Notas aereas y laborales jueves 10 de Diciembre 2015

Transcripción

Jueves 10 de Diciembre de 2015.
Volaris estrena sistemas
de protección de vuelo
Mié, 09/12/2015 - 11:13am
Por: Redacción T21
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Volaris, incorporó recientemente a su flota el avión
número 51, un Airbus A320, el cual está equipado con los
más recientes sistemas de protección de vuelo, únicos en
México.
De acuerdo con lo informado por la aerolínea a través de un
comunicado,dichos sistemas son Wireless Extension For Aircraft Condition
Monitoring System (WEFA) y Runway Overrun Prevention System (ROPS),
los cuales ayudan a mejorar la vigilancia de la seguridad operacional y, además
reduce costos de mantenimiento.
El sistema WEFA está diseñado para vigilar el rendimiento, análisis y
procesamiento de los sistemas en las aeronaves, asegurando condiciones
óptimas de vuelo, transfiriendo datos desde la aeronave hacia los servidores de
la aerolínea bajo una extensión inalámbrica segura de tecnología tipo 3G.
En tanto, el sistema ROPS combina datos de condiciones de tiempo, pista de
aterrizaje, topografía, peso de la aeronave y su configuración de vuelo.
Dependiendo del resultado del análisis, ROPS puede alertar a los pilotos de
una manera proactiva, ofreciendo una solución diseñada para minimizar el
riesgo operacional durante su fase el aterrizaje.
Volaris es la primera aerolínea en México, en implementar estas mejoras
operacionales en las cabinas de piloto, por lo que Enrique J. Beltranena,
Director General de la aerolínea señaló que el ser pioneros esta tecnología
reitera su “compromiso hacia la excelencia en nuestra operación y objetivo con
nuestros clientes en tener un viaje más placentero”.
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Aeroméxico
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http://dinamicas.aeromexico.com/vacacionesparasanta/
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Aerolíneas
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Aerolíneas | Decisión del Tribunal Supremo
Una sentencia que saca a luz la campaña
contra Ryanair
Los incidentes de tres aviones en emergencia en Valencia por poco
combustible no obedecieron al incumplimiento de las normas
internacionales,
según
la
justicia
En España, sin embargo, muchas instituciones subvencionan los vuelos de
la irlandesa
Actualizado 9 diciembre, 2015 || Por Jaime Amador
Ningún medio de comunicación ha publicado la decisión del 11 de noviembre
del Tribunal Supremo español en la que le da la razón a la compañía aérea
Ryanair en su demanda contra el medio de comunicación que afirmó que los
incidentes con sus aviones, en julio de 2013, cuando llegaron a Valencia en
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situación de emergencia por falta de combustible, eran culpa de la compañía.
El Supremo, además, por si cabía alguna duda, ratifica una sentencia de la
Audiencia de Provincial que había revocado la decisión de juez que
inicialmente había dado la razón al medio de comunicación.
Nadie publicó la sentencia, así como nadie
ha recordado que la ministra de Fomento envió a un alto cargo de su ministerio
a Barajas, para controlar los aviones, e incluso hizo gestiones ante la autoridad
de Aviación Civil de Irlanda, haciendo creer a los viajeros que esta compañía
ponía en riesgo a los pasajeros por actuar de forma irresponsable. ¿Cuántos de
ustedes recuerdan el ruido que se armó? Sin embargo, en rectificar se invierte
cero espacio. Salvo que pensemos que tanto los jueces de la Audiencia como
del Tribunal Supremo tomaron su decisión sin estudiar las evidencias que
aportó la compañía en su defensa. Que también somos capaces de decirlo.
Probablemente alguna de las respuestas a este artículo vayan por ahí.
Ryanair es una compañía que, efectivamente, ha cometido muchas tropelías
contra sus pasajeros o, si lo prefieren, contra su propia imagen: durante mucho
tiempo ha publicado precios que no incluían todos los conceptos, era
extremadamente desagradable en el trato a sus pasajeros exigiéndoles un
cumplimiento a ultranza de las medidas de sus maletas, o intentaba de
cualquier forma vendernos lo más inverosímil. Y qué vamos a decir de la
calidad de sus relaciones laborales. No hablemos del estilo que paseó por
Europa el hoy mudo director general de la compañía. Sin embargo, hay que
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reconocer que en algunos casos, Ryanair ha corregido estas prácticas, cosa que
varias de sus competidoras mantienen sin rubor alguno. Hoy es más probable
que sea en una web de la competencia que de Ryanair donde nos encontremos
con una notable diferencia entre el precio anunciado y el que se paga
finalmente; es más probable que sea en una cola de embarque de una compañía
de la competencia donde haya pasajeros reordenando sus maletas para colocar
un segundo bulto que no en Ryanair. Hace pocos días, unos pilotos reconocían
que hoy los salarios más bajos del mercado están en las compañías de bandera
y no en las tradicionales ‘low cost’, aunque otros colectivos siguen igual de
maltratados.
Este país, donde se hizo una campaña increíble contra la aerolínea irlandesa,
en cambio paga jugosas subvenciones públicas a la compañía para que vuele a
diversos aeropuertos regionales, ignorando que con ello se está incurriendo en
prácticas contrarias a la libre competencia, habitualmente perseguidas por las
autoridades comunitarias.
