La negociación colectiva abre un nuevo frente entre

Transcripción

4 DE FEBRERO DE 2013
NÚMERO 416 / 2 EUROS
LOGÍSTICA, TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAS · FUNDADO EN 1895 · TERCERA ÉPOCA · EDICIÓN NACIONAL
LOGÍSTICA
» PÁGINAS 12 Y 13
TRANSPORTE
» PÁGINAS 16 Y 17
ENTREVISTA
CARLOS GUTIÉRREZ
» PÁGINAS 8 Y 9
Director de Eurocen
El tratado europeo con
Marruecos consolida
el negocio logístico del
sector hortofrutícola
El sector apuesta por el
Plan PIMA pero alerta de “Los operadores son poco proactivos
las barreras que genera en transmitir cuál es su papel y
eso ha retrasado la externalización”
la escasez de crédito
LOGÍSTICA
Plaza rediseña
su estrategia
y lanza ofertas a
precios de 2001
» PÁGINA 14
TRANSPORTE
UNO confirma
su colaboración
con Astic en
temas comunes
» PÁGINA 18
Anesco espera
la decisión de
Tributos sobre su
sistema de pagos
» PÁGINA 19
INFRAESTRUCTURAS
La negociación colectiva
abre un nuevo frente
entre patronal y sindicatos
A partir del mes de julio los convenios colectivos no podrán ser prorrogados y los
sindicatos anuncian movilizaciones para forzar a un acuerdo en estos cinco meses
» PÁGINAS 2 Y 3
La licitación
de obra pública
registra la peor
caída desde 2008
» PÁGINA 21
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Enero ha sido un mes complicado
para las cargas, pues han ido des- � ��
cendiendo hasta situarse, del 24 al � ��
30 de enero, en los 27 puntos. Se � ��
trata de la peor marca registrada � ��
en 2013 y uno de los mínimos de � ��
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los últimos años. » PÁGINA 6
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2
EL VIGÍA
Tema de
la semana
Un plazo de cinco meses para
prorrogar los convenios del sector
qConvenios de Madrid y de Barcelona
El próximo mes de julio vence el plazo de la
ultractividad de los convenios de Madrid y
Barcelona, y los sindicatos intentarán presionar
para prorrogar el actual modelo en estos meses.
qParálisis en las patronales
Pese a que todas las asociaciones muestran su
voluntad de negociación con los sindicatos, lo
cierto es que 2012 con un record histórico en el
mínimo de convenios colectivos pactados.
Las empresas del sector temen los efectos que puede representar la convocatoria de una huelga de carácter indefinido en el transporte de mercancías
El bloqueo en la negociación de los convenios
desata el conflicto entre patronal y sindicatos
Los sindicatos prevén la convocatoria de una huelga en el sector a partir del mes de marzo
A. G./ S. L. Barcelona/Madrid
La negociación colectiva del sector
del transporte y el almacenamiento
ha tocado fondo y la paz social que ha
mantenido el sector en estos años de
crisis puede finalizar en los próximos
meses. CCOO anunció la semana
pasada su intención de convocar una
huelga en el transporte al considerar
“agotado el diálogo” con las patronales, UGT asume que en los próximos
días podría sumarse a la convocatoria
y desde algunas asociaciones de
empresarios dan por hecho ya que el
conflicto acabará en las carreteras.
La base del conflicto parte de una
de las novedades introducidas en la
reforma laboral, puesta en marcha
hace ahora un año. Hasta entonces la
prórroga de los convenios colectivos
era indefinida hasta la firma de uno
nuevo. Sin embargo, esta prórroga
–denominada ultraactividad– se
limita ahora a un único año, como
explica David Carmona, abogado
del bufete Abella, especializado en
derecho laboral.
“Hay una fecha límite en la que
entra en vigor el final de la ultractividad de los convenios y eso crea
cierta barrera temporal que está preocupando a los sindicatos”, explica
Ramón Valdivia, director general de
Astic. Lo reconocen, en este sentido,
desde CCOO: “Nos enfrentamos y
acercamos a un abismo incierto que
es la fecha clave determinada por la
reforma laboral para que empiecen
a decaer convenios”. Esta fecha que
La base del conflicto está en la
reforma laboral, que elimina
la prórroga indefinida de los
convenios y abre un nuevo
modelo de negociación
tienen señalada en rojo patronales y
sindicatos es el mes de julio, cuando
finalizará el plazo para prorrogar los
convenios colectivos del sector en las
provincias de Madrid y Barcelona. Los
sindicatos tienen, por tanto, un plazo
de cinco meses para presionar a las
asociaciones y lograr un nuevo convenio que mantenga, como mínimo,
las condiciones del actual documento.
“Esa fecha –explican desde Comisio-
1 Antigüedad de los convenios provinciales del sector
Vizcaya
A Coruña
Asturias
Guipúzcoa
Cantabria
Lugo
Álava Navarra
León
Burgos Logroño
Palencia
Orense
Zamora
Soria
Valladolid
Pontevedra
Barcelona
Tarragona
Teruel
Madrid
Toledo
Ciudad Real
Badajoz
Zaragoza
Guadalajara
Ávila
Girona
Lleida
Segovia
Salamanca
Cáceres
Huesca
Castellón
Cuenca
Valencia
Baleares
Albacete
Alicante
Córdoba
Huelva
Sevilla
Jaén
Granada
Málaga
Cádiz
Fecha del convenio colectivo
o de la última revisión salarial
2012-2011 2010-2008 <_ 2007
(1) Sin convenio
Murcia
Almería
Sta. Cruz de Tenerife (1)
Las Palmas
FUENTE: Ministerio de Fomento
nes– será un punto de inflexión y
podemos tener conflictos antes o
después, pero aquel que no tenga la
salvaguarda de un convenio vigente
tendrá el conflicto garantizado”.
Pese a las amenazas de los sindicatos, desde el sector asumen que el
tiempo juega a favor de los empresarios. Todas las patronales consultadas
aseguran que mantienen su voluntad
de diálogo para avanzar en la negociación colectiva, pero fuentes conocedoras de estos procesos explican que
muchas asociaciones intentarán que
expire el plazo para no mantener las
condiciones que aplica actualmente
su convenio. A partir de entonces, los
sindicatos perderán la protección que
representa partir en la negociación
con un texto con carácter indefinido
y, en el actual contexto, nadie duda de
que las nuevas condiciones que planteen las empresas serán a la baja.
Ante esta situación desde los sindicatos no tienen ninguna duda de que
las movilizaciones son ya la única
forma de solucionar el bloqueo en
las mesas de negociación. “La duda
será si pueden soportar el conflicto,
patronales y empresas. La respuesta
q ¿Otra huelga en el sector?
LAS CLAVES
El conflicto derivado de la reforma
laboral y el cambio que supone en la
negociación colectiva puede devolver
al sector del transporte a un escenario
de paro. La convocatoria que ultiman CCOO y UGT puede convertirse en
mayoritaria si, como opinan desde el
sector, empresarios y asociaciones se
suman al conflicto en las carreteras. La
sensación de hartazgo -comentan–es
ción colectiva en el sector necesita una
reformulación para adaptarlo a la realidad económica. Para Gonzalo Sanz,
la reforma laboral da un primer paso
en este objetivo al limitar a un año
la ultraactividad. Además, legitima
la negociación entre la empresa y el
comité de empresa como alternativa
a la negociación colectiva tradicional.
Estas vías, fruto de la reforma laboral,
buscan evitar que se mantenga de
forma prácticamente permanente
un convenio (ver mapa de la página 2).
“No pueden haber convenios como el
de Toledo, que está desde hace cinco
años sin negociación”, explica el presidente de UNO.
“La negociación provincial está
obsoleta”, critican fuentes de CETM.
“No es lógico que en un sector como
el del transporte existan diferencias
tan abismales en salarios y dietas
Las patronales consideran
necesario una reformulación
de la negociación colectiva
y consideran desfasado la
estructura provincial actual
EFE
es clara, una protesta es olvidada,
una batería de ellas hacen historia”,
proclama CCOO. Emilio Cardero,
secretario federal de Carreteras de
UGT, adelanta que desde su sindicato
se está estudiando también la puesta
en marcha de la huelga. Y pese a que
todavía no ofrecen fechas para su inicio, algunas fuentes aseguran que no
sería antes del mes de marzo.
La reacción de todas las asociaciones empresariales a la convocatoria
coinciden en mostrar su confianza
de que pueda llegarse a un entendimiento para evitar el conflicto. Aun
así, desde Astic y CETM consideran
que la puesta en marcha de la huelga
no lograría un gran seguimiento ante
el panorama económico de empresas
y trabajadores. Gonzalo Sanz, presidente de UNO, considera en cambio
Los sindicatos consideran
que sólo por medio de las
movilizaciones podrán
sentarse con las patronales
para firmar los convenios
que el conflicto se materializará
en los próximos meses y apunta la
posibilidad de que también algunas
asociaciones de empresarios del
transporte puedan sumarse al paro
con el objetivo de que el Gobierno
atienda sus reivindicaciones.
Mientras los sindicatos deciden
cómo se materializa este conflicto,
todas las asociaciones del sector asumen que el actual modelo de negocia-
entre provincias. Hay que buscar
un mejor convenio y avanzar hacia
relaciones laborales más modernas,
corregir estos desequilibrios”, explica
la patronal, que sitúa entre sus objetivos la negociación de estas reformas
con los sindicatos.
VINCULAR SALARIO A PRODUCTIVIDAD
No es la primera vez que desde el
sector se plantea la conveniencia de
avanzar hacia un convenio que supere
la estructura provincial y avance hacia
uno de ámbito estatal. Desde UNO,
por ejemplo, explican que llevan
meses discutiendo con los sindicatos en esta materia, pero Gonzalo
Sanz prefiere referirse al contenido
que debe aportar el convenio. “Si
no hacemos un cambio en el actual
modelo de negociación colectiva, sindicatos y patronales tenemos los días
contados”, comenta.
En su opinión, lo más prioritario es
“desterrar” el modelo basado en el
IPC como elemento básico de crecimiento de los salarios. El presidente
de la asociación que representa a
los operadores cree que las empresas necesitan una nueva estructura
salarial que permitiera, por ejemplo,
adaptar hasta el 30% de las nóminas
en función de aspectos económicos o
de competitividad empresarial. . “Nos
tenemos que olvidar de factores como
el crecimiento del IPC –remarcó
Gonzalo Sanz–. Ésta es la crónica de
una muerte anunciada”. Y propone
“trabajar sobre productividades económicas, es decir, ligar los salarios a
la productividad”. Asume que “ya ha
mejorado la productividad desde el
punto de vista del coste salarial”, y así
lo evidencian además algunos informes, que constatan la mejora en la
competitividad de España en el marco
europeo. “Faltará por averiguar a costa
de qué”, lamentan desde UGT.
ya generalizada. El riesgo es el número
de empresas que pueden quebrar si se
inicia la huelga.
q Pendientes de los puertos
El ministerio de Hacienda continúa
paralizando la tramitación del convenio
de las autoridades portuarias y Puertos
del Estado, que decaerá en julio. El texto
está respaldado por el propio ministerio de Fomento, que defiende un ligero
EL VIGÍA
incremento de la masa salarial en línea
con el aumento de la productividad. No
obstante, el departamento de Montoro
no se posiciona ni a favor ni en contra
del mismo, debido a que el convenio
contradice la medida aprobada en los
Presupuestos Generales del Estado para
2013 que establece que, en el presente
ejercicio, no se realizarán incrementos
salariales para el conjunto de empleados públicos.
Fomento y Hacienda
intensifican su debate por
el convenio de los puertos
Rafael Catalá confirma que su departamento continúa
presentando documentación para defender el texto
Sandra Lorente Madrid
El mes de enero ha finalizado sin
el más mínimo avance en la tramitación de la modificación del segundo
convenio colectivo del personal de
las autoridades portuarias y Puertos
del Estado. A pesar de que Hacienda
se comprometió con Fomento a
dar una respuesta antes del 21 de
diciembre, mes y medio después no
ha sido así. Es más, se confirma que
ambos departamentos mantienen
un “debate intenso” al respecto, así
lo definió el secretario de Estado
de Infraestructuras, Transportes y
Vivienda, Rafael Catalá. Mientras
tanto, los sindicatos UGT y CCOO.
mantienen el calendario de movilizaciones, iniciado en el mes de enero,
con actuaciones hasta abril.
Rafael Catalá explicó la semana
pasada que el origen de esta problemática se encuentra en que el sistema
de aprobación de convenios dentro
de la Administración del Estado responde “a un modelo complejo” en el
que primero negocia cada empresa
y posteriormente las competencias
centrales para aprobar el convenio
están en el ministerio de Hacienda
y Administraciones Públicas, que es
quien fija la política de personal para
el conjunto de los empleados públicos en el contexto de lo que establece
la Ley de Presupuestos Generales del
Estado para cada año.
El encuentro de posiciones entre
Fomento y Hacienda se produce
precisamente en este punto. “Bien
es conocida la política de recursos
humanos, es decir, que no haya
incrementos salariales en 2013”,
Hacienda tiene que aprobar el convenio para que sea válido / PUERTO DE LAS PALMAS
explicó Catalá en relación a los
empleados públicos. De ahí el
debate con “los órganos horizontales de Hacienda y Administraciones
Públicas para presentar las mejoras
que el convenio de puertos contempla. Mejoras como la propuesta del
incremento de la masa salarial, que
a nosotros nos parece que tiene sentido en el contexto del incremento
de la productividad”. Así, el departamento de Montoro ha de informar
Tres meses de movilizaciones para renovar
un convenio de decae en el mes de julio
Los sindicatos UGT y Comisiones Obreras continúan con su calendario de
movilizaciones, anunciado a finales
de diciembre, por la paralización del
convenio colectivo del personal de las
autoridades portuarias y Puertos del
Estado. El 6 de febrero se celebrará
una asamblea sindical en los puertos y
Puertos del Estado y el día 13 se llevará
a cabo un paro en los puertos y Puertos
del Estado de dos horas (de 07:00 a 09:
00 y de 13:00 a 15:00). Las concentra-
ciones seguirán el día 20 y el 27 habrá
una asamblea de los sindicatos en
Madrid para posteriormente concentrarse ante el ministerio de Hacienda y
Administraciones Públicas y Puertos del
Estado. La primera jornada de huelga
llegará el 6 de marzo y durará 24 horas.
Mientras que en abril, hay convocada
una huelga de 72 horas para los días
3, 4 y 5. Finalmente, el 10 de abril las
ejecutivas sindicales evaluarán los
resultados.
favorablemente o no sobre el convenio dentro del contexto general de la
política salarial de las Administraciones públicas. Por su parte, Rafael
Catalá insistió: “Seguimos estando
ahí, seguimos presentando documentación e intentando defender
la conveniencia de este modelo de
incentivos en términos de carrera
profesional a medio plazo y vamos a
intentar que Hacienda lo valore positivamente y lo pueda aprobar”.
3
4
EL VIGÍA
Opinión
CONFIDENCIAL
!
El exdirector de carga del aeropuerto de Ciudad
Real ha sido condenado a diez años de cárcel
Ricardo González Placer, impulsor de la carga en el aeropuerto de
Vitoria y exdirector de carga del aeropuerto de Ciudad Real, fue
condenado la semana pasada a diez años de cárcel. La Audiencia
Nacional le ha impuesto esta condena por ser integrante de una red
de narcotráfico que intentó en 2009 introducir cocaína en España.
