Descarga la guída del Museo

Introducción
Ubicada en los cuarteles generales de Ducati en Borgo Panigale, sobre una superficie de 1.000
metros cuadrados, la historia de las competiciones Ducati vuelve a la vida.
El Museo Ducati fue presentado el 12 de junio de 1998 durante la primera edición de la semana
WDW (World Ducati Week) e inaugurado oficialmente el 16 de octubre del mismo año. En el
museo se reúnen los resultados de más de medio siglo de competiciones de Ducati y la historia
más sobresaliente de la empresa boloñesa, fundada por los hermanos Ducati en el lejano 1926.
La historia que va del Cucciolo hasta la Desmosedici revive en un ambiente singular y original,
caracterizado por un enorme casco rojo central, rodeado por 33 motocicletas míticas colocadas
sobre una pista iluminada.
El recorrido histórico se articula a través de siete salas temáticas multimedia, preparadas por
Marco Montemaggi, primer Director del Museo, y luego por Livio Lodi, actual Director del Museo.
Cada ambiente regala emociones fuera del tiempo que reviven gracias a los filmes de esa época,
a los accesorios, a los trofeos y naturalmente a las motocicletas que reconstruyen la historia
global de Ducati.
“Es una verdadera máquina del tiempo” dice Livio Lodi “a través de la cual las viejas generaciones
de apasionados vuelven a vivir las victorias de una época que parecía haber desaparecido,
mientras que las nuevas generaciones descubren cómo de grande, rica de acontecimientos e
importante ha sido la historia de Ducati. Finalmente un gran sueño que se hace realidad para
todos los amantes de las rojas de Borgo Panigale”.
El diseño y la dirección de las obras del Museo ha sido encargada a los arquitectos Pietrogrande
y Martora con Estudio Asociado, mientras que la construcción la llevó a cabo ICET.
Ven a descubrir el glorioso pasado de Ducati: una genuina mezcla de innovación, estilo italiano y
victorias deportivas incomparables desde el lejano 1926.
Introducción
1
La estructura del Museo Ducati
En esta exposición permanente hemos representado la evolución deportiva de la empresa de
Borgo Panigale, intentando reconstruir, una etapa tras otra, los momentos más importantes.
La visita al Museo comienza con una exposición de lo que Ducati realizó antes de convertirse
en una empresa motociclística, con una amplia panorámica de algunos productos realizados en
los años Treinta, un tributo sentido y necesario a los fundadores de la Sociedad, los hermanos
Bruno, Marcello y Adriano Cavalieri Ducati.
La historia comienza en el 1946 con la llegada del Cucciolo (cachorro), el primer motor de
producción Ducati, y la entrada de la empresa en el mundo del motociclismo.
Luego vino la época de Taglioni, es decir la llegada en casa Ducati del mítico ingeniero a quien
se debe la aplicación del famoso sistema de distribución Desmodrómica, que sigue siendo hoy
en día la marca de distinción de los motores Ducati.
Taglioni fue también el diseñador de las famosas “Marianna” 100 y 125 Gran Sport, reinas de
los Motogiros de Italia alrededor de mitad años 50.
Siguiendo el itinerario histórico encontramos el grupo de motocicletas que describen una
época muy corta pero intensa, aquella de los bicilíndricos paralelos con tres árboles de levas de
competición, que marcan el debut de un joven piloto, Mike Hailwood™, que en poco tiempo
se convirtió en una leyenda.
Hay un sucesivo retorno a los monocilíndricos derivados de la producción de serie, con los
cuales Ducati obtiene resultados muy positivos.
La siguiente etapa marca la introducción de los bicilíndricos en “L” con engranajes cónicos,
representada de manera excelente por dos pilotos memorables: Paul Smart, ganador de la 200
Millas de Imola en el 1972 y Mike Hailwood™, triunfador del Tourist Trophy en el 1978.
Llega el momento de la famosa bicilíndrica Pantah con el nuevo motor “de correa”, que nace a
finales de los años 70 y del cual derivan las dos superpremiadas TT2 y 750F1.
La historia continúa con la llegada, en el 1986, del revolucionario, pero aún actual, motor
Desmodrómico de cuatro válvulas. Su diseñador es un hombre cuyo nombre es desde siempre
ligado a la marca Ducati, Gian Luigi (“Gigi”) Mengoli.
