INSTRUCCIÓN DE PILOTOS

Transcripción

DIRECCIÓN
DE LAS FUERZAS AÉREAS
DEL EJERCITO ROJO
INSTRUCCIÓN DE PILOTOS
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HR_Tokarev / HR_Torero
EDICION
DE LA ACADEMIA MILITAR DEL AIRE DE LENINGRADO
DEL EJERCITO ROJO
1944
DIRECCION DE LAS FUERZAS AEREAS DEL EJERCITO ROJO
APROBADO
Ingeniero en Jefe de VVS KA
Teniente General de IAS
REPIN
21 de abril de 1944
INSTRUCCION
DE
PILOTOS
USO Y TECNICAS DE MANEJO DEL
AVION LA-5 CON EL MOTOR M-82FN
EDICION
DE LA ACADEMIA MILITAR DEL AIRE DE LENINGRADO
DEL EJERCITO ROJO
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DESCRIPCIÓN DE LA CABINA
1. Válvula del depósito de aire comprimido
2. Palanca selectora de velocidades
del sobrecompresor
3. Palanca de la tapa del radiador de aceite
4. Palanca (A.S.I.-140) del mecanismo
de lanzamiento de bombas
5. Mando giratorio del compensador del
timón de dirección
6. Mando giratorio del compensador del
timón de altitud
7. Mando de parada del motor
8. Palanca de gas con un botón para poner
el radiotransmisor en régimen de transmisión
9. Palanca del paso de la hélice
10. Válvula de los flaps
11. Cierre de la cúpula de la cabina
12. Indicador de posición de los flaps
13. Botón comprobador para el indicador del tren
14. Manómetro de los frenos
15. Manómetro del sistema hidráulico
16. Manómetro del aire comprimido
17. Válvula de recogida y bajada del tren de aterrizaje
18. Botón accionador de la bobina de arranque
19. Mando del magneto
20. Bombillas indicadoras de la posición del tren
principal y de la rueda de cola
21. Interruptor de la batería
22. Interruptor de activación del indicador
del tren de aterrizaje
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23. Interruptor de activación
del medidor de combustible
24. Bombilla de control del nivel
de combustible
25. Bombilla de señalización de
lanzamiento de bombas
26. Potenciómetro del colimador
27. Potenciómetro de iluminación
de la cabina
28. Interruptor “radio”
29. Interruptor “ANO”
(Luces de Aeronavegación)
30. Interruptor “KOD”
31. Interruptor del sistema Pitot
32. Voltímetro
33. Indicador de sobrecompresión – Pk
34. Indicador de velocidad vertical
35. “Pioner” (horizonte artificial)
36. Radiotransmisor RSI-4
37. Indicador del medidor de
combustible
38. Diferencial de los frenos
39. Reloj
40. Indicador de velocidad
41. Brújula KI-1
42. Altímetro
43. Tacómetro
44. Indicador de tres escalas
45. Indicador para el termopar
46. Válvula de disolución del lubricante
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47. Dos mandos para la recarga manual de las
armas con el seguro
48. Dos mandos para la recarga neumática
de las armas
49. Mando del seguro de los cañones
50. Colimador PBP-1A
51. Cristal blindado
52. Espejo
53. Mando del equipo de oxigeno
54. Bombilla de iluminación de la cabina
55. Palanca de lanzamiento de emergencia de la
cúpula de la cabina
56. Equipo de oxigeno KP-3
57. Válvula de gas neutro para llenado
de los depósitos
58. Válvula de emergencia para despliegue del
tren de aterrizaje
59. Soporte para bengalas
60. Mando de posición de las persianas
frontales del motor
61. Mando de posición de las persianas laterales
de las capotas
62. Bomba de arranque PN-1
63. Soporte para la pistola lanzabengalas
64. Cables accionadores para la apertura
de emergencia de los cierres del tren de aterrizaje
65. Válvula del sistema de combustible
66. Pulsador de los cañones
67. Gatillo del sistema de lanzamiento de bombas
68. Palanca accionadora de los frenos
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HR Tokarev / HR Torero
Lado izquierdo de la cabina
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Lado derecho de la cabina
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INSPECCIÓN
PREVUELO
1. Antes del vuelo el mecánico debe informar
del estado del aparato para el vuelo
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2. Haga una inspección externa del aparato
y compruebe:
a) Hélice. Asegúrese de que no hay daños en las aspas
o en el buje
c) Tren. Compruebe que los amortiguadores
están al mismo nivel en ambas patas y que
la presión de los neumáticos es
la correcta (30-40 mm)
b) Capó. Asegúrese de que el capó está cerrado
y los cierres bien ajustados
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d) Fuselaje. Asegúrese de que no hay daños en las
superficies de las alas, en el fuselaje, en el estabilizador
de cola, en los timones, y que haya sido retirada
la cubierta del tubo pitot
e) Rueda de cola: que el amortiguador
este en buen estado y
la correcta presión
del aire del neumático (15-20 mm)
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3. Antes de sentarse en la cabina compruebe que:
b) Los magnetos están desconectados
a) No hay objetos extraños en su interior
c) Verificar si está activado el sistema de gas inerte (CO2)
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d) Los seguros de las armas están puestos
f) La palanca del lanzador de bombas ASBR está en posición PZ
(PZ – seguro puesto) si el avión va a efectuar
una misión de ataque con bombas
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e) El colimador (PBP-1a) esta
correctamente ajustado
g) La cubierta de la cabina y el parabrisas
están limpios y sin daños
PREPARACIÓN PARA EL VUELO, ARRANQUE Y
PRUEBA DEL MOTOR
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4. Una vez en la cabina realizar lo siguiente:
a) Compruebe la facilidad de movimiento
de la palanca de mando y los pedales,
y el correcto movimiento de las
superficies de control.
c) Ajuste el compensador del
timón de profundidad a neutral
Abierto
y el compensador del timón
de dirección a unos 5-7mm
a la izquierda.
