Motor TDI de 2,8 ltr. con sistema de inyección Common Rail

Transcripción

Service.
Programa autodidáctico 266
Motor TDI de 2,8 ltr. con
sistema de inyección Common Rail
Diseño y funcionamiento
Sistema de inyección Common Rail
Las exigencias actuales y futuras que se
plantean a los sistemas de tracción de
vanguardia vienen determinadas sobre todo
por factores de conciencia ecológica y
economía.
En virtud del crecimiento constante que se
manifiesta en el segmento de los vehículos
con motor diesel, estos planteamientos
vienen obteniendo también allí una
importancia creciente.
Los sistemas de inyección con regulación
mecánica que se han implantado hasta
ahora sólo permiten cumplir con ciertas
restricciones las exigencias planteadas en
cuanto a un consumo reducido, una menor
cantidad de contaminantes en los gases de
escape y una marcha suave del motor.
266_059
Para estos efectos se necesitan unas presiones
de inyección muy intensas, operaciones
exactas de inyección y la dosificación muy
exacta de las cantidades inyectadas.
El sistema de inyección por conducto común
Common Rail cumple con estas exigencias,
siendo el sistema que se ha implantado en el
motor TDI de 2,8 ltr. para el modelo VW LT2.
En este programa autodidáctico hallará una
descripción del sistema y las modificaciones
que han sido necesarias para ello en el motor
básico.
NUEVO
El programa autodidáctico presenta el diseño y
funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
2
Las instrucciones de actualidad para la comprobación, el ajuste y la reparación se consultarán en la documentación del Servicio
Postventa prevista para esos efectos.
Atención
Nota
Referencia rápida
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Sistema de inyección Common Rail . . . . . . . . . . . . . . 15
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Funciones suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3
Introducción
El motor turbodiesel de 2,8 ltr. con bomba de
inyección distribuidora rotativa (letras distintivas
del motor AGK/ATA) ha sido equipado ahora
con un moderno sistema de inyección por
conducto común Common Rail. Esto ha
planteado la necesidad de efectuar ciertas
modificaciones y adaptaciones en el motor.
Este motor se identifica con las letras
distintivas AUH.
266_033
Las personas que tienen implantado
un marcapasos no se deben inclinar
sobre el vano motor al estar el motor
en funcionamiento, porque los
inyectores son excitados con una
frecuencia de 100 Hz.
4
Datos técnicos
Letras distintivas del
motor
AUH
Arquitectura
Motor diesel de cuatro
cilindros en línea con turbosobrealimentación
Cilindrada
2.798 cc
Diagrama de potencia y par
125
400
100
300
75
200
50
100
25
93 mm
Carrera
103 mm
Relación de compresión
18,5 : 1
Par máximo
331 Nm
a 1.800 … 3.000 rpm
Gestión del motor
Inyección directa mediante
sistema Common Rail con
bomba Bosch de alta
presión CP 3.3
Sistema de aire de
sobrealimentación
500
Potencia [kW]
Diámetro de cilindros
116 kW (158 CV)
a 3.500 rpm
Par [Nm]
Potencia máxima
Turbocompresor variable
con intercooler
0
Combustible
Gasoil de 49 CZ como
mínimo o RME (éster
metílico del aceite de colza
= gasoil ecológico)
Norma de emisiones de escape
EU 3
1000
2000
3000
4000
Régimen [rpm]
266_003
5
Mecánica del motor
Modificaciones en comparación con el motor
TDI de 2,8 ltr. (AGK/ATA)
El equipamiento del motor con un sistema de
inyección Common Rail ha implicado
modificaciones y adaptaciones en el motor
precedente.
Panorámica general de las modificaciones más
esenciales:
Administración del combustible a
través del conducto común rail
Impulsión de correa optimizada
6
Brida intermedia entre colector de
admisión y culata
Mando de distribución adaptado
con ruedas dentadas modificadas
Bomba de alta presión para el
sistema de inyección Common Rail
266_087
Bomba hidráulica y de vacío en forma
de unidad compartida
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Mecánica del motor
Mando de engranajes
El árbol de levas se acciona a través de ruedas
dentadas intermediarias a partir del cigüeñal.
La bomba de líquido refrigerante, la bomba de
alta presión para el sistema Common Rail y la
bomba en tándem (bomba hidráulica y bomba
de vacío) se impulsan asimismo a través de
ruedas dentadas intermediarias.
Todas estas ruedas tienen un dentado helicoidal
con una inclinación a 3o.
En comparación con el motor precedente
(dentado a 15o) esto supone una clara reducción
de las fuerzas axiales que intervienen.
Rueda dentada del árbol de levas
Palanca del cojinete de ajuste
Rueda intermediaria
del árbol de levas
Rueda dentada intermediaria
(para el accionamiento del
árbol de levas)
Bomba de alta presión
para sistema de inyección
Common Rail
Bomba de líquido refrigerante
hacia el cigüeñal
Bomba en tándem
(bombas hidráulica
y de vacío)
Caja de ruedas
de la distribución
Rueda dentada
intermediaria
Rueda del cigüeñal
El cilindro 1 se encuentra por el lado de
salida de fuerza, por ser también el
lado de distribución de este motor.
8
266_034
Ajuste del juego de circunferencia primitiva
El juego de circunferencia primitiva de la rueda
intermediaria para el árbol de levas es
ajustable.
Palanca del cojinete
de ajuste
En todas las demás ruedas dentadas sólo se
puede comprobar el juego de circunferencia
primitiva.
Rueda dentada del árbol de levas
Tornillo
del cojinete de
ajuste
Rueda dentada
intermediaria
del árbol de levas
(para el mando del árbol
de levas)
266_068
Si se tiene que comprobar el juego de la
circunferencia primitiva, hay que comprobar
primero el juego entre los flancos de los dientes
de la rueda intermediaria (para el mando del
árbol de levas) con respecto a la rueda
intermediaria del árbol de levas.
Después hay que comprobar el juego de
circunferencia primitiva entre la rueda
intermediaria del árbol de levas y la rueda
dentada del árbol de levas.
Para el ajuste hay que aflojar primero el tornillo
del cojinete de ajuste (sin desenroscarlo).
Luego es posible ajustar el juego de
circunferencia primitiva desplazando
lateralmente la palanca del cojinete de ajuste
(flecha).
Después del ajuste hay que apretar nuevamente
el tornillo del cojinete de ajuste.
La secuencia exacta de las operaciones,
así como los datos para
la comprobación y el ajuste del juego de
la circunferencia primitiva se especifican
en el Manual de Reparaciones.
9
Mecánica del motor
Bomba en tándem
Debido a una creciente cantidad de grupos
auxiliares que se implantan en un motor vienen
siendo cada vez más extensos los conjuntos de
impulsión por correa y de la distribución.
Bomba de vacío
En el motor de 2,8 ltr. con sistema de inyección
Common Rail se han integrado por ello las
bombas de vacío e hidráulica de la
servodirección en un solo componente.
Bomba hidráulica
para servodirección
266_041
La bomba de vacío y la bomba hidráulica (para
servodirección) van alojadas en una carcasa
compartida.
