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África en la estrategia
de la nueva ruta
Yun Sun
PROFESORA ASOCIADA, HENRY L. STIMSON CENTER
Y PROFESORA NO RESIDENTE, BROOKINGS
INSTITUTION (WASHINGTON).
E
L AÑO 2015 HA ESTADO REPLETO de nes entre China y África en el futuro previsible se
acontecimientos para las relacio- han definido en China como conexión e integranes entre China y África. Desde el ción estratégica, que ilustra un énfasis interesado
comienzo del presente año la es- en la transferencia industrial de China al continenpeculación sobre si y cómo África te africano. El efecto real de estos compromisos
podría incorporarse a la estrate- queda por ver, como por ejemplo las cuestiones
gia de la nueva ruta de la seda de sobre su viabilidad comercial y puesta en práctica,
China (One Belt, One Road) domi- sobre todo en el contexto del propio crecimiento
nó claramente el discurso de las económico lento de China y la crisis de las relaciorelaciones entre China y África. Si bien la discusión nes comerciales y de inversión entre China y África.
finalmente no pudo culminar en una inclusión
formal del continente africano en la considerada ¿Forma parte África de la estrategia
como la más importante estrategia de desarrollo de ‘belt and road’?
nacional de China, un consenso, sin embargo, surDesde la introducción de la franja y la ruta
gió en China acerca de la importante relevancia de como estrategia de desarrollo nacional en el año
África para la estrategia china de la franja y la ruta 2013, China ha estado movilizando sus políticas y
(belt and road) y sobre la necesidad de abordar los sus recursos diplomáticos y económicos para
apremiantes desafíos que presenta el futuro econó- fomentar la buena acogida de la estrategia en la
mico del continente.
región. Franja y ruta
Junto con una am- Hay consenso en China sobre la
abarcan dos focos
plia agenda de desarro- importante relevancia de África
geográficos: el cintullo de China en el contirón económico de la
en la estrategia de la franja y la ruta nueva ruta de la seda
nente, el presidente
chino Xi Jinping expresó y sobre la necesidad de abordar los
económica, que enladiversos compromisos apremiantes desafíos que presenta
zará China con
sobre el crecimiento
el futuro económico del continente Europa a través de
económico, la industriaAsia Central y
lización y la articulación de la capacidad del país Occidental, y la Ruta de la Seda Marítima del Siglo
durante el sexto Foro sobre la Cooperación China- XXI, que conectará China con el Sudeste de Asia,
África (Forum on China-Africa Cooperation, Oriente Medio y Europa. A través de esta estrateFOCAC), encuentro celebrado en Sudáfrica en di- gia, China aspira a una mayor integración de sí
ciembre de 2015. Las palabras clave para las relacio- misma en la economía mundial a través del co-
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Á F R I C A E N L A E S T R A T E G I A D E L A N U E VA R U T A
mercio, la inversión, la infraestructura,
la conectividad y otros proyectos de desarrollo. A principios de 2015 surgió en
China una campaña que pedía la inclusión de África en la estrategia.
La propuesta más citada fuera del
gobierno que solicitaba incluir a África en
el marco de la franja y la ruta de China (de
modo que se convierta en una franja, una
ruta, un continente) provino de Justin Yifu
Lin, ex economista jefe del Banco Mundial. Sostiene que a través del desarrollo
de las infraestructuras, China podría
tanto fomentar el crecimiento de los países africanos como la transferencia de sus
sectores industriales de trabajo intensivo a
África. Este enfoque general sobre las infraestructuras parecía confirmarse con la
firma de un memorando de entendimiento entre China y la Unión Africana a finales de enero del año pasado. El ambicioso
acuerdo planea conectar todos los 54
países africanos a través de proyectos de
infraestructura de transporte, incluyendo
carreteras modernas, aeropuertos y ferrocarriles de alta velocidad. Aunque esta
evolución no forma parte oficialmente de
la franja y la ruta, muchas voces en China
han comenzado a establecer vínculos entre los dos.
El énfasis general de China en el desarrollo de infraestructuras parece haber
recibido respuestas positivas iniciales de
los líderes africanos. El presidente de la
Comisión de la Unión Africana, Nkosazana Dlamini-Zuma, dice que el memorando de entendimiento ayudará a acelerar la integración regional muy necesaria
de modo que se beneficie la población
africana media de la transferencia de conocimientos y la creación de empleo. El
presidente de la Asociación Africana de
Egipto, Ahmed Haggag, fue más allá al dar
la bienvenida a la posible inclusión de
África en la estrategia de la franja y la ruta
de China en un simposio internacional
organizado en el sur de China. Criticó las
sospechas de algunos países africanos sobre la política de China hacia África, atribuyéndolas a simples malentendidos sobre las intenciones de China.
A pesar de estos entusiasmos en
China y África sobre la inclusión de África
en la franja y la ruta, el continente no
apareció en la articulación oficial de la
estrategia por parte del gobierno chino.
En el libro blanco sobre la franja y la ruta
publicado el 28 de marzo conjuntamente
por la Comisión Nacional de Desarrollo y
Reforma (CEDR), el Ministerio de Asuntos
Exteriores y el Ministerio de Comercio,
África fue mencionada sólo brevemente
en referencia a los continentes de AsiaEuropa-África, haciendo hincapié en la
necesidad de conexiones más estrechas
entre ellos. Los planes específicos, tales
como las redes de transporte internacionales, los corredores económicos y los
principales puertos marítimos no hicieron referencia a África en absoluto.
La falta de reconocimiento oficial de
África en la estrategia de la nueva ruta de
la seda de China no ha impedido que la
comunidad política china y los países
africanos tendieran lazos entre ellos. Los
estudiosos de la Academia China de
Ciencias Sociales han definido los países
africanos como una “zona de proyección
importante” de la estrategia de la franja y
la ruta. Socios africanos importantes como Sudáfrica, Tanzania y Zimbabue son
objeto de debate constante a propósito de
la estrategia de la franja y la ruta. Como
mínimo, los esfuerzos económicos futuros de China en África se ven a través de la
lente de su potencial de complementariedad con tal estrategia. Se trazan ampliamente correlaciones entre la Agenda 2063
de África y la franja y la ruta china para
ilustrar la lógica común y el beneficio
mutuo entre las dos estrategias de desarrollo que aspiran al sueño chino y el sueño
africano, respectivamente. China, sin duda, espera que las percepciones compartidas contribuyan a un mayor nivel de cooperación e integración entre China y
África, con franja y ruta o no.
Los compromisos de China
con África en el FOCAC
Los compromisos más importantes
de China con África desde el anuncio de
la estrategia de la franja y la ruta se expresaron en diciembre de 2015 en la sexta
cumbre del FOCAC en Johannesburgo.
Como evento trienal definitorio de las
relaciones entre China y África, el FOCAC
en 2015 contó con una promesa china de
inversión por un total de 60.000 millones
de dólares. La magnitud de estos compromisos es sorprendente, ya que China había duplicado sistemáticamente sus compromisos financieros con África en anteriores reuniones del FOCAC, desde 5.000
millones en 2006, a 10.000 millones en
2009, y 20.000 millones de dólares en
2012. Del mismo modo, vale la pena señalar que, a diferencia de compromisos anteriores, con un marco temporal de tres
años, el compromiso de China en esta
ocasión no llega a un año. Sin embargo,
dado que se espera que la próxima reunión del FOCAC tenga lugar en 2018, es
probable que China cumpla la mayor
parte de su compromiso antes de anunciar otros nuevos. Las diferencias con los
compromisos anteriores también se encuentran en la composición de los compromisos financieros. En 2006 China especificó que los 5.000 millones constaban
de 3.000 millones como préstamos en
condiciones favorables y 2.000 millones
de dólares de crédito del comprador. En
2009 los 10.000 millones fueron préstamos en condiciones favorables en su totalidad. En 2012 la contribución de China
pasó a 20.000 millones en préstamos. Y
esta vez los 60.000 millones se definen
más ampliamente como inversión, incluyendo 5.000 millones para subvenciones
y préstamos sin intereses, 35.000 millones
para préstamos en condiciones favorables
y crédito del comprador y el resto como
financiación comercial. La cartera diversificada envía varios mensajes: 1) China
deposita más confianza en el futuro económico del continente africano; 2) China
se muestra más enérgica en su aportación
financiera a África, y 3) los activos de
China en África son propensos a crecer.
En la cumbre, Xi Jinping propuso
diez planes generales de cooperación entre China y África, que abarcan casi todos
los aspectos de sus lazos económicos: industria, agricultura, infraestructura, medio ambiente, comercio más fácil, alivio
de la pobreza y salud pública. La orientación general encaja con el reajuste de la
política africana de China desde la toma
de posesión del presidente Xi Jinping. “La
cooperación en capacidad industrial” y
“la relación estratégica y de integración”
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se han convertido en las dos frases clave para las
ambiciones económicas de China en África. En el
marco de la propia reestructuración económica de
China y la aspiración de África a la industrialización, la modernización y la urbanización, China
está muy interesada en la transferencia de sus
sectores industriales de trabajo intensivo a África.
Esta cooperación en materia de capacidad industrial ha de ser complementada con la exportación
del exceso de capacidad de China para apoyar
proyectos de infraestructura en África y la creación
de capacidades mediante la asistencia técnica, la
formación profesional y programas de becas.
De manera bastante sorprendente, los recursos naturales desaparecieron casi por completo de
las declaraciones políticas de China en el FOCAC
en 2015. Xi Jinping sólo mencionó los recursos
naturales una vez en su largo discurso y sólo en
referencia al gran potencial económico de África y
a su futuro prometedor. Del mismo modo, en la
reflexión sobre cómo China planea poner en práctica estas nuevas medidas económicas y comerciales, el viceministro de Comercio de China optó por
centrarse en cómo desarrollar y ampliar las exportaciones no relativas a recursos. Tampoco hubo
mención alguna a la inversión y la cooperación de
China con África en los sectores de recursos.
Esta escasez de referencias no cuadra con el
papel importante que los recursos naturales han
desempeñado en las importaciones de China procedentes de África. En noviembre de 2015 la mayoría
de las exportaciones africanas a China seguían registrándose en el capítulo de los recursos naturales.
De acuerdo con las estadísticas de las aduanas chinas, el crudo, el mineral de hierro, los diamantes y
los productos agrícolas en conjunto representaron
el 56,5 por ciento de las importaciones chinas de
África durante los tres primeros trimestres de 2015,
y esta cifra está en el extremo inferior, porque la
demanda china de materias primas ha sido contenida por su desaceleración económica este año. En
este sentido la intención de China de minimizar la
importancia de los recursos naturales en el comercio entre China y África en su manifestación política es clara. Dada la imagen negativa asociada con el
gran papel desempeñado por los recursos naturales
africanos en las relaciones económicas entre China
y África, tal aspiración es comprensible.
Frases clave: “cooperación en
capacidad industrial” y “relación
estratégica y de integración”
El modelo de China para su cooperación
económica con África y la conexión y la integra-
ción entre las estrategias de desarrollo de China y
África basadas en la cooperación en capacidad
industrial son el foco esencial. Se basa en una lógica simple: los países africanos se encuentran en
un momento histórico para acelerar su industrialización y modernización de la agricultura, mientras que China está ajustando su estructura económica nacional; por lo tanto, la complementariedad mutua de sus prioridades y orientaciones
estratégicas crea la oportunidad perfecta para
darse la mano. China espera que su dinamismo en
tecnologías y capitales pueda enlazar con las ventajas de África en recursos naturales y mano de
obra. Al combinar las ventajas comparativas,
China podría transferir sus sectores industriales
de trabajo intensivo a África para aumentar la capacidad industrial de los países de África, liberando a la vez a China de sus industrias de trabajo
intensivo y exportación en declive. China cree que
con el desarrollo de las infraestructuras y la articulación de una formación en recursos humanos
y capacidad, podrá ayudar a África a alcanzar sus
propios sistemas industriales independientes y a
asegurar un futuro sostenible.
El plan de China puede estar basado en una
lógica sólida. Sin embargo, en realidad, muchos
círculos necesitan cuadrarse para que funcione la
ecuación. A pesar del gran compromiso de China
en diciembre, tanto el comercio de China con
África como la inversión cayeron más significativamente en 2015. Según los datos del Ministerio de
Comercio de China, el intercambio comercial se
redujo en un 18 por ciento en los primeros nueve
meses de 2015 con respecto al año anterior, la mayor caída al respecto en los últimos años. En cuanto a la inversión, el Ministerio de Comercio reveló
en noviembre que la inversión directa de China en
África se situó en 1.190 millones en el primer semestre de 2014, cayendo en más de un 40 por
ciento interanual. El descenso se atribuye a la lenta
recuperación económica global, las fluctuaciones
internacionales de los productos básicos y los brotes de ébola.
Ya sea que la caída en el comercio y la inversión sólo represente una fluctuación a corto plazo
o una tendencia a largo plazo aún está por verse. El
viceministro de Comercio de China dice confiar
“en el comercio entre China y África”, debido a la
evolución positiva en África, incluyendo su creciente población; de ahí su fuerza de trabajo y potencial de mercado. Sin embargo, es ampliamente
reconocido que la propia desaceleración de la
economía de China ha reducido su demanda interna de materias primas, lo que explica la gran caída
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del 39,3 por ciento de las importaciones de China
procedentes de África desde enero a septiembre de
2015. Las nuevas iniciativas anunciadas por Xi
Jinping, si se aplican bien, tienen el potencial de
mejorar la imagen a largo plazo. Sin embargo, a
corto plazo, la forma de las relaciones económicas
entre China y África dependerá en gran medida en
la propia recuperación económica de China, que
todavía tiene ante sí, como mínimo, algunas incertidumbres importantes.
El precio de los productos básicos a la baja y
la demanda interna débil de China suscitan aún
más la cuestión de los plazos de pago de los préstamos chinos. La mayor parte de la financiación
china en África no es en el terreno de las subvenciones sino de los préstamos e inversiones. En el
pasado, muchos de los contratos de préstamos
habían sido respaldados por los recursos naturales de África, como se muestra por el famoso modelo de Angola.
En la actualidad, como se señaló anteriormente, China está tratando de restar importancia
al papel de los recursos naturales en las relaciones
entre China y África para evolucionar hacia nuevos modelos de cooperación económica. Sin embargo, a pesar de la lógica correcta, emerge una
pregunta clave: si los préstamos chinos ya no son
respaldados o pagados con los recursos africanos,
¿con qué son respaldados y pagados?
No hay consenso sobre la respuesta, incluso
entre los analistas chinos. Algunos parecen estar
seguros de que el crecimiento del PIB y los ingresos
fiscales que se generen a través de las obras de infraestructuras, la industrialización y la facilitación
del comercio en África conducirá gradualmente a
un ciclo saludable de pago de los préstamos chinos.
Sin embargo, muchos más son escépticos y ven ese
escenario como una evolución larga y excesivamente optimista. En particular, dada la escala de
la financiación china, será extremadamente difícil
que China abandone por completo los recursos en
sus sistemas de financiación.
La viabilidad comercial de estos acuerdos
económicos es de gran importancia para la política
interna de China. Si no tienen éxito, pueden generar más críticas al gobierno chino y plantear interrogantes sobre la gobernanza y la competencia de
Xi Jinping. De hecho, un artículo ampliamente difundido en los medios de comunicación chinos
pidió al presidente Xi Jinping que suspendiera sus
caras visitas al exterior porque envía miles de millones de dólares a países extranjeros en cada ocasión mientras que se exacerban los problemas internos de China (en los campos de la pobreza, el
medio ambiente, el precio de la vivienda, la asistencia médica y la educación). En este sentido, si bien
Xi Jinping hizo grandes promesas financieras a
África, a menos que las ofertas resulten ser realmente de beneficio mutuo, los costes políticos y
económicos nacionales de tales contribuciones se
convertirán en un desafío interno cada vez más
serio para China.
Además, también existe la cuestión de la
puesta en práctica. Al igual que muchos programas anunciados en la estrategia de la franja y la
ruta, la conexión estratégica y la integración con
África requiere entidades chinas con experiencia,
incluidas empresas comerciales, agencias gubernamentales, organizaciones de ayuda y trabajadores, para diseñar enfoques específicos que armonicen las condiciones locales con las demandas de
China. Sin embargo, la realidad en China es que
hay una fuga de cerebros en este tipo de compromiso en el extranjero debido a la gran escala de la
estrategia de la franja y la ruta y los numerosos
compromisos con países extranjeros fuera de
África. Aunque China podría estar verdaderamente comprometida a cumplir todas sus promesas
con África, la eficacia real de estos programas se
verá influenciada significativamente por la propia
capacidad de China.
El mayor compromiso de China con África
bajo la estrategia de la franja y la ruta tiene asimismo sus implicaciones políticas y de seguridad. En
particular, reconociendo el impacto y la importancia de la paz y la estabilidad en los países en conflicto en África, China ha tomado medidas significativas para mejorar su aportación a la estabilización y mantenimiento de la paz en África a través
de acuerdos bilaterales y con la Unión Africana.
Independientemente de la preocupación occidental en general sobre la expansión militar de China
en África, desde el punto de vista chino, una presencia militar mayor, como su base militar en
Yibuti es un subproducto inevitable de su nueva
estrategia de la ruta de la seda.
La economía china vivirá en 2016 un año
crucial. Después de haber sido testigos de la lenta
recuperación y las turbulencias del mercado de
valores en 2015, muchos en China esperan que la
nueva estrategia de la ruta de la seda, una versión
extranjera del estímulo interno propio de China,
sea respuesta y solución a la propia difícil situación económica de China. Aunque no está formalmente incluida, África está vinculada intrínsecamente con el modelo en cuestión. La esperanza es
alta y el plan es grandioso. Sin embargo, a pesar de
toda la retórica, están por ver los efectos reales.
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DEL CAMELLO AL CONTAINER (II aC-2016)
Antes de la era cristiana los mercaderes de la dinastía Han Occidental ya recorrían caminos por desiertos, cordilleras y
altiplanos que desde el lejano imperio del Centro atravesaban Asia Central y llegaban a las costas mediterráneas con etapas
en esplendorosas ciudades como Samarcanda, Isfahan, Babilonia, Cesifonte, Palmira, Damasco o Antioquía. A lomos de
asnos, mulas y especialmente de camellos, transportaban mercancías –una de ellas, la seda, acabaría dando el nombre de
la ruta– y también transmitían cultura y los conocimientos de los que China era precursora. Las especies, textiles, animales, maderas, semillas, esencias, medicamentos y otros productos que durante siglos viajaron de este a oeste y de norte a
sur se mercadearon mediante ingeniosas formas de pagos, transitan hoy por autopistas, trenes de alta velocidad, barcos
y oleoductos que de alguna manera reproducen hoy los viejos caminos de la mitificada ruta de la seda.
138-115 aC
· EL PRIMER EXPLORADOR
Aunque las rutas chinas hacia el oeste se fraguaron a lo largo de
siglos anteriores a la era cristiana, es Zhang Qian (164?-104 aC)
quien está reconocido como el padre de la histórica ruta de la
seda, y también como héroe nacional. Militar, diplomático y
explorador, documentó los caminos hacia los territorios occiden-
tales para mayor esplendor imperial de la dinastía Han. A lo largo
de una odisea de unos 30 años estableció contactos con puestos
avanzados de la cultura helenística a través de los actuales territorios de Kazajistán, Kirguistán, Uzbekistán y Turkmenistán y de
Afganistán, en Asia Central, y de Partia (actual Irán).
• La estatua ecuestre de Zhang Qian preside el acceso al museo Yangguan de la ciudadela de Dunhuang (provincia de Gansu).
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1227
RUTA
·SELAABRE
AL MAR
El monje budista Faxian llega
al valle del Indo y posteriomente al Ganges por rutas de
montaña del Karakorum.
Después de 15 años de peregrinajes por el interior de
India regresó a China en barco desde las costas de Ceilán y
Bengala. Este periplo está considerado como el embrión de
la ruta marítima de la seda.
• Efigie de Gengis Kan en una pintura del siglo XIV.
· EL IMPERIO MONGOL
La pax mongolica que impone Gengis Kan (11621227) garantiza el tránsito de mercancías chinas,
especialmente de las apreciadas hilaturas de la
seda, a lo largo y ancho de un imperio que a la
muerte del conquistador mongol se extendía
desde China hasta tierras del Báltico.
• Pintura muy deteriorada de
Faxian que se conserva en la cueva
de Pahiyangala, en la provincia
Oriental de Sri Lanka.
1298
· MARCO POLO
En 1298 aparecieron las primeras copias de Le devissament du monde (nombre original del Libro de las maravillas y
de Il milione), que compila los viajes de
Marco Polo (1254-1324). El manuscrito
transcribe las experiencias, vicisitudes y leyendas recogidas a lo largo de
los distintos periplos recorridos durante 26 años por el explorador y comerciante veneciano y que le llevaron
hasta la actual Beijing por las rutas de
Asia Central. El libro es también una
importante fuente cartográfica de la
llamada Vía Mongólica de la Seda y las
Especias y una notable referencia para
descubridores como Vasco de Gama o
Cristóbal Colón en los siglos XV y XVI.
• El ’Llibro de las
maravillas’ en
versión original.
• Marco Polo, en un
fresco del palacio
Farnese de
Caprarola (Lazio).
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1405
· LA EXPANSIÓN MARÍTIMA
Durante 30 años de la primera mitad del siglo XV el explorador navegante y diplomático Zheng He (1371-1433) organiza
siete viajes que, sufragados por la dinastía Ming, crean la infraestructura de la ruta marítima de la seda. Con el punto de
partida en el puerto de
Cantón (actual Guangzhou), la impresionante flota de Zheng He
llegaba a las costas del
golfo Pérsico, el mar
Rojo y al puerto de
Malindi (Kenia) bordeando el subcontinente indio. Y, hacia el
sudeste a las costas de
la actual Indonesia a
través del estrecho de
Malaca. En las primeras expediciones se fletaron más de 300 barcos, 62 de los cuales
dedicados a transporte
de mercancías, con
• Recreación moderna y favorecida
unos 500 tripulantes
de Zheng He a tamaño natural.
cada uno.
• Comparación de un mercante
chino de la época (140 metros
de eslora, 50 de manga y nueve
mástiles) con la carabela Santa
María (23 de eslora, 8 de manga
y cuatro mástiles).
1877
1987
· LAS EXPEDICIONES MODERNAS
· SOCIALISMO CAPITALISTA
El geógrafo alemán Ferdinand Freiherr von Richtofen
acuña la expresión ruta de la seda, que había alcanzado
su máxima expansión un siglo antes durante los 63
años del mandato del emperador manchú Qianlong
(1711-1799). Freiherr es uno más de la pléyade de científicos europeos y japoneses cautivados por las riquezas arqueológicas, culturales y geográficas que ofrecía
el entonces llamado Turkestán oriental.
El XIII Congreso del PCCh sanciona oficialmente la construcción de un socialismo
de características chinas y traza la estrategia para un desarrollo económico hasta
completar la modernización del país. Aunque con cargos de segundo rango en la
estructura del PCCh, Deng Xiaoping es el líder carismático del partido y de las
reformas de tipo capitalista, paradójicamente sin abandonar el ideario maoísta.
• El barón
Von Richtofen
(1833-1905),
en un grabado
del siglo XIX.
• Deng Xiaoping
(izquierda), con
el secretario
general del
PCCh, Zhao
Ziyang, en la
sesión del
XIII congreso.
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2005
· LAS AUTOPISTAS
En julio entra en vigor el International Agreement on the
Asian Highway Network. El acuerdo incluye, clasifica y define
los sistemas de todas las autopistas y vías rápidas, una red total
de 141.000 kilómetros. La nueva Autopista Asiática tiene un
trazado de 16.000 kilómetros, gran parte de ellos por China.
• Tramo de la
autopista
ShanghaiChangdu de
1.966 kilómetros
a su paso por
Bagdong.
2009
2011
· LA ENERGÍA DEL OESTE
· LOS FERROCARRILES
Se completa la fase central del oleoducto Kazajistán-China, que transporta crudo de los campos kazajos de Aktobe hasta ciudad china de
Alashankou (frontera del Xinjiang) a través de 2.798 kilómetros. Este
mismo año se culmina el trazado del gasoducto de Turkmenistán. En
la actualidad la longitud total de la red de oleoductos y gasoductos de
China es de unos 72.000 kilómetros.
Entra en funcionamiento (junio) la línea de alta velocidad entre Beijing
y Shanghai, de 1.318 kilómetros. Es una de las piezas del acuerdo de la
red Transasiática de Ferrocarriles, firmado en Busan (Corea) en 2006
por 70 países de la UNESCAP como colosal complemento de la ruta de
la seda. Entre sus objetivos figura la construcción de 117.000 kilómetros
de vías férreas y la conexión entre los puertos chinos y Europa.
• Últimas soldaduras en Almaty del gasoducto Turkmenistán-China.
• La línea de alta velocidad entre Beijing-Shanghai es la más larga del mundo.
2016
· EL PATIO TRASERO
El presidente Xi Jinping viaja (enero) a
Irán y suscribe 17 acuerdos con su homólogo Rohani. Beijing se asegura las exportaciones a un mercado considerado
amigo durante las sanciones y amplía las
importaciones energéticas. De hecho, se
trata de mantener vivo el ambicioso
proyecto One Belt, One Road de la nueva
ruta de la seda que impulsó el propio
Jinping durante su periplo en 2013 por los
países del patio trasero chino.
• Xi Jinping,
entre el ayatolá
Ali Jamenei (a
la derecha) y el
presidente
Rohani, durante
su encuentro
en Teherán.
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Iniciativas chinas
en América Latina
y el Caribe
Xu Shicheng
MIEMBRO HONORARIO DE LA ACADEMIA DE CIENCIAS
SOCIALES DE CHINA (CASS) E INVESTIGADORPROFESOR TITULAR DEL INSTITUTO
DE AMÉRICA LATINA DE CASS.
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I N I C I A T I VA S C H I N A S E N A M É R I C A L A T I N A Y E L C A R I B E
D
apertura y la cooperación, perseverar en la armoESPUÉS DE QUE EL PRESIDENTE
chino Xi Jinping, durante su nía y la inclusividad, persistir en las operaciones
visita a países de Asia Central del mercado, y adherirse al beneficio mutuo y al
y Sudeste Asiático en septiem- ganar-ganar. El enfoque principal de China apunta
bre y octubre de 2013 anuncia- a Asia, Oriente Medio, África y Europa.
Pero muchos diplomáticos, académicos,
ra las importantes iniciativas
para la construcción de la empresarios latinoamericanos y chinos propusiefranja económica a lo largo de ron que las iniciativas chinas de One Belt, One
la ruta de la seda y de la ruta Road (Una Franja, Una Ruta) debían extenderse
de seda marítima del siglo XXI, el gobierno chino abarcando también a América Latina y el Caribe
publicó en marzo de 2015 el documento oficial (ALC). Por ejemplo, en su artículo titulado La ruta
titulado Perspectivas y acciones para promover la cons- de la seda del siglo XXI debe extenderse hasta Latinotrucción conjunta de la franja económica a lo largo de la américa escrito por Gonzalo Gutiérrez Reinel, ex
ruta de la seda y de la ruta de la seda marítima del siglo canciller peruano, expresó que “así como existió
XXI.1 Dicho texto pone sobre papel la construcción la ruta de la seda hasta el siglo XV, a partir de 1565
sistemática de la llamada One Belt, One Road se inauguró una nueva alternativa denominada la
(OBOR). Propone consultar, construir, disfrutar nao de China o el galeón de Manila. Este vínculo de
conjuntamente y promover activamente la cone- comercio, que se extendió hasta inicios del siglo
xión mutua entre las estrategias de desarrollo de XIX, consistía en una o dos naves españolas que
los países a lo largo de dichas rutas. Se pretende anualmente intercambiaban productos entre
conseguir que la antigua ruta de la seda vuelva a América Latina y el Lejano Oriente. Estos galeones
partían de Acapulco y
resplandecer con nueva
recalaban en Manila,
vitalidad y vigor, y fo- Diplomáticos, académicos y
donde recibían espementar bajo una nueva empresarios latinoamericanos
cias, tejidos, porcelaforma que sean más eshan propuesto que las iniciativas
nas, alfombras, lacas,
trechos los vínculos enmarfil y artesanías
tre los diversos países chinas de la ruta de la seda deben
chinas o japonesas,
asiáticos, europeos y de extenderse a los países de la
amén de una multiafricanos y que la coo- ALC (América Latina y Caribe)
plicidad de otros properación entre ellos basada en el beneficio mutuo alcance nuevas alturas ductos. A cambio se entregaba plata mexicana,
extraída originalmente usando el azogue provehistóricas.
Los principios para su construcción son: ob- niente de las minas de Huancavelica, en el Perú. Si
servar escrupulosamente el objetivo y principios bien los productos que venían de Asia debían ser
de la Carta de las Naciones Unidas, persistir en la canalizados hacia España, gran parte permanecía
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en México, y a su vez eran comercializados en
América del Sur a través de su principal puerto
colonial, el Callao. Así como la nao de China constituyó una vía distinta a la ruta de la seda, es necesario que ahora en el siglo XXI la iniciativa lanzada
por el presidente Xi Jinping se extienda hacia las
costas latinoamericanas del océano Pacífico, para
integrar también a aquellos países de esta región
que tienen un importante potencial para complementar la apertura comercial, la atracción de inversiones y el desarrollo de nuevas industrias. Ello
debe orientarse principal, pero no exclusivamente, sobre la base de la vinculación marítima. En esa
tendencia el esquema que en América Latina se
encuentra mejor preparado para interactuar de
manera colectiva y eficiente con la iniciativa china de One Belt, One Road es la Alianza del Pacífico,
integrada por Perú, México, Colombia y Chile.”2
Con ocasión de un foro organizado recientemente en la provincia oriental china de Zhejiang,
Gustavo Martino, embajador de Argentina en
China, expresó que Argentina y toda América
Latina están entusiasmados por participar en la
iniciativa para impulsar el comercio y la inversión
bilaterales a una nueva altura, y la calificó como
“una oportunidad importante” para Argentina y
todos los países de la región latinoamericana.3 Qi
Chuanjun, académico chino, en su discurso titulado One belt, one road debe bailar al compás con
América Latina publicado en Xiexishibao, la importante revista de la Escuela Superior del Partido
Comunista de China, opina que la región de ALC
debe y puede ser una importante parte integrante
de las iniciativas chinas de una franja, una ruta, y en
cierto sentido, la cooperación de la capacidad
productiva propuesta por el primer ministro chino Li Keqiang durante su visita a Sudamérica en
pasado mayo constituye de hecho la extensión
natural de las mismas.4 Gao Hucheng, ministro
chino de Comercio, en su artículo publicado en el
Diario del pueblo el 18 de septiembre de 2015 titulado “Una propuesta china para promover la cooperación del desarrollo global”, expresa que la propuesta china de one belt, one road constituye un
importante motor para promover la cooperación
del desarrollo global, acelerar la integración económica regional y la globalización económica.5 El
informe sobre ALC 2014-2015 elaborado y publicado por el Instituto de América Latina de la
Academia China de Ciencias Sociales (CASS) señala que, a pesar de que la propuesta de one belt, one
road no incluya por ahora ALC, sin embargo, el
espíritu, la esencia y el contenido principal del
plan integral de cooperación entre China y ALC
formulado y aprobado por el Primer Foro China y
CELAC celebrado en Beijing en enero de 2015 concuerda con la misma.6
En julio de 2014, durante su visita a Brasil, en
un fraternal encuentro con 11 mandatarios latinoamericanos y caribeños, el presidente Xi Jinping
propuso establecer un marco nuevo de cooperación entre China y ALC llamado 1+3+6.7 El 1 se refiere al plan de cooperación entre China y ALC
2015-2019. El 3 son los tres motores: el comercio,
la inversión y la cooperación financiera, y el 6 son
los ámbitos: recursos energéticos, infraestructura,
agricultura, manufactura, innovación tecnológica
y tecnología informática. Durante su estancia en
estos cuatro países se firmaron más de 150 acuerdos y contratos de diversos tipos, concernientes a
1. http://www.guancha.cn/strategy/
2015_03_28_314019.shtml
2. http://spanish.peopledaily.com.cn/
n3/2016/0105/c31619-8999373.html
3. http://spanish.xinhuanet.com/
chinaiber/2015-06/19/c_134341074.htm
4. http://epaper.southcn.com/nfdaily/
html/2015-06/16/content_7439190.htm
5. http://politics.people.com.
cn/n/2015/0918/c1001-27601398.html
6. http://world.people.com.
cn/n/2015/0515/c1002-27007838.html
7. http://news.xinhuanet.com/
world/2014-07/18/c_1111687937.html
87
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Durante la gira
de Xi Jinping
a Sudamérica
en 2014, China,
Brasil y Perú
emitieron una
declaración
de cooperación
para la
construcción
de una línea
de ferrocarril
para conectar
la costa del
Pacífico con la
del Atlántico
world/2015-01/09/c_1113944648.htm
politics/2015-05/21/c_1115353757.htm
casi 70.000 millones de dólares, cubriendo áreas
como la energía, la minería, la electricidad, la
agricultura, la ciencia y tecnología, las infraestructuras, las finanzas y otros campos. Durante su
vista, China, Brasil y Perú emitieron una declaración conjunta sobre la cooperación para el ferrocarril que conectará el Atlántico y el Pacífico.
Entre los días 8 y 9 de enero de 2015 se realizó
en Beijing la primera reunión ministerial del Foro
de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y
Caribeños (CELAC) y China, en cuya ceremonia de
inauguración se contó con la presencia de los presidentes de China, Xi Jinping; Costa Rica, Luis Guillermo Solís; Ecuador, Rafael Correa; Venezuela,
Nicolás Maduro, y el primer ministro de Bahamas,
Perry Gladstone Christie. En su discurso en el acto
de inauguración, el presidente Xi Jinping fijó el
objetivo del comercio bilateral entre China y los
países de la ALC en 500.000 millones de dólares en
los próximos diez años, y la meta de las inversiones directas de China en ALC de 250.000 millones
de dólares en la próxima década. Propuso un
marco de cooperación y varios préstamos, fondos
y proyectos en materia de infraestructuras, agricultura, recursos energéticos, manufactura, alta
y nueva tecnología e intercambios entre personas,
entre otros. En la reunión se aprobó la declaración
de Beijing, el plan de cooperación CELAC-China
2015-20198 y las reglas institucionales del Foro
CELAC-China. De esta forma, quedó formalizada
una asociación de cooperación integral para la
igualdad, el beneficio mutuo y el desarrollo común, y se trazó el rumbo para el desarrollo a largo
plazo de la relación entre China y ALC. El foro
proporciona una plataforma importante para que
los países tengan una amplia cooperación.
Entre los días 18 y 26 de mayo de 2015 el primer ministro Li Keqiang visitó cuatro países latinoamericanos: Brasil, Colombia, Perú y Chile. Su
visita impulsó la asociación de cooperación entre
China y América Latina y produjo varios resultados importantes; fue una visita exitosa con significación especial. El tema principal fue promover
una ventajosa capacidad de producción y equipos
de China en ALC mediante la cooperación entre
China y estos países americanos en la capacidad
de producción como punto de avance, a fin de
transformar y mejorar las relaciones económicas
y comerciales entre China y ALC y forjar una versión mejorada de las relaciones de cooperación.
El 19 de mayo el primer ministro Li Keqiang
planteó por primera vez en la clausura de la cumbre empresarial China-Brasil la importante iniciativa del nuevo modelo 3 x 3 x 3 de la cooperación
sinolatinoamericana y caribeña en la capacidad
productiva.9 El primer 3 se refiere a la construcción cooperativa en los países de América Latina y
el Caribe en tres grandes vías, la logística, la electricidad y la informática. El segundo 3 se refiere a
la interacción virtuosa entre las empresas, la sociedad y el gobierno. El tercer 3 se refiere a la ampliación de los tres canales de financiamiento que son
los fondos, los créditos y los seguros. China prometió crear un fondo de 30.000 millones de dólares
en proyectos de cooperación con el tejido productivo de América Latina.
Como muestra de la extensión de las iniciativas chinas de one belt, one road valgan los siguientes
proyectos: el proyecto de cooperación entre China,
Perú y Brasil para construir un ferrocarril transcontinental que conectaría la costa pacífica de
Perú con la costa atlántica de Brasil; el proyecto de
cooperación entre China y Chile para construir un
corredor bioceánico entre Chile y Argentina; el
proyecto de cooperación entre China y Argentina
para la construcción de las centrales hidroeléctricas en Santa Cruz y un proyecto de ferrocarriles, y
otros muchos.