Sin embargo, el asunto de la seguridad es más grave y son argumentos
mayores. Ryanair ha sido acusada de no cumplir las normas de seguridad aérea,
como en el caso de los tres aviones que aterrizaron en Valencia, en situación
de emergencia. La compañía ha demostrado que eso no es así, que sus aviones
se han ajustado a la normativa en vigor, por lo que los jueces han reconocido
que tiene derecho a que su honor –vaya concepto aplicado a una empresa– no
puede ser manchado. ¿Por qué prácticamente nadie cuestionó la seguridad de
LanChile, que el mismo día en que le pasó esto a Ryanair, tuvo también uno
de sus aviones en emergencia en Valencia, debido al mismo problema en
Madrid? Desde aquella fecha, como ocurría antes y como ocurrirá en el futuro,
aviones de diversas líneas aéreas han registrado incidentes similares, pese a
que también cumplen con la normativa. Porque, como es comprensible, las
reservas de combustible tienen límites y si las cosas se complican demasiado,
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puede haber riesgos. Aquí la cuestión clave es si la compañía cumple o no con
lo que establece la legislación. Y la sentencia no deja lugar a dudas.
Muchos dicen que Ryanair aplica la normativa en su margen mínimo. No lo
sé, pero probablemente sea así. Pero esto es como decir que si la velocidad en
una calle está limitada a 60, no se debe circular a 59 kilómetros por hora. ¿Pero
la normativa no dice 60? ¿Quién establece cuál es el margen adicional que hay
que aplicar? ¿Por qué, si es mejor ir a 50, no se cambia la norma? ¿Por qué si
hubiera que llevar mucho más combustible de reserva, no se cambia la norma?
En un momento, contra Ryanair valía incluso una supuesta obligación de
cumplir las normas en exceso. Y eso sólo se aplica a la irlandesa.
¿Se acuerdan cuando por cualquier motivo, incluso el más frecuente, el más
normal, todos los días alguien filtraba una noticia en contra de la aerolínea
irlandesa?
Yo nunca tuve dudas de la calidad de la operativa de Ryanair, desde el punto
de vista de la seguridad, por una sencilla razón: Ryanair opera desde hace años
con bases en países con el rigor de Alemania, Francia, Gran Bretaña o Suecia,
sin que nunca las autoridades de aviación hayan presentado objeciones. Nos es
que Ryanair haya sido recibida con los brazos abiertos en estos países, por que
algo tiene que ver con la crisis de Lufthansa, de Air Berlín, de Air France, de
British Airways, de Air Lingus o de SAS, y por supuesto con el cierre de BM
y de muchas otras aerolíneas que no han podido resistir su presión comercial.
Pero entre competir y acusar en falso va un tramo.
Lo que ocurre es que en otros países se han preocupado por luchar contra
Ryanair exigiendo que esta cumpla con la ley en materia laboral (Francia),
obligándola a ser transparente en su relación con clientes (Gran Bretaña), pero
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no ventilando el fantasma infundado de la seguridad, que eso no es admisible
cuando no hay sustento real. En España no.
Lamentablemente, al centrarnos en acusar a la irlandesa de lo que no es cierto,
hemos dejado que sus abusos, especialmente en materia laboral, siguieran
intactos. Incluso, ahora mismo está empezando a gozar de situaciones de
monopolio en varias líneas, lo cual explota con el mismo descaro que harían
sus competidoras, sin que nadie en España reaccione.
Nos pasamos en lo que no es verdad y nos quedamos cortos en lo que sería de
justicia.
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Sector aéreo
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Fuerte el sector aéreo
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Sabemos@sabemos+ seguir
El sector aéreo cierra 2015 con un
beneficio mejor de lo previsto y
anticipa un buen 2016
La industria aérea terminará el año con un beneficio neto superior al
previsto, de 33.000 millones de dólares, que aumentará hasta los 36.300
millones en 2016, cifras que revelan "un buen momento financiero y
operacional", dijo hoy la Asociación Internacional de Transporte Aéreo
(IATA).
Esto supone que las aerolíneas cerrarán 2015 con un margen de beneficio
neto del 5,1%, gracias a una combinación de factores entre los que destacan
el marcado descenso de los precios del petróleo, la fuerte demanda de pasajeros
y el fortalecimiento de algunas economías consideradas claves. "Estas cifras
son mejores que las que habíamos reportado anteriormente... y nuestra
expectativa es que las aerolíneas consigan un retorno de capital del 8,3% este
año y del 8,6% el próximo", dijo en una presentación a la prensa el director
general de la IATA, Tony Tyler.
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La IATA destacó el ritmo más acelerado del esperado en la eurozona y el
notable desempeño del sector en Norteamérica, que permitieron compensar un
ejercicio decepcionante en América Latina, así como la desaceleración
económica en China.Aproximadamente la mitad de los beneficios del sector
provienen de las operaciones de la aviación comercial en Norteamérica.
Las actividades del sector aéreo contribuyen en 3,4% al Producto Bruto
Global.
Tyler dijo que "finalmente, después de años de destrucción de capital, estamos
al nivel mínimo de rentabilidad que cualquier inversor esperaría... pero con un
beneficio de menos de 10 dólares por pasajero, debo decir que la rentabilidad
es más bien frágil".
