BIOCOMBUSTIBLES

BIOCOMBUSTIBLES
•Un biocombustible es una mezcla de hidrocarburos que se utiliza como combustible en los motores de combustión interna y que deriva de la biomasa, materia orgánica originada en un proceso biológico, espontáneo o provocado, utilizable como fuente de energía.
•Para la obtención de los biocombustibles se pueden utilizar especies de uso agrícola tales como el maíz o la mandioca, ricas en carbohidratos, o plantas oleaginosas como la soja, girasol y palmas. También se pueden emplear especies forestales como el eucalipto y los pinos.
•Al utilizar estos materiales se reduce el CO2 que es enviado a la atmósfera terrestre ya que estos materiales van absorbiendo el CO2 a medida que se van desarrollando, mientras que emiten una cantidad similar que los carburantes convencionales en el momento de la combustión.
•Los combustibles de origen biológico pueden sustituir parte del consumo en combustibles fósiles tradicionales, como el petróleo o el carbón.
Se define el BIODIESEL como los ésteres metílicos y etílicos de origen natural , obtenidos a partir de la transesterificación de cualquier tipo de aceites (incluidos los usados de cocina) o grasas animales pero también, a partir de esterificación de ácidos grasos y que se emplean como combustibles.
Miguel Angel López Díaz
La transesterificación es el proceso de intercambiar el grupo alcoxi de un alcohol. Estas reacciones son frecuentemente catalizadas mediante la adición de un ácido o una base.
Se denomina esterificación al proceso por el cual se sintetiza un éster. Un éster es un compuesto derivado formalmente de la reacción química entre un ácido carboxílico y un alcohol.
EN PRINCIPIO, TODO VENTAJAS…
HASTA QUE EMPEZARON LAS CRÍTICAS…
"Las células fotovoltaicas son entre 50 y 100 veces más eficientes en lo que respecta a convertir la energía solar en eléctrica"
"Podríamos tener una 'granja solar' en el Sáhara y convertir la energía obtenida en hidrógeno, que se puede transportar"
•Pregunta. Según una directiva de la Unión Europea, el 5,75% de todo el transporte basado en energías fósiles deberá ser sustituido por biocombustibles antes del 2010. ¿Es una estrategia equivocada?
•Respuesta. Recomendaría abolir esa directiva: con los biocombustibles no se ahorra emisiones de dióxido de carbono. Es evidente que tenemos que reducir las emisiones de dióxido de carbono si queremos frenar o reducir el calentamiento global, tenemos que cambiar de energías fósiles a energías renovables. Pero la producción y el uso del biogás o el biocombustible no son neutrales en cuanto a la producción de CO2, porque al menos el 50% de toda la energía contenida en el biogás o en el biocombustible procede de fuentes fósiles.
P. O sea que habría que cultivar superficies enormes para obtener suficiente biocombustible...
R. Incluso si no contamos la energía que hay que invertir en producir los biocombustibles, hay que tener en cuenta que cubrir la demanda de electricidad de Alemania con biocombustibles exigiría dedicar toda la superficie del país a cultivos energéticos. En comparación, las células fotovoltaicas son entre 50 y 100 veces más eficientes en lo que respecta a convertir la energía solar en eléctrica, y necesitan de mucho menos suelo. Los cultivos energéticos son una manera muy poco eficiente de usar el suelo.
P. Ha hablado también del riesgo de deforestación asociado al uso de biocombustibles.
R. Sí, los biocombustibles están fomentando la pérdida de selva tropical en Indonesia, Malaisia, algunas zonas de África y en Brasil. En Brasil es la soja: cada vez se cultiva más y más soja en la selva. Y quemar selva para producir soja libera una cantidad enorme de dióxido de carbono a la atmósfera.
P. En su conferencia ha dicho incluso que es más eficiente, y ahorra más emisiones, usar directamente los cultivos para calentarse.
R. Sí, puestos a cultivar, el mayor ahorro lo obtendríamos usando la madera para calefacción, en vez de petróleo o gas natural. El petróleo se dejaría sólo para los coches. De esa manera triplicas o cuadruplicas la eficiencia, no pagas el impuesto de convertir la biomasa en biocombustible.
P.
Pero también ha dicho que producir biocombustibles es más barato energéticamente en algunos países que en otros. ¿Son los biocombustibles rentables al menos en algunos países?