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b) Ajuste el asiento a su estatura con
la cubierta cerrada y ajuste la
posición de los pedales
d) Póngase los cinturones
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Cerrado
5. Comprueba el recorrido
de la palanca de gases
7. Asegúrese de que la palanca de velocidades
del sobrecompresor está en la posición "Primera velocidad"
(tan atrás como sea posible)
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6. Asegúrese de que la llave de paso
del combustible está abierta
(está situada en el suelo, a la derecha del asiento)
8. Asegúrese de que la palanca del paso
de la hélice está en el paso más fino
(tan adelante como sea posible)
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y las persianas
laterales del capó
9. Verificar la cantidad de combustible
mediante el indicador
10. Cierre la cubierta del
radiador de aceite
11. Asegurarse de que esté cerrada
la válvula de bajada de emergencia
del tren de aterrizaje y de la
rueda de cola(la válvula se encuentra
encima de la bomba PN-1)
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12. Abra la válvula del depósito de aire de abordo
y compruebe su presión (al menos debe haber 80 at.)
13. Asegúrese de que las palancas de control del tren y flaps
están en "NEUTRAL"
14. Compruebe la posición de los flaps
mediante el indicador
15. Comprobar el correcto funcionamiento de los indicadores eléctricos 16. Comprueba que abren y cierran fácilmente: la cubierta de la cabina,
las persianas laterales del capo, las persianas frontales del motor y
de la posición del tren y de la rueda trasera. Comprobar la posición de
la cubierta del radiador de aceite
los indicadores mecánicos
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17. Sitúe en cero la escala del colimador y compruebe
el funcionamiento de sus lámparas de iluminación
18. Asegúrese de la cantidad de oxígeno y que
el sistema neumático es hermético
19. Compruebe el voltaje de la batería
mediante el voltímetro o por la
intensidad de iluminación de las
bombillas de posición
del tren de aterrizaje
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PREPARACIÓN DEL MOTOR PARA EL
ARRANQUE
¡Girar manualmente la hélice!
20. Asegúrese de que el contacto está desconectado, de la orden
"GIRAR HÉLICE".Es obligatorio que la hélice dé dos o tres vueltas
completas antes de arrancar el motor debido a la presencia de
combustible o aceite en la cámara de combustión de los cilindros.
La no observación de este requisito puede causar el golpe hidráulico.
21. Cebar el sistema de combustible mediante la bomba
de combustible,creando una presión de 1.0 – 1.2 kg/cm2
22. Cebe de gasolina la cámara de arranque de la bomba PN-1 para lo cual debería
necesitar de 3 a 7 presiones del mando. La válvula de distribución de la bomba PN-1
debe estar en la posición "Cebar"
Nota 1: Con temperaturas externas desde +5 hasta -15º C habrá que bombear trescinco veces,pero cuando la temperatura externa baje de -15º C habrá que hacerlo 7
veces
Nota 2: Cuando el motor se esta arrancando justo después de haberlo probado, no es
necesario cebarlo, dado que el motor arranca perfectamente sin el cebado
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ARRANCANDO EL MOTOR
23. Incrementar las revoluciones
del motor hasta 800-900 rpm
(colocando la palanca de gases a
10mm del tope de “gas pequeño”)
24. Conectar el interruptor de la corriente
AFIRMATIVO AIRE
FUERA DE LA HÉLICE
AFIRMATIVO,FUERA
DE LA HÉLICE
25. Dé la orden "FUERA DE LA HÉLICE" y cuando reciba la respuesta
"AFIRMATIVO, FUERA DE LA HÉLICE", abra la válvula de aire
comprimido del depósito de abordo, o de la orden "AIRE" (cuando
arranque con aire comprimido usando el deposito de aeródromo)
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26. Cuando le respondan "AFIRMATIVO AIRE" abra
la válvula de la bomba PN-1 (girándola hacia delante)
27. Tras 1 o 2 giros de la hélice conecte los magnetos y
pulse el botón de encendido (pulse el botón intermitentemente
aguantándolo y pulsado cada vez durante 3-5 segundos para
evitar el sobrecalentamiento del bobinado)
29. Después del arranque del motor cierre la válvula del aire
de la bomba PN-1 (moviéndola atrás) e incremente las revoluciones
del motor a 1.000rpm
28. Cuando se produzcan las primeras explosiones en los
cilindros del motor use la bomba manual de combustible
para mantener la presión de combustible en el sistema de
alimentación del motor
30. Observar las indicaciones de la presión del aceite: a bajas
Revoluciones tiene que ser por lo menos de 3 kg/cm2. Si en
5-8 segundos después del arranque la aguja de la presión no
muestra estas lecturas, el motor se debe parar para averiguar
la causa de la presión anormal
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CALENTANDO EL MOTOR
31. El calentamiento debe ser realizado a
1.000rpm hasta que la temperatura del
aceite empiece a subir. Tras esto, suba
las revoluciones a 1.200rpm y espera a
que la temperatura del aceite entrante
alcance los 50ºC y la temperatura de las
cabezas de los cilindros alcance los 140º C.
Una vez que hayan sido alcanzadas estas
temperaturas se considera que el motor
está caliente
Nota: si el motor se esta calentando a 1200rpm,
se debe verificar el funcionamiento del sistema
hidráulico y mecánico de los flaps. Para ello, los
últimos deben ser desplegados, y después plegados.