Es de señalar que, entre China y ALC, como
apuntábamos al principio, existen vínculos históricos registrados en los archivos que datan de las
postrimerías del siglo XVI y comienzos del siglo
XVII, o sea entre las dinastías Ming y Qing. En
aquel entonces, algunos comerciantes, artesanos,
marineros, criados chinos navegaban en los galeones de Manila por la ruta marítima de la seda y
arribaban a Acapulco, México, y luego a Perú y
otros países para los negocios y trabajos.
La construcción conjunta de One Belt, One
Road se adapta a la corriente de la multipolarización del mundo, la globalización económica, la
diversificación cultural y la informatización social, acata el espíritu abierto de cooperación regional, dedica fuerzas a salvaguardar el sistema de
libre comercio global y la economía mundial de
tipo abierto. One belt, one road concuerda con los
intereses fundamentales de la comunidad internacional, destaca los ideales comunes y la hermosa aspiración que busca la sociedad humana,
constituye una positiva exploración sobre nuevas
modalidades de cooperación internacional y gobernanza global y añadirá nuevas energías positivas al desarrollo pacífico del mundo. One Belt,
One Road abre caminos de respeto mutuo y confianza recíproca, caminos de cooperación y de
ganar-ganar, caminos de toma de referencia mutua entre las civilizaciones.
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España
y la ruta
de la seda
Xulio Ríos
DIRECTOR DEL OBSERVATORIO
DE LA POLÍTICA CHINA.
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E S PA Ñ A Y L A R U T A D E L A S E DA
L
A REVITALIZACIÓN DE LA FRANJA Y (Mongolia, Tayikistán y Afganistán, entre otros)
la Ruta es un proyecto que po- equivale a sumarse a la conectividad global.
ne de manifiesto una vez más
esa presencia inalterable de ¿Un proyecto con cabida
las marcas tradicionales de la para España?
conciencia china en los disDesde 1990 existe en España la Comisión
cursos y actitudes de los diri- de la Ruta de la Seda cuyo objeto es alentar un
gentes del país en sus iniciati- itinerario cultural del que formamos parte
vas internacionales. No se desde hace siglos, promoviendo la comunicatrata de fuego de artificio; por el contrario, ción económica, tecnológica, artística y cultuconstituye un imperativo estratégico para ral. En este aspecto, cabe significar los vínculos
compensar el bascular de Estados Unidos ha- de ciudades como Zaragoza, Valencia y otros
cia el Pacífico occidental y una necesidad ob- centros sederos menores como Jaén, Vallajetiva para completar el proceso de reforma dolid, Monforte de Lemos o Valdeorras en
económica que cuenta ya con comienzos Galicia. En los tiempos actuales, significar el
concretos en forma de respaldos financieros y papel de esta ruta como senda para la promoproyectos de enlaces de todo tipo a lo largo del ción del entendimiento, el turismo, la tolerancontinente euroasiático.
cia, el diálogo y el respeto a los diferentes moPese a los obstáculos y reservas que suscita dos de vida, resulta de enorme valor.
un proyecto tan vasto, complejo y ambicioso,
En 2014 China lanzó un primer servicio
apoyado no sólo en las rutas comerciales terres- de trenes de carga que conecta la ciudad de
tres sino también en las antiguas rutas maríti- Yiwu, en su costa oriental, famosa por su conmas por donde hoy transita el 90 por ciento de dición de gran supermercado mayorista, y
los contenedores entre China y Europa, las in- Madrid, marcando el inicio de un servicio
versiones en este eje Este-Oeste revivificado regular sobre la ruta de la seda, a lo largo
pueden adquirir una
de más de 13.000 kidimensión inédita, En 2014 se ensayó un servicio de
lómetros. Ese pricon sumas astronómi- trenes de mercancías entre Yiwu,
mer tren, fruto del
cas que alcanzan vaacuerdo entre Xi Jinen
la
costa
oriental
de
China,
rios billones de dólaping y el presidente
res. Y, a salvo de cata- y Madrid, de 13.000 kilómetros;
español Mariano Raclismos, no se trata de de consolidarse, sería la red
joy en su encuentro
palabrería. Es más, un ferroviaria más larga del mundo
de septiembre de
hipotético fracaso podicho año, confirdría tener graves conma a España como
secuencias desestabilizadoras en el plano in- punto de destino de una de las redes ferroviaterno. Se espera que en el año 2030 estén ya rias, la más larga del planeta (superior a la
funcionando estas nuevas rutas, aunque no suma de los míticos Transiberiano y Orient
sea aún de forma plena. Para muchos países Express), que unirán a China con Europa y fue
involucrados que no tienen salida al mar celebrado como un hito en las relaciones co-
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merciales entre España y China y, también, en
el panorama ferroviario internacional.
La consolidación del corredor entre Yiwu
y Madrid supondría la existencia de un nuevo
canal para la exportación e importantes oportunidades de negocio. No obstante, las reservas
no son pocas. El mismo convoy, operado por
InterRail Services y DB Schenker Rail, regresó
a China nada menos que seis meses después.
Cierto que el trayecto tiene una duración menor al de las rutas en barco, pero otros factores
hacen temer por la perdurabilidad del proyecto, exigiendo de las autoridades e hipotéticas
empresas interesadas una acción decidida
para demostrar su utilidad y ventajas. No se
debiera perder de vista que la implicación de
España en el desarrollo de la ruta abre la posibilidad de proponer el impulso de infraestructuras terrestres y marítimas para mejorar la
conectividad entre China y España.
El servicio regular entre ambos países es
planteado como de dudosa viabilidad económica en función de los diversos obstáculos que
implica, en especial, un supuesto coste más
elevado, especialmente en el orden energético,
además de que las infraestructuras en Europa
de puentes y trenes imposibilitan el uso de
contenedores de doble altura y las bajas temperaturas en algunos puntos de la ruta pueden
afectar al contenido transportado (agroalimentarios, mayormente). Frente a ello, se defiende la idoneidad del transporte marítimo
ya que consume menos energía, emitiendo a
la atmósfera menos gases de efecto invernadero que los trenes y, obviamente, que los camiones y los aviones. Al menos en tres ocasiones
durante el viaje, los contenedores deben ser
transbordados a otro tren debido a las variaciones del ancho de vía. En resumidas cuentas, el
tren es más rápido y fiable que un barco pero
resulta entre un 20 y un 30 por ciento más caro
que la vía marítima, se viene a decir.
El segundo eje de implicación de España
en el proyecto chino está relacionado con el
turismo. España fue incluida en 2015 como el
32 Estado miembro del Programa de la Ruta de
la Seda de la Organización Mundial del Turismo (OMT). Detrás de esta iniciativa se encuentra la Comunidad Valenciana, que proyecta un
producto turístico que afirme a Valencia en un
referente entre las ciudades de las rutas occidentales y puede contribuir a estrechar lazos
con mercados prioritarios para España. En un
primer encuentro del programa celebrado en
Xian en mayo de 2015, España pidió una revisión de los mapas históricos de la ruta que
terminaban en Venecia para que se incluyera
a Valencia. Esta apuesta turística debería permitir incorporar tecnologías ligadas al desarrollo de los llamados Destinos Turísticos Inteligentes en esta senda milenaria entre Oriente
y Occidente, además de impulsar la internacionalización de las empresas ligadas a la actividad turística.
Nuevos añadidos
Con independencia del futuro de la línea
ferroviaria, que exige prestar atención a una
gama de productos transportables que presenten menos contraindicaciones, al menos, en
determinados períodos del año, cabe tener en
cuenta que las cuantiosas inversiones que serán necesarias para implementar estos proyectos abren grandes oportunidades para las empresas especializadas en infraestructura, ya
sea terrestre o marítima. Es esta una ocasión
excelente para poner en valor la operatividad
de algunas multinacionales españolas en diversos sectores, para promover las inversiones
chinas en España y para optimizar los recursos
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Las conexiones
entre países
europeos, de
Oriente Medio
y de África del
norte se verían
facilitadas con
la participación
de España,
que dispone
de una posición
geopolítica
privilegiada,
en la iniciativa
de la ruta
marítima
de la seda
humanos, en especial la presencia relevante
de profesionales españoles en China y de los
profesionales de origen chino en España. Cabe
igualmente tener presente que el desarrollo de
las rutas marítimas que deben unir a China
con África, Europa y América Latina necesita
de puertos en aguas profundas que permitan
el avituallamiento y el paso rápido de los barcos. Hace falta construirlos. Los contratos de
construcción se anticipan gigantescos. Igualmente, si las rutas terrestres han de estar compuestas por trenes de alta velocidad, autopistas, gasoductos y fibras ópticas de telecomunicaciones, algunas empresas españolas podrían
estar en condiciones de acceder a las licitaciones. Por otra parte, la búsqueda de sinergias
con el plan Juncker de la Unión Europea abre,
también para España, oportunidades en la
cogestión de esta agenda.
Asimismo, un capítulo a significar y que
debiera ser tenido muy en cuenta por el interés que le otorgan las autoridades chinas, es la
cooperación en materia de capacidad productiva. El proyecto va acompañado de políticas
inversoras adicionales orientadas a facilitar el
desarrollo industrial en el conjunto de países
participantes (60 en total). España tiene aquí
opciones de coparticipación a explorar en espacios geopolíticos diversos, que oscilan entre
Asia Central, los países de Europa central y
oriental (PECO) o América Latina, especialmente, en la medida en que sea capaz de enderezar su política en esta última región, clave
para sus intereses estratégicos.
No obstante, no son estas las únicas opciones. La posición geopolítica de España como
garganta del Mediterráneo y su papel en
relación al norte de África ofrece interesantes
oportunidades en orden a la implicación en la
ruta marítima de la seda que une numerosos
puertos de varios continentes. Convendría reflexionar sobre la oportunidad y el interés de
sumar los puertos españoles a este proyecto
que sigue creciendo con proyecciones que alcanzan no sólo a centroeuropa sino también a
Italia y otros estados mediterráneos. Las conexiones marítimas entre países europeos, de
Oriente Medio y norteafricanos se verían facilitadas con la participación activa de España
en dicha propuesta.
Desde siempre, los puertos han sido lugares de encuentro de culturas, de diáspora y de
mestizaje. Hoy día los puertos del Mediterráneo
desempeñan un papel cada vez más importan-
te en relación a los continentes vecinos y a nivel
mundial, especialmente en los intercambios
entre Europa y Asia. El aumento del poder de
los países de Asia, y en concreto de China, ha
reforzado aun más este posicionamiento estratégico en la ruta entre Asia, Europa y América.
La geografía económica está experimentando un gran cambio. A lo largo del tiempo el
Mediterráneo ha sabido demostrar ampliamente su capacidad de adaptación. En tal sentido, en lo que a España se refiere, debe recordarse que puertos como Valencia, Algeciras,
Barcelona, Las Palmas y Bilbao se han posicionado en el top 125 mundial. Tras los gigantes
asiáticos, Estados Unidos, Alemania y Holanda,
España aparece en el puesto 11 del mundo en
número total de contenedores de Europa, situándose como tercera potencia del continente. Además, junto con Japón, ostenta la tercera
posición como país que más puertos ha colocado entre los 125 primeros del mundo, y la primera a nivel europeo, por delante de Reino
Unido, con cuatro, y Alemania e Italia, con tres.
Concretamente, Valencia es el primer puerto
del Mediterráneo, el quinto de Europa y ocupa
el puesto 30 a nivel mundial, mientras que la
bahía de Algeciras es el sexto europeo, el segundo del Mediterráneo y el 34 del mundo.
En el ámbito cultural, el camino de Santiago, paradigma de la identidad y civilización
europea, ofrece un punto de encuentro de alto
valor cualitativo para encarrilar un rico diálogo entre la civilización asiática y europea,
ofreciendo oportunidades para el desarrollo
de una industria cultural capaz de aportar
valor económico a los intercambios artísticos
y similares que siempre han connotado este
itinerario. Poniendo en marcha programas
que tiendan a eliminar los prejuicios a través
de la enseñanza de la historia, dejando en
evidencia las influencias mutuas positivas
entre distintos países, religiones e ideas en el
desarrollo histórico de Europa, en línea con lo
sugerido por la propia UNESCO, el Camino y la
Ruta simbolizarían ese encuentro creativo
entre ambas realidades. La promoción añadida de la diplomacia pública en este contexto
sugiere el uso de valiosos instrumentos para
impulsar programas bilaterales específicos.
La ruta de las relaciones
sinohispanas
Las relaciones sinohispanas atraviesan
un momento de inflexión no sólo en función
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de las controversias recientes, en gran medida
superadas tras el viaje del presidente Rajoy a
China en septiembre del año 2014, sino por la
acusada evolución del contexto global en que
se desarrollan. China es el primer país asiático para las exportaciones españolas, además
del tercer proveedor de España, un mercado
clave por lo tanto para el intercambio comercial y para la expansión de muchas empresas
españolas. Así pues, para España este proyecto
debiera ser muy importante, no solamente
para sus empresas y consultoras de ingeniería
sino también porque abre la perspectiva de
recuperación de una conexión directa a
China y a Asia, en suma, a la economía del
siglo XXI, como la tuvo hace muchos siglos
con la vieja ruta de la seda, cuando España ni
siquiera era España.
En el plano bilateral, el sustancial aumento del poder de China, a cada paso más visible,
discurre en paralelo a la disminución del poder y la influencia de España en dos ámbitos
geopolíticos clave: la Unión Europea y América
Latina, donde las preferencias de China discurren por otras alternativas, fijando su atención
en una relación más directa con los actores de
mayor peso. La nueva posición de China en el
mundo le impone una reestratificación de sus
relaciones con terceros, prestando creciente
atención a los países más destacados, estableciendo una agenda de prioridades que atiende
a diversos criterios pero en la que es indispensable movilizar recursos y acciones para figurar de forma dinámica.
Si España ansía formar parte del grupo
de cabeza de países europeos con relaciones
preferenciales con China debe tener estrategia, agudizar el ingenio, mejorar su acción
diplomática, aportar energía positiva, analizar las implicaciones de los proyectos globales
chinos y definir áreas específicas de diálogo
con el gigante oriental para desatascar unas
relaciones que discurren por vías a cada paso
más modestas, quedando atrás en relación a
otros socios.
En dicha perspectiva resulta esencial que
el conjunto de la sociedad y sus actores principales dejen de contemplar a China como un
país lejano pues su presencia entre nosotros y
nuestro entorno próximo irá en aumento. En
vez de dejarse llevar por la sorpresa que nos
depara la ambición inversora china en relación a ciertas empresas o sectores productivos, resulta esencial una adecuada y objetiva
percepción de sus contornos y la adopción de
decisiones que permitan reorientar el futuro
si queremos que China siga ocupando una
posición destacada en la agenda exterior española y que España cuente en la política exterior china.
No basta ya con la reafirmación de las
excelencias de la sintonía política a nivel oficial y de las bondades de los instrumentos en
vigor. Es hora de darle la debida importancia a
esta relación, propiciando una revolución interna que dote de mayor contenido las relaciones
bilaterales, apoyándose en una mejor identificación de nuestras ventajas comparativas y en
la complementariedad con las grandes opciones estratégicas de Beijing.
La implicación activa de España en esa
recuperada ruta de la seda debe de ser un exponente principal de ese ejercicio de inflexión
que requiere el nuevo tiempo de las relaciones
bilaterales, llamado a superar la actual atonía.
En él también debe de haber espacio para el
desarrollo de una diplomacia pública activa,
sin el absurdo temor a las diluciones del mensaje, arbitrando y fomentando el diálogo local
y a otros niveles. Huyendo de afanes monopolizadores y excluyentes, con un país de las dimensiones de China se necesita hablar con
muchas voces, sin merma de garantizar una
coordinación eficaz de los diferentes actores
involucrados.
Por su inmenso poder simbólico pero
igualmente por su atractivo material, la ruta
de la seda ofrece esa bandera de enganche para
un nuevo tiempo a condición de que una adecuada proporción de realismo y ambición
permita aprovechar las oportunidades logísticas que ofrece. Quedarse al margen, a expensas de lo que otros decidan o recrearse en la
falta de iniciativa agravará peligrosamente la
condición periférica que España va adquiriendo en las relaciones de China con Europa.
Potenciar los vínculos económicos y comerciales y enfatizar el diálogo cultural –un
valor añadido que nos permite brillar con luz
propia y que no debiéramos considerar de inferior nivel– son los dos ejes esenciales para
que España se sume de modo activo a esta
ruta internacional de intercambio. Participar
de esta arteria logística implica sumarse de
inicio a una gran transformación cultural y
geoestratégica que prefigura la integración de
Eurasia. Quedarse fuera sería sencillamente
imperdonable.
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para saber más literatura
cine
viajes
webs
libros
LA NUEVA RUTA DE LA SEDA ES UN TEMA RELATIVAMENTE RECIENTE, POR
LO QUE LA BIBLIOGRAFÍA QUE SE PUEDE APORTAR AL RESPECTO ES
BASTANTE ESCASA. ES POR ELLO QUE LA SIGUIENTE SELECCIÓN SE
REALIZA NO SÓLO EN CUANTO A ESTA ESTRATEGIA CONCRETA EN LAS
RELACIONES INTERNACIONALES DE LA REPÚBLICA POPULAR CHINA,
SINO TAMBIÉN SOBRE OTRAS ESTRATEGIAS QUE BEIJING TRATA DE
DESARROLLAR TANTO EN LA RUTA HISTÓRICA COMO EN OTRAS ZONAS
ESPECÍFICAS DEL MUNDO. LOS CRITERIOS DE SELECCIÓN TRATAN EN
PRIMER LUGAR DE CUBRIR LAS DISTINTAS ESTRATEGIAS EN LAS DIFERENTES REGIONES DEL PLANETA, PERO TAMBIÉN LA BÚSQUEDA DE
VISIONES CONTRAPUESTAS PARA CON LAS ESTRATEGIAS ELABORADAS
DESDE ZHONGNANHAI, LA SEDE CENTRAL DEL PARTIDO COMUNISTA DE
CHINA, Y DE ESTA MANERA EL LECTOR INTERESADO PUEDA FORMAR SU
PROPIO CRITERIO.
The East Moves West
India, China, and Asia’s Growing
Presence in the Middle East
GEOFFREY KEMPT. BROOKINGS INSTITUTION PRESS (WASHINGTON), 2010. 336 PÁGINAS
The East Moves West, India, China, and Asia’s Growing Presence in the Middle East
es la última publicación de Geoffrey Kempt, director de programas regionales estratégicos para el Center for the National Interest y antiguo
director principal para Asuntos del Próximo Oriente y Sur de Asia en el
Consejo de Seguridad Nacional durante la Administración Reagan. El
libro trata sobre el aumento de la influencia de países como India y
China, en especial en Oriente Medio, y cómo ello afecta a las relaciones
internacionales de la región. Abordando la cuestión desde una visión
geopolítica se analizan temas como el crecimiento del comercio, el aumento de la cooperación militar, tipos de contratos firmados y el aumento de los intercambios educativos y culturales entre los países de ambas
regiones, destacando la gran fortaleza de los mismos y la rapidez con la
que se han desarrollado. El libro, de los pocos títulos enfocados exclusivamente a esta cuestión, hay que leerlo teniendo en cuenta el background
del autor, que rescata una retórica del enfrentamiento entre bloques
bajo el discurso de choque de civilizaciones.
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para saber más libros
José Ruiz Andrés. Investigador social, analista especializado en Asia-Pacífico y colaborador del Observatorio
de Política China.
Assessing Eurasia’s
Powerhouse
ENRICO FELS. EDITORIAL WINKLER
VERLAG (MÚNICH), 2009. 74 PÁGINAS.
Este libro está enfocado al análisis e interpretación de políticas estratégicas con respecto a
la Organización de Cooperación de Shanghai. En tono académico, incorpora evaluaciones respecto a las prioridades
estratégicas subregionales entre China y Rusia, las relaciones militares y de seguridad
dentro de la OCS, las posturas
políticas y económicas de sus
miembros, las políticas energéticas y las estrategias regionales para con los estados occidentales. Se trata de un título
fundamental para comprender
una de las organizaciones internacionales de mayor importancia en Asia Central.
La silenciosa
conquista
de China
repercusión además de ser una
obra muy útil para ubicarse
dentro del debate respecto a la
política exterior china y para
entender los posicionamientos
existentes. El libro pretende
mostrar la influencia de las inversiones que la República Popular China está realizando en
algunos países y qué consecuencias comportan, centrándose en los temas más conflictivos: derechos humanos, medio ambiente o las condiciones
laborales. Su punto de vista,
muy agresivo con el gobierno
de Beijing, presenta una dicotomía de buenos y malos, olvidando quizás los aspectos más
positivos de la presencia internacional de la República Popular, lo que entronca con el
tópico del peligro amarillo.
China en África
Pekín a la conquista
del continente
africano
ALIANZA EDITORIAL (MADRID), 2008.
277 PÁGINAS.
Política exterior
de China
La diplomacia de una
potencia emergente
(BARCELONA), 2005, 326 PÁGINAS.
Y HERIBERTO ARAÚJO. CRÍTICA
(BARCELONA), 2011. 320 PÁGINAS.
La silenciosa conquista de China es
un título que obtuvo una gran
África por parte de las empresas estratégicas de la RPCh o la
venta de armas a regímenes de
escasa reputación internacional. A diferencia de La silenciosa
conquista de China realiza también una contundente crítica a
la presencia de países occidentales en el continente, lo que
imprime un tono menos maniqueo. No obstante, el registro
distendido del libro sobrepasa
en varias ocasiones la línea de
lo políticamente correcto e incluso el mal gusto al incurrir
en tópicos que pueden resultar
culturalmente ofensivos.
SERGE MICHEL Y MICHEL BEURET.
XULIO RÍOS. EDICIONS BELLATERRA
JUAN PABLO CARDENAL
ductorio para comprender las
relaciones internacionales de
China buscando los ejes esenciales que determinan sus relaciones con el mundo. A lo largo
del libro se abordan temas como la historia de la política
exterior del país desde 1949
hasta la actualidad, las relaciones con la Unión Europea, con
Japón, con la Federación de
Rusia, con América Latina y
otros países del sur, definiendo
y analizando a lo largo de sus
páginas conceptos regularmente utilizados para hablar
de cuestiones como el ascenso
pacífico o las propuesta de multiporalidad. Al tratarse de una
composición coral, se presentan puntos de vista variados e
incluso contrapuestos, sin embargo muestra un tono sosegado, didáctico y muy respetuoso
para con los datos y las fuentes
existentes.
Coordinado por Xulio Rios,
una de las principales voces de
la sinología en el Estado español, se trata de un libro intro-
En la misma línea que la anterior propuesta, China en África
construye a través del género
de la crónica periodística un
relato sobre la influencia de la
República Popular China sobre
el destino tanto social como
ambiental del continente africano. Los argumentos presentados por sus autores se encuentran respaldados por los
datos ofrecidos en sus páginas,
una necesaria y agradable combinación para narrar hechos
como las compras de tierras en
China y América
Latina
Nuevos enfoques
sobre cooperación
al desarrollo
¿Una segunda Ruta
de la Seda?
SERGIO M. CESARIN Y CARLOS
MONETA (COORDS). RED
IBEROAMERICANA DE ESTUDIOS DE
ASIA DEL PACÍFICO (MADRID), 2005.
312 PÁGINAS.
Este libro se centra en la influencia de la RPCh en América
Latina, principalmente en países como Brasil, México, Vene-
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zuela, Cuba, Perú y Argentina,
además de establecer las razones de la competitividad de
China en el mercado internacional. Coordinado por Sergio
M. Cesarin y Carlos Moneta,
pero compuesto por artículos
de varios autores, se centra en
aspectos como los cambios políticos institucionales, su vinculación con el proceso de reformas económicas y la identificación de estrategias y posibles
líneas de acción en América
Latina y el Caribe para futuros
escenarios en cuanto a las relaciones con Beijing.
¿Está China
comprando
el mundo?
PETER NOLAN. TRAFICANTES
una gran potencia a la conquista económica del mundo desde
su entrada en la OMC en 2001.
Desde una perspectiva menos
agresiva con el gobierno de Beijing que títulos anteriores referidos en esta sección, Nolan nos
plantea las contradicciones inherentes de hablar de industria
nacional en una economía global con la sustitución de los intereses nacionales por los intereses puramente empresariales,
además de colocar en perspectiva la centralidad de las empresas chinas, explicando que expandir la posición de las líderes
de propiedad estatal dentro de
una economía nacional amplia
y de rápido crecimiento es muy
diferente a construir empresas
globalmente competitivas en la
arena internacional.
DE SUEÑOS (MADRID), 2014.
122. PÁGINAS.
Tras este provocador título se
encuentra la firma de Peter Nolan, profesor del Comité de Estudios sobre el Desarrollo en la
Universidad de Cambridge, además de una de las voces las relevantes de la sinología en el
mundo anglófono. La tesis fundamental del libro es la refutación de la idea de China como
Chine, la grande
séduction
Essai sur le soft
power chinois
BARTHÉLÉMY COURMONT. EDITORIAL
CHOISEUL (PARÍS), 2009.
196 PÁGINAS.
Se trata de una obra de carácter
ensayístico de un tono altamente académico. Siguiendo en la
línea del anterior título pero
con una menor beligerancia, el
objetivo de la obra es reflejar
cuáles son las percepciones que
genera la República Popular
China en las diferentes regiones del mundo y simultáneamente analiza las herramientas empleadas para conseguir
esta atracción mundial, como
la industria cinematográfica, el
papel de eventos internacionales como los Juegos Olímpicos
de Beijing en el año 2008, la
Exposición Universal de Shanghai en 2010 o el papel de los
institutos Confucio.
mismo y con respecto a las relaciones internacionales. Si bien
el título no nos refiere directamente a la ruta de la seda, resulta de vital importancia conocer los puntos de vista de los
principales intelectuales chinos para comprender los conceptos y los modos de proceder
fuera de sus fronteras.
La Ruta de la Seda
THOMAS O. HÖLLMANN. ALIANZA
EDITORIAL (MADRID), 2015, 184
PÁGINAS.
¿Qué piensa
China?
El debate interno
sobre su futuro
MARK LEONARD. ICARIA
(BARCELONA), 2008. 184 PÁGINAS.
Como contrapeso a establecer
una mirada externa al respecto
de las intenciones de la RPCh para con el futuro, ¿Qué piensa
China? es uno de los títulos fundamentales para entender la
pluralidad de voces interna
dentro del país con respecto a sí
A diferencia de las propuestas
anteriores, La Ruta de la Seda es
un libro que aborda desde una
perspectiva histórica la tradicional ruta comercial que unía
las regiones de Asia-Pacífico
con el Mediterráneo. El libro es
de carácter introductorio y
aborda una gran variedad de
temas: paisajes y rutas, condiciones climáticas, la influencia
de las religiones, breves apuntes biográficos sobre importantes viajeros de la época, además
de las realidades políticas establecidas a lo largo de estas rutas y sus evoluciones, y por supuesto tanto el comercio marítimo como el terrestre.
99
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para saber más literatura
Mercedes Monmany. Escritora y ensayista.
Kim
RUDYARD KIPLING. PENGUIN BOOKS CLÁSICOS (BARCELONA), 2015. TRADUCCIÓN DE VERÓNICA
CANALES. 446 PÁGINAS.
Ensalzado sin cesar como una de las lecturas preferidas (tanto sus cuentos como esta novela de aventuras fascinante que es Kim) por grandes autores como Borges, T. S. Eliot o
Claudio Magris en nuestros días, Kipling también fue duramente criticado por sus ideas
imperialistas y colonialistas, muy en consonancia por otro lado con lo que era la sensibilidad de la época. Pero era el escritor que más sabía probablemente de India. Autor de relatos inolvidables, como El hombre que pudo reinar o El jardinero, en su novela Kim narra una
bellísima historia de iniciación de un joven, Kim O’Hara, hijo de un sargento del regimiento británico de los Maverick y de una joven irlandesa fallecida. Kim está tan bronceado e
indomesticado que parece un chico indio de la calle, sin que nadie detecte su origen.
Novela picaresca y de espionaje, publicada en 1901, en ella planea la sombra de la segunda
guerra anglo-afgana (1878-1881) y tiene como fondo en general el conflicto político en Asia
Central entre el imperio Ruso y el Británico, llamado el gran juego. Un término que había
sido acuñado por el famoso explorador, escritor y agente del servicio de inteligencia británico Arthur Conolly y que más tarde sería popularizado a través de esta novela.
El suplicio del
aroma del sándalo
MO YAN. EDITORIAL KAILAS (MADRID),
revolución cultural, durante la
cual sus padres le insistían que
no hablara, para no decir nada
inconveniente. Su fama en Occidente llegaría a través de la
adaptación de dos de sus novelas para la película Sorgo rojo,
dirigida por Zhang Yimou. Publicado en 2001, El suplicio del
aroma del sándalo, con un realismo entre mágico y alucinatorio, es una potente historia de
amor y rebelión, donde se mezcla la violencia y la compasión,
el humor feroz y la crueldad,
con el trasfondo de la corrupción política en la etapa final de
la dinastía Qing, la última época imperial china.
2014. TRADUCCIÓN DE BLAS PIÑERO
MARTÍNEZ. 796 PÁGINAS.
El verdadero nombre de Mo
Yan (Gaomi, 1955), premio
Nobel de Literatura de 2012, es
Guan Moye. Su seudónimo significa no hables, y lo escogió en
recuerdo de su infancia y de la
Familia
BA JIN. LIBROS DEL ASTEROIDE
(BARCELONA), 2014. TRADUCCIÓN
DE EULÀLIA JARDÍ. 376 PÁGINAS.
Uno de los más importantes
escritores del siglo XX chinos,
Ba Jin (1904-2005) fue novelista,
ensayista, traductor, editor y
articulista. Atraído desde muy
joven por Kropotkin y el anarquismo, fue cortejado por el
nuevo régimen maoísta nada
más llegar los comunistas al
poder. Durante el movimiento
de lucha contra los elementos
derechistas de 1957 se implicaría,
criticando a otros escritores.
Sin embargo, a comienzos de la
revolución cultural (1966-1976)
sería esta vez él mismo el duramente atacado, pasando años
sometido a alta vigilancia y cumpliendo tareas duras y degradantes. Publicada por vez primera en 1931, y formando parte de una trilogía de 1.600
páginas, Familia es una de las
mejores novelas de la literatura
china contemporánea. En ella
Ba Jin retrata la desintegración
de la China feudal a comienzos
del siglo XX a través de la historia de los Gao, un acomodado
clan de Sichuan.
¡Vivir!
YU HUA. EDITORIAL SEIX BARRAL
(BARCELONA), 2010. TRADUCCIÓN
DE ANNE-HÉLÈNE SUÁREZ. 240
PÁGINAS.
Uno de los mejores escritores
actuales, Yu Hua (Hangzhou,
1960), pasó años ejerciendo como dentista, antes de dedicarse
de lleno a la literatura. En su
segunda novela, ¡Vivir!, se cuen-
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ta la historia de Fugui, un niño
mimado, único heredero de la
familia Xu. Tras dilapidar toda
su fortuna en el juego y en los
burdeles, Fugui se ve obligado a
trabajar la tierra. Este revés se
revelará como una inesperada
tabla de salvación en el momento de la llegada de la China comunista: el que en otro tiempo
fue hijo de una familia de terratenientes, al haberse convertido
en un simple campesino logrará
escapar del lúgubre destino deparado a los ricos.
gozó de una enorme popularidad. Ambientada en los años 20,
Xiangzi, paria entre los parias
–como se diría en el Kim de
Kipling– es un joven y humilde
conductor de rickshaw, llegado
desde el campo a la ciudad, que
recorre Beijing cada día con el
único sueño de poseer un rickshaw propio.
El caso Mao
QIU XIAOLONG. EDITORIAL TUSQUETS
nuestros días, Paul Theroux
(Medford, Massachusetts, 1941)
siempre sentiría una especial
predilección por los viajes en
tren: El gran bazar del ferrocarril:
en tren a través de Asia (1975), El
viejo expreso de la Patagonia: un
viaje en tren por las Américas (1979)
y, por supuesto, su famoso En el
gallo de hierro: viajes en tren por
China (1988). Así comienza su
relato: “La inmensidad de China
te maravilla. Más que un simple
país, parece todo un mundo […]”
da infrahumanas, todo cambia
para ellos el día que aparece
una maleta clandestina con
obras prohibidas de la literatura occidental: Balzac, Dumas,
Stendhal.
(BARCELONA), 2011. TRADUCCIÓN DE
VICTORIA ORDÓÑEZ. 336 PÁGINAS.
El camello Xiangzi
LAO SHE. EDICIONES DEL VIENTO (LA
CORUÑA), 2011. EDICIÓN DE BLAS
PIÑERO MARTÍNEZ. 428 PÁGINAS.
Uno de los más grandes autores
de la literatura china, Lao She
(Beijing, 1899-1966), de etnia
manchú, novelista y dramaturgo, fue profesor de chino en la
Universidad de Londres. Tras
una temporada como docente
en Estados Unidos, She volvería
a China, donde sería uno de los
escritores protegidos del régimen hasta la llegada de la revolución cultural, en la que fue
acusado de derechista. Publicada en 1936, El camello Xiangzi
Qiu Xiaolong (1953) es el principal autor de novela negra china
de nuestros días. Su héroe principal, Chen Cao, es un epicúreo
y gourmet policía, además de
poeta, cuyas investigaciones
describen la vida de Shanghai
de los años 90. En los casos de
Chen Cao se mezclan la política, lo cotidiano, la intriga policial, la omnipresencia del partido y los vertiginosos cambios
sufridos por la China moderna.
En El caso Mao el inspector-poeta
recibe la llamada de un ministro encargándole que investigue el caso de unos documentos
comprometedores, posiblemente heredados por la nieta de una
actriz que tuvo una relación especial con Mao, una figura aún
intocable décadas después de su
desaparición.
En el gallo de
hierro: viajes
de tren por China
PAUL THEROUX. PUNTO DE LECTURA
MARGARITA CAVÁNDOLI. 746 PÁGINAS.
Uno de los novelistas y escritores de viajes más célebres de
La Casa del
Espíritu Dorado
El tercer caso de la
detective Mei Wang
DIANE WEI LIANG. SIRUELA (MADRID),
2011. TRADUCCIÓN DE LOLA DÍEZ.
400 PÁGINAS.
Balzac y la joven
costurera china
DAI SIJIE. EDITORIAL SALAMANDRA
M. SERRAT CRESPO. 192 PÁGINAS.
Convertido en un best seller
mundial, nada más ser publicado, Balzac y la joven costurera china
es la primera novela del escritor
chino en lengua francesa Dai
Sijie (Chengdu, 1954). La novela
está ambientada en una aldea
junto a la frontera del Tíbet,
durante la revolución cultural.
Dos amigos, de 17 y 18 años, son
enviados allí en 1971 para su
reeducación tras ser considerados unos intelectuales. Soportando unas condiciones de vi-
Tras haber pasado su infancia
en un campo de trabajo y haber
sido una notable activista en la
Universidad de Beijing durante
los sucesos de la plaza de Tiananmen de 1989, Diane Wei
Liang, licenciada en Psicología,
abandonaría China para instalarse primero en los Estados
Unidos y luego en Londres. Una
de las autoras de género negro
de más éxito de la actualidad,
crearía al personaje de Mei
Wang para su saga de intriga,
una moderna y emprendedora
mujer de 33 años que, tras haber
pasado unos años en el Ministerio de Seguridad, decide abrir
una agencia privada de detectives, en pleno corazón de Beijing.
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para saber más Cine
Àngel Quintana. Profesor de Historia y Teoría del Cine en la Universitat de Girona.
La violencia en un país transformado
UN TOQUE DE VIOLENCIA. TÍTULO ORIGINAL: TIAN
ZHU DING. CHINA, 2013. DIRECTOR: JIA ZHANG KE.
INTÉRPRETES: ZHAO TAO, JIAN WU, LI MENG.
El cineasta Jia Zhang Ke está considerado como la principal figura del cine chino actual y como el más interesante cronista de los cambios y transformaciones vívidas por el país. Ganador del León de Oro del
festival de Venecia por Naturaleza muerta, su
obra ha transitado entre el documental y
la ficción con el fin de llevar a cabo una
detallada radiografía de cómo los cambios
afectan a modos de vida y conductas de
una juventud desubicada. Un toque de violencia es quizás una de las crónicas más crueles que se han realizado de ese país desde
que la Administración comunista emprendió la transición hacia el capitalismo. La
película describe cuatro historias de un
grupo de jóvenes que por diferentes circunstancias se encuentran ante una situación injusta a la que responden con un es-
tallido de violencia. Las cuatro historias de
la película, basadas en casos reales, reflejan diferentes modos de violencia física, política, social, económica, individual
y sexual. Su finalidad es observar cómo
China interioriza algunos de los principales defectos de la civilización occidental.
