sensores - DiagnosisAuto.com

Página
1
Concepto
Generalidades
1
Historia del motor Diesel
2
Evolución de los sistemas de inyección Diesel Bosch
3
Evolución de los sistemas de inyección Diesel Lucas-Cav
5
Common-Rail Siemens
6
Esquema de conjunto simplificado de Common-Rail Bosch
7
Esquema de conjunto simplificado de inyector bomba
8
Evolución de los sistemas de alimentación Diesel
10
Cuadro sinóptico del sistema Bosch: Common-Rail
11
Ubicación de componentes del sistema Bosch: Common-Rail
12
Cuadro sinóptico del sistema Bosch: inyector bomba
13
Ubicación de componentes del sistema Bosch: inyector bomba
14
Cuadro sinóptico del sistema Delphi
15
Ubicación de componentes del sistema Delphi
16
Cuadro sinóptico de sistema Siemens
17
18
Ubicación de componentes del sistema Siemens
Sensores
18
Medidor de masa Bosch (funcionamiento)
19
Medidor de masa Siemens (verificaciones)
20
Sensor inductivo de régimen del motor (funcionamiento)
21
Sensor inductivo de régimen del motor (verificaciones)
22
Sensor Hall de reconocimiento de cilindros
23
Termorresistencia NTC de temperatura de refrigerante
24
Termorresistencia NTC de temperatura de aire de admisión
25
Termorresistencia NTC de temperatura de combustible
26
Sensor MAP de presión del colector de admisión
27
Sensor MAP de alta presión de combustible (funcionamiento)
28
Sensor MAP de alta presión de combustible (verificaciones)
29
Detector de picado (sensor acelerómetrico)
30
Potenciómetro del acelerador de pista resistiva
31
Potenciómetro del acelerador con circuito electrónico
32
Interruptores de pedal de freno
33
Interruptor del pedal de embrague
34
Borne + DF del alternador
35
Can-Bus de datos
36
Cuestionario: generalidades y sensores
38
Actuadores
38
Alimentación de baja presión con bomba eléctrica
39
Alimentación de baja presión con bomba de paletas
40
Bomba de alta presión Bosch
41
Bomba de alta presión Bosch (funcionamiento)
42
Bomba de alta presión Delphi y Siemens
43
Bujías de precalentamiento
44
Inyector Common-Rail Bosch (constitución)
COMMON RAIL
ÍNDICE
ÍNDICE
Página
45
Concepto
Actuadores (continuación)
45
Inyector Common-Rail Bosch (en reposo)
46
Inyector Common-Rail Bosch (en funcionamiento)
47
Inyector Common-Rail Bosch (verificaciones)
48
Inyector Common-Rail Delphi
49
Inyector piezoeléctrico Common-Rail Siemens
50
Inyector piezoeléctrico Common-Rail (verificaciones)
51
Inyector bomba Bosch (funcionamiento)
55
Inyector bomba Bosch (desmontaje y montaje)
56
Inyector bomba Bosch (ajuste)
57
Inyector bomba Bosch (verificaciones)
58
Inyector bomba de 2ª generación, motor 2.0 16V TDi
59
Inyector bomba de 3ª generación, actuador piezoeléctrico
60
Inyector bomba de 3ª generación (funcionamiento)
62
Inyector bomba de 3ª generación (verificaciones)
63
Recirculación de gases de escape (EGR)
64
Electroválvula de recirculación de gases de escape (EGR)
65
Regulación de la presión de soplado (turbo fijo)
66
Regulación de la presión de soplado (turbo variable)
67
Electroválvula de regulación de la presión de soplado
68
Electroválvula del turbo (verificaciones)
69
Electroválvula de la mariposa de admisión
70
Regulación de presión de combustible (funcionamiento)
71
Regulación de la presión de combustible (verificaciones)
72
Electroválvula dosificadora de combustible
73
Desconectador del tercer cilindro
74
Relé principal, interruptor de inercia y testigos
75
Salidas suplementarias
76
Cuestionario: actuadores
78
Funciones
78
Calentador de combustible