ATENCIÓN: Mientras el motor se esté
calentando la temperatura de los cilindros
sube más rápido que la del aceite. Por
eso, una vez que la temperatura de las
cabezas de los cilindros alcance los
140º C es necesario abrir las persianas
frontales del motor y las persianas
del capó para refrigerarlo.
Durante el invierno, en el túnel del radiador
de aceite debe haber una almohada.
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PROBANDO EL MOTOR.
32. Mueva hacia atrás la palanca de mando del avión
33. Mueva suavemente la palanca de
Gases hacia delante hasta alcanzar
las 2.400r.p.m.(régimen nominal)
En régimen de funcionamiento nominal las indicaciones de los
instrumentos del motor deben ser las siguientes:
Número de revoluciones
por minuto: 2.400
Presión de aceite: 5.5 - 6.5 kg/cm2
Temperatura del aceite: 50-75ºC
Presión de combustible: 1.4 - 2.0 kg/cm2
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Sobrecompresión (Pk):
1.000 +/- 10mm Hg.
Temperatura de
las cabezas de
los cilindros:
No más de 215ºC
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34. Atrase la palanca de gases hasta bajar las
revoluciones a 2200-2300 rpm hasta conseguir
una presión de admisión de PK = 900-930mm Hg.
y comprobar el correcto funcionamiento de las bujías,
apagando alternativamente cada uno de los magnetos.
Cuando el motor funciona solo con un magneto, las
revoluciones normalmente caen de 30 a 60 rpm. La
reducción máxima permitida es de 100 rpm.
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35. Compruebe el correcto funcionamiento del
mecanismo de la hélice, cambiando la hélice
de mínimo paso a máximo y volviendo a la
posición original. Para ello:
a) Sin mover la palanca de gases (es decir a
2.200-2.300 rpm) reducir las revoluciones del
motor a 1.700-1.800 rpm usando el control de
paso de la hélice;
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b) Posteriormente, sin tocar la palanca del paso de la hélice
(a 1.700-1.800 rpm) reducir gases y posteriormente volver a
aumentar los gases durante 5-10 segundos hasta que el nivel
de sobrecompresión alcance los PK = 800-830 mm Hg. Las
revoluciones del motor deberían alcanzar los 1700-1800 rpm
(es decir, volver alcanzar el nivel previo).
36. Comprobar el funcionamiento del motor con los gases
al mínimo atrasando a tope la palanca de gases y empujando
a tope el control de paso de la hélice.
Los instrumentos deberán mostrar:
• Revoluciones: 500-600 rpm
• Presión de aceite: No menor de 2,0 Kg./cm2
• Presión de combustible: No menor de 1.4 Kg./cm2
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38. Si no se prevé el despegue a potencia
nominal sino a potencia de despegue, las
verificaciones del motor también tienen que
ser efectuadas a potencia de despegue.
Para ello situar la palanca del paso de la
hélice a tope hacia delante (paso fino) y
colocar suavemente la palanca de gases
llegando hasta el tope de limitación la palanca.
Mantener el gas durante 5-7 segundos. El nivel
de sobrecompresión tiene que alcanzar los
1200-1220 mm Hg y las revoluciones las 2.500 rpm.
37. Compruebe la respuesta del
motor.El motor debe ser capaz
de pasar del gas mínimo al
nominal en 1,5 - 2 segundos.
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NOTA: La comprobación de un motor nuevo en potencia de despegue
(PK = 1.200-1.220 mm Hg) solo se permite tras 10 horas de funcionamiento.
Tras este periodo de rodaje de 10 horas se permitirá hacer estas
comprobaciones forzando el motor sin riesgo de dañarlo.
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39. En caso de dudas respecto al correcto funcionamiento del
sobrecompresor de 2 velocidades, o cuando se esta probando
un motor totalmente nuevo, es necesario realizar una prueba
de funcionamiento en segunda velocidad del sobrecompresor.
Para ello:
b) Llevar rápidamente, pero con suavidad, la palanca del
sobrecompresor de la posición “1” a la posición “2”.
En este escenario el nivel de sobrecompresión tiene que
incrementarse en 20-30mm Hg, y las revoluciones del motor
primero tienen que disminuir y posteriormente volver a
a) Alcanzar las 1900 – 2000 rpm mediante la palanca de gases;
aumentar hasta alcanzar el nivel inicial, es decir hasta
1900-2000 rpm.
40. Si el funcionamiento del motor en la 2ª velocidad del sobrecompresor es satisfactorio, volver a pasar a la 1ª posición
del sobrecompresor
NOTA 1: El cambio de velocidad del sobrecompresor de una posición a otra debe ser realizado en un intervalo no inferior
a 2 minutos para evitar el recalentamiento de los discos de fricción.
NOTA 2: Para evitar el sobrecalentamiento de los cilindros, no se permite el funcionamiento del motor en tierra con la
2 velocidad puesta durante un tiempo prolongado (mas de 1 minuto) en régimen de funcionamiento de 0.73 del nominal
(n = 2100 rpm y PK = 850 mm Hg) o superior.
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COMPROBANDO Y PREPARANDO LA RADIO
Es preciso comprobar el funcionamiento del equipo de radio
usando una batería del aeródromo.
