AUTOMATISMO APLA FF.HH. BOEING COMMERCIAL GESTION

Transcripción

"-"4EF"SHFOUJOBZEFM.VOEPt*44/
Enero - Febrero 2009
Anticipos Marzo
AUTOMATISMO
AVRO BJ
APLA
BOEING
COMMERCIAL
GESTION
FF.HH.
SOCATA
SUMARIO
ALAS | Enero - Febrero 2009
Av. Comercial
Issues 2009
Media Partner / Coverage
Major Trade Events
Airlines and Suppliers
Industrie & Business
Commercial Aviation
Maintenance
Airports
Corporate Aviation
General Aviation
Defense
Homeland & Safety
The Press Added Value for the
Aerospace Industry & Business
www.aironline.com.br
www.escuadron69.net
www.aeroimagenes.com
www.aerotv.com.uy
5
Conferencia SSP & SMS
Exclusivo. Forma parte de los Cursos, Seminarios y Eventos llevados a cabo durante
el 2008 por la Asociación de Pilotos de
Líneas Aéreas - APLA en su sede central de
Buenos Aires.
FF.HH.
8
Gestión por Competencias
y Seguridad
tos de vuelo y navegación son altamente
confiables, pero aún no llegan al 100% de
seguridad en su funcionamiento. Quien tenga una PC en su casa lo habrá comprobado.
Defensa
36
Tributo a un Clásico
Exclusivo. El FockeWulf FW. 44J Stieglitz
restaurado por el Club de Aviones Clásicos
Quax- Fliegerverein de Hamm- Lieppewiesen – Westfalia de Alemania.
Exclusivo. Los éxitos gerenciales de las
Empresas que apostaron por mejorar frente
al cambio o mejora continua.
FF.HH.
Aviación Ejecutiva
Exclusivo. Reactor de Negocios Avro ABJ
de Bae, cabina aerocomercial al precio de un
pequeño reactor.
Exclusivo. Síntesis del trabajo enviado en
exclusiva por el Dr. Bill Johnson, Jefe Científico y Asesor Técnico de Factores Humanos
de la Agencia Federal de Aviación - FAA de
USA.
Av. Comercial Evento
12
Avro Business Jet
16
Boeing Commercial
Exclusivo. En el 2008 reporta 662 órdenes
netas, superando las 3.700 aeronaves vendidas en proceso de entregas en firme.
Av. General
20
Aire Acondicionado y
Sistema Sanitario - STAS
24
Cruzex IV
Exclusivo. Cuarta edición del ejercicio
bianual Cruz del Sur de Latino América,
llamado así por la constelación que guía a
los navegantes en el hemisferio sur.
Salón
42
CAIA
Exclusivo. Primer Congreso Argentino de
Ingeniería Aeronáutica- CAIA 2008 organizado por el Area Departamental Aeronáutica
de la Facultad de Ingeniería de la UNLP.
Capacitación
44
Mareo por Movimiento
Exclusivo. Diseñados, desarrollados, certificados y producidos en Argentina para las
Aviaciones Agrícola y General.
Defensa
39
Factores Humanos en Mantenimiento
de Aeronaves y Aeropuertos
28
SINPRODE 2009
Exclusivo. La llamada cinetosis no es
común entre los pilotos experimentados;
ocurre rara vez, pero si se presenta resulta
sumamente incómoda.
Nav Com. 45
Aerocomerciales. Chile. LAN.Air France.
Pluna.ALTA. Estadísticas. Aeropuertos.Venezuela. Colombia. Brasil. Argentina. Perú.
Lufthansa. Airbus. Boeing. Socata.Embraer.
Lockheed.Continental.México.Cargo.Noruega.Premier.Delta.Thales y Alenia.Rolls
Royce. TAM.
Exclusivo. Presentación oficial y lanzamiento de la 7ma. Exposición y 9no. Simposio de Investigación y Producción para la
Defensa.
Capacitación.
31
Automatismo, Instrumentos
y Confianza
Exclusivo. Las computadoras e instrumen-
Imágenes de portada: A. Ruiz
- S. Degraf - E. Borremans
• Arte: Alas 2008 •
Enero - Febrero 2009
Editor responsable Carlos A. Castagnet
[email protected]
GERENTE DE REDACCION Juan Carlos Losada C.
ARTE Y DIAGRAMACION Rafael Clariana
GERENTE DE DESARROLLOS Carolina M. Castagnet
Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano
de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM
Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767
Todos los derechos reservados. Las opiniones de los
artículos firmados son de exclusiva responsabilidad
de sus autores y no necesariamente compartidos
por la Revista. Se prohibe la reproducción total o
parcial de los artículos y notas publicadas, por cualquier medio o sistema, sin la expresa autorización
del autor y de esta Publicación.
Aviación Comercial
Conferencia
SSP & SMS
C
errando el ciclo 2008, se
realizó la Conferencia dirigida a Ejecutivos de Empresas y Directores Institucionales y Autoridades sobre los
Programas de Seguridad Operacional – Safety Management SystemSMS y de Seguridad Operacional del
Estado- State Safety ProgrammeSSP, en el marco del acuerdo entre
OACI- Organización Internacional
de Aviación Civil, IFALPA- Federación Internacional de Asociaciones
de Pilotos de Líneas Aéreas y APLA,
con el objetivo de contribuir a la
educación y a la divulgación de información considerada relevante e
imprescindible para
la Seguridad Operacional de la Aviación
Comercial del País.
A
continuación
de las palabras introductorias del Comte.
Jorge Pérez Tamayo,
Presidente de APLA,
la conferencia estuvo a cargo del Cmte.
Daniel
Mauriño,
reconocido
experto que se desempeña en la actualidad
como Coordinador
del Programa de Seguridad de Vuelo y
Factores Humanos
Forma parte de los Cursos,
Seminarios y Eventos
llevados a cabo durante el
2008 por la la Asociación
de Pilotos de Líneas
Aéreas – APLA en su sede
central de Buenos Aires.
Juan C. Losada C. Arte: ALAS 2009
Fotos: Sandro Rota
de la OACI, con sede en Montreal,
Canadá.
La OACI introdujo los requisitos para la gestión de la seguridad
operacional primero, en el Anexo
11- Servicios de Tránsito Aéreo y
en el Anexo 14, Volumen I- Diseño y Operación de los Aeródromos.
Se identificó luego la necesidad de
expandir el concepto y armonizar
estas disposiciones con el Anexo 6,
Operación de las Aeronaves, Parte
I- Transporte Aéreo Comercial Internacional y la Parte III – Operaciones Internacionales- Helicópteros. En un futuro próximo la Organización va a explorar la extensión
de este concepto y los requisitos
correspondientes a otros Anexos al
Convenio de Chicago.
A partir de Enero de 2009 el concepto SMS deberá implementarse
por todos los Estados
signatarios del Convenio de Chicago, en
los Operadores de Aeronaves- Anexo 6, en
el Servicio de Tránsito Aéreo- Anexo 11 y
en los Operadores de
Aeródromos (Anexo
14).
El propósito de la
Conferencia ha sido
interactuar con los
máximos responsables de las empresas
o proveedores de
servicios y autoridades del área, oportunidad con el fin
Enero - Febrero 2009 |
|5
de mitigar riesgos y
optimizar temas de
seguridad integral,
conforme al Documento 9859 AN /
460 de la OACI. La
gestión de la seguridad
operacional
es ahora parte de la
gestión empresaria,
así como los procesos organizacionales
tradicionales.
Una Perspectiva Realista
El logro de objetivos de producción de una empresa comercial requiere la gestión de diferentes procesos empresarios. La Gestion de la
Seguridad es simplemente uno de
tales procesos, un sistema gerencial
que contribuye a la entrega de servicios y al logro de los objetivos de
producción de la organización; protección y producción deben mantenerse equilibrados en cuanto a los
recursos aplicados por el nivel gerencial, pues caso contrario se provocarán efectos tan negativos como
pérdida de seguridad- catástrofes o
dificultades financieras- bancarota
repectivamente.
Objetivos
El SSP es un conjunto integrado de reglamentos
y actividades que
viabilizan la mejora
de la seguridad operacional que establecerá el Estado para
la aviación civil. El
SMS es el enfoque
sistemático para la
gestión de la seguridad operacional, que
incluye estructuras
orgánicas,
líneas
de responsabilidad,
políticas y procedimientos, incluyendo
la
responsabilidad
directa en cuanto a
la seguridad opera6|
| Enero - Febrero 2009
cional por parte de la dirección del
Proveedor de servicios quien implementa su SMS y el Estado acepta
este plan de implementación, supervisando el desempeño operativo
del SMS del proveedor de servicio.
OACI propone que la estructura
del SMS sea compuesta por
a) Políticas y objetivos de seguridad
operacional integrada por la Responsabilidad y compromiso de
la dirección, Responsabilidades
de seguridad de los gerentes, Designación del personal clave de
seguridad, Plan de implementación del SMS, Coordinación de
la planificación de respuesta a la
emergencia, Documentación,
b) Gestión del riesgo de seguridad
operacional, integrada por los
Procesos de identificación de peligros, Procesos de evaluación y
mitigación del riesgo.
c) Garantía de la seguridad opera-
cional, Monitoreo y
medición del desempeño de la seguridad,
Gestión del cambio,
Mejora continua del
SMS.
d) Promoción de la
seguridad operacional, Entrenamiento y
educación, Comunicación de seguridad.
La OACI propone
como estructura del
SSP lo siguiente
a) Políticas y objetivos de seguridad
operacional del Estado, integrada
por lasNormas de seguridad operacional de la Agencia de Aviación Civil (AAC), Responsabilidades de seguridad operacional
dentro de la AAC, Investigación
de accidentes e incidentes, Política de sanciones.
b) Gestión de riesgo de seguridad
operacional del Estado, integrada por los Requerimientos de seguridad operacional para el SMS
de los proveedores de servicios,
Aprobación de los niveles de seguridad formulados por los proveedores de servicios.
c) Garantía de la seguridad operacional por el Estado, integridad
por la Vigilancia de la seguridad
operacional, Colección, análisis
e intercambio de datos de seguridad operacional, Definición sobre la base de datos
de las áreas de prioridad sobre las cuales
concentrar la vigilancia operacional.
d) Promoción de la
seguridad operacional por el Estado,
Capacitación, comunicación y diseminación de información
sobre seguridad operacional en forma
interna,
Capacitación, comunicación
y difusión de información sobre seguridad operacional en
forma externa.
©ALAS
Aviación Comercial
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DO EXÉRCITO
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COMANDO
DA AERONÁUTICA
Media Par tner
Aerolinea Oficial
Oper ador a Oficial
de Viajes
FF.HH.
Los éxitos gerenciales
de las Empresas que
apostaron por mejorar
frente al cambio
(mejora continua).
Mónica Gómez
Caniella, Psicóloga
Aeronáutica,Uruguay
Arte:ALAS 2009
Fotos: Stefano Rota- Ecuador
Gestión por
Competencias
y Seguridad
S
e sustentaron en el desarrollo
de las competencias laborales
de sus trabajadores, quienes
son competentes porque:
a) Gestionan sus recursos personales
(conocimientos, habilidades, actitudes, destrezas y valores), así como del
entorno (tecnología,organización,
otros), para responder a situaciones
complejas.
b) Desarrollan sus actividades según criterios de éxito explícitos
y obtienen los resultados esperados, con el consecuente valor
agregado.
Si concebimos la siguiente fórmula:
Rentabilidad Empresarial
basada en competencias +
Estándar de Competencia
laboral+
Perfil de los Puestos de trabajo +
Gestión del comportamiento
Seguro estaremos en condiciones
de plantear un Modelo de Gerenciamiento de Recursos Humanos
basado en competencias con resultados de rentabilidad empresarial y
sostenible, en un clima favorable de
sana actitud frente a la seguridad.
Estándares de competencias
laborales y perfil de puestos
de trabajo
Un estándar de competencia
laboral son las características que
tiene el trabajador para ser competente en un determinado puesto de trabajo; determinan el nivel
de desempeño esperado en dicho
puesto de trabajo y se centra en
lo que logra el trabajador (resultados) mediante un análisis funcional.
Un estándar se compone de las
siguientes variables:
8|
FF.HH.
nera competente las actividades
estratégicas.
e) Destrezas cognitivas, psico- sociales, psico- motrices y relevantes para el desempeño adecuado
de las actividades estratégicas.
a) Actividades estratégicas, que son
componentes de una competencia que un trabajador debe tener,
la capacidad de desarrollar en
determinadas acciones, para realizar un trabajo con éxito.
b) Indicadores de desempeño, fórmulas que nos permiten evaluar
el desempeño competente.
c) Conductas asociadas, muestran
la forma en que el trabajador, por
medio de indicadores conductuales, desarrolla apropiadamente las actividades estratégicas.
d) Conocimientos, información
minuciosa que el trabajador
debe tener sobre determinados
elementos, para realizar de ma-
Los estándares de competencia
laboral son la base para: Elaborar
programas de capacitación y formación profesional. El análisis y la
descripción de puestos de trabajo.
La atracción, selección e incorporación de personal. Elaborar planes de sucesión, remuneraciones y
beneficios. Implementar sistemas
de gestión de recursos humanos.
Evaluar y acreditar el desempeño
de los trabajadores sobre la base de
competencias.
Un perfil de puesto de trabajo
fundamentado en competencias,
es una concentración de estándares
de competencia laboral que rinde
cuenta de las actividades y tareas
que componen un puesto de trabajo. Además, determina:
|9
ffEl entorno general dentro del
cual se desenvuelve el trabajador.
ffLas variables de
competencia asociadas al perfil.
ffLas competencias
relacionadas con la actividad en
la cual el trabajador debe demostrar su competitividad para ejecutar sus labores.
ffLas evidencias -directas e indirectas- si un trabajador es capaz
de poder desarrollar sus actividades, que están asociadas a su perfil del puesto de trabajo, según
los criterios esperados.