El organismo -representante de 260 aerolíneas que mueven el 83% por ciento
del tráfico aéreo- consideró que hay que esperar una bajada de la rentabilidad,
sea por la naturaleza cíclica de la industria, así como por el impacto que tendrá
la subida de los tipos de interés, que se encuentran ahora a niveles
excepcionalmente bajos. En términos de demanda de pasajeros, se espera
que ésta aumente un 6,9%, un nivel similar al de este año, lo que representará
3.800 millones de pasajeros que se movilizan en 54.000 rutas. En las
operaciones de carga, se prevé un crecimiento del 3%, frente a un 1,9% del
periodo actual.
Al ofrecer una perspectiva general de lo que se espera para el próximo año, el
economista en jefe de la IATA, Brian Pearce, mencionó que en algunas
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regiones el entorno económico se mantendrá favorable y desfavorable en otras,
se cuenta con un crecimiento del segmento de viajes de negocios, mientras que
se cree que las operaciones de cargo se mantendrán débiles.
En relación a Europa, se indicó que el impacto positivo en el sector aéreo del
bajo precio del petróleo se notará en 2016 por la elevada cobertura de
combustible, aunque se advirtió igualmente de que el rendimiento "seguirá
siendo desigual", según el país. Con 8,8 dólares, el rendimiento por pasajeros
en Europa se mantiene muy inferior a los 21,4 dólares en Norteamérica.
Taylor se refirió también al golpe que han significado para la industria distintos
ataques terroristas ocurridos este año, en particular el derribo de un avión de
pasajeros cuando sobrevolaba la zona del Sinaí (Egipto). Al respecto, aseguró
que el sector "está bien rodado en sus esfuerzos para estar al menos un paso
adelante de la amenaza terrorista".
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La crisis de Brasil marca los resultados
decepcionantes del sector aéreo en
Latinoamérica
10/12/2015 - 12:06
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Ginebra, 10 dic (EFE).- La crisis en Brasil ha arrastrado a la industria aérea
latinoamericana, que cerrará el ejercicio 2015 con resultados decepcionantes
reflejados en pérdidas de 300 millones de dólares, en lugar de los 600 millones
de ganancias que se habían pronosticado.
Así lo señaló hoy la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) al
presentar la situación del sector a nivel mundial y las perspectivas financieras
para 2016.
"La profunda crisis en Brasil ha erosionado a la industria en todo el
continente... y la situación ha empeorado por las políticas gubernamentales que
inflan el precio del combustible y los costos de infraestructuras claves",
sostuvo el director general de la IATA, Tony Tyler.
Las compañías aéreas en Brasil han reportado pérdidas totales equivalentes a
400 millones de dólares, lo que les ha conducido a una reducción de su
capacidad y de personal, comentó por su parte el vicepresidente de IATA para
las Américas, Peter Cerda.
El directivo sostuvo que Brasil se ha convertido en países con una burocracia
excesiva, donde es difícil hacer negocios y el coste de las operaciones está
entre los más elevados del mundo.
La depreciación del dólar ha sido otro factor de la difícil situación de las
compañías aéreas en Brasil, para las cuales los costos se han incrementado en
24 % en 2015, mientras que los ingresos sólo aumentaron en 3,7 %.
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Con un precio del combustible 50 % superior a lo que las aerolíneas pagan en
el resto de la región, Cerca indicó que este es uno de los aspectos en los que se
requieren cambios rápidos.
"Se necesita una política nacional transparente, que establezca precios para el
combustible con una fórmula que evite los precios abusivos que las aerolíneas
actualmente deben pagar", indicó Cerda.
Con excepción de Panamá y Chile, la IATA considera que la mayoría de países
latinoamericanos "no ha creado las condiciones para que el transporte aéreo
prospere".
Concretamente, el organismo -representante de 260 compañías aéreas que
mueven el 83 % del tráfico aéreo- considera que el enfoque actual de las
regulaciones sobre derechos de los pasajeros "está cortando las alas de la
aviación en la región".
Ello -agregó Cerda durante una presentación a la prensa- combinado con una
infraestructura insuficiente en países como México, Colombia, Perú y
Argentina, está impidiendo que la región se beneficie de "millones de dólares
adicionales" que la industria podría generar en la región.
Cerda dedicó un segmento de su presentación a la situación en Venezuela,
donde el gobierno "sigue bloqueando la repatriación de 3.800 millones de
dólares de dinero de las aerolíneas y ha aumentado la lista de artículos que
deben comprar en dólares en lugar de pesos bolivarianos".
El tráfico de pasajeros en Venezuela cayó un 17 % en un periodo de doce meses
contados hasta el pasado 31 de agosto y en comparación con los doce meses
previos.
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En declaraciones a Efe con respecto al resultado de las recientes elecciones
parlamentarias en Venezuela, que dieron la victoria a la oposición, Cerda
indicó que "no prevemos cambios significativos en el corto plazo".
"El Gobierno sigue en las mismas manos, así como las carteras ministeriales,
lo que implica que debemos seguir trabajando en el mismo entorno", comentó.
Sin embargo, dijo que el Parlamento electo "ofrece un nuevo espacio para el
diálogo, donde se entienda la importancia de la aviación para la economía".
Sobre la repatriación de fondos, "nada ha cambiado", aseguró el ejecutivo de
la IATA, quien anticipó que si las compañías no obtienen la devolución de sus
fondos podrían seguir recortando capacidad el próximo año.
"El hecho de que el combustible sea cobrado en dólares impone un costo
adicional a las compañías", mencionó.