Esta unidad que se atornilla a la brida
intermedia del mando de engranajes de la
distribución recibe el nombre de bomba en
tándem.
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Ambas bombas se accionan por medio de un eje
en común, que se impulsa con el conjunto de
ruedas dentadas del motor.
Bomba hidráulica para servodirección
Bomba hidráulica
para servodirección
En la parte anterior de la bomba en tándem
(directamente a continuación de la rueda de
impulsión) va situada la bomba hidráulica
destinada a alimentar aceite a presión para la
servodirección.
Estructura
La bomba consta de un émbolo rotativo con diez
correderas.
El émbolo rotativo va situado sobre el eje de
impulsión de la bomba.
Gira solidariamente con las correderas en una
cámara de presión.
En la parte anterior de la carcasa de bomba se
encuentran los taladros de entrada y salida,
comunicados a través de conductos con los
empalmes correspondientes.
266_043
Émbolo rotativo
Cojinete
Piñón de impulsión
Funcionamiento
El aceite ingresa en la cámara interior de la
bomba a través de un taladro de afluencia y es
conducido a través de conductos hacia el
émbolo rotativo.
A través de su movimiento, las correderas
constituyen cámaras estancas a efectos de
presión hacia fuera. El tamaño de estas cámaras
varía en el curso de una vuelta.
Al aumentar el volumen de una cámara se
produce una depresión en su interior,
provocando la aspiración del aceite. Acto
seguido se conduce el aceite hasta la parte
impelente.
Ahí se reduce el volumen de la cámara
obedeciendo a la geometría de la bomba.
Debido a ello se genera presión en el interior de
la cámara. El aceite a presión puede salir de la
cámara hacia el empalme de presión en cuanto
alcanza los taladros de salida.
Empalme
aspirante
Empalme
impelente
Émbolo rotativo
con correderas
266_044
Empalme
aspirante
Taladro de
afluencia
266_046
Empalme
impelente
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Mecánica del motor
Bomba de vacío
Bomba de vacío
La parte posterior de la bomba en tándem está
constituida por la bomba de vacío.
Genera el vacío para el servofreno y para la
gestión del motor.
Estructura
La bomba de vacío consta de un rotor en
disposición descentrada y una aleta. La aleta es
de material plástico y va alojada en disposición
móvil.
La lubricación del eje de la bomba se establece
a través de un empalme de aceite a presión
procedente del circuito de lubricación del motor.
266_042
Empalme de vacío
Empalme de aceite lubricante
Válvula
Funcionamiento
Con el movimiento giratorio del rotor y el
movimiento de empuje por parte de la aleta se
generan dos cámaras de diferente volumen.
Al aumentar el tamaño de una cámara también
aumenta su volumen y el espacio creado se
carga con aire.
Al proseguir el giro del rotor, la aleta cierra la
cámara y el espacio generado se vuelve a
estrechar. Esto provoca la compresión del aire
aspirado.
Este aire pasa a través de una válvula hacia el
cárter del cigüeñal. Al mismo tiempo se produce
una nueva cámara en el empalme de vacío.
El aceite lubricante superfluo se descarga hacia
el cárter del cigüeñal conjuntamente con el aire.
Manguito de
salida de aire
(mezcla de
aire/aceite)
Aleta
Empalme
de vacío
Rotor
12
Rotor
con aleta
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Empalme de
aceite lubricante
Cámaras 1 y 2
266_047
Brida intermedia
Para crear el espacio necesario destinado a la
unidad acumuladora de alta presión del sistema
de inyección Common Rail ha sido necesario
incorporar una brida intermedia entre la culata
y el colector de admisión.
El sellado por el lado del motor se establece con
el sellante «Loctite 5182» y hacia el colector de
admisión se realiza por medio de una junta de
material blando.
La brida intermedia y el colector de admisión
van unidas a la culata por medio de tornillos
compartidos.
Colector de admisión
Brida intermedia
Superficie de
estanqueidad hacia
la culata (Loctite)
Junta de material blando
266_048
Impulsión de correa
Rodillo
intermediario
Tensor por
fricción y muelle
Otro nuevo desarrollo se implanta en la
impulsión de correa del motor.
En virtud de la numerosa cantidad de grupos
auxiliares corresponde una gran importancia a
contar con una impulsión por correa de
funcionamiento fiable.
Por ese motivo se ha sustituido el tensor
hidráulico de la correa por un tensor de fricción
y muelle de nuevo diseño.
Con esta medida se ha conseguido una
optimización del mando por correa en lo que
respecta a su fiabilidad y duración.
Alternador
Turbina del
ventilador
Antivibrador en
el cigüeñal
266_081
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Mecánica del motor
Una novedad más en el motor TDI de 2,8 ltr. con
sistema de inyección Common Rail viene a estar
dada por el turbocompresor con turbina de
geometría variable.
La ventaja de un turbocompresor variable
consiste sobre todo en que en toda la gama de
regímenes permite realizar una presión de
sobrealimentación óptima, que se traduce en
una mayor calidad de la combustión. Asimismo
se reduce la presión de los gases de escape en
la gama de regímenes superiores, pudiéndose
alcanzar mayores potencias a regímenes bajos.
Debido a estas ventajas, el motor consigue unas
cifras de emisiones y consumo de combustible
más bajas que su modelo predecesor.
Las paletas directrices regulables, dispuestas de
forma anular en torno a la rueda de la turbina
conducen continuamente el caudal pleno de los
gases de escape a través de la turbina. Con la
posibilidad de regular la posición de las
directrices se puede influir en la dirección y
velocidad de ataque de los gases sobre la
turbina. El reglaje de las directrices se realiza a
través de un varillaje de control movido por
medio de un depresor.
Este depresor es excitado por la electroválvula
para limitación de la presión de
sobrealimentación N75.
266_060
El diseño y funcionamiento se explican
en el SSP 190 «Turbocompresor de
geometría variable».
Anillo de reglaje
Empalme hacia
el depresor
Directriz
Varillaje de control
Rueda de
turbina
266_063
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Aspectos generales
El sistema de inyección Common Rail es un
sistema de inyección a alta presión para
motores diesel.
También se le da el nombre de sistema de
inyección con acumulador.
La bomba de alta presión, situada por
separado, genera la alta presión necesaria para
la inyección.
La alta presión se almacena en un acumulador y
se suministra a los inyectores a través de tubos
cortos.
El término «Common Rail» significa «conducto
común» y simboliza un acumulador de
combustible a alta presión, compartido para
todos los inyectores.
Ventajas del sistema de inyección Common Rail:
La generación de la presión y la inyección del
combustible son módulos separados en el
sistema de inyección Common Rail.
– Presión de inyección casi libremente
programable en la familia de características
– La posibilidad de inyectar a alta presión al
funcionar el motor a regímenes bajos y a
carga parcial
– El comienzo flexible de la inyección con ciclos
de preinyección e inyección principal
Inyectores
Sensor de presión del
combustible G247
Válvula limitadora
de presión
Acumulador de
combustible a alta
presión (conducto
común = rail)
Válvula reguladora
para la presión del
combustible N276
Bomba de
alta presión
Zona de alta presión
Bomba de engranajes
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Zona de baja presión
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Sistema de combustible
El sistema de combustible está dividido en dos
zonas:
– la zona de baja presión
con la bomba en el depósito de combustible,
el depósito de reservas y expansión del
combustible, el filtro de combustible y la
bomba de engranajes, y ...