Los perfiles de puestos de trabajo,
definidos en función de competencias, dan respuesta a la capacidad
de desarrollar tareas completas más
que actividades o tareas aisladas. De
esta manera, genera un valor agregado para su formación profesional,
capacitación y, lo más importante,
para la gestión de recursos humanos de su área de trabajo.
Para definir las competencias
laborales de los diversos puestos
de trabajo, debemos realizar un
proceso de recopilación de competencias a partir del plan estratégico de la Empresa, tener definidos los procesos y subprocesos que
se desarrollan en la misma, tanto
de las áreas operacionales como
de las áreas de soporte (Mantenimiento, Informática, Relaciones
Comunitarias, Recursos Humanos,
Seguridad y Medio
Ambiente), definir
el balance organizacional con el
número de puestos
de trabajo a desarrollar. De esta
manera, se tendrá
un balance entre
los comportamientos buscados y las
competencias definidas.
10 |
A continuación se presenta el
Modelo de Gerenciamiento de Recursos Humanos basado en competencias laborales, en el cual se
destaca, en primera instancia, los
procesos del área de Recursos Humanos. Cabe señalar que con la
aplicación de las mejores prácticas
de negocio, se obtendrá tres resultados que determinan la rentabilidad de la Empresa.
El primer resultado genera un
adecuado clima laboral, desarrollo
de conocimientos y habilidades,
con el compromiso e identificación
de todo el personal, y la determinación de las competencias laborales.
El segundo resultado está unido a
los criterios de desempeño y el campo de aplicación en el que se realiza
el trabajo (equipos y materiales utilizados, especificaciones de seguridad, naturaleza de la información
generada y utilizada, ambiente de
trabajo) El tercer resultado permite
contar con un trabajador capacitado, que realiza su trabajo con altos
estándares de productividad, calidad y consciente de la seguridad,
que adopta estas características
como parte de su quehacer diario.
Esta secuencia determina la renta-
bilidad empresarial.
Los beneficios de
la implementación
del modelo en mención son:
ffOptimización de
los costos de selección y reclutamiento de personal.
ffIncremento de los niveles de producción.
ffAplicación de las mejores prácticas organizacionales.
ffUn mayor control de las pérdidas operacionales (dilución), así
como un mejor control de calidad (ley)
ffIncremento del indicador ROI
(Return on Invest) de capacitación.
ffDisminución del ausentismo laboral.
ffDefinición de:
a) Las competencias organizacionales o estratégicas para el logro
de la visión, misión, valores y la
estrategia empresarial, que son
requeridas para toda la organización con distintos niveles de
dominio.
b) Las competencias genéricas que
distinguen a un grupo de trabajadores que pertenecen a una
unidad funcional.
c) Las competencias específicas
o técnicas requeridas para un
puesto de trabajo determinado.
Reducción significativa de los
conflictos laborales, ya que el
sindicato es considerado como
un stakeholder porque participa en la implementación del modelo.
d) Además del proceso de concientización sobre los
peligros propios de
la actividad y de
los riesgos a los que
está expuesto, se
reduciría significativamente los accidentes e incidentes,
lo cual eleva el nivel
de producción.
©ALAS
FF.HH.
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Aviación Ejecutiva
Corporate Aviation
Avro Business Jet
E
l reactor Avro
RJ70 ha sido
adquirido por
la aerolínea de
bandera Bulgaria Air, que será operado como avión de negocios-VIP.
Bulgaria Air tiene una flota actual
de ocho BAe 146-200/300s para ser-
vicios domésticos y regionales, junto a sus Boeing 737 Classic y A320.
Stewart Cordner, Vice Presidente de Ventas y Marketing de BAE
Systems Regional Aircraft indicó
“Cuando anunciamos la conformación de nuestro equipo de trabajo
con Design Q sabíamos que contábamos con un asesor líder para
12 |
El programa del Reactor
de Negocios Avro ABJ
de Bae cumple un
nuevo hito con el primer
avión completado con
el interior de Design
Q. Avión de cabina
aerocomercial al precio
de un pequeño reactor.
A milestone has been
achieved in the BAE´s
Avro Business Jet- ABJ
programme with the
completion of the first
aircraft fitted with a
Design Q interior An
airliner sized cabin for
the price of a small
business jet..
Pedro Plechot Arte: ALAS
2008 Fotos: Cortesía BAE
lograr un excelente interior para
los Avro Business Jets. El resultado
nos muestra una convincente combinación de un reactor aerocomer-
cial probado con el mejor interior,
y una relación costo- eficiencia tan
ventajosa que compite en el mercado de los aviones grandes de negocios pero a una fracción del costo
de los nuevos”
Particularmente, se le ha prestado mucha atención al acceso del
avión, que luego de ascender por
su propia escalerilla, se ingresa a
un vestíbulo con bar envolvente en
cada lado de la puerta de la cabina,
cuyo diseño no deja duda al pasajero que está en un avión VIP. Todos
los controles de la cabina son electrónicos. El ancho fuselaje posibilita arreglos interiores solo asociados
Aviación Ejecutiva
Corporate Aviation
con aviones mucho más grandes
y costosos. Cuatro butacas club se
sitúan en la parte delantera, y las
butacas principales detrás. Un sofá
curvo de generosas dimensiones se
localiza en el sector entretenimientos junto con dos amplias butacas
que enfatizan el gran espacio disponible.
Un espejo provee la sensación de
prolongación de la cabina y el conjunto de puertas internas brindan
la privacidad sectorial de la cabina.
La cabina posterior cuenta con butacas de primera clase, baño VIP y
amplios placards.
Las prestaciones del ABJ lo habilitan para operar en la mayoría
de los aeropuertos más críticos del
mundo, con el consiguiente ahorro
de costos y tiempos. A ello se suma
su alcance de 1750 MN- 3296 Km
con 20 pasajeros y tanques auxiliares de combustible, operando en
pistas cortas de 1105 metros, crucero 0.73 Mach. Todo lo cual completa su flexibilidad operacional para
viajes VIP y de agencias gubernamentales.
El valor estimado del modelo
base BAe 146/ Avro Rj varía, según su antigüedad, horas voladas
T
he aircraft –
an Avro RJ70
– has been
acquired
by
Bulgaria’s national carrier Bulgaria
Air and will be operated for businesscorporate clients. Bulgaria Air already
operates eight BAe 146-200/300s on
domestic and regional scheduled air
services, alongside Boeing 737 Classic
and A320 family.
Stewart Cordner, Deputy Vice President Sales & Marketing for BAE Systems Regional Aircraft said “When
we announced our teaming arrangement with Design Q we knew that this
premium design consultancy would
bring a totally fresh approach to interior designs for the Avro Business
Jet. The result is stunning and shows
convincingly that the combination of
a pre-owned airliner together with an
innovative interior results in a strong,
cost-effective contender for the larger
business jet market and at a fraction
of the cost and timescale of new production line aircraft.”
Particularly, attention has been
paid to the entrance of the aircraft. After ascending the air stairs an entrance
vestibule with a curved bar on each
side of the cabin door acts as a focal
point and leaves the passenger in no
doubt that this is a VIP product. The
main cabin is entered via electronically
controlled pocket doors providing both
y ciclos, equipamiento y mantenimiento efectuado, partiendo de
los U$ 2 Millones hasta los U$ 10
millones. El costo del interior instalado depende de la elección de su
propietario, con valores que oscilan
entre los U$ 2/ 3 millones, los más
opulentos trepan a los U$ 6 / 10 Millones.
| 13
a sense of theatre and
a practical solution to
a solid door. The wide
body of the ABJ allows
for a layout that is usually associated with a
much bigger and more
expensive aircraft. Two
club four arrangements
are used in the forward
area of the main cabin
with the principle seating located aft. A generous curved sofa opposite the entertainment
system with two articulated armchairs adds a
more relaxed feel to this
area emphasizing the space available.
The mirror provides the illusion of
a further principle cabin beyond the
main cabin with a second set of pocket
doors providing privacy between the
spaces. The aft cabin however has a
first class layout to allow the customer
to carry sufficient passengers whilst at
14 |
the rear of the aircraft there is a VIP
lavatory and a large cloakroom for
coats and carry-on baggage.
The aircraft performance allow
the ABJ to access some of the most
difficult and remote airfield in the
world bringing savings in time and
convenience. Added to this, with a
range of over 1750 NM
with 20 passengers and
long range fuel tanks, a
short 3200 ft runway
capability, all providing
complete flexibility for
business and government operations.
The aircraft value will
be determined by its age
and the number of hours
flown and cycles completed, together with its
maintenance and equipment standard.There are
older BAe 146 aircraft
available now for around
U$ 2 Million. More modern Avro Rj aircraft can be anything
from U$ 5 Million up to U$ 10 Million.
As for the interior cost, this varies very
much according to the wishes of the
owner. Some interiors can be installed
for around U$ 2-3 Million; other more
opulent interiors might be as much as
U$ 6-10 Million.
©ALAS
Aviación Ejecutiva
Corporate Aviation
AL
SI AS p
NP re
RO sen
DE te
20 en
09
Aviación Comercial
Commercial Aviation
Boeing
Commercial
En el 2008 reporta 662 órdenes netas, superando las 3.700
aeronaves vendidas en proceso de entregas en firme.
The Seattle´s Company in 2008 recorded 662 net commercial airplane orders, bringing its backlog of unfilled commercial orders to more than 3,700 airplanes.
Juan C LosadaC Arte: ALAS 2009 Fotos: A. Ruiz - S. Rota
L
a Familia 737
NG sigue en el
2008 liderando los pedidos
de clientes de los cinco continentes
con 484 unidades, mientras la demanda del nuevo 787 Dreamliner
continua firme con 93 órdenes adicionales, principalmente de clientes de Medio Oriente. “Claramente
hemos enfrentado obstáculos, pero
el 2008 también fue un tiempo
de hechos cumplidos por Boeing
Commercial Airplanes” indicó Scott Carson, Presidente y Oficial Jefe
Ejecutivo de Boeing Commercial
Airplanes, señalando que las órdenes en 2008 son el octavo récord
más alto de su historia.
La Familia de dos pasillos 777
capturó en el 2008, 54 órdenes de
clientes localizados en Europa, Medio Oriente, Norte de América y
Asia. El 767-300ER tuvo 28 órdenes
y el 747-8 Intercontinental sumó
tres pedidos adicionales. Durante
el 2008, se entregaron 375 aviones
a distintos clientes internaciona16 |
les, 290 de la Familia 737s (seis de
los cuales fueron Boeing Business
Jets), 14 747s, 10 767s y 61 777s; estas entregas fueron afectadas por
la huelga de maquinistas que impactaron por semanas la línea de
producción. Hizo su debut el primer 777 Freighter- cargo iniciando
el programa de ensayos de vuelo;
el P-8A Poseidón, derivado del 737
NG y pedido por la Armada de USA,
completó su armado final. En junio
se entregó el primer 767 Boeing
convertido a Cargo, de los 26 que
se completaron durante 2008. Se
finalizaron con suceso los ensayos
estructurales y de sistemas del 787
Dreamliner.
Otros hitos importantes en el
2008 fueron la entrega del 777 número 700 y el número 5.000 de los
737 NG ordenados. Se cumplió el
40 aniversario de la presentación
del 747, 1400 de los cuales ya han
sido entregados, arribando al armado final del nuevo 747-8. Boeing
Business Jets entregó el primer BBJ
3, nueva y mayor versión basada en
Aviación Comercial
Commercial Aviation
el 737- 900ER NG.
Boeing Commercial Airplanes se
destacó en el 2008 con iniciativas
tales como a) Reafirmar su política
de protección ambiental, colaborando con aerolíneas globales que
operan sus familias de aviones,
para hacer ensayos demostraciones
de vuelo usando bio- combustibles
sustentables y conceptos avanzados
de Gerenciamiento de Tráfico Aéreo
– ATM; b) Siete plantas de Boeing
Commercial Airplanes obtuvieron la certificación ambiental ISO
14001, como son Renton, Auburn y
Frederickson en Washington, Salt
Lake City de Utah; Winnipeg de
Canadá, Bankstown y Fishermen’s
Bend de Australia. c) El tiempo de
respuesta del sector servicios registra el 97,2 % de eficiencia, en 2007
fue del 96 % para los clientes aerocomerciales que generaron más de
10.000 requerimientos al Centro
de Operaciones de Boeing que funciona las 24 Horas de los 7 días de
las semanas. d) Asociada con el Gobierno y la Industria, cumple con
suceso el programa de 10 años que
redujo en un 80 % los accidentes.
News
El programa del nuevo 787
Dreamliner está definiendo las
fechas del primer vuelo para el primer semestre de 2008 y entregas a
inicios de 2010. Este nuevo calendario refleja el impacto que causó la
reciente huelga de los maquinistas,
y los cambios requeridos en determinados herrajes para los primeros
aviones de producción.”Nuestro
equipo industrial está realizando
fuertes progresos en los ensayos estructurales, y homologación de los
sistemas informáticos y de producción; no obstante debemos ajustar
nuestro programa en función de las
inesperadas interrupciones” indicó
Scott Carson, Presidente- CEO de
Boeing Commercial Airplanes. Con
anterioridad a la mencionada huelga, que afectó el trabajo del área de
aviones comerciales de la Empresa
entre septiembre y noviembre pasados, el primer vuelo del 787 sería en
el último cuatrimestres de 2008 y
primer entrega en 2009.
La Administración Federal
de Aviación de USA- FAA aprobó el programa de mantenimiento
del 787 Dreamliner. Este programa define las tareas e intervalos
que los operadores implementarán
en sus flotas, el cual ha sido documentado en el Reporte Revisado de
Mantenimiento 787- MRBR, uno de
los numerosos requisitos de la FAA
para la certificación de la aeronave.