Se debe comprobar el funcionamiento de la radio
de la siguiente manera:
42. Conecte la clavija del cable del casco
al conector
41. Ajustar bien los cascos y el laringófono
43. Conecte la clavija con la
Inscripción TLF (teléfono) al
receptor. Si el aparato dispone
de un equipo emisor/receptor
conecte el teléfono en el conector
correspondiente
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44. Conectar el interruptor “RADIO”
situado en el panel eléctrico
45. Sitúe el conmutador (emisión/recepción)
en el panel del micrófono en la posición
“PRM” (recepción)
46. Asegúrese de que el receptor está
en buenas condiciones escuchando el
típico ruido de fondo
48. Realizar el ajuste fino del receptor del avión
a la frecuencia del transmisor con el cual se va
a comunicar durante el vuelo
49. Habiendo comprobado y ajustado el receptor,
apague el interruptor “Radio”
47. Seleccione la frecuencia de trabajo
en el dial (tiene que ser ajustada por
el técnico de radio)
Nota: en los aviones de las últimas series
el interruptor de la puesta de la radio en
régimen de emisión (PRD) esta ubicado
en el mando de la palanca de gases. En
este caso el interruptor se queda en posición
de recepción (PRM)
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50. Si el aparato está equipado con un transmisor,
colocar el interruptor situado en el panel telefónico
a la posición “PRD” (transmitir). Asegurarse del
funcionamiento del umformer (convertidor de
corriente) del transmisor (RUN-30) mediante su
característico ruido uniforme.
51. Esperar un minuto y realizar
una transmisión de prueba
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DESPEGUE
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CARRETEO
¡Quitar los
calzos!
Almohada
retirada
52. De la orden "CALZOS FUERA" y, habiendo recibido
la confirmación “AFIRMATIVO CALZOS FUERA”,
comience el carreteo
53. Abra la cubierta del radiador de aceite en función
de la temperatura del aceite entrante
54. Para mejor visión delantera mueva el
aparato en zigzag
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55. Comprueba los frenos
durante el carreteo
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PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE
57. Abra las persianas de ventilación del capó y
la cubierta del radiador de aceite
56. Asegúrese de ajustar el paso de hélice
al paso fino (a tope hacia delante)
58. Accionar los frenos y acelerar el motor
hasta que los frenos aguanten
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59. Compruebe las indicaciones
de los instrumentos
El despegue está prohibido
CUANDO:
A. LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR:
SON INFERIORES A 2.350 RPM
SON SUPERIORES A 2.500 RPM
La temperatura de las cabezas
de los cilindros no debe ser
superior a 205º C ni inferior a
140 º C; la temperatura del aceite
entrante debe ser de entre 50 - 75ºC
B. CUANDO LA TEMPERATURA DE
LAS CABEZAS DE LOS CILINDROS
NO ALCANCE LOS 140ºC O
EXCEDA LOS 205ºC
C. CUANDO LA PRESIÓN DEL ACEITE ES
INFERIOR A 5.5 KM/CM2
D. CUANDO LA TEMPERATURA DEL ACEITE
ENTRANTE ES INFERIOR A 50º C
E. CUANDO LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
ES INFERIOR A 1.4 KG./CM2
La presión de aceite debe ser de 5.5
a 6.5 kg/cm2 y la presión de combustible
de 1,4 – 2,0 Kg./cm2
60. Compruebe que la pista de despegue está libre de obstáculos.
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DESPEGUE Y ASCENSO
Si es preciso despegar en pistas cortas,
baje los flaps 15-20 grados y, suavemente,
aplique potencia.
62. Una vez en el aire alcance
la velocidad de 250 km/h antes
de comenzar el ascenso.
61. Manteniendo una dirección estable, levante la cola
empujando suavemente la palanca y despegue manteniendo
la cola levantada a mitad. Corrija la tendencia del aparato a
guiñar a la izquierda pisando el pedal con la pierna derecha.
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63. Recoja el tren, comprobando que se ha
recogido correctamente mediante las luces
del panel y los indicadores mecánicos.
64. Use la rueda del compensador para aliviar la
presión de la palanca del avión e incremente la
velocidad de ascenso a 260 Km./h
Si el despegue se ha hecho con flaps,
recójalos a no menos de 100 m de altitud.
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65. A 100-150 metros de altitud
seleccione la potencia nominal
si despegó con la sobrepotenciación
del motor (forsazh) y si la situación
no requiere su uso
67. A partir de los 4000-4500m de altitud
seleccione la segunda velocidad del
sobrecompresor.Para ello reduzca los
gases retirando la palanca a mitad de su
recorrido y, mediante la palanca del paso
de hélice, reduzca las revoluciones del motor
a 1.900-2.000rpm y, suave pero rápidamente,
seleccione la segunda velocidad (empuje la
palanca hasta el tope) y de nuevo,con la
palanca del paso de hélice alcanzar las
revoluciones necesarias y con la de gases
alcanzar el nivel de sobrecompresion necesario
66. Hasta haber alcanzado una altitud
de 3000m, mantener la velocidad de
vuelo en 260 km/h. A partir de los 3000m
disminuir la velocidad de vuelo en 10km/h
por cada 1000m de altitud
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69. Cuando el motor funciona en régimen
de despegue, esta prohibido colocar el
sobrecompresor a la 2ª velocidad, sea
cual sea la altitud de vuelo
70. Si por cualquier motivo la velocidad
del sobrecompresor se cambia dos veces
seguidas, es preciso esperar por lo menos
dos minutos entre los cambios para disipar
el calor producido por la fricción de los discos
68. En un vuelo de formación está permitido cambiar
las posiciones del sobrecompresor sin necesidad de
cambiar el régimen de funcionamiento del motor.
Para ello, suave pero rápidamente mueva la palanca
del sobrecompresor desde un extremo al otro.
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71. Durante el ascenso se permite
incrementar la temperatura de los cilindros
hasta un máximo de 250ºC (durante no más
de 15 minutos), y la temperatura del aceite
hasta 85 ºC (durante no mas de 10 minutos).