Un minero descubre la corrupción
que existe en el poblado en que vive y acaba
tomándose la justicia por su cuenta. Una
emigrante sobrevive robando por las calles
de Beijing, y para ella el uso de la violencia
acaba convirtiéndose en un modo de vida y
de subsistencia. La recepcionista de una
sauna es víctima de la violencia de género y
utilizará la fuerza para vengarse de la humillación recibida. Finalmente, un joven que
vive en precario y no encuentra empleo se
enamora de una prostituta. Todo termina
como un ritual de autodestrucción en el que
la violencia individual no es más que la
respuesta a otras formas sutiles de violencia
de carácter político o económico.
Jian Wu es Dahai, un minero flagelador de corruptos.
Memorias del subsuelo de Beijing
JIE, ZHAO FU-YU.
tas en lúgubres inmuebles. La película, dirigida por Pengfei, demuestra hasta qué
punto los jóvenes realizadores chinos más
Una de las primeras películas más reveladoras del cine chino actual ha sido esta
película de ficción que intenta mostrar la
imagen oculta de la ciudad. El punto de
partida es la existencia en Beijing de un
importante subsuelo integrado por sótanos, antiguos refugios antiatómicos o inmuebles en estado miserable en el que
cientos de miles de personas intentan sobrevivir. Este submundo acaba convirtiéndose en el rostro oculto de la miseria urbana de masas en la era de la explosión económica. La película se centra en tres historias
que tienen como protagonista un joven
obrero que se gana la vida vendiendo antigüedades, una joven que trabaja en clubs de
alterne y una familia de inmigrantes del
interior que sobreviven viviendo como ra-
Una visión de las miserias humanas que se ocultan bajo el desarrollo económico.
BEIJING STORIES. CHINA, 2015. DIRECTOR:
PENGFEI SONG. INTÉRPRETES: YING ZE, LUO WEN-
inquietos utilizan la ficción o el documental para realizar una crónica nada complaciente de la evolución social de su país.
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La locura en la nueva China
FENG AI. TÍTULO EN INGLÉS: TIL MADNESS DO US PART.
CHINA, 2013. DIRECTOR: WANG BING. DOCUMENTAL
Wang Bing está considerado como uno de
los mejores documentalistas chinos actuales y
como autor de una obra clave para comprender
las oscilaciones y transformaciones de la sociedad. En 2004 deslumbró con West on tracks, un
documental sobre el cierre de unas fábricas
metalúrgicas consideradas como el pulmón
económico de China. Con una pequeña cámara
de video capturó el cierre de las fábricas, las
colonias obreras y la desertización de un paisaje que había sido atravesado por los trenes de
mercancías. Feng Ai, su último trabajo, es un
retrato de una institución psiquiátrica situada
en la provincia de Yunan. Wang Bing explora
las condiciones de vida y la represión física y
mental a la que están sometidos unos 50 pacientes, pero también quiere hacer un retrato
de una colectividad a partir de la diversidad de
experiencias. Una diversidad que pone de relieve su humanidad frente a las duras condiciones
de existencia. No obstante, también se pregun-
ta cuáles son las causas del internamiento y
descubre que una buena parte de los internos
son obreros inmigrantes que han sufrido una
crisis en sus puestos de trabajo o estudiantes
que se han quebrado en el momento de pasar
el concurso de admisión en la universidad. El
resultado final es un impresionante documental de cerca de cuatro horas que a partir de la
institución también puede llegar a ser visto
como un retrato de la locura de la China contemporánea. La película está rodada en secuencias sólo en interiores.
La memoria traumática
BLACK COAL. TÍTULO ORIGINAL: BAI RI YAN
HUO. CHINA 2013. DIRECTOR: YINAN DIAO.
INTÉRPRETES: FAN LIAO, LUN-MEI WEI.
os.
Estrenada y rodada de forma simultánea a Un toque de violencia de Jia
Zhang Ke, Black Coal no tardó en convertirse en una de las películas chinas
con más éxito internacional después
de ganar el Oso de Oro en Berlín. El
tema de fondo es la violencia latente
en el corazón de la nueva China, pero
desde una introspección hacia un
pasado que justifica la violencia del
presente. Los hechos traumáticos del
pasado remiten al año 1999 en un
pequeño pueblo, cuando algunos
policías aparecen asesinados tras la
fuga de un psicópata. Unos años después una serie de nuevos asesinatos
vuelven a ocurrir y acaban revelando
algo que remite inevitablemente a la
evocación del pasado. Yinan Diao deriva el thriller hacia una historia de
amor para mostrarnos cómo la experiencia traumática china puede ser
sublimada por los sueños románticos
que imperan en su cultura.
Imágenes del maoísmo
CHUNG KUO. CHINA. DIRECTOR:
MICHELANGELO ANTONIONI. ITALIA, 1972.
En 2004, en el marco de la
Beijing Film Academy, se proyectó por
primera vez en China una de las películas más sugestivas rodadas sobre la
experiencia del maoísmo. Michelangelo Antonioni consiguió que la RAI
participara en la producción de una
película documental sobre China en
un momento de cierta apertura del
país después de la visita de Richard
Nixon y de la desaparición de Lin
Biao, íntimo colaborador de Mao caí-
do en desgracia. Antonioni recibe
permiso de las autoridades para mirar China bajo el control de la Administración. El resultado final fue la
realización de lo que el cineasta calificó de “carnet de notas de un viaje”,
centrado sobre todo en observar la
gente y la forma de vida bajo el régimen. La película escandalizó al
Partido Comunista de China, que la
consideró como una obra satélite de
influencia soviética. Rodada durante
ocho semanas en Beijing, Nanjing,
Suzhou y Shanghai, la película constituye un documento único.
Fan Liao (derecha), Oso de Plata en el festival de Berlín 2014.
La serie sobre
la ruta de la seda
En el imaginario de buena parte de los espectadores de
Televisión Española de los 80 surge una serie documental titulada
La Ruta de la Seda. Esta serie, que algunos han considerado como
una de las mejores series documentales de la historia de la televisión, era una producción de la cadena japonesa NHK, en coproducción con China Central Television. La serie estuvo rodada bajo el
estricto control de las autoridades, que permitieron poder visitar
lugares hasta aquel momento vetados a las cámaras. En una primera emisión constó de un total de 12 capítulos, que iban desde el
retrato de las glorias del antiguo Chang Ang hasta la ruta del
Pamir. La serie tuvo un gran éxito internacional, apoyado por la
popular banda sonora de Kitaro. En 2005 se realizó una segunda
parte, La nueva Ruta de la Seda, pero tuvo un éxito muy limitado.
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para saber más viajes
Josep Maria Palau Riberaygua. Periodista especializado en viajes y profesor de Comunicación de
la Universitat Pompeu Fabra de Barcelona y del máster OMT-UOC. Premio de Periodismo de Viajes 2015
otorgado por Czech Tourism.
KASHGAR
El límite chino de la ruta de la seda
Para visitar…
Visitar el mercado
dominical de Mal Bazaar,
al este de la ciudad,
donde es posible comprar
tapices o un caballo, por
citar algunos ejemplos.
La mezquita de Id Kah,
que con sus distintivos
muros amarillos es una
de las mayores de China.
Los hombres también
deben cubrirse la cabeza
para entrar, por lo que
tienen sombreros de piel
de oveja a su disposición.
Pasear por el casco viejo,
con muestras de la
arquitectura uigur en
calles como la de Areya.
El Museo Regional de
Kashgar. Sin disponer
de grandes colecciones,
fascina por su aire añejo.
Las Cuevas de los Tres
Inmortales, a 20 km
de la ciudad, donde se
guarda el testimonio de la
Los nuevos edificios ganan poco a poco terreno a las casas de adobe del barrio viejo. CARLOS BARRIA /Reuters.
E
l nombre de Kashgar trae a la mente imágenes de caravanas
perdidas en un lugar remoto de los desiertos de Xinjiang. La
realidad es ligeramente distinta, ya que esta ciudad hoy ya no es tan
inaccesible como lo era, aunque sigue estando emplazada en el límite occidental de China y muy cerca de las fronteras con Kirguistán
y Tayikistán. Su posición la convirtió durante años en una de las
etapas necesarias en la ruta de la seda, un recuerdo que puede revivir si el gigante asiático juega bien las cartas de la geopolítica y
consigue volver a abrirla. Mientras, como sucede en cualquier lugar
que se encuentre en una encrucijada de caminos, Kashgar es un
hervidero de razas y costumbres, con una fuerte mayoría musulmana uigur que no siempre recibe el beneplácito de Beijing. En la ciudad abundan los carteles escritos con caracteres chinos, pero son
los propios uigures, junto con los kirguises, los uzbekos, los afganos,
los tártaros y los armenios, los que los miran al pasar.
La modernidad que ha llegado de la mano de los chinos han
se traduce en grandes avenidas de escaso interés visual –más allá
penetración del budismo .
de las amplias perspectivas que ofrecen–, siempre invadidas por un
intenso tráfico. Pero para el que se acerca hasta allí con un interés
turístico, es el casco antiguo y sus casas de adobe y madera lo que
llama la atención, con una planta baja sólida, una primera planta
discutible y un segundo piso en precario equilibrio sobre el torrente de vida que hierve en la calle. En los puestos se venden objetos
artesanales de uso cotidiano: aquí no hay espacio para el suvenir.
Allí se pueden comprar tintes para seda, hogazas planas de pan recién horneado, cerraduras decoradas con filigrana… La misma
oferta, multiplicada de forma exponencial, es la que encontramos
en el grandioso mercado dominical que se celebra en las afueras y
que, para muchos, justifica por sí solo el viaje a Kashgar. En él se
vende electrónica barata, es cierto, pero también miles de objetos
que evocan la atmósfera de otros tiempos. El aire se llena de los
aromas de los puestecillos de comida y uno viaja fácilmente con la
imaginación hacia el oeste, a Samarcanda, o al sur, en busca de la
Karakorum Highway.
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ANKARA
Entre lo secular y lo laico
D
urante años, el cielo de Ankara estaba
cubierto en invierno de una pesada
niebla grisácea debido a las calefacciones
alimentadas con lignito. La polución ha
mejorado algo con la introducción de la calefacción a base de gas natural, que llega a la
ciudad a través de gasoductos de propiedad
rusa. Se puede afirmar, por tanto, que hasta
el color del firmamento depende del buen
estado de las relaciones con Rusia. Si volvemos la mirada hacia la tierra, descubriremos una ciudad que, en un primer vistazo,
no ofrece mucho más que la clásica vista
moderna de edificios de cemento y cristal.
Ese es el motivo por el que muchos visitantes
tienden a obviar la estancia en la capital
administrativa del país, usándola como
simple etapa en su camino hacia atractivos
tan conocidos como Konya o Capadocia. Una
mirada más detenida comprobará que
Ankara es una urbe muy extensa, compuesta por barrios de carácter diferenciado y
vertebrada por el larguísimo bulevar
Ataturk. La plaza de Ulus y sus alrededores
son el centro histórico, hasta el siglo pasado
considerado como la zona más elegante,
pero hoy desbancado por espacios más cosmopolitas como el distrito de Kavaklidere.
La distancia que media entre ambos no sólo
refleja diferencias arquitectónicas, sino
también las tensiones entre lo secular y lo
laico que sacuden la ciudad y que se manifiestan en la plaza Kizilay, situada donde los
dos barrios convergen.
Para visitar…
El mausoleo de Mustafá Kemal Ataturk o
Anıtkabir, con los museos dedicados al
La calle peatonal de Yuksel. KEREN UZEL/Bloomberg.
fundador de la Turquía moderna y a la guerra
de la independencia.
Subir a la Atakule Tower en el barrio de
Çankaya para obtener la mejor panorámica
de la ciudad.
La imponente fortaleza, o ciudadela, de Hisar.
Recorrer el barrio restaurado de Hamamönü,
en la zona de Ulus.
Descubrir la Ankara romana, con restos
interesantes como la columna de Juliano
el Apóstata, o el templo de Augusto.
ROTTERDAM
Toques holandeses de orden y eficacia
E
l puerto holandés de Rotterdam es el
mayor de Europa y, hasta hace poco,
también era el más activo del mundo, un
honor que le arrebató Shanghai en 2004.
Quizá es por ello que China ha puesto la
mirada en esta ciudad como punto final de
la nueva ruta de la seda. Por eso, y por las
posibilidades que se abren a la hora de distribuir los productos chinos a través de otras
rutas marítimas. En todo caso, como corresponde a una activa ciudad portuaria, Rotterdam no es bellísima, en parte porque
además fue duramente castigada durante la
última guerra mundial, por lo que hubo de
ser reconstruida. Una ventaja indirecta que
deriva de este hecho es que un corto paseo
por el centro permite obtener una visión
general de los avances de la arquitectura del
siglo XX. Además, aquí todo se presenta de
Puerto Viejo: modernismo y modernidad.
forma ordenada y tranquila, con el típico
toque de efectividad holandés. Un ejemplo
son los molinos de viento, de los cuales
Rotterdam ha querido conservar una cantidad como testimonio del pasado; en distintos puntos de la ciudad se puede contemplar
la silueta de siete de estos gigantes quijotescos. Cerca de uno de ellos se ubica Delfshaven, una de las zona con más encanto de la
ciudad, con su edificios del siglo XVII y su
atractiva oferta de pubs y restaurantes.
Para visitar…
grandioso mercado interior con una increíble
El Ayuntamiento de la ciudad, construido
en el año 1914 en estilo art déco.
El Museo Boijmans Van Beuningen, con
cuatro grandes colecciones entre las que
destacan obras de Pieter Brueghel el Viejo.
Comer y curiosear en The Markthal,
oferta de comida de todo tipo y procedencia.
Recorrer la ciudad en busca de los siete
molinos históricos de viento.
Realizar un paseo turístico por el Europoort,
en especial en los botes que parten del puente
de Erasmo.
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para saber más webs
Oihana Montilla Ojeda. Directora de Mediateca-InfoAsia y responsable
del Observatorio de Asia Central de Casa Asia.
investigación y redacción de artículos acerca de China y Asia
Central. Además, el blog organiza y participa activamente en
seminarios sobre las relaciones
de ambos países.
OBSERVATORIO ASIA
CENTRAL
www.asiacentral.es
Portal informativo en línea de
referencia sobre Asia Central en
España, que se dirige al público
de habla hispana para dar a conocer la región y cada uno de sus
países, recogiendo y generando
información de actualidad y de
fondo. Los contenidos de esta
página web son los que afectan
directamente tanto a Kazajistán,
Uzbekistán, Tayikistán, Kirguistán, Turkmenistán y Mongolia,
como a aquellos que los ponen
en relación con su contexto regional, como es el caso de China.
Dispone de una sección de noticias, de documentos de carácter
académico y enlaces a plataformas en línea relevantes.
ASIAN INFRAESTRUCTURE
INVESTMENT BANK
www.aiib.org
El AIIB es una institución financiera internacional, concretamente un banco de desarrollo
multilateral, con sede en Beijing,
propuesto en el año 2013 como
una iniciativa del Gobierno de
China. Se crea con el objetivo de
mejorar el desarrollo estratégico
y crear un marco de referencia
del cinturón económico de la
nueva ruta de la seda, que se
centra en el apoyo a la construcción de infraestructuras en la
región Asia-Pacífico con el fin de
mejorar los flujos económicos y
de mercancías. El la web hay
disponibles noticias sobre esta
institución y acceso a los documentos básicos.
CHINA IN CENTRAL ASIA
http://chinaincentralasia.
com
Blog dedicado a examinar la evolución de la influencia y el papel
de China en Asia Central. Creado
en 2011 para mostrar el trabajo
de sus cofundadores originales,
Alexandros Petersen y Raffaello
Pantucci, sobre este tema, parte
de un proyecto de libro que todavía está en curso. Actualmente el
sitio sirve como un centro para la
Comercio Exterior de China, la
Corporación de Inversión de China, el Banco de Importaciones y
Exportaciones de China y el
Banco de Desarrollo de China
con el objetivo de proveer inversión y apoyo financiero para el
comercio en el marco del Cinturón Económico de la Ruta de la
Seda y la Iniciativa de la Ruta de
la Seda Marítima del siglo XXI. El
contenido de la web, disponible
en chino e inglés, permite profundizar en el conocimiento de
esta institución y ver las noticias
relacionadas con esta.
eREGION
http://eregion.eu/eregio
ns/new-silk-road
Plataforma web sobre las regiones transfronterizas, de las cuales forma parte la Unión Europea, con una sección específica
para la Nueva Ruta de la Seda. En
esta se puede consultar una amplia variedad artículos académicos recogidos desde 2012 hasta la
actualidad de diversas webs e información de los simposios organizados por eRegion sobre la ruta. El próximo evento organizado
por este organismo tendrá lugar
en septiembre de 2016.
THE COUNCIL OF FOREIGN
RELATIONS
www.cfr.org/region
SILK ROAD FUND
www.silkroadfund.com.
cn
Portal oficial del Fondo de la
Ruta de la Seda, creado en 2014
por la Administración Estatal de
The Council of Foreign Relations
es un think tank con sede en
Estados Unidos que publica
artículos académicos y organiza
debates públicos sobre Asia que
gozan de mucho prestigio.
otras webs
http://thediplomat.com/
regions/central-asia
Revista en línea sobre temas
de actualidad de la región
Asia-Pacífico y que cuenta
con una importante sección,
entre otras, dedicada a Asia
Central. En esta web se profundiza en los temas regionales gracias a los comentaristas, académicos y estrategas políticos.
www.eucentralassia.eu
Europe-Central Asia Monitoring (EUCAM) es un proyecto
coordinado por FRIDE, un
think tank europeo, cuyo objetivo era monitorizar la implementación de las políticas de
la Unión Europea para Asia
Central y que se ha convertido en un centro de conocimiento de las relaciones
entre Europa y los países centroasiáticos.
www.silkroadstudies.
org
Centro de investigación de
carácter transatlántico. Tiene
como objetivo promover el
conocimiento sobre la región
y los países por los que cruza
la gran ruta comercial China,
mediante la creación de publicaciones académicas y la
realización de cursos, foros y
conferencias.
http://en.drc.gov.cn/
silkroadforum.htm
Plataforma web sobre el Foro
de la Ruta de la Seda que se
celebró en Madrid en el año
2015 que trata temas como la
construcción de la Nueva
Ruta de la Seda y la creación
de la red Silk Road Think
Tank Network (SiLKS).
106 s+ WEBS.indd 106
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Fondo de Solidaridad
de la Fundación Agbar
Fuente de
solidaridad
AYUDAS AL PAGO
DEL CONSUMO DEL AGUA
El Fondo de Solidaridad de la
Fundación Agbar es una fuente solidaria
que mana para llegar a los que más lo necesitan.
Por eso, colaboramos con Cáritas, la Cruz Roja y
los servicios sociales de los ayuntamientos, para ayudar
a las familias que tienen problemas para pagar la factura
del agua y, de este modo, garantizar el acceso al consumo
básico de agua a todo el mundo. Llegando allí donde
podamos ayudar. Desde la puesta en marcha del fondo,
hemos beneficiado a más de 30.000 personas.
Abriéndonos camino, como el agua.
L’aigua de la teva vida
AGBAR.indd 1
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TEXTOS ORIGINALES
ALL ROADS LEAD
TO BEIJING
Nicola Casarini
RESEARCH HEAD FOR ASIA AT THE ISTITUTO
AFFARI INTERNAZIONALI (IAI) IN ROME AND NONRESIDENT GLOBAL FELLOW AT THE WOODROW
WILSON CENTER IN WASHINGTON, DC.
T
HE ONE BELT, ONE ROAD (OBOR) – ALSO
known as China’s new Silk Road – was unveiled by President Xi Jinping in late 2013. It is
China’s most ambitious geo-economic and
foreign policy initiative in decades, combining a land-based Silk Road Economic Belt
and a sea-based 21st Century Maritime Silk
Road which connect China to Europe through
South East Asia, Central Asia and the Middle
East, covering areas generating 55% of the
world’s Gross National Product (GNP), 70% of
the global population, and 75% of known
energy reserves. The stated aim of this grandiose initiative is to boost connectivity and
commerce between China and the more than
60 countries traversed by the OBOR.
China’s total financial commitment to
the Belt and Road is expected to reach $1.4
trillion in the coming years. Beijing has already committed around $300 billion for infrastructural loans and trade financing, a
sum which includes a $40 billion contribution to the “Silk Road Fund” for infrastructu-
re development and the $100 billion initial
capital allocated to the China-initiated Asian
Infrastructure Investment Bank (AIIB).
The Belt and Road are not limited to physical infrastructure and commerce. President
Xi Jinping has spoken about the ‘five factors
of connectivity,’ which define the new Silk
Road; namely, policy communication, road
connectivity, unimpeded trade, monetary
circulation and understanding between peoples, including intellectual exchanges and
flows of tourists and students. This ambitious
plan does not start, however, from scratch.
Origins
The Chinese phrase for One Belt, One
Road is ‘yi dai yi lu,’ which distils two related
ideas: the first is the construction of a Silk
Road economic belt spreading from western
and inland China through Central Asia
towards Europe, resonant of historical
Eurasian ‘silk roads’ which reached their
height during China’s Tang dynasty (618-906).
The ancient road originated from Chang’an
(now Xian) in the east and, through a series
of major trade routes across Central Asia,
helped build commerce and cultural ties
between China, India, Persia, Arabia, Greece
and Rome, ending in the Mediterranean in
the west.
The idea of the Silk Road economic belt
was first raised by President Xi Jinping during
his visit to Kazakhstan, Russia, and Belarus in
September 2013. With the ‘belt,’ Beijing
wants to build a new Eurasian land bridge
and develop the economic corridors of ChinaMongolia-Russia; China-Central Asia-West
Asia; the China-Indochina peninsula; ChinaPakistan; and, Bangladesh-China-IndiaMyanmar. This new land-based Silk Road
takes advantage of pre-existing international
transport routes and relies on core cities
along the countries traversed, using key economic industrial parks and newly-developed
free trade zones as cooperation platforms.
The idea of a ‘road’– a 21st century maritime Silk Road – was first promoted during
President Xi Jinping’s visit to Southeast Asia
in October 2013. The ‘road’ is inspired by historical maritime trading routes from coastal
China through the South China Sea and beyond. China’s new sea-based Silk Road plans
to extend these routes to continents and
countries where trade volumes are currently
small, but growing. In practice, it will take
the form of a network of ports and other
coastal infrastructure projects, dotting the
map from South and Southeast Asia to East
Africa and the northern Mediterranean Sea.
Together, these two projects are now referred
to as the One Belt, One Road (OBOR) – or simply, the Belt and Road.
The projects related to this initiative are
expected to be realised over the next three
decades, culminating in 2049 – a symbolic
date marking the 100th anniversary of the
foundation of the People’s Republic of China.
The Chinese Ministry of Commerce has coined the term, ‘the new 30 years’ (xin 30 nian),
a reference placing today’s China on the
threshold of a third era comparable to those
begun by Mao Zedong and Deng Xiaoping.
The catchphrase of this new era under the
leadership of Xi Jinping is that of the ‘Chinese
Dream,’ coined to guide China’s development
in the coming decades.
According to President Xi, the realization of the Chinese Dream equates to the
“grand rejuvenation of the Chinese nation.”
To achieve this, the Chinese leadership is
abandoning the traditional approach set by
Deng Xiaoping – who dictated a strategy for
China to lay low in the international arena
and concentrate on building the domestic
economy – opting instead for a more proactive stance, as demonstrated by he launch of
the Belt and Road, in late 2013.
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Exporting China’s
development model
On 28 March 2015, an “action plan” for
the Belt and Road was jointly released by
three agencies: the Ministry of Foreign Affairs,
the National Development and Reform
Commission, and the Ministry of Commerce.
With the title, Vision and Actions on Jointly
Building Silk Road Economic Belt and 21st Century
Maritime Silk Road, the document sets out a vision in which Chinese-led infrastructure
construction, reduced tariffs, and simplified
customs administration would allow trade to
flow seamlessly between China and Europe by
both rail and sea.
The action plan encompasses every
conceivable goal, from improving distributed
supply chains to developing trade in services
to increasing food security for the countries
that participate in the project. According to
the document, the Belt and Road initiative is
“open to all countries, and international and
regional organizations for engagement.” It
“advocates peace and cooperation, openness
and inclusiveness, mutual learning and mutual benefit,” as well as “promotes practical
cooperation in all fields, and works to build a
community of shared interests, destiny, and
responsibility featuring mutual political
trust, economic integration and cultural inclusiveness.” The Belt and Road appears thus
to be nothing less than a Chinese call on the
international community to jointly work
toward a “harmonious and inclusive” world
– an idea similar to the “harmonious world”
proposed by former Chinese President Hu
Jintao in 2005 – but much more detailed and
operational.
According to the action plan, one of the
purposes of the OBOR is to revive the Chinese
economy, now at a historical juncture transitioning from export-oriented growth to a new
model based on domestic consumption and
outward investment. China has already
passed the stage of relying on foreign investment and has begun to enter a new phase
characterised by the “going out” strategy,
which encourages domestic companies to invest and operate overseas. This is all the more
important for those Chinese companies
marred by overcapacity, due in part to the
massive sums that the Chinese authorities
have invested in infrastructure projects since
2008, as a way to kick-start the economy amid
the international slump in demand triggered
by the global economic and financial crisis.
With the Belt and Road initiative, China
now seeks to export its development model to
other countries and contribute to upgrading
the Chinese economy, at a time of domestic
overcapacity, and to the restructuring of various sectors, including heavy industries involved in the building and maintenance of
transportation and energy infrastructure. The
emphasis placed on big, state-led projects can
be seen as an extension of the infrastructuredriven economic development policy that has
sustained the growth of China since the reform and opening up era. This model is based
on the idea that long-term economic growth
can only be achieved through massive and
systematic investments in infrastructure assets, in contrast with the more short-term
export-driven and consumption models pursued by many developing countries in the last
decades.
Banking on the Belt and Road
The People’s Bank of China (PBOC) has
designed loan schemes to support companies that transfer some of their manufacturing capacity abroad. The overseas production capacity is then channelled to support
local construction projects by Chinese companies. The Chinese government has also
made it clear that investments on projects
related to the OBOR will be made in accordance with market criteria. This means that
both countries and participating companies
as well as private international investors will
be able to provide financing for the project
in different ways.
To provide additional finance to OBOR
projects, Beijing has set up a number of special funds, such as the Silk Road Fund, which
has an initial allocation of $40 billion from
PBOC reserves, the China Investment
Corporation (Beijing’s sovereign wealth fund),
the Export-Import Bank of China and the
China Development Bank. Other policy lenders such as the Asian Infrastructure
Investment Bank, the China-ASEAN
Investment Cooperation Fund and the ChinaEurasia Economic Cooperation Fund can also
finance projects related to the Belt and Road
initiative, though their scope and frame of
reference is more broad.
Beijing is also committed to boost com-
merce in the areas traversed by the OBOR. This
is done by creating free trade areas and eliminating non-tariff barriers, including the
speeding up and harmonisation of administrative processes such as customs procedures.
To achieve this, China’s largest policy lenders,
the China Development Bank and the ExportImport Bank of China, have committed billions of dollars to trade financing which
serves to maintain existing – as well as find
new – markets for Chinese products. Estimates
from the Chinese government envisage that
the $1.25 trillion worth of trade China conducted with Eurasian countries, in 2013, will
double by 2020.
As the OBOR moves forward, it becomes
increasingly urgent for Beijing to increase the
share of its currency in trade financing, monetary transactions and foreign exchange reserves in order to facilitate outbound Chines
investment and lower transaction costs. The
internationalisation of the Chinese currency,
the yuan – or renminbi – has, therefore, become a crucial element for the success of
China’s new Silk Road.
A Marshall Plan with Chinese
characteristics?
Given the size and scope of the Belt and
Road initiative, and the huge sums committed so far, some Western commentators view
the OBOR as a 21st century ‘Chinese-style’
Marshall Plan. Chinese officials and academics maintain, however, that the Belt and
Road is not like the Marshall Plan as China’s
new Silk Road is based on “open cooperation,”
while the Marshall Plan placed harsh political
conditions on the countries it covered and
excluded pro-Soviet European countries, something which led to the division of Europe.
Indeed, the OBOR is not an alliance – and
comes with no political strings attached. It is
presented as an unconditional plan to assist
in the development of China’s neighbours
and partners along the Silk Road, regardless
of their current relationship with Beijing.
More than security concerns, the emphasis is
given to economic considerations and the
realisation of infrastructure.
The funding and implementation of the
first projects related to the Belt and Road begun in Central Asia in March 2014, when
Chinese Premier Li Keqiang and Kazakh Prime
Minister Karim Masimov oversaw the signing
109
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T E X T O S O R I G I N A L E S · C H I N A . L A N U E VA R U T A D E L A S E DA
of 33 deals worth $23.6 billion, including
projects in the steel, non-ferrous metals, sheet
glass, oil refining, hydropower and automobile industries.
China’s Belt and Road initiative is expected to complement Kazakhstan’s own plan
for building up infrastructure and jumpstarting the economy, dubbed ‘Bright Road,’ a
concept first put forward in a speech by
President Nursultan Nazarbayev in November
2014. This new policy is in part driven by the
need to decrease reliance on Moscow, at a moment when the Russian economy suffers under Western sanctions. Beijing is encouraging
Chinese firms to invest in Kazakhstan, following the opening of the trans-border free trade
zone centered on Xinjiang’s Khorgos city in
Spring 2014. This is seen in Beijing as a crucial
factor for promoting economic development
in Xinjiang, China’s far western province,
which is frequently rocked by violence.
After Kazakhstan, Beijing has turned to
Pakistan, where Chinese investments are
flowing freely. The China-Pakistan Economic
Corridor (CPEC) – first announced during Xi
Jinping’s state visit to Islamabad in April 2015
– is a crucial component of the Belt and Road
since it is also China’s largest overseas investment project to date with an estimated value
of $46 billion. It consists of extensive investment in Pakistan’s transport, telecommunications and energy infrastructure, which will
eventually extend about 3,000 km, linking the
southwestern Pakistani port of Gwadar to the
city of Kashgar, in China’s northwestern
Xinjiang province.
The geopolitical significance of CPEC is
heightened by earlier Sino-Pakistani agreements. First, China has been granted 40-year
operational control of the port of Gwadar on
the Indian Ocean, strategically positioned
close to the Strait of Hormuz, at the mouth of
the Persian Gulf. This will enable China to
monitor its critical sea lines of communication, as 60% of its crude oil imports pass
through West Asia. Once CPEC is completed
and the port is fully operational, China will be
able to ensure that a large share of its oil
needs are secured via Gwadar, saving time
and billions in costs. More importantly, the
new route would circumvent the potentially
vulnerable Strait of Malacca. This is all the
more significant given the United States’
growing presence in the South China Sea,
where it is seeking to expand its influence as
part of its pivot to Asia. Thus, bypassing the
Strait of Malacca would present China with
the option to avoid potential confrontation
with Washington. While Gwadar is being developed as a commercial port for civilian use,
it could potentially be transformed into a
military facility for China’s navy.
The China-Pakistan Economic Corridor
is instrumental for opening up new routes to
the resource-rich Middle East via the Arabian
Sea. To this aim, Islamabad has extended an
invitation to Tehran to join the CPEC initiative which includes plans for an Iran-Pakistan
gas pipeline.
In Chinese eyes, Iran, considered as a
bridge between Asia and the Middle East, is
also a key element for the success of the Belt
and Road initiative. Xi Jinping was the first
head of state to visit Iran, following the lifting
of sanctions on 16 January 2016. He surely did
not forget that Tehran has an important role
to play in China’s future energy security, as a
major long-term source of oil and gas.
During his visit, the Chinese President
proposed building a high-speed cargo and
passenger rail line between the two countries.
The prospected 3,200-kilometer long (nearly
2,000 miles) rail link, put forward by stateowned China Railway Corporation (CRC),
would begin in Urumqi, the capital of
Xinjiang Province, and end in the Iranian
capital, Tehran. Along the way, it would stop
in Kazakhstan (Almaty), Kyrgyzstan (Bishkek),
Uzbekistan (Tashkent and Samarkand) and
Turkmenistan (Ashgabat). The line would be
complementary to the existing railway network in the region, which mostly runs southeast to northwest toward Moscow.
Nevertheless, the proposed UrumqiTehran high-speed rail link faces major hurdles. The single-line railway could easily turn
into a target for extremists or militia. It could
also be very difficult to realize, since it is projected to stretch across many unstable countries in Central Asia such as Kyrgyzstan and
Uzbekistan. To hedge against potential setbacks, Beijing is building a parallel route
northward.
China is providing soft loans to build the
Trans-Caspian International Transport Route
that will connect China with Ukraine through
Kazakhstan, Azerbaijan and Georgia. The
route includes ferry crossings of the Black Sea
and the Caspian Sea (Ilyichevsk-Batumi and
Alat-Aktau), bypassing Russia. It is designed to
become competitive to the traditional overland route. The first container trains on this
route arrived at Baku International Sea Trade
Port from China, in August 2015. The train,
consisting of 44 wagons, departed from the
Alashankou export station in the Chinese
province of Xinjiang and arrived in Tbilisi in
eight days. Once completed, the TransCaspian International Transport Route will
move approximately 300,000-400,000 containers by 2020, connecting with the ChinaTurkey intermodal corridor inaugurated in
December 2015.
Chinese companies are building a seamless connection between Lianyungang – a
prefecture-level city in China’s northeastern
Jiangsu province – and Istanbul. The
Lianyungang-Istanbul corridor takes around
14 days to transit Central Asia, using some of
the facilities of the Trans-Caspian International Transport Route, but with the option
for immediate freight forwarding by truck to
any Turkish city. The rail corridor is expected
to generate $2.5 trillion in annual trade
within the next ten years, and was recently
expanded to connect Taiwan with Europe via
China, thereby linking the Pacific Ocean with
the Atlantic Ocean through the Eurasian
continent.
For the Belt and Road to succeed, however, China needs Russia’s acquiescence to it.
Moscow sees much of Central Asia as its own
backyard, and has been promoting its own
plans for a Eurasian Economic Union (EEU).
Chinese influence has grown since the end of
the Cold War, including through the securityfocused Shanghai Cooperation Organization
(SCO). Regardless, any Russian resistance to
the Silk Road economic belt would be problematic for Beijing.
To date, the only project linking the EEU
and OBOR has been the proposed construction of the high-speed railroad from Moscow
to Beijing. In June 2015, China’s Railway
Group and Russia’s JSC railways signed a contract to begin construction of the first branch
of this track: the 480-mile high-speed railroad
between Moscow and Kazan that is to be completed by the 2018 World Cup. At the same
time, Russia may see China’s new Silk Road as
an opportunity to boost links with Europe,
worsened in recent times following the impo-
09/03/16 12:46
sition of sanctions after Russia’s invasion of
Ukraine. Today, the only regular train connections between China and Europe reach
Germany through Central Asia and Russia. In
addition, there are routes between Poland
and China and the experimental Madrid-Yiwu
route, the longest in the world.
There is an additional problem: while
infrastructure-led growth has worked well in
China until now, given the control exercised
by the Communist Party, it remains to be seen
if this will be the case abroad, especially in
some areas of Eurasia where instability, conflict and corruption could well interfere with
Chinese plans. Nonetheless, Beijing is fast
proceeding towards the creation of a Chinacentered infrastructure network, which will
expand Chinese economic and political influence in Eurasia, while also being largely
safe from meddling from the U.S., whose naval forces dominate global sea lanes.
String of ports
If road and rail links are the signature of
the land-based Silk Road Economic Belt, in
the maritime component – the 21st Century
Maritime Silk Road – ports and cargo ships
play a major role. As the world’s largest exporter and second-largest importer, China
houses some of the world’s biggest container
ports, controlling a fifth of the world’s container fleet mainly through giant stateowned lines. Since the shipping corridors
between East Asia, Europe and Africa are expected to become even busier in the upcoming years, a new generation of huge ships
that are almost half a kilometre long will
dominate the seas, bringing benefits to the
ports able to service these giant vessels. For
China, it becomes thus essential to own and
run ports.