“El MRBR es resultado del análisis
de más de 33.000 páginas, con la
participación de ocho agencias regulatorias, 25 aerolíneas y 30 proveedores y asociados del programa
787” señaló Mike Fleming, Director
de Servicios y Asistencia del 787.
Southwest Airlines seleccionó a Boeing para ser la empresa
integradora del programa de modernización de la aviónica de su
flota 737- 300/ 700, que incluirá el
diseño, instalación e integración
del nuevo sistema y programas informáticos de diversos proveedores,
los ensayos en vuelo y la respectiva
certificación. Este programa integrador de gran escala hará que la
flota 737-300 disponga de la modificación y operación de la más
avanzada aviónica provista por GE
Aviation, Honeywell y Rockwell
Collins, creando comunidad de los
cockpit de toda la flota con los 737700s, en un compromiso hacia las
operaciones Required Navigation
Performance- RNP, nueva tecnologías de navegación que posibilita
aprovechar al máximo el espacio de
los corredores aéreos con la guía del
Sistema Global de Posicionamiento- GPS, reduciendo el consumo de
combustible, incrementado la seguridad y la cercanía entre aviones y
con otras superficies, minimizando
la emisión y el ruido, todo lo que
mejora la eficiencia, reduciendo los
costos.
| 17
Aviación Comercial
Commercial Aviation
T
he Next-Generation
737
remained the
company’s best
seller, with 484 chosen last year by
customers from nearly every region of
the world. Demand for the all-new 787
Dreamliner also remained strong with
93 ordered, primarily by Middle East
customers.”While we clearly faced obstacles, 2008 also was a time of accomplishment at Commercial Airplanes,”
said Scott Carson, Boeing Commercial
Airplanes President and CEO, who
18 |
noted that the 2008 order total was the
eighth highest on record.
The twin-aisle 777 captured 54
orders from customers in Europe, the
Middle East, North America and Asia.
The 767-300ER logged 28 orders, and
the 747-8 Intercontinental added three
to the orders list. During 2008, 375
airplanes were delivered to customers
worldwide: 290 737s (including six
Boeing Business Jets), 14 747s, 10 767s
and 61 777s. Deliveries were affected
by a strike that halted commercial production for several weeks.
Boeing also debuted the first 777
Freighter and began flight testing on
that program, while the first P-8A Poseidon - a derivative of the NG 737 for
use by the U.S. Navy - completed final
assembly. In June, the first 767 Boeing
Converted Freighter was delivered, 1 of
26 freighter conversions completed during the year. And, major structural and
systems tests were successfully completed on the 787 Dreamliner. Commercial
Airplanes achieved several important
milestones in 2008, including the 700th
777 delivery and the 5,000th order for
the NG 737. The 40th anniversary of
the rollout of the 747 was celebrated, as
was the delivery of the 1,400th 747. Additionally, major assembly was started
on the new 747-8. Boeing Business Jets
also delivered the first BBJ 3, a new and
larger version based on the Boeing NG
737-900ER.
Other Boeing Commercial Airplanes
highlights in 2008 included a) Reaffirming Boeing’s environmental leadership by collaborating with global airline
customers on demonstration flights using sustainable biofuels and advanced
air traffic management concepts. b)
Seven Boeing Commercial Airplanes
manufacturing sites earning ISO 14001
environmental certification: Renton,
Auburn and Frederickson, Wash.;
Salt Lake City, Utah; Winnipeg, Canada; and Bankstown and Fishermen’s
Bend, Australia. c) Improving Services
response time to 97.2 percent from 96
percent in 2007 for airplane customers’ more than 10,000 urgent requests
through our 24/7 Operations Center. d) Partnering with government and
industry to successfully
meet a 10-year goal to
reduce the U.S. commercial aviation accident
rate by 80 percent.
that halted much of the company’s
commercial airplane work from early
September into November, the 787 was
to make its first flight late in the fourth
quarter of 2008. First delivery was
slated for the third quarter of 2009.
The U.S. Federal Aviation
Administration- FAA approved
News
Boeing announced
an updated schedule
for its all-new 787
Dreamliner
program
that moves the commercial jet’s first flight
into the second quarter of 2009 and
first delivery into the first quarter of
2010. The new schedule reflects the
impact of disruption caused by the recent Machinists’ strike along with the
requirement to replace certain fasteners in early production airplanes.”Our
industry team has made progress with
structural testing, systems hardware
qualification, and production, but we
must adjust our schedule for these two
unexpected disruptions,” said Boeing
Commercial Airplanes President and
CEO Scott Carson. Prior to the strike
the all-new 787 Dreamliners scheduled maintenance program.The scheduled maintenance program defines the
maintenance tasks and intervals operators will use to maintain the 787
and is documented in the 787 Maintenance Review Board Report-MRBR.
This MRBR approval from the FAA is
one of the many requirements needed
for airplane certification. “It is supported by more than 33,000 pages
of supporting analysis, as well as the
participation of eight regulatory agencies, 25 airlines and 30 suppliers and
partners” said Mike Fleming, 787 director of Services and Support Boeing.
Southwest Airlines selected
to Boeing as the lead integrator for
the airline’s 737- 300/ 700 flight
deck upgrade to incorporate advanced
performance-based navigation capabilities. Boeing’s role will include
design,
installation
and integration of new
hardware and software
from multiple suppliers,
as well as flight testing and certification.
Under this large-scale
integration
program,
the 737-300 airplanes
will be modified with
new and enhanced avionics supplied by GE
Aviation,
Honeywell
and Rockwell Collins,
creating commonality,
and allowing the 737300 to operate in the
same preferred airspace as the newer
737-700s. The airline also is making
a fleet-wide commitment to Required
Navigation Performance (RNP) operations, a navigation technology that
enables an aircraft to operate within a
tight corridor of airspace with Global
Positioning System guidance. These
RNP enhancements will help the
airline reduce fuel consumption, enhance safety and situational awareness, and minimize aircraft emissions
and noise resulting in improved efficiency and reduced costs.
| 19
©ALAS
Aviación Comercial
Commercial Aviation
Aviación General
Aire Acondicionado
y Sistema Sanitario
L
a mayor demanda en la aeroaplicación se verifica en
el período estival, con altas
temperaturas que causan
cansancio y fatiga no previstas,
sumadas a las ocasionadas por la
máxima concentración que es requerida por la exigente operación,
y estar el piloto inmerso constantemente en un ambiente tóxico.
20 |
La posibilidad de acondicionar
la temperatura del habitáculo de
acuerdo a la temperatura exterior,
representa un ambiente mucho
más confortable que reduce los
efectos de fatiga, incrementando la
capacidad de concentración y rendimiento laboral, recordando que
en los períodos de aeroaplicación
los descansos son mínimos; por
otra parte la posibilidad de dispersión de las sustancias tóxicas en un
aire ambiental más frío disminuiría considerablemente.
En tal sentido el Ing. Carlos Cugino, cuyo emprendimiento unipersonal se localiza en Argentina,
ha diseñado, desarrollado y produce los kits “Aero-Clima” de aire
acondicionado aplicables a aeronaves agrícolas. El Ing. Cugino desde
el 2002, se especializa básicamente como consultor en ingeniería,
diseños, certificaciones y cálculos
estructurales, desarrollo sistemas
para aeronaves. Actualmente cuenta con dos CTS, Certificado Tipo
Suplementario, múltiples emitidos
por la DNA, Dirección de Aeronavegabilidad Argentina, lo que avala
la calidad de los sistemas de A/C y
Sistemas para operadores
de la Aviación Agrícola y
General
Producción: Daniel E. Schenone
Arte: ALAS 2009
Imágenes: Cortesía Ing. C.Cugino
el respaldo sobre su diseño tipo de
los mismos.
Con los estándares de calidad
desde la etapa de diseño, la de selección de componentes y procesos
de certificación, procesos de fabricación, también se desarrollan kits
de distinto diseño y aplicabilidad,
para cada requerimiento y aeronave específica. Los kits cuentan con
los componentes, soportes, ferretería de instalación Norma AN, y circuito eléctrico Norma MS listo para
su montaje.
Los soportes y partes estructurales se realizan en acero y aleación de
aluminio, cortados por sistema láser, plegados por CNC y soldaduras
TIG realizadas por personal calificado, pintados con primer anticorrosivo color verde. Las mangueras se
entregan armadas, a medida y con
protección ignífuga donde es requerido, como así también todo el cableado eléctrico con sus terminales,
identificación y conectores donde
sea aplicable. En todos los diseños se
simplifican al máximo los trabajos
de instalación requeridos como así
también las modificaciones que deban realizarse en las aeronaves.
Aviación General
Los kits incluyen el proceso de
certificación por parte de DNA,
con CTS y los certificados a través
de ITA- Informe Técnico de Alteración. En el caso de Argentina, no
se incluye la instalación ni tampoco la carga de gas refrigerante, por
ser sistemas con certificación DNA
deben instalarse a través de talleres
Aeronáuticos de Reparación- TAR.
El sistema incluye la Unidad Compresora, Unidad Evaporadora, Unidad Condensadora, Panel eléctrico
de control independiente, cableado,
mangueras, kit de aislación térmica
de cabina, filtro deshidratador, su-
plemento del manual de vuelo y
placas de operación, agente refrigerante Gas R-12.
Los modelos disponibles son, entre otros, para los aviones Series PA36/285/300/375, Cessna 188 Series,
PZL-106-BT, Air Tractor AT-401B,
Weatherly 620B, PA-31-325 y PA-31-
| 21
310 Navajo y PA-31-350 Navajo Chieftain. En desarrollo el sistema de A/C
aplicable a los Piper PA-25-235/260
Pawnee, Cessna 182 y aeronaves de
transporte de pasajeros.
Sistema Aereo Sanitario- Stas
Solución para el transporte de
personas con problemas médicos
de urgencia, donde los plazos y la
agilidad, cuando se trate de helicópteros, contribuyen para salvar
vidas humanas.
Cugino Ingeniería es líder en Argentina en el desarrollo y producción del sistema STAS, realizado en
aleación de aluminio de acuerdo a
las regulaciones aplicables, FAR y
Disposición 91/02 del local.
Tipos y Modelos
El sistema STAS 421-CI es aplicable actualmente al Cessna-421,
la camilla P/N CSTAS104/CI que lo
compone puede ser utilizada para
desarrollar un sistema STAS en cualquier tipo de aeronave. El STAS-421CI ha sido certificado a través de
I.T.A - Informe Técnico de Alteración
por la Autoridad de Aeronavegación
Argentina- D.N.A. y de acuerdo al
equipamiento médico provisto por
el operador. El sistema STAS 34-CI
es aplicable al Seneca I
Descripción de los Sistemas
Camilla P/N CSTAS104/CI, construida en aleaciones de aluminio,
con respaldo reclinable, colchoneta
resistente a la llama y cinturones
de seguridad de hombro, cintura y
pierna. La estructura principal de la
camilla está compuesta por cuatro
cuadernas, cuatro largueros y dos
manijas en las puntas. A las dos
cuadernas externas se les instalan
las ruedas de la camilla y las dos tomas a la base de montaje. El respaldo es reclinable. Para mantenerlo
en la posición deseada, cuenta con
un resorte neumático de carrera regulable y medios de accionamien-
22 |
to. La colchoneta ha sido fabricada
con espuma y forrada con tela resistente a la llama, FAR 23.853. Consta de dos partes sujetas con velcro
a la estructura de la camilla, una
al respaldo rebatible y la otra a la
parte fija.
El sistema de sujeción consta
de un arnés de hombro, tomado a
un cinturón central y un cinturón
para las piernas. Los cinturones usados son todos TSO, C114 el arnés
de hombro y central y C22g el de
piernas. Cuenta asimismo con un
sistema de vinculación a la base de
montaje que permite su desmontaje
operando un único pin de liberación- FAR 23.785 d. La terminación
final es a elección con pintura poliuretánica ó blasting y anodizado;
a elección los colores del tapizado y
sistema de cinturones de seguridad
de acuerdo.
A los sistemas descriptos, se adiciona la disponibilidad del diseño
personalizado de sistemas STAS
para otras aeronaves y modelos.
©ALAS
Aviación General
Defensa
Defense
Cruzex IV
Cuarta edición del ejercicio bianual Cruz del Sur de
Latino América, llamado así por la constelación que
guía a los navegantes en el hemisferio sur.
It is the fourth edition of the bi-annual Latin
American exercise Cruzeiro do Sul, named after the
southern cross, the stars and navigation aid for sailors
and aviation navigators in the southern hemisphere.
Text & Photos: Andre Benschop Art: ALAS 2009
Vr Es: Carolina Castagnet
24 |
D
urante dos
semanas
A rge nt i na,
Brasil, Chile,
Venezuela y Uruguay participaron en
este escenario simulado de conflicto,
el más importante ejercicio de Latino América. Francia intervino con
8 Mirage 2000s. Bolivia, Colombia,
España, Paraguay, Perú y USA enviaron observadores militares al evento
Defensa
Defense
realizado al noroeste de Brasil, en sus
Estados de Ceara, Río Grande do Norte, Paraiba y Pernambuco entre el 1 y
14 de noviembre de 2008.
Teatro del Ejercicio
Se simuló el conflicto de Kosovo
de los 90s, comenzando como un pequeño enfrentamiento entre distintos
grupos étnicos o agresor (fuerzas rojas
actuando como un país ficticio llamado Tierra Roja), que invade territorios
previamente declarados independientes, para el simulacro denominados
Tierra Amarilla. Se sucede entonces el
conflicto por todos conocidos, de dos
países originados luego de la segunda
guerra mundial, pero quedando un
grupo étnico – REDO en Tierra Amarilla, quien es invadida con el pretexto de liberar este grupo étnico que
se encuentra en Tierra Amarilla. Las
fuerzas de coalición deben impedir la
invasión y restaurar la independencia
de este último resguardando el grupo
étnico que permanece en el mismo.