EDITORIAL
VÍA LIBRE
Concesiones para lograr un
acuerdo en los convenios
¿Sin euro por receta? No hay
problema, paga la carretera
La tensión entre sindicatos y empresas
aumenta a la misma velocidad que se acerca el
fin de los convenios actuales. Comisiones Obreras ya ha amagado con convocar una huelga en
el sector del transporte para presionar y tensionar a las patronales ante lo que consideran
un desinterés manifiesto por parte de éstas en
renegociar el convenio actual. UGT también
se muestra partidaria de ir a la huelga si no se
consigue un acuerdo satisfactorio. Todavía es un
anuncio, pero son muchos los actores del sector
que ven cada día más cercana una nueva huelga
en el transporte.
La reforma laboral elimina la prórroga indefinida de los convenios y establece un nuevo
modelo de negociación. Por tanto, ahora existe
un límite temporal de los convenios y este límite
llegará en apenas unos meses. De ahí, el órdago
lanzado por los sindicatos y la posición cómoda de
las asociaciones empresariales, que dejan pasar el
tiempo jugando con los límites y con la llegada de
una situación incierta que les beneficiará.
En este contexto, ambos deberían ceder en
sus pretensiones. Difícilmente se van a poder
mantener muchos parámetros de los convenios
actuales en el futuro, pero tampoco pueden las
patronales imponer su voluntad. El pacto y las
concesiones serán dos palabras que deberían
convertirse en la guía de un proceso rápido,
porque en ningún caso deberían dejar que se
acerque la fecha en la que vence el plazo de
ultractividad de los convenios en vigor.
A pesar de que los sindicatos no han mostrado
nunca mucho interés, sería interesante que una
parte de la actualización salarial esté ligada a la
productividad y a los resultados económicos de
la empresa en cuestión. Eso sí, sin olvidar el IPC
para evitar abusos de algunos malos gestores.
Financiación y Plan PIMA Aire
Los fabricantes automovilísticos y también
los autónomos y las pymes aplauden la ampliación del Plan PIVE y la llegada del plan PIMA
Aire para incentivar la adquisición de vehículos
comerciales. Sin embargo, advierten de que son
necesarias medidas complementarias.
Los autónomos son el principal cliente potencial del plan PIMA Aire, pero las ayudas del
Ejecutivo para renovar furgonetas no parece
que sean reclamo suficiente para actuar de
revulsivo ante la evidente falta de financiación
para este colectivo. La situación es similar en
el caso de las pymes. La financiación sigue sin
fluir, lo que dificulta especialmente el día a día
de las empresas y, aunque se produzcan ayudas
para favorecer la compra de vehículos comerciales, se necesita algo más para que en la actual
coyuntura las pymes y los autónomos puedan
plantearse este tipo de adquisiciones. Por ello, la
propuesta de UPTA de acompañar el Plan PIMA
con una línea ICO específica para autónomos
parece una buena solución.
por Màcius
La decisión del Tribunal Constitucional de paralizar el euro por
receta en la Comunidad de Madrid,
tras tomar idéntica decisión en
Catalunya, amenaza con la llegada
de nuevos peajes en la comunidad
presidida por Ignacio González.
Inicialmente, el Ejecutivo autonómico preveía ingresar 80 millones
de euros anuales y ahora está
haciendo números para ver de
dónde saca esa cifra. De momento
son prudentes, pero ya vuelven a
sacar el tema de los peajes... Esta
medida había quedado aparcada
porque el agujero conseguían llenarlo con el euro por receta, pero
la decisión del Constitucional ha
vuelto a colocar los peajes encima
de la mesa.
Al final, parece que la carretera
se ha convertido en el chivo expiatorio y, como pueden imaginar,
las empresas que nos dedicamos
a este negocio no andamos muy
contentos. Entre peajes, céntimo
sanitario, aumento del IVA, bajada
de actividad y un larguísimo etcétera, nos va a compensar cobrar la
prestación por desempleo mientras
la mantengan.
[email protected]
DESDE LA ATALAYA
por Bamir
La reputación de España
cae en picado una vez más
Por si no fuera suficiente con la
desastrosa imagen internacional que
tiene España (recuerden los artículos
de medios de comunicación internacionales sobre las fantasmagóricas y
faraónicas infraestructuras...), sólo ha
faltado el laberinto del caso Bárcenas
para acabar de arreglar el entuerto. La
verdad es que no me extraña que eso
que todos llamamos los mercados
tengan desconfianza hacia España,
porque la tengo hasta yo y eso que
vivo aquí desde que nací.
Los papeles filtrados al diario El País,
de ser ciertos, dejan al país inmerso
no ya en una gran crisis institucional,
a la que habría que añadir la económica, sino que también deja en
entredicho a algunas de sus grandes
empresas. Ya han aparecido algunos
nombres de grandes compañías en
esa presunta contabilidad B y todas
ellas se han apresurado a negarlo.
Tampoco me sorprende, nadie en su
sano juicio habría reconocido nada.
Sin embargo, la mancha de aceite,
el recelo y la desconfianza sitúan a
España contra las cuerdas, por mucho
que aumenten las exportaciones.
[email protected]
ANCHO DE BANDA
»
UNO y Astic podrían ser pioneros del proceso
de concentración del tejido asociativo
Gonzalo Sanz
Presidente
de UNO
ARCHIVO
La proliferación de asociaciones en
el transporte y la logística en España
no hace ningún bien al sector. Eso lo
tienen claro muchos protagonistas
de esta actividad económica, pero
es relevante que una persona como
Gonzalo Sanz, presidente de UNO,
abra la puerta a un acercamiento
con Astic. Ojalá este anuncio sea el
primer paso de una mayor integración asociativa, porque la dispersión
actual es un lastre para defender los
intereses del sector.
Muchas de las asociaciones defienden intereses comunes, pero se pierden en detalles o en pugnas estériles
por cuotas de poder, algo que reconocen muchos líderes patronales
en petit comité. La senda es la que
dibujó la semana pasada Gonzalo
Sanz, la búsqueda de una mayor consolidación de asociaciones, porque
ello permitirá una mayor representatividad ante las administraciones y
reforzará su papel de lobby. Además,
algo que también reconocen algunos
líderes sectoriales entre bambalinas,
es que las cuentas de las asociaciones
están bajo mínimos por el descenso
de cuotas que han tenido que aplicar a sus socios y la desaparición
de muchos de sus asociados por la
crisis económica.
Todos los elementos apuntan a
la integración de estructuras o, al
menos, a la búsqueda de mancomunar servicios. La alternativa es
una representación pequeña, escasa
capacidad de influencia y dificultades
para ofrecer servicios a sus asociados.
Ante esa situación, se deben buscar
puntos de encuentro para evitarlo y
los pasos emprendidos por UNO y
Astic van en la dirección correcta.
»
Marcos Basante
Presidente
de Astic
ASTIC
!
Carlos de Inglaterra sube
al metro 33 años después
Carlos de Inglaterra se montó la semana
pasada por primera vez en 33 años en el
metro para conmemorar el 150 aniversario del
suburbano. La última vez que subió fue en
1979 para inaugurar el estreno de una línea.
?
Bolivia quiere exportar
hojas de coca al extranjero
El presidente de Bolivia, Evo Morales,
ha afirmado que la próxima tarea de su
Gobierno es la exportación de hojas de coca
al extranjero. ¿Qué país se ofrecerá a dar
salida marítima a esta mercancía?
!
EL VIGÍA
Bélgica construirá una isla
para almacenar energía
Bélgica quiere construir una isla artificial
para producir y almacenar energía eólica.
Explican que gran parte de la producción
actual de energía eólica se pierde, por lo que
proyectan este nuevo sistema de almacenaje.
TRIBUNA
Fraude en la red y en el transporte
Javier Lugrís
Gerente de Llerandi
Correduría
de Seguros
No descubrimos nada si decimos
que en momentos de dificultades
económicas el fraude se acentúa en
todos los ámbitos económicos. El
transporte no es precisamente una
excepción. En cierto modo, como
correduría de seguros con 30 años
de especialización, tenemos una
privilegiada visión de conjunto de
lo que se mueve a este respecto en
nuestro querido sector del transporte. Hoy quería hablarles de una
combinación de factores peligrosa:
carga valiosa + urgencia + subcontratado sin referencias + transporte
internacional.
Existen auténticos delincuentes
profesionales que rastrean este
tipo de cargas y, una vez detectadas,
realizan una suplantación bastante
lograda de su identidad, dotándola
de cierta reputación profesional e
incluso aportando documentación
(falsificada) sobre sus autorizaciones
administrativas, seguros, etc. Para
facilitar su operación sus precios
suelen estar por debajo del mercado,
consiguiendo captar la atención del
operador logístico, entendiendo éste
que puede ser una magnífica opor-
tunidad para salir del apuro que le
ha surgido.
La utilización de internet para
contratar un vehículo u obtener
una carga se ha convertido en una
herramienta de gran utilidad y de
uso generalizado en el sector. Para
utilizar esta herramienta con fiabilidad hay que adaptar las medidas de
precaución a este entorno. Internet,
claro está, es un factor facilitador
del fraude. La negociación del transporte se puede realizar por correo
electrónico y la documentación es
fácilmente falsificable, al ser enviada
por ese medio. Es una tentación para
muchos dirigir su dedo acusador
El problema no está en las
bolsas de carga por internet,
sino en la falta de precaución
en la que puede incurrir
quien ofrece la carga
S.L.
hacia las bolsas de carga por internet, pero debemos entender que el
problema no está intrínsecamente
en ellas, si no principalmente en la
falta de precaución en la que puede
incurrir quien ofrece la carga.
Soy testigo del esfuerzo diario que
se pone en la selección de los transportistas en aquellas bolsas de carga
de prestigio. Su credibilidad está en
juego y por ello emplean potentes
recursos para acreditar que las
identidades se corresponden con
la realidad. También monitorizan
todas las consultas para saber qué
usuarios ven cada carga ofertada.
En esa línea, las bolsas de carga, a
las que se han unido las compañías
aseguradoras, se han visto en la
necesidad de emitir comunicados
especiales para advertir a los usuarios y asegurados de la necesidad
de tomar una serie de medidas que
garanticen, al menos, la correcta
identidad del subcontratista.
Entre los consejos más comunes
se encuentran la comprobación de
la veracidad de los documentos de
transporte aportados (carta de porte
original, identidad del conductor,
TRIBUNA
la calidad y la correcta prestación
de los servicios de interés general
sujetos a obligaciones de servicio
público”. Una muy buena noticia
sobre la que, de ser cierta, el sector
viario podría mantener depositadas
sus esperanzas, en tanto en cuanto
La carretera queda en la estacada
Jacobo Díaz
Director General
Asociación Española
de la Carretera
El pasado mes de septiembre,
el Gobierno presentaba el Plan
de Infraestructuras, Transporte y
Vivienda 2012-2024 (Pitvi). En un
primer análisis, la falta de concreción de su proyección temporal y
un esquema presupuestario poco
realista convierten el Pitvi en un plan
carente de la solidez necesaria para
hacer frente a las necesidades de las
infraestructuras españolas, en particular, de las viarias.
De poco sirve un escenario planificador cuyo desarrollo no se
plasma en un calendario, en el que
no se establecen prioridades ni se
determinan inversiones ni fórmulas
presupuestarias. Un planteamiento
así no es sino una mera relación de
actuaciones que, por otro lado, responden más a criterios políticos que
a necesidades reales.
Véase si no la distribución modal
que contempla en el capítulo de
inversiones: un 29% para la carretera frente al 39% para el ferrocarril,
cuando la realidad evidencia que el
85% del transporte de mercancías en
España se realiza por carretera, por
la que también se mueve el 90% de
los viajeros.
Quizá aplicando alguno de los principios básicos contenidos en el Pitvi,
como la incorporación de “mecanismos de análisis coste-beneficio
y previsiones de rentabilidad económica y financiera” de las actuaciones,
se reconsidere este reparto de las
partidas presupuestarias. Salvo que,
una vez más, sólo estemos ante una
certificado del seguro, licencia
comercial, entre otros). Además, si
el número facilitado por el conductor es un móvil se debe comprobar,
bien con la bolsa de carga o bien
con la empresa. Un número de
teléfono fijo nos dará una fiabilidad
superior.
Si se ha pensado realizar contacto
vía mail, lo más conveniente es realizar un control cruzado mediante
confirmación por fax y control de
datos. Las direcciones de correo con
dominios tipo Hotmail, Gmail, etc,
no tienen fiabilidad suficiente. Priorícense aquellos transportistas con
dominio de internet que se corresponda con alguna entidad real.
Hay que informarse del valor de la
mercancía y de los plazos de entrega
y comprobar todos los datos que sean
posibles (tarjeta de asegurado...). Es
recomendable formar y sensibilizar
sobre esta amenaza a los empleados
relacionados con cualquier tipo de
envío. Además, si se transporta
carga de cierto valor, no sólo de
electrónica, cobre, tabaco, etc. sino
también otras de valor medio con
fácil salida en el mercado negro, no
adjudicarlas si no tenemos experiencia anterior con el transportista.
Todas estas acciones bien ejecutadas supondrán argumentos a favor
del asegurado para la resolución
satisfactoria de los siniestros que
inevitablemente se produzcan.
¿Llegará el día en que
veamos sobre la mesa
la metodología que
Fomento aplicará para
objetivar sus inversiones?
ARCHIVO
declaración de intenciones sin mayores consecuencias. El papel, sin duda,
lo aguanta todo. ¿Llegará el día en que
veamos sobre la mesa la metodología
que el ministerio de Fomento aplicará para objetivar sus inversiones?
Habrá que dar una oportunidad a
nuestros gestores. Otra más. Sus
intenciones son loables. Incluso
en el plan se hace el propósito de
“mantener las ayudas y subvenciones necesarias para garantizar
sólo la carretera puede garantizar el
derecho a la movilidad de personas
y mercancías de la forma más eficaz
posible, económica y socialmente.
No obstante, mucho nos tememos que sólo es una ilusión, un
nuevo ejercicio de voluntarismo
que seguirá maquillando la agónica
situación de nuestras infraestructuras viarias. El Pitvi deja a la carretera
en la estacada, poniendo en grave
riesgo nuestro patrimonio viario,
nuestra competitividad y, en última
instancia, la seguridad de nuestros
desplazamientos.
5
6
EL VIGÍA
Pulso sectorial
5,8%
INDICADORES
Galicia y Asturias son las dos autonomías
con mayor proporción de tramos negros
de las carreteras españolas, alcanzando el
5,8% del total entre ambas comunidades.
Así se desprende del último estudio hecho
público por EuroRap sobre la evaluación
de las vías europeas.