Beijing is financing – and building – a
network of ports and other coastal infrastructure projects stretching from South and
Southeast Asia to East Africa and the
Mediterranean Sea. COSCO, China’s biggest
shipping line, has taken minority stakes in
terminals in Antwerp, Suez and Singapore
and a majority stake in Piraeus Port in Greece,
where it is building a dock that can handle
mega-ships. At the same time, China
Merchants Holdings International has invested massively in Colombo (Sri Lanka) and has
stakes in the ports of Gwadar (Pakistan) and
Djibouti.
Djibouti, a country of just 876,000 people
that wants to build up its role as an international port and already hosts US and French
military bases, is expected to play an important role in China’s Maritime Silk Road.
Chinese President Xi Jinping and his Djibouti
counterpart, Ismail Omar Guelleh, signed a
landmark agreement in December 2015, setting up a trade zone and establishing a legal
framework to let Chinese banks operate in the
tiny Horn of Africa nation. As part of the
agreement, China Merchants Holdings
International will expand Djibouti’s role for
transhipment of goods in trade between
China and the world. This would mean cargo
coming to Djibouti, which is on a body of
water linking the Red Sea with the Gulf of
Aden, and then being reloaded for other destinations, particularly the Suez Canal, to
reach the Mediterranean ports. The security
of these sea lanes is becoming a strategic priority for China, whose military has recently
been granted the right to build logistics facilities in Djibouti.
Stabilising the Middle East
Since the Persian and Arab Gulf are two
of the world’s most important shipping lanes
through which much of the world’s hydrocarbons pass, a major conflict in the region
would lead to a global energy crisis with an
immediate impact on China’s energy security.
Saudi Arabia is China’s biggest supplier of
crude oil, while Beijing is Iran’s top oil client
and has close ties to the Arab Gulf countries
from where it imports large amounts of oil.
Essentially, Beijing wants the oil to flow and
for prices not to change.
Xi Jinping visited the Middle East in
January 2016, following the publication of
China’s ‘Arab Policy Paper,’ the first articulation of a policy towards the region, and one
that emphasizes growing China-Arab ties in a
number of fields, including political cooperation, economics, energy and security. In the
document, China’s emphasizes support for
state sovereignty, non-interference in domestic affairs and a ‘no enemies’ policy, offering
a stark contrast to the interventionist policies
of the West in the past century. Beijing does
not want to legitimize the toppling of authoritarian regimes because of their systemic
abuses of human rights since this could have
implications at home. As a result, Beijing gets
on with all sides and benefits from both proAssad and anti-Assad, Saudis and Iranians,
Israel and Palestine. Such stance is enabling
Beijing to enhance its economic and political
power even in a region as polarised as the
Middle East.
During his recent visit to the region, Xi
Jinping offered around $55 billion in loans
and investments. In Saudi Arabia, he and King
Salman oversaw the opening of a jointventure oil refinery in the Yanbu Industrial
City on the Red Sea, while in Egypt, President
Xi signed 21 deals worth about $15 billion,
mainly in sectors such as electricity,
transportation, and infrastructure and, in
Iran, he made a multibillion dollar
commitment for building infrastructure and
nuclear power plants for civilian use.
China wants to be seen as even-handed
in the Middle East, hoping that this approach
will eventually allow Beijing to be regarded
by regional actors as a welcome peace-broker
in the region, alongside – and at times
replacing – the United States. Since war and
tensions in the area could jeopardize the implementation of the Belt and Road initiative
and the regular flow of natural resources
needed to feed China’s voracious industry, it
is no coincidence that more than half of
China’s peacekeeping forces are based in the
Middle East – principally patrolling off the
Somali coast as part of a UN-mandated antipiracy campaign. China’s growing role in
such multilateral efforts is now being supplemented by the creation of the first Chinese
military base outside China’s borders, in tiny
Djibouti, astride the critical maritime route
from the Chinese mainland to its vital
European markets, via Suez Canal and the
Mediterranean Sea.
The Belt and Road
reaches Europe
Sitting at the end-point of the 21 st
Century Maritime Silk Road, Southeast
Europe and the Mediterranean – in particular,
the Greek ports – have greatly benefited from
Chinese investments so far. The flagship infrastructural project in the area is a land-sea
express route which will directly link the port
of Piraeus – one of the largest container ports
in Europe for which Chinese shipping giant
COSCO has a 35-year concession – with at least
111
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six to eight Central and Eastern European
countries, thus turning the Piraeus into a
Chinese hub for trade with Europe. The €2.2
billion project is financed by soft loans from
China’s Export-Import Bank, and will be built
by the state-owned China Railway and
Construction Corporation. Work on the line
began at the end of 2015, and should be completed by 2017.
The 370 km railway between Belgrade
and Budapest will significantly improve the
transport of passengers and goods, cutting
travel time between the two capitals from
eight hours to less than three. China is also
committed to upgrading Greece’s railway
system, focusing on the northern route to
Macedonia through Thessaloniki and the
Macedonian railway line that would connect
Greek lines to the upgraded north-south
route in Serbia and the Hungaro-Serbian
High-Speed Railway. Concurrent with these
investments in the Greek and Macedonian
portions of the line are Chinese plans to upgrade both railway and road infrastructure
from Bar through Montenegro to the Serbian
border. Once all the projects are completed,
the high-speed rail connection will extend
from Piraeus to Budapest. A double track
between the Mediterranean and the Danube
will thus enable trains to reach a speed of up
to 200 km per hour. By reducing shipping times, the new line will make Chinese products more competitive in the European
market, helping to offset rising production
costs at home.
Chinese goods are currently shipped
through the Suez Canal, then in a wide loop
through the Mediterranean, the Bay of Biscay
and the English Channel to ports on Europe’s
north-western coast, including Rotterdam,
Antwerp and Hamburg, where they are dispatched by road and rail to inland cities. Once the
Balkan projects are completed, Chinese products will go from the Suez Canal – which recently doubled its capacity – directly to Piraeus
to be loaded onto trains, cutting transit times
from roughly 30 to 20 days. Piraeus is central
in Beijing’s strategy of linking China with
Europe through the Mediterranean. The Greek
port is, in fact, the gateway between the
Middle East and the Balkans and European
markets; from a Chinese perspective, it is a
unique entry point into the EU. When Chinese
Prime Minister Li Keqiang visited Piraeus in
June 2014, he called it “the pearl port” of the
Mediterranean Sea.
COSCO plans to double Piraeus’s container traffic in 2016, after winning the privatisation tender to operate the 67.7% of the port
that was controlled by the Greek government but had been put up for sale in
December 2015, according to the terms of
Greece’s latest €86 billion bailout agreement
with the International Monetary Fund, the
European Commission and the European
Central Bank. Under control of COSCO,
Piraeus could become as big a container port
as Hamburg, Rotterdam or Antwerp. Chinese
shipping companies also have a well-established presence in the Spanish ports of
Barcelona and Valencia and the Italian ports
of Naples and Genoa.
The OBOR represents a great opportunity
for the Old Continent – in particular for some
cash-strapped governments of the periphery
– to obtain financial capital from Beijing. At
the last EU-China Summit on 29 June 2015,
Jean-Claude Juncker, the European Commission President, called for the creation of
synergies between his European Fund for
Strategic Investments (EFSI) and China’s Belt
and Road initiative. Premier Li Keqiang replied
to Juncker by making a multibillion dollar
investment commitment to the EFSI, though
no precise amount has been revealed so far.
Policymakers in Brussels and Beijing are
currently identifying appropriate cooperation mechanisms between China’s Belt and
Road and Juncker’s Fund. Ideas presented so
far include the establishment of a China-EU
joint investment fund to support project shareholding, joint contracting and co-financing.
The primary beneficiaries of these opportunities will be construction, transport and logistics companies, which will have the chance to
secure the building and operating contracts
for the new infrastructure. The process will be
open not only to Chinese companies, but also
to European investors and companies, following the example of the German-Russian
consortium, the Trans-Eurasia Logistics,
which operates container traffic between
China and Germany, via Russia.
All European countries are eager to attract Chinese funds under the banner of the
OBOR and seem ready to go the ‘extra mile’
to justify these investments. For instance,
George Osborne, the UK chancellor, stated in
October 2015 that Belt and Road investments
will dovetail nicely with his promise to develop the north of England, a remark made
when he visited the ethnically divided
Xinjiang on China’s borders with central Asia
to evoke the Silk Road. While there, Osborne
announced £60 million of investments into
real estate projects in Manchester and
Sheffield by the Hualing Group, known for
developing wholesale markets in Xinjiang.
Countries on the Belt and Road are attracted to it by the fact that the initiative is
based on an inclusive approach, one that
fosters interdependence and shared development, rather than competition between
blocs. Moreover, the connectivity touted by
Beijing goes well beyond trade and investment to include academic, scientific and
cultural exchanges. This is nowhere more
evident than during the Silk Road Forum, an
annual international gathering whose aim is
to promote the OBOR by building bridges
between the societies along the Silk Road.
The first Silk Road Forum took place in
Istanbul in December 2014, where more than
200 participants from 13 countries were in
attendance. The second edition of the Forum
was held in Madrid in October 2015, where
300 guests from more than 30 countries and
international institutions participated, including many Spanish government officials. The
event was co-sponsored by the Development
Research Center of the State Council of China
(DRC), the Chinese Embassy in Spain, and the
Center for International Relations and
Sustainable Development (CIRSD) whose honorary president is former Spanish Foreign
Minister Miguel Angel Moratinos. During the
2015 edition, the Silk Road Think Tanks
Network was launched with the goal to contribute to intellectual exchanges among the
OBOR countries. The same day, the Spanish
government organised a seminar on the
‘Logistics of Exporting to China.’
As China’s new Silk Road unfolds, we
should expect a proliferation of events related to it. For instance, there will be a ‘Silk
Road Cities’ Forum in Valencia – Spain’s
fourth-largest city – in June 2016, while numerous other initiatives are being organised
across Eurasia. If current trends continue, it
will be no surprise if by 2049, when the Belt
and Road is supposed to be fully realised, all
roads will lead to Beijing.
09/03/16 12:46
LES NOUVELLES
ROUTES DE LA SOIE
QUELS ENJEUX?
Emmanuel Lincot
FONDATEUR DE L A CHAIRE DES ETUDES
CHINOISES CONTEMPORAINES (CECC) ET VICE
DOYEN À L’INSTITUT CATHOLIQUE DE PARIS. IL EST
L’AUTEUR D’UN NOUVEL OUVRAGE ESQUISSE DE
CHINE (À PARAÎTRE EN MAI 2013 CHEZ BELIN).
F
FORGÉE PAR LE GÉOGRAPHE ALLEMAND
Ferdinand Von Richtofen à la fin du XIX°
siècle l’expression «Routes de la soie» est
em-ployée d’une manière récurrente par le
pouvoir chinois. Redécouverte d’une relation ancienne avec l’ensemble de l’Eurasie
remontant à l’époque de l’Empire romain,
nécessité de sécuriser des approvisionnements énergétiques et de concurrencer par
là-même la puissance américaine et les
intérêts de ses alliés adhérant aux projets
de partenariat trans-Atlantique et transPacifique sont des facteurs déterminants
qui ont conduit le Président Xi Jinping à
faire de ces «Routes de la soie» l’un de ses
axes prioritaires en matière de politique
étrangère. Mais il ne s’agit pas seulement
d’un effet de rhétorique. Très concrètement, les «Routes de la soie» se traduisent
par le lancement de réalisations ferroviaires ambitieuses qui relient l’ExtrêmeOrient à l’Extrême-Occident. Des investissements chinois en Grande Bretagne, en
Grèce ou en Espagne servent de point d’entrée à ces routes et bénéficient d’un appui
financier important que facilite la création
de la Banque Asiatique d’Investissements
pour les Infrastructures (BAII). Ce vaste projet stratégique donne lieu à un rapprochement entre la Chine et la Russie. Il s’est traduit en 2014 par la signature d’un important accord gazier. Des manœuvres militaires conjointes honorent également le
partenariat stratégique auquel Moscou et
Pékin semblent attachés.
Toutefois, des interrogations persistent
sur la solidité de cette alliance sino-russe. La
pérennité de ces «Routes de la soie» est directement liée au règlement des crises qui déchirent par ailleurs le Moyen Orient et
l’Ukraine. A ces incertitudes s’ajoute l’avenir
très aléatoire d’une région voisine de la Chine:
l’Asie centrale, contaminée tant par les risques
de terrorisme que la corruption de ses élites.
Si ces «Routes de la soie» sont des itinéraires
terrestres, elles désignent aussi des voies de
communication maritimes et permettent le
transit de 90% des conteneurs entre l’Europe
et l’Asie. Les aires géographiques concernées
sont donc nombreuses. L’Asie du Sud-Est dont
l’administration Obama souhaite faire une
zone «pivot» de ses propres implications stratégiques est tout autant convoitée par Pékin.
Malgré les obstacles rencontrés, c’est un gigantesque «plan Marshall chinois» qui se met aujourd’hui en place. Ses objectifs ne sont pas
qu’économiques. Il s’agit bien sûr de contester
la vision d’un monde unipolaire dominé par
les Etats-Unis.
Ces «Routes de la soie» sont une partie de
la réponse des dirigeants chinois aux pressions
stratégiques et douanières de Washington dans
le Pacifique qu’ils perçoivent comme un frein
à l’exercice de leur magistère. Dans cette partie
de bras de fer auxquels se livrent chinois et
américains, deux visions du commerce international s’affrontent. Celle des Chinois se veut
une alternative au modèle néo-libéral du FMI
par un interventionnisme fort de l’Etat tandis
que les Américains défendent les principes du
droit, de la finance et la libre compétition. Ces
«Routes de la soie» s’inscrivent enfin dans une
ambition plus grande, celle du «Rêve chinois».
Rêve impérialiste, peut-être. Rêve de rappeler
en tout cas que la Chine n’a jamais cessé de se
concevoir au centre de l’Histoire du monde. En
cela, les «Routes de la soie» constituent une
partie essentielle du discours que la Chine
élabore en termes de diplomatie culturelle ou
ce que Joseph Nye appelle son «Soft power»1.
Une stratégie globale
Dans ce dispositif général, l’intention de
Pékin est de conférer à l’Asie centrale le rôle de
plaque tournante entre la Chine et l’Union
Européenne, son premier partenaire commercial. L’Asie centrale, d’une manière hautement
significative, demeure pour la diplomatie
chinoise l’un de ses laboratoires privilégiés. En
effet, c’est avec les anciennes républiques soviétiques de l’Asie centrale que la Chine a établi en 2001 l’Organisation de Coopération de
Shanghai (OCS). Structure à vocation sécuritaire dans la lutte contre les narco-trafficants
et la menace djihadiste, l’OCS a des compétences élargies dans le domaine économique.
C’est en Asie centrale (Ouzbékistan) que Pékin
a également fondé, en 2004, son premier
Institut Confucius. Plus récemment encore,
c’est auprès du Pakistan, pressenti pour être
membre à part entière de l’OCS, que le
Président Xi Jinping a annoncé une aide de 46
milliards de dollars lors de sa visite à
Islamabad, le 20 avril 2015. Cette initiative
s’inscrit dans un renforcement du projet
«Routes de la soie»; projet qui vise plus particulièrement à faciliter les approvisionnements
énergétiques de la Chine en provenance de
l’Iran par la réalisation d’un projet de pipelines reliant -via le port de Gwadar et le
Baloutchistan- la Hunza que traverse, au pied
de l’Himalaya, la fameuse route du
Karakorum. Celle-ci -à travers ses ramifications
longues de plus de 3000 kilomètres- conduit à
la région frontalière du Xinjiang et plus particulièrement vers l’oasis de Kachgar dont le
Président Xi Jinping a rappelé, lors du forum
asiatique de Bao au mois de mars de la même
année, l’importance stratégique.
Gangrenée par les risques de déstabilisation que font peser les terroristes ouïghours,
cette oasis est une nouvelle Zone Economique
Spéciale, située aux portes d’une région encore sensible: le Cachemire. Ce dernier est le
théâtre récurrent des principales rivalités
entre les armées pakistanaise et indienne.
L’intérêt de Pékin pour cette partie méridionale de l’Asie centrale s’est accru avec le retrait
partiel des forces de l’OTAN en Afghanistan.
Endiguer les phénomènes de contagion islamiste radical s’est traduit par le déploiement
d’une diplomatie chinoise très active auprès
des pays membres du «Processus d’Istanbul»
dont l’une des plus récentes réunions s’était
tenue à Tianjin, en marge de la visite du nouveau Président afghan Ashraf Ghani, dans la
capitale chinoise, en octobre 2014. Cette politique emploie tous les leviers d’une approche
qui se veut à la fois multilatérale et bilatérale.
Concernant les relations sino-pakistanaises
dont la presse chinoise a vanté l’«amitié de
diamant», elle s’est concrétisée au fil des années par une importante coopération dans le
domaine militaire (vente de sous-marins,
d’avions de chasse et de frégates) mais aussi
nucléaire, dans ses réalisations civiles. Deux
réacteurs construits à Chamsa, au Pandjab,
par l’industrie nucléaire chinoise vont être
suivis de nouvelles fabrications; 6 au total
dont deux déjà prévues à Karachi, comme
113
09/03/16 12:46
l’annonçait déjà, en février 2015, Wang
Xiaotao, Vice-Ministre de la Commission
Nationale pour la Réfor me et le
Développement. Toutes les démarches initiées
par Pékin sont délibérément inclusives.
Aider le Pakistan comme l’Afghanistan est
une réponse prioritaire aux risques de déstabilisation que provoque le terrorisme d’obédience sunnite. Ainsi, de nouvelles configurations géopolitiques sont à l’œuvre. Islamabad
a refusé les sollicitations de Ryad pour participer à la coalition armée menée par l’Arabie
Saoudite contre les communautés chiites
soutenues au Yemen par l’Iran. Le contrepoids
exercé par Téhéran contre l’hégémonie sunnite de Daech pourrait s’avérer précieux pour
les intérêts chinois tant au Moyen-Orient qu’en
Asie centrale. Un glacis irano-pakistanais souhaité par Pékin est-il désormais en voie de formation? S’il est encore trop tôt pour répondre
à cette question, les autorités chinoises n’excluent pourtant pas la participation de l’Inde
dans la réalisation d’opérations sécuritaires
conjointes et ponctuelles pour que New Dehli
puisse également profiter des richesses iraniennes en matière d’hydrocarbures. Toute
une région du monde va s’en trouver ainsi désenclavée. Pour plusieurs raisons. La première
étant de nature conjoncturelle: la configuration géopolitique du Moyen-Orient, qu’avaient
imposé les puissances occidentales victorieuses (France, Grande-Bretagne) au lendemain de la première guerre mondiale, a vécu.
Une approche pragmatique
Guerres civiles en Syrie et en Irak, rivalités
sanglantes entre sunnites et chiites, affirmation indépendantiste de régions entières à
majorité kurde, et affirmation de l’Iran, ont
non seulement pulvérisé les tracés frontaliers
hérités des accords Sykes-Picot (1916) mais
marginalisé le rôle exercé traditionnellement
par les Etats-Unis dans la région. Depuis la fin
de la guerre froide, la Russie, bon gré mal gré,
s’était plutôt accommodée de cette hégémonie américaine. Son soutien au régime de
Bachar Al Assad, dès les premières semaines
des Printemps arabes, a toutefois marqué son
retour. Moscou n’a pas manqué d’opposer son
véto aux sanctions onusiennes contre le régime de Bashar Al Assad. Non plus que la diplomatie chinoise qui a ainsi rappelé son intérêt
pour un ensemble régional qu’elle considère
comme hautement stratégique. Rappelons
qu’en 2012, la Chine est devenue le premier
importateur de pétrole devant les États-Unis.
Sa demande en pétrole ne cesse de croître. Plus
de 50 % de ses importations pétrolières proviennent de cette région à risque. De ces approvisionnements énergétiques dépend le maintien de son propre développement. Cette diplomatie du pétrole explique un jeu de bascule
que Pékin semble parfaitement maîtriser.
D’une part, en diversifiant le choix de ses partenaires. Ainsi, son pétrole provient essentiellement de deux pays producteurs, pourtant
politiquement rivaux: l’Arabie Saoudite et
l’Iran. Cette diversité des approches n’exclut
en rien des relations privilégiées avec Téhéran
dans le domaine de la vente d’armes.
Elle en livra d’importantes quantités durant la guerre qui opposa l’Iran à l’Irak de
Saddam Hussein. Cependant, la Chine n’a pas
délaissé Bagdad de son champ de vision. La
China National Petroleum Corporation (CNPC)
a signé, en novembre 2008, un accord avec le
gouvernement irakien pour l’exploitation, sur
une durée de 23 ans, du champ pétrolifère
d’Al-Ahdab pour un montant de 3 milliards de
dollars, dont l’exploitation a commencé en
juin 2011. D’autre part, le contexte insurrectionnel, et la progression des armées de l’Etat
Islamique en Irak et au Levant (EIIL), fait le jeu
de la puissance iranienne que l’administration
américaine sollicite, à présent, pour enrayer
tout phénomène de contagion. En Chine
même, et tout particulièrement au Xinjiang
où vit la majorité des 20 millions de musulmans que comptent le pays, les risques sont
réels. Pékin ne cesse de pointer du doigt la
collusion établie entre certains groupes terroristes ouïghours -membres du «Turkestan
oriental»- et le djihadisme international.
Maintenir de bonnes relations avec les états du
Golfe, particulièrement avec le Qatar et l’Arabie Saoudite, qui exercent une influence importante sur un certain nombre de ces activistes, va devenir, pour la Chine, une priorité.
Pourquoi? Car ces réseaux terroristes agissent
et interagissent selon des logiques transnationales. Ainsi, puisque ces menaces sont nonconventionnelles, la Chine, seule, ne peut y
faire face.
D’où l’intérêt, pour elle, d’unir ses efforts
comme elle le fit, en leader des pays membres
de l’Organisation de Coopération de Shanghai
(OCS) avec la fondation, depuis plus de dix ans,
à Tachkent, au cœur de l’Asie centrale, d’une
structure régionale anti-terroriste. Il est important de rappeler ce précédent car, au contraire
de celles établies par les Etats-Unis et ses alliés
de l’OTAN, ce type d’organisation repose sur
deux principes: le non-alignement et le nonantagonisme. En d’autres mots, elle n’est pas
dirigée contre un tiers. Avec pragmatisme, la
Chine développera ses relations, sans exclusive.
Prudente, elle visera à ne s’aliéner aucune des
puissances régionales et encore moins avec le
Kurdistan qui a signé des dizaines de contrats
pétroliers avec des compagnies étrangères,
sans l’approbation de Bagdad. S’il est trop tôt
pour se prononcer sur l’attitude que tiendra le
gouvernement chinois vis-à-vis des Kurdes, de
toute évidence, leurs succès militaires face aux
armées du califat d’Abou Bakr al-Baghdadi, en
font des interlocuteurs incontournables.
Oubliés par les différents traités qui ont dépecé, il y a maintenant près d’un siècle, l’empire
Ottoman, ils aspirent aujourd’hui à la création
d’un état souverain. Riche non seulement en
hydrocarbures mais aussi en eau (le Tigre et
l’Euphrate y prennent leur source) la région
qui est la leur a des atouts considérables. Et la
Chine ne saura plus longtemps l’ignorer.
Demeurent toutefois des obstacles de taille car
même si les jours du régime de Daech paraissent comptés, Pékin n’est pas en mesure
d’affronter seule l’ensemble des obstacles qui
se posent au déploiement des «Routes de la
soie». Outre le Moyen Orient, la crise ukrainienne est une entrave majeure de nature à
tester la fiabilité de l’axe Pékin / Moscou.
Crises ou résilience?
À l’instar de la communauté internationale, Pékin doit faire face à la crise ukrainienne. Cette dernière est de nature à questionner ses relations avec Moscou et, au-delà,
l’équilibre régional en Asie. Dans le même
temps, plus la Russie est agressive en Ukraine,
plus elle se rend dépendante de la Chine en
Asie. Le contrat gazier géant que Vladimir
Poutine est allé signer en mai 2014 symbolise
cette contradiction. En négociation depuis des
années, il va offrir d’importants débouchés à
l’horizon 2020-2022 au gaz russe mais sans
doute pas au prix espéré par Moscou. Le soutien du Kremlin aux séparatistes pro-russes
d’Ukraine, contrarie par ailleurs les espoirs
pour Vladimir Poutine de poursuivre ses
propres ambitions avec le Japon sans tenir
compte du contexte sino-japonais. En retour
09/03/16 12:46
du soutien de la Chine sur l’affaire ukrainienne, notamment au conseil de sécurité de
l’ONU, la Russie doit veiller à ne pas se mettre
en travers vis-à-vis du Japon. Même constat
concernant les relations russo-vietnamiennes
que Moscou souhaiterait pourtant dynamiser
par le développement d’importants contrats
militaires afin qu’Hanoi se dote d’un nombre
renouvelé de sous-marins. Sous peine de se
voir aliéner la confiance de la Chine dans la
crise ukrainienne, les projets asiatiques de la
Russie semblent en partie contrariés.
Toutefois, Pékin manifeste une attitude
prudente tant vis-à-vis de Kiev que de Moscou.
Fidèle à sa politique de non-ingérence, la
Chine avait déjà pris ses distances vis-à-vis de
la Russie en s’abstenant de reconnaître l’indépendance de l’Ossétie et de l’Abkhazie lors de
la crise géorgienne de 2008. Rappelons que
d’importants accords de coopération, dans les
domaines agricole et militaire, lient la Chine
à l’Ukraine, et que cette crise fait débat dans
les milieux intellectuels chinois. Ainsi, pour
Han Liqun, auteur d’un article dans le Dongfang
zaobao2, la crise ukrainienne est d’abord née de
conflits sociaux exacerbés par un développement économique insuffisant et inégal. Si
Zheng Yongnian parle, pour sa part, dans le
magazine d’informations Aisixiang, d’une
«tragédie» de l’Ukraine, c’est que dans un
contexte post-guerre froide, la souveraineté
des pays est soumise au bon vouloir des puissances, elles-mêmes fondées, selon lui, sur «le
principe du ‘canon’» (dapao yuanze)3. Qui «peut
sauver l’Ukraine?»4, s’interroge Hua Lu, correspondant de Caijing à Kiev. Déchirée entre
l’Union Européenne et une Russie soucieuse
de restaurer son influence dans les régions
ex-soviétiques qu’elle ne cesse de convoiter,
l’Ukraine, de l’avis même du spécialiste Peng
Nian, provoque de facto un changement de
l’ordre international de nature à plonger, affirme-t-il dans les colonnes d’Aisixiang, «la Chine
dans une situation embarrassante» (powei ganga)5.
La crise en Ukraine a fait émerger une
structure bipolaire des relations internationales en opposant la Russie à l’alliance entre
Etats-Unis et Union Européenne. La Chine
peut-elle à terme en être bénéficiaire? Oui si
elle refuse de s’engager dans un conflit qui
l’opposerait directement à Washington et à ses
alliés. Non si elle cesse de privilégier une approche multilatérale des crises dont l’Ukraine
est un symptôme de ces «contradictions sociales»
(shehui maodun), pour reprendre l’expression
chère à Han Liqun qui, depuis ces trois dernières années, minent nombre de régions à
travers le monde. Une chose n’en demeure pas
moins sûre: la crise ukrainienne met à
l’épreuve la solidité des relations sino-russes.
Elle pourrait faire apparaître des divergences,
à la fois récurrentes et plus profondes encore,
sur des questions telles que l’Asie centrale, la
Sibérie ou la péninsule coréenne…Voisins historiques, la Chine et la Russie, plus que jamais,
semblent n’être que des alliés fragiles et de
pure circonstance. Cette conjoncture pour
défavorable qu’elle soit donne lieu à des sanctions et des contre-sanctions dont pâtissent
tout particulièrement les économies des pays
européens limitrophes de la Russie, comme la
Pologne. Profitant de cette opportunité, la
Chine, à l’occasion du sommet annuel entre la
Chine et l’Europe centrale et orientale (PECO)
à Belgrade (décembre 2014) puis à Suzhou
(décembre 2015) a signé de très importants
accords dans le domaine ferroviaire pour le
réaménagement de la ligne entre Belgrade et
Budapest mais aussi dans le domaine des investissements en vue d’une modernisation des
zones portuaires de l’Adriatique, de la mer
noire, comme ceux de la Baltique. Ces accords
s’inscrivent dans la continuité des «Routes de
la soie» dont les ramifications les plus lointaines touchent par ailleurs des pays comme
la Grande Bretagne.
Ainsi, des accords de coopération dans le
transport ferré, la construction de centrales
nucléaires chinoises sur le territoire britannique ou le financement de l’extension de
l’aéroport de Manchester constituent les
emblèmes les plus visibles de ce développement plus général auquel n’échappe pas non
plus l’Espagne. En décembre 2014 arrivait en
effet dans la gare de Madrid, après un périple
de trois semaines, un train chargé de 82
conteneurs pour un poids total de 1000
tonnes, en provenance de Yiwu dans la province côtière du Zhejiang. Cette route Yi wu /
Madrid est à plus d’un titre le symbole d’un
bouleversement géopolitique et culturel qui
préfigure l’intégration des régions les plus
périphériques de l’Eurasie entre elles. Le pendant de ces réalisations ferroviaires se trouve
en Asie même voire dans des régions plus
excentrées du monde comme l’Afrique ou
l’Amérique latine. Par une dynamique d’ensemble, la Chine compte y trouver de nou-
velles opportunités de marché.
Défis asiatico-africains
Dans le contexte asiatique, on pense aux
projets de voies ferroviaires reliant la Chine au
golfe de Thaïlande permettant d’ouvrir ainsi
de nouvelles perspectives à destination de
l’Asie du Sud-Est et, au-delà, du monde indien.
Toutefois, la conjoncture dans cette partie du
monde reste également incertaine. Ainsi, les
régions indo-malaises sont directement impactées par la radicalisation d’un islam combatif qui pourrait à terme menacer les projets
de «Routes à la soie» qu’appellent de leurs
vœux les autorités chinoises. Avec l’Inde proprement dite, les relations qu’entretient la
Chine demeurent fragiles. Rappelons qu’il
existe, en effet, un différend grave depuis 1962
entre les deux états autour de l’Aksaï Chin;
territoire annexé par l’armée chinoise et que
revendique encore à ce jour New Dehli.
S’ajoute l’état de l’Arunachal Pradesh que
Pékin considère comme faisant partie du Tibet
et que les autorités chinoises n’ont cessé de
revendiquer comme sien et ce, malgré la signature entre les deux pays d’un partenariat
stratégique, en avril 2005. Par ailleurs, le projet
de détourner les fleuves dans cette région
frontalière au seul profit de la Chine obère
sérieusement d’une amélioration des relations bilatérales. Enfin, de lourds contentieux
comme la présence du Dalai Lama sur le territoire indien depuis 1959 ou le danger que représentent pour la démocratie indienne les
maoïstes népalais ainsi que les Naxalites du
Bihar, se réclamant du modèle idéologique de
la Révolution culturelle chinoise, augmentent
le degré de suspicion que nourrit toute une
partie de la classe politique et de l’armée indienne à l’encontre de la Chine.
Cette dernière a de surcroît renforcé sa
présence militaire dans le Golfe du Bengale et
entend l’exercer dans ses prolongements naturels que représentent le Myanmar et le Sri
Lanka où ses navires bénéficient de points
d’appuis logistiques. Ce dispositif est complété
par un fort soutien de la Chine à son allié traditionnel, le Pakistan, grand rival de l’Inde.
L’ensemble de ces contentieux présage d’une
possible mise au défi des projets «Routes de la
soie» par l’Inde dont l’emplacement stratégique se trouve au centre des transactions engagées par la Chine tant vis-à-vis du Moyen
Orient que de l’Afrique. Or, l’Afrique et plus
115
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particulièrement ses régions subsahariennes
constituent des objectifs importants pour
Pékin. Ainsi, au sixième Forum Chine-Afrique
(FOCAC) de décembre 2015 à Johannesburg, le
Président Xi Jinping a annoncé une augmentation massive des engagements financiers
chinois portés à 60 milliards de dollars pour le
continent. Si la vision stratégique de Pékin en
vue d’une coopération plus équilibrée a été
passée sous silence, il en va autrement de la
lutte contre la corruption menée depuis 2012
par le gouvernement chinois. Elle s’étend à
présent dans des régions extérieures à la
Chine, l’Afrique notamment, et se traduit par
des poursuites contre des cadres accusés de
malversations. En cela, les autorités chinoises
ont changé.
S’étant longtemps appuyées sur des
hommes de réseaux pour faciliter leurs implantations industrielles, elles les écartent
désormais, craignant des dérives mafieuses ou
des comportements qui iraient à l’encontre de
leurs prérogatives régaliennes, ou qui seraient
de nature à entacher la réputation de leurs
entreprises. D’après l’organe d’information
Caixin, ce sont plus de dix mille chinois du
continent vivant sous couverture, avec un
nouveau passeport africain, voire une nouvelle
nationalité, qui se seraient réfugiés sous les
latitudes africaines. Parmi ces personnes recherchées pour corruption, figurait une «célébrité» : Sam Pa, alias Xu Jinghua.6 Il est un des
symptômes de la «Chinafrique» : ancien espion, cofondateur d’un groupe très puissant
basé à Hong Kong -officieusement connu sous
le nom de 88 Queensway Group- il utilisait au
moins sept identités différentes. Arrêté le 8
octobre dernier, cet ancien protégé de Su
Shulin, cacique également écroué, fréquentait
certains chefs d’état africains comme Robert
Mugabe, ou des généraux congolais. Il est soupçonné en haut lieu d’avoir exploité une douzaine de concessions pétrolières en Angola,
mais aussi des mines de diamant au Zimbabwe,
du fer et de la bauxite en Guinée. Ces rencontres interpersonnelles semblent avoir été
facilitées par le délitement de l’URSS et du régime cubain, très actifs dans la région durant
la Guerre froide, mais aussi par une relation
privilégiée entretenue avec le président angolais José Eduardo Santos. Depuis lors, l’ancienne colonie portugaise est devenue l’un des
principaux fournisseurs de pétrole à Pékin.
Même observation pour nombre de pays
africains qui ont accueilli sur leur sol, et par la
médiation d’hommes de l’ombre, de grandes
zones économiques spéciales entièrement financées par la Chine: Chambishi et Lusaka en
Zambie, Jinfei à Maurice, Ogun et Lekki au
Nigéria, Suez en Egypte et bientôt Dong Guan
en Ethiopie. Les propositions chinoises en
matière d’infrastructures sont imbattables. La
part de ses engagements est telle sur le continent africain que le gouvernement chinois a
annoncé en mai 2015 l’ouverture d’une base
militaire à Djibouti pour protéger ses intérêts
vitaux. Cette base vise à sécuriser les voies de
passage dans la région de la Corne de l’Afrique
et celles qui -via Bab el Mandeb- relient le golfe
d’Oman à Suez puis la Méditerranée. En cas de
crise, elle peut désormais rapatrier par des
opérations de grande ampleur ses personnels
et expatriés -plus d’un million de personnes travaillant notamment dans les domaines
pétroliers et miniers et ce, de l’Angola au sudSoudan. Plus que tout, la Chine rappelle aussi
son attachement à la cause tiers-mondiste
dans la formation des élites du continent africain et par la convocation systématique de
l’esprit de Bandung, du nom de la première
conférence qui, en 1955, posa les jalons d’une
coopération afro-asiatique. Cette empathie
idéologique pour les pays du Sud trouve son
prolongement naturel en Amérique latine où
le Président chinois Xi Jinping a, dans la continuité de la politique assumée par ses prédécesseurs, porté une attention également particulière à cette région située dans l’arrière-cour
de Washington, lors de sa dernière visite en
juillet 2014.
Offensive dans le pré-carré
américain et déploiement d’un
nouveau «Soft power»
Pékin y développe ses liens économiques
en quête de ressources, d’influence politique
et de marchés. Mais à la différence de l’Afrique,
le gouvernement chinois y ajoute des coopérations sur les technologies spatiales et aéronautiques, notamment avec le Brésil. Dans le domaine agricole, Pékin cherche à diversifier ses
partenariats. Le Brésil s’acquitte d’une première place dans le domaine de l’exportation
du soja. Mais il s’agit aussi de développer sa
politique d’approvisionnement d’hydrocarbure vis-à-vis du Venezuela, de ressources minières vis-à-vis du Chili, ou d’augmenter son
patrimoine agricole par des achats fonciers ou
des locations de terres en Argentine. En outre,
un intérêt évident pour la culture chinoise
s’est développé dans cette partie du monde.