79
Refrigerador de combustible
80
Refrigerador de gases de escape para la función EGR
81
Sistemas de calefacción adicional
82
Sistema de precalentamiento y postcalentamiento
83
Colector de admisión variable
85
Sistema de diagnóstico EOBD Diesel
86
Códigos de averías EOBD en los motores Diesel
90
Anticontaminación
90
Composición de los gases de escape en un motor Diesel
91
Compuestos tóxicos a depurar en un motor Diesel
92
Catalizador oxidante de dos vías
93
Filtro de partículas
95
Componentes del sistema de filtro de partículas
97
Llenado del depósito de aditivo
COMMON RAIL
ÍNDICE
ÍNDICE
Página
99
99
Concepto
Averías
Averías comunes en los motores Diesel de inyección directa
102
Tabla general de averías en Common-Rail
110
Tabla general de averías en Inyector Bomba
115
Cuestionario: general
117
Guía esquemas
117
Guía de interpretación de los esquemas eléctricos
118
Simbología utilizada en los esquemas
122
122
123
Guía fichas
Guía de interpretación de la ficha de diagnóstico
Esquemas y fichas
123
Esquema eléctrico del Citroën Xsara II (motor RHZ)
124
Ficha de diagnóstico del Citroën Xsara II
126
Esquema eléctrico del Seat Ibiza (motor ATD)
127
Ficha de diagnóstico del Seat Ibiza
129
Esquema eléctrico del Renault Mégane II-Scenic II (motor K9K)
130
Ficha de diagnóstico del Renault Mégane II-Scenic II
132
Esquema eléctrico del Citroën C3 (motor 8HX)
133
Ficha de diagnóstico del Citroën C3
135
Soluciones de los cuestionarios
136
Bibliografía, agradecimientos y sugerencias.
COMMON RAIL
ÍNDICE
ÍNDICE
COMMON RAIL
EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL BOSCH
SISTEMA EDC (Electronic Diesel Control)
Cortesía de Bosch
Este sistema fue introducido por Bosch en el mercado
en el año 1986.
Se utilizó una bomba rotativa VE de émbolo axial, a la
que se adaptó un dosificador eléctrico de caudal y
una electroválvula para la corrección de avance.
La primera versión disponía de dos unidades de mando
electrónicas, una para analizar la información de los
sensores y otra para gobernar los actuadores. En un
principio, la inyección era indirecta, pero al cabo de poco
tiempo se utilizó el sistema en motores de inyección
directa, que gracias a la regulación electrónica,
consiguieron importantes avances en suavidad de
funcionamiento, par y potencia.
Cortesía de Bosch
UCE de bomba
Válvula magnética
de alta presión
BOMBA BOSCH VP 44
Esta bomba de émbolos radiales y controlada mediante
válvulas electromagnéticas apareció en el mercado en
1996. Dispone de una unidad electrónica en la propia
bomba, que controla el caudal inyectado mediante una
válvula magnética de alta presión y el avance a la
inyección mediante un generador inductivo colocado en
el interior de la bomba y una electroválvula reguladora
del avance.
La comunicación con la unidad de control electrónico
de motor se efectúa mediante el Can-Bus.
Electroválvula de
avance
Cortesía de Bosch
COMMON-RAIL
En este sistema se elimina la bomba distribuidora. En
su lugar se utiliza una bomba de alta presión y un
conducto común donde se dispone de combustible a
una presión de hasta 1.350 bares. Los inyectores son
activados eléctricamente.
INYECTOR BOMBA
Aquí se utiliza una bomba individual para cada cilindro,
accionada mecánicamente mediante una leva y su
correspondiente balancín. En el mismo cuerpo se dispone
de un inyector cuya apertura es controlada mediante el
accionamiento eléctrico de una electroválvula gobernada
por la unidad de control de motor.