R. Si el biocombustible se produce a partir de la caña de azúcar en los países en que este cultivo crece como si fuera hierba, sin fertilizante, como Brasil, sí puede ser un proceso rentable. En Brasil se exprime la caña y los restos de la planta se usan para destilar el alcohol. Pero en Europa, con trigo o remolacha, no es rentable. Aquí no se da la caña de azúcar.
P. Y ¿si se usan métodos biotecnológicos, enzimas, que digieran toda la planta ‐incluida la lignina‐ para aumentar la eficiencia de la producción de biocombustible?
R. No se gana mucho. La eficiencia de la conversión de biomasa en biocombustible oscila entre el 0,15% y el 0,3%. Y las células fotovoltaicas tienen ya una eficiencia de entre el 15% y el 20%. Y también son interesantes las otras formas de aprovechar la energía solar, como la energía solar térmica.
P. Así que en su opinión hay que fomentar la energía solar
R. La mejor manera de resolver nuestro problema es con energía solar, lo malo es que las células fotovoltaicas son aún muy caras. Podríamos tener una granja solar en el Sáhara, por ejemplo, y convertir la energía que se obtuviera en alguna otra forma de energía que se pueda transportar, como el hidrógeno. Eso, hasta que se desarrollen cables superconductores a temperatura ambiente.
P. Si está tan claro que los biocombustibles no son una opción, ¿por qué
todo el mundo apuesta por ellos?
R.
Es que son una idea muy atractiva, el término bio vende mucho... Pero no soy el único que critica los biocombustibles. Basta hacer los cálculos.
Puntos calientes de la discusión
•Sectores críticos con los carburantes aseguraron que el balance energético era similar al de los fósiles, pero el departamento de Energía de EEUU ha demostrado su eficiencia, un 67% mayor a la energía que usa.
•También les han culpabilizado de la deforestación y de destruir reservas acuíferas. Sin embargo, Estados Unidos, Europa y Brasil presentan una evolución negativa en la irrigación en los últimos diez años.
•Una de las acusaciones lanzadas más desforables es que son responsables de incrementar el precio de los alimentos, pero el consumo de cereales para biofuel sólo supone un 3% de la producción total.
¿QUÉ PIENSA EUROPA?
COMISIÓN EUROPEA
NOTA DE PRENSA
Bruselas, 24 de enero de 2013
La UE lanza una estrategia para los combustibles limpios
Infraestructura existente
Estados miembros
(puntos de recarga)
Objetivos propuestos de infraestructuras accesibles al público para 20201
Previsiones de los Estados miembros sobre el nº de vehículos eléctricos para 2020
2011
Austria
489
12 000
250 000
Bélgica
188
21 000
‐
Bulgaria
1
7 000
‐
Chipre
‐
2 000
‐
República Checa
23
13 000
‐
Alemania
1 937
150 000
1 000 000
Dinamarca
280
5 000
200 000
Estonia
2
1 000
‐
Grecia
3
13 000
‐
Finlandia
1
7 000
‐
2 000 000
Francia
1 600
97 000
Hungría
7
7 000
‐
Irlanda
640
2 000
350 000
130 000 (para 2015)
Italia
1 350
125 000
Lituania
‐
4 000
‐
Luxemburgo
7
1 000
40 000
Letonia
1
2 000
‐
Malta
‐
1 000
‐
Países Bajos
1 700
32 000
200 000
Polonia
27
46 000
‐
Portugal
1 350
12 000
200 000
Rumanía
1
10 000
‐
España
1 356
82 000
2 500 000
Eslovaquia
3
4 000
‐
Eslovenia
80
3 000
14 000
Suecia
‐
14 000
600 000
Reino Unido
703
122 000
1 550 000
¿QUÉ SE HA CUMPLIDO?
¿SE CUMPLEN LAS PREVISIONES?
¿SE MANTIENEN LAS EXPECTATIVAS?
Sin embargo, la Comisión Europea (CE) ha mantenido su apoyo en la Directiva de Energías Renovables, estableciendo la obligatoriedad a los Estados miembros de que estos nuevos carburantes supongan un 10% del consumo total en el transporte en 2020.
¿Podrá esta imposición arreglar el maltrecho negocio del biodiésel y el bioetanol en España? Carlos Alberto Fernández, responsable del departamento de Biocarburantes del Idae (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, dependiente del Ministerio de Industria), asegura que «el sector ha llegado para quedarse. Confiamos en que surta el efecto de la obligación y que las gasolineras abanderadas se impliquen», afirma.