– la zona de alta presión
con la bomba de alta presión, el acumulador
de alta presión (rail), los inyectores y la
válvula limitadora de presión.
Alimentación
Bomba de
engranajes
Válvula de
retención
Válvula reguladora de la
presión del combustible N276
Calefacción filtro de
combustible
Depósito de reservas y expansión del combustible
Retorno
Zona de baja presión
Filtro de
combustible
Depósito de combustible
Bomba de combustible
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En la zona de baja presión, el combustible es
extraído del depósito a través del depósito de
reservas y expansión, por intervención de la
bomba de combustible y la bomba de
engranajes, para ser impelido a través del filtro
de combustible hacia la bomba de alta presión.
Allí se genera la alta presión del combustible
que se necesita para la inyección y se alimenta
hacia el acumulador de alta presión (rail).
El combustible pasa del acumulador de alta
presión hacia los inyectores, que se encargan de
inyectar el combustible hacia las cámaras de
combustión.
Retorno
Sensor de presión del combustible G247
Acumulador de alta presión (rail)
Válvula
limitadora
de presión
266_025
Inyector 4
Inyector 3
Inyector 2
Inyector 1
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Alimentación de combustible
Bomba de combustible G6
Alimentación
Retorno
La bomba de combustible va situada en el
depósito.
Trabaja como bomba de preelevación y se
encarga de alimentar a la bomba de engranajes
que va integrada en la bomba de alta presión,
para que en cualquier estado operativo reciba
suficiente combustible.
Funcionamiento
Al conectar el encendido, la unidad de control
para sistema de inyección directa diesel se
encarga de excitar la bomba a través del relé
de bomba de combustible.
La bomba funciona durante unos 3 segundos y
establece así una presurización previa.
En cuanto el motor marcha, la bomba alimenta
continuamente combustible hacia la zona de baja
presión.
La bomba aspira combustible del depósito de
reservas a través de un filtro.
En la tapa de la bomba se divide la cantidad
impelida.
Una parte del combustible pasa al conducto de
afluencia hacia la bomba de engranajes,
mientras que la otra se utiliza para accionar el
eyector.
El eyector aspira combustible del depósito y lo
impele hacia el depósito de reservas de la
bomba.
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266_102
Depósito de
combustible
Eyector
Depósito de reservas
Eyector
Depósito de reservas y expansión del
combustible
El combustible impelido por la bomba se
conduce al depósito de reservas y expansión de
combustible.
Desde allí pasa a la bomba de engranajes.
El depósito de reservas y expansión se encarga
de que la presión del combustible se mantenga
casi invariable ante la bomba de engranajes en
casi cualquier estado operativo.
Empalme en T
Depósito de reservas
y expansión de
combustible
266_090
Funcionamiento
El combustible impelido por la bomba se
conduce hacia el depósito de reservas y
expansión.
Desde allí sigue hacia la bomba de engranajes.
Para compensar fluctuaciones de la presión se
procede a devolver al depósito el combustible
superfluo a partir del depósito de reservas y
expansión, a través de un empalme en T
conectado al retorno de combustible.
En el empalme en T, el combustible que vuelve
del motor se mezcla con el combustible
procedente del retorno del depósito de reservas
y expansión.
Esta particularidad hace que se refrigere el
combustible que refluye al depósito.
Retorno
Combustible procedente
de la bomba
hacia la bomba de engranajes
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Filtro de combustible con calefacción eléctrica
El filtro de combustible está equipado con una
calefacción eléctrica.
Calefacción eléctrica
Esta calefacción se activa a través del relé para
calefacción del filtro de combustible.
Calienta el combustible en el conducto de
alimentación.
De esa forma se evita que el filtro de
combustible se pueda obstruir por partículas de
parafina que se cristalizan a bajas temperaturas
exteriores.
266_097
Circuito eléctrico
Leyenda:
30
30
15
15
J686 - Relé para calefacción del filtro de
combustible
Z57 - Calefacción del filtro de combustible
S
J686
Z57
31
31
266_089
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Bomba de engranajes
La bomba de engranajes es una bomba de
preelevación que trabaja de un modo
netamente mecánico.
Aumenta la presión del combustible
suministrado por la bomba G6, al objeto de
asegurar el abasto de la bomba de alta presión
en cualquier condición operativa.
La bomba de engranajes va situada
directamente en conjunto con la bomba de alta
presión.
Ambas bombas se accionan por medio de un eje
compartido.
266_057
Bomba de
engranajes
Estructura
Lado aspirante
Bomba de
alta presión
Carcasa de bomba
En la carcasa de la bomba de engranajes hay
dos ruedas dentadas que giran en sentido
respectivamente opuesto.
Una de ellas es accionada por el eje de
impulsión.
Funcionamiento
266_007
Al girar las ruedas dentadas arrastran
combustible entre los huecos del dentado y lo
transportan a lo largo de la pared interior de la
bomba hacia el lado impelente.
Desde allí pasa a la carcasa de la bomba de
alta presión.
El ataque de los dientes de ambas ruedas
impide el retorno del combustible.
Rueda de
impulsión
Lado impelente
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Tiene asignada la función de presurizar el
combustible a la intensidad necesaria para la
inyección a alta presión. La alta presión se
genera por medio de tres émbolos de la bomba,
que se encuentran dispuestos en estrella, a un
ángulo de 120o.
La bomba de alta presión va atornillada a la
brida intermedia del mando de engranajes y se
acciona a través de ruedas dentadas
intermediarias a partir del cigüeñal.
En la bomba de alta presión se encuentra
también la bomba de engranajes y la válvula
de regulación para la presión del combustible.
266_051
Bomba de
engranajes
Bomba de
alta presión
Émbolo de bomba
Válvula reguladora
para la presión del
combustible
Empalme de retorno
Empalme de alta presión
Empalme de alimentación
Muelle de compresión
presión del combustible N276
Eje de impulsión
Casquillo de
deslizamiento
266_008
Carcasa de la bomba
Disco de leva
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Funcionamiento
El eje de impulsión para la bomba de alta
presión posee una leva excéntrica.
Es accionada por el eje de impulsión y, a través
del disco de leva, se encarga de mover en
ascenso y descenso los émbolos de los tres
elementos de la bomba.
Válvula de admisión
Cámara de
compresión
Muelle de
compresión
Carrera aspirante
El movimiento descendente del émbolo de la
bomba conduce a un aumento de volumen de la
cámara de compresión. Debido a ello se reduce
la presión del combustible que se encuentra en
esa cámara.
Debido a la presión ejercida por la bomba de
engranajes puede entrar combustible en la
cámara de compresión a través de la válvula de
admisión.
Carrera impelente
Con el comienzo del movimiento ascendente que
describe el émbolo de la bomba aumenta la
presión en la cámara de compresión. A raíz de
ello se oprime hacia arriba el plato de la válvula
de admisión y cierra la cámara de compresión.
Con el movimiento ascendente del émbolo se
sigue generando presión.