Las presiones de trabajo pueden alcanzar a plena carga
los 2.050 bares, con lo que se consigue una pulverización
del combustible extremadamente fina y un rendimiento
óptimo del motor.
2
GENERALIDADES
GENERALIDADES
NTC de temperatura de gasoil
D e t e c ta l a t e m p e r a t u r a d e
combustible en el retorno y transmite
una señal a la UCE.
Depósito de combustible
(en algunos modelos existe
una bomba eléctrica)
ESQUEMA DE CONJUNTO SIMPLIFICADO DE INYECTOR BOMBA
GENERALIDADES
Tamiz
Capta las burbujas de vapor. Después
se eliminan por el taladro estrangulador
Toma de medida
Permite conectar un manómetro para
verificar la presión de combustible de
entrada a los inyectores
Taladro estrangulador
Elimina las burbujas de vapor
de la alimentación pasando
a retorno
Válvula de retención
Mantiene la presión de retorno a 1 bar.
De esta forma se mantienen reacciones
de fuerza invariables en la aguja de la
electroválvula
Bomba de combustible
Aspira el combustible del depósito
haciéndolo pasar por el filtro y lo impulsa
hacia los inyectores
Válvula reguladora de presión
Limita la presión del sistema a 7,5 bares
enviando el combustible a la parte
aspirante de la bomba
Válvula de retención
Impide el retorno de combustible cuando
el motor está parado (presión de apertura
0,2 bar)
Filtro de combustible
Proteje el sistema contra
suciedad y agua
Válvula de precalentamiento
Impide que el combustible retorne al
depósito, hasta que no alcance una
determinada temperatura.
Radiador de combustible
Puede estar situado en el piso del vehículo
o en el filtro. Protege el depósito y el aforador
contra la entrada de combustible demasiado
caliente.
Cortesía de Seat
GENERALIDADES
COMMON RAIL
7
GENERALIDADES
UBICACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA BOSCH: COMMON RAIL
EL ESQUEMA Y FICHA DE DIAGNÓSTICO DE ESTE MODELO
SE ENCUENTRA EN LA PÁGINA 123
CITROËN XSARA II (RHZ)
POTENCIÓMETRO ELECTROVÁLVULAS
ACELERADOR TURBO, MARIP. Y EGR
RELÉ
PRINCIPAL
INYECTORES
ELÉCTRICOS
SENSOR
R.P.M.
UNIDAD DE CONTROL
ELECTRÓNICO
MEDIDOR
DE MASA
INTERRUPTOR
DE INERCIA
CAJA DE
FUSIBLES MOTOR
HALL
CILINDRO
BOMBA DE
ALTA PRESIÓN
CONECTOR DE
DIAGNÓSTICO
BOMBA DE
ALIMENTACIÓN
GENERALIDADES
COMMON RAIL
CALENTADOR
DE GASOIL
NTC DE
GASOIL
SENSOR MAP
ALTA PRESIÓN
Situado en la caja de fusibles del
habitáculo tras una tapa colocada
bajo el mando de luces.
Situada en el depósito de
combustible. Se encarga de
transportar el gasoil hasta la
bomba de alta presión.
SENSOR MAP
PRESIÓN TURBO
Es accionada por el cigüeñal
mediante una correa dentada.
Atornilladas a la carcasa,
encontramos el desconectador del
tercer cilindro y el regulador de
presión
BOMBA DE
ALTA PRESIÓN
INTERRUPTORES
FRENO Y EMBRAGUE
Acelerador
Embrague
NTC DE
AGUA
Situados en el pedalier, informan a
la UCE de motor del accionamiento
del freno y del embrague.
Freno
11
SENSORES
SENSOR INDUCTIVO DE RÉGIMEN DEL MOTOR (verificaciones)
Renault
Citroën
SENSORES
COMMON RAIL
Grupo Vag
En las imágenes podemos apreciar la forma real de distintos generadores inductivos utilizados por diferentes
marcas.
VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO
Resistencia
ms
mA
ms
20A
Hz
OFF
20A
mA
OFF
mA COM
20A
mA COM
20A
Hz
Conectar el ohmímetro a los terminales correspondientes
del módulo o al conector del sensor.
La lectura debe estar comprendida entre los valores
especificados en la ficha de diagnóstico.
Señal
Con el polímetro en mv y a velocidad de arranque
comprobar que la tensión esté comprendida entre
los valores especificados en la ficha de diagnóstico.
Aislamiento
ms
mA
20A
Hz
Verificar que la lectura entre cualquiera de sus terminales
y masa nos dé resistencia infinita.
OFF
20A
mA COM
VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO
Debe aparecer una señal alterna que nos indique
claramente las entalladuras practicadas en el cigüeñal
que provocan la variación de inducción en el captador.
Para una mejor definición de la imagen se aconseja
ajustar el osciloscopio a 5 voltios y 5 ms por división.
Si tenemos posibilidad de leer la tensión de pico VPEAK,
ésta debe llegar en aceleración hasta los 40 V. como
mínimo.
5 V/d
5 ms/d
21
SENSORES
TERMORRESISTENCIA NTC DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN
k
A
B
9
900
8
800
7
700
6
600
5
500
4
400
3
300
2
200
1
100
0 10 20 30 40 50
50 60 70 80 90 100
Es una termorresistencia del tipo NTC que varía su valor óhmico en función de la temperatura del aire de la
admisión.
Su ubicación es diversa según los fabricantes. Suele estar colocada en el tubo de salida del intercooler hacia
el colector de admisión. Según los casos, puede ser un elemento individual o estar integrado en el sensor
MAP de presión de turbo o en el medidor de masa de aire.
La señal emitida por este sensor, es utilizada por la Unidad de Control Electrónico para el cálculo de la presión
de sobrealimentación. De esta forma se tiene en cuenta la influencia que ejerce la temperatura sobre la
densidad del aire de sobrealimentación.
En caso de ausencia de esta señal, la UCE hace sus cálculos con un valor supletorio fijo (normalmente 20ºC).
Pueden presentarse pérdidas de potencia.
VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO
Resistencia
Conectar el ohmímetro a los terminales correspondientes
del módulo o al conector de la NTC.
La lectura debe estar comprendida entre los valores
especificados en la ficha de diagnóstico según la
temperatura.
K
ms
mA
ms
20A
Hz
OFF
20A
mA
20A
Hz
OFF
mA COM
20A
Tensión
mA COM
Comprobar en los terminales de la sonda que la tensión
baja al calentar el aire, y que en ningún momento marca
5 o 0 V. (observar la gráfica del osciloscopio).
VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO
En la pantalla debe apreciarse una variación directamente
relacionada con la variación de temperatura.
Lo ideal es utilizar el osciloscopio con la función TREND
PLOT o ROLL, para trazar la gráfica durante el período
de calentamiento de la sonda.
Si se aprecia una variación brusca, ésta indica un fallo
momentáneo en la sonda y en la llegada de señal a la
Unidad de Control Electrónico.
La variación de la línea de señal vendrá condicionada
por la variación de temperatura que provoquemos en la
entrada de aire.
6V
5V
4V
3V
2V
1V
0V
10º
24
20º
30º
40º
50º
60º
70º
80º
90º
SENSORES
COMMON RAIL
SENSORES
SENSOR MAP DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (funcionamiento)
SIN PRESIÓN
_
PRESIÓN
1.500 BARES
_
+5V
+5V
Cortesía de Volkswagen
Analizador
electrónico
En caso de avería de este sensor, la UCE excita con
un valor fijo la válvula reguladora de presión de
combustible y limita el régimen de giro del motor a unas
3.200 r.p.m. para evitar riesgos en los elementos
mecánicos.