En el último medio año, pero de manera más marcada en los dos últimos meses,
las compañías comenzaron a experimentar una situación similar en Argentina,
con restricciones impuestas por el Banco Central para la repatriación de fondos
y de autorizaciones para giros.
"No esperamos que esta situación mejore en los próximos meses en la medida
en que el peso argentino se devaluará más", agregó Cerda.
Sobre el próximo cambio de gobierno, señaló que la IATA ya ha entablado
contactos con éste y que las aerolíneas tienen confianza en que "la nueva
administración estará más comprometida con la industria".
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Isabel Saco
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Hoy se celebra el Día Internacional de la
Aviación Civil
Pablo Novarro
Dic 10, 2015
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En 1944, las delegaciones de 54 naciones se reunieron en el Hotel Stevens, en
Chicago, por invitación de los Estados Unidos de América, donde concluyeron
y firmaron el Convenio sobre Aviación Civil Internacional -conocido
comúnmente como el Convenio de Chicago- decisivo acuerdo que ha
permitido desde entonces en líneas generales que el sistema de aviación civil
mundial se desarrolle en forma pacífica, "en beneficio de todos los pueblos y
naciones del mundo", dice la ONU.
El director del IDAC pronunció las palabras de gracias al final de la misa
oficiada por monseñor Benito Ángeles, párroco de la iglesia San Antonio de
Padua, en el sector Gascue de la ciudad capital.
En ese mismo orden habló Melin Cintrón, el director regional para
Norteamérica, Centroamérica y el Caribe de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), quien añadió que para la institución que representa es
un honor ser parte del avance que ha registrado elIDAC y la República
Dominicana en materia de aviación civil.
"Estamos satisfechos del trabajo realizado durante este año".
Su propósito es generar y fortalecer la conciencia mundial sobre la importancia
de la aviación civil para el desarrollo social y económico de los Estados, y del
papel de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en la
promoción de la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo
internacional.
Melvin Cintrón recordó que la oficina que dirige tiene a su cargo 40 Estados,
y que le llena de orgullo saber que República Dominicana, a través del Instituto
Dominicano de Aviación Civil (IDAC), ocupa un lugar privilegiado,
presentando un sistema aeronáutico eficiente, seguro y moderno.
Tema del Día de la Aviación Civil Internacional Cada cinco años, coincidiendo
con los aniversarios de la OACI (2014/2019/2024/2029 / etc.), El Consejo de
la OACI establece un tema especial de aniversario para el Día Internacional
de la Aviación Civil.
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Concluida la eucaristía, el personal del IDAC departió en las instalaciones de
la sede nacional con brindis dedicado por Carlos Veras, de la misión
dominicana ante la OACI, celebrando también la creación de ese organismo y
con motivo de las navidades.
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Comisión Europea presenta estrategia
para aumentar la competitividad en
sector aéreo
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POR LUCÍA LOYARTE
9 DICIEMBRE, 2015
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La Comisión Europea (CE) ha presentado una nueva estrategia para aumentar
la competitividad en el sector aéreo y contribuir al impulso de su base
industrial, su liderazgo mundial y la economía europea. La iniciativa
comunitaria prevé revisar las normas de seguridad aérea de 2008 y realizar
acuerdos con países terceros.
La CE propone reducir la fragmentación del mercado europeo, que supone
5.000 millones de euros anuales y produce 50 millones de toneladas de CO2,
para planificar conjuntamente la futura demanda y evitar la congestión y las
restricciones de conexiones, lo que desencadenaría en la pérdida de 818.000
empleos en Europa para 2035.
De hecho, la comisión insta a concluir con el proyecto del ‘cielo único
europeo’, optimizar el uso de los aeropuertos más concurridos e identificar los
fallos en conectividad tanto dentro como fuera de la Unión Europea.
“Un sector aéreo más fuerte no sólo beneficiará a los negocios europeos, sino
también a los ciudadanos al ofrecerles más conexiones con el resto del mundo
a precios más bajos”, explica la CE. Sin embargo, los precios del transporte
aéreo regular crecieron un 4,6% en el segundo trimestre de 2015.
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La EASA propone que se implanten
pruebas psicológicas a pilotos en 2016.
http://www.europapress.es/turismo/transportes/aerolineas/noticia-easapropone-implanten-pruebas-psicologicas-pilotos-2016-20151209203657.html
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aeropuertos
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Simulan incendio de avión en Aeropuerto
Internacional de Huejotzingo
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ASA informó que no se presentó ningún incidente por simulacro
Héctor Hernández
Los cuerpos de emergencia se movilizaron este día en el Aeropuerto
Internacional de Puebla, ubicado en el municipio de Huejotzingo, por el
simulacro de incendio de un avión.
El organismo Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), dio a conocer que sin
incidentes se realizó este incidente simulado, de una aeronave aterrizando en
una de las pistas.
Personal señaló que este ejercicio formó parte del Programa Anual de
Simulacros y Ejercicios 2015 de ASA. De tal modo que los rescatistas
controlaron en el Aeropuerto Internacional de Puebla “Hermanos Serdán”, la
práctica
del
incendio
de
una
aeronave.
Este ejercicio se realizó con el fin de evaluar la efectividad de los
procedimientos señalados en el Plan de Emergencia y las acciones de
coordinación y atención inmediata a una situación real.
En la práctica participó personal de servicio de extinción de incendios (SEI),
autoridades destacamentadas en dicha terminal, así como representantes de
líneas aéreas y comunidad aeroportuaria en general.