En cuanto la presión del combustible en la
cámara de compresión es superior a la de la
zona de alta presión, la válvula de escape de la
bomba abre y deja pasar el combustible hacia
la zona de alta presión.
Alimentación de combustible
procedente de la bomba de
engranajes
Émbolo de
bomba
Disco de
leva
Leva
excéntrica
266_029
Eje de impulsión
Platillo
Cámara de
compresión
Válvula de
escape
Émbolo de
bomba
266_030
23
Recorrido del combustible en la bomba de
alta presión
El combustible pasa primeramente a través de la
zona de alimentación hacia la cámara interior
de la bomba.
Allí es conducido a través de conductos hacia la
bomba de engranajes.
Desde el lado impelente de la bomba de
engranajes se transporta el combustible hacia
la válvula reguladora de la presión del
combustible.
En el elemento de bomba se genera la presión
del combustible para la inyección a alta presión.
Por ese motivo abre la válvula de escape del
elemento de bomba, permitiendo que el
combustible fluya hacia el empalme de alta
presión.
A partir del empalme de alta presión se conduce
el combustible hacia el acumulador de alta
presión (rail) a través de un conducto de presión.
Según la excitación eléctrica (proporción de
período) a que se someta la válvula
electromagnética se conduce una parte del
combustible hacia los elementos de bomba.
La otra parte del combustible pasa de forma
controlada hacia la zona de retorno.
Empalme de
alta presión
Retorno
Rueda de
impulsión
Alimentación
Bomba de engranajes
presión del combustible
Válvula de escape
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Elemento de bomba
266_069
Acumulador de alta presión (rail)
Funcionamiento
El acumulador de alta presión es un tubo
forjado en acero.
Asume la función de acumular a alta presión el
combustible que se necesita para la inyección en
todos los cilindros.
Aparte de ello, su gran volumen compensa las
fluctuaciones de presión que surgen a raíz de la
alimentación procedente de la bomba de alta
presión y de los ciclos de inyección.
El combustible se encuentra sometido
continuamente a alta presión en el acumulador.
Al extraerse combustible del acumulador para
efectos de inyección, la presión en el
acumulador se mantiene casi constante, gracias
a su gran volumen acumulable.
Asimismo se compensan las fluctuaciones de la
presión que surgen a raíz de la alimentación
pulsátil hacia el acumulador de alta presión y a
raíz del trabajo efectuado por la bomba de alta
presión.
Estructura
El acumulador de alta presión aloja el empalme
para alimentación de combustible procedente
de la bomba de alta presión, los empalmes
hacia los inyectores, el retorno al depósito de
combustible, la válvula limitadora de presión y
el sensor de presión del combustible.
Inyector 4
Inyector 3
Inyector 2
Inyector 1
Válvula
limitadora
de presión
Retorno al
depósito de
combustible
Empalme hacia
el inyector
Sensor de presión del
combustible G247
Acumulador de
alta presión (rail)
Alimentación
procedente de la
bomba de alta presión
266_036
25
Válvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión se encuentra directamente en el acumulador de alta presión.
Se encarga de limitar la presión máxima en el acumulador y protegerlo de esta forma contra
sobrecarga.
Válvula
limitadora
de presión
266_036a
Si la presión interna en el acumulador sobrepasa la intensidad máxima de 1.450 bares, la válvula
limitadora de presión abre y deja pasar el combustible superfluo hacia el conducto de retorno.
Por comparar: 1.450 bares equivalen aproximadamente al peso de un turismo del segmento medio,
oprimiendo sobre una superficie de un centímetro cuadrado.
26
Estructura
La válvula limitadora de presión es un
componente que trabaja de un modo netamente
mecánico.
A través de una pieza roscada se establece el
empalme hacia el acumulador de alta presión.
En el interior hay una válvula con taladros de
paso, la cual es mantenida en su asiento por el
efecto de un muelle de compresión.
Válvula cerrada
Empalme de alta presión
266_026
Válvula
Funcionamiento
Válvula abierta
Tope
La válvula abre si la presión del combustible
en el acumulador de alta presión supera los
1.450 bares.
El combustible superfluo puede escapar
entonces del acumulador de alta presión y salir
a través de los taladros de paso hacia el retorno.
La presión en el acumulador disminuye.
Taladros de paso
Retorno
266_027
27
Inyección
El combustible se inyecta en las cámaras de
combustión a través de inyectores gestionados
electromagnéticamente.
Para conseguir una combustión lo más eficaz
posible se ha dividido la inyección en un ciclo de
preinyección y un ciclo de inyección principal.
A esos efectos se procede a excitar los inyectores
una vez para el ciclo de preinyección y una para
la inyección principal, corriendo esta función a
cargo de la unidad de control para inyección
directa diesel.
Preinyección
Inyección principal
Antes de que el pistón alcance su punto muerto
superior se inyecta primeramente una pequeña
cantidad de combustible en la cámara de
combustión que corresponde. Esto provoca un
aumento de temperatura y presión en la
cámara.
Debido a ello se reduce el período de retraso de
la autoignición para el ciclo de inyección
principal, atenuándose a su vez el incremento de
la presión y los picos de presión que ello supone.
Después de la precombustión se intercala un
breve intervalo de reposo de la inyección, tras el
cual se inyecta la cantidad principal hacia la
cámara de combustión.
La intensidad de la presión de inyección se
mantiene casi invariable durante todo el ciclo de
la inyección.
Ventajas de la preinyección:
– menor sonoridad de la combustión
– menores emisiones de escape
Carrera de la aguja
Presión de la combustión
Diferencia en el desarrollo de la presión de una
combustión con y sin preinyección
Desarrollo de la presión con preinyección
Tiempo
Desarrollo de la presión sin preinyección
266_017
Preinyección
Carrera de la aguja con preinyección
Intervalo de
reposo de la
inyección
28
Punto muerto
superior del
pistón
Inyección
principal
Inyectores
Los inyectores van montados en la culata.
Estructura
Tienen la misión de inyectar el combustible a las
cámaras de combustión en la cantidad correcta
y al momento correcto.
Para esos efectos son excitados por la unidad de
control para sistema de inyección directa diesel.
Posición de reposo
Retorno de combustible
al depósito
Terminal
eléctrico
Inducido de la
electroválvula
Electroválvula
El inyector se encuentra cerrado al estar en
reposo.
La electroválvula no está excitada.
El inducido de la válvula electromagnética es
oprimido contra su asiento, respondiendo a la
fuerza del muelle de la electroválvula.
La alta presión del combustible cierra la aguja
del inyector, debido a que la superficie del
émbolo de control es relativamente más grande
que la de la aguja.
Empalme de
alta presión
Estrangulador
de salida
Estrangulador
de entrada
Cámara de
control del
inyector
Émbolo de control
del inyector
Muelle del
inyector
Aguja del inyector
Una interrupción en el cable eléctrico
que va hacia el inyector o en la válvula
electromagnética conduce a la parada
del motor.
Tobera del
inyector
266_013
Alta presión
Presión de retorno
29
Funcionamiento
Comienzo de la inyección
El comienzo de la inyección es puesto en vigor
por parte de la unidad de control para inyección
directa diesel.