Près de 13 Instituts Confucius y ont été créés
dont 7 pour le seul Brésil. L’Amérique centrale
voisine est également convoitée. C’est la région où l’on trouve encore un certain nombre
d’états à reconnaître Taïwan comme étant la
seule Chine légale. Plus que tout, Pékin séduit
les élites locales par une offensive de charme
et bénéficie d’un soutien réel d’un certain
nombre de personnalités politiques dans le
monde. Rafael Correa, Président de l’Equateur,
est de ceux-là et ne manque pas de rappeler
qu’il sait apprécier Pékin pour «ses marques de
respect» et ses «projets de développement au
bénéfice de la population»7. Adhérer au «Rêve
chinois» comme à la politique des «Routes de
la soie», c’est un tout.
D’aucuns diront qu’il est vain d’écouter
les thuriféraires du pouvoir chinois. Pourtant,
dans un pays où les principes confucéens du
zhengming (littéralement: «rendre les noms corrects») garde de son importance, l’étude des
slogans idéologiques mis à l’honneur par le
parti communiste s’avère extrêmement instructif.8 Nombre de spéculations sont nées
depuis que le Président Xi Jinping a prononcé,
en 2013, et pour la première fois, cette expression: le «Rêve chinois». On ironise sur la portée
de ce concept aux contours flous qui aurait
relégué le «Consensus de Pékin» au rang des
expressions désuètes. Est-il si différent du «socialisme aux caractéristiques chinoises» ou de
ces fameuses «quatre modernisations» qu’appelait de ses vœux le père de la réforme, Deng
Xiaoping? Pour le Professeur Guo Jianning,
grand spécialiste des études marxistes à l’Université de Pékin, le «Rêve chinois» (Zhongguo
meng) participe d’une logique d’ensemble et
vise, comme le pense le philosophe Gan Yang
à considérer la société chinoise d’aujourd’hui
comme le fruit d’une synthèse entre la tradition chinoise impériale et l’expérience maoïste
du siècle dernier. Une nouvelle modernité en
somme inspirée des premières Lumières
chinoises et d’une culture ancestrale à charge
d’être à présent réinterprétée.
Le «Rêve chinois» se décline en plusieurs
thèmes largement repris par les médias. Au
côté d’une Chine forte sur le plan économique,
politique et diplomatique, d’une Chine séductrice d’un point de vue culturel, et d’une
Chine harmonieuse au regard de la cohésion
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sociale, le Président Xi Jinping a, en effet, pour
ambition de transformer son pays en un ensemble où l’environnement sera sain et où la
pollution aura drastiquement diminué. La
sensibilité et la complexité de la question environnementale en Chine est réelle. Elle se traduit par une très forte propension à esthétiser
le discours politique dans le choix de ses sujets. Ainsi, «Meili Zhongguo» (Belle Chine) est
l’un des leitmotivs les plus prégnants. Un certain nombre d’observateurs comme Robert
Lawrence Kuhn du International Tribune9 ont
comparé cette phraséologie nouvelle à celle,
plus familière en Occident, des Etats-Unis. Le
«Rêve américain», auquel on songe naturellement, et son corollaire, l’American way of life,
sont synonymes, il est vrai, d’un mode de vie
fondé sur une société de consommation mais
encore, et dans une acception plus large, de
«nouvelle frontière» que symbolisait, notamment en pleine guerre froide, la conquête de
l’espace. Mais le contexte est ici bien différent.
Si des éléments de rhétorique ne sont pas sans
faire penser aux slogans de la Maison Blanche
qui évoquait, par la bouche de son secrétaire
d’état John Francis Dulles, dès 1953, la nécessité d’une «évolution pacifique» (peaceful evolution) des relations internationales, les rapports
de force et les projets de société se sont, en
réalité, inversés. Loin d’abandonner son idéal
communiste, la Chine et ses dirigeants y
restent au contraire profondément attachés.
C’est un communisme qui se réfère originellement au principe d’égalité mais qui, depuis
plus de vingt ans, se mue en un principe, plus
largement consensuel, de nationalisme.
Et en cela, il n’est pas faux de dire que
l’Etat-Parti a réussi son pari de se concilier, sur
l’un des terrains les plus sensibles qui soit, le
plus grand nombre. Il fédère en son nom des
aspirations de grandeur que manifeste une
majorité de la population dans des domaines
aussi divers que l’économie, la culture et la
diplomatie. Hier, la Chine n’avait d’autre ambition que d’être considérée dans et par le
reste du monde. Aujourd’hui, elle veut être
respectée. Et davantage s’il le fallait. Tous les
moyens sont ainsi convoqués pour que la
Chine traduise ses ambitions d’une manière
pacifique. Quitte à enjoliver l’histoire ou à développer un discours qui contribuerait à améliorer son image. Les «Routes de la soie» participent de ce projet et visent à promouvoir un
dialogue transfrontalier et culturel avec le
reste du monde. Les intérêts en termes d’image
sont à ce prix mais il s’agit aussi de dynamiser
les régions entières de l’ouest du pays en les
rendant plus ouvertes au tourisme de masse.
Ainsi, sur le long tronçon chinois des «Routes
de la soie», des infrastructures hôtelières
inexistantes il y a vingt ans accueillent désormais un nombre croissant de visiteurs à la fois
chinois et étrangers. Tous redécouvrent les
mémoires de voyageurs illustres et à travers
eux un patrimoine d’une rare beauté.
Mémoires revisitées des
«Routes de la soie»
Car l’histoire des «Routes de la soie» est
liée à celle de générations de voyageurs dont
les plus anciens témoignages remontent à une
époque charnière. Celle de l’ouverture du
monde chinois à l’Inde et à l’Asie centrale.
C’est-à-dire aux régions situées à l’ouest du
désert de Gobi et de l’Himalaya. De cet
Occident proviennent les religions du Livre
mais aussi le bouddhisme que la Chine a partiellement adopté voire transformé grâce à la
médiation de véritables passeurs culturels
dont la mémoire collective honore au moins
trois grandes figures. Il s’agit tout d’abord de
Zhang Qian (II° siècle). Il fut mandaté par
l’Empereur Han Wudi auprès des barbares
Xiongnu. Maintenir la paix et acheter des
chevaux constituaient les deux priorités de ce
diplomate parti, comme le montre encore
aujourd’hui une peinture très émouvante des
grottes de Mogao, au-delà de la Grande
Muraille vers des contrées réputées dangereuses. A ce pionnier des voyages à travers
l’Eurasie, s’ajoutent Kumarajiva (IV° siècle) et
Xuanzang (VII° siècle), mieux connus pour
avoir contribué à une gigantesque entreprise
de traductions de manuscrits bouddhistes
écrits du sanskrit en chinois. Mais la popularité de Xuanzang est d’autant plus grande
qu’elle coïncide avec un essor sans précédent
des relations avec l’étranger, sous la prestigieuse dynastie chinoise des Tang. Au péril de
sa vie, ce moine intrépide traversa l’actuel
corridor du Hexi dans la province du Gansu,
gravit depuis Kachgar les massifs de la Hunza
(actuel Pakistan) et atteignit enfin la vallée de
l’Indus puis le grand centre de Nalanda dont
on peut admirer les ruines dans le Bihar, en
Inde. Plus que tout, le grand mérite de
Xuanzang est d’avoir survécu à ces épreuves et
d’être revenu en Chine par voie de mer.
On lui doit notamment l’un des récits de
voyage les plus précieux sur les peuples du sud
de la mer de Chine. Admiratif des prouesses
réalisées par ce moine, l’Empereur l’autorisa à
fonder une école de traducteurs aménagée au
pied de la fameuse pagode de l’Oie sauvage
toujours visible à Xi’an. Sous la dynastie des
Yuan (XIII° et XIV° siècles), le parcours héroïque du voyageur inspira l’un des tous premiers romans de l’histoire littéraire chinoise,
Le Pèlerinage vers l’Ouest (Xi you ji). Nombre d’adaptations cinématographiques, de bande-dessinées ou de pièces d’Opéra continuent de se
nourrir de ce chef d’œuvre né dans un
contexte où les Routes de la soie connaissent
-pour les périodes prémodernes- leur apogée.
Ce contexte est celui des gengiskhanides ou
des tribus mongoles qui, d’un point à l’autre
de l’immense espace eurasien, imposent par
les armes une paix durable. Au XIII° siècle,
savent en bénéficier des voyageurs aussi illustres que l’Italien Monte Corvino, le flamand
Guillaume de Rubrouck ou plus tard (XV°
siècle) l’espagnol Ruy Gonzales de Clavijo. Le
premier chercha à nouer des relations entre la
papauté et le monde chinois. Le deuxième fut
envoyé par le Roi de France, Saint Louis, auprès
du grand Khan. Son but? Nouer des relations
diplomatiques et militaires afin de libérer à
terme Jérusalem et les lieux saints de l’emprise musulmane. Cette intention resta lettre
morte mais des relations officielles entre les
cours françaises et mongoles furent dûment
établies, comme l’atteste un traité que
conserve la Bibliothèque de France. Le troisième, enfin, fut envoyé par le Roi d’Espagne
Enrique III afin de rencontrer à Samarkand
Tamerlan le conquérant et espérer à son tour
une alliance entre les royaumes de la chrétienté et l’Empire timouride contre la puissance ottomane. Projet vain, qui donna lieu
cependant à un fabuleux témoignage sur les
richesses des grandes cours orientales.
En définitive, pour remarquables qu’elles
soient, ces expéditions n’en furent pas moins
marginales. Les «Routes de la soie» connurent
alors une longue période de déclin et les européens finirent par y porter un regain d’intérêt
à la fin seulement du XIX° siècle. Cet intérêt
était de nature à la fois stratégique et archéologique. Les puissances européennes se disputaient soit par une politique de conquête, soit
par une lutte d’influence ces régions. Les Atlas
de géographie gardent la mémoire de dénomi-
117
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nations (Turkestan russe, Turkestan chinois…)
tombées aujourd’hui en désuétude. C’est
l’époque du «Great game» durant laquelle
l’archéologie devient un enjeu très important.
Des découvreurs de renom rapportent dans les
musées européens d’extraordinaires reliques.
Citons le français Paul Pelliot, le britannique
Aurel Stein ou l’allemand Albert van Le Coq
dont on peut contempler les magnifiques
trophées rapportés par des moyens de fortune
à partir de Bezeklik, Dunhuang ou Kuqa; sites
parmi tant d’autres d’une beauté rare et relativement préservés malgré les nombreux pillages auxquels, sans vergogne, chacun de ces
explorateurs s’est livré. La disparition de
l’URSS, en 1991, a fait redécouvrir l’ensemble
de ces voies de communication ainsi que leurs
sanctuaires. Simples anonymes ou écrivains et
artistes célèbres n’ont cessé de se laisser enchanter par cet extraordinaire patrimoine
dont l’Unesco a fait, dès 1992, l’une de ses
priorités. Mentionnons le journaliste Peter
Hopkirk à qui l’on doit une synthèse historique des plus riches10, Sylvain Tesson11,
Nicolas Bouvier12, Colin Thubron13 ou encore
le violoncelliste Yo-Yo Ma, initiateur du «The Silk
Road Ensemble»…
Tous sont entièrement acquis aux métissages linguistiques ou musicaux nés de leurs
diverses rencontres, de la contemplation de
ces paysages et de ces sites historiques grandioses. Ces richesses sont désormais accessibles au plus grand nombre. Ce sont celles des
«Routes de la soie»; routes qui - nous l’aurons
compris - recouvrent des réalités et des enjeux
aussi complexes que différents.
1. Emmanuel Lincot et Barthélémy Courmont,
La Chine en défi. Préface de Richard Baum, Paris,
éditions Erik Bonnier, 2012.
2. 19 février 2014.
3. 28 mars 2014.
4. 2 mars 2014.
5. 7 avril 2014.
6. Sébastien Le Belzic, « Sam Pa: la face sombre de
la Chinafrique » - Le Monde, 3 juin 2015: En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/afrique/
article/2015/06/02/sam-pa-la-face-sombre-dela-chinafrique_4645549_3212.html.
7. Jean-Paul Yacine, Un souffle chinois sur l’Amérique latine, 25 juillet 2014: http://www.questionchine.net/un-souffle-chinois-sur-l-amerique-latine
8. Emmanuel Lincot, Qu’est-ce que le rêve chinois?
Chine-Info.com (Les Nouvelles d’Europe), mis en
ligne le 11 août 2014. URL: http://www.chineinfo.com/french/columnist/emmanuel-lincot/20140811/151035.html.
9. Xi Jinping’s Chinese Dream, 5 juin 2013.
10. Peter Hopkirk, Bouddhas et rôdeurs sur la route
de la soie, Arles, Philippe Picquier, 1998.
11. Sylvain Tesson, La Chevauchée des steppes:
3.000 km à cheval à travers l’Asie centrale, Paris,
Pocket, 2013.
12. Nicolas Bouvier, L’Usage du monde, Payot
poche, 1992.
13. Colin Thubron, The Silk Road: Beyond the Celestial
Kingdom, New York, Simon & Schuster, 1989.
CHINA’S AMBITIONS
IN CENTRAL ASIA
THE NEW
GREAT GAME?
Simon Shen
DIRECTOR OF GLOBAL STUDIES PROGRAM, THE
CHINESE UNIVERSITY OF HONG KONG.
·
The article is revised and significantly
updated from a previous work of the author:
“Great Power Politics: Ideological Energy
Diplomacy in Central Asia in the 21st
Century and India’s Absence from the
Scene,” China and Eurasia Forum Quarterly,
2010, which was used as a working paper of
the Brookings Institution, where the author
was a visiting fellow. Due to the limited
space here, for detailed quotations and refe-
rences please refer to the original document.
C
ENTRAL ASIA WAS ONCE SEEN AS A
battlefield between Britain and Russia in
the 19th century, a period of time that was
widely referred as “the Great Game.” To
date, given its largely underdeveloped
energy reserves and strategic value, triggered by China’s latest ambition to launch
the ‘One Belt One Road’ initiative, Central
Asia has once again become a center of
power struggle, but now with more players –the United States, Russia, China and,
to a lesser extent, India and Japan– competing for their influence in the region
and facilitating their energy interests. To
achieve that, these major powers have
been trying to develop and advocate their
own ideology to the region and thus justify their energy interests as well as their
geopolitical ambitions. Unlike the ‘old’
Great Game, which was mainly through
intelligence services and military operations, the rules of the ‘new’ Great Game
remain uncertain. To further study the
rules, a new school of international relations coined the idea Ideologized Energy
Diplomacy (IED), which may shed some
light on this subject. Most analyses on
energy politics today tend to be based on
the assumption that each actor is rational
and realistic. And yet, such an assumption
loses sight of the qualitative aspect of
energy politics: how the state rationalizes
and justifies its foreign policy. From this
perspective, IED, a theory that analyzes
energy politics through decoding ideology
of each actor can fill the gap.
The United States: Advocating
‘Liberal Democracy’
The United States has been a global advocate of ‘liberal democracy,’ a political ideology
that emphasizes political rights and civil
participation. And yet, such advocacy is also a
means to pursue its national interests in other
countries. There are three major conditions of
such strategy: (1) establishing its superior
strength in connection with other actors; (2)
moving with –other than going against– the
secular diffusion of global power; and (3) reclaiming its moral authority abroad and making disaffected allies feel like stakeholders in
the international system.
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In the context of Central Asia,
Washington started promoting liberal democracy to the five CIS countries when the Soviet
Union collapsed. As early as in October 1992,
the U.S. Congress signed the “FREEDOM
Support Act” to outline the provision of aid
with suggested values such as liberal democracy. In 1999, the U.S. mission to preach liberal democracy was further spelled out in the
Silk Road Strategy Act, stating its stance on
“authorized enhanced policy and aid to support conflict amelioration, humanitarian
needs, economic development, transport and
communications, border controls, democracy, and the creation of civil societies in the
South Caucasus and Central Asia.”Under the
cover of ‘advocating liberal democracy,’ what
interests the U.S. is the abundant energy resources in the region. The mission of ‘advocating liberal democracy’ is only a means to establish a legitimate groundwork for the U.S.
to get involved in the region and to gain access
to the ruling elites. This can be illustrated by
Washington’s lack of intention to replace the
dictators in these Central Asian countries as
long as they have sealed the energy cooperation plans. The only exception was Kyrgyzstan,
where the former dictator Askar Akayev was
overthrown after the Tulip Revolution, supported by the United States. And yet,
Kyrgyzstan was one of the most energy-scarce
countries in the region.
According to the latest information available on the U.S. Energy Information
Administration website, the consumption of
petroleum in the United States, in 2011, was
18,882 thousand barrels per day. In that year,
the major energy player Kazakhstan exported
only 7 thousand barrels of crude oil per day to
the United States. The figures indicated room
for further energy cooperation between the
U.S. and Kazakhstan and the same tendency
also applies to other Central Asian countries.
Given the huge potential of Central Asian
countries to meet the energy needs of the
United States, it is likely that the United States
will stay with such a strategy in near future.
Democracy’ and promoted it to Central Asian
countries. The idea is officially interpreted,
quoting Putin’s then advisor Vladislav Surkov,
as “the idea in a society’s political life where
the political powers, their authorities and decisions are decided and controlled by a diverse
Russian nation for the purpose of achieving
material welfare, freedom and fairness for all
citizens, social groups and nationalities, for all
the peoples forming that wider society.” Under
‘Sovereign Democracy,’ ‘sovereignty’ is associated with capacity and often in the form of
economic independence, military strength
and cultural identity.
The terminology of ‘Sovereign
Democracy’ often appears in the speeches of
Russia’s senior government officials, ranging
from President Vladimir Putin to Foreign
Minister Sergei Lavrov. Given its contradictory
interpretation of ‘democracy’ to ‘Liberal
Democracy,’ advocating ‘Sovereign
Democracy’ abroad is a means for the Kremlin
to encourage leaders of other authoritarian
states to follow the Russian system and to rival
the Western ideal of liberal democracy.
Although the term appears less frequently in
the second reign of Putin, the essence largely
remains the same as witnessed by his advancements in Ukraine.
Despite different positions on democracy, one thing that Russia and United States
share in common is their energy interest.
Russia’s nationalist leader, Kharitonov, once
alleged a more explicit ‘hold’ like the former
Soviet Union on neighbouring finance, gas
and petroleum resources as the easiest way to
stabilize the Russian regime. To date, Russia
remains the world’s largest producer of crude
oil. So Russia’s interests in Central Asian energy resources are more based on geopolitical
considerations than domestic energy demand. That differentiates Russia’s energy interest from that of the United States.
The Russian Federation:
Exporting ‘Sovereign
Democracy’
While the United States and Russia rival
each other along the lines of ‘liberal democracy’ and ‘sovereign democracy,’ China
stands somewhere in between –tilting slightly toward Russia– by claiming for itself the
self-proclaimed role of a peacekeeper and
Contrary to the idea of ‘Liberal Democracy’
advocated by the United States, the Russian
Federation coined the notion of ‘Sovereign
People’s Republic of China:
The Non-interventionist
‘Responsible State’ in the
‘Harmonious World’
genuine mediator in the region. Since former Chinese president Hu Jintao assumed
the leadership of China in 2002-2003, China’s
foreign policy had shifted from highlighting
supremacy of sovereignty –as it did in 1999
at the time of NATO’s bombing of the
Chinese embassy in Belgrade– to positioning
itself as a ‘responsible state’ that is peacefully ascending the global arena. The trend is
given a new twist under the leadership of
incumbent president Xi Jinping, who wishes
to promote the ‘Chinese dream’ by exhibiting China’s influence over its neighboring
regions, including Central Asia. Yet, to avoid
being seen as aggressive in nature, Xi wishes
to use economic rhetoric in the ‘One Belt,
One Road’ initiative to tap into the region,
and to use the ‘responsible state’ discourse to
justify its presence.
Regarding its vision on the world order,
Beijing identified ‘peaceful development’ in a
‘harmonious world’ as its guiding principle on
diplomacy. When former Premier Wen Jiabao
made his official visit to the United States for
the first time in December 2003, ‘peaceful
rise’ (heping jueqi) became the new mantra of
Chinese foreign policy, by which China would
remain actively involved in world affairs in a
manner that ‘engaged,’ ‘respected,’ and ‘tolerated’ other nations without harming their
‘different social systems and cultural traditions.’ Compared with the United States and
Russia, the Chinese approach appears less
confrontational, as it highlights ‘peacefulness’ and the pursuit of building a ‘harmonious world.’ Under Xi Jinping, this slogan is
given more weight to reflect China’s importance in the new geopolitical order, implying
that the regional security of Central Asia is
part of China’s ‘responsibility.’
Still, China also has an energy interest in
Central Asia. Driven by the massive scale of
industrialization and urbanization, since
2010, China has overtaken the United States
as the world’s largest energy consumer, according to the International Energy Agency.
The rising energy demand makes China become more dependent on energy imports,
and that gap of energy consumption and domestic production is anticipated to increase
as much as 70 percent by 2020. Given a 3,000
km shared border between China and Central
Asia, the latter one has become a natural focal
point in Beijing’s energy diplomacy.
119
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‘One Belt, One Road’ Initiative:
A Game Changer?
Nonetheless, the aforementioned balance of power faces new challenges when
China’s diplomatic approach was taken to a
new level under the leadership of Xi Jinping.
On the one hand, he has been advocating ‘a
new model of great power relations,’ which
highlights the co-existence of major powers in
global politics and subtly implies China as one
of them. On the other, in 2013, he coined the
idea of ‘One Belt, One Road,’ an economic initiative that seeks to connect the economies
between the East and the West. That initiative
is being touted as a game changer for China’s
influence in the Central Asian region.
The ‘One Belt, One Road’ initiative consists of two major ideas: One is a Silk Road
economic belt that covers the Eurasian continent, mirroring the silk road, a Chinese historical trade route during the Han dynasty.
The other is a 21st century maritime Silk Road,
a sea trade route that connects China to
Southeast Asia and beyond. In 2014, President
Xi Jinping announced the establishment of a
Silk Road Fund with US$40 billion, investing
in projects along the two silk roads, especially
those related to infrastructure, natural resources and among other sectors.
The Silk Road economic belt project has
transformative power in Central Asia. In the
name of economic community, China has
been financing and building infrastructure
projects such as a high-speed railway that connects itself to Central Asia and the Middle
East, the world’s major energy hubs. In the
meantime, China also takes this project as an
opportunity to build links to other multilateral networks, such as The Shanghai
Cooperation Organization. Such approach
has seen a primary achievement, illustrated
by a RMB 15 billion (US$2.4 billion) deal
signed between China and Kazakhstan last
December. It is sometimes seen as the
Marshall Plan with Chinese characteristics: to
offload China’s excessive resources to Central
Asia on one hand, and to make the region
dependent on China through infrastructure,
currency and manpower.
In fact, energy cooperation between
China and Kazakhstan had already been very
close even before the introduction of One Belt,
One Road Initiative. As early as in 1997,
China’s state-owned energy giant the China
National Petroleum Corporation (CNPC) acquired 60 percent of the shares of the Kazakh
oil company Aktobemunaigaz. CNPC also
partnered the Kazakh state-owned energy
company KazMunayGas to build a 1000-km
pipeline to connect the western Kazakh province of Atasu to China’s Alashankou in
Xinjiang. Construction was already completed in December 2005. The new One Belt, One
Road Initiative is expected to take the energy
cooperation between China and Kazakhstan
to the next level.
Unlike those of Washington and Moscow,
Beijing’s approach emphasizes economic interests with almost no underlying political
ideology. The language of universal well-being
used by China is perceived as a gesture of nonintervention on domestic politics by Central
Asia, and appeals to most non-democratic
nations in the region. Conversely, these nations are increasingly cautious about the political interventions of the United States and
Russia, especially after the Tulip Revolution
in Kyrgyzstan, in 2005, and the annexation of
Crimea, in 2014.
Russia’s Eurasian
Economic Union:
A Rival to China
China is not the only major power that
plays the economic card. In 2014, Russia,
Belarus and Kazakhstan signed a treaty to establish Eurasian Economic Union, which intended to create an economic union between
Russia and other former Soviet republics. To
date, member countries of Eurasian Economic
Union also include Armenia and Kyrgyzstan.
While the Union was once alleged as ‘a revival
of Soviet Union,’ senior officials of all member countries asserted that it is a purely economic project.
As this project overlaps with China’s Silk
Road economic belt project from the geographical point of view, a question that arises
is whether the former could rival to the latter.
The simple answer is: unlikely. As a matter of
fact, the Russian economy is in troubled waters, illustrated by a record high net capital
outflow at US$151.5 billion, in 2014, the
Russian ruble depreciation by 50% against the
US$ and the sanctions from Western countries. What Russia can bring to Eurasian
Economic Union is questionable.
More importantly, these Central Asian
countries, which separated from the former
Soviet Union, remain skeptical about Moscow.
As observer, Fiona Hill, pointed out, Russia’s
sovereign democracy is yet to gain actual reception in Central Asia. The idea itself reminds these countries of how limited their
sovereignty was under Soviet rule. Even after
their separation from the former Soviet
Union, Russia has still stationed troops in
some of Central Asian countries, such as
Tajikistan. After the annexation of Crimea, in
which Russia claimed sovereignty over the
territory that belonged to Ukraine, many former Soviet Republics have become even more
cautious about Russia’s intention to spread
influence in the region.
The Strategic Triangle
in Central Asia:
A Brave New Game
Although China appears more ahead of
the game, it would be premature to assume
China as the winner of the new Great Game,
losing sight of the agency of the region. As
observers, Kimmage and Giragosian, noted,
Central Asian countries are now following a
“multivector foreign policy” to balance the
influence from each power and to protect
their own energy resources. Nazarbayev,
president of Kazakhstan even called for a
pursuit of “genuine economic integration of
the Central Asian region” in his State of the
Nation address in 2005.
Kazakhstan also strategically works with
each power, but avoids leaning to one side in
the “superpower rivalry for economic dominance” in the region. For instance, the
Kazakhs have many joint energy projects with
China, but they remain one of the founding
member countries of the Eurasian Economic
Union backed by Russia. Whenever the influence of the United States, Russia or China has
become too dominating or threatening, the
Central Asians tend to invite one of the other
powers to provide a counter-balance. Under
such circumstances, it is not easy for one single power to have an exclusive advantage in
the region.
Observers, such as Farkhod Tolipov, once
suggested that a strategic partnership between the states of the region would be “the
best way to solve the strategic dilemma in
Central Asia.” In fact, with the support of the
United Nations, Kazakhstan once initiated a
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program called the Special Program for
Economics in Central Asia (SPECA), in 1997,
with the intention of monitoring energy-related issues in the region. It is worth noting
that the five Central Asian nations are all
member countries, along with Azerbaijan,
but the United States, Russia and China were
not represented. But the impacts of this initiative were proven to be limited.
The experience SPECA showed that it is
difficult to take collective measures among
the five Central Asian countries. As Chinese
scholar, Sun, noted in 1999, the lack of supplementary economic incentives among the
Central Asian nations led to a fragile basis for
their mutual cooperation, resulting in the
“formality-oriented,” “inward-looking” security policy in the region. His observation is
still valid to describe today’s situation.
Conclusion:
the Probable and the Possible
As discussed above, the new geopolitical
realities in Central Asia are different from the
Great Game in the 19th century in many ways.
Apart from more major players in the new
Great Game, the five Central Asian countries
themselves have more agency and have been
trying to counterbalance each power against
the others. Also, the rules of the new Great
Game no longer focus on intelligence services
and military operations. Instead, the major
powers are leveraging political ideology and
economic benefits through multilateral networks such as One Belt, One Road Economic
Belt or Eurasian Economic Union to extend
their influence. Other observers even described the current situation in Central Asia
as a warming-bed for a “new Cold War,”
though the intensity of the power struggle is
not comparable to the Cold War. The diffusive
nature of Central Asia’s foreign policy, which
seeks to maintain a balanced influence
among the major powers, also differentiates
itself from the Cold War.
The balanced influence among major
powers also comes from the different legacies
as a result of their different diplomatic approaches to Central Asia. For example, the
American ideal of ‘liberal democracy’ might
appeal more to elite or younger population in
Central Asia, especially those who are educated in the West. Some of them may be even
more inclined to follow the footsteps of Color
Revolution, both in Kyrgyzstan and elsewhere.
Meanwhile, the Russians mainly target traditional regime-heads, bureaucrats, and regional leaders, who are used to authoritarianism inherited from the Soviet Union. But at
the same time, some regional separatist
leaders may turn to Moscow for support,
which would be seen as an undesirable outcome by the Central Asian countries. Last but
not least, Beijing deploys an apolitical and
non-interfering approach and positions itself
as a responsible stakeholder, other than a
dominator, and that appears more well-received by the Central Asian countries. The One
Belt, One Road Economic Belt initiative make
Beijing’s offerings to the region even more
compelling.
Despite power conflicts among the major powers, the existence of each power serves
a purpose in the eyes of Central Asian regime
leaders. On top of the advantages outlined
above, the American support would help
Central Asian countries get legitimate endorsement of their rights, especially in the
Western world. Meanwhile, partnership with
China provide give them an increasingly regional economic locomotive that would
benefit the business community. Maintaining a close relationship with Russia
could be their last resort, especially when it
comes to the protection of their sovereignties
and dictatorships. In other words, Central
Asia could be a battlefield for these major
powers, but at the same time, the region is
also leveraging the geopolitical dynamics for
its own benefits.
Will China overtake the United States
and Russia as the only major power in
Central Asia? No one has a crystal ball to
predict the future, but the probable scenario
is unlikely. Given the above divisions among
the three powers and the Central Asian Five,
the continuous presence of the competing
interests of the United States, Russia, and
China is hardly surprising and it is very likely
to be sustained over the next decade; any onesided transformation in the region favoring
any of the powers is unlikely to take place. As
a result of such a passively diffusive, rather
than actively multi-vector foreign policy in
Central Asia, different nations, or even different regions within these nations, are likely
to be encroached upon by different powers in
the future.
LA ROUTE DE LA SOIE
MARITIME
ENTRE ENJEUX
ET TENSIONS
Barthélémy Courmont
PROFESSEUR À L’UNIVERSITÉ CATHOLIQUE DE
LILLE ET DIRECTEUR DE RECHERCHE À L’IRIS.
L
A MONTÉE EN PUISSANCE ÉCONOmique, politique et militaire de la Chine
s’accompagne d’une nouvelle manière de
penser le rapport au reste du monde. Si
Pékin reste encore souvent au second plan
sur les grands dossiers internationaux,
refusant de prendre des responsabilités,
de nombreuses initiatives mises en place
ces dernières années témoignent d’une
volonté de jouer un rôle plus important,
et d’adopter une attitude plus décomplexée. La création de la Banque Asiatique
d’Investissements dans les Infrastructures
(AIIB) et les multiples investissements qui
l’accompagnent illustrent cette nouvelle
posture, tandis que les implications de
Pékin dans des enjeux tels que le réchauffement climatique sont la marque d’un
engagement plus prononcé. La Chine s’appuie aussi sur des projets ambitieux associant développement économique, sécurisation des voies d’accès commerciales et
alliances militaires, en réactivant notamment la route de la soie en direction de
l’Asie centrale. En parallèle, et comptetenu de l’importance des flux commerciaux par voie maritime, la Chine a porté
ses efforts vers le développement d’une
« route de la soie maritime », qui la relie
au Moyen-Orient, et l’Europe via le canal
de Suez. Il s’agit là d’une des conséquences
directes des moyens navals dont dispose
aujourd’hui Pékin, de ses ambitions
revues à la hausse, et de multiples partenariats avec des pays de la zone, dans lesquels des installations importantes, essentiellement portuaires, ont été ou sont en
train d’être mises en place.
Longtemps cantonnée dans un rôle de
puissance continentale, la Chine se présente
ainsi aujourd’hui comme une puissance maritime en devenir. Si elle ouvre de nouvelles
perspectives de projection de la puissance
chinoise hors de sa zone, cette évolution capa-
121
09/03/16 12:47
citaire n’est cependant pas sans raviver des
tensions avec les voisins directs de la Chine, et
s’invite dans les différends maritimes impliquant Pékin, en particulier en mer de Chine
du sud et dans la zone des îles Diaoyu/
Senkaku avec le Japon. On ne s’étonne pas
ainsi que la mer de Chine du sud, unique voie
d’accès maritime vers l’océan Indien, soit
l’objet de toutes les convoitises, et pour Pékin
une sorte de laboratoire de son aptitude à
imposer sa puissance. En ce sens, la route de
la soie maritime est à la fois garante de stabilité et de développement, en misant sur les
échanges économiques et commerciaux, et
porteuse d’instabilité dans la relation que
Pékin entretient avec ses voisins. Cet article a
pour objectif de mettre en relief ce paradoxe,
résultat de la forte augmentation des capacités navales chinoises, et de la révision à la
hausse des ambitions. Le résultat en est une
période de turbulence en mer de Chine du
sud, et des craintes grandissantes concernant
la véritable nature de cette route de la soie
maritime, également parfois qualifiée de
«collier de perles».
Les capacités navales chinoises
en forte hausse
La montée en puissance militaire de la
Chine s’est accélérée en parallèle à son développement économique au cours des 35 dernières années. Au début des années 1980,
Pékin s’engage dans une vaste modernisation
de son appareil militaire vieillissant. Les capacités navales s’imposent alors comme la prio-
rité de ce chantier. Si le nucléaire assure à la
Chine des moyens de défense la plaçant au
même niveau que les grandes puissances, et si
ses capacités balistiques sont en augmentation constante, c’est en effet sur ses capacités
navales que Pékin compte s’appuyer pour faire
la démonstration de sa puissance retrouvée, à
la fois en matière défensive et potentiellement
offensive, mais aussi et surtout en terme de
projection de forces sur des théâtres extérieurs, qui était jusqu’alors son point faible.
Cette faiblesse est devenue une force, si on
constate que c’est dans le domaine maritime
que la Chine a fait les progrès les plus spectaculaires en matière de modernisation de son
arsenal et d’augmentation de ses capacités.
La marine chinoise compte actuellement
environ 250 000 hommes (seulement 11% du
total des effectifs militaires chinois, avant les
importantes réductions annoncées en septembre 2015), mais elle bénéficie d’environ un
tiers du total des dépenses militaires. C’est
également la marine qui profite du plus
grand nombre d’acquisitions en matériel.
L’ancien porte-avions russe Varyag, acheté par
un homme d’affaires chinois pour le transformer en casino flottant, a finalement été reconverti comme porte-avions (inauguré en
septembre 2010 sous le nom de Liaoning) en
attendant la construction d’un bâtiment de
48 000 tonnes. Deux sous-marins nucléaires
lanceurs d’engins de type Jin et deux sousmarins nucléaires d’attaque de type Shang
ont également été lancés. Parallèlement, une
cinquantaine de sous-marins classiques sont
actuellement en service.
Pékin dispose de dix bâtiments de défense
aérienne, dont quatre de construction russe.
Après les deux frégates furtives de type
Jiangkai I lancées en 2005, une version améliorée (de type Jiangkai II) commence à être livrée.
De nombreux patrouilleurs lance-missiles à
coque catamaran perce-vague de type Hubei
ont été mis en service et leur construction se
poursuit. Deux nouvelles classes de bâtiments
de lutte antimines, de type Wozang et Wochi,
sont désormais déployées. L’expansion de la
composante amphibie se poursuivit avec la
mise en service en 2007 du premier transport
de chalands de débarquement, le Kunlunshan,
qui s’ajoute à la quarantaine de grands bâtiments de débarquement de chars de type
Yuting, Yukang, Yudeng et Yunshu. Si de telles
capacités ne permettent pas encore à Pékin de
rivaliser avec les Etats-Unis, elles en font une
puissance maritime de premier plan en Asie
orientale, avec des capacités de développement très nettement supérieures à celles des
autres puissances régionales.
Quelle stratégie navale pour la
Chine?
Pourquoi la Chine, qui se targue par ailleurs de ne pas avoir d’ennemi, devrait se doter de capacités navales importantes, et se
préparer à faire face à un combat naval ?
Comme l’explique Yang Baoyun, professeur et
directeur-adjoint du centre de recherches
Asie-Pacifique à l’Université de Pékin, « l’objectif stratégique chinois comporte deux volets.