MARÍTIMO
BARÓMETRO DEL TRANSPORTE
é
Los puertos lusos mejoran en
seguridad, tráficos y logística
La consultoría PricewaterhouseCoopers ha publicado un informe sobre
el sector marítimo y portuario en
Portugal. Del estudio se desprende
una mejora en la seguridad, los
tráficos y la logística de los puertos
lusos. Así, desde 2008 hasta 2011,
la firma recoge que los movimientos de contenedores y carga en los
enclaves portugueses han mejorado
mes a mes. En este sentido, también
destaca mejoras en términos de seguridad y una rebaja en los precios del
transporte marítimo en general.
www.timocom.com
Las cargas registran
su peor marca en
el mes de enero
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1 Índice del transporte marítimo, puertos y logística
Las cargas no han entrado con buen
pie en 2013. Enero ha sido un mes
complicado, pues han ido descen108,60
104,00
105
diendo hasta situarse, del 24 al 30 de
100,00
enero, en los 27 puntos, la peor marca
100
registrada desde que se iniciara 2013,
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y uno de los mínimos de los últimos
95
95,40
años. Así se desprende del barómetro del transporte, elaborado por
90
T&C Truck & Cargo y El Vigía, que a
2008
2009
2010
2011
principios de mes apuntaba buenos
FUENTE: PwC
resultados. En este sentido, durante
la primera semana de enero, las cargas se situaron��
en
los 45 puntos, pero
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CADENA DE SUMINISTRO
a medida que avanzaba el mes, esta
cifra fue cayendo en picado.
En cuanto al movimiento de mercancías entre España y sus vecinos
europeos, durante la última semana
de enero, y según los datos de los
que disponemos, se ha normali1 Acontecimientos que han marcado alteraciones de suministro en la economía global
zado el espacio de los camiones
0,7
respecto a las rutas de exportación.
Volatilidad alta
Volatilidad media
Volatilidad baja
Sin embargo, en lo que respecta a la
Crisis económica
0,6
importación se han incrementado las
Máxima volatividad
cargas con origen en España y desdesde 1970
Máximo
0,5
tino a Polonia e Italia, si bien el resto
Enbargo de
Arabia Saudi abandona
ha permanecido sin demasiados
petroleo árabe
su rol productor
cambios, demostrando los desequi0,4
Crisis económica
librios entre el volumen de cargas y
Asiática
disponibilidad de vehículos.
0,3
110
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Aumenta la volatilidad de la cadena logística global
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Datos del 24 al 30 de enero
Revolución Iraní
0,2
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0,1
(1) 0
Medio
1970
1975
1980
1985
1985
1990
1995
2000
(1) Movimiento del índice de volatilidad (2) Coeficiente de volatilidad
2005
2010
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Mínimo (2)
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FUENTE: World Economic Forum
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Datos del
3 al 9 de enero
CARRETERA
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10 al 16 de enero
17 al 23 de enero
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��países
��la Unión
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1 Evolución de accidentes, lesiones y fallecimientos
en��
las carreteras
de los
Desciende el número de fallecidos
en las carreteras de la Unión Europea
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80.000
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A lo largo de 2010 se produjeron
un total de 31.100 muertes en las
carreteras europeas, cifra que representa un retroceso del 11% si se compara con el número de defunciones
registradas durante el año anterior.
Así se desprende del estudio publicado por Volvo Trucks, bajo el
título European Accident Research
and Safety Report 2013, en el que
aseguran que durante los últimos
veinte años se ha experimentado una
tendencia a la baja, concretamente el
descenso registrado durante las dos
últimas décadas ha sido del 60% en
la tasa de mortalidad.
El estudio de Volvo Trucks refleja
que el 17% de accidentes con víctimas
mortales se produjeron por camiones.
Además, muestra que del total de
siniestros, con o sin víctimas mortales, en un 7% de los accidentes había
implicado un camión. Anualmente,
cerca de 7.200 personas mueren y
más de 100.000 resultan heridas en
accidentes relacionados con vehículos
pesados en las carreteras europeas.
Por otra parte, el estudio evidencia que el ángulo muerto es uno
de los factores más comunes que
explican los accidentes causados
por camiones. Asimismo, el error
humano contribuye en el 90% de
los accidentes. En este sentido, la
falta de sistemas de navegación que
ayuden a la conducción eficiente se
presenta como una posible solución
al problema.
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1.800.000
70.000
1.600.000
1.400.000
50.000
1.200.000
40.000
1.000.000
30.000
800.000
600.000
20.000
Muertes
10.000
(1) 0
Lesiones
400.000
Accidentes
200.000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0 (2)
(1) Muertes (2) Accidentes y accidentes con lesiones
1 Clasificación de los siniestros según el tipo de vehículo implicado en las carreteras europeas
TODOS LOS VEHÍCULOS
Muertes
BUSES >3.5 TONELADAS
Nº DE CASOS
% VEHÍCULOS
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�� 2.000.000
��
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60.000
-11% mortalidad
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CAMIONES >3.5 TONELADAS
Nº DE CASOS
% VEHÍCULOS
17%
43.500
1.200
3%
7.200
Lesiones graves
298.400
6.500
2%
21.900
7%
Lesiones leves
1.386.100
44.300
3%
83.900
6%
Casualidades ( )
1.728.000
52.000
3%
113.000
7%
FUENTE: Volvo Trucks
PUBLICIDAD
EL VIGÍA
7
8
EL VIGÍA
Entrevista
D Carlos Gutiérrez
Director de Eurocen
“Los procesos de picking aumentan cada día por el tipo de
consumo y de los pedidos, de menor valor económico, además de
las exportaciones, y pueden estar generando la creación de nuevos
puestos de trabajo pero el balance no acaba de ser positivo”.
“Los operadores son poco proactivos
en transmitir cuál es su papel y
eso ha retrasado la externalización”
A. Guerrero Barcelona
El sector logístico lleva años
escuchando predicciones sobre el
incremento de operaciones de outsourcing que se llevarán a cabo en
esta actividad. Abordamos el asunto
con Carlos Gutiérrez, director de
Eurocen, una empresa perteneciente
al grupo Adecco dedicada a la externalización de procesos logísticos.
Analizamos con él la situación actual
de estas operaciones y aprovechamos
para conocer su opinión sobre el
mercado laboral.
¿Cómo ha evolucionado el número
de externalizaciones en este entorno
de crisis?
En el último estudio sobre el outsourcing que realiza Adecco Outosurcing
“Los sectores de automoción,
alimentación e informática
son los que destacan como
demandantes de servicios
de outsourcing”
Se cumplen un año de la reforma
laboral y el sector del transporte y
almacenamiento ha cerrado 2012 con
un 6,6% menos de ocupados, según
los últimos datos del INE. ¿Qué
balance realiza de esta reforma?
Creemos que el ámbito de las relaciones laborales no es ni ha sido tarea
fácil nunca, por ello todas las reformas al respecto serán siempre objeto
de discusión y debate, aunque existe
la necesidad de hacer cambios que
actualicen y modernicen el sistema.
Aunque la reforma va en la buena
dirección, por sí sola no servirá para
crear empleo pero sí para sentar las
bases de esa generación.
se pone de manifiesto que un 51,4%
de las empresas demandan soluciones de outsourcing en general,
siendo los sectores de automoción,
alimentación e informática los que
destacan como demandantes de este
tipo de servicios.
¿Es más barato para un cliente externalizar ahora operaciones logísticas
en comparación a antes de la crisis?
La externalización de procesos a
empresas como Eurocen, antes o
después de la crisis, se refleja en la
rentabilidad, donde la mejora en las
productividades y en las eficiencias
suponen la ventaja principal. La
diferencia está quizás en que ahora
la visión de mejora continua es
necesaria para sobrevivir; no puedes
trabajar un proceso si no lo haces
desde una visión de mejora; aquí no
hay alternativa y diferenciará a los
que superen esta etapa. Al menos
así lo entendemos desde Adecco
Outsourcing.
¿Cómo está evolucionando el mercado laboral en el sector logístico en
relación al resto de la economía?
La logística no es ajena a la marcha
general de la actividad empresarial,
con lo que sufre proporcionalmente
“En los negocios donde las
exportaciones representan
un porcentaje elevado se está
produciendo un aumento en
la demanda de empleo”
los efectos de la disminución en los
movimientos de mercancías y todas
las actividades auxiliares que ello
conlleva.
La contratación de trabajadores es
uno de los indicadores más fiables
de la actividad. ¿Cree que se está
reanimando el sector logístico en
este arranque de año?
Es lo que podría parecer, pero los
movimientos de mercancías acompañan a la marcha general de la
actividad; la ampliación de nuevos
servicios, los procesos de picking que
cada día aumentan provocados por
el tipo de consumo y de los pedidos,
de menor valor económico, además
de las exportaciones, pueden estar
¿Por qué se ha producido este retraso
en España?
Quizás sea este un asunto a debatir sobre el papel de empresas de
externalización de procesos, como
el caso de Eurocen y el papel del
operador integral de logística; en
ningún caso ambas soluciones son
incompatibles, todo lo contrario. Es
posible que en un primer momento
la tendencia a asumir toda la responsabilidad sobre los procesos y quizás
poca proactividad por las empresas
de nuestro sector en transmitir cual
es nuestro papel haya retrasado esta
colaboración.
generando la creación de nuevos
puestos, pero el balance no acaba de
ser positivo.
Sí estamos observando que en los
negocios donde las exportaciones
representan un porcentaje elevado
se está produciendo un incremento
en la demanda de empleo de cara
a atender esta actividad. Desde
Eurocen estamos viendo cómo las
empresas nos demandan ampliar
servicios de outsourcing sólo porque su mercado gana enteros fuera
de nuestras fronteras.
Un estudio de la consultora Capgemini mostraba recientemente
un crecimiento muy destacado de
las operaciones de externalización.
¿Qué ventajas o ahorros aporta estas
operaciones a las empresas?
En general aplican las ventajas
intrínsecas del outsourcing.
Delegar la responsabilidad en la
gestión y operativa de un proceso a
un tercero permite a las empresas
centrar su atención y dedicación a
su actividad principal, ya sea en las
áreas de producción, materiales,
o de investigación y desarrollo.
Por otra parte, permite convertir
costes fijos en variables, mejorar
los rendimientos y la calidad de
los procesos, además de ampliar
el acceso a nuevas tecnologías. Son
sólo algunas de las ventajas que animan a las empresas a externalizar
estos servicios.
En los últimos años se ha hablado
frecuentemente desde España de las
expectativas del sector en la externalización de servicios y siempre se
ha comentado el retraso de España
en la comparativa con el resto de
Europa. ¿Están aumentando las
operaciones de externalización
logística en nuestro país?
Desde nuestro punto de vista serán
los operadores logísticos quienes
mejor puedan responder a esta cuestión; lo que sí podemos constatar es
que los propios operadores logísticos
buscan en empresas como Eurocen
un apoyo estratégico en la gestión de
subprocesos logísticos con la visión
de mejorar sus costes y aumentar su
competitividad en el mercado.
En el ámbito internacional, empresas
como Amazon, Ebay o Google desarrollan una tendencia inversa, ya
que han decidido asumir ellos mismos las operaciones de almacenaje.
¿Cree que estas operaciones pueden
comenzar a repetirse en las grandes
empresas?
Es cuestión de estrategia, y de ser
conscientes de dónde se aporta el
valor. A veces también las crisis
provocan cambios que a corto plazo
pueden parecer rentables, pero a
medio y largo plazo se constatan
como alternativas poco eficientes,
retrocediendo a centrarse en el
ámbito de actuación donde radica la
esencia. No obstante esto también
supone una llamada de atención
sobre las soluciones que el mercado
brinda a empresas del comercio
electrónico.
SOBRE GUSTOS...
LECTURA
DEPORTE
BRICOLAJE
Aficionado a la
novela histórica
Jugar a padel
con los amigos
Relajarse con el
trabajo manual
Carlos Gutiérrez es un
gran aficionado a la
literatura, sobre todo
a la novela histórica
que repase con rigor
acontecimientos y
eventos importantes.
Para ponerse en
forma, el responsable
de Eurocen opta por
la raqueta. Su deporte
preferido es el padel
y le gusta practicarlo
con amigos.
Un auténtico manitas.
A Carlos Gutiérrez le
gusta el bricolaje y
soluciona problemas
de carpintería o de
electricidad sin recurrir
a profesionales.
EL VIGÍA
posiciones a la hora de discriminar
los colaboradores con los que quieres contar.
¿Considera que la oferta formativa
en el sector logístico es apropiada
en España?
La oferta es suficientemente rica
y existe un amplio espectro como
para satisfacer las necesidades que
demanda el mercado. La formación
nunca sobra, otra cuestión es la
visión que tienen los responsables
de las compañías sobre los planes
formativos, su ejecución, su medi-
“Las economías
emergentes suponen
un destino con garantías
para los profesionales
del sector logístico”
JUNGHEINRICH
Uno de los éxitos de la externalización parece situarse en el mayor
número de servicios que actualmente ofrecen los operadores logísticos, con nuevas actividades que
aportan valor añadido al cliente.
¿Esta tendencia está variando el
perfil de los profesionales que
demandan los operadores?
Efectivamente, la ampliación del
porfolio de servicios de los operadores logísticos provoca este incremento del outsourcing logístico;
el efecto sobre la cualificación de
los profesionales es proporcional
al valor añadido sobre el que se
sustentan las operaciones. Hay
que añadir que la delegación a un
tercero de procesos técnicamente
avanzados que ya se venían desarrollando en directo por el operador
genera a su vez que la composición
de las estructuras operativas de las
“La especialización de los
recursos humanos es no
sólo un requisito sino
una ventaja competitiva
para las empresas”
empresas se conformen con profesionales de media–alta cualificación
y experiencia contrastada.
¿Qué nuevos profesionales acceden
ahora a la contratación logística?
Las posiciones habituales no sufren
grandes variaciones, sí lo hacen en la
configuración de los equipos, donde
los perfiles destinados a trabajos de
carácter manual balancean hacia
posiciones con más conocimientos
técnicos, tanto en sistemas de la
información como en management.
La trazabilidad de los procesos, los
reportes de información, la gestión
de equipos, la mejora continua, los
procedimientos de calidad, entre
otros, requieren profesionales
cualificados.
Hace unos años la contratación de
este sector se vinculaba a mozos
de almacén. ¿El futuro del sector,
la automatización de los centros,
requerirá cada vez a menos operarios y más técnicos especializados?
Sin lugar a dudas, aunque las
operaciones de carácter manual
no dejarán de tener su peso y su
valor, no sólo por la naturaleza de
la tarea sino porque la terminación
o conformación del producto final
requiere de ese factor, por ejemplo
en un copacking. Las operaciones
logísticas han cambiado mucho
en los últimos años, y la especia-
lización de los recursos humanos
es no sólo un requisito sino una
ventaja competitiva. Desde Eurocen apostamos por esta vía en la
configuración de los equipos en las
operaciones, línea de actuación que
nos aporta un valor diferencial en
nuestro sector.
¿Puede detallar que perfiles profesionales han cambiado más en
los últimos años? ¿Qué nuevas
exigencias demanda el cliente en
un currículum?
No sólo los operarios han de manejar diferentes sistemas de registro,
sino que los mandos y responsables
han de ejercer su papel dentro de
un estilo de management eficiente,
por los que me quedo con los cambios en los estilos de dirección; el
conocimiento y desenvoltura en el
manejo de idiomas está ganando
ción, o el diseño de los itinerarios
formativos. Aquí es donde es posible que aún quede todavía trabajo
por hacer, pero esto no es ajeno al
resto de sectores económicos. Por
suerte en Adecco contamos con la
eficiente colaboración de Adecco
Training para apoyarnos en el
diseño y ejecución de los planes
de formación que necesitemos en
nuestros servicios.