A esos efectos excita la válvula electromagnética.
En cuanto la fuerza magnética es superior a la
fuerza de cierre del muelle de la electroválvula,
el inducido de ésta se desplaza hacia arriba,
abriendo el estrangulador de salida.
Muelle de
electroválvula
Inducido de la
electroválvula
Estrangulador
de salida
Estrangulador
de entrada
Cámara de control
del inyector
Estrangulador
de salida
Émbolo de control
del inyector
Cámara de
control del
inyector
El combustible en la cámara de control del inyector
fluye a través del estrangulador de salida hacia el
retorno.
El estrangulador de entrada impide una
compensación rápida de las presiones entre la
zona de alta presión del combustible y la cámara
de control del inyector.
La presión que actúa sobre el émbolo de control
del inyector es en este momento menos intensa que
la alta presión del combustible que actúa sobre la
aguja del inyector.
Debido a ello se eleva la aguja del inyector y
comienza la inyección.
30
Émbolo de
control del
inyector
Estrangulador
de entrada
Aguja del
inyector
266_015
Fin de la inyección
El ciclo de la inyección termina en cuanto la
electroválvula deja de ser excitada por la
unidad de control para inyección directa diesel.
La electroválvula queda sin corriente.
El muelle de la válvula vuelve a oprimir al
inducido contra el asiento y cierra así el
estrangulador de salida.
En la cámara de control del inyector aumenta la
presión del combustible a la magnitud que tiene
en el acumulador de alta presión.
La presión en la cámara de control del inyector
vuelve a tener de esa forma nuevamente la
misma magnitud que la presión en la aguja del
inyector.
Muelle de
electroválvula
Inducido de
electroválvula
Estrangulador
de salida
Cámara de control
del inyector
Cámara de
control del
inyector
Eso significa, que son nuevamente iguales las
presiones en la zona de alta presión del
combustible y en la cámara de control del
inyector.
La aguja del inyector cierra debido a la mayor
presión que actúa sobre la superficie del émbolo
de control.
El ciclo de inyección queda concluido y el
inyector se encuentra nuevamente en posición
de reposo.
Muelle del inyector
Émbolo de
control del
inyector
Aguja del inyector
266_014
31
Gestión del motor
Estructura del sistema
Sensores
Sensor de régimen del motor G28
Sensor Hall G40
Medidor de la masa de aire G70
Sensor de temperatura del
líquido refrigerante G62
Sensor de altitud F96
Conmutador de luz de freno F con
conmutador de pedal de freno F47
Conmutador de pedal de embrague F36
Unidad de control para
sistema de inyección
directa diesel J248
Pedal acelerador con sensor de posición
del acelerador G79 y conmutador de
ralentí F60
Sensor de presión en el colector de
admisión G71 con sensor de
temperatura en el colector de admisión
G72
Señales de entrada suplementarias
32
Terminal para
diagnósticos
Actuadores
Relé de bomba de combustible J17 y
bomba de combustible G6
Relé para bujías de incandescencia J52 y
bujías de incandescencia 1 - 4 Q6
Electroválvula para inyectores 1 - 4
N30, N31, N32, N33
Electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación N75
Válvula de conmutación para
chapaleta en el colector de admisión N239
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
Testigo luminoso para tiempo de precalentamiento K29
266_002
33
Gestión del motor
Sensores
Hueco de segmento
Sensor de régimen del motor G28
El sensor de régimen del motor es un sensor
inductivo. Va fijado a la carcasa de distribución.
La rueda generatriz de impulsos va situada en el
cigüeñal entre el volante y la rueda dentada de
control. Un hueco de segmento en la rueda
generatriz de impulsos sirve de marca de
referencia para el sensor.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de esta señal se detecta el régimen
del motor y la posición exacta del cigüeñal. Esta
información es utilizada por la unidad de control
para el sistema de inyección directa diesel para
calcular el momento y la cantidad de la inyección.
266_019
Efectos en caso de ausentarse la señal
No es posible la marcha del motor.
Sensor Hall G40
El sensor Hall va fijado a la tapa de la culata.
Un sector dentado en el árbol de levas le sirve de
marca de referencia.
El sensor se utiliza para detectar la posición del
árbol de levas.
Marca de referencia
La señal es utilizada por la unidad de control
para sistema de inyección directa diesel para
detectar la posición del primer cilindro al
arrancar el motor.
El motor sigue primeramente en funcionamiento.
La unidad de control para sistema de inyección
directa diesel emplea a esos efectos la señal
procedente del sensor de régimen del motor G28.
Sin embargo, deja de ser posible arrancar
nuevamente el motor.
34
266_018
Medidor de la masa de aire G70
El medidor de la masa de aire con detección de
flujo inverso se encuentra en el colector de
admisión y detecta la masa de aire aspirada.
Debido a la apertura y el cierre de las válvulas se
producen flujos inversos de la masa de aire
aspirada en el colector de admisión.
El medidor de la masa de aire por película
caliente con detección de flujo inverso detecta la
masa de aire que fluye en retorno y la tiene en
cuenta al modular su señal que transmite a la
unidad de control para el sistema de inyección
directa diesel.
266_073
Las señales se emplean en la unidad de control
para sistema de inyección directa diesel para
calcular la cantidad a inyectar.
Si se ausenta la señal del medidor de la masa
de aire, la unidad de control para sistema de
inyección directa diesel calcula un valor supletorio
fijo.
Sensor de temperatura del líquido
refrigerante G62
El sensor de temperatura del líquido refrigerante
se encuentra en el empalme para líquido
refrigerante de la culata. El sensor informa a la
unidad de control para sistema de inyección
directa diesel sobre la temperatura momentánea
del líquido refrigerante.
directa diesel emplea la señal de temperatura del
líquido refrigerante como valor de corrección para
el cálculo de la cantidad inyectada.
266_074
Si se ausenta esta señal, la unidad de control para
sistema de inyección directa diesel calcula un valor
supletorio fijo.
35
Gestión del motor
Conmutador de luz de freno F y
conmutador de pedal de freno F47
El conmutador de luz de freno y el conmutador de
pedal de freno se encuentran en un componente
compartido fijado al pedalier. Estos conmutadores
sirven a la unidad de control para el sistema de
inyección directa diesel para saber si ha sido
accionado el pedal de freno.
266_078
Ambos conmutadores suministran a la unidad de
control para sistema de inyección directa diesel la
señal de «freno accionado». Si se avería el sensor
de posición del acelerador se procede a limitar el
régimen del motor por motivos de seguridad al
ser accionado el freno.
Si se avería uno de los dos conmutadores, la
directa diesel reduce la cantidad de combustible.
El motor funciona con menor potencia.
Conmutador de pedal de embrague F36
El conmutador de pedal de embrague va
instalado en el pedalier y se acciona por medio
del pedal de embrague. Sirve para detectar la
acción del embrague.
Con ayuda de esta señal, la unidad de control
para sistema de inyección directa diesel detecta si
el sistema está embragado o desembragado. Al
ser accionado el embrague se reduce brevemente
la cantidad inyectada.
De esa forma se evitan sacudidas del motor
durante los cambios de marchas.