Las misiones se inician con maniobras básicas de combate para llegar a
maniobras de combate aéreo cada vez
más complejas e intensas.
Objectivos
Es el Entrenamiento del Comando
de Operaciones de la Fuerza Aérea de
Brasil en planes conjuntos con otras
fuerzas aliadas, incrementando la
eficiencia de su interoperatividad.
Entrenar su personal según el plan
de Estructura de Operaciones Aéreas
NATO C2, coordinando y conducien-
do operaciones aéreas en crisis de baja
intensidad y misiones específicas. Entrenar unidades de combate en misiones ofensivas, defensivas o de apoyo,
optimizando el uso de sistemas aerotransportados de detección temprana. Mejorar la táctica y técnicas de las
misiones por intercambio entre los
participantes. Entrenamiento de las
tripulaciones, operadores y controladores en el campo de acción. Entrenamiento de las tripulaciones en Búsqueda y Rescate en Combate- CSAR.
Evaluación del C2 empleado, con sus
adaptaciones y mejora en el accionar
del personal, del equipamiento, comunicaciones, planeamiento, dirección, coordinación, y control de cada
una de las fases.
COMAO
El ejercicio Cruzex IV tiene también entre sus objetivos utilizar el
sistema de Operaciones Aéreas Compuestas o COMAO, que combina los
mejores sistemas de armas y personal
adiestrado disponibles para lograr
el suceso de la misión emprendida,
que dependerá de las características
conocidas de la misión, junto con la
cadena integral de su planificación y
control antes, durante y luego de la
misión.
Argentina
Si bien no se contó con aeronaves de Argentina, por falta parcial
de aprobación parlamentaria para
permitir que sus sistemas pudieran
desplazarse al exterior, 37 oficiales
viajaron a Brasil, 11 de los cuales integraron el Control y Comando Integrado- ICC. El programa o software
de planificación de las misiones en
el Cruzex IV, de acuerdo a NATO,
fue desarrollado por los oficiales argentinos.
Próximo Paso
Venezuela y Chile han expresado
su interés en organizar un próximo
ejercicio venidero, por lo cual se encuentran trabajando en la planificación del mismo. Perú, Rusia, USA y
otros países son firmes candidatos
para integrase al ejercicio, incluyendo nuevos conceptos como el Entrenamiento Asimétrico en Aviones de
Combate –DACT. Hasta que se realicen, Cruzex seguirá ostentando el
liderazgo latinoamericano en simulación de conflictos.
| 25
Defensa
Defense
W
ith Argentina, Brazil, Chile, Venezuela and Uruguay participating
in the 2 week simulated war scenario, this exercise is the largest
and most significant in Latin America. France played a major role
in coordination in the last episode and was also present in this
edition with 8 Mirage 2000 fighters. The exercise was observed by
military personnel from the USA, Colombia, Bolivia, Spain, Peru
and Paraguay. The exercise took place in the northeast of Brazil,
including the states of Ceara, Rio Grande do Norte, Paraiba and
Pernambuco between November 1st and 14th , 2008.
The scenario is similar to the Kosovo conflict that started in
Europe in the early 90’s as a small conflict, involving several
ethnic groups resulting in an aggressor nation (red forces, acting from a fictions country called Redland) that invades land
previously declared independent and knows as Yellowland. In
this scenario, Yellowland used to be part of Redland, but Redland was split into 2 countries after the second world war,
separating Yellowland from Redland, but leaving an ethnic
group of REDO (redland’s major ethnic group) people in Yellowland. The invasion of Yellowland by forces from Redland is
explained by Redland as an attempt to liberate and protect the
REDO ethnic group in Yellowland. Starting with Basic Fighter
Maneuvers during the familiarization day (every maneuver
planned and evaluated afterwards) and Air Combat Maneuvers (no prior info, just rules of engagement) during the war,
the situation grows in both complexity as well as intensity.
Objectives
Among the many objectives, the most important are: Training
the Brazilian AF Operational Command Air Staff in planning
joint operations with friendly air forces and increase interoperability between these forces. Training of personnel in NATO C2
Air Operations Structure to plan, assemble and conduct air operations in a low intensity crisis and conflict situation. Training
combat units to execute offensive, defensive or support missions
and optimize the use of airborne detection systems. Improve
26 |
©ALAS
Scenario
Defensa
Defense
tactical employment and air mission techniques by exchanging
operation knowledge among friendly air forces. Training crews,
operators and controllers in a combat environment. Training
crews in Combat Search and Rescue (CSAR) operations. Evaluating C2 deployment and build-up. According to NATO C2
guidelines, C2 enablers are personnel, equipment, communications, facilities and procedures employed by a commander during the planning, directing, coordinating and controlling phases
of forces and operations in the accomplishment of a mission.
COMAO
Currently, one of the main objectives is to use COMAO, or
Composite Air Operations by combining the best assets available to complete a mission successfully. Mission success depends on initial mission characteristics and the entire chain of
planning and control before, during and even after a mission.
Argentina
Regrettably and as a result of the failure to pass both Parliament chambers, only 37 military staff traveled to Brazil,
among them 11 people for ICC (Integrated Command and
Control). Although no Argentinean aircraft were actively participating in Cruzex IV, the Argentinean contribution is very
significant, because the mission planning software according
to NATO procedures was written in Argentina and this was
used throughout Cruzex IV.
Next steps for Latin America
Venezuela and Chile have expressed their interest in organizing similar exercises with Latin American and other
participants or are already working on getting a battle zone
ready for action. Possible new players include Peru and even
Russia, bringing different assets to these future exercises. A
very interesting perspective from a DACT (Dissimilar Aircraft
Combat Training) point of view and some countries, especially
the USA, will follow the new developments with great interest.
Until then, however, Cruzex is still the unmatched champion
of a simulated conflict in Latin America.
| 27
Salón
SINPRODE 2009
Presentación oficial
y lanzamiento de la
7ma. Exposición y 9no.
Simposio de Investigación
y Producción para la
Defensa.
Mariano Zabalza Arte: ALAS 2009
Fotos: Sandro Rota
E
n un acto realizado el 10 de
Diciembre pasado, y encabezado por la Dra. Nilda Garré,
Ministra de Defensa de la Argentina, se hizo el lanzamiento de
este salón bienal de la defensa. En
su discurso la Ministra indico entre otras importantes concreciones
que “Los aviones Pampa han vuelto
a producirse y se está trabajando en
una nueva versión de la aeronave.
En breve, la fábrica de aviones de
Córdoba, que fue símbolo de la Ar-
28 |
gentina en camino a su desarrollo
y pionera en la región, retornará a
la gestión del Estado, de este Ministerio, para abrir nuevos cursos en
la construcción de un futuro más
próspero para todos. El número de
las iniciativas realizadas hasta la fecha es grande, podríamos mencionar, sólo como un ejemplo más, la
recuperación de los motores de los
mísiles mar – aire Aspid efectuada
por el Instituto de Investigaciones
Científicas y Técnicas para la De-
fensa (CITEFA) conjuntamente con
la Armada Argentina”
Uno de los elementos centrales
de este próximo evento será definir
perfiles de cooperación tecnológica
y de producción para la Defensa,
analizando y explorando alternativas que serán discutidas por las autoridades presentes con los responsables de las empresas proveedoras
locales y del exterior.
Tendrá lugar durante los días 11,
12 y 13 de noviembre de 2.009 en
Salón
el Centro de Eventos Costa Salguero de la Ciudad de Buenos Aires,
próximo al principal aeropuerto
doméstico “Jorge Newbery”. Bajo el
lema “Tecnología y Producción: Un
desafío para el bicentenario”, su organización está cargo del Ministerio
de Defensa de Argentina a través de
su Secretaría de Planeamiento.
En su última versión 2007, las
cifras y resultados del Salón fueron
una superficie cubierta ocupada de
8.925 metros cuadrados, descubierta de 6405 m2, con 1350 empresas
acreditadas, 130 extranjeras, 4929
profesionales participantes, 345
stands, 4 jornadas temáticas, 51
presentaciones, 342 reuniones preprogramadas de negocios y tres demostraciones.
Basado en las necesidades y proyectos a desarrollar por las Fuerzas
Armadas, la estructura del SINPRODE contará con Jornadas Temáticas,
con una dinámica participativa de
presentaciones específicas de cada
tema seleccionado, con una discusión en cada mesa de trabajo a cargo de un coordinador/ moderador,
elaborando las conclusiones y sugerencias a las que se arriben.
En este evento los ejes o temas
de las jornadas serán la Gestión de
Mantenimiento en los sistemas de
armas; la Investigación y desarrollo
en la defensa; la Recuperación de la
| 29
capacidad industrial en el ámbito
de la defensa. Además se realizarán
conferencias sobre estos temas.
Las empresas y organizaciones
que lo soliciten, dispondrán sin cargo de un stand para exponer sus productos, servicios y/ o capacidades.
Para ello, se ha previsto una superficie cubierta de 11.610 m2 y 4.200
m2 descubierta, divididos en stands
típicos de 3 X 4 metros, aunque a solicitud del interesado podrá ocupar
más de uno conformando una isla
o un pabellón temático. En el Manual del Expositor se especifica las
condiciones en que debe cumplir el
solicitante, así como las facilidades
con que cuenta y será entregado. Se
30 |
dispondrán de estacionamiento de
vehículos con 1.500 cocheras.
Las empresas y organizaciones
dispondrán de un espacio adecuado para hacer su presentación institucional, de sus productos, servicios y capacidades productivas, en
dos salas con capacidad para sesenta personas, PC, sistemas y equipo
de visión y audio. Las rondas de
negocios serán contactos personales entre empresas y organizaciones
públicas y privadas nacionales y
extranjeras, en una sala especialmente preparada. Se efectuarán
demostraciones de productos, fuera
del stand asignado, con una programación previa para coordinar sus
detalles.
Revista ALAS ha de participar
en este importante acontecimiento de la Defensa, su Industria y los
programas de cooperación de nivel
regional e internacional, con su
edición de Noviembre- Diciembre
2009.
Agencia Logística de la
Defensa
A partir de enero de 2009 se efectiviza el inicio operativo de la Agencia Logística de la Defensa- ALC,
nuevo sistema de compras para las
Fuerzas Armadas de Argentina. El
funcionario a cargo de la ALC será
Gustavo Sibilia, Subsecretario de
Planificación Logística. Su misión
será concentrar las compras en forma conjunta de material estandarizado para las tres armas, tendiente
a la optimización de las adquisiciones, agilizando la modernización de
las mismas. Se destaca la definición
de los dos sectores en los que quedará dividido el esquema militar: la
logística genética, que se ocupará
de la compra de sistemas de armas,
y la logística de sostenimiento, que
hará el seguimiento en el tiempo
de esos equipos militares.
©ALAS
Salón
Capacitación
Las computadoras e
instrumentos de vuelo
y navegación son
altamente confiables,
pero aún no llegan al
100% de seguridad en su
funcionamiento. Quien
tenga una PC en su casa
lo habrá comprobado
Alberto Gueli Arte: ALAS 2009
Fotos: Stefano Rota- Co. ALAS en
Ecuador
Automatismo,
Instrumentos
y Confianza
P
or otra parte, confiar ciegamente en el automatismo puede llevar a cometer
errores de muy alto costo,
como lo muestra el análisis de los
accidentes que mencionamos a
continuación, exceso de confianza en un automatismo completo
y los pilotos implicados que no
cumplieron con los principios básicos del vuelo que todos vimos en
nuestros comienzos.
Octubre de 1996. Un B757 de la
desaparecida Aero Perú parte de
Lima con destino a Santiago de
Chile con 61 pasajeros y 9 tripulantes abordo. Pocos minutos después del despegue, en pleno ascenso, los pilotos perciben que los
altímetros indican cero; instantes
luego, los velocímetros dejan de
funcionar. Vuelan en una noche
oscura sobre el mar sin referencia
alguna. Frente a tal situación compleja, piden al radar de tierra que
les informe datos de velocidad y
altura. Por la indicación del transponder, control les indica 7000
pies; los pilotos declaran que van
a hacer un aterrizaje de emergencia. En ese momento, en el panel
de instrumentos se enciende la
luz roja de sobre velocidad y a la
vez suena la alarma de baja altura
(Terrain……) El radar les informa
que la altura de vuelo es de 9700
pies. Esta serie de indicaciones tan
dispares aumenta la confusión de
los pilotos que desconcertados, no
saben qué hacer y justo en ese momento sienten el primer contacto
con la superficie del mar. El avión
aparentemente toca con la punta
de un ala y se invierte. No hay sobrevivientes. Al día siguiente los
equipos de búsqueda y rescate localizan los restos y comienzan la
recuperación del grabador de cabina y de vuelo. Entre los restos
encuentran las tomas estáticas tapadas con cinta. Antes del vuelo,
al limpiar el avión los operarios
taparon con cinta las tomas, procedimiento habitual. Solo que olvidaron sacarlas antes del vuelo.
Las tomas estáticas proporcionan datos de presión a las computadoras que dan la información de
altura y velocidad, al estar tapadas
los datos son erróneos. En la carrera de despegue y en los primeros
metros de ascenso los instrumentos funcionaron bien, cuando la
diferencia de presión dejó de actualizarse, las computadoras dejaron de brindar esa información
vital a los pilotos. La serie de señales confusas debe haber desconcertado a los dos pilotos. Tratando de
solucionar una falla importante,
olvidaron los demás instrumentos
que los podían haber ayudado en
la emergencia. Existen tablas de
vuelo que por peso y potencia dan
la velocidad aproximada en más o
menos 20 nudos; los ADI y el DME
también son auxiliares valiosos
en un caso así; el GPWS es independiente de los instrumentos que
fallaron y su indicación fue precisa, al igual que el radioaltímetro.