Hablamos en ocasiones de la emigración de profesionales del sector
y del interés de países de economías
emergentes en Latinoamérica o
Norte de África por contratarlos.
¿Todavía se está produciendo esta
fuga de profesionales?
Esto cada día está siendo más
habitual. Primero fue el proceso de
deslocalización de la industria y de
los centros de producción, ahora es
la deslocalización del talento; algo
natural en situaciones de crisis y
no somos ajenos a este fenómeno,
sobre el que hay que reflexionar
y evaluar las consecuencias que
se producirán a medio y largo
plazo. Las economías emergentes
suponen un destino con garantías
y más si el sector en cuestión ha
alcanzado un nivel de maduración
elevado, como es el caso del sector
logístico.
��
A Coruña: 34 981 293 777
Cartagena: 34 968 504 760
Málaga: 34 952 223 800
Tarragona: 34 977 550 500
Algeciras: 34 956 573 315
Castellón: 34 964 283 328
Marín: 34 986 228 358
Tenerife: 34 922 533 500
Alicante: 34 965 133 874
Ceuta: 34 956 573 315
Motril: 34 958 600 362
Valencia: 34 963 241 040
Almería: 34 950 620 620
Ferrol: 34 981 350 808
Palma de Mallorca: 34 935 525 498
Vigo: 34 986 228 358
Avilés: 34 985 569 990
Gijón: 34 985 175 216
Pasajes: 34 943 344 271
Villagarcía de Arosa: 34 986 565 967
Barcelona: 34 935 525 498
Gibraltar: 34 956 573 315
Sagunto: 34 962 672 158
Bilbao: 34 944 937 508
Huelva: 34 959 369 005
Santander: 34 942 221 400
Cádiz: 34 956 205 530
Las Palmas: 34 928 488 960
Santa Pola: 34 965 411 441
Carboneras: 34 950 620 620
Madrid: 34 917 014 920
Sevilla: 34 954 296 200
Bayona: 33 559 642 702
9
10
EL VIGÍA
Fotosemana
EN LA MIRA
Leche Pascual, pionera
de las 44 toneladas
en Catalunya
La compañía láctea ha sido
la primera empresa en unirse
a la prueba piloto de las 44
toneladas en Catalunya, gracias
a la labor de Elena Hernández,
responsable de Gestión
Logística de Leche Pascual.
PUERTO DE VIGO
PUERTOS
El puerto de Vigo impulsa el plan de ventanilla única
El presidente de la Autoridad Portuaria de
Vigo se reunió con todas las administraciones
implicadas para que el enclave pueda conver-
tirse en todo un referente a nivel europeo en la
implantación del sistema de ventanilla única
administrativa.
TOYOTA
LOGÍSTICA
Nuevo centro de recambios de Toyota en España
Toyota inauguró su nueva plataforma
logística de recambios y accesorios en Illescas (Toledo). Con una inversión total de 23,2
millones de euros, el nuevo centro de 19.600
metros cuadrados mejorará el suministro de
recambios y accesorios Toyota en el país.
MAN
PUERTO DE LAS PALMAS
TERRESTRE
MARÍTIMO
MAN sigue ampliando su presencia en el sector
Luis Ibarra se reúne con Almunia en Bruselas
La compañía de transportes Ragueso ha
comprado seis tractoras MAN TGX EfficientLine de 480 CV para utilizarlas en sus trayec-
Presidente - editor:
Dalmau Codina
tos internacionales. La empresa sevillana lleva
30 años operando en España, con una clara
dedicación hacia el transporte frigorífico.
El vicepresidente y comisario de la Competencia de la CE, Joaquín Almunia, recibió
al presidente de la Autoridad Portuaria de Las
Palmas, Luis Ibarra, para tratar la situación de
los enclaves y de cómo se están invirtiendo los
fondos europeos en proyectos rentables.
Director: Aitor Vieco
Jefe de diseño y producción: Àlex Rosell
Maquetación: Francisco Murcia
Directora comercial: Núria Vila
Redacción: Alberto Guerrero,
Administración: Mónica Abeledo
Director de administración: Ricardo González
Xavi Chavarriga, Judith Estallo,
Depósito legal: B-6458-2012
Secretaria de dirección: Lourdes Montero
Elena de Jesús, Sandra Lorente, Helena Sabaté
ISSN: 1698-7756
Publicaciones de los Puertos de España S.L. Rambles, 140 6º A. 08002 Barcelona - Tels. 93 393 23 23 / 93 224 06 40 - Fax 93 221 50 71. Redacción: [email protected], publicidad: [email protected]
EL VIGÍA
Setram suma una
nueva alianza
con el grupo Gefco
El operador especializado
en el automóvil Setram,
presidido por Daniel
Tarragona, anunciaba a
finales del año pasado la
renovación de su contrato
con Chevrolet para
Bruselas hace
oficial su veto a la
operación UPS-TNT
gestionar sus vehículos
destinados al mercado
español y francés. Apenas
un par de meses después,
Setram ha sellado una
alianza con Gefco para
colaborar en el tráfico de
automóviles, convirtiendo
a Barcelona en hub para
los automóviles con
destino a Argelia.
Era una secreto a voces,
pero la semana pasada el
comisario de Competencia,
Joaquín Almunia, comunicó
la decisión del Ejecutivo
comunitario de prohibir la
operación entre UPS y TNT.
11
A pesar de que la compañía
americana estaba
dispuesta a deshacerse
de algunos activos para
dar cumplimiento a las
demandas de Bruselas, no
ha servido de nada. El veto
ha dejado muchas dudas
sobre la imparcialidad
de la UE en este proceso
empresarial abortado.
EFE
MARÍTIMO
Astilleros de Navantia cortan el puente de Carranza
Los 600 trabajadores del astillero de
Navantia en Puerto Real (Cádiz) volvieron a
cortar, durante aproximadamente dos horas,
el tráfico en el puente José León de Carranza
de acceso a Cádiz en una nueva movilización
para pedir carga de trabajo.
PUERTO DE A CORUÑA
PUERTOS
Primera operación de embarque con grúas terrestres
El puerto exterior de A Coruña realizó su
primer embarque con grúas terrestres. Éste, de
seis pontonas de mayores dimensiones que las
llegadas hasta ahora al enclave, permitió que el
enclave acometiese la operación de carga más
compleja entre las efectuadas hasta la fecha.
IBERDROLA
COMISIÓN EUROPEA
ENERGÍA
FERROCARRIL
Balance de 2012 ante los empleados de Iberdrola
Propuestas para un cuarto paquete ferroviario
El presidente de Iberdrola, Ignacio Galán,
transmitió, durante el tradicional encuentro
con los empleados de la compañía, su agrade-
cimiento por su compromiso con el proyecto
industrial del grupo y el buen trabajo desarrollado a lo largo del año 2012.
La CE presentó medidas para profundizar en
el llamado cuarto paquete ferroviario. Ante el
estancamiento y retroceso del sector, Bruselas
aspira a fomentar la innovación en los ferrocarriles mediante la apertura a la competencia de
sus mercados nacionales de pasajeros.
12
EL VIGÍA
Logística
ALIMENTACIÓN
El tratado entre Marruecos
y la UE afianza el negocio
de la logística hortofrutícola
El bajo precio de entrada de los productos marroquíes
en España otorga más oportunidades a la exportación
J.E./E.de J.Barcelona
El sector hortofrutícola español
se debate entre productores y operadores logísticos, sobre todo tras
la entrada en vigor del tratado de
libre comercio entre Marruecos y
la Unión Europea, que facilita la
entrada de productos marroquíes
a través de las fronteras españolas.
Los productores de nuestro país se
han postulado totalmente en contra
de dicho tratado, y han alzado la voz
alegando que “con el nuevo acuerdo
los precios de entrada para los productos hortofrutícolas marroquíes
han bajado en un 30%”, explica Cristóbal Aguado, presidente de la Asociación Valenciana de Agricultores,
quien añade que este hecho “otorga
nuevas facilidades para sus exportaciones”. Desde el sector logístico,
sin embargo, se posicionan a favor
del acuerdo, pues incrementará los
tráficos en este sector, pero reconocen
que perjudica a la producción.
Marcos Badenes, gerente de Aldefe,
la Asociación Española de Almacenes
Frigoríficos, opina que el acuerdo
“no es precisamente positivo para el
sector hortofrutícola español por el
trato excesivamente privilegiado que
se le da a estos productos”, aunque
reconoce que en cuanto a oportuni-
El puerto de Algeciras es el
gran beneficiado al recibir
los tráficos hortofrutícolas
que continúan por camino
terrestre al centro de Europa
dades logísticas “es un tema muy
diferente si tenemos en cuenta que
gran parte de la producción marroquí va por vía puerto de Algeciras
y de ahí por camino terrestre hasta
el centro de Europa”. En esta línea,
destaca que “supone más negocio
para el sector, o por lo menos es
lo que a priori parece que puede
devenir”. En esta línea, la directora
general de la Agencia Andaluza de
Promoción Exterior (Extenda), Teresa
Sáez, sostiene que el puerto de Algeciras puede ser la puerta de entrada
para otros mercados que no sean el
español, pero recuerda que “si a los
agricultores europeos se les exigen
ciertos estándares de calidad para
comercializar sus productos, también deben regirse por los mismos
parámetros los que lleguen de fuera
de nuestras fronteras”.
Desde Atfrie, la Asociación Española de Empresarios de Transporte
de Baja Temperatura, sin embargo,
consideran que cuando el producto
es más barato, “éste afecta a toda la
cadena logística”, y por supuesto,
“al transporte, que sigue siendo
considerado un servicio muy poco
valorado”, sentencia Javier de Mauricio, director técnico de Atfrie. Los
transportistas del sector del frío se
muestran muy críticos, y explican
que “es inadmisible escuchar manifestaciones sobre la influencia del
precio en el producto final”.
De Mauricio va más allá, y también
se postula sobre las oportunidades del
Corredor Mediterráneo: “Facilitará la
entrada de productos marroquíes o
argelinos, pero debemos luchar por
los intereses de nuestro país”. De la
misma opinión es Cristóbal Aguado,
quien recuerda que este corredor ha
de ser una salida hacia Europa, que
“es nuestro mercado natural por
razones de proximidad, y no tanto
en las opciones de expansión que esa
infraestructura puede proporcionar
a los productos hortofrutícolas de
otros países”.
¿OPORTUNIDADES DE SUELO?
Hace justamente un año que se presentó el proyecto Netplatba, un plan
que programaba la construcción de
una plataforma logística en las inmediaciones del puerto de Algeciras para
albergar los tráficos procedentes de
Marruecos, sobre todo, del sector hor-
tofrutícola. Todavía es un proyecto, y
de momento, sólo se ha realizado un
estudio del mismo. Por ello, expertos
del sector inmologístico, tales como
Guillermo García Almuzara, director
de industrial y logística en Jones Lang
Lasalle, consideran que “se va a quedar en un proyecto cargado de buenas
intenciones”, ya que según el experto
Los expertos consideran
que existe suficiente espacio
logístico en España para
albergar los productos
del sector hortofrutícola
se van a encontrar con un grave problema, “el de la financiación”.
Sobre el proyecto de Algeciras, Marcos Badenes considera que actualmente no se sostiene una inversión
tan cuantiosa, y más cuando “existen
servicios e instalaciones infrautilizadas”. A este respecto, García Almuzara comenta que se podrían reconvertir en plataformas de frío. “Son
instalaciones caras, y en este caso,
se ahorrarían los costes de construcción del centro”. En cualquier caso,
los actores del sector frigorífico consideran que con la caída del consumo
interno existen suficientes almacenes
que están “a un nivel de explotación
mejorable”, comenta Badenes, quien
añade que en muchos casos, “cuentan con un espacio libre de entre un
20% y un 30% de su capacidad”.
Por su parte, De Mauricio critica a
las administraciones públicas por
abusar de la construcción de suelo, y
exige un mayor control sobre lo que
él denomina “chiringuitos”, que no
están preparados para almacenar y
provocan competencia desleal.
El puerto de Algeciras podría
albergar la construcción de una plataforma para almacenar productos
hortofrutícolas / JUAN OSORIO / PUERTO DE ALGECIRAS
El puerto de Almería acoge la llegada
de nuevas rutas del sector con Europa
Primero fue la naviera OPDR, con
una línea que opera desde el puerto
de Almería hasta el de Felixstowe ,
en Inglaterra. El servicio se inauguró
en octubre de 2011, coincidiendo
con el inicio de la campaña agrícola,
pues la ruta se destinaba al sector
de los perecederos, con especial
atención en la industria hortofrutícola. Actualmente, es la compañía
holandesa Alvean Shipping la que ha
visitado las instalaciones del puerto
de Almería, y se ha interesado por
estudiar las posibilidades de establecer una línea marítima que dé salida
a productos perecederos con destino
al mercado holandés y a otros puntos
del Norte de Europa.
La visita de la naviera ha dado
lugar a diversas conversaciones con
empresas del sector hortofrutícola,
del transporte terrestre y otros
operadores portuarios. Fue en la
feria Fruit Attraction de Madrid
donde autoridad portuaria y compañía marítima contactaron, y tras
varias conversaciones llegaron a la
conclusión de que la colaboración
entre ambas podía llegar a buen
puerto. El enclave de Almería lleva
años trabajando en las necesidades
logísticas del sector hortofrutícola
y continúa desarrollando proyectos
para atraer este tipo de tráficos al
enclave. Tanto es así, que el enclave
andaluz ha acudido a la edición 2013
de FruitLogistics, que se celebra esta
semana en Berlín, acompañado por
el puerto de Southampton. Y es que
el pasado mes de diciembre, según
informa la prensa local de la provincia, representantes de diferentes
entidades que operan en la terminal
de perecederos de Southampton
visitaron Almería, invitados por la
autoridad portuaria, con el objetivo
de estudiar las posibilidades de establecer una línea marítima que transporte las exportaciones de hortalizas
de Almería con destino al mercado
británico y otros destinos del Norte
de Europa.