Y es que uno de los principales escollos de los fabricantes de estos productos en España es, precisamente, la distribución y venta, ya que el 80% de las estaciones de servicio pertenece a grupos petroleros. «Son reacios a incorporar etanol porque desplaza a la gasolina hacia la exportación. Actualmente, tienen déficit de gasóleo y superávit de gasolina», indica Fernández.
La solución sería «aumentar al 10% la mezcla en 2010». Según Carlos Alberto Fernández, «el sector, además de no estar al margen de la situación de crisis general, sufre su propia crisis de crecimiento» y «es necesario que se adapte a las condiciones del mercado actuales».
Algunas empresas ya han decidido retirarse del negocio de los biocarburantes, al entender que de momento no son viables en España. Un ejemplo es el de Ebro Puleva, que abandonó el proyecto de construcción de una planta en Jerez de la Frontera, en la que ya había invertido unos diez millones de euros, de los 36 presupuestados.
No obstante, mantiene la de bioetanol junto a Abengoa en Salamanca, factoría que estuvo parada la mitad de año. Según un estudio de APPA, hasta 2011 estaban previstas 55 plantas nuevas, lo que supondría 6 millones adicionales de biodiésel y una inversión de 1.800 millones, pero es improbable que se vayan a realizar todos estos proyectos.
Por otro lado, el sector de la automoción tiene una gran responsabilidad en que los biocombustibles salgan adelante, ya que deberán adaptar los motores a mezclas cada vez mayores. En algunos países como Brasil, la mitad del parque de automóviles son FFV o flexibles, es decir, que pueden utilizar cualquier carburante. En Suecia, también han apostado decididamente por ello, con la oposición de los grupos suecos Saab y Volvo, donde el Gobierno ha establecido en 2030 un apagón en el uso de derivados del petróleo en coches.
Otros de los hitos conseguidos ha sido su uso en aviación. Compañías como Virgin Atlantic, Continental Airlines y New Zealand han realizado vuelos de prueba, mientras que fabricantes como Airbus y Boeing han pronosticado que el uso comercial llegará en una década.
Comparación de las emisiones del B20 frente a las del gasóleo
Emisión
Porcentaje de variación
CO
CO2 (Ciclo de vida completo)
-12,6%
-15,7%
NOx
+1,2%
Partículas
Otros compuestos
-18%
- 12/20
Como se puede apreciar la ventaja medioambiental del uso del Biodiesel es evidente.
Experiencia Biodiesel
En el siguiente gráfico se muestra la evolución de la flota que utiliza biodiesel:
Experiencia Biodiesel
En el siguiente gráfico se muestra la evolución en el consumo de bio puro o FAME
Experiencia Biodiesel
Suministro de Biodiesel
El Biodiesel se adquiere a REPSOL y se suministra ya mezclado como B10 o B30.
Actualmente se disponen de surtidores de Biodiesel en las siguientes bases:
Gijón‐ Dispone de depósito de B10 y de Gasoil.
TVA‐ Oviedo‐ Dispone de depósito de B10 exclusivamente.
León‐ Dispone de depósitos de B10 exclusivamente.
Santander‐ Dispone de depósitos de B10 exclusivamente.
Madrid Alcalá‐ Dispone de depósitos de B30 y Gasoil.
El suministro de B100 para la Expo de Zaragoza se realizó a través del surtidor de Agreda en Zaragoza.
Experiencia Biodiesel
Experiencia con B10
La experiencia que hemos tenido durante estos años ha sido positiva con el Biodiesel al 10%.
Mantenimiento: no hemos tenido que modificar los planes de mantenimiento de los coches, seguimos con los mismos intervalos.
Consumo: no hemos apreciado un incremento del consumo, si bien, las experiencias de otras empresas han informado un aumento del 1% en el consumo.
Experiencia Biodiesel
Experiencia con B30
En cuanto al mantenimiento estamos manteniendo los intervalos (30.000 kms), a su vez se están haciendo muestras de aceites para controlar si el uso del B30 nos va a influir en el motor.
A los 6 meses de prueba (Enero 09) se revisará el circuito de inyección de dichos coches para valorar posibles deterioros en dicho circuito.
Un primer síntoma de este deterioro es el estado de los filtros, actualmente no se están percibiendo problemas en dichos filtros.
