensayo
Fecha
Km
Cond.
Descripción
CO2_T
IA_071204_004
IA_071204_005
04/12/2007
04/12/2007
66
84
JN
SS
130.84
170.70
4.92
6.35
30.46
29.07
100.6
100.64
24.5
24.67
1360 / -1;0.096;0.0388
1360 / -1;0.096;0.0388
Para el vehículo con motorización diesel, llevando acabo el mismo comparativo, el
consumo se incrementa en un 29.07% o en 1.43 litros cada 100 km, si se practica una
conducción más exigente como la que implica el ciclo “US06”.
Conclusión
Los resultados muestran que practicando una conducción más exigente como la que
implica el perfil del ciclo “US06” en relativo al ciclo “Tipo I” se penaliza el consumo de
combustible entre un 14.09% y un 29.07%.
3.4.5. Comparativa-resumen del impacto en el consumo del uso de
las LCD frente a otras condiciones de utilización
Los resultados expuestos a continuación permiten apreciar la insignificancia del
impacto sobre el consumo de combustible que implica la utilización de las LCD en
comparación con otras reconocidas condiciones de utilización que penalizan el
consumo de combustible.
82 de 90
Vehículo Gasolina
l/100km
∆ (%)
Descripción del Ensayo
∆(l/100km)
Vehículo Diesel
l/100km ∆ (%)
∆(l/100km)
6.49
-
-
4.92
-
6.50
0.25
0.02
4.84
-1.63
6.90
6.44
0.42
5.39
9.55
0.47
7.40
14.09
0.91
6.35
29.07
1.43
-0.08
Incrementos de consumo [% ] respecto a ciclo estándar
EU Tipo I - Motor Caliente
29.07
30.00
14.09
Incremento Consumo [%]
25.00
20.00
9.55
6.44
15.00
10.00
0.25
5.00
-1.63
Ciclo US06 (Exigente) // Caliente / / Luces Of f
0.00
Ciclo EU // +400kg // Caliente / / Luces Of f
-5.00
Ve
hí
cu
lo
Ve
hí
cu
lo
Di
es
el
Ga
so
lin
a
Ciclo EU // Caliente / / Luces On
Incremento de consumo [l/100km] respecto a ciclo estándar
EU Tipo I - Motor Caliente
1.43
0.91
1.40
1.20
1.00
0.42
0.47
0.80
0.60
0.40
0.02
0.20
Ciclo US06 (Exigent e) // Calient e / / Luces Of f
-0.08
Ciclo EU / / +400kg / / Calient e // Luces Off
0.00
-0.20
Di
es
el
Ve
hí
cu
lo
Ga
so
lin
a
Ciclo EU // Calient e / / Luces On
Ve
hí
cu
lo
Incremento Consumo [l/100km]
1.60
83 de 90
3.4.6. Comparativo económico en un supuesto práctico
En base a los resultados anteriores, puede hacerse un comparativo del coste mensual
en € que suponen las diferentes condiciones de utilización estudiadas.
Para ello se ha elegido el caso del vehículo gasolina puesto que los resultados de
esos ensayos presentan unas diferencias entre condiciones de utilización más
moderadas.
Este comparativo económico se basa en las siguientes hipótesis:
• El usuario realiza 1200 km al mes
• El precio del litro de gasolina es de 1.12 €
100.00 €
Coste en € / 1200kms - Vehículo de Gasolina
Ciclo US06 (Exigente) //
Caliente // Luces Off;
99.46 €
98.00 €
96.00 €
94.00 €
Ciclo EU // Vh Cargado
(+400kg) // Caliente //
Luces Off; 92.79 €
92.00 €
€ 90.00 €
88.00 €
Ciclo EU // Caliente //
Luces Off; 87.17 €
86.00 €
Ciclo EU // Caliente //
Luces On; 87.39 €
84.00 €
82.00 €
€ / 1200kms
80.00 €
Ciclo EU // Caliente // Luces On Ciclo EU // Vh Cargado (+400kg) Ciclo US06 (Exigente) // Caliente
// Caliente // Luces Off
// Luces Off
La figura anterior muestra claramente como el impacto en el bolsillo del usuario por el
hecho de utilizar las LCD sería despreciable (del orden de 12 céntimos al mes) frente
a los 5.62 € de más al mes que le costaría circular con el vehículo totalmente cargado
o los 12.29 € de más que le supondría el practicar una conducción más exigente.
3.5. Datos anexados
En este apartado se adjuntan los datos obtenidos durante cada uno de los ensayos
realizados.