Elemento sensor
Empalme de alta presión
P
+
-
+
-
+
-
+
+
-
+
-
La presión de combustible es aplicada sobre un cristal
de cuarzo, que sufre una deformación proporcional a la
presión existente en el circuito.
Un analizador electrónico transforma esta deformación
en un valor de tensión que transmite a la Unidad de
Control Electrónico del motor.
El analizador electrónico es alimentado por la UCE con
una tensión fija de 5 voltios. A medida que aumenta la
presión se reduce la resistencia del sensor, aumentando
proporcionalmente la tensión de la señal.
La UCE utiliza la información emitida por este sensor
para comprobar la presión de combustible. Si no coincide
con sus cálculos, excita la válvula reguladora de presión
ubicada en la bomba de alta presión.
SENSORES
COMMON RAIL
P
V
EFECTO PIEZOELÉCTRICO
Este efecto fue descubierto en 1880 por los hermanos
Pierre y Jaques Curie en cristales naturales. La palabra
"piezo" procede del griego "piezein" que significa
"apretar".
La forma más clara para demostrar el efecto
piezoeléctrico es ejerciendo presión sobre un cristal de
cuarzo.
En estado de reposo, el cristal de cuarzo es
eléctricamente neutro hacia el exterior, es decir, los
átomos (iones) positivos y negativos se encuentran en
equilibrio.
Si se ejerce presión sobre el cristal de cuarzo, se deforma
la estructura cristalina desplazándose los iones, lo que
produce una tensión eléctrica.
GRÁFICA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR MAP DE ALTA PRESIÓN
Tensión de salida V
5,00 V
4,75 V
Sensor averiado
4,65 V
4,50 V
Presión máxima
0,50 V
0,30 V
Presión mínima
0,25 V
Sensor averiado
0 bar
1500 bar Presión
27
ACTUADORES
BOMBA DE ALTA PRESIÓN BOSCH (funcionamiento)
Émbolo de bomba
Excéntrica
Muelle deretorno
de émbolo
Carcasa de bomba
Eje de bomba
ACTUADORES
COMMON RAIL
Retorno a la bomba de
engranejes
Cortesía de Volkswagen
Retorno del
conducto común
Cámara de suministro
de combustible
Entrada de la bomba
de baja presión
Electroválvula dosificadora
de combustible
Salida de alta presión
hacia el conducto común
La generación de la alta presión se efectúa mediante una bomba de tres émbolos radiales decalados entre
sí 120º. Tres carreras de alimentación por vuelta, dan como resultado unos bajos pares punta y una carga
uniforme para el accionamiento de la bomba. El par máximo necesario para su accionamiento es de 17 Nm,
generando una presión de 1350 bares, este par es unas 9 veces inferior que el requerido por una bomba
distribuidora convencional.
La impulsión se realiza en la mayoría de los casos por la distribución, sin necesidad de sincronizarla con el
giro del motor. Excepto si llevan Hall de fase incorporado.
Válvula de
admisión
Válvula de
compresión
de bola
Regulador de
presión
Cortesía de Citroën
Émbolo
Leva de accionamiento
En la carrera descendente del émbolo, la válvula de admisión se abre y el combustible es aspirado hacia el
cilindro.
En la carrera ascendente, la válvula de admisión se cierra, aumenta la presión del combustible y a través de
la válvula de bola es enviado al conducto común.
La presión generada por la bomba puede verificarse indirectamente, analizando la señal emitida por el sensor
de presión.
41
COMMON RAIL
INYECTOR COMMON-RAIL BOSCH (verificaciones)
Los inyectores se montan directamente en la culata y
se fijan mediante una brida.
Si por cualquier circunstancia es necesario desmontar
el inyector, hay que esperar como mínimo 30 segundos
después de parar el motor para permitir que la presión
se degrade. En las operaciones de desmontaje y montaje
hay que extremar las medidas de limpieza y taponar
todos los conductos para evitar la entrada de suciedad.
