La Gran Aldea _Revista de Buenos Aires_

La Gran Aldea _Revista de Buenos Aires_

La Gran Aldea
1.- Un título de novela
“En fin, yo, que había conocido aquel Buenos Aires de 1862,
patriota, sencillo, sémi-tendero, sémicurial y sémi-aldea...”
LUCIO V. LÓPEZ,
La gran aldea.
El interés que suscitó el folletín La gran aldea en los lectores del diario SudAmérica1, terminó convirtiéndolo en una novela que luego se publicó con el subtítulo
de costumbres bonaerenses 2. El relato de Lucio V. López, asumió la forma de una
autobiografía, que se iniciaba con los recuerdos de una infancia marcada
profundamente por la muerte de su padre y la consiguiente mudanza de la “pobre
morada” natal a la “espléndida mansión” de los tíos, a cuyo cargo quedó, en una de
las principales cuadras de la calle de la Victoria (actual Hipólito Yrigoyen). Con la
intención de presentar una fábula, con fuertes ribetes de caricatura social de los
tiempos circundantes a la Batalla de Pavón, el autor fue tejiendo una ingeniosa
secuencia ligada a la vida matrimonial del tío Ramón mediante la cual ilustraba el
pasaje de una cultura “tradicional” asimilada a su primera esposa, Medea
Berrotarán hacía otra “moderna” asociada a su segunda esposa, Blanca Montifiori.
Precisamente en las pinceladas sociales porteñas que conformaban el entorno del
eje argumental, con reconocidos personajes de época3, estuvo el atractivo mayor de
la obra.
Ciertos críticos literarios explicaron la gran trascendencia de la obra, tal como
puede apreciarse en el trabajo de Rojas4 como en el dirigido por Arrieta5, por el
hecho de ser un discurso pionero en su género y sobre todo el valor documental
sobre una época.
Alfonso de Laferrère en su Prólogo a la edición de Estrada (1952) sostuvo
que si bien el autor dió al título una intención hiriente, la posteridad lo ha convertido
en un nombre afectivo y melancólico: “Quiso ser cruel con Buenos Aires, pero el
amor a Buenos Aires lo venció”.
A más de un siglo de su publicación, La Gran Aldea no solo siguió vigente
1
Diario fundado en 1884 por Lucio López con Pellegrini, Gallo y Lagos García. Además de la
“Gran Aldea” se publicó “Fruto Vedado” de Paul Groussac.
2
LÓPEZ, Lucio V. (1884) La Gran Aldea. Costumbres Bonaerenses. Buenos Aires: Imprenta
Martín Biedma.
3
Bernardo de Irigoyen (Bonifacio de las Vueltas), Bartolomé Mitre (Buenaventura), Nicolás
Avellaneda, Rufino de Elizalde (doctor Trevexo) y Juan Carlos Gómez (Benito).
4
ROJAS, Ricardo (1922) La Literatura Argentina. Buenos Aires: Imprenta Coni.
5
ARRIETA, Rafael Alberto (Dir) (1959) Historia de la Literatura Argentina. Buenos Aires:
Ediciones Peuser.
1
sino que se instaló fuertemente en la historiografía urbana, a mi entender, sobre todo
por el título, en tanto proveyó una de las imágenes más fuertes, que servía como el
mejor rótulo para un periódo de la evolución de Buenos Aires. El hallazgo del mismo
radicó en la posibilidad de hacer una doble lectura: ya sea porque, desde lo
descriptivo, rendía cuenta de una aldea que fisicamente se había
sobredimensionado o porque, desde lo interpretativo, reseñó un anhelo social de
grandeza que no se condecía con la realidad vigente. Una contradicción intencional
que mostraba una ciudad que tenía más tamaño que jerarquía, en los términos que
se entendía debía ser una ciudad “moderna”.
Esa imagen con toda su magia y fascinación, dejó de discutirse, se la aceptó
cabalmente como sucede con los mitos. Parecía ser la más propicia para ilustrar el
punto de partida de un proceso que remataba en el momento en que Buenos Aires,
metafóricamente, se convirtió en el “París de América del Sur”. Lo cual a su vez
servía para resaltar la espectacular velocidad en los cambios acaecidos en una
ciudad, cuando mundialmente fue reconocida por su magnificencia, por ejemplo para
el Centenario de la Revolución de Mayo (1910), pese a sus orígenes tan precarios.
“el centro comenzaba en la calle de la Piedad [actual Bartolomé Mitre] y terminaba
en la de Potosí [actual Alsina][...]. El barrio de las tiendas de tono se prolongaba por
la calle de la Victoria [actual Hipólito Yrigoyen] hasta la de Esmeralda, y aquellas
cinco cuadras constituían en esa época el boulevard de la fashion de la gran capital.”
Lucio López, la Gran Aldea (pp. 64/65).
2
2.- Las primeras percepciones de la ciudad en los relatos de viajeros.