Sur le plan international, sa stratégie maritime s’appuie sur les objectifs de base suivants : protéger et sauvegarder l’unification,
la souveraineté nationale et l’intégrité territoriale du pays en cherchant à mettre fin aux
conflits maritimes avec les pays voisins afin
de préserver les intérêts de la Chine et de créer
un environnement international favorable à
son développement ainsi qu’à la participation
de la Chine à la construction d’un système
maritime international. D’un point de vue
intérieur, sa stratégie maritime cherche à
promouvoir la prise de conscience par la nation de l’importance de la mer, en assurant un
développement durable des activités maritimes. Cette politique devrait contribuer à un
développement économique et social coordonné et global et à la construction d’une société harmonieuse »1.
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Comme c’est souvent le cas dans la posture chinoise, le volet intérieur est le plus intéressant et, à bien des égards, le plus structurant. La « promotion de l’importance de la
mer » relève ainsi d’un projet vaste qui
consiste à associer l’importance des échanges
maritimes et la modification de la manière
dont les Chinois perçoivent le reste du monde.
Longtemps repliés sur eux-mêmes, et peu intéressés par les affaires extérieures, les Chinois
seraient ainsi invités à prendre conscience de
la puissance retrouvée de leur pays, et à voir
dans sa marine le meilleur vecteur de sa puissance. En ce qui concerne « la construction
d’une société harmonieuse », s’il s’agit là
d’une rhétorique systématiquement mise en
avant sous la présidence de Hu Jintao, ce discours est à la fois tourné vers l’intérieur et
l’extérieur, dans le cadre de ce qu’il convient
de qualifier de grande stratégie, et qui s’inspire fortement de la théorie de l’Américain
Alfred Mahan du Sea Power. Selon cette théorie,
les capacités militaires navales sont au cœur
de la stratégie de puissances, mais doivent
surtout permettre de sécuriser les voies d’accès maritimes, et donc de servir le développement économique. En se dotant d’une force
maritime puissante, la Chine se positionne
ainsi à la fois comme le principal acteur militaire en Asie orientale, mais aussi comme une
puissance capable de sécuriser ses voies d’accès, et donc de pérenniser le développement
de son économie. Au-delà de la frontière parfois difficile à distinguer entre le volet sécurisation de cette grande stratégie et des visées
hégémoniques à échelle régionale qui ne sont
pas totalement absentes des ambitions
chinoises, les risques de rivalité sont importants. D’abord avec les voisins de la Chine, en
particulier en mer de Chine du sud, qui s’inquiètent de cette montée en puissance et
d’une posture plus décomplexée de Pékin.
Ensuite avec les Etats-Unis, qui assurent depuis 1945 la sécurisation des voies maritimes
internationales dans la zone, en s’appuyant
sur des capacités militaires importantes, et
des systèmes d’alliances et de partenariats
solides et nombreux. C’est justement sur ces
deux points que la Chine se présente désormais comme un rival.
Rivalités et tensions en mer de
Chine du sud
Les nouvelles capacités navales chinoises,
associées à un désir renforcé de sécuriser – et
donc contrôler – les voies d’accès maritimes,
se heurtent au problème ancien des différends maritimes et territoriaux avec Taiwan
et en mer de Chine du sud. Si la question de la
souveraineté nationale et de l’intégrité territoriale ne saurait être discutée, elle pose problème en ce qu’elle cherche à « protéger et
sauvegarder l’unification », référence à la
question taiwanaise et au différend qui oppose les deux entités depuis 1949. L’évocation
de « mettre fin aux conflits maritimes avec les
pays voisins » est elle-aussi sujette à diverses
interprétations, quand on sait les relations
difficiles qu’entretient la Chine avec lesdits
voisins, et les multiples litiges territoriaux
dans la région. On pourrait dès lors se demander si cette volonté de mettre fin aux conflits
ne consiste tout simplement pas à renforcer
les capacités afin de peser plus lourd, et d’asseoir la volonté de Pékin. C’est en tout cas de
cette manière que la montée en puissance
maritime de la Chine est perçue par ses voisins, que ce soit le Japon ou les pays d’Asie du
Sud-Est, et la militarisation de certains îlots
des Paracels et des Spratleys (disputés, outre
Pékin, par Taiwan, les Philippines, la Malaisie,
Brunei et le Vietnam), qui sont devenus de
véritables bases militaires, ne fait que renforcer ces perceptions négatives.
De même, Pékin avance au coup par
coup, et sa stratégie navale se dessine au fur
et mesure que ses capacités lui permettent de
se projeter plus loin. Dès lors, si la puissance
militaire chinoise « veut absolument être
prééminente dans sa sphère régionale, elle
n’envisage sa présence mondiale que comme
un moyen de contrôle de sa périphérie. Cela
s’explique certainement par les capacités actuelles de la Chine qui ne lui permettent pas
encore de rivaliser avec les Etats-Unis. On remarque ainsi qu’il faudra encore au moins
une décennie avant que les chinois soient capables d’utiliser leurs porte-avions à plein régime. Mais une décennie en matière de stratégie et de politique de défense, c’est une période extrêmement courte.
L’approche chinoise en mer de Chine du
sud ne saurait cependant se limiter aux différends maritimes et à la montée en puissance
militaire. Pékin s’est depuis le début des années 1980 tourné vers ses partenaires en Asie
du Sud-Est en marge de son développement
économique et de son poids grandissant dans
les affaires mondiales, en s’appuyant sur
quatre principes : la coopération sud-sud (nannan hezuo) ; une stratégie tournée vers l’extérieur (zou chuqu zhanlue) ; une politique de bon
voisinage (mulin youhao) ; et un nouveau
concept de sécurité (xin anquan guan). S’ajoute
à cela un rapport de force de plus en plus
asymétrique entre la Chine disposant de leviers économiques, diplomatiques et militaires considérables, et des pays qui, à l’instar
des Philippines, font face à une multitude de
défis. S’ajoute également à cette donne la dépendance grandissante à l’égard de l’économie chinoise à laquelle les différents pays
concernés font face, et qui limite considérablement leur marge de manœuvre. S’ajoute
enfin les incertitudes entourant une éventuelle implication des Etats-Unis, engagés
dans la région, mais qui ne parviennent plus
à jouer un rôle d’arbitre. La Chine sait qu’elle
a désormais l’avantage dans le bras de fer qui
l’oppose à ses voisins, sur tous les plans, et en
ce sens nous pouvons considérer qu’elle
exerce déjà en Asie du Sud-Est une influence
déterminante.
Le collier de perles:
mythe et réalités
Au-delà de la zone des détroits en
Indonésie et Malaisie, la route de la soie maritime de Pékin s’appuie dans l’océan Indien
sur une série de partenariats et de renforcement d’infrastructures permettant à la Chine
de renforcer sa présence. Elle est souvent
qualifiée de stratégie du « collier de perles ».
Rejetée par les dirigeants chinois, cette expression fut employée pour la première fois
en novembre 2004 dans un rapport interne du
département de la Défense américain intitulé
Energy Futures in Asia, et rédigé par Booz-AllenHamilton, une firme contractante du
Pentagone. Le rapport décrit précisément une
stratégie d’ensemble, en citant le port pakistanais de Gwadar, Chittagong au Bangladesh,
la Birmanie, le Cambodge et la Thaïlande
comme « perles » principales du dispositif côtier de la marine chinoise dans l’océan Indien.
Dans le rapport, l’expression imagée de « collier de perles » est remarquée, d’autant plus
qu’à la même époque Donald Rumsfeld poursuivait activement une politique de dénonciation de la menace chinoise, pointant l’opacité
du budget de défense de Pékin. Il intervint
d’ailleurs en février 2005 devant le Congrès en
123
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ce sens. Ses avertissements visant la montée
en puissance militaire de Pékin furent relayés
devant les élus américains par le directeur de
la CIA d’alors, Porter Goss. Mais, beaucoup
plus que l’article du Washington Times, c’est
l’étude de l’expert américain Christopher J.
Pehrson, publiée en juillet 2006 pour le
compte du Strategic Studies Institute de l’US
Army et intitulée String of Pearls : meeting the
challenge of China’s rising power across the asian
littoral qui eut une grande influence sur l’identification du collier de perles chinois. On retrouve d’ailleurs le travail de Pehrson à la base
de la plupart des rapports et des études publiées sur le sujet dans le monde depuis cette
date. Les experts tombent d’abord sur son
rapport, ce qui la plupart du temps leur suffit
pour faire de Pehrson le père de l’expression.
Parmi les études les plus significatives
sur le sujet écrites au même moment, on retrouve par exemple celle, particulièrement
fouillée, du commandant américain
Lawrence Spinetta de l’US Air Force : The
Malacca dilemma, countering China’s ‘string of
pearls’ with land-based airpower. Dans cette thèse
présentée en avril 2006 à l’université de l’US
Air Force (USAF) de Maxwell et publiée deux
mois plus tard, Spinetta décrit moins le collier
lui-même que la façon dont les Etats-Unis,
appuyés sur un réseau de bases terrestres
centrées sur le détroit de Malacca, pourraient
interdire toute montée en puissance menaçante de la marine chinoise et, le cas échéant,
vaincre cette dernière par une série de raids
déconcentrés sur ses unités navales. Spinetta
multiplie les références historiques au conflit
du Pacifique, de l’attaque de Pearl Harbor en
1941 aux raids aériens victorieux des Japonais
contre la flotte britannique au début de la
guerre (destruction du Prince of Wales et mort
au combat de l’amiral Tom Phillips, deux
jours après Pearl Harbor). Pour lui – et l’on
perçoit clairement dans son exposé l’écho des
batailles budgétaires et théoriques entre l’US
Navy et l’USAF –, la solution réside dans une
montée en puissance du footprint des bases
aériennes américaines dans la région : « La
puissance aérienne basée à terre a prouvé son
efficacité maritime dans la guerre contre la
flotte japonaise durant la Seconde Guerre
mondiale. La Chine, comme le Japon au début
de la guerre, est une puissance asiatique en
pleine ascension, avec des besoins énergétiques similaires. L’évidence historique sug-
gère néanmoins qu’une force aérienne basée
à terre peut contrôler les littoraux et sectionner le ‘collier de perles’ chinois ». On sait que
de plus anciens rapports américains pointaient, dès les années 1990, l’intérêt de la
Chine pour les « chokepoints » (goulots
d’étranglement) d’Asie du Sud-Est. Quoi qu’il
en soit, ce constat fait, l’enjeu dominant est
clairement établi par Pehrson : « La question
posée par le ‘collier de perles’ est celle de son
adéquation avec la doctrine officielle de ‘développement pacifique’ prônée par Pékin, ou
bien au contraire avec la revendication prochaine d’une primauté régionale ».
Parmi les spécialistes de la question qui
soulignent le danger des ambitions chinoises,
on trouve naturellement des experts indiens
mais aussi des représentants de pays riverains
des mers de Chine orientale et méridionale
inquiets à des degrés divers. De leur point de
vue, la présence américaine en Asie du Sud-est
– quel que soit par ailleurs leur jugement sur
la politique internationale de Washington –
est positive en ce qu’elle équilibre le poids
croissant de Pékin dans la zone. La marine
chinoise, tendue vers la constitution d’une
capacité de haute mer, est, de fait, de plus en
plus active ; ses budgets absorbent une part
croissante d’un budget général lui-même en
progression constante (56 milliards d’euros
en 2009, une somme que les experts américains n’hésitent pas à doubler ou à tripler).
Son importance se reflète dans la composition
des élites militaires. La Commission militaire
centrale compte ainsi de plus en plus de marins et d’aviateurs ; ces derniers représentent
plus de 25 % de l’élite militaire aujourd’hui,
contre 14 % en 1992.
On peut ainsi se demander si les inquiétudes américaines – et indiennes – à propos
du « collier » et même, jusqu’à un certain
point, la mise en scène de ces inquiétudes,
n’ont pas contribué à modifier l’image que
Pékin se faisait lui-même de la puissance
chinoise dans le contexte international actuel. Et n’ont pas, in fine, abouti à accélérer
l’agenda de montée en puissance mondiale de
la Chine. Le collier de perles pourrait ainsi
être assimilé à une création de l’extérieur
donnant par la suite des idées aux stratèges
chinois, là où ils n’y avaient pas forcément
pensé. C’est ainsi au cours des dix dernières
années que s’est accéléré le rapprochement
entre la Chine et plusieurs pays de la région
(Myanmar, Bangladesh, Sri Lanka, Pakistan…)
avec la construction d’importantes installations portuaires, et la possibilité pour les navires chinois d’y faire escale. Dans ces conditions, la stratégie du collier de perles ne
peut-elle être vue, à rebours relatif de beaucoup de comptes rendus sur le sujet, comme
une prophétie partiellement auto-réalisatrice,
qui aurait fini par donner une cohérence
conceptuelle grand-stratégique à une série de
mouvements diplomatiques logiques et ponctuels, mais qui ne s’inscrivaient pas
jusqu’alors dans la perspective d’un « grand
dessein maritime » chinois ?
Ce grand dessein, aujourd’hui mieux assumé par Pékin et présenté comme la route de
la soie maritime, est devenu à la fois l’une des
priorités de la Chine, et l’une des démonstrations de sa capacité à se projeter loin de ses
frontières, mais dans le même temps des difficultés qu’elle rencontre dans la relation avec
ses voisins. En ce sens, cette route de la soie
maritime catalyse toutes les caractéristiques
de la montée en puissance actuelle de la
Chine, confrontée à une multitude de défis,
mais dans le même temps engagée dans un
processus de développement tourné vers
l’international, et associant les instruments
économiques et militaires à sa disposition.
1. Yang Baoyun, «Vu de Beijing: l’évolution de
la conception maritime de la Chine depuis
les années 1950», in Hugues Tertrais (dir.), La
Chine et la mer. Sécurité et coopération régionale en
Asie orientale et du Sud-Est, Paris, L’Harmattan,
2011, p. 64.
CHINE-ASIE
CENTRALE
RISQUE TERRORISTE LE
LONG DE LA NOUVELLE
ROUTE DE LA SOIE
Mathieu Duchâtel
DIRECTEUR ADJOINT DU PROGRAMME ASIE ET
CHINE, EUROPEAN COUNCIL ON FOREIGN
RELATIONS. IL EST LE CO-AUTEUR DE CHINA’S
STRONG ARM, PROTECTING CITIZENS AND ASSETS
ABROAD, IISS/ROUTLEDGE, 2015 (AVEC JONAS
PARELLO-PLESNER).
L
E DERNIER SOMMET DE L’ORGANISA-
09/03/16 12:47
tion de Coopération de Shanghai (OCS)
s’est tenu à Zhengzhou, dans la province
du Henan, le 15 décembre 2015. Lors de son
allocution de clôture, le Premier ministre
chinois Li Keqiang a appelé les membres de
l’organisation à adopter un «traité antiextrémisme» pour faire face à un «ensemble
intriqué de menaces traditionnelles et nontraditionnelles» et des «défis globaux sans
précédent». Cette nouvelle initiative
chinoise nous renvoie quinze ans en
arrière. En juin 2001 à Shanghai, la Chine,
la Russie, le Kazakhstan, le Kirghizstan,
l’Ouzbékistan et le Tadjikistan signaient la
«convention de Shanghai pour combattre
le terrorisme, le séparatisme et l’extrémisme» -le même jour que le traité qui fondait l’OCS-. Quinze ans plus tard, alors que
le contre-terrorisme est déjà au cœur de la
coopération régionale en Asie centrale,
pourquoi la Chine appelle-t-elle de ses
vœux un nouveau traité?
La réponse à cette question tient aux
transformations en cours de l’ordre régional
dans la grande Asie centrale (Afghanistan,
Pakistan et les cinq républiques post-soviétiques). Tant les risques que les enjeux se sont
intensifiés ces dernières années, au point de
rendre obsolètes et inadaptés les mécanismes
de coopération existants.
A l’évidence, le contexte sécuritaire ne
connaît aucune embellie. Le conflit en
Afghanistan conserve un potentiel de déstabilisation extrêmement élevé, comme le montrent l’intensification récente des opérations
militaires dans le pays et les gains territoriaux
des talibans dans la province du Helmand. De
même l’implantation de cellules de
l’organisation Etat Islamique dans le pays et au
Tadjikistan fait craindre des attaques dans
toute l’Asie centrale. Certes, le scénario catastrophe discuté en Chine depuis plus d’une décennie –l’écroulement des structures étatiques
dans certains pays d’Asie centrale résultant
d’une extension du conflit afghan hors de ses
frontières– ne s’est pas réalisé. Mais tout porte
à croire que la possibilité du pire reste à l’ordre
du jour. Le retrait de l’OTAN a créé un vide sécuritaire que le renforcement de l’armée et des
forces de l’ordre afghanes peinent à combler,
même avec un appui de forces spéciales étrangères. Dans le même temps, le processus de
paix entre le gouvernement afghan et les talibans ne suscite guère l’optimisme, malgré les
efforts de médiation de la Chine, un développement nouveau en 2015.
Or malgré ces risques, la Chine s’est fixée
de nouvelles ambitions en Asie centrale. En
septembre 2013, lors d’un discours à
l’université Nazarbayez d’Astana au
Kazakhstan, Xi Jinping a annoncé la construction d’une nouvelle «ceinture économique» le
long de la mythique route de la soie, du
Xinjiang à l’Europe à travers l’Asie centrale.
Au cœur de la diplomatie du pays, elle est vue
à Pékin comme le projet signature de Xi
Jinping, celui à l’aune duquel sa contribution
à l’histoire du pays sera jugée. Tout l’enjeu
pour la Chine consiste à façonner un environnement sécuritaire à la hauteur de ses objectifs économiques et de ses ambitions géopolitiques. Il s’agit là d’un véritable défi pour une
puissance traditionnellement peu interventionniste mais qui révise ses ambitions internationales à la hausse sous la présidence de Xi
Jinping, et sous la contrainte d’un environnement extérieur en mutation.
La route de la soie, une
diversion stratégique
L’idée de renouer avec la mythique route
de la soie flottait dans les cercles pékinois de
politique étrangère depuis plusieurs années,
mais c’est Xi Jinping qui lui a insufflé une
nouvelle jeunesse. Dans un style caractéristique de son approche impériale de la politique
étrangère, il s’est contenté de fixer un cadre
visionnaire: ‘OBOR’, selon son acronyme anglais (One Belt, One Road, en chinois yidai yi
lu): «une ceinture, une route ». A ses subordonnés de dresser des plans d’investissement plus
précis et de négocier les contrats
d’infrastructure avec les partenaires de la
Chine. Le maître mot est «inter-connectivité»
-la Chine a créé deux nouveaux instruments
financiers, le Fonds Route de la Soie et la
Banque Asiatique d’Investissement dans les
Infrastructures, dotés respectivement de 40 et
de 100 milliards de dollars, pour soutenir un
réseau d’infrastructures qui connectera le
pays à l’Europe occidentale-.
Car pour Xi Jinping, la nouvelle route de
la soie est une initiative de l’ordre de la grande stratégie, qui repose sur une vision résolument géopolitique de l’intégration eurasiatique. Cette dimension a été analysée avec une
grande clarté par le professeur Wang Jisi de
l’université de Pékin, dont l’article d’octobre
2012, «Marchons vers l’Ouest», avait rencontré en Chine un écho inhabituel. Selon Wang
Jisi, le centre de gravité de la politique étrangère chinoise se trouve en Asie orientale et se
définit dans une rivalité stratégique avec les
Etats-Unis. Tous les principaux partenaires
commerciaux de la Chine se trouvent sur son
pourtour maritime: le Japon, la Corée du
Sud, Taiwan et l’ASEAN – sans compter Hong
Kong qui demeure malgré son relatif affaiblissement une porte d’entrée commerciale
vers la Chine continentale. La Russie n’arrive
qu’en dixième position; quant aux pays
d’Asie centrale, ils sont relégués dans une
division inférieure. C’est aussi avec l’Asie
orientale que les flux d’investissement direct
sont les plus denses.
Enfin, c’est aussi en Asie orientale que se
concentrent toutes les priorités de sécurité
nationale de Pékin, dont les trois grandes
questions de souveraineté territoriale –
Taiwan, la mer de Chine orientale, la mer de
Chine méridionale – et la péninsule coréenne.
Or ces enjeux asphyxient les relations sinoaméricaines. Ils s’accompagnent d’une rivalité stratégique et d’une compétition militaire
qui absorbent une grande partie de l’attention
respective que se portent la Chine et les EtatsUnis, au point que la coopération sur d’autres
dossiers, au-delà de l’Asie orientale, en devient
parfois otage. A Pékin, les experts en relations
internationales dénoncent dans tous les médias un encerclement stratégique, résultant
du «pivot asiatique» de l’administration
Obama, qui consiste à densifier les liens avec
125
09/03/16 12:48
l’Asie orientale.
Dans ce contexte, le projet d’intégration
eurasiatique apparaît comme une tentative de
diminuer la dépendance de l’ensemble de la
politique étrangère chinoise aux développements en Asie orientale. Il s’agit d’ouvrir un
nouveau grand champ stratégique où elle pourrait se déployer en rencontrant moins de résistance. En d’autres termes, de la déployer dans
un angle mort de la rivalité sino-américaine.
Pakistan, Afghanistan:
des risques considérables
Or pour effectuer cette diversion stratégique, la Chine devra investir dans des pays dans
lesquels ses ressortissants ont été déjà pris
pour cible par des organisations terroristes.
C’est le cas au Pakistan, un pays clef
d’OBOR. Il connecte la route de la soie terrestre à la voie maritime via le «corridor économique Chine-Pakistan», un élément à part
entière de la vision OBOR. Lors de sa visite
d’Etat à Islamabad en avril 2015, Xi Jinping
signe avec le Premier ministre Nawaz Sharif
des contrats d’une valeur totale estimé à plus
de 40 milliards de dollars –routes, ports, centrales électriques–. Parmi ces projets, l’on
trouve le barrage hydraulique de Karot sur la
rivière Jhelum. Un investissement estimé à
plus d’un milliard de dollars, qui comporte la
particularité d’être le premier projet financé
par le Fonds Route de la Soie, un instrument
financier créé par Pékin pour permettre au
gouvernement chinois d’agir rapidement en
puisant dans les réserves de devises du pays.
Peu avant cette visite, en février, le ministre de la planification et du développement
pakistanais avait divulgué dans un entretien
à la presse que l’armée mettait sur pied une
unité spéciale pour protéger les experts et
employés chinois affectés aux projets
d’infrastructure le long du corridor économique. Le président Pakistanais Mammon
Hussain le confirme à Xi Jinping lors de sa visite d’avril. Selon des sources militaires pakistanaises, il s’agirait d’une unité de 10,000
soldats, dont 5,000 spécialisés dans le contreterrorisme. Un chiffre qui comme celui des
investissements annoncés, doit être pris avec
une certaine prudence, car il inclut certainement des mesures de sécurité déjà adoptées
ou qui ne concernent pas spécifiquement les
chinois, mais plutôt des zones dans lesquelles
ils sont déjà présents. Il reste que le chiffre
impressionne, puisque les estimations récentes les plus fiables font état de 13,000 ressortissants chinois au Pakistan. Le Pakistan généralise ainsi des mesures qui étaient prises
jusque là au compte-gouttes. En 2013, Xiong
Lixin, le vice-président de Sinohydro, la puissante entreprise publique de barrages hydrauliques, avait déjà révélé dans un entretien à la
presse que certains de ses employés étaient
escortés en hélicoptère par des hommes armés jusqu’aux sites de construction, courtoisie du gouvernement pakistanais.
Qu’une unité spéciale soit créée pour
protéger les chinois vient répondre à un problème concret: le Pakistan est un pays dangereux pour la Chine. Depuis 2004, une douzaine de ressortissants chinois ont perdu la vie
dans plusieurs attaques terroristes au
Pakistan, ce qui fait de ce pays l’un des plus
risqués au monde pour les chinois. Au fil des
années, la sécurité des ressortissants chinois
s’est progressivement imposée sur l’agenda
diplomatique sino-pakistanais, au point d’en
devenir l’une des priorités. Ce qui frappe, c’est
la décision chinoise de soutenir les projets
d’investissement malgré les risques, alors
même que sept ans plus tôt, les Chinois
n’avaient qu’écouté poliment le président
Musharraf lorqu’il avait proposé une vision
somme toute similaire, le «corridor énergétique et commercial», de Gwadar à Kashgar. La
différence, selon un expert chinois en poste à
l’ambassade à Islamabad à la fin de la décennie 2000: «Il y a désormais un soutien politique au plus haut niveau à Pékin, ce qui
n’existait pas à l’époque. Mais surtout, les pakistanais nous ont donné les garanties de sécurité suffisantes».
Rien de tel en Afghanistan, dont la mythique passe de Khyber était pourtant traversée
par les caravanes à la grande époque de la
route de la soie, malgré déjà des risques sécuritaires. En 2007, l’entreprise publique MCC
(China Metallurgical Group Corporation)
avait défrayé la chronique en annonçant un
investissement de plus de 3 milliards de dollars dans une mine de cuivre à Mes Aynak, à
35 kilomètres au sud de Kaboul. La presse
américaine accusait alors la Chine de profiter
des opérations militaires de la coalition internationale pour développer ses investissements et «gagner» en Afghanistan.
Aujourd’hui, MCC est toujours en train de
renégocier son investissement avec le gouver-
nement afghan – il semble que l’entreprise
chinoise souhaite limiter son exposition aux
risques sécuritaires dans un Afghanistan toujours en proie à des opérations militaires
d’envergure de la part des Talibans. Le financement d’une centrale électrique, d’usines de
traitement du cuivre et d’une voie ferrée n’est
plus à l’ordre du jour.
Face aux risques en Afghanistan, où une
présence de cellules de l’Etat Islamique est
confirmée et où un camp d’entraînement d’Al
Qaida vient de nouveau d’être détruit, près de
quinze ans après le début de la guerre, la
Chine a choisi de ne rien faire qui puisse mettre en danger ses ressortissants. Leur présence, en diminution, est réduite au strict minimum –moins de 300 selon les experts chinois–. Une nouvelle route de la soie qui
contourne l’Afghanistan? L’ambiguïté demeure, alors même que la Chine s’implique pour
la première fois diplomatiquement en soutien du processus de paix en Afghanistan.
Ainsi, elle a accueilli en mai 2015 à Urumqi,
dans la province du Xinjiang, des pourparlers
inédits entre le gouvernement afghan et les
factions talibanes. Ses diplomates sont
aujourd’hui partie entière d’un processus
fragile mais néanmoins porteur d’espoir.
Les Républiques
d’Asie centrale:
l’ombre théorique
de l’Etat Islamique
Ce grand écart entre les approches de la
Chine en Afghanistan et au Pakistan montre
qu’elle est aujourd’hui consciente des risques liés à son expansion économique internationale. En 2000, Jiang Zemin avait appelé
les entreprises chinoises à croître à
l’international. S’en était suivi une croissance sans précédent –en moins d’une décennie,
le f lux d’investissements chinois vers
l’étranger est passé d’un niveau insignifiant
à plus de 100 millions de dollars par an, faisant de la Chine l’un des trois plus importants investisseurs internationaux du globe–.
En Asie centrale, la présence économique
chinoise a progressé dans un vide relatif, dans
un contexte de faiblesse de l’économie russe,
de désintérêt de l’Europe, et d’une approche
américaine focalisée sur sa présence militaire
en soutien de la guerre en Afghanistan –en
Ouzbékistan jusqu’en 2005, puis à Manas au
Kirghizstan jusqu’à l’été 2014–. Le géant éner-
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gétique chinois CNPC a signé des contrats lucratifs avec le Kazakhstan et le Turkménistan,
tandis que les exportations de produits chinois explosaient dans les cinq états post-soviétiques et que les acteurs chinois se taillaient
la part du lion dans le secteur des infrastructures. En 2014, le commerce entre la Chine et
l’Asie centrale dépasse pour la première fois
50 milliards de dollars, alors qu’il n’était estimé qu’à 1 milliard de dollars au début des
années 2000.
Or cette progression n’a pas été exempte
de frictions et de tensions. En juin 2010, la
Chine a évacué 1.321 ressortissants du
Kirghizstan après des heurts ethniques entre
les kirghizs et les uzbeks –le ministère des
Affaires étrangères chinois ouvre ensuite un
consulat à Osh, avec pour mission prioritaire
la protection consulaire des ressortissants
chinois–. Au Kazakhstan, des troubles entre la
population locale et les chinois ont éclaté à
plusieurs reprises, mais ils sont toujours demeurés de l’ordre des conflits du travail.
Comme l’explique Kemel Toktomushev de
l’université d’Asie centrale à Bishkek, la sinophobie latente en Asie centrale est l’un des
«principaux obstacles» au projet chinois
d’intégration eurasiatique. Elle explique en
particulier les oppositions publiques, dans
des régimes pourtant autoritaires à
l’exception du Kirghizstan, à toutes les annonces d’investissements chinois dans des terrains agricoles. Mais surtout, elle représente
une toile de fond importante pour comprendre les difficultés que rencontreront les ambitions chinoises.
Certes, la circonspection des populations
d’Asie centrale n’est en rien comparable à un
risque terroriste. Et force est de constater qu’à
l’inverse du Pakistan et de l’Afghanistan, la
menace du terrorisme islamiste est demeurée
de faible intensité dans les républiques d’Asie
centrale. La région n’a connu que des attaques
ponctuelles –la plus importante remonte à
2004, lorsque le Mouvement Islamique
d’Ouzbékistan lance une série d’attaques qui
font près de 50 morts à Tashkent–.
L’affaiblissement de cette dernière organisation a permis une décennie de calme relatif.
En Asie centrale, les risques sont donc
théoriques pour la Chine. Mais Pékin prend
l’Etat Islamique très au sérieux. Abu Bakr Al
Bagdadi a appelé les musulmans à attaquer la
Chine en juillet 2014, en représailles à la poli-
tique oppressive de Pékin au Xinjiang. A
l’époque de la domination d’Al Qaida sur le
Jihad international, seuls des seconds couteaux avaient critiqué la Chine, qui n’était
jamais devenue une cible prioritaire. Des citoyens chinois, pour la plupart Ouighours, ont
rejoint l’Etat Islamique en Syrie et en Iraq et
prévenir leur retour en Chine –ou dans les
pays environnants où ils pourraient fomenter
des attentats contre des intérêts chinois– est
devenu une priorité. Leur nombre exact n’est
pas connu avec certitude; la Turquie parle de
1.500 militants d’Asie centrale aux côtés de
l’Etat Islamique, dont des ouighours, et la
Chine a parlé de quelques centaines de militants ayant quitté le Xinjiang. D’après les autorités des pays concernés, ce sont 300 kazakhs, entre 200 et 500 kirghiz et 300 tadjik
qui combattraient au Moyen Orient –dont
l’ex-commandant d’une unité spéciale de la
police, Gulmurod Halimov–. En outre, pour la
première fois en novembre 2015, l’Etat
Islamique a exécuté un citoyen chinois après
avoir tenté en vain d’obtenir une rançon.
Une politique de sécurité
extérieure en transformation
En cette période de nouvelle route de la
soie, c’est bien l’avenir de la politique de sécurité extérieure chinoise qui est en jeu dans la
grande Asie centrale. Depuis le début des réformes économiques, celle-ci a traditionnellement reposé sur un profil bas et une grande
réticence à engager des moyens diplomatiques ou du capital politique –sans parler de
l’outil militaire qui ne devient une option sur
des théâtres extérieurs que très récemment,
sous la forme d’évacuation de ressortissants
ou de participation d’unités de combat aux
opérations de maintien de la paix de l’ONU–.
La Chine continue de mettre en avant le principe de non-ingérence dans les affaires intérieures des autres états pour justifier plusieurs aspects controversés de sa politique
étrangère, comme la coopération économique sans conditions politiques ou ses réticences à s’impliquer dans la gestion des crises
internationales. Elle répond ainsi aux critiques des pays occidentaux qui lui reprochent
de privilégier une diplomatie centrée sur ses
intérêts commerciaux immédiats.
Or la protection de ses ressortissants à
l’étranger n’est pas compatible avec une posture de retrait et de discrétion. Dans le cas de
la grande Asie centrale, elle est en potentielle
contradiction avec les ambitions chinoises en
matière d’investissements, de présence humaine et commerciale et de soutien au développement de nouvelles infrastructures.
Ainsi, l’Assemblée Nationale Populaire de
la RPC vient d’adopter fin décembre 2015 une
nouvelle loi contre le terrorisme, la première
de l’histoire du pays. Décriée dans les médias
occidentaux en raison de ses provisions obligeant les entreprises internet à livrer à la
Chine leurs clefs de cryptage et celles limitant
encore davantage la couverture médiatique
des événements liés au terrorisme, un aspect
essentiel est pourtant passé largement inaperçu. Le texte autorise des interventions à
l’étranger en cas d’attaques terroristes. Si les
dispositions ne sont pas précises, il pourrait
s’agir au minimum d’enquêtes des services de
sécurité, et au maximum d’interventions de
l’armée pour des évacuations, ou dans des
scénarios futurs, des extractions d’otages.
Comme souvent avec la politique étrangère
chinoise, l’innovation en pratique fera office
de jurisprudence et les situations définiront
les mesures. Quoiqu’il en soit, la loi est une
nouvelle étape dans le processus de désinhibition de la politique étrangère chinoise.
Dans le même temps, la diplomatie chinoise s’évertue à renforcer le volet sécuritaire
de l’Organisation de Coopération de Shanghai
avec comme on l’a vu, l’ambition de signer un
nouveau traité de coopération contre le terrorisme. Comme l’explique dans la revue
Huanqiu Sun Zhuangzhi, secrétaire du centre
de recherches sur l’OCS de l’Académie des
Sciences Sociales de Chine, les progrès de
l’Etat Islamique et le conflit persistant en
Afghanistan supposent une réponse forte, et
l’OCS doit être la pièce maîtresse de
l’architecture de sécurité sur laquelle reposera la nouvelle route de la soie.
Ces ajustements s’inscrivent dans un
processus bien plus large, à l’œuvre depuis
plus d’une décennie: l’inclusion de la protection de ses ressortissants à l’étranger comme
priorité de la politique étrangère chinoises.
En dix ans, la Chine a effectué plus d’une
quinzaine d’évacuations de pays en crise, la
plus importante en Libye (35.000 ressortissants) en 2011, les plus récentes, en 2015, au
Yémen et en Iraq. Par deux fois, elle a engagé
des moyens militaires en soutien de ces évacuations, au Yémen et en Libye –les autres
127
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évacuations ont eu lieu au moyen de vols
charters ou de ferries loués pour l’occasion–.
En plus de ces opérations, la Chine renforce
tous les aspects de la protection de ses ressortissants, de ses capacités consulaires aux moyens de prévention par l’éducation, la formation et l’analyse des risques.
Dans ce contexte, quel impact un attentat
contre un projet OBOR aurait-il sur la politique étrangère chinoise dans la grande Asie
centrale? En plus d’évacuer, la Chine a aussi
musclé son approche ces dernières années.
Des patrouilles chinoises escortent déjà la
flotte commerciale du pays dans le golfe
d’Aden et le long du fleuve Mékong après des
attaques contre les intérêts chinois. La Chine
a même envisagé une frappe de drone au
Myanmar contre le chef d’un gang accusé
d’avoir assassiné sauvagement 13 marins
chinois sur la rivière Mékong, avant
d’organiser son extradition via le Laos, de le
juger en Chine puis de l’exécuter à Kunming.
Pour un pays dont le principe cardinal de politique étrangère est la non-ingérence, il y a là
une série de ruptures importantes, toutes
liées à la protection de ses ressortissants.
Depuis 2013, le livre blanc de la défense chinois identifie la protection des «intérêts à
l’étranger» du pays comme l’une des missions
de l’armée. Jusqu’où la Chine peut-elle infléchir sa politique étrangère en cas de crise
se répercutant sur la sécurité de ses ressortissants? Malgré les efforts décrits dans ce texte,
OBOR demeure un édifice fragile dont le terrorisme menace la construction. Des attaques contre les intérêts chinois pourraient
ainsi amener à de nouveaux ajustements de la
politique étrangère chinoise, dans le sens
d’un plus grand interventionnisme.
THE BELT AND ROAD
INITIATIVE
A VIEW FROM
WASHINGTON
David A. Parker
and Daniel G. Sofio
RESEARCH ANALYSTS AT THE CENTER FOR
STRATEGIC AND INTERNATIONAL STUDIES (CSIS)
IN WASHINGTON, DC, WORKING ON ISSUES OF
GEOGRAPHY, POLICY, AND INFRASTRUCTURE. ALL
VIEWS EXPRESSED HEREIN ARE SOLELY THOSE OF
THE AUTHORS.