Con estas pruebas valoraremos si mantenemos los intervalos de mantenimiento o los reducimos.
La EMT de Madrid, que tiene una amplia experiencia con el B30 tampoco ha percibido problemas técnicos derivados de su uso.
Experiencia Biodiesel
Experiencia con B100
La experiencia con B100 ha sido en el transporte de la Expo de Zaragoza donde se han hecho los servicios con 7 coches desde el 14 de Junio al 14 de septiembre.
En este caso probablemente debido a la corta duración del proyecto no se han percibido problemas técnicos.
Al no tener datos de comparación con coches de gasoil en la misma línea es difícil hacer una valoración del impacto del consumo, aunque estará en torno al 10‐12% de incremento. El consumo de estos coches en la Expo fue de 56 litros/100 kms superior al consumo máximo de este mismo modelo con gasoil (51 litros/100 kms en Autolíneas).
Experiencia Biodiesel
Experiencia con B100
Una vez se reciban los coches se va a realizar una comprobación de motor e inyección para hacer una valoración técnica completa, en la que se revisarán:
Compresión con comprobador exómetro.
Revisión de inyectores.
Revisión de colector de escape.
Revisión de colector de admisión.
Revisión de Válvulas y cilindro
Análisis de aceite.
Costes
Los cálculos de costes con biodiesel los dividimos en 2 partidas: Combustible y Mantenimiento.
1‐ Coste de combustible.
Para el suministro de Biodiesel existen 2 opciones:
a)Compra de Biodiesel puro y mezcla en las instalaciones con el gasoil. En esta opción es necesario ser Almacén fiscal para gestionar la mezcla y exige montar un sistema exhaustivo de control del producto para evitar riesgos sobre el vehículo. Hasta el momento con las ofertas recibidas observamos que no es rentable.
b) Compra de Gasoil con el Biodiesel ya mezclado en la proporción requerida (B10, B20, B30...).
ALSA compra el biodiesel a Repsol que a su vez se suministra de la red de CLH, garantizando la calidad de producto y evitando riesgos en el vehículo por mala calidad.
1‐ Coste de combustible.
Con los datos que tenemos de costes de Gasoil, B10 y B30 que tenemos con Repsol se muestra los valores de los distintos combustibles durante el mes de Octubre:
Tipo de combustible
Gasoil todas las bases
B10 Santander y Madrid
B10 León
B10 Oviedo y Gijón
B30 Madrid
Precio final (€/litro)
0,801986
0,801986
0,811403
0,819013
0,801986
Diferencia con gasoil
0€
0€
+ 0,009417 €
+ 0,017027€
0€
Estos precios son finales, incluyendo IVA y el impuesto de hidrocarburos.
En nuestro caso el comparativo de precio está dependiendo del precio del petróleo, del precio del FAME exento de impuestos y del coste de transporte a los puntos en que solicitamos suministro.
En base a acuerdo alcanzado con Repsol, a partir del mes de Noviembre el coste de B10 será igual al diesel también para las bases de León y Oviedo.
1‐ Coste de combustible.
La EMT de Madrid ha facilitado un cuadro en el que compara el coste del Biodiesel con el gasoil, según el cual se aprecia que el coste del Biocombustible ha ido disminuyendo progresivamente.
A diferencia de nuestro caso, la EMT compra por concurso el gasoil y el biodiesel puro, disponiendo de una planta de mezclado en sus instalaciones.
Además de la inversión que han hecho para la planta de mezclado se han encontrado con el problema de la calidad del Biocombustible, por lo que están teniendo que hacer muestras de cada partida de Biodiesel que reciben.
1‐ Coste de combustible.
Dentro de los costes de combustible también conviene mencionar que, aunque no sea muy significativo no hay que despreciarlo, el biodiesel al emitir más NOx que el diesel, supone un incremento del 10% en consumo de AdBlue utilizando Biodiesel puro.
2‐ Coste de Mantenimiento.
EJEMPLO COSTES EXPLOTACION EN UN AÑO
Datos:
Flota: Vehículo urbano 12m Euro IV
Kms: 70.000 kms/año
Precios de referencia a Octubre
Mantenimiento hace referencia a preventivo sistemático
Tipo Combustible
Gasoil 100%
Bio 100%
B10 Santander y Madrid
B10 León
B10 Oviedo-Gijón
B30 Madrid
Costes combustible
Costes Mto.