Con DME y un simple cálculo por
tiempo podían saber la velocidad
aproximada. No se puede juzgar la
| 31
Capacitación
actuación de los
pilotos, una cosa
es hablar sentado escribiendo
y otra muy distinta pasar por
esa
situación
de emergencia,
pero la impresión registrada
es que por factores fortuitos
ambos pilotos
olvidaron
las
bases del vuelo,
entrando en un
círculo de desconcierto
por
depender totalmente de las computadoras de a
bordo.
Febrero de 1985. Un B747 de China
Airlines volando dentro de nubes,
con el piloto automático conectado, tiene falla del motor cuatro.
Mientras efectúa la lista de motor
fallado el piloto mantiene conectado el piloto automático. En ese
tipo de equipo, el control del P/A
es solo sobre alerones y elevador,
no sobre el timón de dirección.
El avión, al no ser suficientes los
alerones para controlar la inclinación sobre el motor fallado, inicia
un giro a la derecha que se hace
cada vez más
pronunciado, al
mismo tiempo
cae la velocidad
y pierde altura,
la situación comienza a agravarse. El copiloto
advierte
al comandante
que la velocidad
es de 230 nudos
y que el viraje a la derecha
comienza a exceder los límites permitidos.
Cuando la inclinación y el descenso se hacen
32 |
muy pronunciados el piloto decide desconectar el piloto automático, esto agrava la situación porque,
al no tener alerones aplicados para
compensar la inclinación sobre el
motor parado, sin acción de los pilotos sobre los comandos, el avión
aumenta bruscamente el giro en
descenso y se invierte en una maniobra casi acrobática, mientras
los tripulantes dudan de las indicaciones de sus instrumentos,
especialmente los ADI, pensando
que están descompuestos, en realidad funcionaban bien y marcaban
un tonel completo que hizo el 747.
Por los grandes esfuerzos sufridos,
las tapas del
tren de aterrizaje se desprendieron golpeando en los timones, causando
grandes roturas
en
elevadores
y timón de dirección. El 747
continuó en un
descenso muy
marcado y recién al salir de
las nubes, cerca
de la superficie
del mar, el piloto tuvo referencias visuales
de horizonte y logra estabilizar al
avión. A pesar de las roturas sufridas en el grupo de cola logran aterrizar sin más inconvenientes. Esta
situación tan grave remarca la necesidad que los tripulantes eviten
confiar demasiado en las computadoras, el simple olvido que el P/A
no controlaba el timón de dirección en ese avión casi lleva a una
catástrofe, simplemente con haber
aplicado presión del pié izquierdo
en el comando se hubiera evitado
todo. El automatismo ha transformado a los pilotos, ya no manejan
al avión, están limitados o se limitan a controlar lo que las máquinas hacen con
su avión.
Marzo de 1994.
Diez años después del problema de China
Airlines,
otra
tripulación queda desconcertada por un piloto automático.
En vuelo hacia
Hong Kong, un
moderno Airbus
310 de Russian
International se
estrella en Siberia, mueren las
75 personas a
Capacitación
bordo. Entre los
restos del avión
se encuentran el
grabador de voz y
el grabador de datos de vuelo. Los
i nvest igadores
no pueden creer
lo que escuchan
del grabador de
la cabina. Voces
de chicos en los
comandos
del
avión, eran los
hijos del comandante. La historia
que
reconstruyen es casi imposible de aceptar.
Varias horas después de despegue,
otro tripulante amigo del piloto
trae a los niños a la cabina, están a
3200 Km al este de Moscú. Confiado porque estaba el autopiloto conectado, el comandante permite a
su hijo sentarse en su lugar y tener
los controles. A diferencia del 747
de China Airlines, el A 310 controla todos los comandos, inclusive el
timón. Una leve presión, del niño,
sobre el control desconecta parte del piloto automático, dejando
los alerones en control manual, el
avión comienza a inclinarse suavemente y a cambiar de curso, nadie
en la cabina advierte estos ligeros cambios. El
diseño del avión
disimula el hecho que está por
ocurrir. No hay
una alarma que
indique la desconexión parcial del P/A, que
continúa
actuando sobre los
timones. Segundos después el
avión se inclina
más de 45 grados, la violencia del giro los
empuja fuertemente en sus asientos, el piloto pide a su hijo que le
deje el asiento pero este no puede
levantarse, las G aumentadas dificultan al niño dejar el asiento y al
copiloto alcanzar los controles, en
ese momento suena la alarma y el
A/P se desconecta. Por diseño está
| 33
Capacitación
previsto que se
desenganche
en forma automática, en caso
de
maniobras
extremas, para
dejar al piloto
el mando del
avión. En este
caso en lugar
de un piloto
calificado
los
comandos
están en manos
de un adolescente asustado.
El avión cae en
un giro escarpado a más de 200 metros por segundo, el piloto consigue llegar a
su asiento demasiado tarde para
salvar al vuelo 593. Como con el
747 de China, casi 10 años antes,
la automatización confundió a la
tripulación rusa, salvo que esta vez
no lograron recuperar el control
del avión a tiempo. El accidente
no comenzó por fallas mecánicas
sino por una mala decisión de un
piloto con gran experiencia, parte
de la culpa recae sobre el copiloto
por no haber objetado la decisión
del piloto de hacer sentar a su hijo
ante los comandos, algo realmente
irregular. El error de los tripulantes fue doble,
porque además
de la mala idea
de sentar a un
adolescente en
el lugar del piloto no entendían
bien el funcionamiento de los
sistemas computarizados de
su avión.
Enero del 2004.
Un vuelo charter parte de
Egipto con 148
personas a bordo del 737-300.
El comandante,
veterano de la
34 |
Fuerza Aérea de ese País con 7000
horas de vuelo, efectúa el despegue de noche. A poco de despegar
el copiloto avisa que están virando
a la derecha, el comandante extrañado no se da cuenta del viraje, la
inclinación se incrementa junto
con la velocidad y el descenso terminando en un violento encuentro con el mar, sin sobrevivientes.
Dos semanas después hallan en
el fondo del mar el voice y flight
recorder. Por las investigaciones y
análisis del grabador deducen que
la confusión del piloto fue producto de vértigo o desorientación.
Volando de noche, sin ninguna re-
ferencia visual
que lo ayude, es
fácil sufrir este
tipo de condición, el equilibrio es una relación ajustada
entre la percepción visual y los
datos que envía
el oído medio
al cerebro, si se
pierde uno de
esos datos comienza a generarse confusión.
No se puede saber exactamente que percibió el piloto después
del despegue, solo se sabe que su
comando se desplazó a la derecha,
que el copiloto le avisó pero el no
se daba cuenta y continuaba virando, Es difícil salir de esa situación, el piloto intenta hacer algo
y la información que recibe de los
instrumentos es totalmente distinta a su sensación de vuelo y lo que
él quiere hacer. A pesar de toda
la confusión que sufría el piloto
casi logra recuperar a su avión de
la posición anormal. Este intento
de recuperación comenzó ya muy
cercana a la superficie del mar y
tuvo referencias visuales de las luces de la costa,
con esas referencias retorna
el equilibrio y
desaparece
la
desorientación,
las percepciones sensoriales
coinciden nuevamente
con
información de
los instrumentos. Lamentable
es que haya sucedido muy tarde cuando era
imposible evitar
el accidente. El
piloto
disponía de todos
los
elementos
requeridos para
evitar que eso
le pasara. Cuando
comienza
la
desorientación o vértigo
hay que confiar
plenamente en
los instrumentos y analizar
con el copiloto
cualquier diferencia de interpretación que
surja. Esta es
una falla humana, bastante
común y muy
aceptada entre
los tripulantes,
a los pilotos se
los entrena para ignorarla y actuar
confiando en sus instrumentos
cuando se presenta.
Agosto 24 de 2001. Un Airbus 330
de Air Transat con 306 pasajeros y
la tripulación que parte de Canadá
a Portugal. Después de cuatro horas
de vuelo normal sobre el Atlántico
y con los correspondientes controles de compensación de combustible hechos, comienzan a tener
problemas muy serios. Volando a
12.000 metros, el copiloto avisa de
una indicación de baja temperatura
y alta presión de aceite en el motor
2, indicación tan rara que los lleva
a pensar que es falla de sensores o
de la computadora. Deciden seguir
vigilando las indicaciones. Minutos después tienen una advertencia
de desbalanceo de combustible, la
computadora detecta que el tanque derecho tiene mucho menos
combustible que el izquierdo. El
manual indica para estos casos,
trasvasar combustible al tanque
con menor cantidad a fin de evitar
diferencias muy grandes. A pesar
de seguir los procedimientos recomendados la situación empeora,
se dan cuenta que, a pesar de la
transferencia que están efectuando, la cantidad de combustible en
el tanque derecho no aumenta. Al
verificar el combustible remanente
ven que tienen mucho menos de
lo que correspondería. En realidad,
sin saberlo, han estado enviando
combustible al tanque derecho que
tiene una gran pérdida y verifican
que les queda muy poco a bordo,
En pocos minutos consumen el escaso resto. El motor 2 se detiene,
aumentan la potencia al 1 para
mantener el vuelo e intentan trasvasar del tanque central al izquierdo pero este está casi vacío, en unos
momentos se detiene el motor 1. El
gran jet es ahora tan solo un planeador muy pesado que requiere
una alta velocidad y gran ángulo
de descenso para mantenerse volando, toda la moderna tecnología
que lo hace volar ha desaparecido
en pocos instantes. Como recurso
final despliegan la pequeña turbina electro hidráulica de aire que
les permite tener sistemas de emergencia activos. Aunque ahora es
solo un planeador, muy grande y
pesado, el 330 aún puede ser controlado. Deciden dirigirse a Terceira, una base militar en las Azores,
que es lo más cercano. Establecen
como adecuada una velocidad de
160 nudos para mantener seguro
el vuelo, muy alta para el aterrizaje
pero conveniente para no arriesgar
una entrada en pérdida, con la pista a la vista y muy próximos a ella,
ven que la velocidad y altura
son
excesivas
por lo que hacen algunos virajes escarpados
para reducirlas.
Se enfrentan al
problema que
la pista bastante
larga, termina
en un acantilado por lo que
deberán frenar
al máximo apenas toquen. La
tripulación logra un aterrizaje
exitoso con tan
solo 8 neumáticos reventados
como daños totales; volaron un jet
de pasajeros sin combustible por
más distancia que ninguna otra
tripulación.
La fuga de combustible se debió
a una bomba de combustible, mal
instalada durante un cambio de
motor efectuado cinco días antes.
La idea de que un jet de pasajeros
se quede sin combustible en medio
de un vuelo es muy difícil de aceptar, sin embargo este no es un caso
único, hubo otros, un pequeño
error afectó peligrosamente a un
avión moderno de tecnología muy
sofisticada.
El nivel de seguridad que se ha
logrado en la aviación es debido
a la buena enseñanza, el entrenamiento y sobre todo los cursos de
repaso donde se practican las maniobras de emergencia hasta incorporarlas como algo casi normal;
también se transmiten las experiencias y vivencias adquiridas en
miles de horas de vuelo, tanto por
instructores como por alumnos.
Hay un viejo dicho en aviación:
“Cuando comiences a creer que no
aprendes nada nuevo es hora de retirarte o tendrás un accidente”.
Fuente: NatGeo/NTSB
Imágenes de arte
no vinculadas al texto
| 35
©ALAS
Capacitación
Defensa
Defense
Tributo Tribute
a un to a
Clásico Classic
E
n Mayo de
2008, el Club
de
Aviones Clásicos
Quax- Fliegerverein de HammLieppewiesen – Westfalia de Alemania, concluyó la restauración
del FockeWulf FW. 44J Stieglitz
matrícula D- ENAY, pintado con los
colores del Escuadrón Alemán 54
“Grunherz”, operativo durante la
Segunda Guerra Mundial en el este
de Europa y Alemania.
Con los esquemas de la Luft-
waffe, este avión sin embargo no
intervino activamente para dicha
Fuerza. La aeronave, producida en
1940 por la Central Verkstaden
de Vasteras en Suecia, fue uno de
los 85 ejemplares utilizados por la
Fuerza Aérea de ese País, denomina-
Un FockeWulf FW 44J restaurado en Alemania.
A FockeWulf FW 44J Stieglitz reborn in Germany.
Texto & Fotos: Stefan Degraf & Edwin Borremans
Arte: ALAS 2009 Traducción: Carolina Castagnet
36 |
Defensa
Defense
dos Sk12 Skolflygplan (entrenador),
propulsado por un motor radial de
siete cilindros, refrigerado por aire,
modelo Bramo Siemens Halske SH14A4, fabricado por BMW Flugmotorenwerke de Berlin.
El Sk12 serie Fv663 fue utilizado
como entrenador hasta 1944, para
luego ser designado como avión de
enlace de la Fuerza Aérea de Suecia.
Posteriormente cumple distintas
misiones militares pasando al ámbito civil y registrado como tal. En
noviembre de 2001 es integrado al
Club Quax – Verein zur Forderung
de aviones Clásicos. Su anterior matrícula D- EGAM fue reemplazada
por la nueva D- ENAY; y en virtud
de necesitar una restauración y recorrida general rigurosa, incluyendo el cambio de componentes no
originales por auténticos, la aeronave es vendida en el 2005 a tres
socios del Club.
Concebido por el famoso diseñador alemán Kurt Tank, las superficies del FW-44 fueron fabricadas en
madera, la célula en tubos de acero
y el fuselaje de tela, mientras que
las alas recubiertas de láminas de
madera. El motor es de aluminio.
Debido a la gran cantidad de partes no originales que se le instalaron en distintas inspecciones entre
1963 y1976, todas fueron reemplazadas, incluyendo equipamiento,
instrumentos y radios para retornar a su calidad de “Clásico”... un
verdadero desafío para los responsables de esta tarea. Por el lado del
motor, fue desarmado totalmente,
recorrido y armado con piezas originales y fabricadas por Motobende
de Alemania. Muchas de las partes
e instrumentos de origen fueron
adquiridas a coleccionistas.