Si se ausenta la señal del conmutador de pedal
de embrague puede haber golpes de acción de
las cargas durante el ciclo de cambio de marcha.
36
266_076
Sensor de posición del acelerador G79
con conmutador de ralentí F60
El sensor de posición del acelerador va situado en
el vano motor y comunicado con el pedal
acelerador a través de un varillaje.
La unidad de control detecta la posición del
acelerador interpretando la señal del sensor de
posición del acelerador.
El sensor contiene adicionalmente el conmutador
de ralentí.
La posición del acelerador es un parámetro
principal para el cálculo de la cantidad a inyectar.
El conmutador de ralentí señaliza a la unidad de
control para sistema de inyección directa diesel si
ha sido accionado el pedal acelerador.
266_071
Sin esta señal, la unidad de control para sistema
de inyección directa diesel no puede reconocer
la posición momentánea del acelerador.
El motor sigue en funcionamiento a régimen de
ralentí acelerado.
El conductor puede alcanzar el taller más
próximo.
Sensor de altitud F96
El sensor de altitud se encuentra en la unidad de
control para sistema de inyección directa diesel.
El sensor de altitud informa a la unidad de control
para sistema de inyección directa diesel sobre la
presión atmosférica momentánea, la cual está
supeditada a la situación geográfica. Con ayuda
de esta señal se realiza una corrección de altitud
para la regulación de la presión de
sobrealimentación.
Sensor de altitud
266_077
En zonas de altitud se emite humo negro.
37
Gestión del motor
El sensor de presión del combustible va situado
en el acumulador de alta presión y detecta la
presión momentánea del combustible en la zona
de alta presión.
Funcionamiento
La presión del combustible actúa sobre el
elemento sensor a través del empalme de alta
presión.
El sensor tiene un diafragma de acero con
resistencias extensométricas metalizadas.
Al variar la presión también varía la combadura
del diafragma y, con ésta, la magnitud de las
resistencias extensométricas.
El analizador electrónico amplifica esta señal de
resistencia y la transmite en forma de señal de
tensión a la unidad de control para sistema de
inyección directa diesel.
Con ayuda de una curva característica
programada en ésta se calcula allí la presión
momentánea del combustible.
266_058
Terminal eléctrico
Analizador
electrónico
La señal de tensión es para la unidad de control
del sistema de inyección directa diesel un
parámetro para regular la presión del
combustible en la zona de alta presión.
Elemento
sensor
Empalme de
alta presión
266_080
No es posible la marcha del motor.
Si a través del sensor de presión del combustible se detecta un descenso o ascenso intenso de
la presión en la zona de alta presión se procede a parar el motor por motivos de seguridad.
38
Sensor de presión en el colector de admisión G71
y sensor de temperatura en el colector de
admisión G72
Ambos sensores están unidos en un componente
compartido, instalado en el colector de admisión.
Sensor de presión en el colector de admisión G71
El sensor de presión en el colector de admisión se
dedica, como dice su nombre, a detectar la presión
momentánea en el colector de admisión.
266_023
La señal del sensor se utiliza en la unidad de
control para sistema de inyección directa diesel
para regular la presión de sobrealimentación.
Si se ausenta la señal no existe ninguna función
supletoria.
La regulación de la presión de sobrealimentación
se desactiva correspondientemente y se reduce la
potencia del motor.
Sensor de temperatura en el colector de
admisión G72
El sensor de temperatura en el colector de
admisión detecta la temperatura del aire aspirado.
La unidad de control para el sistema de inyección
directa diesel utiliza esta señal como valor de
corrección para el cálculo de la presión de
sobrealimentación.
De esta forma se tiene en cuenta la influencia de la
temperatura en la densidad del aire de
sobrealimentación.
directa diesel cuenta con un valor supletorio fijo en
caso que se ausente la señal.
Esto se puede traducir en una menor potencia del
motor.
39
Gestión del motor
Señal de velocidad de marcha
directa diesel recibe esta señal del sensor de
velocidad de marcha.
Se utiliza para las siguientes funciones:
– limitación de la velocidad máxima,
– amortiguación de sacudidas al cambiar de
marchas y
– verificación del correcto funcionamiento del
programador de velocidad.
Activación en espera del compresor para el
climatizador
directa diesel recibe por parte del conmutador
para el climatizador la señal de que está siendo
conectado el compresor del climatizador.
A raíz de ello eleva el régimen de ralentí del
motor, para evitar una caída de régimen al
ponerse en funcionamiento el compresor.
Regulación del régimen de trabajo
Programador de velocidad
Con ayuda de la señal procedente del
conmutador para el programador de velocidad,
la unidad de control para sistema de inyección
directa diesel detecta que se encuentra activado
el programador de velocidad.
Señales de salida suplementarias
Régimen del motor
La señal se utiliza como información sobre el
régimen de revoluciones del motor para el
cuentarrevoluciones en el cuadro de
instrumentos.
Compresor del climatizador
Esta señal se utiliza para desactivar el
compresor del climatizador, con objeto de
reducir las cargas a que se somete el motor en
determinadas condiciones.
40
El conmutador de régimen de trabajo suministra
a la unidad de control para sistema de inyección
directa diesel la señal destinada a elevar
correspondientemente el régimen del motor.
Actuadores
Electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación N75
La electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación es una válvula
electroneumática que va fijada a la chapa del
salpicadero en el vano motor, conjuntamente
con la válvula de conmutación para la
chapaleta en el colector de admisión N239.
directa diesel se encarga de excitar la
electroválvula por proporción de período, con lo
cual gestiona la presión de control para
accionar el depresor destinado al reglaje de las
directrices del turbocompresor.
La presión de sobrealimentación se regula de
conformidad con una familia de características
programada en la unidad de control para
sistema de inyección directa diesel.
266_075
Efectos en caso de avería
Si se avería la electroválvula para limitación de
la presión de sobrealimentación se reduce la
potencia del motor.
Válvula de conmutación para chapaleta en el
colector de admisión N239
La válvula de conmutación para chapaleta en el
colector de admisión conecta la depresión para
accionar la chapaleta en el colector de
admisión.
La chapaleta en el colector de admisión impide
sacudidas al parar el motor.
Interrumpe la alimentación del aire en la fase de
parada del motor.
De esa forma se comprime una menor cantidad
de aire y el motor se detiene de una forma
suave.
266_079
Efectos en caso de avería
Si se avería la válvula de conmutación para
chapaleta en el colector de admisión se
mantiene abierta la chapaleta.
41
Gestión del motor
Válvula reguladora de la presión del
combustible N276
En la bomba de alta presión va instalada la
válvula reguladora de la presión del
combustible N276.
Asume la función de regular la magnitud que ha
de tener la presión del combustible en la zona
de alta presión. A esos efectos es excitada por la
directa diesel.
La presión del combustible se regula por el lado
aspirante en la zona de baja presión. Esto tiene
la ventaja de que la bomba de alta presión sólo
tiene que generar la presión que resulta
necesaria para las condiciones operativas del
momento.
266_054
De esta forma se reduce la potencia absorbida
por la bomba de alta presión y se evita un
calentamiento innecesario del combustible.