En caso de sobrecalentamiento del motor,
incremente la velocidad y continúe
ascendiendo
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VUELO
HORIZONTAL
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VUELO
HORIZONTAL
72. A todas las altitudes
el vuelo horizontal se
debe hacer a no menos
de 250 Km./h por el
indicador de velocidad.
73. Para conseguir un vuelo
más prolongado, es necesario
utilizar las indicaciones que
vienen en la instrucción
especial sobre el calculo del
alcance y duración del vuelo
con el avión La-5 dotado del
motor M-82FN
75. Periódicamente ir controlando las
indicaciones de los instrumentos de
control de motor. Las indicaciones tienen
que ser las siguientes
Temperatura del aceite entrante:
Recomendada: … 65-75º C
Máxima: …………… 85º C
no más de 10 minutos
Temperatura de los cilindros:
Recomendada: … 180-215º C
Máxima: …………… 240º C
no más de 10 minutos
Presión de aceite …………. 5,5 – 6,5 Kg./cm2
Presión de combustible … 1,4 – 2,0 Kg./cm2
74. En caso de ir en vuelo
de crucero o durante el planeo
por encima de los 4000-4500m
de altitud, hay que utilizar la
primera velocidad del
sobrecompresor, dado que
funcionando en la segunda
velocidad el consumo de
combustible aumenta de manera
significativa
En vuelo horizontal no permita
que la temperatura de los
cilindros baje de 140º C
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77. Encender el interruptor
“RADIO”
76. Prepare el armamento.
Levante los seguros
neumáticos.
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78. En el panel microtelefónico de la
radio seleccione el interruptor en la
posición “PRD” (transmisión) y tras
uno o dos minutos llame a la estación
de tierra y establezca comunicación.
Para cambiar de transmisión a
recepción, colocar el interruptor en la
posición "PRM". Si el botón de transmisión
se encuentra en la palanca de gases,
verificar la transmisión activando el botón
y habiendo colocado previamente el
interruptor del panel microtelefónico de
radio en posición “PRM”
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79. En el encuentro con el enemigo y para conseguir
la velocidad máxima, realizar siguientes pasos:
b) Colocar las persianas laterales de las entradas
de aire del capó y la cubierta del radiador de aceite
en posición “por la corriente”. La excesiva apertura
de las persianas del capó y de la cubierta del radiador
de aceite reduce la velocidad máxima en 45-50 Km./h
e incrementa el tiempo del viraje en 1,5-2 segundos
a) Cerrar la cabina si no lo está ya. Esto incrementa la
Velocidad máxima entre 15 y 18 Km./h
c) Comprobar la posición de la rueda de cola mediante
el indicador luminoso. En caso de no estar plenamente
retraída accionar durante unos instantes el control del
tren de la posición "RECOGIDO". Si la rueda no está
recogida la velocidad máxima se ve reducida en 8-10 Km./h
d) Por un breve periodo de tiempo seleccione la posición
"RECOGIDO" en el control de los flaps. Si estos no están
plenamente recogidos la resistencia de la corriente del aire
puede reducir la velocidad en unos 18-20 Km./h
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e) Para vuelos hasta los 1.500-2.000
metros de altitud utilizar el motor en
régimen de funcionamiento potenciado.
Para ello empuje la palanca de gases
y el control de paso de la hélice a tope
hacia adelante. Esto hará que las
rpm alcancen las 2.500 y la presión de
admisión sea PK = 1200 mm Hg. No
puede ser usado más de 15 minutos.
80. Con la segunda velocidad del
sobrecompresor no permita que la
presión de sobrecompresión suba
más de 1.000 mm Hg. para evitar
las detonaciones que disminuyen
la potencia del motor y provocan
el desgaste prematuro del mismo
81. A alturas mayores de 4.000-4.500m
seleccione la segunda velocidad
del sobrecompresor
La utilización del motor con el nivel de sobrecompresión forzado
(PK = 1200 mm Hg) frente al nominal (PK = 1000 mm Hg) hace
que la velocidad máxima se incremente en 30-35 km/h.
NOTA: La utilización del motor con el nivel de sobrecompresión
forzado (PK = 1200 mm Hg) como norma general solamente se
permite para los motores con más de 10 horas de rodaje previo
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82. Vigile la temperatura en los
termómetros y no permita que la
temperatura de los cilindros
supere los 240º C y que la
temperatura del aceite entrante
no supere los 85ºC
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PILOTAJE
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VIRAJES
83. Los virajes con una inclinación de 60-70º tienen
que ser realizados a velocidades entre 320 y 340 Km./h.
El aparato es estable en el viraje. Si se tira excesivamente
de la palanca, el avión alabea ligeramente
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El aparato se mueve rápidamente de un giro a otro
(al cambiar el sentido del viraje) y reacciona bien a
los alerones. Si se pierde velocidad en un giro y el
aparato empieza a caer de un lado, empujar la
palanca hacia delante
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PICADOS
84. Entre en picado desde un giro o realice un medio tonel
para picar. El picado está permitido hasta velocidades de
650 Km./h, según muestra el indicador. El aparato pica con
estabilidad con o sin gas. No hay tendencia a girar en un
picado ni hay dificultades para salir del mismo. Cuando pique
no permita que la hélice gire a más de 2.600 rpm (durante
más de 30 segundos). Durante el picado la temperatura de
los cilindros no debe bajar de 140ºC.
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GIRO DE COMBATE
85. Los giros de combate se realizan sin dificultades
con velocidad de entrada al giro de 500 km/h. El
aparato es estable en la maniobra. Mantener la
velocidad de 250 km/h durante la salida del giro.
La ganancia de altitud en un giro de combate es
de 1000 – 1100m.