EL VIGÍA
13
1 Evolución del valor de las exportaciones españolas de frutas y hortalizas (periodo 2011-2012)
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
ASTURIAS
1.879.585 ¤
697.453 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
LA RIOJA
4.005.410 ¤
3.836.146 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
GALICIA
10.569.229 ¤
21.830.498 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
CANTABRIA
10.025.133 ¤
15.127.583 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
CASTILLA Y LEÓN
22.467.621 ¤
23.498.895 ¤
C. DE MADRID
Ene./Oct. 11 123.300.382 ¤
Ene./Oct. 12 64.044.423 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
EXTREMADURA
121.985.349 ¤
150.921.140 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
PAÍS VASCO
4.952.764 ¤
5.833.434 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
NAVARRA
17.167.825 ¤
26.646.605 ¤
C. VALENCIANA
Ene./Oct. 11 2.078.319.590¤
Ene./Oct. 12 2.251.721.050¤
TOTAL HORTOFRUTÍCOLA
RESTO
1.515.626 ¤
1.559.193 ¤
CASTILLA LA MANCHA
Ene./Oct. 11
49.795.522 ¤
Ene./Oct. 12 50.000.495 ¤
ARAGÓN
99.903.141 ¤
98.484.594 ¤
CATALUNYA
Ene./Oct. 11 507.520.880 ¤
Ene./Oct. 12 583.214.193 ¤
Ene./Oct. 11 6.667.480.957 ¤
Ene./Oct. 12 7.396.458.646 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
ANDALUCÍA
Ene./Oct. 11 2.310.329.755 ¤
Ene./Oct. 12 2.609.446.841 ¤
REGIÓN DE MURCIA
Ene./Oct. 11 1.244.583.408 ¤
Ene./Oct. 12 1.425.955.866 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
ISLAS BALEARES
8.738.212 ¤
7.236.258 ¤
Ene./Oct. 11
Ene./Oct. 12
ISLAS CANARIAS
60.421.525 ¤
56.403.979 ¤
FUENTE: Fepex y elaboración propia
Las abusivas exigencias
del mercado ruso dificultan
las labores de exportación
Las empresas españolas se concentran en abrir nuevos
mercados en el exterior para dar salida a su producción
J.E./E.de J. Barcelona
Francia, Alemania e Inglaterra continúan a la cabeza del ranking de las
exportaciones españolas en el sector
hortofrutícola, pero los productores
buscan nuevos destinos para dar
salida a su producción. Según los
últimos datos publicados por el
Icex, Noruega, Suiza y Rusia ganan
terreno en las relaciones comerciales
con España en este sector, aunque los
expertos comentan que las barreras
arancelarias de Rusia pueden dificultar las labores de exportación. Así,
Marcos Badenes, gerente de Aldefe,
explica que la comercialización de
nuestros productos en este mercado
está ligada “con un giro por parte de
la economía rusa hacia Occidente,
abriendo fronteras a los productos
de la Unión Europea”, pero alerta de
que se trata de una situación que “se
debe consolidar sin crear discordancias dentro del mercado ruso, muy
cambiante en temas arancelarios y
sensible a su situación interna”.
Sobre las exigencias del resto de
países, no sólo de Rusia, también
opina Cristóbal Aguado, presidente
de la Asociación Valenciana de Agricultores (AVA-ASAJA), quien considera que “los productores sufrimos
las consecuencias de las abusivas
exigencias que a la hora de importar
1 El Top 10 de las exportaciones
FUENTE: ICEX
productos hortofrutícolas imponen
en sus protocolos de exportación
países como Rusia, Estados Unidos
o Japón”. Aguado explica que algunas
de estas exigencias son “francamente
pintorescas” y otras de “muy difícil
cumplimiento”, y reflexiona sobre los
intereses comerciales y políticos que,
en muchas ocasiones, “frenan en la
práctica las opciones exportadoras
de nuestro país”. En esta línea, el
experto considera que no sólo son
perjudiciales para el sector de la agricultura española, sino que esto se
hace extensivo “a todas las empresas
que de una forma u otra participan en
la comercialización”.
En cualquier caso, el valor de las
exportaciones españolas en el mercado hortofrutícola se incrementó en
un 10,5% durante los tres primeros
trimestres de 2012, con una facturación total de 6.733 millones de euros,
así como un 7,4% en volumen, hasta
los 7,8 millones de toneladas, según
los datos actualizados de la Federación Española de Asociaciones de
Productores Exportadores de Frutas,
Hortalizas, Flores y Plantas Vivas
(Fepex), desde donde vaticinan un
buen 2013, y más tras la participación
de las empresas españolas en la presente edición de FruitLogistics que se
celebra esta semana en Berlín.
14
EL VIGÍA
Logística
PLATAFORMAS
LOGÍSTICA
Plaza rediseña su política comercial
y lanza una oferta a precios de 2001
La promoción durará hasta junio y afecta a 230.000 metros de parcelas
La Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza) ha iniciado 2013 con
una política comercial rediseñada,
más agresiva y directa, en la que
lanza una promoción para la venta
de parcelas superiores a 17.000
metros cuadrados a precios de
2001, es decir, a 80 euros el metro
cuadrado (el resto a 90 euros el
metro), frente al coste actual que
ronda los 110 euros. La iniciativa,
que durará sólo durante el primer
semestre de 2013, afecta a un total
de 22 parcelas que suman 230.000
metros cuadrados y que ofrecen un
perfil amplio que va desde 4.500 a
45.000 metros cuadrados.
“El objetivo es potenciar la dinamización de esta área determinada y observar la elasticidad de
la demanda ante los cambios del
precio”, apuntan fuentes de Plaza.
Este plan comercial de bonificaciones en las tarifas de venta para las
parcelas de una zona concreta ya ha
permitido poner en marcha diferentes negociaciones “que podrían
fructificar” en la llegada de nuevas
inversiones a la plataforma, apuntan
desde la misma.
A lo largo de 2012 Plaza comercializó un total de 26.500 metros cuadrados, que se suman a la expansión
que empresas como Inditex o Scati
proyectan en la plataforma. De modo
que, a día de hoy, la plataforma
alcanza un nivel de comercialización
del 77%, es decir, 439 hectáreas de
las 570 comercializables.
ACUERDO CON ARAGÓN EXTERIOR
Otro de los aspectos que reforzará
la Plataforma Logística de Zaragoza
en el presente ejercicio es el de su
promoción internacional, pero centrándose en empresas con proyectos
e inversiones destinadas a España.
En este contexto, Plaza prevé rubricar en breve un acuerdo con Aragón
Exterior, con quien lleva años de
colaboración en esta línea.
Una de las visitas que se encuadran en este tipo de iniciativas
promovidas por Aragón Exterior
tuvo lugar a finales de enero y fue
protagonizada por una asociación
de pymes de Shanghai, la Small and
Presentación del estudio / C. CARTAGENA
Los empresarios de
Cartagena a favor
de un gran ZAL
Plaza recibió a finales de enero la visita de un grupo de empresarios de la Asociación de Pymes de Shanghai / G. ARAGÓN
El objetivo de la nueva
promoción es potenciar la
dinamización y observar la
elasticidad de la demanda
ante los cambios del precio
Cinco grupos de
trabajo para que las
empresas propongan
Plaza ha emprendido en el mes de
enero un acercamiento a las empresas
instaladas en la plataforma a través
del diálogo en mesas de trabajo. En
concreto, se han constituido cinco
grupos, separados por temática, a los
que se han ido incorporando voluntariamente las empresas interesadas
en hacer propuestas de mejora en
la plataforma. Las temáticas de las
mesas de trabajo, que comenzarán
a andar en febrero una vez queden
constituidas, son: movilidad de
personas y mercancías; normativas
(para analizar las posibilidades de
flexibilizar aspectos de normativas
urbanísticas); fiscal (para lanzar propuestas respecto a impuestos como
el IBI y valorar la posibilidad de que
Plaza medie en estas cuestiones con el
Ayuntamiento de Zaragoza); otra mesa
de trabajo se centrará en la mejora
de las relaciones con el aeropuerto
(aspecto que afecta directamente a
compañías como Inditex o Caladero,
con una intensa actividad aérea en
Zaragoza): y, finalmente, el último
grupo abordará puntos mejorables en
la imagen de Plaza.
EMPRESAS
Caprabo cerrará el centro de Noáin
y recolocará a sus 68 trabajadores
Caprabo, empresa perteneciente al
grupo Eroski, cerrará su centro logístico en Noáin (Navarra) y a partir de
ahora la distribución a los 28 supermercados de la Comunidad Foral
se hará desde los centros de Barcelona, Zaragoza y Vitoria. La actual
plataforma de distribución que la
empresa tiene en Navarra dejará de
funcionar el próximo mes de julio.
La empresa del grupo Eroski ha
emitido un comunicado donde se
explica que los 68 trabajadores de
la planta serán recolocados a otros
centros de trabajo de la compañía
en Navarra.
Pese al cierre, Caprabo pondrá
en marcha una nueva plataforma
de recepción y reexpedición del
producto, que “garantizará el sumi-
nistro del producto local navarro”,
según el comunicado de la empresa.
“Caprabo realiza compras a proveedores locales navarros por valor de
7,6 millones de euros, que en el
último ejercicio han incrementado
las ventas de estos productos casi
un 6%”, añade. De este modo, la
empresa tiene previsto aumentar
en más de un 10% la presencia de
Medium Enterprise Association de
Shanghai (SME). Fue una recepción
muy productiva, señalan fuentes de
Plaza. En ella estuvieron presente
el vicepresidente de la asociación
china y diferentes jefes de departamento de la organización, que
se interesaron tanto por las instalaciones logísticas físicas como por la
posibilidad de invertir en ellas.
La internacionalización, por tanto,
es otra de las vías que se reforzará
de cara a 2013. Aunque desde Plaza
inciden en que ya el año pasado
recibieron más de 20 visitas de grupos empresariales de países como
Francia, México, Turquía, Italia,
Ecuador, Argentina, Túnez, además
de empresarios españoles.
Los empresarios de Cartagena
proponen construir un gran centro logístico en el municipio de
Alumbres, en la comarca del campo
de Cartagena. Según un análisis
llevado a cabo por la cámara de
comercio del municipio, el déficit
de infraestructuras logísticas en la
comarca es alarmante y por ello los
empresarios exigen una actuación
inmediata “en aras de fomentar
la economía local”. Según el estudio, lo más aconsejable es “que se
empiece a planificar la infraestructura cuanto antes”. No obstante,
su construcción está ligada a la del
macropuerto de El Gorguel y a la
línea de ferrocarril del Corredor
Mediterráneo. Según concluye
el estudio, la construcción de la
dársena portuaria es esencial para
hacer la zona logística y en caso de
que no hubiese terminal marítima,
“habría que reducir el ZAL”.
El centro logístico podría dar
cobertura a Europa y el norte de
África y dispondría de unas instalaciones amplias y modernas con zonas
de estacionamiento, carga y descarga,
grúas móviles, y otros servicios
auxiliares como los de facturación
comercial, estocaje y almacenaje de
contenedores. También de transporte
y alquiler de instalaciones.
La cámara de comercio de Cartagena y las autoridades coincidieron
en destacar que hay que poner en
marcha este proyecto lo más rápido
posible. Una vez designado el lugar,
se empezará a elaborar un proyecto.
Aún así, el rendimiento económico
del ZAL estaría supeditado a grandes proyectos que todavía no tienen
fecha de finalización.
producto local navarro en sus supermercados de la Comunidad Foral.
Caprabo se instaló en Navarra en el
año 2002 y hoy en día cuenta con 28
supermercados de entre 350 y 1.800
metros cuadrados, que suman el 7%
de la superficie comercial total de la
compañía. En total, esta empresa del
grupo Eroski tiene 619 empleados en
Navarra, que representan el 7% del
total de la compañía, repartidos en
los supermercados, plataforma
logística y su sede.
Hace pocos días el grupo Eroski
también cerró el centro logístico de
la empresa en Dehesas (Ponferrada),
en Castilla y León, afectando a 153
trabajadores que fueron obligados
al traslado o al despido.
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EL VIGÍA
15
16
EL VIGÍA
Transporte
CARRETERA
El sector aplaude el Plan PIMA pero advierte
de la falta de crédito como gran obstáculo
La iniciativa para la renovación del parque de furgonetas tiene un presupuesto de 40 millones
A pesar de que pocos son los detalles que han trascendido del nuevo
Plan PIMA Aire para incentivar la
renovación del parque de vehículos
comerciales y furgonetas, fabricantes
y usuarios valoran de una manera
positiva la medida anunciada en Chile
por Mariano Rajoy, como parte de un
nuevo paquete de actuaciones para
reactivar la economía. No obstante,
el sector advierte de que el proyecto,
que contará con una inversión de 40
millones de euros y afectará a vehículos de siete años de antigüedad,
puede verse lastrado por la falta de
acceso al crédito de pymes y autónomos, los principales beneficiarios de
este proyecto.
Si hay un ámbito que se congratula
de la medida es el de los fabricantes
de vehículos industriales y comerciales. “Es una buena noticia que haya
un plan específico para estos vehículos, porque hasta ahora los vehículos
industriales han sido los grandes
olvidados y afectados durante esta
situación económica”, indican desde
Mercedes-Benz en España. Las marcas agradecen la iniciativa y prevén
que redunde en un aumento de la
venta de estos vehículos.
Aún así, son conscientes de que
la medida por sí sola difícilmente
Las marcas recuerdan que
la compra está supeditada
al crecimiento económico
y, en menor medida, a los
incentivos que se destinen
obrará el milagro en un mercado
cerrado a la financiación para pymes
y autónomos, principales usuarios de
las furgonetas ya que muchos de los
grandes flotistas de vehículos comerciales optan por el renting como
opción frente a la compra.
BARRERAS PARA LA VENTA
Fuentes de Mercedes-Benz España
explican que la venta de un vehículo
está supeditada al crecimiento de la
actividad económica y, en menor
medida, a un incentivo de la compra.
Es más, matizan: “La falta de financiación es otra de las grandes barreras
en la venta de vehículos industriales”.
Por ello las financieras de las marcas
han cobrado un papel tan importante
en los últimos tiempos, porque a
través de las distintas soluciones que
ofrecen hacen frente al problema del
crédito que asfixia al sector. Muestra
de ello es que éstas han multiplicado
por dos su actividad en los tres últimos años y, como informa MercedesBenz, el 80% de las operaciones que
realiza la marca están financiadas por
esta vía.
También David López, director de
la gama ligera de Renault Trucks en
España y Portugal, apunta a la falta
de financiación como el principal
obstáculo que existe a día de hoy en
el sector del transporte. “Y sin ella es
imposible reactivar el sector”. En este
sentido, matiza que “el éxito de este
plan está condicionado al hecho de
que el cliente interesado en renovar
su vehículo tenga o no acceso al crédito que necesita”.
Las marcas de fabricantes coinciden en que prevén un aumento de
las ventas pero condicionado por las
dificultades de la financiación que
puede continuar teniendo el cliente
final. En este sentido, el director de
Volkswagen Vehículos Comerciales,
apunta: “Estoy convencido de que
Un guiño para
la fabricación de
vehículos en España
El presidente del Gobierno, Mariano
Rajoy, explicó que el nuevo Plan PIMA
y la prórroga del PIVE buscan dinamizar
el sector de la automoción. Un guiño al
sector de fabricantes, ya que el PIVE sólo
incluía incentivos para la renovación
de cierto tipo de vehículos comerciales
ligeros, derivados de los turismos, y
generalmente con una Masa Máxima
Autorizada (MMA) que rondaba los 1.000
kilos, debido a la limitación de emisiones
que exigía. Ahora, con el nuevo PIMA se
amplían las bonificaciones a vehículos
comerciales y furgonetas, según anunció
Rajoy, aunque todavía falta por detallar
cuáles serán las especificaciones para
ello. El hecho de ampliar a vehículos
comerciales y furgonetas supone, tal y
como explican fuentes de MercedesBenz, que queden incluidos en el plan
vehículos de hasta 3.500 kilos de MMA, lo
que en el caso de Mercedes-Benz representa el 80% de sus furgonetas.