Con unidades se desplazaron en el punto final de la pista de despegue y
aterrizaje, donde una falla de un avión es lo que causaría este incidente.
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opinión
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¡Vámonos a Balbuena
a ver el Airbus A380!
Mié, 09/12/2015 - 10:52am
Por: Juan A. José
AL VUELO
Juan A. José
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Académico
“Disculpe usted señor, ¿dónde están los judíos de esta ciudad?”-preguntó
un personaje en un diálogo de una película mexicana de 1993—“Viven en
la Merced, pero hoy todos se fueron a Balbuena a recibir a Lindbergh
y su avión…”, le respondieron.
Algunos de nosotros que amamos la aviación tenemos una cita el 12 de
enero del año próximo, cerca de Balbuena, concretamente en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (AICM) para recibir otra
aeronave: El Airbus A380, el aerotransporte de pasajeros más grande
del mundo, que finalmente iniciará operaciones regulares en esa
terminal aérea, portando los colores de Air France.
He tenido la fortuna de ser testigo de algunas operaciones emblemáticas en
el AICM, como el primer aterrizaje en el país de un “Jumbo Jet” Boeing
747 en 1971, o la primera visita de un Concorde en 1974.
Al gigante de dos pisos norteamericano lo vi desde un mirador público
ubicado arriba de llegada internacional y al supersónico anglo-francés
desde las jardineras de lo que fue la Terminal de Aviación General en la
zona de hangares.
Eran tiempos en los que observar y retratar aviones no era considerado un
virtual acto subversivo, por lo que no tuve mayores complicaciones para
lograr mi propósito que no fuese lidiar con las aglomeraciones.
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No tengo duda que el aterrizaje del A380 va a llamar la atención y por ende
a atraer a mucha gente, comenzando por los llamados spotters y los
entusiastas de la aeronáutica y que seguramente el “puente del McDonalds”
sobre el Boulevard Puerto Aéreo y de hecho, cualquier otro punto de
observación, estarán atiborrados.
¿Cuánta gente acudirá a la cita? Me cuesta trabajo hacer un pronóstico en
este sentido. Y es que por una parte, habiendo perdido nuestra capacidad
de asombro,la llegada del avión puede resultar intrascendente para el
ciudadano promedio, pero por otra, la capacidad de difusión de las
redes sociales bien podría incrementar la convocatoria.
No obstante, pienso yo que no se llegarán a los niveles que se manejaron
con el Concorde; o a generar el caos en los alrededores del aeropuerto como
el que se registró a principios del año 1954 cuando unas 300 mil personas
se dieron cita en el entonces “Puerto Central Aéreo” para presenciar el show
del equipo de los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos,
con sus North American F-86 “Sabre”, posiblemente los primeros aviones
a reacción en volar por estos lares.
En cualquier caso, seamos los que seamos y estemos donde estemos, vamos
a disfrutar la vista del A380 tocando tierra en la pista 05R/23L, y más
vale que lo hagamos mientras nos dure, debido a que tal y como ya lo he
compartido en este mismo espacio, el futuro del A380 no es tan prometedor
como lo fue por ejemplo en los años 70 el del Boeing 747, por lo que las
opciones de verlo operar son limitadas, y yo diría, hasta efímeras como
fueron las del Concorde.
Baste recordar que salvo el caso de Emirates, los actuales operadores del
A380 no parecen muy contentos que digamos con sus economías, y que las
aerolíneas cambian con frecuencia los equipos con los que operan sus rutas;
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la propia Air France ha transitado en sus vuelos entre París y México con
aeronaves de cabina ancha del Boeing 747-100 al 200, al Airbus A340-300,
al Boeing 747-400, y de ahí al Boeing 777-200 y al 300, sólo para regresar
al 747-400, al que sustituirá durante unos meses con una combinación de
Boeing 777-300 y A380, antes de volar diariamente con este último, al que
también podría sustituir parcial o totalmente, conforme convenga a sus
intereses.
Es así que si alguien me busca la tarde del 12 de enero, ya sabe dónde
encontrarme…
Twitter: @RevistaT21
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Espera Volaris sanción ejemplar por
suspensión de vuelo a Cancún
El Jue, 10 de Diciembre de 2015,
Carlos Velázquez
Columnista en Excélsior.
Desde hace más de un año la Organización Mundial del Turismo, cuyo
secretario general es Taleb Rifai, ha visto con más atención el tema del
terrorismo como una amenaza para este sector.
No es un asunto, entonces, que comenzó con todo lo que hemos visto este año,
como fueron los ataques en Egipto, la masacre en París y la bomba en
Estambul.
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México no ha estado en el foco de todo esto, pero no puede ignorar esta
problemática; para comenzar porque es vecino y aliado natural de Estados
Unidos que sí es objeto directo de las amenazas de los musulmanes radicales.
Por ello, en los últimos meses, las autoridades mexicanas le han pedido a las
aerolíneas más información que pueda ayudar a prevenir problemas de esta
naturaleza.
También existen nuevos protocolos en materia de seguridad y otras acciones
de carácter preventivo, para evitar que el fenómeno del terrorismo
eventualmente pudiera tener un impacto negativo en México.
Es en este contexto que el martes pasado Volaris, la compañía que
dirige Enrique Beltranena, actuó de una manera que resultó en muchos
sentidos ejemplar cuando un pasajero del vuelo 714 organizó un problema
mayúsculo a bordo.