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REVOLUCIÓN ÚNICA
86. La revolución única se realiza a 250 Km./h.
Para entrar en la revolución, pisar el pedal a
mitad del recorrido en el mismo sentido del giro
y simultáneamente empujar la palanca del avión
en la misma dirección y también estirándola
ligeramente hacia atrás (es decir, en diagonal).
A medida que el aparato vaya realizando la
revolución (colocándose panza arriba), cuando
falten 30-40 grados respecto al horizonte accionar
los timones para salir del giro, es decir, pisar el
pedal contrario sobrepasando la posición neutral y
colocar la palanca del avión en posición neutral.
Una vez el avión gire los 180 grados (estando
panza arriba), colocar los pedales en posición
neutral. Cuando el avión baje el morro unos
20-30 grados respecto al horizonte, empujar
suavemente la palanca hacia delante y quitar
el gas. A medida que la velocidad se vaya
incrementando, estirando la palanca del avión
sacarlo suavemente del picado. La velocidad a
la salida de la maniobra tiene que ser
de 370 km/h.
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REVOLUCIÓN DOBLE (TONEL)
87. Realice esta maniobra a 300 Km./h según muestra el indicador.
Inicialmente levante el morro del aparato 15-20 grados y,
simultáneamente aplique 3/4 del recorrido del pedal y mueva la
palanca en la dirección en que desee girar y estirándola (es decir,
moviéndola en diagonal). A 20-30º de alcanzar el vuelo horizontal
mueva los controles para salir del giro (pisando el pedal opuesto
superando la posición neutral y colocando la palanca de mando
en posición neutral).Los toneles “derechos” son más rápidos.
Los toneles “izquierdos” son mas lentos y con un radio de giro mayor.
Para realizar toneles “izquierdos” use los controles con más energía.
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DESLIZAMIENTO LATERAL
88. El aparato es estable en deslizamiento y no tiene
tendencia a girar en el sentido del deslizamiento con
un alabeo de hasta 40-45 grados de inclinación.
Mantener la velocidad de deslizamiento en
aproximadamente 250-260 km/h.
Para entrar en el deslizamiento, dirigir el morro del avión unos
10-15 grados en la dirección opuesta al vector de deslizamiento.
Inclinar el avión en el sentido de deslizamiento y mediante el
pedal contrario impedir que el avión gire.
La salida del deslizamiento tiene que ser efectuada a una altitud
no inferior a 50m. Por debajo de los 50m el vuelo tiene que ser
solamente en línea recta.
La velocidad a la salida del deslizamiento
tiene que ser como mínimo de 220 km/h.
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OCHOS
ESPIRAL
89. Los ochos deben ser realizados a 330-340 Km./h.
Se realizan igual que los virajes normales.
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90. La espiral se ha de realizar con la palanca de
gases retirada y a una velocidad de 280-300 km/h
según muestra el indicador. Entrar en la espiral
suavemente y efectuarla como si fuera un viraje.
Dependiendo del ángulo de alabeo, mantener la
velocidad fijando el ángulo de inclinación del avión
respecto al horizonte.
En caso de haber previamente ajustado los
compensadores para efectuar un ligero encabritado
volando a máxima velocidad horizontal, cuando se
efectúa la espiral, el avión “se cuelga” ligeramente
sobre la palanca.
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RIZO(LOOP O NUDO)
91. Los rizos se deben realizar sin pérdida de altitud.
A la entrada a la maniobra la velocidad debe ser en
torno a los 460-480 Km./h.Para realizar la maniobra,
alcanzar la velocidad de 480km/h según muestra el indicador.
Tire suavemente de la palanca comenzando el ascenso.Al
llegar a la parte más alta del rizo la presión sobre la palanca
disminuye significativamente. Se debe evitar tanto el excesivo
como el insuficiente esfuerzo aplicado sobre de la palanca.
En caso de excesiva tensión el aparato puede realizar
por propia voluntad un incorrecto immelman.En caso de
insuficiente tensión sobre la palanca el radio del rizo se
incrementará y el aparato perderá velocidad antes llegar
a la parte superior del rizo.
En un rizo correctamente ejecutado a 400 Km./h el
aparato extenderá los slats que causarán ligeras
vibraciones. En este punto la presión sobre la palanca
disminuye.A medida que se aproxime al vértice del rizo,
evite que el aparato gire a la derecha, aplicando el pedal
izquierdo, manteniendo en todo momento a la palanca del
avión en la posición intermedia entre neutral y completamente
atrás. Seguir manteniendo la palanca en esta posición.Tras
alcanzar el punto más alto retire el gas. Tan pronto como el
aparato incline el morro a 20-30 grados por debajo del horizonte
empuje la palanca suavemente y, a medida que la velocidad
aumenta y tirando de la palanca de forma progresiva, saque al
aparato del picado. La velocidad de salida debe ser en torno
a los 370 Km./h.
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RIZO SHAVIAR
(NUDO SHAVIAR)
92. Para efectuar el Rizo Shaviar alcance la velocidad de 460 Km./h
mostrada por el indicador. A la entrada en el rizo es preciso
simultáneamente alabear el avión hasta los 45º.
La posterior técnica para un rizo Shaviar es la misma que para un
rizo normal con la única diferencia que durante su realización es
preciso mantener el mismo ángulo de alabeo todo el tiempo.
No hay diferencia entre el rizo Shaviar derecho o izquierdo. Saque el
aparato del rizo a 370-380 Km./h por el indicador. El rizo se realiza
sin pérdida de altitud.
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IMMELMAN
93.- Acelere hasta los 500 Km./h.
El movimiento de la palanca hacia atrás es el
mismo que en el caso de la realización de la primera
parte del rizo.Cuando el avión se encuentra en vuelo
invertido y la capota a 10-15º respecto al horizonte,
aplique el pedal y palanca en la dirección que desee girar.