Luego de tres largos años de planificación, trabajo duro, paciencia
y mano de obra artesanal, el restaurado D-ENAY hizo su vuelo inaugural en Hamm- Lippewiesen. Con
sus colores plateados y esquema
RLM01 de la Luftwaffe, ahora luce
su elegancia en los eventos de aviones clásicos que se llevan a cabo en
Europa.
O
n
May
2008, the
Q u a x Flieger verein, a Hamm- Lieppewiesen – Westfalia based vintage aircraft flying club,
celebrated their completion of the immaculate overhaul- restoration- rebuilt
of its forties- built FockeWulf FW.44J
Stieglitz D- ENAY, painted in full FFS
A/B 71 colour to honor its most illustrious member, having seen active
duty World War II in Jagdgeschwader
54 “Grunherz” of the Luftwaffe in
eastern Europe and over Germany.
In spite of its Luftwaffe- era colour
and unit- markings, this specific FW44J unit never saw active military
service in Germany. The aircraft was
produced on 1940 in Vasteras- Sweden
by the Central Verkstaden as one of
the Swedish Air Force (aka Flygvapnet) eighty five FW- 44J training aircraft, an export version became know
as Sk12 or Skolflygplan (training airplane), which were powered by an aircooled seven cylinder Bramo Siemens
Halske SH- 14A4 radial engine of 145
Hp and manufactured by BMW Flugmotorenwerke in Berlin.
This Sk12 serial number Fv663
was used as trainer until 1944 and
was applied as liaison aircraft of the
Swedish Air Force. After the aircraft
changed of different mission and civilian owners, including the civil reg-
| 37
istration, in November
2001
was integrated
as biplane armada of the
Quax – Verein
zur Forderung.
In need of some
in- depth overhaul and components replacement by original parts, the
re- registered DENAY ( before
D- EGAM), the
aircraft was sold
on 2005 to three
active Quax members.
The FW-44 original flying surfaces
designed by the German designer Kurt
Tank, are mainly made of wood. The
fuselage itself is based on welded steel
tubes. The overall structure is covered
by fabric, part of the wings by plywood
and finally the engine cowling plating
38 |
is made of aluminum. Non genuine
parts, built into the aircraft during the
previous less in- depth overhauls in
1963 and 1976, needed to be removed,
new safety and radio- equipment to
be installed without jeopardizing the
overall “classic” internal and external
look of the airplane... a real challenge
for everyone involved in the
overhaul- process. The engine
was
stripped,
overhauled and
rebuilt by the
Motobende German Company,
including the remanufacturing
of engine parts.
Several original
parts and instruments were
bought
from
various collectors.
After nearly three years of planning, hard work, patience and sheer
craftsmanship, the reborn D-ENAY
maiden flight at Hamm- Lippewiesen.
Shining in its original pre- war Luftwaffe RLM01 silver colour- scheme,
the aircraft is are looking in the vintage airshows around Europe.
©ALAS
Defensa
Defense
FF.HH.
Síntesis del trabajo
enviado en exclusiva
por el Dr. Bill Johnson,
Jefe Científico y Asesor
Técnico de Factores
Humanos de la Agencia
Federal de Aviación - FAA
de USA.
Producción: Sara Juan Dos Santos
Arte: ALAS 2009
Fotos: Cortesía FAA, Stefano
Rota, Alejandro Ruiz
Factores Humanos en
Mantenimiento de
Aeronaves y Aeropuertos
L
a FAA no emite regulaciones
sobre Factores Humanos- FH,
sí coopera con la industria
asociada en el diseño y entrega de material documental o productos sobre FHM en apoyo de los
especialistas que se desempeñan en
el área de mantenimiento y personal de servicios de los aeropuertos.
Ejemplo de estos trabajos realizados
se detallan a continuación.
Tres Productos
Los principios de la ciencia y la
ingeniería contienen los fundamentos críticos que originan los
programas efectivos de FH, sobre
lo cual se han basado la FAA y la
industria asociada. La clave es que
esa ciencia se aplique en la escena
real de la aviación, que no es solo
para los profesores sino para los ge-
rentes de la aviación y quienes trabajan en este mercado. Esta razón
hizo que el equipo que desarrolló
estos materiales o productos, haya
sido integrado por ingenieros de
mantenimiento, gerentes y especialistas de servicios de aeropuertos,
personal de agencias reguladoras,
fabricantes y académicos; vale decir, una fórmula donde se combina
adecuadamente la ciencia y la prácEnero - Febrero 2009 |
| 39
FF.HH.
tica, elaboradas por tres equipos o
comités de trabajo que definieron
estos siguientes trabajos.
Manual del Operador
Para Factores Humanos en
Mantenimiento ( denominado en
adelante por su sigla en inglés MX
Op). Publicado en el 2006 en respuesta a la industria que requería
un documento simple sobre FH
con los tópicos más importantes,
y que Revista ALAS
publicó en sus elementos generales
durante ese mismo
año. Redactado en
idioma inglés, fue
traducido al español por Lufthansa LAN Technical
Training. Su contenido en un documento de 22 páginas describe los
temas de Investigación de Eventos,
D o c u me nt ac ión,
Entrenamiento de
40 |
factores Humanos, Cambio de
personal en Tareas/ Reparaciones,
Fatiga. El Capítulo Final está dirigido a cómo un programa de FH
se sustenta pero también cómo
los costos justifican los programas de FH. Cada capítulo del MX
Op tiene un formato idéntico que
describe sintéticamente el tema,
su importancia, cómo implementarlo, cómo saber si el mismo resulta efectivo luego de implementarlo.
Manual del Operador Para
Factores Humanos en Servicios
de Aeropuertos
El suceso en el uso del MX Op,
hizo que numerosos servicios de
aeropuertos y sus gerentes requirieran similar manual pero para
sus tareas específicas de servicios
aeroportuarios. Así pues, un comité
conformado por la FAA y la Asociación de Transporte Aéreo durante
el año 2007, elaboraron el Manual
de Operadores para los Factores Humanos en Servicios
de Aeropuertos.
El Manual tiene
el mismo perfil del
MX Op pero con
tres capítulos adicionales y siete páginas más, pero con
similar sencillez y
practicidad.
Toda vez que un
empleado de aeropuerto regresa a
su casa luego de su
día de trabajo, sin
accidentes, cuando
los aviones operan
según los cronogramas sin
incidentes, demuestra que
alguien en la
organización
i mp l e m e nt a
las claves de
los FH. Las definiciones sobre FH pueden
ser amplios,
pero el comité
ATA identificó
estas siete acciones: Seguir
los
Procedimientos. Tomar las acciones prácticas
que eviten lesiones sin incidentes.
Entrenar sobre FH a todos los trabajadores. Estar alerta en el trabajo,
evitar la fatiga es salvaguardar el trabajo. Comunicación, comunicación,
comunicación. Investigar los eventos, aprender de ellos. Medir las performances, ser positivo y negativo.
Estas acciones parecen obvias,
no obstante ponerlas en práctica en
rampa y en los servicios generales de
aeropuertos proporcionará la seguridad indispensable junto con el ahorro de dinero y tiempo. Junto a los
siete capítulos, el capítulo final describe cómo se sustenta y los costos
que justifican los programas de FH.
Ambos Manuales se encuentran
disponibles en el nuevo portal de la
FAA: http://hfskyway.faa.gov , o en
DVD sin cargo.
Presentación Multimedia
Numerosas empresas necesitan
cumplir con el entrenamiento inicial de FH de acuerdo a los nuevos
métodos del Entrenamiento Recurrente requerido por la EASA.
Para ello el Sistema de Presentación de Factores Humanos- MHFPS
ayuda en este objetivo con su formato de 170 slides en Microsoft
PowerPoint, 10 videos 10 videos
complementarios y 40 animaciones. Si bien el MHFPS es un material dirigido básicamente al mantenimiento, puede ser usado como
elemento ambiental y de apoyo
durante el entrenamiento de todos
actores del ámbito de la aviación,
como tripulaciones, tripulantes de
cabina, y el amplio espectro de personal de tierra.
El sistema distribuido sin costo
en DVD, solicitándolo al [email protected], no es un sistema de entrenamiento basado en
computadora, sino que es un interesante recorrido sobre los tópicos
de alto valor que un entrenador o
presentador desea puntualizar, y
si bien no necesariamente es un
curso completo de FH,
cada empresa
puede adaptar el contenido
del
MHFPS a sus
necesidades.
El contenido
del MHFPS se
basa en el método PEAR,
desarrollado
en los ´90
por los Dres.
Bill
Johnson y Mike
Maddox.
PEAR representa People
(Gente), Environment (medio
ambiente donde el personal trabaja), Actions ( las Acciones del
personal ), y Resources ( Recursos
necesarios para que el personal
realice su trabajo.
ffNOTA: El Dr. Bill Johnson desea
agradecer el esfuerzo combinado
del MHFPS, a la División de Mantenimiento de Aeronaves y Estándares de Vuelo en las personas de
Jay Hiles, Jennifer Ciaccio, y Marcus Cunningham, con apoyo del
Programa de Consultoría Técnica
y Científica de la FAA. Las animaciones fueron provistas por Lufthansa Technical Training.
| 41
©ALAS
FF.HH.
Evento
El primer Congreso
Argentino de Ingeniería
Aeronáutica- CAIA 2008
fue organizado por el
Area Departamental
Aeronáutica de la
Facultad de Ingeniería
de la Universidad de
La Plata, Provincia de
Buenos Aires.
CAIA
Producción: Mariano Zabalza, Jr
Arte: ALAS 2009
L
os días 3, 4 y 5 de diciembre
pasado en la citada Facultad
de Ingeniería de la Universidad Nacional de La PlataUNLP, se realizó el Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica- CAIA. Durante el mismo
se abordaron múltiples temas de Investigación y Desarrollo Aeronáuticos llevados a cabo por distintos
investigadores y grupos de trabajo
de Argentina y del exterior.
El desarrollo de la Industria Aeronáutica en Argentina ha sido particularmente sensible a las crisis y
sucesivos hechos políticos y económicos del siglo pasado. No obstante
las disciplinas de investigación y los
desarrollos en tópicos aeronáuticos
se mantuvieron con mayores o menores recursos. Actualmente existe
un número creciente de investigadores dedicados a estos temas, a los
que el Area Departamental Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería
de la UNLP brinda una plataforma
adecuada que genera oportunidades de interacción, discusión y trabajo en común.
Objetivos del CAIA 1
Las jornadas han propiciado y
concretado la integración, cooperación e intercambio de ideas entre investigadores e ingenieros en
las distintas áreas de la Ingeniería
Aeronáutica, contribuyendo en la
difusión de las actividades de In42 |
vestigación, Desarrollo, Producción
y Mantenimiento.
Las conferencias y laboratorios
han incluido temas inherentes a los
siguientes rubros:
a) Aeropuertos, Mantenimiento,
Navegación, Operaciones y Meteorología Aeronáutica.
b) Aerodinámica
c) Estructuras, Materiales y Mecánica
d) Propulsión
e) Control, Aviónica, Sistemas del
avión
Se han dictado cursos gratuitos
de la empresa Masuma Internacional, a cargo de su Presidente Marcos A. Torres y Facundo Torres, Responsable de la Unidad de Negocios
GoodYear Aviation, analizando
una materia tan vital en la aviación
como son los neumáticos aeronáuticos, sus especificaciones, uso y
mantenimiento.
Otro de los participantes ha sido
el Sr. Augusto Cicaré y su hijo Fernando, quienes repasaron la historia y actualidad de su Industria, que
ha innovado el sector helicopterista a partir de la creación y puesta
en vuelo de aeronaves de alas rotativas.
El reconocido Ing. Carlos A. Cugino presentó sus desarrollos, certificación y producción actual de
sistemas de aire acondicionado y
sistemas de transporte aéreo sanitario, disponibles y operativos en
distintos modelos y tipos de aeronaves.
El Departamento de Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de
la UNLP brinda desde 1943, un
completo programa de estudios
y formación académica y profesional a estudiantes argentinos y
de todo el mundo, cuyo prestigio
educativo de reconocido nivel internacional lo demuestra el éxito que muchos egresados tienen
en la industria del país como en
el exterior. Por otra parte, brinda
una amplia gama de posibilidades
para que aquellos graduados que
deseen incursionar en el campo de
la investigación y desarrollo en el
área aeronáutica y espacial, incluyendo Maestrías y Doctorados. Es
frecuente el dictado de cursos de
postgrado, de seminarios y conferencias como un modo de aporte
a la actualización y el perfeccionamiento de los profesionales involucrados con el área.
El suceso alcanzado por este Congreso, la concurrencia de los profesionales locales y de otros países, el
nivel académico y práctico de los
temas tratados y la eficiente organización reafirman la necesidad de
contar con este tipo de eventos de
nivel regional e internacional, que
se lleven a cabo con la periodicidad
que la UNLP determine en función
de sus plazos y actividades específicas, sin obviar la inserción de otros
centros académicos que potencien
la estructura futura del Congreso.
| 43
©ALAS
Evento
Capacitación
Producción: Daniel E.
Schenone,Jr. Arte: ALAS 2009
Fotos: Stefano Rota
L
o más importante es que
arriesga la eficiencia del vuelo, especialmente durante
turbulencias y en condiciones
de vuelo por instrumentos, cuando
es necesaria la máxima capacidad y
destreza.
Los alumnos pilotos
se encuentran frecuentemente sorprendidos por
molestias, generalmente
descriptas como mareo.
Es probablemente el resultado de la combinación de los estados de ansiedad, desconocimiento
y de los movimientos del
vuelo. Todo lo cual se supera con la experiencia.