S
INCE ITS FORMAL DEBUT IN MARCH
2015, the Belt and Road Initiative (BRI)1
has emerged as Chinese President Xi
Jinping’s signature foreign policy initiative. Billed variously as a development
strategy, China’s version of the Marshall
Plan, Beijing’s response to the Trans-Pacific Partnership (TPP), and “the most significant and far-reaching initiative that
China has ever put forward,”2 it has the
potential to reshape the economic geography of the Eurasian landmass – and, by
extension, worldwide patterns of economic interexchange. At the same time, the
Belt and Road Initiative (as it is now officially known) continues to more closely
resemble a slogan than a concrete initiative, encompassing a hodgepodge of old
ideas, new commitments, and projects
already underway.
From the perspective of Washington, the
BRI is a somewhat confusing idea. Its central
emphasis on large-scale infrastructure investment projects resembles more the imperial
projects of the past than the hard lessons
learned by the United States, the World Bank,
and others over the past 60-plus years of development assistance efforts. Moreover, BRI reflects a worldview and style of policymaking
distinctly at odds with the U.S. approach to
foreign economic policy. Although it is a gross
oversimplification to frame the TPP and BRI
as competing initiatives, a comparison is no-
netheless illustrative.
The TPP agreement is a pro-market effort
of defined scope, spelled out across 29 chapters and negotiated between 12 equal partners
over an eight-year period. It seeks to liberalize
trade between the partners, and to update
and uphold a high standard, rules-based economic order in the Asia-Pacific region. The
process of negotiating the agreement was
multi-stakeholder, with input drawn from the
private sector and civil society, as well as governments. It was transparent: while the negotiations themselves were secret (as are most
active negotiations), the results have since
been made available for scrutiny and are in
the midst of thorough public vetting and assessment.
By comparison, BRI is more complex and
less transparent, more state-led and yet lessdefined. As discussed in greater detail below,
its functional components go beyond construction of infrastructure to include the promotion of greater financial linkages across
Eurasia and promotion of enhanced peopleto-people ties. Reflecting Beijing’s traditional
discomfort with multilateral engagement, it
is an initiative that spans more than 60 countries and yet has been advanced primarily
through bilateral engagement efforts.
Consistent with Chinese foreign policy writ
large, the emphasis of the initiative is on government and government-directed action,
rather than on government enabling markets
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and private action.
Despite the attention that has been focused on BRI over the past year, there is not yet
sufficient information to provide a comprehensive assessment of what the initiative is
and is not – let alone whether or not it will
succeed. Indeed, what constitutes success for
the initiative is a topic of some debate. To address this, we begin with an overview of what
is known about the BRI and highlight some of
the key unknowns. We then provide an overview of the possible motivations underpinning the initiative, assess some of its likely
and potential effects, and conclude with a
discussion of some of the implications for the
United States.
Knowns and Unknowns of the
Belt and Road Initiative
The BRI represents the combination of
the Silk Road Economic Belt and the 21st
Century Maritime Silk Road, two initiatives
first introduced by Xi Jinping in late 2013.
The Belt component first emerged in
September of that year, in a speech Xi delivered at Kazakhstan’s Nazarbayev University.
The Road debuted a month later during an
address to the lower house of the Indonesian
parliament – the same speech where Xi first
presented the idea of establishing the Asia
Infrastructure Investment Bank (AIIB).
However, it was not until March 2015 that Xi
introduced the Belt and Road as a single undertaking during a speech at the annual Boao
Forum for Asia. Following his address, the
National Development and Reform
Commission, Ministry of Commerce, and
Ministry of Foreign Affairs jointly unveiled
the “Vision and Actions on Jointly Building
Silk Road Economic Belt and 21st-Century
Maritime Silk Road.” This document remains
the most complete statement to date of the
scope and content of the BRI initiative.
Prior to the release of the “Vision and
Actions,” reports in state media outlets had
shown the Belt as a network of road and rail
routes, oil and natural gas pipelines, and
other hard infrastructure projects reaching
from the Chinese city of Xi’an, across Central
Asia, and through into the heart of Europe.
The Road was presented as its maritime counterpart, featuring ports and other coastal infrastructure dotted across southern China,
Southeast Asia, South Asia, East Africa, and
the Northern Mediterranean.
The “Vision and Actions” revealed that
the BRI would include activities beyond the
construction of traditional hard infrastructure projects. Additional activities that received
explicit mention include promotion of increased foreign usage of the Chinese currency, the
Renminbi (RMB), improved soft infrastructure
connectivity, and creation of an “Information
Silk Road” focused on linking regional information and communications technology
networks. In addition, the document’s reference to pre-existing Chinese initiatives, such
as the China-Pakistan Economic Corridor and
the Bangladesh-China-India-Myanmar
Economic Corridor, indicated that the BRI
would attempt to harmonize and better coordinate earlier connectivity-focused efforts.
Many basic details of the BRI initiative are
missing from the document and have yet to
be officially confirmed. According to the official Xinhua news agency, the program encompasses more than 60 countries, 4.4 billion
people, and around 40 percent of global GDP.
More specific figures include that Belt and
Road countries have a combined 21,000 tons
of gold reserves,3 attracted $12.03 billion in
Chinese direct investment during the first
three quarters of 2015,4 and that the BRI had
announced more than 1,400 contracted projects as of July 2015.5
No official list of countries supporting
the initiative has ever been publicly released.
While memoranda of understanding (MOUs)
have reportedly been signed with Hungary,6
Czechoslovakia,7 Nepal,8 and Turkey,9 none of
those documents are publicly available.
Although large dollar commitments have
been announced, such as $46 billion to support the China-Pakistan Economic Corridor,
the composition of such spending, the source
of the funds, and the timetable for their disbursement are typically unclear.10
A similar lack of clarity is evident in the
institutional structure responsible for the
BRI’s implementation. The institutions involved include the China Development Bank and
the China Export-Import Bank, as well as the
newly created Silk Road Fund and Xinhua Silk
Road information service. Notionally, there is
a “leading small group,” headed by vice premier and Politburo standing committee member Zhang Gaoli, which has responsibility for
the initiative’s oversight.11 However, it re-
mains unclear what roles these institutions
will undertake in supporting the BRI’s implementation, what specific resources they will
mobilize, and what will be the roles of provincial Chinese governments and state-owned
enterprises (SOEs) – or outside funders.
Various reports have referenced the AIIB as
supporting the BRI (and many analysts have
presumed this to be the case), but no official
document has to date confirmed or denied
any direct linkage.
Of course, this degree of opacity is consistent with most Chinese policymaking. Despite
its reputation for (and, indeed, obsession
with) planning, Beijing’s policy initiatives often start with little more than a slogan. This
is then translated into substance through intense internal competition between bureaucracies, provincial governments, and SOEs,
with top leaders endorsing those efforts deemed most successful – and quietly reining in
or reversing course on those deemed failures.12 Coupled with the noise generated by
China’s extensive propaganda apparatus, this
can complicate efforts to piece together a coherent picture of Beijing’s activities and motivations for actors outside as well as within
the Chinese policy apparatus.
Understanding the Motivations
for the Belt and Road Initiative
To date, Beijing has described the BRI as
“meeting the development needs of China,
countries along the routes, and the region.”13
Much like the AIIB, Chinese officials have
framed the initiative in part as a response to
the multitrillion dollar infrastructure gap
facing Asia (and many of the other regions
included in the BRI). However, while it is true
that there are many areas where Asian countries need more and better infrastructure – or
could benefit from more efficient use of existing capacity – the notion of an infrastructure
gap can be misleading.
Beijing has presented the issue of Asia’s
infrastructure deficit as stemming from a financing gap, wherein bankable projects were
unable to secure financing. However, in recent years, infrastructure has emerged as a
highly desirable asset class for institutional
investors, such as pension funds and insurance providers. For managers of these institutions looking to invest more in infrastructure,
the constraint has been a shortage of banka-
129
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ble projects, rather than a surplus.14 This reflects the reality that the issue in infrastructure is less a financing gap than a funding gap,
where the resources available to pay for infrastructure, whether through user fees or outlay
of fiscal resources (i.e. taxes), are inadequate
to the estimated need.15
Historical evidence suggests that infrastructure-led development strategies often fail
to produce sustainable growth and development, in part because they neglect the role of
strong institutions in providing the foundations for sustainable growth and development. In some cases, an overreliance on foreign expertise and aid flows can retard domestic development, including by
undermining the incentives for good governance by removing the need for leaders to rely
on taxation as a source of fiscal resources (and
thereby reducing the need to respond to popular pressures).
These realities suggest that there are
additional motivations behind the BRI beyond the promotion of regional development.
Given China’s current economic difficulties,
one objective is likely to find an outlet for the
country’s enormous overcapacity in industries such as steel, cement, and glass. Another
is to promote the more efficient utilization of
China’s vast foreign exchange reserves.
Despite recent expenditures aimed at supporting the value of the RMB, these are estimated
to remain in excess of $3 trillion and are largely invested in low-yield assets.
If implemented, the BRI initiative also
could provide longer term strategic benefits
for China. These include encouraging greater
foreign usage of the RMB, which could help to
reduce China’s reliance on the dollar-centered international financial system. Financial
support for Chinese companies operating
abroad could help large SOEs to win contracts,
thereby gaining experience operating in foreign markets and improving China’s overall
competitiveness. Building connectivity infrastructure that facilitates these operations, and
generally makes it easier to trade with China
(relative to other partners), could help to entrench a more Sino-centric economic geography in Asia. The ability to more cheaply source
inputs relative to foreign competitors would
also fit with Beijing’s efforts to move up the
global value chain and its long-term technological modernization drive.
New infrastructure could also give China
greater access to raw materials or allow it to
bypass strategic chokepoints (such as the
Strait of Malacca). Construction or control of
dual-use infrastructure, such as ports, can
confer security advantages as China’s military
footprint expands. Construction of information and communications technology (ICT)
infrastructure can support espionage and information control efforts, including the use
of operational control over national information and communication technology infrastructures to monitor and filter content.
Even if little of the promised infrastructure ever materializes, the BRI may still help
to advance China’s foreign policy interests.
Promises of multibillion dollar investment
packages have helped make China seem like a
dynamic and vital partner at a time when the
United States appears preoccupied at home
and financially hamstrung. Given that Beijing
has a well-known penchant for withholding
benefits for even minor perceived slights,
even this perception holds a certain power.
Will this strategy work?
Whatever actions Beijing takes as part of
the BRI, it is not a master plan; its implementation will likely be uneven for a number of
factors. What activities ultimately take priority will vary based on the attention and strategic priorities of leaders, political economy
factors (such as the need to occupy domestic
labor), and the facts on the ground – in some
areas projects have already been underway for
some time. It is likely that those projects
which confer a clear economic or strategic
advantage for China will emerge earlier than
those that do not.
Building infrastructure is a complex and
technical endeavor, even in the developed
world. Megaprojects, loosely defined as those
costing over $1 billion, almost always end up
over budget, completed late, and delivering
less than the promised benefits.16 In some of
the countries involved in the BRI, rough terrain and harsh climates will make building infrastructure even more challenging. Political
factors are also a consideration: complex local
politics, endemic corruption, weak rule of
law, and severe capacity constraints on the
part of local governments, as well as unclear
land rights, can increase costs as well as political and social risks.
China has limited experience doing business outside of its own borders. Common
practices among Chinese SOEs operating
abroad, such as large-scale importation of
Chinese labor, poor treatment of local populations, and inconsistent product quality, have the potential to generate antipathy toward
Chinese nationals and political blowback for
China. This was the case with the Myitsone
Dam in Myanmar in 2011, where unequal
contract terms and poor treatment of the local population contributed to the eventual
suspension of the $3.6 billion project. Even
with careful oversight from Beijing, if SOEs
scale up their activities abroad, there is a significant likelihood that there will be a broadbased increase in risk. These are all lessons
that had to be learned by American, European,
and Japanese companies over time, but
China’s actions will be of larger scale and take
place in a more modern context – with attendant expectations for transparency and high
operating standards.
This is only one of the many unintended
consequences that could result from attempts
to implement the BRI. A large increase in the
scale of infrastructure lending could lead to
unsustainable sovereign debt burdens.
Projects like the Laotian section of the
Kunming-Singapore railway highlight this
issue.17 Infrastructure projects are also subject
to political risk: when Sri Lanka elected
Maithripala Sirisena president in 2015, he
suspended work on several major Chinese
projects and ordered investigations into corruption and environmental breaches.18
Moreover, China will be exposing itself to
another kind of risk that will test its longstanding policy of nonintervention. Its repressive
policies in Xinjiang against the ethnically
Turkic Uyghur minority have made it unpopular in the Turkic world. In the summer of
2015, there were riots in Turkey over the issue.19 Beijing could find that, like the United
States and other countries, foreign, security,
and economic policies cannot be siloed from
one another. As China’s footprint grows outside its borders, it will have to deal with the
difficult realities of force protection and the
problem of blowback.
As the recent landslide in Shenzhen and
gas explosions in Tianjin tragically demonstrated, poor quality infrastructure, built
without appropriate regard for human and
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environmental safety, can have dire consequences. Given that countries like Myanmar,
Bangladesh, Pakistan, and the Philippines are
among those most vulnerable to the effects of
climate change,20 there are high stakes in
building infrastructure that is resilient and
sustainable – and the failure to do so could set
the stage for subsequent instability that will
pay little attention to national borders.
Conclusion
and Implications
for the United States
The BRI may be China’s clearest signal to
date that it is unsatisfied with the status quo,
and thus poses a significant challenge for the
United States. However, the issues it raises are
not ones the United States is organized to deal
with in a coherent and effective manner. From
a geographic standpoint, responsibility for the
areas covered by the BRI is divided across four
separate State Department bureaus: European
and Eurasian Affairs, East Asia and Pacific
Affairs, Near Eastern Affairs, and South and
Central Asian Affairs.21 Despite its extensive
logistical and disaster-response capabilities,
the U.S. military is little better equipped, with
responsibility divided between the Pacific,
Central, and European Commands. Moreover,
although the United States has significant
capacity for promoting the development of
sustainable, high-quality infrastructure, these
are not deployed in a coherent manner – nor
has infrastructure promotion generally been
viewed as a priority. In general, the evidence
suggests that the United States government is
still struggling to formulate a clear perspective on the intersection between infrastructure
and foreign policy.
If China succeeds in entrenching a more
Sino-centric regional economic order through
the BRI, it has the potential to enhance
Chinese power, its influence over its neighbors, and allow Beijing exert greater control
over the flow of goods, services, people, information, and ideas throughout the region.
However, more worrying is that Beijing’s
efforts will produce unintended and unanticipated consequences. Although the United
States does not need to compete with the BRI,
and doing so would likely be counterproductive, the issues that the BRI raises – and the
risks – are ones that deserve greater attention
in Washington.
1. The labelling of the BRI has been a source
of some confusion. Initially branded to as the
“One Belt, One Road,” most official Chinese
documents now refer to the initiative as the
Belt and Road Initiative.
2. http://www.hoover.org/sites/default/files/
research/docs/clm47ms.pdf
3. http://news.xinhuanet.com/english/201510/23/c_134743884.htm
4. http://usa.chinadaily.com.cn/business/2015-11/04/content_22370115.htm
5. https://www.americanprogress.org/issues/
security/report/2015/09/22/121628/understanding-chinas-belt-and-road-initiative/
6. http://europe.chinadaily.com.cn/business/2015-06/08/content_20935588.htm
7. http://news.xinhuanet.com/english/201511/26/c_134858884.htm
8. http://kathmandupost.ekantipur.com/
news/2014-12-21/nepal-seeks-chinese-assistance-for-road-upgradation-work.html
9. http://www.todayszaman.com/diplomacy_
turkey-integral-part-of-chinas-silk-road-project-says-official_409124.html
10. http://www.nytimes.com/2015/04/22/
world/asia/xi-jinping-plans-to-fund-pakistan.
html
11. http://cogitasia.com/buckling-down-howbeijing-is-implementing-its-one-belt-oneroad-vision/
12. https://csis.org/files/publication/150327_
navigating_choppy_waters.pdf
13. http://english.boaofor um.org/
hynew/19353.jhtml
14. This has led institutions like the World
Bank to invest greater resources in project
preparation facilities (such as the Global
Investment Facility), with the aim of expanding the pipeline of bankable projects.
Global_Economics_Monthly_V4I7.pdf
16. http://papers.ssrn.com/sol3/papers.
cfm?abstract_id=2424835
17. https://crawford.anu.edu.au/news-events/
news/3885/full-steam-ahead
18. http://asia.nikkei.com/Viewpoints/
Perspectives/Sri-Lanka-vote-deals-blow-toChina
19. http://www.reuters.com/article/us-chinaturkey-idUSKCN0PF08L20150705
20. https://germanwatch.org/en/download/10333.pdf
Hamre_Asia.pdf
SLIPPERY SILK ROAD
RUSSIA’S ATTEMPTS TO
LINK EURASIAN ECONOMIC
UNION TO THE CHINESE
“ONE BELT, ONE ROAD”
PROJECT
Alexander Gabuev
SENIOR ASSOCIATE AND CHAIR OF “RUSSIA IN THE
ASIA-PACIFIC PROGRAM” AT THE CARNEGIE
MOSCOW CENTER.
C
HINA’S AMBITIOUS PLANS FOR A NEW
Silk Road across the Eurasian landmass
are driven by both domestic economic
needs and geopolitical ambitions. Russia
and the states of Central Asia have yet to
make a substantial input into the project.
One of the major challenges is the linking
of the Eurasian Economic Union (EEU) and
the Silk Road Economic Belt, an idea
approved by Russian President Vladimir
Putin and Chinese leader Xi Jinping in
May 2015. Moscow faces several problems
in implementing this grand plan: overcoming residual fear of growing Beijing’s
influence in Central Asia, finding common ground with junior partners in EEU
and involving the business community to
identify viable investment projects.
China sets its feet
on the Silk Road
The idea of a “Silk Road Economic Belt”
(SREC) was first aired in September 2013 when
Chinese President Xi Jinping used the term in
a speech at Nazarbayev University in Astana,
Kazakhstan. Xi was on his first Eurasian tour
as China’s paramount leader. The Central
Asian segment of the trip was like a shopping
spree, as Xi announced multi-billion-dollar
investment projects in each of the capitals of
the region.
Chinese diplomats devised the Silk Road
concept, harking back to the Middle Ages, in
advance of Xi’s trip, as they searched for an
appealing image to convince neighboring
states that China’s intentions were benign
and business cooperation would be mutually
beneficial. That thinking was part of Beijing’s
effort to develop a peripheral diplomacy, the
course set by Xi Jinping, in 2013, during a
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working conference on foreign policy. The
task may be seen as what Carnegie’s Vice
President Douglas Paal calls, “Chinese counterbalance to the U.S. rebalancing policy,”
meaning that efforts to improve relations
with neighbors are exploiting Chinese
strengths – deep pockets and world-class capabilities in infrastructure development. This
strategy may help Beijing offset recent U.S.
moves, as Washington was making inroads
into Chinese neighborhood as part of a rebalancing policy.
Another way of looking at the Silk Road
concept is by comparing it to the “Peaceful
Rise” theory, adopted by the previous leader
of PRC, Hu Jintao, as a major foreign policy
concept. Xi was looking for his own concept
in diplomacy, so he readily adopted the idea
of the Silk Road.
In his speech, Xi has mentioned five aspects of the proposed SREC. First was political
dialogue between the countries along the Silk
Road. Second was building a transport infrastructure network of new railway lines, highways, and energy pipelines leading to and
from China. The ambition was, Xi said, to
create a route from Asia to the Baltic Sea, linking the Eurasian landmass together. The third
aim was to facilitate trade flow, including removing barriers for moving goods and creating free trade zones. The fourth was boosting
trade in local currencies, including currency
swaps between the Central Banks. The fifth
element of SREC included boosting people-topeople exchanges.
When Xi Jinping made his speech, few
post-Soviet leaders took notice. The language
of the speech was too vague and the content
of Xi’s proposals too imprecise to create any
meaningful response. Questions were also
raised both about China’s internal motivation
and about the future routes of the infrastructure component. Chinese officials’ general
responses to direct requests and the frequently changing maps of the future routes (published by Xinhua, China’s state-owned news
agency) didn’t offer much in the way of transparency with regard to the initiative. At the
same time, Beijing has launched another
economy-boosting initiative, the Maritime
Silk Road, which aims to improve port infrastructure in Southeast Asia and the Pacific
Ocean. The two initiatives have been combined into the so-called “One Belt, One Road”
mega-project.
It was not until the March 2015 Boao
Forum, when the Chinese National
Development and Reform Commission finally
presented a blueprint of the One Belt One
Road (OBOR) initiative, together with a declaration of its guiding principles. This, coupled
with the establishment of the US$40 billion
Silk Road Fund, in November 2014, and declarations from the management of the China
Development Bank that, by 2020, it would
channel up to $1 trillion into Silk Belt projects, saw the initiative taken much more seriously by officials and business communities
across the post-Soviet space.
What drives China?
It is important to understand that for
China the Silk Road project is driven as much
by domestic economic concerns as foreign
policy ambitions.
In fact, a lot of these policies were introduced by China long before Xi became
Chinese leader. “Peaceful Rise” theory has
included a component of Beijing’s desire to
seek mutually respectful relations with all
countries despite their relative power (at least
rhetorically). Infrastructure building was
part of Chinese foreign policy at least since
early 2000s. Trade diplomacy and seeking
FTAs with principal trade partners was part
of Chinese economic diplomacy efforts since
the country joined the WTO. Currency swaps
with People’s Bank of China became a frequent tool after Beijing embarked on the RMB
promotion drive following the global credit
crunch 2008-2009. People-to-people diplomacy and Chinese attempts to build soft
power became evident under the previous
administration.
What is new about the OBOR concept is
that it provides an “umbrella theory” for all
preexisting initiatives. At the same time, the
OBOR project comes very timely as a tool,
which may help to address some of China’s
most pressing problems both on the economy
and security policy fronts.
In the first place, China needs an outlet
for its excess capacity and labor force, created
by the boom of the last 15 years, but which
now risks being under-employed. Growth
rates of 10.5 percent per year were driven not
only by the export of Chinese goods, but also
by a huge infrastructure boom. China created
the world’s largest network of high-speed
railways, new multi-lane highways, and dozens of airports. The construction sector generated millions of jobs. Now that China’s domestic boom is winding down, mass investment
in China’s western neighbors is one potential
solution to this socio-economic problem.
Inside China, the economy is also shifting from east to west. China earned its status
as the world’s leading exporter thanks to mil-
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lions of low-wage workers in the country’s
eastern coastal provinces. However, labor costs
are growing and labor legislation is becoming
tighter in these regions. Moreover, ports in
eastern China are already working at maximum capacity.
Since the mid-2000s, the Chinese government has been offering tax breaks and transportation tariff subsidies to transfer production into the heartland. But labor costs have
now risen in central China as well, so businesses need to move even further west. That
makes the prospect of a major route westward
to Europe very attractive. Goods can be
shipped by land from Urumqi to Berlin three
times faster than by sea from Shenzhen to
Hamburg—but the infrastructure needs to be
put in place to lower the transportation costs.
Geopolitical considerations are also important, of course. Beijing has begun to fear
Washington’s intentions in the South China
Sea. The Chinese top brass is concerned that if
a serious crisis broke out, the United States
could impose a naval blockade on China and
restrict its sea trade. In Central Asia itself,
Beijing also wants to prove that it has benign
economic reasons for boosting its presence
there. This is particularly important as the region adjoins China’s troubled Turkic-speaking
Xinjiang-Uyghur Autonomous Region.
Happystan
This combination of factors has made
cooperation with OBOR a natural policy for
many countries in the post-Soviet states, particularly in Central Asia. Overall, the Central
Asian states –the five “Stans”– may be most
affected by the OBOR initiative.
Kazakhstan will play an important role as
three of the planned Silk Road routes are passing through the country. The Northern Route
will be going through northern Kazakhstan,
crossing into Russia, then proceeding to the
EU either via Belarus or through the Baltic
ports. The Central Route, meanwhile, is intended to cross the Caspian Sea through the
ports of Aktau and Baku and then continue to
Turkey through Azerbaijan and Georgia. The
Sout her n Route will go t hrough
Turkmenistan and then on to Iran.
Astana was quick to realize the potential
of OBOR and presented its own national infrastructure development plans (“Nurly Zhol”) as
a part of the initiative that needs financing.
Kazakh officials and entrepreneurs, however,
have a number of private concerns, particularly that China’s dominance in all contracts
will leave no place for local companies.
Many of the other Stans have less to offer
the OBOR and are, consequently, unable to
lobby Beijing for participation in their domestic projects. There are two countries, in particular, which are unlikely to benefit from the
OBOR initiative –Tajikistan, due to its worsening security situation, and Uzbekistan, due to
the growing isolationism favored by its
President, Islam Karimov. Still, the states of
Central Asia and local businesses have big
hopes for the Silk Road concept.
The great link forward
However, there was less enthusiasm in
Russia. At the onset, Xi’s 2013 speech was
nearly ignored in Russia. Then, in 2014, there
were heated discussions in Moscow as to
whether the Silk Road Economic Belt threatened Russian interests in Central Asia. In
November 2014, Vladimir Putin and Xi Jinping
mentioned that the Eurasian Economic
Union and the Silk Road Economic Belt would
cooperate, but did not go into details.
The Russian government finally gave a
proper endorsement to the project only in
March 2015. A speech by First Deputy Prime
Minister Igor Shuvalov at the Boao Forum indicated that Russia viewed the Silk Road
Economic Belt not as a threat, but as an opportunity for the Eurasian Economic Union.
It was argued that the new union could help
China build transport infrastructure and that
goods shipped to Europe through Kazakhstan,
Russia, and Belarus would only need to pass
two customs borders.
On May 8 in Moscow, Xi and Putin signed
a joint statement on the integration of the
Silk Road Economic Belt and the Eurasian
Economic Union. Most of the document consisted of vague political declarations, but it
committed Beijing and Moscow to a postponement of the sensitive issue of establishing a
free trade zone and to forming a joint group
(deputy foreign ministers level) on integration
of the two economic projects.
Both the language of Shuvalov’s speech
and the May 8th declaration echoed previous
works by the Russian expert community,
most notably the report, “Towards the Great
Ocean: the Silk Road Economic Belt and fu-
ture co-development of Eurasian states” by
Valdai Discussion Club. The report, written
early in 2015 and published in June 2015,
outlined the Russian strategy in more detail.
Russia will view the SREB not as a threat to the
existing EEU institutions because China is not
seeking to replace them. While the EEU is an
institution modeled after the EU with unified
supranational regulation (the Eurasian
Economic Commission) and declared “four
freedoms” (free movement of goods, work
force, services and capital), the SREB is seen as
a collection of unrelated infrastructure projects supported by some other mechanisms
(proposed FTAs, currency swaps, measures for
trade liberalization).
Russia hoped to use Chinese money offered through the SREB as a booster for its
own fading economy, as well as an economic
force to establish new projects inside the EEU,
thus linking the members together. The
Russian offer to the Chinese side was threefold. First, Moscow emphasized that a unified
regulation inside the EEU will make Chinese
investment more secure. Instead of talking to
many regulators, the investors would need to
talk to the Eurasian Economic Commission,
at least in theory.
The second offer was logistical. The
Customs Union makes cargo transportation
from China to the EU a much easier task. A
container or truck coming from China would
only need to cross two borders, the one between Xinjiang and Kazakhstan and the other
between Belarus and Poland, as all customs
checkpoints are eliminated inside the EEU.
That may make the above described Northern
Route the most attractive and expedient.
Lastly, the third component of the
Russian offer was never stated publicly. Many
high-level people in Moscow were clear about
Russia’s waning economic positions in
Central Asia. In order to maintain influence
in this region, which were part of the USSR
and the Russian Empire for nearly 200 years,
Moscow must seek a division of labor with
Beijing. In this scenario, Russia would play a
role of security provider using existing military bases in Kyrgyzstan and Tajikistan, as well
as Collective Defense Treaty Organization,
while China would be the major investor and
trading partner of all Stans. Thus, Moscow
and Beijing can work together to stabilize
their joint neighborhood and fend off what is
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perceived to be a hostile Western influence.
tout au long de l’année 2015: la Chine.
Malgré une économie qui progresse moins
vite qu’auparavant (autour de 6%), un
crash boursier estival et une campagne
anti-corruption qui touche des milliers de
fonctionnaires et responsables du parti
communiste, le secrétaire général Xi
Jinping (arrivé au pouvoir à l’automne
2012) et son entourage ont réussi à distraire l’attention internationale de ces
sujets en lançant avec succès une
«marque» comme disent les experts en
communication, One Belt, One Road. Il s’agit
d’un vaste projet, une «initiative» dit-on
en Chine, lancée par le président chinois
en 2013 à l’occasion de voyages au
Kazakhstan, puis en Indonésie.
Problems down the road
The coordination between the EEU and
OBOR has provided few results so far. The only
real achievement has been the Silk Road Fund
acquisition of a 9.9 percent stake in the Yamal
Liquefied Natural Gas plant, announced in
December 2015. This deal was not part of coordination, but a result of complicated talks
between Yamal LNG managers (Gennady
Tymchenko, one of the shareholders, is on the
U.S. sanctions list) and the Silk Road Fund.
Another example is the new tendency in
Russian corporate sector to sign MOUs with
Chinese counterparts regarding the OBOREEU (for example, the Russian Railways) or put
the brand of the “Silk Road” to the existing
projects (that’s what Oleg Deripaska’s En+ did
with its project to construct data centers in
Eastern Siberia using Huawei technologies).
The plan to connect the SREB and EEEU
meanwhile has not brought great results so
far. One of the challenges is that Russia has
signed the May 8th document with China representing the EEU, but without talking to
other members of the union in advance. That
gave them the right to sign bilateral agreements with China with regards to coordinating their national development plans with
OBOR, which has caused some friction in relations with Moscow. China is accustomed to
developing bilateral cooperation with individual states, including EEU countries. It is
more likely that cooperation with Astana will
bring quick results instead of waiting for
Russia to define its position.
At the EEU Summit, in October, Moscow
was able to make other member states sign an
agreement in order to coordinate national
policies of collaboration with China on the
OBOR. The EEU members have pledged to
present a draft roadmap on EEU-OBOR coordination before summer 2016. Some thorny issues may be difficult to address. For example,
the proposed FTA between China and the EEU
members. Other problems for Russia will be
to identify projects for Chinese investment,
which hasn’t been done in a proper way so far.
The first phase of the Silk Road Economic
Belt strategy shows that even the Chinese still
do not have clear plans about how they want
to see it proceed. That provides a challenge for
the Central Asian states and Russia.
2015, L’ANNÉE DU
“PIVOT” CHINOIS
VERS L’EUROPE
Philippe Le Corre
VISITING FELLOW, THE BROOKINGS INSTITUTION
LECTURER, JOHNS HOPKINS UNIVERSITY
AUTEUR DE “L’OFFENSIVE CHINOISE EN EUROPE”
(FAYARD, 2015).
L
ES DOUZE MOIS ÉCOULÉS ONT ÉTÉ
mouvementés de part et d’autre de l’Atlantique. En Europe, la crise grecque en
juin a laissé la place à celle des réfugiés
syriens en août, puis aux attentats terroristes de Paris et de pays limitrophes
comme la Turquie. Dans plusieurs pays de
l’Union Européenne, l’insatisfaction économique et sociale se traduit par une
poussée du vote eurosceptique, nationaliste, voire extrémiste, et par une atomisation des votes comme en Espagne. Aux
Etats-Unis, les relations entre le président
démocrate Obama et le Congrès dominé
par le parti républicain sont toujours
aussi exécrables, surtout à l’approche des
primaires pour la présidentielle, avec un
candidat qui domine les estrades et les
plateaux de télévision: l’homme d’affaires
Donald Trump, dont les jugements à l’emporte-pièce et fleurtant souvent le racisme
lui accordent le soutien de nombreux
américains moyens. Pendant ce temps-là,
un pays a tranquillement avancé ses pions
En mars 2015, les autorités chinoises ont
publié un plan d’action plus détaillé, avec un
plan OBOR qui se décline en deux volets:
d’une part, un réseau d’infrastructures régionales partant de Xian au centre de la Chine et
qui s’étendrait à travers l’Asie centrale, le
Pakistan, le Caucase, l’Europe de l’Est…d’autre
part, la «route de la soie maritime du 21ème
siècle» qui s’étendrait de la Chine du Sud
jusqu’à la Méditerranée. Dans les deux cas, ce
sont des pays européens qui sont les destinations finales de ces projets grandioses qui reflètent une ambition peu commune de la part
de la République populaire de Chine, qu’on a
connu davantage portée sur les slogans (la
«société harmonieuse», le «rêve chinois») que
sur les initiatives concrètes. Or cette fois-ci
c’est bien de cela qu’il s’agit: un projet participatif qui mettra autour d’une table la Chine
(gouvernement, banques, secteur privé) et divers acteurs nationaux dans près de soixante
pays, selon le dernier pointage chinois, avec
un centre de gravité: la construction d’infrastructures routières, ferroviaires, portuaires,
ainsi que des pipelines pour le transport de
pétrole ou de gaz, mais encore des réseaux de
fibre optiques pour les télécommunications.
Ces projets, qui sont à ce stade particulièrement impressionnants, nécessiteront un
grand nombre de partenariats internationaux, ainsi que des financements qui ne
pourront venir exclusivement de la nouvelle
Banque Asiatique pour les Investissements
dans les Infrastructures (BAII, 100 milliards de
dollars de capital), lancée par Pékin en mars
dernier et sur laquelle nous reviendrons, ou
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du New Silk Road Fund (40 milliards de dollars)
récemment introduit. Selon de nombreux
interlocuteurs rencontrés à Pékin et à
Shanghai en décembre 2015, l’Europe figure
est en ligne de mire des projets OBOR. Qu’il
s’agisse du voyage d’Etat de Xi Jinping au
Royaume-Uni en octobre, du déplacement du
Premier ministre Li Keqiang à Bruxelles et
Paris en juillet, ou des visites de la chancelière
Merkel ou du président Hollande à Pékin en
novembre, il n’est pas une rencontre sino-européenne depuis le début 2015 qui n’ait évoqué l’initiative chinoise. A ce stade, les pays les
plus sensibilisés à cette idée sont ceux d’Europe centrale et Europe de l’Est, que Pékin a
eu la riche idée de regrouper dans le groupe
«16 + 1», qui rassemble les chefs de gouvernement de pays qui considéraient ne pas pouvoir
avoir le même accès aux dirigeants chinois
que les grands pays européens. Parmi ces
états, membres ou non de l’Union européenne: les pays baltes, la Roumanie, la
Bulgarie, les Balkans mais aussi la Serbie, l’un
des pays qui s’est officiellement ouvert à One
Belt, One Road, en confiant à la Chine la
construction d’une autoroute BelgradeBudapest. En tout, pas moins de sept gouvernements ont signé des accords de partenariat
(Memorandum of Understanding) avec la
Chine lors du dernier «16 + 1» qui s’est tenu à
Suzhou, près de Shanghai, en novembre 2015:
la Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie, la
Slovaquie, la Pologne, la République tchèque,
et la Serbie.
Depuis quelques années, la Chine a décidé de faire de l’Europe l’une de ses priorités
stratégiques. Il y a plusieurs raisons à cela, à
commencer par des motifs économiques évidents. Depuis la crise de la dette en 2008, de
nombreux pays ont dû faire appel à des bailleurs de fonds y compris en dehors des institutions financières classiques que sont la
Commission européenne, la Banque Centrale
Européenne, la Banque de Reconstruction et
de Développement (BERD), la Banque
Mondiale et le Fonds Monétaire International
(FMI). Parmi eux, deux pays d’Europe du Sud,
le Portugal –dont plusieurs entreprises publiques clés ont été cédées en partie à la
Chine1- et la Grèce, qui a confié dès 2009 la
gestion d’une part du Port du Pirée à la société
d’Etat China Ocean Shipping (COSCO). La
Chine multiplie depuis les projets en Grèce,
un pays dont elle souhaite faire un «hub» vers
les Balkans et le sud de l’Europe. Dans les
grands pays européens que sont l’Allemagne
et le Royaume-Uni, les investissements se
multiplient dans tous les domaines, à commencer par la finance dans la capitale britannique: depuis octobre, Londres est ainsi devenue le centre international d’échanges de la
monnaie chinoise (le Renminbi), qui a récemment intégré le panier de devises du FMI.