Mueva la palanca en la dirección del giro y tire hacia atrás
(en diagonal), aplicando a la vez el pedal a mitad de su
recorrido en la misma dirección del giro. Cuando falten
20-30º hasta la posición horizontal, poner los timones en
posición de salida de la maniobra. Para realizar un Immelman
izquierdo, empuja los timones con más energía. La velocidad
de salida debe ser entre 220-230 Km./h.
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BARRENAS
94. El aparato solo entra en barrena cuando se cometen
graves errores de pilotaje, provocados por tirar en exceso
de la palanca y por pérdidas de velocidad. Cuando el aparato
entra en barrena de forma casual, en cualquier caso es
necesario empujar la palanca hacia delante y poner los pedales
en posición neutral. El avión enseguida sale de la barrena.
Para entrar en barrena de manera intencionada, se debe realizar
lo siguiente:
a- Quitar los gases y, tirando suavemente de la palanca, reducir
la velocidad a 180 Km./h.
b- Pisar suavemente a fondo el pedal en aquel sentido en el cual
se desea realizar la barrena y tirar completamente la palanca.
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c- No volver a cambiar la posición de los timones
mientras realiza la barrena.
En caso de barrena izquierda el avión realiza
“saltos”, disminuyendo el movimiento al final de
cada vuelta. El ángulo de inclinación respecto al
horizonte durante la barrena varía entre 30-45
grados. La barrena derecha resulta ser algo más
suave. El ángulo de inclinación respecto al horizonte
es más pronunciado y resulta ser de entre
50-60 grados.
95. Para salir de una barrena es necesario:
a - Pisar el pedal en el sentido contrario a la barrena y
seguidamente poner la palanca en posición neutral.
El avión sale de la barrena enseguida.
b - Cuando el avión deje de girar, poner los pedales en
posición neutral. El avión entrará en picado.
c - Salir del picado, tirando ligeramente de la palanca.
La velocidad de salida de la maniobra tiene que ser
de 370 km/h.
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MONTAÑA
(SUBIDA EN ESCALÓN)
96. Se realiza a la máxima velocidad horizontal. Una vez alcanzada, tirar
suavemente de la palanca estableciendo un ángulo de ascenso de
aproximadamente 60º. La velocidad durante la maniobra no debe caer de
los 250 Km./h según el indicador. Al alcanzar los 270 Km./h según el
indicador, lleve suavemente el aparato a la horizontal o realice un giro con
alabeo de 15-20 º en la dirección deseada. Controlar el indicador de la
velocidad: ésta no debe bajar de 250 km/h.
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RANVERSMAN
97. Para realizarlo desde la máxima velocidad horizontal, tire
suavemente de la palanca hasta alcanzar un ángulo de 70-80º
respecto al horizonte. Cuando la velocidad alcance los 240-250 Km./h
según el indicador, pisar el pedal correspondiente para realizar el giro
y empujar la palanca hacia delante y en la dirección contraria al pedal,
evitando de esta forma que el avión caiga panza arriba. Cuando el avión
gire 90 grados respecto al vector de vuelo inicial, ir quitando
paulatinamente los gases, calculando de tal forma que la palanca de gases
tiene que quedar totalmente retirada en el momento en que el avión
comience a entrar en el picado.La maniobra se finalizará a 350-370 Km./h
según el indicador.No hay diferencias entre ranversman derecho o izquierdo.
La perdida de altitud entre el punto más alto de ranversman hasta la puesta
en vuelo horizontal después de realizar el picado es de unos 700m.
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DISPARANDO ARMAS
EN VUELO
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98. Dispare ráfagas cortas
Notas:
1. El fuego sincronizado se puede
realizar en diversos regímenes
del motor, entre 1.300 y 2.400 rpm.
99. En caso de fallo rearme los
cañones presionando una o dos
veces el gatillo de recarga
neumática. La recarga dura
1-2 segundos. Seguir disparando.
2. Para no perforar hélice, evite
recalentar los cañones.
3. Para fuego de precisión disparar
desde distancias de entre 50 y
500 metros.
100. Si los cañones sincronizados
CSh-20 abren fuego por si solos,
realizar la recarga neumática, o
ponga el seguro neumático.
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BOMBARDEO
101. Antes de realizar el lanzamiento,
colocar la palanca de lanzamiento de
emergencia en posición “ПО”
(seguro quitado).
102. Pulsar el botón de lanzamiento
de bombas,situado en la palanca
de mando.
103. Compruebe que las bombas
han sido lanzadas (se deben apagar
las dos señales luminosas blancas
en el panel de instrumentos).
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FINALIZACIÓN DEL VUELO
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BAJADA DEL TREN DE ATERRIZAJE Y DE LA RUEDA
DE COLA
104. Baje el tren a una velocidad de vuelo
de entre 300-320 Km./h. Para bajarlo use
la palanca situada a la izquierda, llevándola
desde la posición “neutral” a la posición
"desplegar".
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105. Comprobar que el tren está
completamente desplegado mediante
las luces verdes del panel y por los
indicadores mecánicos. Posteriormente
ponga la palanca del tren en posición
“neutral”.
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BAJADA DEL TREN Y DE RUEDA TRASERA EN
EMERGENCIAS
106. Con la palanca del tren en posición
“neutral”, tire de los cables de control
situados a la derecha, en el suelo de la
cabina y comprueba que el tren ha sido
soltado de sus cierres (se deben apagar
las luces rojas en el panel).
107. Abrir la válvula de bajada de emergencia
del tren de aterrizaje y de la rueda trasera.