Comportamiento de regulación
La unidad de control excita la válvula
reguladora N276 para regular la presión del
combustible.
G28
Basándose en la información procedente de:
G62
– sensor de régimen del motor G28,
– sensor de temperatura del líquido
refrigerante G62,
– medidor de la masa de aire G70,
– sensor de presión en el colector de
admisión G71,
– sensor de temperatura en el colector de
admisión G72,
– sensor de posición del pedal
acelerador G79 y
– sensor de presión del combustible G247
la unidad de control J248 calcula la presión del
combustible necesaria para la inyección.
42
G70
G71
G72
G79
A raíz de ello, la unidad de control para sistema
de inyección directa diesel excita la válvula
reguladora N276 con una señal modulada en
anchura de los impulsos:
– Alta anchura de los impulsos = Alta presión
– Baja anchura de los impulsos = Baja presión
Señal PWM
En función de la carga necesaria del motor, la
unidad de control modifica la anchura de los
impulsos con que excita la válvula reguladora.
De esta forma se regula el caudal de
combustible que pasa a la bomba de alta
presión.
Válvula reguladora
U
N276
t
J248
G247
RAIL
El sensor de presión del combustible G247
informa a la unidad de control J248 sobre la
presión momentánea del combustible.
266_094a
43
Gestión del motor
Funcionamiento
Baja presión de combustible
Si se necesita una baja presión de combustible
se la produce con una anchura corta del impulso
de la señal.
El émbolo regulador reduce la entrada de
combustible para la bomba de alta presión.
De esa forma pasa sólo una pequeña cantidad
de combustible hacia la bomba de alta presión,
generándose una baja presión del combustible.
Eje de impulsión
El combustible excesivo alimentado por la
bomba de engranajes regresa al depósito de
combustible a través del conducto de retorno.
Alimentación
Señales PWM
de la unidad
de control
Bomba de
engranajes
Válvula
reguladora para
presión del
combustible
Émbolo
regulador
Retorno
266_056
U
Señal PWM con anchura corta de los impulsos
t
266_106
44
Alta presión del combustible
Para producir una alta presión del combustible
se excita la válvula reguladora por medio de
una señal con gran anchura de los impulsos.
Debido a ello, el émbolo regulador libera una
sección de paso mayor de la bomba de
engranajes hacia la bomba de alta presión.
De esta forma pasa una gran cantidad de
combustible hacia la bomba de alta presión,
generándose así una alta presión del
combustible.
Émbolo de bomba
hacia el acumulador de alta presión
Alimentación
Taladro de
aceite
lubricante
Estrangulador
266_055
U
Señal PWM con una gran anchura de los impulsos
t
266_107
45
Gestión del motor
Sistema de precalentamiento
El sistema de precalentamiento por
incandescencia facilita el arranque del motor a
bajas temperaturas. La unidad de control para
sistema de inyección directa diesel lo conecta al
tener el líquido refrigerante una temperatura
inferior a los +9 oC.
El relé para bujías de incandescencia es
excitado para ello por la unidad de control para
el sistema de inyección directa diesel.
A raíz de ello el relé conecta la corriente de
trabajo para bujías de incandescencia.
La estructura del sistema de precalentamiento
por incandescencia muestra los sensores cuyas
señales se emplean para el sistema y los
actuadores que son excitados
correspondientemente.
Estructura del sistema de precalentamiento
Unidad de control para sistema de
inyección directa diesel J248
Bujías de
incandescencia Q6
Sensor de régimen
del motor G28
Relé para bujías de
incandescencia J52
Sensor de temperatura del
líquido refrigerante G62
Testigo luminoso
para tiempo de
precalentamiento K29
266_064
46
En el caso del precalentamiento se distinguen
dos diferentes fases:
Precalentamiento por incandescencia
Incandescencia de postcalentamiento
Después de conectar el encendido se activan las
bujías de incandescencia al haber temperaturas
por debajo de +9 oC.
El testigo luminoso en el cuadro de instrumentos
para el tiempo de precalentamiento se ilumina.
Una vez concluida la operación de
precalentamiento se apaga el testigo luminoso y
se puede arrancar el motor.
Después de todo arranque del motor se intercala
un ciclo de postcalentamiento, indistintamente
de que se haya o no precalentado.
De esa forma se reduce la sonoridad de la
combustión, mejorando la calidad de la marcha
al ralentí y disminuyendo las emisiones de
hidrocarburos.
100
80
c
110
70
120
km/h
140
60
11
12
30
160
40
180
20
km
40
50
20
10
0
200
60
1/min
x100
12
9
3
6
P
Testigo luminoso
para tiempo de
precalentamiento K29
ABS
ABD
SRS
ADR
266_105c
47
Gestión del motor
Esquema de funciones
(Motor TDI de 2,8 ltr. con Common Rail - AUH)
30
15
X
J317
J52
J17
S
S
80A
S
N239
Q6
S
G40
N276
+
M
G6
J248
F96
2
t°
N30
G79
F60
G28
N31
N32
P
1
N33
G72
G71
G62
31
Codificación de colores
= Señal de entrada
= Señal de salida
= Positivo
= Masa
= Bidireccional
48
0
P
G247
E45
Componentes
30
15
X
E45
F60
F96
- Conmutador para programador de
velocidad
- Conmutador de luz de freno
- Conmutador de pedal de embrague
- Conmutador de pedal de freno para
programador de velocidad/sistema de
inyección directa diesel
- Conmutador de ralentí
- Sensor de altitud
G6
G28
G40
G62
-
G70
G71
-
G72
-
F
F36
F47
S
G70
N75
3
2
M
1
G79 G247 J17
J52
J248
M9
M10
F36
1
2
3
4
5
F/F47
15
31
Señales suplementarias
266_001
1
Señal de velocidad
2
Señal compresor del climatizador
3
hacia testigo para precalentamiento K29
4
Señal de régimen del motor
5
Bomba de combustible
Sensor de régimen del motor
Sensor Hall
Sensor de temperatura del líquido
refrigerante
Medidor de la masa de aire
Sensor de presión en el colector de
admisión
Sensor de temperatura en el colector de
admisión
Sensor de posición del pedal acelerador
Sensor de presión del combustible
J317
- Relé de bomba de combustible
- Relé para bujías de incandescencia
- Unidad de control para sistema de
inyección directa diesel
- Relé para alimentación de tensión - borne 30
M9
M10
- Lámpara para luz de freno izquierda
- Lámpara para luz de freno derecha
N30
N31
N32
N33
N75
-
Q6
- Bujías de incandescencia
S
- Fusible
Electroválvula para inyector cilindro 1
Electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación
N239 - Válvula de conmutación para chapaleta
en el colector de admisión
N276 - Válvula reguladora para presión del
combustible
49
Funciones suplementarias
Toma de fuerza auxiliar
La LT puede ser equipada opcionalmente con
una toma auxiliar de fuerza para funciones
adicionales.
Esta toma auxiliar de fuerza permite el
funcionamiento de consumidores auxiliares, por
ejemplo de una cuba de volquete o de una
plataforma de carga y descarga.
La toma de fuerza auxiliar se acciona a través
de la toma de fuerza en el cambio de marchas.