Este individuo se levantó cuando el avión iniciaba el procedimiento de
despegue y se encerró en uno de los baños; tras obligarlo a salir dijo que no
importaba porque había una bomba en el aparato.
El capitán, siguiendo estos protocolos, canceló el despegue y llevó el avión a
una zona del aeropuerto predeterminada para estas situaciones.
Después el pasajero fue obligado a sentarse y de allí se escapó otra vez ahora
para tratar de saltar a través de una puerta ubicada en una de las alas, después
de lo cual fue detenido.
En realidad tuvo suerte de que la policía no le haya disparado y ahora enfrenta
una demanda penal de Volaris, que busca aplicarle un castigo ejemplar que
disuada a otras personas a actuar de esta manera.
Como se mencionó ayer en este espacio, los directivos de Volaris tuvieron
muchas solicitudes de información por parte de los medios, pero su agencia de
relaciones públicas, fundada por Gabriel Guerra Castellanos,
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fundamentalmente se enfocó a atender las redes sociales. Volaris es una
empresa que busca una posición de vanguardia, de hecho la tiene en muchos
sentidos, lo que tampoco significa que Twitter y Facebook sean “las únicas”
opciones profesionales para difundir las noticias.
DIVISADERO
Cuba. Otra aerolínea que está pasando las de Caín en una de sus rutas es
Interjet, que dirige José Luis Garza, y es en la que va de la Ciudad de México
a La Habana, Cuba. Resulta que tiene un contrato para transportar a los
migrantes que llegan ilegalmente de este último país, para su repatriación.
En una fórmula que les ha resultado exitosa, los cubanos ya en el avión y antes
del despegue han organizado unos escándalos de pronóstico reservado, en
donde también han hecho alusiones a circunstancias que pondrían en peligro
el vuelo.
Interjet, por los protocolos de seguridad, está incurriendo en retrasos y costos
por esta situación.
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El Contador
El Jue, 10 de Diciembre de 2015,
El Contador
Sección de Excélsior.
I. Esta mañana Tony Tyler, presidente de la Asociación de Transporte Aéreo
Internacional, compartirá las perspectivas del sector para el cierre de este año
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y 2016. En el marco del evento anual Global Media Day, donde el organismo
convoca a los medios especializados para dar a conocer las actualizaciones en
temas como seguridad, perspectivas económicas, slots, entre otros; también
hablará sobre la industria latinoamericana que está siendo arrastrada por la
crisis brasileña y el bloqueo de fondos en Venezuela y Argentina, este último
país en donde Aeroméxico, de Andrés Conesa, dejó de expedir boletos desde
ese país. Delta, American Airlines, Copa, United y Avianca también están en
esa misma línea.
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Aeropuerto: el director
Argudín y su hijo chef
La Feria
SALVADOR CAMARENA
02:31 PM
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En el vestíbulo de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México opera desde hace un año un restaurante Maison Kayser.
Se ubica a la mitad de lo que era un amplio pasillo del piso 1 de esa terminal.
Cuando consulté a algunas fuentes sobre la neblina, los retrasos y el mal
servicio en el Benito Juárez, temas de las dos anteriores entregas de esta
columna, esa cafetería fue señalada como una donde operaba el tráfico de
influencias, pues ahí trabaja un hijo de Alexandro Argudín, director del AICM.
En internet hay algunas notas en las que se dice que Alexandro Argudín junior
es socio de esa cadena de origen francés y que pagan menos alquiler del
debido.
El lunes llamé a los teléfonos de Kayser México. Ahí me dieron otro número
donde según eso localizaría a Alexandro chico. No tuve suerte.
Una hora después recibí contestación, pero no de Kayser, sino de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes. Querían verme para hablar sobre ese
restaurante en el aeropuerto. De entrada manifesté lo singular del asunto: uno
llama a una oficina privada y se reporta un funcionario público. Raro.
Alexandro Argudín, director del AICM, me contó ayer la siguiente historia:
Como lleva muchos años en la cosa de los aeropuertos (fue director del de
Toluca, de la Dirección General de Aviación Civil y de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares) ha conocido a muchos restauranteros. Por esas
relaciones, y dado que su hijo decidió ser chef, le consiguió trabajo con la gente
que
trajo
la
franquicia
de
Maison
Kayser.
Después, en marzo de 2014 Kayser México solicitó un espacio en el aeropuerto
(de hecho hoy opera dos restaurantes). El trámite corrió a cargo de Ana Patricia
Morales Portas, entonces subdirectora de Servicios Comerciales del AICM.
Argudín reconoce que Morales Portas sabía que su hijo trabajaba en la cadena
solicitante. En ese tiempo, Argudín no dirigía el AICM (llegó a ese puesto en
octubre de 2014), pero sí era titular de Dirección General de Aviación Civil,
que no se puede decir ajena a la operación de servicios en aeropuertos.
Argudín niega que el local pague menos de la renta normal por metro cuadrado
(dos mil 200 pesos mensuales), señala que su hijo no es socio sino empleado
de Maison Kayser, asegura que ninguna otra empresa solicitó ese local, y
reconoce que quizá sí debió declarar en algún comité del AICM que él debía
excusarse de trámites referentes a Maison Kayser, pues su vástago tiene que
ver con el negocio que en diciembre pasado abrió en ese privilegiado lugar de
la
Terminal
2.