108. Asegúrese del correcto despliegue del tren
mediante los indicadores luminosos y mecánicos
(se deben encender las bombillas verdes del tren
y de rueda trasera, y los indicadores mecánicos
en las alas tienen que salir de sus alojamientos).
Cierre la válvula de despliegue de emergencia
del tren.
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PLANEO
109. Para planear antes de
efectuar el aterrizaje, la
palanca del paso de hélice
debe estar en posición
“paso fino” (palanca a tope
hacia delante) por si es
necesario poner el motor a
revoluciones de régimen de
despegue.
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110. En un planeo prolongado
desde una gran altitud, para
evitar el enfriamiento del motor
es necesario cerrar las persianas
frontales y en caso de necesidad
calentar el motor, incrementando
los gases durante unos segundos.
La temperatura de las cabezas
de los cilindros no debe bajar
de los 160 C.
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111. En un planeo con poco gas no
es recomendable incrementar las
revoluciones del motor de forma
brusca. El incremento de gases
desde las bajas revoluciones a las
revoluciones máximas o revoluciones
de velocidad de crucero se debe
efectuar en 2-3 segundos.
112. Una vez bajado hasta una altitud
de 4.000-4.500 m seleccione la primera
velocidad del sobrecompresor.
113. Preparándose para aterrizar, mantenga la velocidad
de planeo sin flaps a no menos de 220 Km./h por el
indicador. Si planea con flaps, hágalo por lo menos a
210-220 km/h.La velocidad mínima de planeo con flaps
debe ser de 200 Km./h.
114. Cuando entra en el circuito de aterrizaje, el tren tiene
que estar bajado antes de entrar en el tercer giro y a una
velocidad mínima de 250 km/h.
115. Baje los flaps usando la palanca de control
moviéndola de "neutral" a "extendidos" (la palanca
está a la izquierda de la cabina). Comprueba que los
flaps están extendidos mediante los indicadores. En
caso de que los flaps no bajen, comprobar que la
palanca de control de flaps esté en la posición "neutral”.
De lo contrario, los flaps no bajarán.
El ángulo de planeo con los flaps bajados es más
pronunciado que en el caso de planeo sin flaps,
además, aumenta la presión sobre la palanca.
Al bajar los flaps, quitar la presión sobre la palanca
mediante el compensador de altitud (mover el mando
del compensador hacia atrás).
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116. Cuando aterrice de noche sin luces de
aterrizaje del aeródromo, encienda el faro
de aterrizaje estando a 70-80m de altitud.
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ABORTAR ATERRIZAJE
117. En caso de tener que abortar el aterrizaje,
aplique gas suavemente hasta la máxima potencia.
Una vez alcanzados los 230-240 Km./h y 100 metros
de altitud, recoja los flaps y ponga el avión en ascenso.
No debe volar con flaps bajados a mas de 280 Km./h.
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EL ATERRIZAJE
118. Inicie la alineación horizontal del aparato
a uno 6-8 metros de altitud y reduzca la velocidad
a 200 Km./h. y a medida que se acerca a tierra tire
suavemente la palanca de tal forma que en el
momento de tocar tierra el mando del avión debe
estar atrasado a tope.
119. Haga un aterrizaje sobre los tres puntos (ruedas).
Tirar de la palanca a tope.
Durante el carreteo por la pista esta prohibido tirar de la palanca de forma brusca en
cualquier caso (sea aterrizando en tres puntos o en dos) para evitar que el avión suba
el morro y caiga de ala.
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120. Aplique los frenos suavemente una vez que esté
seguro de que las tres ruedas están en tierra y que el
avión esta rodando en línea recta. No aplique en
exceso los pedales mientras este frenando dado que
el avión comenzaría a cambiar de trayectoria. Cuando
aterrice sobre pistas de tierra suave o barro, utilizar los
frenos con suavidad.
121. Una vez que el avión este fuera de la pista recoja
los flaps.
122. Coloque el seguro neumático de los cañones.
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APAGANDO EL MOTOR
123. Abra completamente las persianas laterales del capó y
la cubierta del radiador de aceite.
124. Enfríe el motor. Para ello reduzca las revoluciones
a 1.000-1.200 rpm y mantenga ese régimen hasta que
la temperatura de los cilindros baje a 170º C
125. Asegurarse de que la palanca del paso de la hélice
se encuentra en posición de “paso fino”.
126. Para parar el motor, tire del cable de control del
estrangulador. Posteriormente apagar el contacto y
empujar suavemente la palanca de gases hacia delante.
127. Desconecte el interruptor del acumulador.
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128. Para finalizar el vuelo es necesario:
a) Informar al técnico del zvenó (cuarteto) sobre el funcionamiento del
motor, de los sistemas del aparato, del armamento y de los equipos
especiales del aparato;
b) Dar órdenes al mecánico del avión de reparar cualquier defecto
detectado durante el vuelo;
c) Si hubo necesidad de efectuar la bajada de emergencia del tren de
aterrizaje, se debe informar al mecánico del avión.
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CONTENIDO
Pag.
Inspeccion prevuelo……………………………………………………………..... 8
Preparacio del avión para el vuelo, el arranque y la prueba del motor…………..... 13
Despegue………….....………….....………….....………….....………….....……. 30
Vuelo horizontal………….....………….....………….....………….....…………... 38
Pilotaje………….....………….....………….....………….....………….....………. 43
Uso de armas en el aire………….....………….....………….....………….....…..... 58
Finalizacion del vuelo………….....………….....………….....………….....…...…. 61
Aprobado para la impresión: 7.4.44. Volumen 4 ½ de la hoja. Pedido: 68-118. G462011
Tipolitografía LVVA KA
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INSTRUCCIÓN DE PILOTOS

Transcripción

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