La cinetosis es causada por una estimulación
constante de la pequeña
porción del oído interno que controla su sentido de estabilidad. Los
síntomas son progresivos. Primero
se pierde el apetito, se junta saliva
en la boca y se comienza a transpirar abundantemente.
44 |
Mareo por
Movimiento
Eventualmente, se sienten náuseas y desorientación. Dolerá la cabeza y se podrá sentir la necesidad
de vomitar. Si la cinetosis es aún
más aguda, el estado general del piloto será de total incapacidad.
En el caso que un piloto, o tripulante, sea propenso al mareo
por movimiento, no se debe ingerir alguna de las drogas preventivas, ya sea de las que se adquieren sin necesidad de receta o por
prescripción médica, excepto por
supuesto para el caso de los pasajeros. Estos medicamentos pueden
producir somnolencia o disminuir
las funciones del cerebro en otras
formas. Una cuidosa investigación
ha demostrado que la
mayoría de las drogas
contra el mareo por
movimiento, causan un
deterioro temporal que
dificulta la operación
de la aeronave u otras
tareas que requieren un
juicio perspicaz.
En caso de sufrirse
de cinetosis mientras se
pilotea una aeronave, se
debe procurar la mayor
ventilación posible, dejar floja la ropa, mantenerse oxigenado y mantener los ojos en un punto fuera de
la aeronave. Es aconsejable evitar
los movimientos innecesarios de
la cabeza. Y si es piloto no presionarse en seguir al comando de la
aeronave.
©ALAS
La llamada cinetosis
no es común entre los
pilotos experimentados,
ocurre rara vez, pero
si se presenta resulta
sumamente incómoda.
NAV-COM
NAV-COM
Ricardo Delpiano, Chile - Pedro Plechot - Imágenes: A. Ruiz, Stefano y Sandro Rota, C. Cías.
■■ El Gobierno de Chile optó
por descartar la opción Airbus
MRTT (A310) como nuevo avión
de transporte, cisterna y avión
presidencial; inclinándose por la
opción de un Boeing 767-300ER
(FACH985).
■■ El Comandante en Jefe de la
Fuerza Aérea de Chile General del
Aire Ricardo Ortega, anunció en
la publicación “Enfoque estratégico”, que la FACH adquirirá dos
aviones cisterna Boeing KC-135E,
en vías de negociación, que les
permitirá transportar tropas y
autoridades a grandes distancias,
con una capacidad de carga importante y reabastecimiento para
la flota F- 16.
■■ LAN, en diciembre pasado incorporó su Boeing 767-300ER
número 26. LAN Cargo próxima
al inicio de sus operaciones de
su filial colombiana Línea Aérea
Carguera de Colombia, con dos
Boeing 767-300F; Colombia representa un mercado de exportación hacia USA, estimado de
200.000 Tn/ Año. Operará las rutas Miami-Bogotá-Miami, Medellín-Miami-Medellín; Bogotá-Sao
Paulo Viracopos-Caracas-Medellín
con cuatro frecuencias semanales,
y charter de carga hacia Lima,
México DF, Caracas, y Santiago de
Chile vía Miami.
■■ El transporte de carga para el
Grupo LAN representa el 35% del
modelo de negocios del holding,
del cual el 43% corresponde al
tráfico entre Miami y Brasil; 9%
Los Angeles-Brasil; 11% Chile;
13% Argentina y Uruguay; 5%,
2 % y 3 % Los Angeles-México,
Miami-México y México-Sudamé-
rica respectivamente, y un 14%
otros mercados
■■ Líneas aéreas, dada la baja del
combustible, han decidido reducir
o eliminar el fuel surcharge de las
tarifas aéreas, contribuyendo a la
baja de precios de los pasajes aéreos. En Chile, LAN Airlines optó
por eliminar la tasa extra cobrada
por conceptos de combustible a
todos los destinos en ruta doméstica. Sky Airline optó por eliminar
este cobro hacia los destinos con
menos de dos horas de duración y
reducirlos en el resto de sus rutas.
■■ Air France, al igual que otras
aerolíneas que han comenzado
a adoptar una serie de medidas
para hacer frente a la crisis del
transporte aéreo, durante el 2009
cancelaría los vuelos diarios París- Santiago de Chile, quedando
cinco vuelos semanales operados
con Boeing 777-200ER. La medida fue dada a conocer por su nuevo gerente general para Chile, Thibaud Morand. Los vuelos diarios
se retomarían a partir del 2010,
cuando se espera que el mercado
aéreo comience a estabilizarse según los expertos y analistas.
■■ LAN Airlines informa las cifras
de su operación de diciembre
2008; el tráfico de pasajeros,
medido en pasajeros-kilómetro,
aumentó 10,7 %, la capacidad
se incrementó en un 12,6 %, el
factor de ocupación disminuyó al
74,7%. El internacional de pasajeros representó un 68 % del total
del tráfico de pasajeros, creciendo
3,4 %, y la capacidad aumentó
5,5%. El tráfico doméstico de pasajeros en Chile, Argentina y Perú
aumentó 30,5 % mientras que la
El Centro de Mantenimiento Integral
de Turbinas y Accesorios de Argentina
Recorrida General - Mantenimiento Mayor
Inspección Periódica
Overhaul - Heavy Maintenance
Major Periodic Inspection
Revise Geral - Manutenção Pesado
Inspeçao Periodica Principal
Servicios de Campo - Field Services
Serviços em Campo
Centro de Servicio Autorizado Honeywell
| 45
- Febrero 2009 |
Av. Gaona 9554 (Acc. Oeste) - Ituzaingó - 1714 Bs. As. -Enero
Argentina
Tel/Fax: +54-11-4481-1121 Email: [email protected] - Website: www.divisionturbos.com
NAV-COM
NAV-COM
capacidad creció en un 32,4%,
debiéndose a la expansión de las
operaciones en Argentina y Perú.
■■ Cielos Abiertos entre Chile
y Uruguay suscripto en abril del
2004 ofrecería la chance a la aerolínea uruguaya Pluna de realizar
vuelos domésticos dentro de Chile, incentivando un mayor intercambio comercial y turístico entre
ambos países.
■■ Pluna tendría interés en volar
cinco rutas en Chile, SantiagoAntofagasta, Santiago-Iquique,
Santiago-Temuco, Santiago-Puerto Montt, además del vuelo diario
que la aerolínea mantiene entre
Montevideo y Santiago; operados
por CRJ900, en función del acuerdo de Cielos Abiertos entre ambos
países. Por otra parte Pluna estaría
analizando bajo el acuerdo de
cisión de adquirir un Boeing 737200 se puede desprender por tres
factores centrales: en primer lugar
la disponibilidad inmediata de la
aeronave, tras la salida de la filial
de Marsans en octubre pasado; su
bajo costo de arriendo comparado
a otros modelos en el mercado, y
a la amplia experiencia que posee
el personal de Aerolínea Principal
en el material Boeing 737, que a
pesar de haber operado modelos
más avanzados, la operación básica es la misma, lo que constituye
una ventaja en este aspecto.
■■ Sky Airline, ha definido su estrategia comercial en dos principales modelos de negocios, sus vuelos regulares y el mercado charter.
En su división de vuelos regulares,
Sky Airline intentará recuperar
parte de la cuota del mercado
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Cielos Abiertos con Paraguay, realizar vuelos desde ese país hacia
Argentina y Brasil principalmente.
El plan de negocios contempla desarrollar el Hub de Montevideo
■■ Chile, en diciembre se oficializó el llamado a licitación para la
construcción del nuevo aeropuerto de la ciudad de Temuco, denominado “La Araucanía”, cuyo
resultado se dará a conocer en
el tercer trimestre del 2009, para
ser adjudicado a fines de 2009. Se
ubicará al sur de Temuco, capital
de la región del mismo nombre;
entre sus principales características se destacan la construcción
de una terminal de pasajeros de
5.000 metros cuadrados, con tres
puentes de embarque. Junto al
mismo se construirán un edificio
para la DGAC, un cuartel de Servicios de Salvamento y Extinción de
que dejó la salida de Air Comet
Chile en rutas nacionales En este
sentido, la cuota del mercado que
Air Comet Chile venía dejando
fue absorbida principalmente por
LAN Airline.
■■ Sky Airline concentrará sus esfuerzos en lograr su tan ansiada
expansión internacional hacia los
países vecinos. Según lo anunciado por el fundador de Sky Airline,
Jürgen Paulmann este verano Sky
Airline abre sus rutas a Lima, La
Paz en Bolivia, que contarán con
vuelos diarios; durante el 2009 esperan aterrizar en Buenos Aires.
■■ Lufthansa Technik y National
Air Services- Nasair de Arabia Saudita han firmado un acuerdo de 5
años para que la primera le provea
su Soporte Total para Componentes TCS® y MRO para su flota de
Incendios- SSEI, e instalaciones de
apoyo.
■■ El nuevo Aeropuerto de La
Araucanía contará con una plataforma para la aviación comercial
con cuatro posiciones de estacionamientos, tres tendrán puentes
de embarque, que permitirán
la operación de aviones A320 y
Boeing 737, mientras que una de
las posiciones será hasta del tipo
Boeing 767. El aeropuerto contará
en una primera etapa con una pista de 2440 metros de largo por 45
metros de ancho, los cuales serán
ampliados posteriormente hasta
los 3.000 metros de longitud; con
orientación norte-sur y sistema de
aterrizaje de precisión ILS CATIII,
para operaciones 24 horas/ 365
días al año; se estima una inversión de U$ 85 millones.
hasta 40 aviones, incluyendo reactores ejecutivos y VIPs de los A320
y Embraer 190/ 195 que opera la
empresa de bajo costo Nasair.
■■ FedEx compra un 757- 200 exThomas Cook 757-200 de ILFC,
dos 757-200s ex-China Southern,
un 757-200 ex-Thomsonfly, dos
A300-600Rs ex-Eagle Aviation y
ex-Qatar.
■■ Airbus recibe autorización
para ofrecer sus A320 con 78 Tn
de MTOW, una Tn adicional a los
actuales A320. Potenciado por
motores IAE, ha sido certificado
en noviembre pasado, y en marzo
próximo con los reactores CFM.
■■ Noruega, su Ministerio de Defensa – DOD ha recomendado
que su flota de F- 16 sean reemplazados por los nuevos F-35
■■ El plan de modernización de
la red aeroportuaria de Chile, a
través de la Dirección de Aeropuertos y la Dirección General de
Aeronaútica Civil, adecuaría las
actuales instalaciones a la demanda del transporte aéreo y los aeropuertos. En esa línea, el Ministerio
de Obras Públicas contempla una
nueva licitación de los aeropuertos de Punta Arenas, El Loa de
Calama, Cerro Moreno en Antofagasta, y la continuación de los
estudios para el nuevo aeropuerto
de Coquimbo.
■■ Aerolínea Principal incorporó
un Boeing 737-200Adv de la desaparecida Air Comet Chile, para
sus operaciones para este verano,
principalmente en los destinos
nacionales, Argentina, Uruguay
y Brasil. Si bien no constituye un
avión de última generación, la de-
Lightning II- JSF, dejando de lado
al modelo Saab Gripen, pues los
primeros cumplen con todos sus
requerimientos operacionales y el
precio es menor al Gripen NG.
■■ Chile, sus Fuerzas Armadas
adquieren 4 helicópteros AS365
Dauphin por Euros 18,7 millones, pertenecientes al Cuerpo
de Aviación de Irlanda y actualmente en disposición de Rotor
Leasing de USA.
■■ Venezuela compraría a Rusia,
sistemas portátiles de defensa
antiaérea Igla-S, valuados en
Euros 72 millones.
■■ Colombia recibe apoyo de
Embraer para el desarrollo de su
industria aeronáutica, en contra
prestación de la venta de aviones
militares, asesorando a 150 em-
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presas colombianas para su vinculación a las cadenas de distribución
de entre otras, Rolls Royce, Boeing
y Raytheon. En los próximos cinco
años, el objetivo implica el ingreso
al mercado global aeroespacial y
de alta tecnología.
instalación de centros de mantenimiento e inventario en territorio
brasileño, para evitar experiencia
de Venezuela, con problemas que
habrían causado stocks limitados
de repuestos y largos procesos administrativos de origen.
■■ El Embraer 314 Súper Tucano, versión con 137 ejemplares
adquiridos por Brasil, Colombia
y Chile, sumando ahora a la República Dominicana, se encuentra finalizando discusiones con
Ecuador, Guatemala, Bolivia e
Indonesia, totalizando unas 65
unidades por U$ 650 millones.
■■ La Armada Argentina lanza
un segundo misil Áspide repotenciado antiaéreo de mediano
alcance,desde la cubierta del
destructor Meko 360; de origen
italiano y de mediano alcance- 15
Km, se destina a la defensa puntual de naves, pesa 110 Kg y mide
1,5 metros de largo.
■■ Brasil, luego de dos años de
negociaciones compra por U$
300 millones, 12 helicópteros
de ataque MI-35 destinados a
la vigilancia del Amazonas; en
la negociación no se descarta la
■■ La Armada de Brasil selecciona el sistema multi- propósito
de visión termal e infrarroja (IR)
Star Safire III de Flir Government
Systems, para incrementar las
capacidades de vigilancia, ob-
servación y combate de sus helicópteros anti- submarinos Super
Lynx AH-IIA. El contrato incluye
la entrega de seis sistemas Star
Safire III, con una opción de seis
adicionales.
■■ Perú estaría interesado en adquirir satélites de China para aplicaciones científicas y de Defensa,
o público. Los satélites permitirían
realizar estudios medio- ambientales, facilitar la actividad agrícola
y la lucha contra el narcotráfico y
el terrorismo.