Es con este nuevo motor muy poderoso que a partir del 1990, Ducati colecciona un éxito tras
otro en el insidioso Campeonato Superbike, antes con la 851, que se convirtió en la 888, y
luego con la mítica 916, hasta llegar a nuestros días con las motocicletas de competición del
momento.
El viaje en la historia de las competiciones de Ducati termina idealmente en el “paraíso” donde
el apasionado puede admirar el más reciente reto que Ducati ha emprendido en el 2003 con
la Desmosedici, la nueva generación de motocicletas de competencia realizadas en Borgo
Panigale.
La estructura del Museo Ducati
2
El Museo Ducati ha sido diseñado para ofrecer al visitante una lectura doble; la primera se
refiere a las motocicletas colocadas cronológicamente sobre un pista circular, la segunda, sigue
un recorrido paralelo a través de las 7 salas temáticas que explican de manera más detallada los
nueve temas mencionados anteriormente.
La realización del museo ha sido posible gracias a la inestimable contribución de coleccionistas,
pilotos, apasionados y de todo el personal de Ducati Motor Holding, que han generosamente
colaborado al resultado de este proyecto.
El Museo Ducati está dedicado a todos quienes han ofrecido, a partir del 1926 hasta hoy, sus
conocimientos, su trabajo y su pasión a esta Empresa, que ha llegado a ser un símbolo de éxito
en todo el mundo.
Livio Lodi
A continuación algunos textos escritos por personajes famosos que han hecho del motociclismo
su profesión, además de su pasión. Periodistas que nos han emocionado con sus relatos y que
han contribuido a perpetuar la extraordinaria historia de Ducati.
La estructura del Museo Ducati
3
Sala 1
El Cucciolo (Cachorro), el Primogénito
“Ven conmigo, te llevaré en el Cucciolo, el ciclomotor es pequeño pero late fuerte como mi
corazón”.
Ha recién terminado la segunda guerra mundial y hay un frenesí de movimiento para ir a trabajar
y a divertirse, pero hay poco dinero.
El 1946 es el año justo para la entrada en el mercado del económico micromotor de Ducati,
acompañado por este estribillo pegadizo difundido por la publicidad radiofónica: dará una fuerte
contribución a la motorización y tendrá un enorme éxito popular.
El Cucciolo es diseñado durante la guerra por dos colaboradores ejemplares de Motociclismo, el
abogado Aldo Farinelli y su hermano el ingeniero Enzo Furio, y gracias al cambio de dos marchas,
puede transportar dos personas y superar subidas bastante empinadas, muy comunes en Italia.
Además siendo de cuatro tiempos (con válvulas en la culata) hace cien kilómetros con un litro de
gasolina y no ensucia las bujías, mientras que los otros ciclomotores, casi todos de dos tiempos,
consumen más y requieren frecuentes limpiezas de bujía.
El Cucciolo es producido en seis versiones, constantemente mejoradas del 1946 al 1958. Como
recuerda Bruno Ducati, uno de los tres hermanos fundadores de la empresa, se fabricarán casi
un millón de ejemplares, incluso aquellos construidos en el exterior bajo licencia. Un verdadero
récord.
El Cucciolo entra en la historia no sólo como vehículo utilitario de enorme éxito, sino por los
grandes resultados que alcanzará también en el turismo y en el deporte: el raid Paris-Tokio de
18.000 kilómetros en el 1949, los récords mundiales de velocidad en Monza en el 1950, las
victorias en pista de Zitelli (y muchos otros) en los años 50, la participación en la Seis Días
Internacional de todo terreno en el 1951 con Tamarozzi, son sólo algunos ejemplos de su elevado
potencial.
Y además el Cucciolo tiene otro grande mérito: el haber hecho entrar a Ducati en el Olimpo del
motociclismo.
Carlo Perelli
Sala 1 - El Cucciolo (Cachorro), el Primogénito
4
Sala 2
La familia Marianna
Las Ducati 100 y 125 Gran Sport son una piedra miliar en la historia de Ducati, siendo las primeras
en alcanzar resultados positivos tanto deportivos como comerciales.