Antes del montaje de los inyectores, hay que cambiar
imperativamente todas las juntas tóricas y la arandela
cortafuegos. De no hacerlo así, es muy posible que se
produzcan fugas.
Debido a las altas presiones de trabajo (hasta 1350
bares), no intervenir en el circuito de alta presión con
el motor en marcha. Esperar 30 segundos como mínimo
después de parar el motor.
ACTUADORES
ACTUADORES
No alimentar a 12 Voltios el inyector, provocaríamos la
destrucción de la electroválvula.
En caso de avería de un inyector y, debido a que las
etapas de potencia son para dos inyectores, dejan de
funcionar dos cilindros y el motor se para.
VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO
Resistencia
ms
mA
OFF
20A
ms
20A
Hz
mA
OFF
mA COM
20A
mA COM
20A
Hz
Conectar el ohmímetro a los terminales correspondientes
del módulo o al conector del inyector.
La lectura debe estar comprendida entre los valores
especificados en la ficha de diagnóstico.
Aislamiento
Verificar que la lectura entre cualquiera de sus terminales
y masa nos dé resistencia infinita.
VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO
Debemos conectar la punta positiva del osciloscopio al
terminal de activación del conector del inyector y la
punta negativa a masa.
Con el motor a ralentí nos aparecerá la imagen en la
que se aprecia el impulso de la pre-inyección y a
continuación el impulso de la inyección principal.
Al acelerar el motor, se tiene que apreciar un aumento
del tiempo de activación.
Al soltar el acelerador, debe desaparecer la imagen,
señal del correcto funcionamiento del corte en marcha
por inercia.
80 V
0V
20 V/d
1ms/d
47
COMMON RAIL
INYECTOR BOMBA BOSCH (desmonjaje y montaje)
2
PROCESO DE DESMONTAJE
Para tener acceso a los inyectores bomba, primero es
necesario desmontar la tapa de culata.
- Girar el cigüeñal hasta que la pareja de levas del
inyector a desmontar, señalen uniformemente hacia
arriba.
1
3
ACTUADORES
ACTUADORES
- Aflojar las contratuercas de los tornillos de ajuste (1)
y desenroscar los tornillos de ajuste hasta que la palanca
del balancín haga contacto con el muelle empujador de
la unidad inyector bomba.
- Desenroscar los tornillos del eje de balancines (2) de
fuera hacia adentro y extraer el eje de balancines.
- Desenroscar el tornillo del taco tensor (3) y extraerlo
desplazándolo hacia adelante.
- Soltar el conector eléctrico de la unidad inyector bomba.
Si no sale estirando hacia arriba con la mano, podemos
utilizar un destornillador para hacer palanca. Para evitar
que el conector se tuerza, apoyar el lado opuesto del
conector haciendo una ligera presión con el dedo.
- Efectuando un ligero movimiento de giro, estirar del
inyector bomba hasta extraerlo de su alojamiento.
Si está muy clavado y no sale con la mano, tendremos
que utilizar un extractor de percusión sujeto en el
alojamiento del inyector para el taco tensor.
PROCEDIMIENTO DE MONTAJE
Si el inyector bomba es nuevo, se suministra con las juntas tóricas y arandela cortafuegos. Si montamos un
inyector bomba nuevo, también habrá que sustituir el tornillo de ajuste de la palanca del balancín.
Si montamos la misma unidad, es imperativo sustituir las juntas tóricas y la arandela cortafuegos para evitar
posibles fugas. En todos los casos hay que extremar las medidas de limpieza, limpiar bien el alojamiento del
inyector bomba, el tornillo de ajuste y el perno de rótula del inyector, (en caso de desgaste hay que sustituir
el perno y el tornillo).
Engrasar ligeramente las juntas tóricas y las superficies de contacto del perno de rótula y del tornillo de ajuste.