28
En cambio, en esa fecha, con una sonrisa plena, Alexandro Argudín director
del AICM cortaba el listón del nuevo restaurante de la cadena donde labora
Alexandro Argudín, su hijo. Fotos de esa inauguración se publicaron en un
boletín
interno.
¿Alguien
dijo
conflicto
de
interés?
Por lo demás, Argudín acepta que por saturación los servicios del AICM han
empeorado, pero adelanta que ya ha comenzado la mejora. Tal mejora se notará
en baños atendidos de forma permanente, y sobretodo con la llegada de más y
mejores locales comerciales de exclusivas marcas. Literal. Reitera que el
pasajero debe arribar con tiempo y no esperar que los pasillos, llenos de
comercios, le ayuden a ir pronto a su sala. Y dice que en el caso del niño
canadiense, abordado ayer aquí, sólo tardaron ocho minutos en auxiliarle.
Tenemos veintitantos doctores, explica. En realidad son 15 y siete enfermeras.
Érase un director de aeropuerto que en realidad soñaba con regentar un mall.
Twitter: @SalCamarena
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¿Quién gana con la
saturación del AICM?
29
30
Mario Maldonado 04:55 AM
Los directivos de la hoy atribulada OHL México soñaban con el día en el que
el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) –saturado desde
hace años– llegara por fin a su máxima capacidad para que su negocio en
Toluca
floreciera.
Pese a haber tenido buenos años en el 2009 y 2010, la quiebra de Mexicana de
Aviación descarrilló el crecimiento del Aeropuerto de Toluca –en el que OHL
México posee 49 por ciento de participación accionaria–, pero ahora esa
oportunidad vuelve a brillar con la saturación del AICM y su actual
director, Alexandro
Argudín,
un
viejo
conocido
de
OHL.
Argudín fue director del Aeropuerto de Toluca durante casi seis años (2006-
2012) y logró hacer volar a casi 2.5 millones de pasajeros anuales (2009). Sin
embargo, la salida de Mexicana de Aviación en el 2010 dejó espacios en el
AICM, atractivos para firmas como Volaris e Interjet, las cuales redujeron
significativamente sus operaciones en la capital mexiquense. En 2012 el tráfico
anual cayó por debajo del millón y Argudín dejo de ser el CEO de la empresa
administradora.
No obstante, lejos de distanciarse de OHL México, Argudín les hizo un guiño
desde su nueva posición como titular de la Dirección General de Aeronáutica
Civil (DGAC), una dependencia de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
Tan pronto fue nombrado director general de la DGAC, en diciembre del 2012,
se enfocó en analizar el tráfico aéreo de la Ciudad de México y el 17 de abril
del 2013 emitió una declaratoria de saturación del Aeropuerto de la Ciudad de
México en la franja de horarios que va de las 6 am a las 8 pm.
En comentarios posteriores, Argudín y otros funcionarios de la DGAC dijeron
que ante este escenario lo mejor para las aerolíneas sería buscar aeropuertos
alternos como el de Toluca, lo cual fue secundado por el gobernador del Estado
de
México, Eruviel
Ávila.
En el 2013 el tráfico de pasajeros en el Aeropuerto de Toluca mejoró frente al
2012 y alcanzó casi un millón 100 mil usuarios, lo cual representó un alza de
21 por ciento. Sin embargo, se volvió a caer en el 2014 a cerca de 700 mil
pasajeros.
Fue entonces que el 29 de septiembre del 2014, la DGAC, todavía a cargo de
Argudín, emitió una nueva declaratoria de saturación del AICM: “La
resolución concluye que en más de 52 ocasiones, en determinadas horas, las
31
operaciones rebasan el número máximo que puede ser atendido por hora”.
Y añadió que “para garantizar una operación segura y eficiente en el AICM se
considera el número menor (sic) de la capacidad estratégica de los Servicios
de Control de Tránsito Aéreo”, lo cual quiere decir que o las aerolíneas
disminuyen sus operaciones o envían sus vuelos a otros aeropuertos o
enfrentarán retrasos, como los que ocurren en casi cinco de cada de 10 vuelos
nacionales en el aeropuerto capitalino, de acuerdo con las estadísticas más
recientes
de
la
SCT,
a
julio
del
2015.
Alexandro Argudín fue nombrado director del AICM en noviembre del 2014.
Desde entonces a la fecha, el tráfico en la terminal aérea capitalina aumentó 12
por ciento y, a decir de los expertos, no hay más capacidad para las nuevas
operaciones.
Quizá por eso, el presidente de OHL México, José Andrés de Oteyza, se
mantiene optimista ante la saturación del AICM. En una carta a los
inversionistas, con motivo del informe anual 2014 de la constructora y
operadora de concesiones, escribió: “En septiembre del 2014, el Gobierno
Federal (a través de la DGAC) emitió de nueva cuenta una declaratoria de
saturación del AICM, por lo que la perspectiva de negocio para el Aeropuerto
de Toluca debe valorarse teniendo en cuenta que en los próximo años, además
de su propio movimiento de pasajeros, habrá que atender el exceso de aquellos
que
no
puedan
ser
atendidos
desde
el
AICM”.
Los dichos de Oteyza bien valen la pena ponerlos en el contexto de lo que en
julio del 2012 dijo el director general de OHL México, Juan Osuna, en una
conferencia con analistas: “El compromiso del nuevo gobierno (de Enrique
Peña Nieto) con este sistema (de aeropuertos) nos hace sentir muy confiados
de que las cifras van a ser muy diferentes… puede tardar algún tiempo pero
32
creemos que va a ser una situación diferente empezando por el siguiente año”,
indicó.