De hecho es justamente con las Gran Sport – llamadas desde siempre con el afectuoso nombre
de Marianna – que Ducati aumentó sus triunfos en las carreras y desde ese momento en las
competencias fue sinónimo de fiabilidad.
Las Gran Sport fueron diseñadas para participar en las largas competencias de “gran fondo”, el Giro
de Italia y la Milán-Taranto, carreras extenuantes de miles de kilómetros, donde ninguna se paró por
averías mecánicas y por lo tanto desde entonces Ducati significa robustez.
Las Mariannas eran tan competitivas que fueron suficientes pocas modificaciones para utilizarlas
en los circuitos de todo el mundo, convirtiéndose en ese entonces en la columna vertebral de la
categoría de las 125 en Italia y luego en el Campeonato del Mundo fueron adoptadas por todos los
pilotos privados con aspiraciones de victoria.
Otro resultado de las Gran Sport es el hecho que del diseño ejemplar del Ingeniero Fabio Taglioni,
el símbolo viviente de la casa, derivaron las motocicletas del Gran Premio de Ducati de esa época,
las desmodrómicas 125 que sólo la mala suerte impidió que ganarán el Campeonato del Mundo
en el 1958.
La distribución desmodrómica adoptada por primera vez en las 125 sigue siendo hoy en día el
caballo de batalla de Ducati, la característica mecánica que la destaca de todos los competidores
mundiales y la convierte en líder por su elegancia técnica.
De las Mariannas derivaron después los primeros modelos de carretera de enorme éxito comercial
de la Casa: la serie de las monocilíndricas con un solo árbol de levas de varias cilindradas, que por
muchos años han sido muy deseadas por los motociclistas de todo el mundo.
Entre éstas recordamos de manera particular el modelo Scrambler, la primera motocicleta de
carretera y todo terreno que abrió el camino a los incontables modelos de “Enduro”, así como los
históricos primeros modelos desmodrómicos de carretera, que siguen siendo hoy en día, después
de tantos años desde su primera aparición, muy deseados y apreciados por los conocedores.
En fin el último gran merecimiento que se debe atribuir a la Marianna es el de haber forjado
campeones que triunfaron con estas motocicletas. Estos son sólo algunos de ellos, puesto que
la lista sería demasiado larga: primero Gianni Degli Antoni (quien perdió la vida sobre una Ducati),
Bruno Spaggiari, Alberto Gandossi, Luigi Taveri, Francesco Villa, Romolo Ferri, Franco Farné,
Giuliano Maoggi, Giuseppe Mandolini, todos llevaron las Ducati al escalón más alto del podio.
Muchas gracias a Marianna, a su diseñador el ingeniero Taglioni, a los técnicos y a los mecánicos
de la grande familia que la construyeron y la prepararon en las carreras, a todos los pilotos que la
manejaron hacia sus victorias, de parte de todos los motociclistas deportivos, por las maravillosas
emociones que nos han regalado.
Giovanni Perrone
Sala 2 - La familia Marianna
5
Sala 2
Ducati “Siluro 100” (Ganadora de 44 récords mundiales)
Los Cincuenta fueron años de gran actividad para las Casas fabricantes dedicadas a mejorar los
populares récords mundiales, muy útiles para promover las ventas de las motocicletas de serie.
El 30 de noviembre de 1956, en la pista elevada de Monza, se presentaron los pilotos Mario
Carini y Santo Ciceri alternándose a la conducción de una “Siluro” (torpedo) propulsada por
un motor Marianna de 98 cc con distribución de un árbol de levas; el mismo motor de la Gran
Sport utilizada en las competencias en pista y en carretera. Al final de la sesión establecieron el
increíble número de 46 récords mundiales, conquistando no sólo aquellos de la clase 100, sino
también aquellos de las categorías 125, 175 y hasta de la 250.
La Marianna se convierte en un vehículo para batir récords con muy pocas operaciones mecánicas.
En práctica, la única modificación fue al adopción de un carburador Dell’Orto SS con difusor de
25 mm en lugar de aquel de 20 mm normalmente utilizado.