■■ Socaero es la nueva planta
idustrial de 5000 metros cuadrados y 90 empleados que inagura
EADS Socata en Maruecos, próxima al Aeropuerto de Casablanca,
ha de ensamblar aeroestructuras
para Airbus, Dassault, Eurocopter
y para sus TBM 850s.
■■ Alenia Aeronautica, su Centro de Ensayo de Vuelo celebra
el vuelo nro. 1000 de los aviones
Tornados desarrollado por Alenia,
BAE Systems y EADS, en dotación
de las fuerzas aéreas de Italia,
Alemania, reino Unido y Saudi.
Durante una hora de vuelo sobre
el Aeropuerto de Turin- Caselle,
sirvió para integrar el nuevo Navegador Táctico TACAN y el Sistema
Multifuncional de Distribución Informática- MIDS.
■■ Phenom 100 de Embraer recibe
su certificado tipo de la ANAC de
Brasil; su alcance ha sido extendido
a 1178 NM / 2182 Km con cuatro
ocupantes y reserva NBAA IFR. A
economía enero 2009 , su precio
sería de U$ 3.6 millones con certificación FAA y U$ 3.68 millones
con certificaciones ANAC/ EASA.
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■■ Lockheed Martin, su banco
de ensayo en vuelo cooperativoCATBird, comienza la integración
y verificación del sistema de misiones de los aviones F-35 Lightning
II. El CATBird es un 737 modificado, ensayará el sistema de aviónica durante el 2009 antes de ser
activados a bordo de los F-35s. ■■ Lockheed Martin entrega el
primer C-5M Super Galaxy totalmente modernizado a la Fuerza
Aérea de USA, de los 52 aviones
que serán modernizados en dos
fases, el de Aviónica- AMP y la
posterior remotorización e incremento de confiabilidad- RERP.
■■ Brasil vende a Pakistán 100
mísiles anti- radar MAR-1 de
Mectrom, por U$ 108 millones.
Los mísiles son de corto alcance,
supersónicos, de guiado pasivo y
exploración petrolífera, VIP/ corporativo y utilitario.
■■ México destinará parte de los
U$ 400 millones en el período
2008- 09 de la Iniciativa Mérida,
financiada con fondos de USA,
para adquirir y mejorar las aeronaves para la lucha contra el
narcotráfico y el terrorismo. También utilizará fondos propios en la
compra de 4 CN-235 de patrulla
marítima para el Ejército, 8 helicópteros Bell 412EP para la Fuerza
Aérea, 4 helicópteros UH-60 para
la Policía Federal, mientras que la
Fiscalía General moderniza sus 2
Citation II.
■■ Azul Linhas Aéreas Brasileiras
SA opera con cuatro reactores y
planea comprar cuatro más; con
una inversión privada de USA y
Brasil inicial de U$ 150 millones,
48 |
un sistema de detección del blanco por infrarrojos; los MAR-1 son
armas tácticas de aviones SEAD
- Supresión de Defensas Aéreas
Enemigas.
■■ Lufthansa Technik AG reorganiza su unidad de negocios de
mantenimiento que será denominada Lufthansa Technik Maintenance International- LTMI; con
aproximadamente 1000 empleados la base es en el Aeropuerto
de Frankfurt, utilizando la infraestructura de Condor/Cargo Technik- CCT, subsidiaria de Lufthansa
Technik.
■■ ALTA, el número de pasajeros
transportados por sus aerolíneas
miembros durante noviembre se
incrementa 1,2 %, alcanzando los
9,7 millones. El tráfico medido en
RPKs, y la capacidad se incremen-
ha colocado una orden en firme
de U$ 1.4 billones por 36 E- 195s
de 118 asientos.
■■ Brasil ha firmado con Francia
la adquisición de 50 helicópteros
EC-725 de Eurocopter y cinco
submarinos Scorpene, proyecto
conjunto de DCNS y la española
Navantia, que serán fabricados
por empresas brasileñas, en el
programa de transferencia tecnológica militar más importante
obtenido por un país latinoamericano hasta ahora.
■■ Venezuela cuenta con cuatro
de los seis aviones de vigilancia fronteriza y multipropósito
DA42 MPP adquiridos en enero
a la austriaca Diamond Aircraft
Sensing GmBh.
■■ Argentina, su Ministerio de Defensa evalúa la provisión francesa
taron un 0,9 % y 4,5 % respectivamente. El factor de ocupación
alcanzó el 69,9 %, 2,5 puntos menos que en noviembre de 2007. La
cantidad de pasajeros transportados acumulada enero-noviembre
2008 se incrementó un 6,5% respecto el año anterior, alcanzando
los 105,7 millones de pasajeros.
Durante el período mencionado el
tráfico se incrementó un 9,9 %, la
capacidad un 9,1 %, el factor de
ocupación alcanzó el 71,3 %, 0,6
puntos porcentuales más que en
el período anterior.
■■ Colombia elimina los requisitos de visa para ciudadanos de
87 países en visitas temporales,
incluyendo razones comerciales
y técnicas. El Departamento Administrativo de Seguridad- DAS
expedirá un permiso especial al
arribo de visitantes de USA, Ale-
de 12 Mirage 2000 de los ´90 por
Euros 90 millones con entrega a
partir de 2015; dada las premuras
por el vencimiento de los actuales
sistemas argentinos,surge la alternativa de dos etapas, primero
los Mirage F1 jordanos de los ´80,
modernizados por Francia, y luego
la llegada de los 2000s franceses.
■■ Argentina analiza incorporarse
al complejo tecnológico-militar
que desarrolla Brasil.
■■ Embraer recibe el certificado
tipo de la FAA para su avión de
negocios Lineage 1000, derivado
del E-190.
■■ Alitalia, el Gobierno italiano
aceptaría la oferta del Air FranceKLM quien adquiriría el 25 % en la
aerolínea, Euros 322.4 millones o
tres puestos en el Directorio de 19
miembros, como una estratégica-
mania, Japón, Australia, Canadá,
España, Italia, México, y todos los
países de Centro y Sur América.
■■ Continental, asociado a la FAA
para efectuar ensayos de nuevas
tecnologías de navegación, contribuirá con U$ 1.1 millón como
colaboración en el desarrollo de
la tecnología de navegación satelital tendiente a reducir demoras
en vuelos; los ensayos serán en el
Aeropuerto Intl. Newark Liberty
de New Jersey, con 15 aviones de
la aerolínea con el equipamiento
provisto por Honeywell.
■■ Estonia adquiere un tercer helicóptero AW139 de AgustaWestland para tareas SAR y vigilancia
limítrofe; superan las 430 unidades vendidas a 110 operadores de
40 países para misiones Medevac,
controles y lucha contra el delito,
operativa- comercial contribución
al despegue de la misma.
■■ ALTA nombró a su nuevo Comité Ejecutivo; su Presidente Roberto
Kriete, CEO del Grupo TACA; Vice
Presidente Fabio Villegas, CEO de
Avianca; junto a Pedro Heilbron,
CEO Copa Airlines; Enrique Cueto, CEO LAN Airlines; Manuel
Borja Chico, CEO Mexicana; David
Barioni Neto, CEO TAM.
■■ ALTA, sus miembros de exhortan a las autoridades, aeropuertos, aerolíneas, fabricantes de
aeronaves y demás estamentos
a trabajar en conjunto y coordinadamente para mejorar la seguridad operacional en la región,
tomando como marco de referencia las recomendaciones de OACI
(RASG), IATA (IOSA e ISAGO) y
ALTA (SEI)
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■■ GE Aviation lanza su programa
de post venta OnPoint Solutions
para la asistencia y MRO de los
sistemas y motores GE, firmando
un acuerdo de 10 años con Singapore Airlines para sus 77 777s y
más de 200 componentes.
■■ Thales y Alenia ofrecen la versión ASW de los ATR-72 equipados con los sistemas anti submarino- superficie AMASCOS a Algeria, Grecia, Italia, Malasia y Arabia
Saudita; and Saudi Arabia.
■■ Aviacsa de México ofrece nuevo servicio para los que no poseen tarjetas de crédito y deseen
comprar un pasaje por internet;
aceptará pagos para los pasajes
comprados en su página web en
cualquiera de los 6.000 locales
comerciales Oxxo en México, servicio provisto por SITA.
■■ Más de 2850 aviones Boeing
en servicio tienen punteras de
alas- blended winglets, incluyendo
12 VIP 757-200s, BBJs, 737-300/500, 757-200 y 767-300ER, con el
beneficio de un alcance adicional
del 5/ 7 %, mejores capacidades
de ascenso, mayor reserva de
combustible, imagen de alta tecnología, reducción importante de
consumo y bajo nivel de ruidos.
■■ EADS, de acuerdo a su programa “Futuro EADS” integra la
División de Aviones de Transporte
Militar MTAD dentro de Airbus,
para simplificar la administración
del programa A400M pasando
a llamarse Airbus Military, y del
cual dependerán los programas
tanqueros y CN235/C295s. Carlos
Suárez retiene la máxima responsabilidad, reportando a Tom Enders, CEO de Airbus.
■■ Beechcraft Premier IA, ha
sido entregado a su propietario
Clint Bowyer, campeón NASCAR,
quien aprovechará su velocidad
de crucero de más de 520 mph.
y Quito / Guayaquil - Galápagos
- Guayaquil / Quito.
■■ NBAA anuncia que debido a
la crisis económica, se cancela
el Salón ABACE 2009 de Hong
Kong, que debería celebrarse en
febrero.
■■ Rolls-Royce inaugura su nuevo
centro de servicio On-Wing Care
(mantenimiento de línea, inspección con boroscopio y reemplazos
de módulos) en Brasil para apoyar
sus motores presentes en América
del Sur; localizado en sus instalaciones de San Pablo, inicialmente
atenderá los Trent 700 de A330s,
mientras comienzan las operaciones de los Trent 1000 de los
Boeing 787s.
■■ LAN Ecuador, el Consejo Nacional de Aviación Civil notificó
oficialmente su decisión de autorizar el inicio de operaciones en el
mercado doméstico de pasajeros,
en las rutas Guayaquil - Quito Guayaquil; Guayaquil - CuencaGuayaquil; Quito - Cuenca - Quito
■■ United Airlines designa al
Comte. Michael Quiello, ex Delta,
como Vice Presidente de seguridad corporativa, calidad y medio
ambiente, y a Mark Mounsey, ex
Pratt & Whitney, como Vicepresidente de mantenimiento de motores.
■■ Delta ofrecerá 12 vuelos semanales durante el verano, contando
el vuelo diario y sin escalas desde
Buenos Aires a Atlanta.
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■■ Continental Airlines es la primer
aerolínea que realiza un vuelo usando en forma parcial bio combustible. Sin pasajeros a bordo y asociado en el ensayo con Boeing, GE
Aviation/ CFM y Honeywell efectúo
un vuelo de 105 minutos con uno
de sus 737-800 con propulsores
CFM56-7Bs; la combinación del
combustible fue del 50 %, siendo el
bio- combustible, producido a partir de algas, usado en el motor nr.
2 y el combustible tradicional en el
nro. 1. Durante el ensayo en vuelo,
no se detectaron discrepancias entre las performances de los moto-
res; los pilotos ejecutaron distintas
maniobras y pruebas de apagado y
re-encendido de motores.
■■ Argentina, licita internacionalmente con un presupuesto de U$
43 millones, la compra de tres
radares 3D modo S; son cuatro las
empresas que se presentarían, Northrop de USA, Thales- Raytheon
de Europa y dos chinas cuya razón
social no ha sido revelada.
■■ Spairliners, empresa de riesgo
compartido creada por Lufthansa
Technik AG y Air France Industries
para la asistencia MRO de 750
componentes A380, será el apoyo
hasta el momento de 47 ejemplares de las flotas de estas dos más
la de Qantas.
■■ Cessna modifica las denominaciones de los modelos 350 y 400,
por 350 Corvalis y 400 Corvalis TT.
El primero cuenta con un motor
de 310 Hp, 18.000 pies de techo y
crucero de 190 nudos. El segundo
tiene dos plantas de poder Continental TCM IO-550N, crucero 235
nudos, techo 25.000 pies. Ambos
con aviónica integrada Garmin
G1000 y autopiloto GFC7000.
■■ El Ejército del Aire de España
contrata a Indra y Aerlyper para
la modernización de la electrónica de sus C-130, por un valor de
Euros 5,3 millones, con nuevas
pantallas LCD y data de vuelo,
■■ EADS eleva a Alemania, Francia, Gran Bretaña, España, Bélgica,
Luxemburgo,Turquía,Malasia, Sudáfrica, la posibilidad de revisar el
programa de los A400 adquiridos.
■■ AOPA, su nuevo Presidente
Craig Fuller disertará su primera
conferencia como tal en el Aero-
club Wichita.
■■ Air France proveerá asistencia
total a la flota A330- 200 de Kingfisher de India.
■■ Acuerdo de Cooperación para
la Facilitación y Desarrollo de las
Operaciones Aéreas- CA-4 entre
Guatemala, Honduras, El Salvador
y Nicaragua; incluye un organismo
regulatorio común.
■■ Bell en 2008 entrega el noveno
OH-58D al Ejército de USA, bajo
el programa de incremento de seguridad de los Kiowa Warrior, con
cambio de motor, sistema computarizado y nuevos cableados.
■■ Heathrow tendrá una tercer pista; sirve actualmente a 67, 3 millones de pasajeros por año, usando
dos pistas cinco terminales.
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■■ TAM recibe su cuarto Boeing
777-300ER, que servirá la ruta
San Pablo- Londres. La aerolínea dispone de 129 aviones, 20
A319s, 81 A320s, 3 A321s, 16
A330s, 2 A340s, 4 B777-300ERs
y 3e B767-300s.
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categoría de Turbohélices Muy Rápidos. Con una velocidad
máxima de crucero que excede los 320 nudos. En 2008, el
TBM 850 incorpora el nuevo conjunto de aviónica Garmin
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