Árbol de toma
de fuerza auxiliar
Conmutador
de control
266_083
Cilindro actuador
La toma de fuerza auxiliar se activa con el
conmutador para toma de fuerza auxiliar
instalado en el tablero de instrumentos.
266_103
Si está activada la toma de fuerza auxiliar se
ilumina el testigo luminoso correspondiente en el
cuadro de instrumentos.
100
80
c
110
70
120
km/h
140
60
11
12
30
160
40
180
20
km
40
50
20
10
0
200
60
1/min
x100
12
9
3
6
P
ABS
ABD
SRS
ADR
266_105b
Testigo luminoso
Para el funcionamiento del consumidor
auxiliar se deberán tener en cuenta
las indicaciones operativas
proporcionadas por el fabricante en
cuestión.
50
Estructura del sistema de la toma de
fuerza auxiliar
Válvula para toma
de fuerza auxiliar
Depósito
de vacío
Unidad de
transductora
Presión hidráulica
Conmutador
para toma de
fuerza auxiliar
Conmutador de
control para toma
de fuerza auxiliar
Depresión
Cilindro actuador
Elemento de
arrastre
Unidad de control para
sistema de inyección
directa diesel
Grupo motriz
(régimen del motor)
Toma de fuerza
auxiliar
Árbol de la toma
de fuerza auxiliar
266_084
Funcionamiento
La toma de fuerza auxiliar se activa con el
mando basculante en el tablero de instrumentos.
A raíz de ello, la válvula para la toma de fuerza
auxiliar abre el paso y aplica depresión a la
unidad transductora.
En la unidad transductora se genera una presión
hidráulica que actúa a través del cilindro
actuador y el elemento de arrastre, conectando
la etapa de transmisión de la toma de fuerza
auxiliar.
El conmutador de control en el cilindro actuador
activa el testigo luminoso para la toma de fuerza
auxiliar en el cuadro de instrumentos.
El testigo se mantiene encendido todo el tiempo
que esté activada la toma de fuerza auxiliar.
51
Funciones suplementarias
Unidad transductora
La unidad transductora «traduce» la depresión
en una presión hidráulica.
Con esta presión de aceite se acciona el cilindro
actuador.
Toma de fuerza auxiliar no activada
Toma de fuerza auxiliar activada
Émbolo
Abertura
«cerrada»
Abertura
«abierta»
Depósito de expansión
de líquido de frenos
Depósito
de vacío
Válvula para
toma de fuerza
auxiliar («cerrada»)
266_100
Al estar cerrada la válvula para la toma de
fuerza auxiliar existe una compensación de
presiones entre el depósito de expansión para
líquido de frenos y el cilindro actuador para la
toma de fuerza auxiliar.
Al activar la toma de fuerza auxiliar abre la
válvula para ésta.
Debido a ello se aplica depresión a la unidad
transductora.
El émbolo se desplaza hacia abajo.
52
Válvula para
toma de fuerza
auxiliar («abierta»)
Depresión hacia la
unidad transductora
266_101
El émbolo descendente cierra la abertura entre
el depósito de expansión y el cilindro actuador.
Se constituye así una presión hidráulica entre la
unidad transductora y el cilindro actuador.
Esta presión hace que el cilindro actuador active
la toma de fuerza auxiliar.
El árbol de la toma de fuerza auxiliar gira.
El régimen de trabajo de la toma de fuerza
auxiliar se regula a través del régimen del motor,
gestionado por la unidad de control para el
sistema de inyección directa diesel.
En el cuadro de instrumentos hay un testigo
luminoso para la regulación automática del
régimen (ADR).
El testigo ADR parpadea si surge un fallo en la
regulación automática del régimen.
Regulación automática del régimen
Para evitar la caída del régimen del motor al
estar activada la toma de fuerza auxiliar se
activa a su vez una regulación automática del
régimen al conectarse la toma de fuerza.
Su funcionamiento lo gestiona la unidad de
control para el sistema de inyección directa
diesel.
ADR
100
80
c
110
70
120
km/h
140
60
11
12
30
160
40
180
20
km
40
50
20
10
0
200
60
1/min
x100
12
9
3
6
Según el tipo de toma de fuerza de que se trate
se puede implantar una
- regulación variable del régimen de trabajo
o bien una
- regulación fija del régimen de trabajo.
P
ABS
ABD
SRS
ADR
266_0105a
Testigo luminoso ADR
Regulación variable del régimen de trabajo
En el caso de esta regulación se puede
modificar el régimen de trabajo hacia «arriba» o
«abajo» pulsando correspondientemente el
conmutador para toma de fuerza auxiliar.
El régimen máximo es adaptable dentro de un
margen desde 1.000 rpm hasta 3.000 rpm con
ayuda del sistema de diagnosis, medición e
información para vehículos VAS 5051.
Conmutador para
régimen de la toma
de fuerza auxiliar
266_093
Regulación fija del régimen de trabajo
En el caso de esta regulación, el régimen de
trabajo no se puede modificar durante el ciclo
activo de la toma de fuerza auxiliar.
El régimen fijo es adaptable dentro de un
margen comprendido entre las 1.000 rpm y
3.000 rpm, con ayuda del sistema de diagnosis,
medición e información para vehículos
VAS 5051.
La información sobre el modo de
adaptar la regulación variable o fija
del régimen de trabajo se consultará
en el Manual de Reparaciones.
53
Pruebe sus conocimientos
¿Qué respuestas son correctas?
Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.
1.
2.
¿En qué rueda dentada del mando engranajes se puede ajustar el juego de la
circunferencia primitiva?
a)
Rueda del árbol de levas.
b)
Rueda intermediaria del árbol de levas.
c)
En todas las ruedas dentadas es posible el ajuste.
¿Cuál es la presión máxima posible en el acumulador de alta presión
(conducto común «rail»)?
La presión máxima posible es de .................... bares.
3.
4.
¿Qué componentes son los encargados de regular la presión del combustible en el circuito
de alta presión del sistema de inyección Common Rail?
a)
La válvula limitadora de presión.
b)
El sensor de presión del combustible G247.
c)
Los inyectores.
¿Qué componente de la bomba de alta presión es el encargado de los movimientos de
ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba?
El movimiento de ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba se realiza por medio de
la ......................................... en el ......................................... .
54
a)
Para poder inyectar una mayor cantidad de combustible en la cámara de combustión.
b)
Para abreviar el período de retraso de la autoignición durante la inyección principal.
c)
Para reducir la sonoridad de la combustión.
¿De qué depende la cantidad inyectada por los inyectores?
a)
De la duración de excitación para la electroválvula en el inyector.
b)
De la presión en el conducto común (rail).
c)
De la válvula limitadora de presión.
Soluciones
6.
¿Por qué se lleva a cabo en el sistema de inyección Common Rail una inyección escalonada
(preinyección e inyección principal)?
1. b; 2. 1450 bares; 3. b; 4. leva excéntrica, eje de impulsión; 5. b, c; 6. a. b;
5.
55
Service.
266
Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
240.2810.85.60 Estado técnico: 03/02
❀ Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.

Motor TDI de 2,8 ltr. con sistema de inyección Common Rail

Transcripción

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