La parte más importante fue el carenado muy perfilado de aleación ligera de aluminio (chapeado
a mano), diseñado por el ingeniero Nardi para garantizar la máxima penetración aerodinámica,
sujeto al bastidor por medio de un enrejado tubular con amortiguadores para evitar que las
vibraciones pudieran dañar el carenado.
La potencia máxima de esta motocicleta de un solo árbol de levas fue estimada alrededor de
12 caballos a 10.000 revoluciones. Hoy en día estos números no parecen muy altos, pero la
“Siluro” Ducati, durante su vuelta más rápida tocó una media de 171,910 Km/h.
Esta fabulosa sesión de récords se articulaba en la conquista de los récords a través de recorridos
desde 50 kilómetros, hasta seis horas, por lo tanto se trató de una prueba de fiabilidad suplementaria
para este pequeño motor, capaz de resistir extenuantes esfuerzos por horas.
Los dos recordman, Ciceri y Carini, prepararon el vehículo con la ayuda de Ducati (presente
en pista con el ingeniero Fabio Taglioni y el doctor Cosimo Calcanile, en esa época en la
administración de la empresa). No eran pilotos de relieve, sino más bien dos buenos pilotos: el
primero había comenzado desde hace poco la actividad deportiva, mientras que el segundo ya
tenía una buena experiencia en pista y en las competencias de regularidad.
Marco Masetti
Sala 2 - Ducati “Siluro 100” (Ganadora de 44 récords mundiales)
6
Sala 3
Los Monocilíndricos y los Bicilíndricos Paralelos de Tres Árboles
de Levas
Los modelos de serie de “cárters anchos” representan el ápice de la línea evolutiva de las
monocilíndricas Ducati, con distribución de un árbol de levas controlada a través de eje y
engranajes cónicos.
Desarrolladas directamente de la familia anterior de “cárters estrechos” han entrado en
producción en la primavera de 1968, con los modelos 250 y 350 (y el año siguiente llegó el 450)
que llamó inmediatamente la atención de los apasionados por sus prestaciones y su elegancia
técnica.
La motocicleta Scrambler fue particularmente famosa, se puede decir que ya es casi una
leyenda, y se vendieron decenas de miles de ejemplares.
El modelo deportivo era el veloz e intrépido Mark 3, que pronto fue acompañado por el Mark 3
D, equipado con culata de distribución desmodrómica.
Con esta motocicleta Ducati llegó a ser la primera Casa en el mundo que utilizaba motores con
distribución desmodrómica en los modelos de serie.
El sistema de un árbol de levas, con dos balancines de apertura y dos de cierre es similar a
aquello utilizado actualmente en los modelos con culata de dos válvulas.
En el 1971 la Mark 3 D se evolucionó en el famoso modelo llamado Desmo, fabricado en tres
versiones (250, 350 y 450) que en el último período de su historia fue disponible incluso con
freno delantero de disco.
Otros modelos famosos fueron la 450 T/S y la 450 RT.
Los monocilíndricos de “cárters anchos”, cuya producción se terminó al final del 1974,
tenían una excelente predisposición al aumento de potencia, de hecho además de los pocos
ejemplares salidos directamente de la unidad de carreras de la Casa y utilizados por pilotos
séniors como Bruno Spaggiari y Roberto Gallina, se deben recordar aquellos de serie que
fueron transformados en motocicletas de competición por preparadores expertos y que fueron
empleados con éxito tanto en pista cómo en las etapas de montaña.
Ducati es famosa en todo el mundo por sus monocilíndricos y por los bicilíndricos en “L”
de 90°. Pero no se deben olvidar las maravillosas motocicletas de competición de los años
Cincuenta y Sesenta, equipadas con propulsores de dos cilindros paralelos. A partir de la 125
Gran Premio del 1958 con un enorme potencial, los “twin” (gemelos) paralelos se hicieron
respetar en las carreras.
Entre todos el ejemplo más fascinante y rentable es sin duda la 250 (en práctica el resultado de
la unión de dos 125 GP) utilizada con éxito por Hailwood™.
Este fantástico bicilíndrico Desmo equipó también una motocicleta que compitió en Italia con
Francesco Villa.