Hernán Vázquez, director de Volkswagen Vehículos Comerciales, lo entiende
como “un nuevo reconocimiento a la
importancia del sector del automóvil en
el tejido industrial español y su peso en
la economía del país”. Para él, lo importante es reactivar la demanda de uno de
los segmentos de mercado más afectados por la caída de las ventas. “España
-añade Hernán Vázquez- es el primer
productor europeo, pero si queremos
mantener esta posición de liderazgo es
fundamental contar con un mercado
interior fuerte”. De hecho, desde Anfac
se considera una “excelente noticia”
el anuncio de la renovación del PIVE,
así como el nuevo PIMA, ya que según
apuntan también serán beneficiosos
para otros sectores como aseguradoras,
financieras, talleres, etc.
Los fabricantes agradecen
la medida, aunque insisten
en que llega con retraso a un
sector que supone un pilar
económico clave en España
con este plan reforzaremos aún más
nuestra posición en el mercado”.
Una sensación que también transmiten el resto de fabricantes. Aún
así, la medida se contextualiza en un
ámbito que acumula casi cuatro años
de caídas en las matriculaciones. En
este sentido, desde Mercedes-Benz en
España recuerdan que el plan llega
con cierto retraso pero reconocen
que la iniciativa, aunque tarde, sí que
refleja una concienciación por parte
del Gobierno sobre la situación que
vive el sector, “uno de los grandes
olvidados de la crisis”, matizan.
UN PLAN HOMÓLOGO PARA CAMIONES
Una vez logrado el avance de que
se considere la necesidad de incentivar la renovación del parque de
vehículos comerciales y furgonetas,
es irremediable aspirar al siguiente
escalón: los vehículos industriales
pesados. “Queda pendiente -apuntan
fuentes de Mercedes-Benz- un plan
de ayudas que permita renovar el
parque de camiones”. Coincide en
esta propuesta David López, director
de la gama ligera de Renault Trucks
en España y Portugal: “A nuestro
modo de ver, el Gobierno ha acertado
poniendo en marcha un plan que
ayuda a renovar el parque rodante,
por lo que creo que también esta
medida sería efectiva y viable para el
mercado de vehículos industriales”.
Todo ello -insiste David López- sin
perder de vista que la financiación
es un asunto clave y “que los clientes
necesitan apoyo a la hora de comprar
nuevos vehículos, que a su vez cumplen con una doble función: el ahorro
de combustible, que permite rentabilizar la actividad del transporte, y la
mejora de sus sostenibilidad por la
reducción de emisiones”.
Los transportistas autónomos y
las pequeñas y medianas empresas del sector de la mensajería y la
distribución serán los principales
beneficiados de las bonificaciones a
la renovación del parque de vehículos comerciales y furgonetas que
contemple el Plan PIMA Aire.
Mariano Rajoy
Presidente del Gobierno
RENAULT TRUCKS
Para que este colectivo, principal destinatario del plan,
pueda acceder a la financiación para renovar su flota
Hernán Vázquez
S.L. Madrid
Las pymes y los autónomos del
transporte y la distribución urbana son
los principales destinatarios del Plan
PIMA Aire, pero también ellos son las
principales víctimas del cierre del grifo
financiero y de la caída generalizada de
la actividad. Por este motivo, Eduardo
Abad, responsable de Transporte de la
Unión de Profesionales y Trabajadores
Autónomos (UPTA) propone la creación -complementaria al PIMA- de una
línea ICO específica para autónomos,
con el fin de que puedan acceder al crédito para así renovar sus vehículos.
“Si los autónomos no pueden tener
una fórmula fácil, rápida y eficaz para
financiar el nuevo equipamiento de
transporte, el plan, que nos parece
positivo, carecerá de sentido porque
las vías tradicionales de financiación
están cerradas”, apunta Eduardo
Abad. UPTA recuerda que sólo en
2012 el sector del transporte perdió a
4.550 autónomos, una situación que
no se convierte, precisamente, en
la más idónea para adquirir nuevos
vehículos. Así lo confirma Anfac, que
constata tasas de renovación “realmente decepcionantes”, con caídas en
las ventas de vehículos comerciales del
26,4% en 2012 y el envejecimiento de
este parque cuya antigüedad media es
superior a los diez años.
“España es un
productor líder, pero
necesita un fuerte
mercado interior”
Eduardo Abad
Responsable de Transporte de UPTA
“Sólo con un fácil
acceso al crédito los
autónomos podrán
comprar vehículos”
David López
Director de la gama ligera Renault Trucks
100.000
unidades
“El gran obstáculo
en el mundo del
transporte es la falta
de financiación”
17
UPTA propone completar
el PIMA con una línea ICO
específica para autónomos
“Serán muchos
los que puedan
beneficiarse del Plan
PIVE y del Plan PIMA”
Director de Volkswagen Vehículos Comerciales
El presidente de Anfac, José Manuel
Machado, aseguró el pasado viernes
que el plan PIMA permitirá que las
entregas de este tipo de vehículos
cierren 2013 con un volumen de ventas
de 100.000 unidades.
EL VIGÍA
LA EDAD DEL PARQUE PREOCUPA
David López, director de la gama ligera
de Renault Trucks en España y Portugal, valora como acertado el PIMA
precisamente por el preocupante
envejecimiento del actual parque de
vehículos comerciales. “Muchos clientes se ven en la necesidad de cambiar de
vehículo -explica- pero finalmente no lo
hacen por imposibilidad económica”.
Y eso teniendo en cuenta, incluso, que
todos los nuevos vehículos cuentan
con mejores prestaciones y un menor
consumo de combustible que los más
antiguos.
Por último, Alberto Genescà, presidente de la Asociación Española de
UPTA pide fuentes de financiación que complementen el PIMA / S.L.
Anfac confirma que la
antigüedad del parque de
vehículos comerciales es
de 10 años y que en 2012 sus
ventas cayeron un 26,%
Empresas de Mensajería (AEM) apunta
a que el hecho de que el plan marque
en siete años la antigüedad a partir de la
cual se incentivará la compra “hace que
la orientación del plan no sea a flotas
de empresas de reparto nocturno, si no
furgonetas de reparto, distribución particular, autónomos o empresas con tres
o cuatro vehículos”. Tal y como apunta,
la vida de las flotas de empresas tienen
una antigüedad máxima de tres años,
por su nivel de actividad, y por ello
suelen recurrir al renting. “Damos la
bienvenida al plan y, aunque en términos generales no afecta a las empresas
de flotas que nosotros representamos,
sí que puede interesar a alguna de
nuestras pymes. Además, si estimula
al sector es positivo”.
18
EL VIGÍA
Transporte
INTERMODAL
OPERADORES
UNO confirma un acercamiento con
Astic para abordar fines comunes
La patronal está disconforme con la nueva LOTT y la estructura del CNTC
UNO, la patronal de operadores
logísticos, de empresas de carga
fraccionada y courier, confirmó
un acercamiento con la Asociación del Transporte Internacional
por Carretera (Astic) para abordar
intereses comunes. Así lo explicó
Gonzalo Sanz, presidente de UNO,
durante la celebración de la primera
de una serie de tertulias logísticas
que organiza la patronal. Dentro
de esta aproximación, que también
ha empezado a darse con Feteia, el
objetivo abarca dos líneas de trabajo:
la mejora de la imagen del sector y de
la competitividad del mismo.
“Son trabajos conjuntos y posturas
conjuntas”, explicó Gonzalo Sanz.
“Y tiene todo el sentido del mundo,
porque tenemos muchas cosas que
nos unen y vamos a intentar desa-
Sanz critica que la logística no
es crear un mapa de centros
logísticos como pretende
hacer la Unidad Logística que
creará el ministerio de Pastor
rrollarlas”. En este sentido, el presidente de UNO realizó un análisis
sobre el panorama asociativo actual
y la inviabilidad, desde su punto de
vista, de un abanico tan amplio de
asociaciones en un mismo sector.
“La integración es el mejor paso para
todos, pero no a través del modelo
de federaciones y confederaciones.
En esta línea, nosotros estamos
totalmente abiertos a todos, siempre
que ambas partes comulguemos en
la visión de defender los intereses de
nuestras empresas. Las patronales
debemos emprender el camino de
la concentración y consolidación”. La
UNO lamenta que, aunque la ley
incluye una definición de operador
logístico, lo haga bajo el paraguas
de la actividad auxiliar, “algo que no
sirve para nada” porque no reconoce
el papel de los operadores logísticos
dentro de la economía.
Sobre el CNTC, Gonzalo Sanz considera que UNO no mantiene en él una
representación real y proporcional a
UNO lamenta que, aunque la
LOTT incluye una definición
del operador logístico, lo
haga bajo el paraguas de las
actividades auxiliares
Gonzalo Sanz, presidente de UNO, en la tertulia organizada por la patronal / S.L.
3%
de crecimiento
Según las previsiones que maneja
UNO, el gasto logístico se incrementará en el presente ejercicio
entre un 2 y un 3%, de la misma
forma que lo harán los volúmenes
de transacciones en este ámbito. De
hecho, el 43% del gasto logístico del
país está externalizado.
tertulia logística organizada por UNO
puso de manifiesto el descontento de
la asociación en dos líneas: en la interlocución con la Administración, en la
reforma de la Ley de Ordenación de
los Transportes Terrestres (LOTT) y
en la composición y estructuración
del Comité Nacional de Transporte
por Carretera (CNTC). “Estamos un
poco defraudados con el alcance de la
reforma de la LOTT. Nos parece que,
una vez más, el Gobierno ha tenido
una amplitud de miras muy corta y
no ha avanzado en la reforma de una
ley de finales de los 80 , especialmente
en el área que a nosotros nos toca”.
la influencia de los operadores en la
economía. Además, apuntó discrepancias que, según dejó ver, podrían
terminar con UNO fuera del CNTC
si no se produce una reforma en su
estructura. Sanz asegura: “Nuestro
objetivo es hacer entender a la sociedad lo que el sector aporta, qué es y
su importancia en el empleo”, afirmó.
Por ello entablarán diálogo con los
partidos políticos e incluso con otras
asociaciones. “Nosotros estamos
dispuestos a todo por lograr ese reto”.
Y en este sentido matizó: “O lo hacemos cuatro o cinco patronales juntas
o no lo vamos a conseguir”.
Sanz manifestó también su insatisfacción con el proyecto de la Unidad
Logística creado Fomento. “La logística no es esa unidad, que no sabemos
quién la compondrá pero estamos
convencidos de que nosotros no”. Lo
que se va a crear es un mapa con los
centros logísticos del país, mientras
que “lo que realmente hay que estudiar es qué queremos hacer con este
sector, cuando en Alemania supone
un 7,8% del PIB y aquí es un 5%”.
FERROVIARIO
El Tribunal de Cuentas reclama a Adif
que asuma el coste de las obras de Seittsa
Considera que la red ferroviaria se debe concentrar en una única empresa
El Vigía Barcelona
El Tribunal de Cuentas recomienda al Gobierno “analizar la
conveniencia” de que las funciones
de construcción de infraestructuras
ferroviarias que realizan Adif y la
Sociedad Estatal de Transportes
Terrestres (Seittsa), “se concentren
en una sola empresa pública”. El
informe de fiscalización publicado
la semana pasada en el BOE apunta
a que sea Adif la encargada de asumir las obras de ferrocarril que
realiza Seittsa, al entender que “presentaría mayores ventajas, ya que su
endeudamiento no repercute en el
déficit público”. “La creación de
Seittsa –explica en el informe– no
ha supuesto un aumento significativo de la realización de infraestructuras ferroviarias en el periodo
2005-2008 ni ha dado lugar a la
colaboración público-privada en
estas inversiones con aportación
de financiación privada”.
Las recomendaciones del informe
coinciden con las que efectúa a
partir del mismo la Comisión
Mixta del Congreso y el Senado
para la relaciones con el Tribunal
de Cuentas el pasado mes de octubre y que también publica el BOE.
El informe insta a que sea Adif la que aúne la inversión pública en la red / ADIF
Abroñigal vuelve
a recuperar sus
tráficos y actividad
La huelga indefinida anunciada
por los sindicatos CGT, Comisiones Obreras y UGT a partir del 29
de enero para los trabajadores de
Joirsa en la terminal de Adif Madrid
Abroñigal, firma adjudicataria
de las labores de manipulación y
mantenimiento de grúas pórticos y
móviles, acabó siendo desconvocada
justo en la tarde del día anterior a
su comienzo. Un acuerdo entre los
representantes de los trabajadores,
Adif y el administrador judicial de
Joirsa impidió que se materializara
la huelga y dio comienzo a una normalización paulatina de los tráficos
de la terminal, que habían sido redirigidos a otros enclaves próximos
como el puerto seco de Coslada.
Miguel Ángel Escolano, responsable del sector ferroviario de UGT
Madrid, confirma que tanto el administrador judicial de Joirsa como los
responsables de Adif acordaron con
los sindicatos que el Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias
desbloqueara, a través del administrador judicial, el pago de las nóminas adeudadas a los trabajadores de
Joirsa. A partir de ese momento, los
tráficos de la terminal, que durante
los días previos a la convocatoria de
huelga fueron redirigidos por los
operadores y Adif a otras instalaciones ferroviarias próximas, recuperaron poco a poco la normalidad, tal y
como confirmaron los operadores
consultados por esta publicación.
Esta comisión insta así al Gobierno
a que “constate” que la constitución de Seittsa “no ha supuesto
un aumento significativo para la
construcción de obras ferroviarias”
ni para impulsar la participación del
capital privado, y que “la actuación a
través de Adif presentaría mayores
ventajas, ya que su endeudamiento
no repercute en el déficit público”,
según explica el documento.
Entre el resto de recomendaciones
que realizan al Gobierno el Tribunal
de Cuentas y la Comisión Mixta del
Congreso y el Senado sobre estas
dos empresas, figura también la
referida a “ajustar mejor la previsión presupuestaria a las verdaderas
capacidades de ejecución”. Explican
en este sentido que “convendría
que las previsiones presupuestarias relativas a las inversiones
en infraestructuras ferroviarias
realizadas por las empresas Adif y
Seittsa se ajustasen mejor a las verdaderas capacidades de ejecución
y financiación que tengan en cada
momento estas entidades”, indican
en el informe.
EL VIGÍA
19
Transporte
MARÍTIMO
Anesco pendiente de
la decisión de Tributos
sobre los pagos en efectivo
Los consignatarios pidieron una intermediación para
seguir efectuando adelantos superiores a 2.500 euros
H.Sabaté Barcelona
Los adelantos de fondos a los capitanes de barco entran en conflicto
con la nueva ley para combatir el
fraude fiscal que aprobó el Ejecutivo popular y que salió publicada el
pasado 30 de octubre de 2012 en el
Boletín Oficial del Estado. Según la
nueva legislación, los pagos en efectivo a particulares y empresarios
quedan reducidos a un máximo de
2.500 euros y además, esta nueva
ley obliga a todos los contribuyentes a declarar el capital y los bienes
inmuebles del extranjero. En la actividad portuaria, la normativa vigente
afecta directamente a la actividad de
los consignatarios, que actualmente
realizan adelantos de fondos a los
capitanes de barco para lo que se
llama pocket money: desplazamientos
de un tripulante, primas o pequeñas
reparaciones.
Por este motivo, “los consignatarios, a nivel de todos los puertos
del Estado mediante Anesco, ya le
pedimos a Tributos una intermediación para modificar esta normativa
general”, afirma el presidente de
los consignatarios y transitarios de
Tarragona, Gregorio de la Fuente.