84 de 90
3.5.1. Resultados de Emisiones del Vehículo Gasolina
Resultados ordenados por fecha de realización:
Id Ensayo
Fecha
Km
Valores Inicio
Patm
Hum Rel Inercia y Coeficientes de
(Kpa) T (ºC)
(%)
Carga del Banco
Cond.
Descripción
IA_071203_004
03/12/2007 3115
SS
99.9
24.1
40.7
1360 / 37;-0.844; 0.0382
IA_071203_008
03/12/2007 3139
SS
100.6
24
40.4
1360 / 37;-0.844; 0.0382
IA_071203_007
03/12/2007 3133
SS
Ciclo US06 // Caliente // Luces Off
100.1
24.2
40.8
1760 / 81;-0.824;0.0378
IA_071203_009
03/12/2007 3204
SS
99.7
24.2
40.5
1360 / 37;-0.844; 0.0382
IA_071204_002
04/12/2007 3222
JN
99.86 24.29
IA_071211_000
11/12/2007 3249
JN
100.5
23.8
39.3
1360 / 37;-0.844; 0.0382
IA_071218_009
IA_071219_009
18/12/2007 3333
19/12/2007 3386
XG
XG
101.1
101.5
24.1
24.1
45.2
44.7
1360 / 37;-0.844; 0.0382
1360 / 37;-0.844; 0.0382
CO2 (g/km)
HC (g/km)
FE (l/100)
1360 / 37;-0.844; 0.0382
CO (g/km)
CO2_1 CO2_2 CO2_T FE_1 FE_2 FE_T HC_1 HC_2 HC_T CO_1 CO_2 CO_T
Nox (g/km)
HC+Nox (g/km)
NOx_ NOx_ NOx_ HC+
HC+
HC+
1
2
T
Nox_1 Nox_2 Nox_T
Id Ensayo
Descripción
IA_071203_004
196.22 130.57 154.71
8.23
5.47
6.49
0.013 0.009 0.011 0.148 0.100 0.117 0.013 0.002 0.006
0.026
0.011
IA_071203_008
197.98 130.08 155.06
8.30
5.45
6.50
0.024 0.012 0.016 0.132 0.103 0.114 0.010 0.003 0.006
0.034
0.015
IA_071203_007
IA_071203_009
205.61 140.66 164.59
8.62
5.90
6.90
0.001 0.003 0.003 0.177 0.206 0.195 0.016 0.004 0.008
0.017
0.007
0.011
IA_071204_002
231.28 135.05 170.56
9.86
5.66
7.21
0.199 0.003 0.076 2.272 0.135 0.923 0.074 0.001 0.028
0.273
0.004
0.104
IA_071211_000
237.23 138.43 174.62 10.10
5.81
7.38
0.216 0.002 0.080 2.074 0.136 0.846 0.067 0.001 0.025
0.283
0.003
0.106
IA_071218_009
IA_071219_009
234.57 138.43 173.83
229.87 135.20 170.08
5.81
5.67
7.34
7.19
0.207 0.002 0.077 2.010 0.132 0.824 0.061 0.008 0.028
0.196 0.003 0.074 2.177 0.144 0.893 0.056 0.004 0.023
0.268
0.252
0.010
0.007
0.105
0.097
172.37
7.40
9.98
9.79
0.013
1.387
0.034
0.017
0.022
0.047
Resultados ordenados por consumo de combustible en g/km:
Id Ensayo
Fecha
Km
Valores Inicio
Patm
(Kpa) T (ºC)
(%)
Carga del Banco
Cond.