Massimo Clarke
Sala 3 - Los Monocilíndricos y los Bicilíndricos Paralelos de Tres Árboles de Levas
7
Sala 4
Motores Ducati con distribución de engranajes cónicos
El ajuste del primer motor multicilíndrico de producción tuvo lugar al comienzo de los años 70,
gracias al diseño innovador del Ing. Taglioni de un motor bicilíndrico en L de 90° con distribución
de engranajes cónicos.
Éste fue la piedra miliar que marcó el camino de Ducati hacia su posición actual de supremacía
en el diseño de motocicletas deportivas.
Hasta ese momento la motocicleta Ducati con la cilindrada más elevada era una 450 monocilíndrica.
El nacimiento de la gama de motores bicilíndricos en “L” de 750 cc, diseñados como prototipos
a través de las motocicletas Gran Prix 500 cc que compitieron en el 1971, no consolidaron sólo
la fama de Ducati como constructor de motocicletas de elevada cilindrada, sino que aportó varias
innovaciones de carácter técnico.
Propulsadas por el primer motor desmodrómico multicilíndrico, la nueva 750 SS y sus hermanas
con válvulas y muelles, han sido las primeras motocicletas en el mercado a tener dos cilindros en
L de 90° y el cigüeñal transversal. Esta solución permitía una reducción de las vibraciones gracias
al perfecto balanceo primario y una sección delantera más estrecha, característica implícita de
este tipo de diseño.
Insistiendo en utilizar un método más costoso pero técnicamente más sofisticado, con el
funcionamiento de las válvulas gracias al cigüeñal cónico vertical y a las levas en la culata, Taglioni
ha ofrecido a los clientes Ducati un motor digno de una motocicleta de Gran Premio que, junto
a un bastidor que debe su diseño a la legendaria escuela británica de fabricantes de chasis, ha
permitido alcanzar un nuevo estándar para una excelente motocicleta deportiva de carretera.
La validez de este nuevo diseño Ducati fue puesta de relieve en el momento de su estreno en la
competición de Imola 200 en el 1972, cuando los pilotos Paul Smart y Bruno Spaggiari dominaron
todos los otros equipos, llegando en primero y en segundo lugar, con las versiones modificadas
de competición de la 750 SS de carretera.
Un año después, en la agotadora competición de resistencia “24 Horas” de Barcelona, que
se corre en el circuito de Montjuic, ubicado en el centro de la ciudad, la versión con un grande
diámetro interno del prototipo de 864 cc del motor con transmisión de engranajes cónicos ganaba
su primera verdadera competición, en las manos de Benjamin Grau y Salvador Canellas.
La victoria se repite en el 1975, anunciando el debut del modelo 900 SS derivado de la misma
motocicleta, cuya versión para el público derrotó las más poderosas multicilíndricas japonesas,
ganando la Daytona Superbike en el 1977, gracias a Cook Neilson.
Pero fue en el 1978 que la primera motocicleta de la familia de las bicilíndricas en L alcanzó su
mayor victoria, cuando el legendario Mike Hailwood™ escogió una Ducati para la competición que
debía marcar su retorno en la Isla de Man, derrotando el team Honda y ganando la Formula 1 TT a
una velocidad récord y en uno de los circuitos más difíciles.
Era la coronación ideal del éxito para el “clásico” motor Ducati bicilíndrico en “L”, sin embargo
el Ing. Taglioni, con su característica visión, estaba trabajando activamente a su sucesor con
transmisión de correa, el Pantah…
Sala 4 - Motores Ducati con distribución de engranajes cónicos
Alan Cathcart
8
Sala 5
La familia Pantah
El motor Pantah nace en el 1979 como un 500 y es diseñado por el Ing. Fabio Taglioni y Gian
Luigi Mengoli, para representar la base del programa Ducati durante los primeros años 80 para
la producción y la competición.
El diseño era tan moderno que permaneció en producción por muchos años.
El Pantah era un motor de dos válvulas con un solo árbol de levas en la culata y utilizaba una
transmisión del árbol de levas de correa dentada, en lugar de la anterior de engranajes cónicos.
Las otras importantes evoluciones técnicas que distinguían el Pantah eran las válvulas con
un ángulo de 60°, inspiradas a las motocicletas de carrera y el cigüeñal fundido en una única
pieza. Estas características mejoraron la seguridad y le otorgaron un diseño más idóneo para
las competiciones.