Y es que años atrás, el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes
del Estado de México, Gerardo Ruiz Esparza –actual titular de la SCT
federal– prometió que “al terminar la administración del gobernador Enrique
Peña Nieto la terminal mexiquense tendría entre 10 y 11 millones de pasajeros
al año”, muy lejos del millón con el que podrían cerrar el 2015.
Aún le quedan tres años de mandato presidencial a Enrique Peña Nieto y
algunos más a OHL por hacer crecer el tráfico en la terminal mexiquense…
todo, en tanto se construye el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, que
estaría
listo
hacia
el
2020.
Por cierto, OHL ya alzó la mano para participar en las licitaciones que se
llevarán a cabo para desarrollar esta multimillonaria obra de infraestructura, la
más grande del sexenio de Enrique Peña Nieto.
Escríbeme
a [email protected] y
a @MarioMal
Aquí puedes seguir todos mis textos: Historias de NegoCEOs
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Artículos y reportajes
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Los aviones presidenciales II
http://www.milenio.com/firmas/joaquin_lopez-doriga/avionespresidencialesII_18_643315689.html
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Este es el avión en el que volarás durante
los próximos 30 años
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El nuevo Boeing 737 MAX fue presentado esta semana (Stephen
Brashear/Getty Images).
Por Chris Isidore, CNN
0443 ET (0943 GMT) 10 diciembre, 2015
(CNNMoney) — El avión comercial más popular del mundo acaba de obtener
una mejora.
Boeing presentó el martes su primer 737 MAX, una versión mejorada de su
popular avión para pasajeros, el 737.
El 737 MAX será un 40% más silencioso que su predecesor, y hasta un 20%
más eficiente en cuanto al uso de combustible. Las nuevas aeronaves
comenzarán a realizar pruebas de vuelo a principios de 2016, y serán enviados
a las aerolíneas para el arranque de 2017.
El 737 debutó por primera vez en 1967, y es sin duda el avión más común en
el mundo. De hecho, es la única aeronave usada por algunas aerolíneas;
notablemente Southwest Boeing ha usado casi 9.000 aviones 737 en los
últimos 50 años, y actualmente pidió 3.000 737 MAX para sus clientes que
incluyen a las aerolíneas Southwest, United y American.
Actualmente, Boeing produce los viejos 737, y planea mantener la producción
de este tipo de aviones en los próximos cinco años, incluso después de
comenzar la producción de los 737 MAX.
El 737 MAX está siendo construido en una planta sindicalizada de Boeing en
el área metropolitana de Seattle, Washington.
Boeing consideraba construir su nuevo modelo en una plana no sindicalizada,
pero un acuerdo laboral con el sindicato de maquinistas, que se firmó hace
cuatro años, mantuvo a la nueva aeronave en la zona pacífico noroeste de
Estados Unidos.
35
Notablemente, el primer 737 MAX fue completado en tiempo y forma. La
producción de otros aviones del Boeing, como el 787 Dreamliner, se pospuso
por varios años antes de que entrara en servicio.
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SINDICATOS
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Sindicatos reconocen voluntad del
gobierno en temas laborales
La Unión Nacional de Trabajadores (UNT) expresó su reconocimiento al
gobierno federal por su decisión de firmar el Convenio 98 de la Organización
Internacional del Trabajo (OIT) sobre la libertad...
Notimex. 09.12.2015 - 15:41h La Unión Nacional de Trabajadores (UNT)
expresó su reconocimiento al gobierno federal por su decisión de firmar el
Convenio 98 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre la
libertad sindical y la contratación colectiva. "Tenemos que reconocer
ampliamente al gobierno federal, pues no le deseamos que le vaya mal, puesto
que le iría mal al país, y por ello este tipo de medidas (ratificación del
convenio) son criterios que hay que aplaudir y espero que el Senado la apruebe
lo más pronto posible", señaló el presidente colegiado de la UNT, Francisco
Hernández Juárez. Refirió que la OIT ha señalado que México debe cumplir
con los criterios internacionales y ha emitido recomendaciones, como publicar
la lista de contratos colectivos y quién los tiene a manera de titularidad. Ello,
consideró, porque se ha dado cuenta de violaciones a los derechos humanos
36
laborales, que significa que los trabajadores no cuenten con sindicatos libres e
independientes, así como conocimiento de sus contratos colectivos de trabajo.
El también dirigente del Sindicato de Telefonistas añadió que la ratificación
del Convenio 98 de la OIT fue uno de los criterios que aceptó México en el
marco de las negociaciones y firma del Acuerdo Estratégico Transpacífico de
Asociación Económica (TPP, por sus siglas en inglés). "En esas negociaciones
se estableció que México tiene que alinear sus políticas con los convenios
internacionales de la OIT y algo que se le cuestionó a la representación
mexicana fue la falta de adhesión a los mismos y las juntas tripartitas", detalló.
Puntualizó que los sindicatos no son el problema de la política económica, ni
laboral o productiva, son una solución, cuando son democráticos. En otro tema,
la UNT manifestó su rechazo a la minuta aprobada por mayoría en la Cámara
de Diputados para la reforma al sistema de pensiones denominado
Pensionissste.
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Notas aereas y laborales jueves 10 de Diciembre 2015

Transcripción

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