En concreto, el colectivo aspira a
que en el desplegamiento de la
ley se contemple que el adelanto
no es una facturación, porque así
estos fondos no estarían sujetos a la
nueva ley. “Una limitación así puede
ser todo un torpedo a la línea de flotación de nuestra economía, más
en el entorno de crisis que estamos
atravesando”, añade.
Fuentes de la Asociación Nacional
de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (Anesco) han
confirmado que tras esta petición
efectuada a finales de diciembre,
ahora están a la espera de una
respuesta por parte de la Administración, que desconocen cuando
llegará. Mientras, los adelantos se
siguen realizando en efectivo aunque “guardamos todas las facturas
La empresa gestora de los servicios del aeropuerto
de Castellón se declara en concurso de acreedores
La empresa Concesiones Aeroportuarias, explotadora de los servicios del aeropuerto de Castellón
hasta hace un año, se ha declarado
en concurso de acreedores, según
ha publicado el Diario Oficial del
Estado (BOE). Los impagos de la
Generalitat, que la empresa cifra
en 35 millones de euros, según la
prensa local, podrían están detrás
de la decisión de la empresa.
Según el acuerdo firmado en marzo
de 2011, la víspera de la inauguración
del aeródromo, el aeropuerto de
Castellón y la empresa Concesiones Aeroportuarias modificaron el
contrato de concesión de la infraestructura, pasando la gestión del
aeropuerto a la empresa promotora
del mismo, Aerocas y la explotación
de los servicios a la concesionaria.
Por otra parte, el presidente de
la Generalitat Valenciana, Alberto
Fabra, ha destacado que se debe
“poner fecha de caducidad” a la
oferta lanzada por un grupo hispanolibio para hacerse con el aeropuerto de Castellón, porque no se
puede estar negociando “de forma
permanente”. Por ello, ha destacado
que las conversaciones “están avanzadas” como para poder tomar una
decisión en el mes de febrero. La
cifra de venta podría ascender hasta
los 88 millones de euros, pero si no
se llegase a un acuerdo Fabra ha
asegurado que se contemplarán
otras ofertas.
DP World incrementa
su volumen de tráfico
un 2,5% en 2012
Los capitanes piden adelantos de fondos para ‘pocket money’ / ARCHIVO
2.500
euros máximo
Para combatir el fraude fiscal, el
Gobierno prohibió los pagos en efectivo superiores a 2.500 euros desde
el pasado 19 de noviembre de 2012,
después que la nueva ley se publicase
en el BOE el 30 de octubre
para acreditar los pagos si así se
requiere”, matizan.
Aún así, por su lado, los expertos
consultados creen que esta ley no
perjudicará “en exceso” la actividad
económica portuaria “porque el
adelanto de fondos no afecta a la eco-
nomía española, la medida se dirigía
sobre todo a combatir el fraude inmobiliario”. Por eso “no tendrá mucha
repercusión en la actividad de los
puertos”. Además, advierten que
esta petición se ha producido “sin
una motivación definida, diciendo
que hay un problema pero sin especificar porqué no quieren comunicar
las transferencias a Hacienda”.
Asimismo, también apuntan a que
las posibilidades de éxito de que se
produzca esta excepcionalidad en el
reglamento de la ley son mínimas.
Por su parte, la Dirección General
de Tributos no ha respondido a la
petición de este semanario sobre la
viabilidad de esta demanda. Anesco,
por el momento, sigue a la espera de
la respuesta de Tributos. Su comité
ejecutivo se pronunciará sobre el
caso el próximo 21 de febrero.
MARÍTIMO
El puerto de Almería captará tráficos
de mármol procedentes de Algeciras
Los puertos de Almería y Algeciras
negocian para que la piedra natural de
la comarca del mármol cargue en las
instalaciones portuarias de Algeciras
vía al puerto gaditano, con líneas y
destinos más consolidados y orientados a la exportación. La iniciativa
surge de un estudio presentado por
la mesa logística del Foro de Innovación Universidad-Empresa, de la Aso-
BREVES
ciación de Empresarios del Mármol
y de la Fundación Bahía Almeriport,
que presentaron las conclusiones del
informe, del que se desprendían las
necesidades logísticas del sector del
mármol para fomentar la competitividad de las empresas del sector a
través del transporte.
Desde la Autoridad Portuaria de
Algeciras confirman estas conversa-
ciones y explican que el objetivo “es
optimizar la capacidad oceánica de
Algeciras a través de su conectividad
feeder”, pues la mercancía llegaría
hasta Algeciras procedente de Almería a través de este tipo de línea. Así se
puso de manifiesto también durante
la presentación de las conclusiones
del estudio en Almería, en la que
el presidente de la Asociación de
DP World cierra el ejercicio de
2012 con un incremento en su volumen de tráfico del 2,4% respecto al
año anterior, llegando a mover hasta
56,1 millones de teus. Este incremento se debe al buen rendimiento
de América, Asia-Pacifico y Oriente
Medio, regiones donde el enfoque
en la entrega, una mayor eficiencia
y productividad han atraído más
contenedores en los puertos. Por
otro lado, los Emiratos Árabes también continuaron operando a un alto
nivel, moviendo hasta 13,3 millones
de teus en el ejercicio de 2012.
Algeciras invierte
3,3 millones en la
ampliación de su PIF
La Autoridad Portuaria de la
Bahía de Algeciras ha adjudicado
a la unión temporal de empresas
(UTE) compuesta por Ehisa y
Elecnor la reforma y ampliación
del antiguo edificio del Puesto de
Inspección Fronteriza (PIF) y la
construcción de nuevas instalaciones para animales vivos. El proyecto
cuenta con un presupuesto de 3,3
millones de euros, cofinanciados
con Fondos Feder. Los trabajos
de ejecución comenzarán en las
próximas semanas y se alargarán
durante un año y medio.
El transporte pierde un
16,5% de autónomos en
los últimos cinco años
El sector del transporte ha perdido
un 16,47% de los profesionales autónomos en los últimos cinco años,
según datos de la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos
(UPTA). Mientras en el primer mes
de 2008 el número de trabajadores
autónomos del transporte era de
235.028, en el mismo mes del año
2013 la cifra sólo llegaba a 196.313.
Con todo, desde enero de 2008 han
abandonado la actividad 38.715 profesionales. Los datos publicados por
UPTA señalan que la crisis ha hecho
especial efecto en el transporte de
Catalunya, comunidad en la que
se han perdido 8.985 trabajadores
autónomos transportistas, casi un
3% más que en el resto de los territorios, pasando de 48.662 a 39.677
durante este periodo.
Empresarios del Mármol de Andalucía, Antonio Martínez, explicó que
la iniciativa “reduciría el tiempo de
tránsito y los costes”.
Entre otras cosas, el informe también destaca la necesidad de diseñar
un plan estratégico de desarrollo
comarcal que tenga en cuenta al
sector del transporte y de la logística, así como que en su diseño
participen las asociaciones empresariales. En este sentido, el informe
hace hincapié en que la proximidad
de los puertos de Almería y Carboneras a la comarca del mármol son
una clara ventaja competitiva que
se debería aprovechar, a través del
incremento de la conectividad entre
ambos enclaves.
20
EL VIGÍA
Transporte
ENTREVISTA
Alonso Luque,
consejero delegado de TTI Algeciras
“Si no mejoramos costes en la estiba
la segunda fase está comprometida”
A. Guerrero Barcelona
Una semana después de la reunión
que convocó Fomento en Madrid con
las principales terminales del país,
Alonso Luque, consejero delegado
de TTI-A, nos ofrece su valoración
sobre el encuentro, las demandas
que el sector ha presentado al ministerio y repasa además la situación de
la terminal de Algeciras, la segunda
del grupo Hanjin en Europa.
“Competimos con puertos no
europeos con costes labores
muy inferiores, que les
permiten ofrecer tarifas más
reducidas a las navieras”
¿Qué valoración realiza de la reunión
con el ministerio?
Muy positiva. De hecho es la primera
vez que se plantea una reunión de
este tipo, donde las empresas han
tenido la oportunidad de expresar a
la ministra cuáles son sus preocupaciones y sus expectativas de futuro.
Ahora es el momento de avanzar en
las conclusiones de la reunión y no
dejar que pase el tiempo.
¿Cómo ha afectado la aplicación de
la nueva Ley de Puertos?
Sin duda ha dotado de mayor flexibilidad a las autoridades portuarias
para aplicar condiciones más atrayentes.
¿Qué demandan las terminales al
ministerio de Fomento y a Puertos
del Estado?
Básicamente el punto principal ha
sido el de conseguir volver a tener
una rentabilidad positiva que justifique las cuantiosas inversiones que
son necesarias llevar a cabo en las terminales. Para conseguir este objetivo
se ha puesto de manifiesto la necesidad de conseguir un tratamiento más
favorable por parte de las autoridades
“Necesitamos recuperar una
rentabilidad positiva que
justifique las inversiones
que son necesarias llevar
a cabo en las terminales”
portuarias a las terminales y, por otra
parte, lograr un cambio en el modelo
de estiba, que permita conseguir
unos ahorros de costes operativos
para ganar en competitividad.
La terminal celebró el pasado
noviembre la consecución de un
millón de teus manipulados en
2012. ¿Qué representa este hito
para TTI Algeciras?
El año 2012 ha cerrado con 1,16
millones de teus, lo que ha supuesto
un incremento respecto a 2011 de
más de un 80%. Desde luego que es
un hito muy significativo teniendo
en cuenta la corta vida de TTI-A
como terminal de contenedores, el
desconocimiento generalizado por
parte de las navieras de las ventajas
competitivas del puerto de Algeciras al no haber existido nunca una
terminal pública capaz de captar
tráficos y la profunda crisis que
arrastra el sector del shipping desde
2009. Seguiremos trabajando para
continuar creciendo y fidelizar a las
navieras en el puerto de Algeciras.
TTI Algeciras es la segunda terminal
de Hanjin en Europa. ¿Consideran
¿Qué opinión le merecen la política
tarifaria que aplican los puertos
españoles? ¿Considera que somos
caros en relación a Europa?
No puedo opinar sobre la política
tarifaria que se están aplicando en
otros puertos. En el caso de Algeciras, su autoridad portuaria sigue
haciendo esfuerzos tremendos por
bonificar los tráficos, especialmente
aquellos que por su naturaleza son
relevantes para el puerto. Además
en el caso particular de Algeciras,
tenemos y debemos competir con
puertos no europeos con unos
costes laborales muy inferiores a
los nuestros, y que les permiten
ofrecer unas tarifas más reducidas
a las navieras.
que este puerto es cada vez un nodo
más global en el tráfico mundial?
Sin duda la localización geoestratégica del puerto de Algeciras juega y
seguirá jugando un papel fundamental en la conectividad global, especialmente si las navieras quieren acceder
a mercados emergentes como Sudamérica o África Occidental.
¿Qué representa un proyecto como el
Corredor Mediterráneo para vuestra
terminal? ¿Cree que Algeciras puede
ser uno de los puertos más beneficiados por esta infraestructura?
Nuestra postura frente al tren es
firme, seguir apostando por tener
una inmejorable conectividad
terrestre que unida a la marítima
refuercen la ventaja competitiva de
Algeciras frente a otros puertos. Una
conexión Algeciras-Madrid rápida
y competitiva, como contempla el
Proyecto 3 Corredor Mediterráneo
por el que apuesta la UE, es la clave
para el crecimiento y el desarrollo de
nuestro puerto. Y muy pronto vamos
a ver los primeros frutos de la labor
comercial que se ha llevado a cabo
por parte de la comunidad portuaria
al completo.
Desde muchos puertos asumen que
el nuevo eje puede convertir España
en puerta de entrada del producto
asiático en Europa. ¿Creen que esta
línea ferroviaria dota a enclaves como
Algeciras de nuevos argumentos para
competir con los puertos del Norte
del continente?
Indudablemente el tener la posibilidad de acortar los días de tránsito
“Seguiremos trabajando
para continuar
creciendo y fidelizar
a las navieras en
el puerto de Algeciras”
para que la mercancía llegue antes al
consumidor es un factor que debemos potenciar para poder ganar en
competitividad y sobre todo para
ganar cuota de mercado.
¿En qué proceso se encuentra el
proyecto de la segunda fase de la
terminal?
Seguimos trabajando para llegar a la
fecha límite fijada por la autoridad
portuaria con todas las posibilidades para poder ejecutar la opción
que poseemos por la fase B. No obstante, debemos insistir en que hay
que mejorar nuestro nivel de costes
de la estiba. Si ello no fuera posible,
el desarrollo de este proyecto estará
muy comprometido.
¿Cuándo se conocerán fechas
concretas en el desarrollo de esta
infraestructura?
La fecha límite para que el inversor, Hanjin Shipping, haga uso de
su opción sobre la fase B es el 31 de
marzo de 2013.
¿Han encontrado en la autoridad
portuaria y las administraciones el
apoyo necesario para acometer esta
inversión?
Este proyecto no podría haberse
desarrollado si desde el principio
no hubiésemos contado con el
apoyo incondicional que nos han
ofrecido tanto la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras como
los gobiernos locales, autonómicos
y nacionales. Su contribución ha
sido sin duda el gran impulsor de
la terminal.
En los últimos años, los puertos del
sur de España observaban con preocupación el desarrollo de Tanger
Med. Sin embargo, la inestabilidad
social en este enclave ha reducido
sus expectativas de tráficos. ¿Cómo
valora la competencia de este
puerto?
La prioridad de una naviera global
es la fiabilidad del servicio y el
poder mantener con sus clientes
los tiempos pactados. En el caso del
Estrecho de Gibraltar como nodo
conector que somos, si fallamos en
dar servicio a la naviera, perdemos
credibilidad y por tanto el transbordo se realizará en otro puerto
que pueda permitir la consecución
de los tiempos. La estabilidad social
y política, así como un nivel de precios adecuado es fundamental para
poder competir.
La situación se repite también en
Portugal, donde la reforma portuaria
ha motivado un grave conflicto en la
estiba. ¿Cómo observa la situación
de este colectivo en nuestro país?
Con preocupación, ya que en general
todas las empresas portuarias necesitamos de su apoyo para desarrollar
nuestra actividad y obtener el retorno
adecuado a las inversiones, lo que no
parece que esté sucediendo en estos
momentos. No obstante, quiero
ser optimista y espero que seamos
capaces de abrir vías de diálogo que
nos permitan asegurar la viabilidad
del negocio, en beneficio de ambas
partes.
¿Cree que la competitividad de los
puertos españoles será clave frente
a otros que puedan ofrecer servicios
más baratos?
Por supuesto, la productividad y
el nivel de costes son los factores
fundamentales que nos permitirán
competir con los puertos cercanos,
y para ello necesitamos el apoyo de
todos los interlocutores que participan en ese sector, desde la Administración hasta los sindicatos.
EL VIGÍA
21
Infraestructuras
OBRA PÚBLICA
La licitación de obra pública experimenta en
2012 la peor caída desde el inicio de la crisis
Las partidas con una evolución más negativa son transporte y medio ambiente
El descenso en la carretera repercute en el conjunto de transportes, que también incluye puertos y ferrocarril / FOMENTO
1 Evolución de la licitación de obra pública 2007-2012
20.000.000
Transportes
Carreteras
Ferrocarriles
Puertos
Hidráulicas
Medio ambiente
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
Miles de euros
2007
2008
2009
2010
2011
2012
-88%
Caída en la licitación de carreteras
Desde el comienzo de la crisis, la obra
pública que ha registrado un descenso
superior han sido las carreteras.