La primera versión para la producción fue la 500 SL, pero ya en el 1981 el Pantah se convirtió
en un 581 cc con el modelo 600 SL.
Este aumento de cilindrada permitió que el Pantah compitiera en el Campeonato Mundial de
Formula 2 TT, donde el piloto inglés Tony Rutter triunfó por cuatro años consecutivos, del 1981
al 1984.
En el 1982 el motor se transformó en un 597 cc y era alojado en un bastidor específico para
las carreras.
Este era el clásico TT2 que en las manos de Massimo Broccoli y Walter Cussigh ganó los
Campeonatos italianos de Formula 2 en el 1981 y en el 1982.
El compacto motor Pantah, alojado en un bastidor de acero tubular tipo TT2 con amortiguación
de muelle se convirtió en el rasgo característico de las Ducati deportivas de carretera por
muchos años.
El Pantah siguió creciendo y en el 1983 llegó a ser un 650 SL.
En tiempos más recientes las versiones de carrera son todas 750 y obtienen victorias importantes
en Montjuic con Benjamín Grau, Enrique de Juan y Luis Reyes, y en el Campeonato italiano de
Formula 1 con Virginio Ferrari.
En el 1986 Marco Lucchinelli conquistó la victoria en la 750 cc TT1 en Daytona, Laguna Seca
y Misano.
En el 1985 se realizaron las versiones de carretera de la TT1 con la 750 F1, que en el 1989 se
transformó en la 900 Supersport.
Cuando dejó de representar la base del programa oficial de carreras, el Pantah empezó a jugar
un rol diferente y dio origen a tres familias complementarias de motocicletas de carretera:
Monster, ST2 y Supersport.
En la historia de Ducati el Pantah ha sido uno de los diseños más acertados y duraderos.
Ian Falloon
Sala 5 - La familia Pantah
9
Sala 6
La Ducati y el Campeonato del Mundo Superbike
Desde siempre la historia de Ducati es fuertemente ligada a aquella del Campeonato del
Mundo Superbike, es más, sin Ducati probablemente jamás hubiera existido un Campeonato
del Mundo de Superbike.
De hecho cuando empezó la competición en el año 1988, Ducati era parte integrante del recién
nacido Campeonato del Mundo y uno de los dos constructores europeos que se oponían al
poder opresivo de las japonesas.
Además era la única motocicleta de dos cilindros.
Pero Ducati no tenía la intención de participar para ser tan sólo una más del grupo.
La empresa italiana ha siempre tenido las carreras en la sangre y desde el comienzo su objetivo
ha sido ganar, puesto que tenía la motocicleta ideal para hacerlo: la formidable 851 de cuatro
válvulas y el piloto que era nada menos que el ex Campeón del Mundo de las 500 cc, Marco
Lucchinelli, quien sin dudar ni un instante la lleva al triunfo.
Pero la 851 y la 888, que derivó de la misma, no eran sólo bicilíndricas en lucha contra
cuatricilíndricas: en realidad resaltaban debido a importantes innovaciones técnicas como las
culatas desmodrómicas de cuatro válvulas y la inyección, todo esto contenido en un chasis
tubular de la última generación.
Cuando la competencia usaba sólo bastidores de un solo travesaño de aluminio, Ducati iba
contra corriente demostrando que un bastidor tubular diseñado correctamente podría ser una
alternativa válida, o bien hasta mejor.
El ex Campeón del Mundo de Endurance y estrella del GP, el francés Raymond Roche, comenzó
a correr para Ducati en el 1989 y ganó cinco carreras, cuatro de éstas en los circuitos más
rápidos del calendario, demostrando que una motocicleta de dos cilindros era más de una
simple competidora respecto a las de cuatro cilindros.
El 1990 fue el inicio del dominio Ducati.
Las motocicletas eran seguras y veloces, tanto que fueron apodadas “Los Bólidos Boloñeses”.
Roche y Ducati ganaron el título, subiendo en el podio por dieciséis veces (sobre veinte y seis)
y consiguieron ocho primeros lugares.
Estaba presente la nueva Ducati.