Descripción
IA_071203_004
03/12/2007 3115
SS
99.9
24.1
40.7
1360 / 37;-0.844; 0.0382
IA_071203_008
03/12/2007 3139
SS
100.6
24
40.4
1360 / 37;-0.844; 0.0382
IA_071203_009
03/12/2007 3204
SS
99.7
24.2
40.5
1360 / 37;-0.844; 0.0382
IA_071219_009
19/12/2007 3386
XG
101.5
24.1
44.7
1360 / 37;-0.844; 0.0382
IA_071204_002
04/12/2007 3222
JN
99.86 24.29
IA_071218_009
18/12/2007 3333
XG
101.1
24.1
45.2
1360 / 37;-0.844; 0.0382
IA_071211_000
IA_071203_007
11/12/2007 3249
03/12/2007 3133
JN
SS
100.5
100.1
23.8
24.2
39.3
40.8
1360 / 37;-0.844; 0.0382
1760 / 81;-0.824;0.0378
1360 / 37;-0.844; 0.0382
HC+Nox (g/km)
Nox (g/km)
NOx_ NOx_ NOx_ HC+
HC+
HC+
1
2
T
Nox_1 Nox_2 Nox_T
CO2 (g/km)
FE (l/100)
HC (g/km)
CO (g/km)
Id Ensayo
Descripción
IA_071203_004
196.22 130.57 154.71
8.23
5.47
6.49
0.013 0.009 0.011 0.148 0.100 0.117 0.013 0.002 0.006
0.026
0.011
0.017
IA_071203_008
197.98 130.08 155.06
8.30
5.45
6.50
0.024 0.012 0.016 0.132 0.103 0.114 0.010 0.003 0.006
0.034
0.015
0.022
IA_071203_009
205.61 140.66 164.59
8.62
5.90
6.90
0.001 0.003 0.003 0.177 0.206 0.195 0.016 0.004 0.008
0.017
0.007
0.011
IA_071219_009
229.87 135.20 170.08
9.79
5.67
7.19
0.196 0.003 0.074 2.177 0.144 0.893 0.056 0.004 0.023
0.252
0.007
0.097
IA_071204_002
231.28 135.05 170.56
9.86
5.66
7.21
0.199 0.003 0.076 2.272 0.135 0.923 0.074 0.001 0.028
0.273
0.004
0.104
IA_071218_009
234.57 138.43 173.83
9.98
5.81
7.34
0.207 0.002 0.077 2.010 0.132 0.824 0.061 0.008 0.028
0.268
0.010
0.105
IA_071211_000
IA_071203_007
237.23 138.43 174.62 10.10
172.37
5.81
7.38
7.40
0.216 0.002 0.080 2.074 0.136 0.846 0.067 0.001 0.025
0.013
1.387
0.034
0.283
0.003
0.106
0.047
85 de 90
3.5.2. Resultados de Emisiones del Vehículo Diesel
Resultados ordenados por fecha de realización:
Km Cond.
Valores Inicio
Patm
(Kpa) T (ºC)
(%)
Carga del Banco
Id Ensayo
Fecha
IA_071204_004
04/12/2007
66
JN
IA_071204_005
04/12/2007
84
SS
IA_071204_006
04/12/2007
95
SS
IA_071204_007
04/12/2007 175
SS
Ciclo EU // +400kg // Caliente //
Luces Off
100.7
IA_071205_003
05/12/2007 192
XG
101
IA_071205_009
05/12/2007 253
SS
101
25.8
Id Ensayo
Descripción
24.5
40.5
100.636 24.67
100.6
7.92
1360 / -1;0.096;0.0388
40
1360 / -1;0.096;0.0388
24.8
40.7
1760 / 62;-0.124;0.0394
24.6
40.3
1360 / -1;0.096;0.0388
32.9
1360 / -1;0.096;0.0388
100.6
24.6
1360 / -1;0.096;0.0388
CO2 (g/km)
FE (l/100)
HC (g/km)
CO (g/km)
Nox (g/km)
HC+Nox (g/km)
Partículas (g/km)
NOx_ NOx_ NOx_ HC+
HC+
HC+
CO2_1 CO2_2 CO2_T FE_1 FE_2 FE_T HC_1 HC_2 HC_T CO_1 CO_2 CO_T 1
2
T
Nox_1 Nox_2 Nox_T Part_1 Part_2 Part_T
Descripción
144.08 123.14 130.84
5.42 4.63
4.92
0.018 0.009 0.012 0.005 0.004 0.005 0.271 0.185 0.217
IA_071204_004
IA_071204_005
IA_071204_006
142.67 120.88 128.88
5.36 4.54
4.84
0.012 0.007 0.009 0.001 0.006 0.004 0.259 0.186 0.212
0.271
IA_071204_007
Luces Off
155.84 136.29 143.47
5.86 5.12
5.39
0.013 0.006 0.009 0.011 0.003 0.006 0.346 0.282 0.306
IA_071205_003
152.67 129.10 137.82
5.75 4.85
5.18
0.029 0.007 0.015 0.150 0.005 0.058 0.209 0.186 0.194
IA_071205_009
151.38 129.06 137.26
5.70 4.85
5.16
0.024 0.008 0.014 0.078 0.002 0.030 0.202 0.199 0.200
170.70
6.35
0.014
0.008
0.289
0.194
0.619
0.229
0.022 0.025 0.024
0.633
0.058
0.193
0.221
0.019 0.017 0.018
0.359
0.288
0.315
0.067 0.022 0.039
0.238
0.193
0.210
0.021 0.019 0.020
0.226
0.207
0.214
0.020 0.020 0.020
Resultados ordenados por consumo de combustible en g/km:
Km Cond.