Il y a donc des raisons économiques évidentes au rapprochement entre la Chine et
l’Europe, mais ce ne sont pas les seules. Ainsi,
Pékin est parfaitement consciente de la rivalité qui se poursuit avec Washington, notamment en Asie de l’Est. On sait que le Pentagone
suit de près les activités de la Chine en mer de
Chine du Sud, et notamment les constructions récentes sur des îlots inhabités dans
l’archipel des Spratleys. Dans la capitale américaine, certains analystes se sont fait une
spécialité de dénoncer le révisionnisme
chinois qu’ils comparent parfois au révisionnisme russe de Vladimir Poutine. Mais autant
l’économie russe est affaiblie par les sanctions
dues à la crise ukrainienne et par l’aventurisme de Poutine au Moyen-Orient, autant la
Chine dispose d’un «trésor de guerre» de 3500
milliards de dollars de réserves monétaires,
dont une partie importante se trouve placées
dans des fonds souverains de la République
populaire de Chine, notamment SAFE (State
Administration for Foreign exchange) ou CIC
(China International Corporation).
Surtout, la Chine semble avoir opté pour
une attitude plus active dans le domaine de la
diplomatie et des affaires internationales: en
septembre 2015, lors de son discours devant
l’assemblée générale des Nations Unies, Xi
Jiping a annoncé la constitution d’une force de
8.000 casques bleus chinois, et le financement
à hauteur de 2 milliards d’euros d’opérations
humanitaires… jusqu’ici mal précisées.
Enfin, il y a le domaine militaire.
Rappelons que le budget de la défense
chinoise –s’il reste environ trois fois inférieur
à celui des Etats-Unis– connaît une croissance
à deux chiffres depuis un quart de siècle, pour
atteindre aujourd’hui 129,4 milliards de dollars et 1,2% du PNB (contre 581 milliards de
dollars pour les Etats-Unis, soit 3,3% du PNB).
Certes, la Chine ne dispose que d’un porteavion quand les Etats-Unis compte dix groupements aéro-navals, mais ceux qui ont assisté
au défilé militaire du 3 septembre 2015 à
Pékin (en présence de Vladimir Poutine, de la
présidente sud-coréenne Park Geun-hye mais
pas du dictateur nord-coréen Kim Jong-un)
ont été impressionnés par le niveau des équipements militaires mis en exergue par la
République populaire. Par ailleurs, pendant
l’été 2015, Pékin a par ailleurs conclu un accord avec le gouvernement de Djibouti pour
l’ouverture d’une installation navale dans le
port de ce pays, lui donnant ainsi accès à
l’océan Indien – juste à côté des bases navales
américaines et françaises. Il s’agit de la première base militaire chinoise à l’étranger, ce
qui n’est pas rien.
Même si la Chine se défend de vouloir
poursuivre autre chose que des intérêts économiques (notamment en «s’associant» à d’autres
pays, de l’Asie centrale à l’Asie du sud-Est), il est
difficile d’abstraire Xi Jinping et son entourage
de toute pensée stratégique et sécuritaire dans
un monde plutôt chaotique. Comment envisager une Chine construisant des infrastructures
dans des pays comme allant du Kazakhstan au
Soudan, en passant par l’Afghanistan ou l’Angola, sans envisager le moindre édifice sécuritaire pour protéger aussi bien ses investissements que ses concitoyens qui déferlent vers
de nombreux pays pour y faire des affaires?
L’affaire de la Libye, qui avait vu en 2011 des
milliers de ressortissants chinois exfiltrés en
catimini via la Tunisie suite à la chute de
Kadhafi, a laissé des traces au sein des élites
chinoises bien décidées à ne pas reproduire ce
type de situation qui s’accordent mal avec le
nationalisme ambiant.
Face à une Amérique qui la perçoit de
plus en plus comme un concurrent économique2, Xi Jinping, l’un des leaders chinois les
plus charismatiques et les plus volontaristes
depuis Deng Xiaoping, le père de la politique
d’ouverture vers le monde à la fin des années
1980, a décidé de miser sur l’Eurasie, un
concept qui a pour avantage d’être calqué sur
le grand projet chinois (OBOR), qui –en l’absence des occidentaux en Asie centrale– n’a
pour concurrent que celui de la Russie,
l’Union économique eurasienne. Mais vingtquatre ans après la chute de l’USSR, on peut
se demander si la Russie aura longtemps les
moyens de ses ambitions internationales et si
les pays de son ancien empire n’attendent pas
la Chine à bras ouverts. Il y a fort à parier que
la Banque Asiatique pour les Investissements
dans les Infrastructures lancent ses premiers
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financements en Asie centrale et au Pakistan,
un pays qui a pour avantage d’offrir à l’ex-empire du Milieu un accès direct à l’océan Indien
via son port de Gwadar.3
La concurrence sino-américaine s’est
manifestée tout au long de l’année 2015 à
travers différents épisodes dont le plus marquant est sans doute le lancement de la
Banque Asiatique pour les Investissements
dans les Infrastructures, qui compte aujourd’hui 57 membres fondateurs. Parmi
eux, plusieurs alliés-clés des Etats-Unis en
Europe: le Royaume-Uni, mais aussi la France,
l’Allemagne, l’Italie et la Pologne.4 Le choix
très pragmatique du Premier ministre britannique David Cameron de rejoindre le premier
la BAII, dès mars 2015, avait jeté un froid dans
les relations anglo-américaines, un responsable de la Maison Blanche n’hésitant pas à
reprocher à Londres «son accommodement
constant» des positions chinoises.5 Cela signifie, en clair, que le leader britannique –habilement secondé par son ministre des finances
George Osborne, qui semble être devenu le
responsable de la relation avec la Chine– est
prêt à passer son silence les sujets qui fâchent
Pékin (droits de l’Homme, Tibet, Taiwan, mer
de Chine…) pour faire plaisir au gouvernement chinois et rafler ainsi la mise concernant les investissements chinois sur son territoire. Il est vrai qu’avec 16 milliards de dollars investis, le Royaume-Uni est aujourd’hui
le premier pays récipiendaire de capitaux
chinois parmi les 28 membres de l’UE.6
Quelle ironie pour un pays qui pourrait justement quitter l’union lors d’un référendum
en 2016, et faire ainsi perdre aux investisseurs étrangers (dont la Chine), l’intérêt
stratégique d’avoir choisi Londres par rapport
à d’autres capitales européennes comme
Berlin ou Paris.7
Une chose semble claire: face à une
Administration Obama qui se prépare à passer
la main, la Chine est bien décidée à profiter
d’une certaine vacance médiatique en raison
des primaires de la campagne présidentielle,
pour avancer ses pions en Europe. Les nombreuses visites croisées entre dirigeants de
Chine et de l’Union européenne (dont on a
célébré les quarante de relations diplomatiques formelles en 2015) sont autant de
preuves de l’intérêt chinois pour un continent
qui a montré ces dernières années à quel
point il était prêt à se laisser séduire par les
sirènes chinoises. Certes, les problèmes de
cybersécurité et de propriété intellectuelle,
l’accès de plus en plus restreint au marché
chinois pour les entreprises étrangères, le
dumping et la violence de la répression étatique à l’égard des dissidents, des médias et
défenseurs de la liberté d’expression en Chine
ne sont pas –c’est le moins que l’on puisse
dire– en harmonie avec les valeurs européennes, ni occidentales en générale. Mais
l’Europe, influencée par un début de 21ème
siècle particulièrement difficile, ne refuse pas
l’offre de partenariat qui lui est faite par la
Chine. Hélas, l’opération de charme se traduit
par des divisions de plus en plus criantes entre
les pays européens vis à vis de la Chine. Il faut
espérer que la signature d’un traité bilatéral
d’investissement entre la Chine et l’UE permettra de faciliter la protection des entreprises européennes en Chine, mais aussi que
l’UE saura, une fois n’est pas coutume, faire
taire ses divergences face à une Chine qui a
saisi les lacunes et les vicissitudes du vieux
continent. Et de l’autre côté de l’Atlantique,
on commence à regarder avec une certaine
inquiétude le rapprochement économique
sino-européen et l’entrée en fanfare de «One
Belt, One Road», initiative qui concurrence
peu ou prou les deux grands projets américains : le Partenariat Trans-Pacifique (TPP),
adopté par douze pays sous l’égide américain
en 2015, et le Partenariat Transatlantique de
Commerce et d’Investissement (TTIP), toujours en cours de négociation entre européens et américains.
1. En 2011 la société d’Etat chinoise a racheté
21,3% de la compagnie d’électricité Energias
de Portugal pour un montant de €2.7 billion;
Lisbonne a également vendu 25% de la société
de distribution d’électricité à China State
Grid pour un montant de €390 millions.
2. La Chine est d’ores et déjà la deuxième
puissance économique du monde, et pourrait
dépasser les Etats-Unis dès 2020 selon certaines estimations.
3. Lors de la visite de Xi Jinping au Pakistan en
avril 2015, la Chine a annoncé des investissements d’un montant total de 46 milliards de
dollars, comprenant un « couloir économique » de 3.000 km de routes, chemins de fer
et pipelines jusqu’à Gwadar. Ce plan monumental –s’il était réalisé, ce qui reste à démontrer- donnerait à la Chine une place
prépondérante parmi les investisseurs étrangers au Pakistan, loin devant les Etats-Unis.
4. Ainsi que des alliés traditionnels des EtatsUnis en Asie Pacifique comme l’Australie et la
Corée du sud
5. Financial Times, 12 mars 2015 : « US attacks
UK’s constant accommodation of China.
6. Philippe Le Corre et Alain Sepulchre:
L’Offensive chinoise en Europe, Fayard, 2015.
7. Philippe Le Corre: The New Sino-British relationship, Foreign Affairs, 19 octobe 2015.
h t t p s : / / w w w. fo r e i g n a f f a i r s . c o m / a r ticles/2015-10-19/new-special-relationship.
“CHINA’S SILK ROAD
INVESTMENTS IN
THE ARAB WORLD”
I-wei Jennifer Chang
RESEARCH ASSISTANT IN INTERNATIONAL AFFAIRS
AND U.S. FOREIGN POLICY AT AN EMBASSY IN
WASHINGTON, D.C.
In his meetings with Middle Eastern leaders, Chinese President Xi Jinping
has invoked his trademark Silk Road strategy. In March 2014, Xi invited Saudi
Crown Prince Salman bin Abdulaziz Al
Saud, who was visiting Beijing, to take
part in the Silk Road initiative. Xi also
tried to inject momentum from the Silk
Road into the negotiations on a free trade
agreement between China and the Gulf
Cooperation Council, which has stalled
since talks began in 2004. The message to
join the modern-day revival of the ancient
Silk Road trade has been repeated in meetings with leaders of the UAE, Qatar, Algeria, Egypt, Iran, and Turkey—which, along
with Saudi Arabia, are also China’s top
Middle East trade partners over the past
decade. Further bilateral economic and
financial cooperation between these
countries is expected under China’s Silk
Road plan.
China’s Silk Road Economic Belt and 21st
Century Maritime Silk Road (“One Belt, One
Road”) initiatives are the most prominent
feature of China’s global economic strategy,
along with the Asian Infrastructure
Investment Bank (AIIB) and multiple free
trade agreements, to reshape the broad international system in its favor. The land- and
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Major Chinese Energy Projects
in Arab Countries
sea-based Silk Roads will link Asia and Europe
via the Middle East and Central Asia through
a series of infrastructure projects, including
transcontinental railroads, pipelines, and
ports, as well as improved telecommunications and financial ties. Beijing’s Silk Road
development strategy is intended to create
common prosperity and mutual benefits for
all countries along the land and sea routes.1
The goals of the new Silk Road are to promote investment and consumption, spur economic development, create jobs, boost peopleto-people relations, and enhance mutual
respect and trust to ultimately produce
“harmony, peace, and prosperity.”2 This development strategy encourages Chinese stateowned enterprises and private commercial
entities to invest and seek commercial opportunities in foreign markets, especially as
manufacturing and housing markets face
excess capacity at home.
Middle Eastern leaders, in turn, have
expressed their support of the Silk Road projects and have sought to deepen economic
and financial links to China. For example,
Egyptian President Abdul Fattah al-Sisi, who
recently made two trips to China within six
months, is eager to attract Chinese investments in major infrastructure projects to
revive the moribund Egyptian economy as
well as to offset his country’s staggering trade
deficit with China, which reached $6.5 billion in 2013.3 A positive development is that
Chinese investments in Egypt have increased
by 60% from $200 million, in 2011, to over
$560 million, in 2013.4 The Egyptian govern-
ment and Chinese TEDA corporation have
signed a 45-year contract to establish investment projects in an area of the joint industrial zone near the Suez Canal known as the
China-Egypt Suez Economic and Trade
Cooperation Zone. TEDA invested $500 million in the trade zone and has already
brought in investments of about $600 million
through 38 investment projects.5 In addition,
Egypt’s first high-speed train will be built by
the Chinese holding company, Aviation
Industry Corporation (AVIC), which signed
two $500 million deals, in 2015, to build and
operate an electric train project connecting
Alexandria and Abu Qir and to manufacture
trains in Egypt. Most recently, in September
2015, Egypt signed an agreement with China
State Construction Engineering Corporation
(CSCEC) to build and finance part of a planned new administrative capital east of Cairo,
which will include ministries, government
agencies and the president’s office.
China’s new Silk Road framework is a
continuation of pragmatic, economics-centered policies aimed at forging closer trade
and financial ties between China and the
Arab world. It is an expansion of China’s
earlier government-supported “Going Out”
(zou chu qu) strategy for its state-owned enterprises to invest in overseas markets. Over the
past several years, Chinese investments in
the Arab world have diversified from an earlier focus on the oil and gas industry towards
other sectors, including chemicals, metals
and mining, industrial engineering, and
healthcare.
China’s energy largest projects in Arab
nations are in Iraq and Saudi Arabia, though
it also has significant investments in Iran.
Chinese state-owned oil companies, particularly China National Petroleum Corporation
(CNPC), have sought large assets with sustainable production prospects, particularly in
Iraqi oilfields. Between 2007 and 2014, CNPC
alone held $12 billion in Iraqi oil contracts,
comprising the bulk of the $16.3 billion in
overall Chinese contracts and investments in
the country.6 CNPC has a $5.6 billion contract
and a 37% stake with British Petroleum to
develop the Rumaila oil field and another
project to develop al-Ahdab oil field and to
construct a parallel export pipeline. In 2013,
CNPC agreed to a $550 million project to develop the Halfaya oil fields and, in a separate
acquisition, purchased 25% of ExxonMobil’s
share in the West Qurna oil field. Two other
Chinese state-owned oil companies —China
National Offshore Oil Corporation (CNOOC)
and China Petroleum and Chemical
Corporation (Sinopec)— also operate smaller
projects in Iraq. CNOOC is the operator of the
Missan oilfields, while Sinopec produces oil
in the Iraqi Kurdistan Regional Government
area. By the end of 2013, Chinese companies
had a combined production of 553,000 barrels
per day (b/d) in Iraq, constituting 26% of total
Chinese overseas oil production in 2013.7
CNPC oil production reached 452,000 b/d in
2013, whereas CNOOC and Sinopec accounted
for the remainder.8 China has become a major
consumer of Iraqi oil, which supplied 9.3% of
its total oil imports in 2014,9 while the staggering amount of Chinese energy investments
suggests Iraq’s prominent role in China’s
energy security strategy.
Although Saudi Arabia has been China’s
largest oil provider at 16% of total oil imports,10
Chinese investment in Saudi Arabia’s energy
sector is limited to downstream or refinery
operations, largely due to restrictions on foreign direct investment in upstream operations. Between 2009 and 2014, Chinese energy
projects in Saudi Arabia reached $8.1 billion,
with $5.1 billion in oil projects and the rest in
gas and hydro.11 In 2012, Sinopec signed a
joint venture with Saudi Aramco to invest $4.5
billion in the Yasref refinery at Yanbu on the
Red Sea. This project, which gave Sinopec a
137
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37.5% share, marked Sinopec’s first international downstream investment. In addition,
Saudi Aramco is working with Sinopec and
CNPC to jointly build refinery projects in
Fujian and Yunnan provinces, respectively.
Saudi Aramco entered into a co-operation
agreement with Sinopec to build 750 gas stations and a refinery in Fujian province. In
March 2011, CNPC and Saudi Aramco signed
an MOU to co-operate on a refinery in Yunnan.
As Saudi Arabia moves from a predominantly
crude oil exporter towards refined products,
Chinese oil companies are expected to continue investing in Saudi refinery projects.
Besides Iraq and Saudi Arabia, China has
made numerous energy investments in the
UAE and Egypt. In 2008, CNPC and Abu
Dhabi’s International Petroleum Investment
Co. signed a $3.3 billion contract to construct
the Abu Dhabi Crude Oil Pipeline connecting
the Habshan oilfield in the west to the Fujairah
port in the east.12 The pipeline became operational in 2012 and aims to reduce oil transportation through the Straits of Hormuz. More
recently, in May 2015, CNPC’s subsidiary China
Petroleum Engineering and Construction
Corporation signed a $330 million oil contract
with Abu Dhabi Company for Onshore Oil
Operations for a joint development project at
the Mender oilfield to boost ADCO’s daily
crude production from 1.4 million barrels to
1.8 million by 2017.13 China also has invested
in Egypt’s energy sector. Nearly $7.4 billion of
a total of $12.2 billion of Chinese contracts and
investments in Egypt went to the energy sector, including oil and gas.14 In 2013, Sinopec
bought a 33% share at $3.1 billion for Houstonbased Apache Corp’s oil and gas business in
Egypt, whose net daily average production was
100,000 barrels of oil and 354 million cubic
feet of natural gas in 2012.15
Major Chinese Infrastructure
Investment and Contracts
Oil is only part of the picture and certainly not the feature attraction of China’s
Silk Road strategy. Besides the energy sector,
Chinese contractual activity in the Middle
East has focused on transportation, real estate, and metal sectors, led by giant state-owned
companies such as CSCEC and China Railway
Construction (CRC). Much of China’s construction projects in the region are located in
Saudi Arabia, Algeria, Egypt, and the UAE. In
Saudi Arabia, China has contracts and investments of $4.4 billion in real estate, $1.9 billion in transportation, and one billion each
in metals and chemical industries since
2007.16 In September 2015, CRC completed
construction of the $1.77 billion Mashaaer
Railway project in Mecca.17 The firm had been
developing the project for last six years to
connect the holy cities of Mecca, Arafat,
Muzdalifah, and Mina. The initial development stage for the railway project was completed in November 2010 in time for the hajj.
In Algeria, nearly $11.6 billion of a total of $19
billion in Chinese contracts between 2005 and
2014 went towards transportation development.18 China had contracts worth more than
$7.8 billion in Algeria’s auto sector, $2.6 billion in railways, and $1.2 billion in aviation.19
Chinese companies also had $3.2 billion in
real estate projects in Algeria.20 Besides investing in major transportation projects in Egypt
as mentioned above, Chinese companies also
held $750 million in real estate construction
contracts during the same period.21
China has a diverse investment portfolio
in the UAE that includes transportation, real
estate, and tourism projects. Major Chinese
contracts and investments in the UAE have
reached $10.6 billion since 2006.22 CSCEC has
$4 billion in real estate contracts, $740 million in tourism projects, and $890 million
worth of investment in auto, aviation, and
shipping subsectors.23 In 2013, CSCEC bought
a stake in Skai Holdings’ $1 billion Viceroy
hotel on the Palm Jumeirah in Dubai, and has
become the main contractor and key investor
in the hotel, which is set to open in 2016.24
CSCEC also recently completed Abu Dhabi’s
$436 million City of Lights. Its current projects in the Gulf include a $406 million project to build the Central Bank of Kuwait, $91
million Al Hikma Tower in Dubai, $60 million
Southern Sun Hotel in Abu Dhabi, and $940
million project to widen the Emirates Road.25
Comparatively speaking, Chinese investments in other Arab countries were much
smaller. For example, Chinese companies held
smaller-value contracts and/or made smaller
investments in Syria ($4 billion), Qatar ($3.5
billion), Kuwait ($2.97 billion), Libya ($2.6 billion), Jordan ($1.97 billion), Yemen ($1.71 billion), Oman ($1.61 billion), and Tunisia ($110
million).26 In Qatar, there was only one major
gas project between CNOOC and Qatar
Petroleum worth $100 million in 2009, whereas most Chinese contracts with Qatar were
in transportation (aviation, shipping, and autos) and real estate construction.27 Even
though Oman provided 9.7% of oil to China in
2014, there were no major Chinese energy investments in the country.28 In sum, China’s
investment patterns suggest that energy investments remain the focus, particularly in Iraq,
while infrastructure development, largely in
transportation and real estate, is a secondary
goal for Chinese investment. Saudi Arabia is
uniquely positioned as a major recipient of
Chinese funds for both energy projects and
infrastructure construction.
Conclusion
China’s “One Belt, One Road” has come
to encapsulate China’s global vision and has
defined its regional strategy in the Middle
East. The energy resources of the region will
continue to be critical to China’s industrial
development. In addition, the high demand
for infrastructure needs provides a niche
market for China to export its excess capacity
in steel, aluminum, and other products—
which would benefit China amidst its economic slowdown. From China’s economic point
of view, improving the economic prospects of
these countries and opening up their economies will not only serve development and
stability goals, but will also benefit China by
creating bigger Middle Eastern markets for
Chinese goods and services. But for China’s
ambitious Silk Road proposal to create winwin situations, Chinese companies cannot
follow their traditional patterns of enhancing
bilateral trade, investing in large energy projects in energy-producing countries, and
concentrating their connectivity projects in
wealthy Gulf countries. Chinese companies
should also heavily invest in poorer countries
such as Egypt that lack infrastructure and
transportation—and hopefully play a major
role in Egypt’s national economic revival.
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6, 2 February 2015, http://www.bjreview.
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3. China Statistical Yearbook 2014, National
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Egyptian Government,” The China Daily, 28
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6. The American Enterprise Institute’s China
Global Investment Tracker only tracks contracts
and investments worth $100 million or
more. China Global Investment Tracker, American Enterprise Institute, http://www.aei.org/
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7. Julie Jiang and Chen Ding, “Update on
Overseas Investments by China’s National
Oil Companies: Achievements and Challenges Since 2011,” International Energy
Agency, 2014, https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/overseas_china.pdf (accessed 13 December 2015),
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8. Ibid.
9. “The Great Well of China,” The Economist, 20
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10. Ibid.
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12. April Yee, “Abu Dhabi Set to Avoid Hormuz with Pipeline,” The National, 28 May
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15. Don Mason, “Sinopec Buys Share of
Apache Corp.’s Egypt Business for $3.1 Billion,” Fuel Fix (The Houston Chronicle), 29 August 2013, http://fuelfix.com/blog/2013/08/29/
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17. “China Railway Construction Completes
$1.77bn Mashaer Railway Project in Saudi
Arabia,” Railwaytechnology.com, 11 September 2015, http://www.railway-technology.
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19. Ibid.
20. Ibid.
21. Ibid.
22. Ibid.
23. Ibid.
24. “Chinese Contractor Buys Stake in $1bn
Viceroy Hotel on Dubai’s Palm Jumeirah,”
The National, 25 June 2013, http://www.thenational.ae/business/industry-insights/property/chinese-contractor-buys-stake-in-1bnviceroy-hotel-on-dubais-palm-jumeirah (accessed 6 January 2016).
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27. Ibid.
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with Pipeline.” The National. 28 May 2012.
http://www.thenational.ae/business/energy/
abu-dhabi-set-to-avoid-hormuz-with-pipeline
for economic growth, industrialization and
capacity building were made by Chinese
President Xi Jinping during the 6th Forum on
China-Africa Cooperation Forum (FOCAC)
Summit in South Africa in December. The
keywords for Sino-Africa relations for the foreseeable future have since then been defined
in China as “Strategic Connection and
Integration, illustrating a keen emphasis on
industrial transfer from China to the African
continent. The real effect of these commitments remains to be seen as questions remain on their commercial feasibility and implementation, especially in the context of
China’s own sluggish economic growth and
the downturn of Sino-Africa trade and investment relations.
Is Africa Part of China’s “Belt
and Road” Strategy?
AFRICA IN THE NEW
SILK ROAD STRATEGY
Yun Sun
SENIOR ASSOCIATE, HENRY L. STIMSON CENTER
AND NONRESIDENT FELLOW, BROOKINGS
INSTITUTION.
T
WO THOUSAND FIFTEEN HAS BEEN AN
eventful year for Sino-Africa relations.
Since the beginning of the year, speculation about whether and how Africa could
be incorporated into China’s New Silk
Road (“Belt and Road”) strategy easily
dominated the discourse of Sino-Africa
relations. While the discussion eventually
failed to culminate to a formal inclusion of
the continent in what is regarded as
China’s most important national development strategy, a consensus nevertheless
emerged in China about the important
relevance of Africa for China’s Belt and
Road strategy and the need to address the
pressing challenges presented by the continent’s economic future.
Along with China’s broader development
agenda in the continent, major commitments
Since the introduction of “Belt and
Road” as a national development strategy in
2013, China has been mobilizing its political,
economic, and diplomatic resources to foster
the positive reception of the strategy by the
region. “Belt and Road” encompasses two
geographical focuses: the New Silk Road
Economic Belt, which will link China with
Europe through Central and Western Asia,
and the 21st Century Maritime Silk Road,
which will connect China with Southeast
Asia, the Middle East, and Europe. Through
this strategy, China aims to further integrate
itself into the world economy through trade,
investment, infrastructure, connectivity, and
other development projects. In early 2015, a
campaign emerged in China calling for the
inclusion of Africa in the strategy.
The most cited proposal outside the government that calls for including Africa in
China’s “Belt and Road” framework (making
it “One Belt, One Road, One Continent”) came
from Justin Yifu Lin, former chief economist
of the World Bank. He argues that through
infrastructure development, China could
both foster the growth of African countries
and transfer its labor-intensive industries to
Africa. This general focus on infrastructure
seemed to be confirmed by the signing of an
MOU between China and the African Union,
in late January last year. The ambitious agreement plans to connect all 54 African countries
through transportation infrastructure projects, including modern highways, airports,
and high speed railways. While these developments are not officially a component of “Belt
and Road,” many in China have begun to draw
associations between the two.
China’s general emphasis on infrastructure development seems to have received initial positive responses from African leaders.
Chairperson of the African Union
Commission, Nkosazana Dlamini-Zuma, says
the MOU will help accelerate the much needed regional integration and benefit ordinary
Africans with skills transfer and job creation.
The Chairman of the Egyptian African
Association Ahmed Haggag went further,
welcoming the possible inclusion of Africa in
China’s “Belt and Road” strategy at an international symposium hosted in southern China.
He criticized the suspicions in some African
countries about China’s policy toward Africa,
attributing them to pure misunderstandings
about China’s intentions.
Despite these enthusiasms in both China
and Africa about the inclusion of Africa in
“Belt and Road,” the continent did not appear
in the official articulation of the strategy by
the Chinese government. In the “Belt and
Road” White Paper jointly released by the
National Development and Reform
Commission (NDRC), Ministry of Foreign
Affairs and Ministry of Commerce on March
28, Africa was only briefly mentioned in reference to the Asia-Europe-Africa continents
and the need for closer connections among
them. Specific plans, such as the international transportation networks, economic corridors and key maritime ports, made no reference to Africa at all.
The lack of official recognition of Africa
in China’s New Silk Road strategy has not
prevented the Chinese policy community and
African countries from drawing the linkages
between them. Scholars from China Academy
of Social Sciences have defined African countries as an “important projection zone” of the
“Belt and Road” strategy. Important African
partners such as South Africa, Tanzania and
Zimbabwe are constantly discussed as a component in the grand mapping of the “Belt and
Road” strategy. At the minimum, China’s
prospective economic endeavors in Africa are
viewed through the lens of their potential
complementarity to the “Belt and Road” strategy. Correlations are widely drawn between
Africa’s “Agenda 2063” and China’s “Belt and
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Road” to illustrate the common logic and
mutual benefits between the two development strategies aspiring for the “China
Dream” and the “Africa Dream,” respectively.
China certainly hopes that the shared perceptions would help bring a higher level of cooperation and integration between China and
Africa, “Belt and Road” or not.
China’s Commitments to Africa
at FOCAC
China’s most significant commitments
to Africa since the announcement of the “Belt
and Road” strategy were made in December
2015, at the 6 th FOC AC Summit in
Johannesburg. As the triennial defining event
for Sino-Africa relations, FOCAC in 2015 featured a Chinese pledge of investment totaling
$60 billion. The size of these pledges is surprising, as China had consistently doubled its financing pledges toward Africa at previous
FOCAC meetings from $5 billion in 2006, to
$10 billion in 2009, and to $20 billion in 2012.
Similarly, it is worth noting that unlike the
previous pledges, which all had a three-year
timeframe, China’s promise this time does
not come with one. Nevertheless, since the
next FOCAC meeting is expected to be in 2018,
China is likely to fulfill most of its commitment before announcing new ones.
Differences with past commitments also
lie in the composition of the financial pledges.
In 2006, China specified that the $5 billion
consisted of $3 billion concessional loans and
$2 billion of buyer’s credit. In 2009, the $10
billion was in its entirety concessional loans.
In 2012, China’s contribution shifted to $20
billion loans. And this time, the $60 billion
are defined more broadly as “investment,”
including $5 billion for grants and zero-interest loans, $35 billion for concessional loans
and buyer’s credit, and the rest as commercial
financing. The diversified portfolio sends several messages: 1) China is more confident in
the economic future of the African continent;
2) China is becoming more aggressive in its
financial input in Africa; and 3) the assets
owned by China on the ground in Africa are
likely to grow.
At the summit, Xi proposed 10 overarching plans for Sino-Africa cooperation, covering almost all aspects of their economic ties:
industry, agriculture, infrastructure, environment, trade facilitation, poverty allevia-
tion, and public health. The overall direction
fits in the readjustment of China’s Africa
policy since the inauguration of President Xi.
“Industrial capacity cooperation” and “strategic connection and integration” have become the two keywords for China’s economic
aspiration in Africa. Under China’s own economic restructuring and Africa’s aspiration
for industrialization, modernization, and
urbanization, China is keen on shifting its
labor-intensive industries to Africa. Such industrial capacity cooperation is to be complemented by the export of China’s excess capacity to support African infrastructure projects and capacity building through technical
assistance, vocational training, and fellowship programs.
Rather strikingly, natural resources have
almost completely disappeared from China’s
policy statements at FOCAC in 2015. Xi only
mentioned natural resources once in his long
speech—and only in reference to Africa’s abundant economic endowment and promising
future. Similarly, in the much longer elaboration on how China plans to implement these
new economic and trade measures, the
Chinese vice minister of commerce opted to
focus on how to develop and expand Africa’s
non-resources exports. Neither official made
any reference to China’s investment and cooperation with Africa on resources sectors.
This scarcity of references is not in line
with the overall important role natural resources have played in China’s imports from
Africa. As of November 2015, the majority of
African exports to China remains in natural
resources. According to the statistics by
Chinese customs, crude oil, iron ore, diamonds, and agricultural products together
accounted for 56.5 percent of Chinese imports from Africa during the first three quarters of 2015. And this number is on the low
end because China’s demand for raw materials has been suppressed by its economic
slowdown this year. In this sense, China’s intention of downplaying the importance of
natural resources in Sino-Africa trade in its
policy manifestation is clear. Given the negative image associated with the large role played by African natural resources in SinoAfrica economic relations, such an aspiration
is understandable.
Keywords: “Industrial Capacity
Cooperation” and “Strategic
Connection and Integration”
In China’s blueprint for its economic
cooperation with Africa, the connection and
integration between the development strategies of China and Africa based on industrial
capacity cooperation are the key focus. The
determination is based on a simple logic:
African countries are at a historical moment
to expedite their industrialization and agricultural modernization, while China is adjusting its domestic economic structure; therefore, the mutual complementarity of their
priorities and strategic orientations create the
perfect opportunity for them to join hands.
China hopes that its strengths in technologies
and capitals could be paired with Africa’s advantages in natural and labor resources. By
combining the comparative advantages of
them, China could transfer its labor intensive
industries to Africa to boost the industrial
capacity of African countries while freeing
China from its declining export-oriented, labor-intensive industries. China believes that
with the infrastructure development and
human resources training/capacity building,
it will be able to assist Africa achieve its own
independent industrial systems and secure a
sustainable future.
China’s blueprint might be based on
sound logic. However, in reality, many circles
need to be squared for the equation to work.
Despite China’s grand commitment in
December, both China’s trade with and investment in Africa have dropped rather significantly in 2015. According to data from the
Chinese Ministry of Commerce, trade has
dropped 18 percent in the first nine months
of 2015 from a year earlier, the largest decline
in China’s trade with Africa in recent years.
On the investment side, Ministry of
Commerce revealed in November that China’s
direct investment in Africa stood at $1.19 billion in the first half of 2014, falling over 40
percent year on year. The downturn is attributed to the sluggish global economic recovery,
international commodity fluctuations, and
the Ebola outbreaks.
Whether the drop in both trade and investment only represents a short-term fluctuation or a long-term trend remains to be
seen. The Chinese vice minister of commerce
is said to be “confident about China-Africa
trade” because of positive developments in
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Africa, including its growing population, and
therefore its labor force and market potential.
However, it is widely recognized that China’s
own economic slowdown has suppressed its
domestic demand for raw materials, which
explains the large 39.3 percent drop of China’s
imports from Africa from this past January to
September. The new initiatives announced by
Xi, if implemented well, have the potential to
improve the picture in the long run. However,
in the near term, the shape of Sino-Africa
economic relations will largely depend on
China’s own economic recovery, which still
has some major uncertainties to say the least.
The dropping commodity price and
China’s sluggish domestic demand further
raise the question of the payment terms of
Chinese loans. The majority of Chinese financing in Africa is not free grants, but loans and
investments. In the past, many of the loan
agreements had been backed by Africa’s natural resources, as shown by the famous Angola
model. Currently, as noted above, China is
trying to downplay the role of natural resources in Sino-Africa relations and to evolve
toward new models of economic cooperation.
However, despite the sound logic, a key question emerges: If the Chinese loans are no longer backed or repaid with African resources,
with what are they backed and paid?
There is no consensus on the answer,
even among Chinese analysts. Some seem to
be confident that the GDP growth and tax
revenue to be generated through the infrastructure projects, industrialization, and trade
facilitation in Africa will gradually lead to a
healthy cycle of payment for Chinese loans.
Nevertheless, many more are skeptical and
see that scenario as a long game and overly
optimistic. Particularly given the scale of the
Chinese financing, it will be extremely difficult for China to completely abandon resources in its financing schemes.
The commercial viability of these economic agreements is of high importance for
China’s domestic politics. If unsuccessful,
they have the potential to generate further
criticism of the Chinese government, raising
questions about Xi’s governance and competence. Indeed, an article widely circulated on
Chinese social media earlier this month called for President Xi to stop his expensive foreign visits because he sends billions of dollars to foreign countries every single time,
while China’s domestic problems (poverty,
environment, housing price, medical care,
and education) worsen. In this sense,
although Xi did make major financial pledges
to Africa, unless the deals prove to be truly
mutually beneficial, the domestic political
and economic costs of such contributions will
become an increasingly serious challenge for
China from within.
In addition, there is also the question of
implementation. Like many programs announced under the “Belt and Road” strategy,
the strategic connection and integration with
Africa requires experienced Chinese entities,
including commercial companies, government agencies, aid organizations and workers, to craft country-specific designs and
match the local conditions with Chinese demands. However, the reality in China is that
there is a brain drain on this type of overseas
engagement due to the massive scale of the
Belt and Road strategy and the many priority
foreign countries it includes outside Africa.
While China might be genuinely committed
to deliver all its promises to Africa, the real
effectiveness of those programs will be significantly influenced by China’s own capacity.
China’s enhanced engagement with
Africa under the Belt and Road strategy also
has its political and security implications.
Most notably, acknowledging the impact and
importance of peace and stability in conflict
countries in Africa, China has taken significant actions to enhance its input to the stabilization and peace-keeping in Africa through
bilateral arrangements and the African
Union. Regardless of the general Western
concern about China’s military expansion in
Africa, from the Chinese perspective, a larger
military presence such as its military base in
Djibouti is an inevitable byproduct of its New
Silk Road Strategy.
Two thousand sixteen will be a critical
year for the Chinese economy. Having witnessed the sluggish recovery and the stock market turmoil in 2015, many in China hope that
the New Silk Road, a foreign version of China’s
domestic stimulus, would be the desperately
searched answer and solution to China’s own
economic predicament. While not formally
included, Africa is intrinsically bound in the
scheme. The hope is high and the plan is
grand. However, despite all the rhetoric, the
real effects remain to be seen.
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