En el 1991 y en el 1992 Ducati conquistó de nuevo el título mundial de Superbike, ganando con
el americano Doug Polen y con Roche segundo ambas veces, para remarcar la superioridad del
diseño de la 888.
Sala 6 - La Ducati y el Campeonato del Mundo Superbike
10
En el 1993 Ducati triunfó una vez más, esta vez con el inglés Carl Fogarty, aunque ganó sólo el
campeonato fabricantes.
Pero el piloto inglés no tuvo que esperar mucho para conquistar también el título pilotos.
Al comienzo de la temporada 1994 Ducati lanzó una verdadera bomba en el Campeonato
Mundial: la 916 de diseño absolutamente innovador, que en esa época fue definida como la
motocicleta más sexy del mundo, maravillosa desde cualquier punto de vista y totalmente
diferente de cualquier otra moto realizada en pasado.
Al fin los críticos se quedaron sin adjetivos para describir las calidades de este bólido.
A pesar de mantener la configuración del motor de dos cilindros en “L”, que representa Ducati,
y el chasis tubular, la 916 era absolutamente nueva.
Desde un punto de vista técnico era tan moderna que cuatro años después de su nacimiento
la competencia aun estaba intentando igualarla.
Por lo tanto no fue una sorpresa que la 916 tuviera inmediatamente un enorme éxito tanto en
pista como en carretera.
Si las 851 y 888 fueron las piedras miliares del éxito de Ducati y contribuyeron de manera
significativa a la resurrección mundial de la marca, la 916 fue la personificación absoluta de
estilo, funcionamiento y performance.
Ducati ganó de nuevo el título por tres años consecutivos (dos veces con Fogarty y una vez con
el australiano Troy Corser) confirmándose como la motocicleta a la cual se debe ganar.
Además de los ganadores de los títulos mundiales, Raymond Roche (1990), Doug Polen
(1991,1992), Carl Fogarty (1994, 1995, 1998, 1999), Troy Corser (1996), Troy Bayliss (2001)
y Neil Hodgson (2003), muchos pilotos famosos representaron la marca en el curso de estos
años. La lista incluye las personalidades más importantes del mundo de las carreras y los
nombres a continuación son sólo algunos de los que saborearon el éxito: Marco Lucchinelli,
PierFrancesco Chili, John Kocinski, Baldassarre Monti, Giancarlo Falappa, Davide Tardozzi, Juan
Garriga, Carlos Cardus, Jamie James, Stéphane Martens, Mauro Lucchiari, Virginio Ferrari,
Fabrizio Pirovano, Andy Meklau, Jamie Whitham, Ben Bostrom, Ruben Xaus y otros más.
Ellos se aseguraron un lugar especial en la historia de las carreras de motocicletas, así como
Ducati.
Kel Edge
Sala 6 - La Ducati y el Campeonato del Mundo Superbike
11
Sala 7
La Desmosedici y el regreso en la MotoGP
La Ducati Desmosedici es proyectada en un mundo casi irreal, como en un sueño, dentro
de la nueva sala inaugurada durante la World Ducati Week 2004. Es la protagonista de la
más reciente temporada de MotoGP en la cual ha conquistado el corazón de viejos y nuevos
apasionados de Ducati.
Se trata sin duda de la prueba más difícil que ha ocupado Ducati Corse para un retorno casi
legendario.
De hecho pasaron más de treinta años desde la última participación de Ducati en el Motomundial
y en estos años la técnica de estas motocicletas ha experimentado cambios impresionantes y
las tecnologías más avanzadas han convertido estos vehículos más parecidos a cohetes que a
dos “ruedas”.
Sin ningún temor, en poco más de un año, Ducati anunció que deseaba volver a la categoría
reina y ha sabido realizar una de las motocicletas más poderosas que se ha jamás visto correr
en los circuitos de todo el mundo.
A partir del 2003 Ducati ha alcanzando con esta motocicleta un increíble lista de resultados.
Sin duda el más importante hasta el momento ha sido el Título Mundial en MotoGP, conquistado
por Casey Stoner en la Desmosedici GP7 en el circuito de Motegi, el 23 de septiembre de 2007.
La historia de Ducati se renueva en continuación …
Livio Lodi
Sala 7 - La Desmosedici y el regreso en la MotoGP
12