Valores Inicio
Patm
(Kpa) T (ºC)
(%)
Carga del Banco
Id Ensayo
Fecha
IA_071204_006
04/12/2007
95
SS
100.6
24.6
40
IA_071204_004
04/12/2007
66
JN
100.6
24.5
40.5
1360 / -1;0.096;0.0388
IA_071205_009
05/12/2007 253
SS
101
25.8
32.9
1360 / -1;0.096;0.0388
IA_071205_003
05/12/2007 192
XG
101
24.6
40.3
1360 / -1;0.096;0.0388
IA_071204_007
04/12/2007 175
SS
Luces Off
100.7
24.8
40.7
1760 / 62;-0.124;0.0394
IA_071204_005
04/12/2007
SS
100.636 24.67
7.92
1360 / -1;0.096;0.0388
84
Descripción
CO2 (g/km)
FE (l/100)
HC (g/km)
CO (g/km)
1360 / -1;0.096;0.0388
Nox (g/km)
HC+Nox (g/km)
Partículas (g/km)
NOx_ NOx_ NOx_ HC+
HC+
HC+
1
2
T
Nox_1 Nox_2 Nox_T Part_1 Part_2 Part_T
Id Ensayo
Descripción
IA_071204_006
142.67 120.88 128.88
5.36 4.54
4.84
0.012 0.007 0.009 0.001 0.006 0.004 0.259 0.186 0.212
0.271
0.193
0.221
0.019 0.017 0.018
IA_071204_004
144.08 123.14 130.84
5.42 4.63
4.92
0.018 0.009 0.012 0.005 0.004 0.005 0.271 0.185 0.217
0.289
0.194
0.229
0.022 0.025 0.024
IA_071205_009
151.38 129.06 137.26
5.70 4.85
5.16
0.024 0.008 0.014 0.078 0.002 0.030 0.202 0.199 0.200
0.226
0.207
0.214
0.020 0.020 0.020
IA_071205_003
152.67 129.10 137.82
5.75 4.85
5.18
0.029 0.007 0.015 0.150 0.005 0.058 0.209 0.186 0.194
0.238
0.193
0.210
0.021 0.019 0.020
IA_071204_007
Luces Off
155.84 136.29 143.47
5.86 5.12
5.39
0.013 0.006 0.009 0.011 0.003 0.006 0.346 0.282 0.306
0.359
0.288
0.315
0.067 0.022 0.039
IA_071204_005
0.633
0.058
170.70
6.35
0.014
0.008
0.619
86 de 90
4. Conclusiones
El objetivo principal del presente estudio fue el análisis de las consecuencias de la
aplicación de la medida del uso obligatorio de las Luces de Conducción Diurna (LCD)
en España teniendo en cuenta la estimación de las ventajas de los sistemas LCD
según las características de los accidentes en España, el análisis de la mejora de la
perceptibilidad de los vehículos en determinadas condiciones, el análisis de la
interferencia con las motocicletas, la valoración del aumento de consumo y emisiones
y la comparación del posible aumento de consumo con otras prácticas habituales.
Como principales efectos positivos de las LCD es posible destacar:
• Los vehículos que usan luces diurnas (LCD) son más visibles que los vehículos
que no lo hacen; las luces diurnas provocan un mayor ángulo y distancia de
detección; las luces diurnas dan lugar a estimaciones más seguras de distancia
y velocidad; el uso de luces diurnas mejora la identificación de los coches.
Como principales efectos negativos de las LCD es posible destacar:
• Las luces de uso diurno pueden causar deslumbramiento, dependiendo de su
intensidad (relativamente alta) y del nivel de iluminancia (relativamente bajo);
un coche sin LCD puede quedar enmascarado, en determinadas
circunstancias, por coches vecinos que usen LCD; la destacabilidad de las
motocicletas que ya usan LCD puede verse relativamente reducida en zonas
en las que hay edificaciones por el uso de las LCD en el resto de vehículos.
La introducción de una medida que obligase a los usuarios de vehículos a motor a
llevar encendido el alumbrado durante las 24 horas del día, los 365 días del año, en
todas las vías, provocaría que se salvasen unas 225 vidas por año en España (según
el estudio paramétrico-accidentológico).