Mientras que en 2007 se invertían en
el sector 19.000 millones de euros,
en tan sólo cinco años esta cifra ha
descendido hasta el millón. Además,
este último año ha sido el peor en
licitación para la carretera.
FUENTE: Seopan
Helena Sabaté Barcelona
El peor año desde el inicio de la
crisis en licitación de obra pública
ha sido 2012. Así se desprende del
estudio sobre licitación pública que
elabora anualmente la Asociación de
Empresas Constructoras de Ámbito
Nacional (Seopan), donde se observa
que los sectores más perjudicados
son el del transporte, la carretera y
el medio ambiente, que han registrado caídas superiores al 80% desde
el año 2007.
“La licitación ha disminuido tanto
en el último año debido a la política de recortes que ha aplicado el
Gobierno. La inversión en ingeniería prácticamente ha desaparecido.
No nos parece una buena política
porque sin inversión se elimina
la competitividad y puestos de trabajo”, afirma el director del Foro
para la Ingeniería de Excelencia
(Fidex), Fernando Argüello. Las
perspectivas de recuperación, por
el momento, tampoco son muy
optimistas. “Nosotros siempre
tenemos la esperanza de que en el
año siguiente la inversión vuelva a
aparecer, pero empezamos a quedarnos sin capacidad de respuesta
porque las empresas de ingeniería
están desapareciendo o centrando su
negocio fuera de España”, añade.
La evolución en la licitación de obra
pública sigue un trazado paralelo al
de la coyuntura económica: freno y
caída en picado desde el año 2008.
La evolución en la licitación
de obra pública sigue un
trazado paralelo al de la
coyuntura económica: freno
y caída en picado desde 2008
Por sectores, el que se ha visto más
afectado por la crisis ha sido el de
la carretera, que desde el año 2009,
cuando la adjudicación en ese segmento ya se redujo a la mitad, no ha
parado de bajar. La bajada de este
sector repercute en la del conjunto
de los transportes, que aglutina
carreteras, ferrocarriles y puertos,
donde la licitación se ha visto divi-
dida por seis en cuatro años. Mientras que en 2007 y 2008 no dejaba
de crecer, alcanzando los 19.000
millones de euros, tras el pinchazo
de la burbuja la peor cifra se registra
este 2012, con apenas 3.000 millones. Del mismo modo, también se
observa una reducción drástica en
el sector del ferrocarril en el año
2010, cuando la inversión cayó casi
“Tenemos la esperanza de
que la inversión aparezca,
pero empezamos a
quedarnos sin capacidad
de respuesta”, según Fidex
un 60% respecto al año anterior. No
obstante, puertos y medio ambiente
aguantan un poco mejor esta tendencia. Debido a que la inversión
inicial ya era mucho menor, la caída
en estas infraestructuras se produce
de manera más suave. De hecho, los
puertos son los únicos que que cierran el 2012 con resultados positivos
respecto al año anterior, creciendo
su licitación en un 5%.
Respecto a la obra contratada
hasta noviembre de 2012, la práctica totalidad de los contratos fueron firmados por los entes públicos
dependientes del ministerio (Aena,
Adif, Renfe y Puertos del Estado).
Fomento tan sólo concedió de forma
directa obras por 147,7 millones. Por
organismos, Adif, encargado fundamentalmente de la construcción de
los corredores ferroviarios de Alta
Velocidad (AVE), es el organismo
que canalizó el grueso de la adjudicación y el único que la elevó. Entre
enero y noviembre de 2012, el ente
que preside Gonzalo Ferre contrató
obras por 1.800 millones de euros,
un 35,7% más respecto al mismo
periodo de 2011. Por otro lado, Aena
fue la sociedad del grupo Fomento
que más redujo la contratación de
obras en el periodo enero-noviembre de 2012, un 95,8%, hasta 13,18
millones de euros. En la misma
línea, Renfe firmó contratos de
obras por 14,71 millones, un 34,8%
menos que en 2011.
22
EL VIGÍA
Informe
Las pymes contribuyen a más del
30% del valor agregado nacional
qImportante posición en la economía mundial
Las pymes ocupan una posición importante en la
economía de cualquier país, empleando entre un
35% y 45% de la fuerza de trabajo y contribuyendo
a más del 30% de valor agregado nacional.
qFuerte contribución al comercio mundial
Estas compañías son flexibles y pueden adaptarse
rápidamente a los cambios de demanda del
mercado. Además, contribuyen de forma
importante a estimular el comercio mundial.
Los procesos de internacionalización obligan
a replantear la estrategia logística de las pymes
Las pymes de los países BRICM están realizando grandes inversiones en infraestructuras
El Vigía Barcelona
Especialización de productos y
diversificación geográfica. La globalización de la economía ha obligado
a las pequeñas y medianas empresas
a redefinir sus líneas de actuación.
Así, a medida que proliferan las
tecnologías de la comunicación de
bajo coste, desaparecen las barreras
comerciales y disminuyen los costes
logísticos, las pymes deben ir adaptándose a las exigencias del entorno,
mejorando el rendimiento de su
negocio y manteniendo su nivel
de competitividad en el mercado
internacional.
Éstas son algunas de las principales conclusiones del informe
La Internacionalización: un motor
para el resultado de las empresas,
publicado por la consultora IHS
y el operador DHL, que evidencia
además que, en la actualidad, el
proceso de internacionalización no
se reduce simplemente a exportar e
importar, sino que se ha convertido
en un elemento diferencial de las
empresas. “La fuerte correlación
entre la mejora del rendimiento
Desde DHL consideran que
el comercio internacional
obliga a las pymes a
perfeccionar sus operaciones
y procesos internos
del negocio y el comercio transfronterizo sugiere que existe un
claro beneficio para las pymes que
se globalizan”, explica Ken Allen,
consejero delegado de DHL Express.
En este sentido, Ken Allen considera
que el comercio internacional crea
un enorme valor para las pymes. “No
sólo abre nuevos mercados para sus
productos y servicios, sino que también les facilita el acceso a las mejores
prácticas internacionales y a las innovaciones”. Para el consejero delegado
de la compañía, lo más importante
de competir a nivel internacional es
que “les obliga a perfeccionar sus propias operaciones y procesos internos,
lo que beneficia a su negocio, tanto
en el mercado doméstico como en el
extranjero”.
SERVICIOS LOGÍSTICOS DE CALIDAD
A nivel general, las pymes de los
países BRICM (Brasil, Rusia, India,
China y México) se muestran más
convencidas que las de los países
del G-7 (Alemania, Canada, Estados Unidos, Francia, Italia, Japón
y Reino Unido), de los efectos
Disponer de unos servicios de logística y tranporte de calidad mejora el rendimiento del negocio de las pymes
Las pymes de los países
BRICM se muestran
claramente convencidas de
la importancia de contar con
servicios logísticos de calidad
Eliminando las
barreras de acceso
a los mercados
El Banco Mundial ha publicado, por su
parte, el informe ‘Trade dimensions
of logistics services, a proposal for
trade agreements’, donde se evidencia también el importante papel que
desempeña la industria logística a la
hora de garantizar la competitividad
de cualquier país en un contexto de
globalización.
El documento señala además, que
la “logística es un servicio que se
ofrece en red y que está limitado por
múltiples restricciones y regulaciones
que proceden de diversas autoridades
de múltiples niveles”. Por ello, desde
el organismo internacional solicitan
un mayor grado de integración y una
mayor liberalización del mercado de
servicios logísticos a nivel mundial,
eliminando así las barreras de acceso
a los mercados nacionales. Los auto-
res consideran que todo esto redundará en la mejora de la competitividad de cada país. Por otra parte, el
Banco Mundial también alerta sobre
la importancia que representa, en la
actualidad, la calidad de los servicios
logísticos de un país para “atraer
inversiones extranjeras y facilitar la
implantación de nuevas industrias en
un mercado global”.
positivos que conlleva contar unos
servicios logísticos y de transporte
eficientes para hacer frente a las
deficientes infraestructuras “del
siglo XX” de las que disponen, y
para mejorar el rendimiento de
su negocio y de sus operaciones
internacionales. De esta forma,
mientras para los mercados del G-7,
la logística es vista como una forma
de reducir los costes operativos, en
los países emergentes se convierte
en un factor clave y un medio para
diferenciar su producto o servicio
en el mercado.
Tanto es así que, tal y como destaca el estudio, las economías en
desarrollo, como Brasil, China o
México, aunque también en países
más desarrollados como el Reino
Unido, están realizando importantes inversiones en materia de
infraestructuras de transporte con
el objetivo de facilitar el comercio.
Por otra parte, y más allá de las
mejoras en infraestructuras de
transporte que reclaman estos
países, los elevados aranceles, las
dificultades a la hora de establecer
contactos con socios extranjeros y
un vacío informativo en el comercio
internacional, son otros de los grandes obstáculos a los que se enfrentan
las pymes en la actualidad, pues
limitan su competitividad y reducen
su eficiencia. En este sentido, “estas
compañías deben trabajar mucho
todavía para superar todas estas
ineficiencias”, advierten los autores
del informe.
Este estudio se ha realizado a partir
de una encuesta a 410 directores de
pymes en economías pertenecientes, tanto al G-7 como a los países
BRICM. El documento asegura que
las compañías que operan en el mercado global tienen el doble de posibilidades de éxito que las que sólo se
mueven en el mercado nacional. En
ANÁLISIS
Aprender a pensar y actuar internacionalmente
27%
pymes
El informe que las pequeñas y medianas empresas fundadas durante los
últimos cinco años están más predis-
puestas a realizar operaciones comerciales a nivel internacional. De esta
forma, mientras el 27% de las pymes
desarrollan más de una actividad de
forma global, la cifra aumenta a un
31% en aquellas con menos de cinco
años de historia, “a pesar de tener
menos tiempo para ampliar su cartera
de negocios”.
1 Efectos positivos de la logística en el negocio
1 Principales actividades que realizan las pymes
Exportaciones
Subcontratación
77%
23%
84%
16%
Cooperación técnica
75%
25%
79%
21%
Cooperación comercial
73%
27%
Más de una actividad
Sí,
70%
30%
Importaciones
No
G7: Alemania, Canada, EEUU, Francia, Italia, Japón y Reino Unido
BRICM: Brasil, Rusia, India, China, México
1 Índice de desempeño logístico
4,2
1 Principales desafíos a la hora de exportar
Alemania
Japón
Estados Unidos
Reino Unido
Francia
Canadá
Italia
China
Brasil
India
México
Rusia
4,0
3,8
3,6
3,4
3,2
3,0
2,8
2,6
2,4
2,2
más eficientes que han eliminado las
barreras comerciales, las distancias y
las fronteras nacionales. El informe
destaca, sin embargo, que la inadecuada infraestructura industrial
está limitando su competitividad.
Así, las empresas de menor tamaño
deben trabajar mucho más que
las de mayor tamaño para superar
estos obstáculos, pues disponen de
muchos menos recursos.
y agregando cada vez más valor a
sus productos y servicios. Una de
las principales causas de los procesos de internacionalización de las
compañías es la proliferación de
tecnologías de la comunicación de
bajo coste, así como unos servicios
de logística y transporte cada vez
lizadas que las grandes, lo cierto es
que la internacionalización es, hoy
por hoy, toda una realidad.
En este sentido, su integración en
la economía global les ha llevado
a desarrollar nuevas actividades
internacionales como es el hecho de
intentar abrirse a nuevos mercados
En un entorno económico tan
exigente como el actual, y afectadas
por la globalización, pequeñas y
medianas empresas se ven obligadas a pensar y actuar internacionalmente. Aunque los datos evidencian que las compañías de menor
tamaño están menos internaciona-
EL VIGÍA
2007
2010
2012
G7: Alemania, Canada, EEUU, Francia, Italia, Japón y Reino Unido
BRICM: Brasil, Rusia, India, China, México
1 = más baja; 5 = más alta
1 Inversiones en infraestructuras de transporte por países
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
DHL
400.000
0
2009,
Brasil
2012,
Canadá
China
Francia Alemania
India
Italia
Japón
México
Rusia
R.Unido
EEUU
2015; Dólares por cada 1.000 personas
1 Porcentaje de actividades que realizan los países a nivel nacional e internacional
100%
5
5
6
19
32
39
80%
26
29
23
27
42
50
42
60%
95
95
94
81
40%
61
68
20%
74
58
71
77
73
50
58
0%
Internacional,
Sólo actividad nacional
EE
UU
TO
TA
L
concreto, el 26% de las compañías
encuestadas que realizaron operaciones internacionales afirma haber
mejorado de forma representativa
su competencia, en contraste con el
13% de aquellas pymes con operaciones sólo en el mercado doméstico. Entre las principales ventajas
que implica la salida al mercado
exterior, las compañías destacan
el acceso a nuevos mercados, a los
conocimientos y a la tecnología, así
como la diversificación de su rango
de productos o servicios.
Por otro lado, parece que el grado
de internacionalización entre las
diferentes pymes varía por tamaño
de empresa, pero también por país
de origen. En este sentido, aquellas
firmas que operan en los mercados
200.000
Br
as
il
Ca
na
dá
Ch
in
a
Fra
nc
Ale ia
m
an
ia
In
di
a
Ita
lia
Ja
pó
n
Mé
xic
o
Ru
sia
R.
Un
id
o
El acceso a nuevos mercados
y la diversificación de su
rango de productos son
las principales ventajas
de la internacionalización
emergentes tienen una mayor tendencia hacia la internacionalización
que las de los países del G-7. Asimismo, los datos revelan que las
pequeñas y medianas compañías
fundadas durante el último lustro
están más predispuestas a realizar
operaciones comerciales en el mercado internacional. Así, mientras el
27% de todas las pymes desarrollan
más de una actividad a nivel global,
la cifra aumenta a un 31% en aquellas con menos de cinco años de historia, “a pesar de haber tenido menos
tiempo para ampliar sus negocios”,
destaca el estudio.
Dick Buttigieg, director general
de la consultora IHS, explica que,
pese a su importante contribución al
empleo y su valor añadido a la economía, “todavía existe una clara falta de
información fiable y actualizada sobre
las pymes por países”. Esta falta de
información, según Dick Buttigieg,
es, en sí misma, “una restricción,
puesto que limita la posibilidad de
organizarse y presentar su caso con
datos e información fidedignos, básicamente para tener voz”.
El estudio confirma que las pymes de
las economías desarrolladas se están
quedando por detrás de las pymes de
los mercados emergentes en cuanto a
la internacionalización de sus negocios. Aunque esta situación se debe a
que los países desarrollados “ostentan todavía un consumo significativamente mayor per cápita que los
mercados emergentes”, este hecho
sugiere además que las compañías
del G-7 afrontan un gran desafío
para el desarrollo de sus operaciones
internacionales, a medida que el
equilibrio de poder se desplaza hacia
los mercados del este.
FUENTE: IHS-2012
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EL VIGÍA
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La negociación colectiva abre un nuevo frente entre

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