Consumo
Consumo
Coste
Coste
l/100kms AdBlue l/ 100km combustible € AdBlue €
Coste Mto. €
Coste
explotación
1.890
3.780
1.890
1.890
1.890
2.268
32.349
37.973
32.356
32.705
32.987
33.967
53,00
59,36
53,00
53,00
53,00
55,12
2,650
3,265
2,677
2,677
2,677
2,839
29.754
33.324
29.754
30.103
30.385
30.944
705
868
712
712
712
755
Costes Explotación
Costes €CK
Diferencia
€CK
Gasoil
Combustible
0
5.624
7
356
639
1.618
42,51
47,61
42,51
43,00
43,41
44,21
€CK Mant
2,70
5,40
2,70
2,70
2,70
3,24
2‐ Coste de Mantenimiento.
Con los mismos datos anteriores, a partir de Noviembre que se unifica el coste del B10 y del Gasoil tendremos:
Costes combustible
Tipo Combustible
Consumo
l/100kms
Gasoil 100%
Bio 100%
B10
B30 Madrid
53,00
59,36
53,00
55,12
Consumo
Coste
AdBlue l/ 100km combustible €
2,650
3,265
2,677
2,839
29.754
33.324
29.754
30.944
Costes Mto.
Costes Explotación
Coste
AdBlue €
Coste Mto. €
Coste
explotación
705
868
712
755
1.890
3.780
1.890
2.268
32.349
37.973
32.356
33.967
Costes €CK
Diferencia
€CK
Gasoil
Combustible
0
5.624
7
1.618
42,51
47,61
42,51
44,21
€CK Mant
2,70
5,40
2,70
3,24
Conclusiones
Efectos Medioambientales: A la vista de los datos expuestos podemos concluir que las ventajas medioambientales del uso de Biodiesel son evidentes.
Política sobre biocombustibles. Algunos países europeos están poniendo en duda los sistemas de ayuda y fomento al uso del Biocombustible, por lo que la tendencia será a que desparezcan este tipo de incentivos, así en Alemania ya se ha suprimido la exención del impuesto de hidrocarburos en los biocombustibles.
Esta propuesta de la Comisión de Industria debe ser ratificada aún por la Eurocámara y los ministros de Energía.
Es de suma importancia garantizar la calidad de producto, en nuestro caso, al comprar el producto directamente a REPSOL garantizamos que este cumpla los estándares requeridos por la norma UNE/EN 14214 y los requeridos por CLH. Si la compra se hiciese a un proveedor de Biocombustibles deberíamos de asegurar la calidad del producto realizando análisis de muestras.
Conclusiones
Otro aspecto a tener en cuente es la importancia de garantizar la proporción real del producto, en nuestro caso, tenemos garantizada que la proporción de mezcla que pedimos es la que tenemos. Si la mezcla de Biodiesel la hiciésemos nosotros, deberíamos asegurar esa proporción, teniendo en cuenta que el gasoil puro puede tener ya de origen un porcentaje de Biocombustible ya añadido, ya que los distribuidores pueden añadir biodiesel hasta un máximo del 5% en el gasoil puro sin necesidad de denominarlo Biodiesel.
La experiencia con B10 ha sido positiva hasta la fecha, en cuanto a costes de mantenimiento, siendo el coste de explotación ligeramente superior al uso de gasoil en León y Asturias, este diferencial se debería compensar y mejorar con las subvenciones que consiguen las empresas de transporte. A partir de Noviembre este diferencial de coste desaparece, ya que nuestro proveedor nos iguala el precio del B10 al del Gasoil para todas las bases en las que estamos utilizando B10.
Conclusiones
La experiencia con B30 es aún reciente, pero es evidente que va a suponer un sobrecoste de explotación que se debe valorar si se compensa con las posibles subvenciones al uso.
La experiencia con B100 supone un incremento del 17% en el coste de explotación, por lo que difícilmente puede rentabilizarse. El uso del B100 no es aconsejable.
Como resumen de costes de utilización de biodiesel en la operación de Alsa y de cara a 2009 se adjunta tabla con los diferenciales de coste en euros cada 100 km respecto a la operación con diesel. Salvo en Bio10 para el resto de mezclas se produce mayor coste en todo caso.