En cuanto a la medida de las luminancias destacar que:
• La luminancia más elevada es la de las luces del vehículo. De entrada, el
elemento más fácilmente perceptible serían precisamente las luces del
vehículo. El asfalto presenta luminancias elevadas durante la mañana y la
tarde. En esos casos, su luminancia es mayor que la de algunos vehículos, con
lo que puede perjudicar bastante la percepción de los mismos. Existe una clara
diferencia de la luminancia de los vehículos en función del color. Mientras que
los vehículos blancos presentan siempre una luminancia superior al resto de
objetos (excepto para el horizonte por la mañana), los negros presentan en
general una luminancia inferior al resto de objetos. El tipo de carretera también
es un parámetro que influye en la luminancia de todos los objetos. Como forma
general, las carreteras más abiertas presentan una luminancia superior. De
todas formas, el factor que más influye en la luminancia de los objetos es la
franja horaria. Todos los elementos estudiados, excepto las luces de los
87 de 90
vehículos, se han considerado como emisores perfectos. Esto significa que
tienen un comportamiento lineal en función del flujo luminoso que reciben. De
esta manera, los objetos tienen una luminancia superior cuando existe más luz
ambiental (máxima durante el mediodía).
En cuanto a la medida de los contrastes luminosos destacar que:
• En los días con alta iluminación, en el caso del coche de color blanco, los
contrastes entre el coche con la luz encendida y el entorno (excepto el cielo
horizontal) son menores que en el caso de las luces apagadas. Para los otros
casos, más frecuentes a lo largo del día y de la conducción, los valores de
contraste siempre son mayores para cualquier coche y cualquier color. Es de
destacar el coche gris, que puede verse enmascarado por la carretera cuando
las luces están apagadas por presentar un contraste muy bajo (en este caso
pueden llegar a confundirse el color gris del coche con el color gris de la
carretera). En el caso de las luces encendidas el contraste entre este coche y
la carretera aumenta significativamente. Por otra parte, los vehículos de color
oscuro quedan a menudo enmascarados por las sombras, incluso en
condiciones de alta iluminación. El uso de DLR es de especial utilidad para
facilitar el reconocimiento de estos vehículos al pasar por zonas de baja
iluminación.
En cuanto a la mejora en la apreciación de la circulación de vehículos y a la reducción
de la distancia de percepción destacar que:
• En cualquier circunstancia los vehículos con las luces encendidas se perciben
desde una distancia mayor que aquéllos que las tienen apagadas. Este hecho
se acentúa sobre todo en vehículos con colores poco luminosos, como es el
caso de los tonos negros. En cambio, la ventaja para vehículos grises o
blancos no es tan importante. Otro factor claramente influyente es la franja
horaria. Si bien se obtiene un beneficio interesante durante el mediodía, los
periodos más interesantes son la mañana y la tarde, justamente aquellos
periodos con menor iluminación ambiental. Para una misma franja horaria y
color de vehículo, el tipo de carretera no es tan significativa.
En cuanto a la interferencia con las motocicletas destacar que:
• La motocicleta siempre es algo más visible dentro de un entorno con turismos
con luces apagadas que encendidas. Si bien, los resultados obtenidos
muestran que la diferencia de estos ratios es no significativa. En ningún caso,
la reducción de la distancia de percepción fue menor que el intervalo definido
de 20 metros. Esta diferencia aumenta al acercarse a los vehículos, pero que
en el peor de los casos (a 20 metros) no es superior al 0,31%.
En cuanto al posible aumento de consumo y emisiones al utilizar las luces de
conducción diurna, se debe destacar que:
• Los resultados del estudio realizado muestran que la utilización de las LCD
puede suponer un impacto de cómo máximo un 2.24% en el consumo de
88 de 90
combustible (Este impacto máximo se ha obtenido en los ensayos fríos Tipo I
con el vehículo de gasolina).
Además, este leve aumento de consumo se debe comparar con otras prácticas de
conducción:
• El estudio de la influencia de las LCD en el consumo, en relativo a otras
condiciones de utilización, se ha llevado a cabo en condiciones de motor
caliente. Los resultados de estos ensayos muestran que el uso de las LCD
supone un incremento de consumo de un 0.25%. Este aumento del 0.25% es
despreciable comparado con los valores (entre 6.44% y 9.55%) que resultan de
cargar el vehículo con 400kg más, y todavía es menos significativo si se
compara con la penalización (entre 14.09% y 29.07%) resultante de practicar
una conducción más exigente.
89 de 90
Agradecimientos
Este estudio se ha podido realizar gracias a la colaboración de:
Anna Ferrer
Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
María Anunciación Ocampo
Jefa del Área de Estadística e Investigación del Observatorio Nacional de
Seguridad Vial
Dirección General de Tráfico
Juan Luís de Miguel Miranda
Subdirector del Área de Investigación de accidentes y Seguridad Vial
Centro Zaragoza
Jaume Escofet i Soteras
Aurora Torrens Gómez
Departamento de Óptica y Optometría
Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa
Universidad Politécnica de Catalunya
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LUCES DE CONDUCCIÓN DIURNA

Transcripción

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