Comprobar que las juntas tóricas no están retorcidas e introducir la unidad en su alojamiento en la culata con
el máximo de cuidado. Ejerciendo una presión uniforme sobre el inyector bomba hasta que llegue al tope.
A continuación colocar el taco de sujección del inyector bomba y apretarlo ligeramente pero de forma que el
inyector bomba pueda girar con la mano.
Si la unidad inyector bomba no forma un ángulo recto con el bloque de sujeción, se puede soltar el tornillo
de fijación y producir daños en la unidad inyector bomba y/o en la culata. Es necesario alinear el inyector
bomba tal como se explica en la página siguiente.
55
ACTUADORES
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOPLADO (turbo variable)
Álaves directrices
Válvula neumática para el posicionamiento
de los álaves directrices
Intercooler
Electroválvula
para limitación
de la presión de
sobrealimentación
Bomba de vacío
Gases de escape
Cortesía de Seat
Depresión
Presión atmosférica
Presión de control
En el turbocompresor de geometría variable, se sustituye
el bypass por unos álaves que pueden modificar su
posición para aumentar o reducir la velocidad de los
gases que inciden sobre la turbina de escape.
A bajo régimen se reduce la sección de paso de los
gases de escape, aumenta su velocidad y el compresor
gira rápido comprimiendo aire. El turbo sopla desde
bajo régimen.
A alto régimen se abren los álaves reduciendo la
comtrapresión que ejercen los gases de escape sobre
la turbina, y debido a la mayor potencia disponible en
baja se reduce el consumo de combustible.
Las emisiones de escape experimentan una reducción,
debido a que en toda la gama de regímenes se consigue
una presión de sobrealimentación óptima y una
combustión de mayor calidad.
Los álaves son movidos por una válvula neumática
gobernada por la electroválvula de control de la presión
de soplado.
66
ACTUADORES
COMMON RAIL
COMMON RAIL
AVERÍAS COMUNES EN LOS MOTORES DIESEL DE INYECCIÓN DIRECTA
MAL FUNCIONAMIENTO, EXCESO DE HUMO
El motor no reacciona correctamente y produce humo excesivo.
- Esta avería suele ser provocada por fisuras en el tramo final del conducto de admisión. Sustituir o reapretar
las bridas según corresponda.
FALTA PROGRESIVA DE RENDIMIENTO HASTA PARADA DEL MOTOR
El vehículo va perdiendo potencia con el paso del tiempo y al final se para.
- Esta avería suele ser provocada por el taponamiento del catalizador. Probar si arranca sacando el
catalizador y cambiarlo.
EL MOTOR NO ACELERA
El motor no responde al accionamiento del acelerador y queda en ralentí acelerado.
- Esta avería es provocada por la falta de señal del potenciómetro del acelerador. Comprobar éste y el
cableado asociado y cambiar lo que corresponda.
EL MOTOR CABECEA DURANTE LA PARADA
Al parar el motor no se produce una parada inmediata.
- La mayoría de veces la avería está provocada por una deformación en la timonería del la válvula de
mariposa que cierra la entrada de aire durante la parada. Debido a la deformación de la timonería, el
vástago se sale del anclaje y el sistema queda inutilizado.
LOS CALENTADORES SE ACTIVAN EL MÁXIMO DE TIEMPO
Independientemente de la temperatura el chivato de calentadores permanece encendido unos
15 segundos.
- Esta avería es provocada por la termorresistencia NTC de temperatura de refrigerante. Comprobar su
valor resistivo y el cableado asociado. Sustituir la termorresistencia.
EXCESO DE HUMO AL ARRANCAR EL MOTOR EN FRÍO
Después de arrancar en frío se produce exceso de humo que va desapareciendo conforme se calienta
el motor.
- Esta avería es provocada por la ausencia de funcionamiento de las bujías de incandescencia en fase
de postcalentamiento. Comprobar las bujías y la alimentación de tensión. Sustituir las bujías, el relé o
el fusible según proceda.
100
AVERIAS
AVERÍAS