Conclusiones
Diferenciales de mayor coste en euros/100 km (Eck) utilizando mezclas bio respecto a diesel:
Servicio/vehículo
Producto
Diferencial
Mantenimiento
Urbano 12m E IV
70.000 km/año
Bio10
Bio30
Bio100
Interurbano 12,8 m E
IV, 350.000 km/año
Bio10
Bio30
Bio100
Diferencial
Total
0
0,54
2,7
Diferenci
al Coste
consumo
0
1,7
5,1
0
0,58
1,15
0
1
2,98
0
1,58
4,13
0
2,24
7,8
Conclusiones
Autobuses de biodiesel
Prácticamente misma penetración que el diesel, aunque casi nula como
alternativa de combustible al 100%
Conclusiones
Autobuses de biodiesel
Ventajas
Desventajas
Mayores consumos
Disminución de contaminación
No necesita cambio de flota
Problemas con las materias
primas
Aumento pequeño costes de
mantenimiento
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
No sólo se debe buscar la disminución de la polución
•Viabilidad económica
•Viabilidad técnica No todas las tecnologías valen para todas las ciudades
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Los autobuses híbridos
Muy poca penetración en España
Híbrido no es sólo Diesel – eléctrico, es cualquier combinación de tecnologías
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Los autobuses híbridos
Ventajas
Adaptabilidad al entorno
Bajas emisiones de ruido
Ahorro coste combustible
Desventajas
Muy caro
Problemas tecnológicos
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Los autobuses híbridos
Estudio realizado por la consultora EPMGAS.
Comparativa de autobús híbrido con autobús biodiesel 30 (en rojo sobrecostes con respecto al B30, en azúl ahorros)
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Gas natural Comprimido (GNC)
En España en ciudades como Burgos, Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Gas natural Comprimido (GNC)
Ventajas
Normativa Euro VI
Estabilidad precio gas
Ahorro coste combustible
Desventajas
Caro
Necesidad grandes flotas
Baja autonomía
Medidas de seguridad
Recarga combustible
Las soluciones de gas natural es una solución sólo para grandes flotas
(más de 100 autobuses), sigue siendo un combustible fósil. Con muy
alto coste de las instalaciones accesorias de compresión y llenado
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Gas natural Comprimido (GNC)
El alto coste al final del ciclo de la vida se debe a las estaciones de compresión, adecuación instalaciones, etc
Estudio realizado por la consultora EPMGAS.
Comparativa de autobús híbrido con autobús biodiesel 30 (en rojo sobrecostes con respecto al B30, en azúl ahorros)
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Autobuses eléctricos
Circulan en ciudades como León, Sevilla, Madrid, Segovia, etc
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Autobuses eléctricos
Ventajas
No contaminación local
Sin ruido
Ahorro coste de combustible
Desventajas
Muy baja autonomía (120-130 kms)
Muy caro
Poca capacidad
Poca potencia
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Gas licuado derivado del petróleo (GLP)
En España sólo en Valladolid
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Gas licuado derivado del petróleo (GLP)
Ventajas
Desventajas
Normativa EuroVI
Caro
Se produce a partir del petróleo
y del Gas natural
Necesidad grandes flotas
Ahorro coste combustible
Baja autonomía
Medidas de seguridad
Recarga combustible
Parecía haber fracasado, actualmente parecen resurgir en híbridos con
el gasoil
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Autobuses de hidrógeno
En España sólo funcionaron en Madrid y Barcelona en experiencias piloto
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Autobuses de hidrógeno
Ventajas
Contaminación cero
Desventajas
Extremadamente Caro
Problemas tecnológicos
Es una teconología de futuro a muy largo plazo (20 años), su coste lo
hace inviable hoy en día
¿CUÁLES SON LAS TENDENCIAS Y ALTERNATIVAS?
Conclusiones
Muchas de las alternativas que se plantean resultan poco más “ecológicas” que el uso del diésel o conservan parte de sus problemas de dependencia exterior.
Necesidad de elección del combustible en función del tamaño de la ciudad, y recursos económicos
A medio plazo, la tecnología híbrida aúna las ventajas de varios combustibles y se muestra como la más viable
Si se quiere mantener el transporte colectivo urbano, como la principal estrategia de movilidad sostenible, las alternativas para sus combustibles no se pueden desvincular del precio
MUCHAS GRACIAS A TODOS
y en especial, por la documentación facilitada a Ignacio Ruiz Latierro – Ingeniero de Caminos, C y P. Responsable del Contrato de Transporte Urbano Colectivo – Ayuntamiento de Oviedo
[email protected]