A partir de los relatos de viajeros podemos recuperar una entrada empírica,
esto es directamente ligada a sus vivencias, analizando el conjunto de descripciones
mediante las cuales expresaron las primeras impresiones que deparaba la ciudad de
Buenos Aires en el proceso de acercamiento:
“Vista de a bordo -escribió Hutchinson6- la ciudad de Buenos Aires tiene una
apariencia muy agradable. Entre los objetos más prominentes visibles desde el
buque, están las cúpulas de muchas hermosas iglesias cubiertas de tejas de
procelana azul y blanca” (pp. 10) . Una descripción que podríamos denominar
“clásica” en tanto desde los remotos tiempos coloniales, las iglesias eran los
elementos arquitectónicos más destacados. En términos generales podriamos decir
que las apreciaciones fueron elogiosas; sólo en contados casos nos encontramos
con apreciaciones como en los Random Sketches7...”Buenos Aires vista desde el río
no presenta una apariencia muy llamativa o pintoresca. [...] el contorno de edificios,
aunque cortado por numerosas cúpulas y torres, es derecho y monótono” (pp.3).
Para Cunningham Graham8, recién superada la primera línea visual de los
techos de las iglesias, las cúpulas, las torres y algunas altas palmeras, aparecía una
ciudad de casas bajas y blancas, que le daban cierto aspecto oriental.
Comparándola con la ciudad de fin de siglo, que conoció en un segundo viaje,
sostuvo que todavía era una ciudad colonial, lo cual estuvo lejos de constituir una
crítica, sino más bien cierta nostalgia por todo el encanto que encerraba: “Así le
sucede al hombre que en su juventud ha visto a una bailadora gitana, morena, ágil y
cenceña, y se ha complacido en verla desde lejos, que años más tarde vuelve a
encontrarla casada con un capitalista, esplendorosa de joyas y trajes de París, y que
piensa que a sus ojos era más hermosa allá en el Burrero, envuelta en su raído
mantón de Manila” (pp.70)
Estas sensaciones iniciales, que venían mezcladas con las expectativas e
informaciones que cada uno traía, fueron expresadas en términos comparativos con
el lugar de origen, en tanto los destinatarios del relato eran sus pares, ampliándose
en algunos casos con otras ciudades europeas y/o americanas.
En este sentido los relatos de viajeros cobran un relieve muy importante en
tanto intentan explicar o definir lo nuevo, de allí que ciertas costumbres o tradiciones
que para la cultura local son obvias o que simplemente se practican por formar parte
de la misma, son dotadas de una conceptualización, con las ventajas y desventajas
lógicas por ser producida “desde afuera” de la cultura en cuestión. ¿Qué era Buenos
6
HUTCHINSON, Thomas José. Buenos Aires and Argentine Gleanings: With extracts from a
diary of Salado Exploration in 1862 and 1863. London, Edward Stanford, 1865.
7
RANDOM Sketches of Buenos Aires with Explanatory Notes. Edimburgh, William P. Nimmo,
1868.
8
CUNNINGHAME GRAHAM, Robert B. El Río de la Plata. Londres, Wertheimer, 1914.
3
Aires? Se trataba de una pregunta mucho más compleja de lo que podriamos
imaginar, sobre todo porque el concepto de ciudad se había diversificado9, contando
no sólo con una gama mayor de indicadores sino que a su vez estaban graduados
en una escala indicativa del “progreso” alcanzado. Así se establecía un rango por el
cual ciertas entidades podían incluso llegar a quedar excluidas de la categoría
“ciudad” mereciendo, por ejemplo, el apelativo de “pueblo”. Buenos Aires, “ciudad” o
“pueblo”, era un debate donde la opinión local no era indiferente al rótulo que podía
merecer por parte de los viajeros.
Tomaré a Burton10 como ejemplo de lo expresado: “Buenos Aires es
evidentemente una ciudad; tiene un apresuramiento y excitación cívicos; hay una
actitud pulida de ciudadano en ella; la primera mirada nos dice que no es, como
Montevideo, un pueblo”. Podemos apreciar en este caso un parámetro “político” de
definición, que hoy en día no suele utilizarse como componente básico para definir
una ciudad.
Hadfield11 haciendo una comparación entre su dos viajes, el primero en 1853
y el segundo en 1868, se vió impactado no sólo porque tanto su población como su
tamaño se habían duplicado, sino también por la jerarquía alcanzada: “Cuanto más
miro a esta gran ciudad, más me llama la atención su crecimiento como también el
lujo con el cual ha sido atendida, evidente en el estilo de construcción y en los
grandes establecimientos privados, algunos de los cuales entran realmente en una
escala principesca” (pp. 131)12. Burmeister13 afirmó que después de Río de Janeiro
“es la ciudad más grande y populosa de la América del Sur y probablemente supera
a todas en frescura y lozanía intelectual” (pp. 95)
Crawford14 consideró que en su conjunto bien merecía el rótulo de “una
9
Las definiciones clásicas ya no reflejaban el proceso de urbanización del siglo XIX:
"VILLE: assemblage de plusieurs maisons disposées par rues, et fermées d´une clôture
commune, qui est ordinairement de murs et de fossés. Mais pour définir une ville plus
exactement, c´est une enceinte fermée de murailles, qui renferme plusieurs quartiers, des
rues, des places publiques, et d´autres édifices." [Encyclopédie, Ed. Pellet, Genève, 1778
(pp. 447/450)]
10
BURTON, Richard F. Letters from the battle-fields of Paraguay. London, Tinsley brothers,
1870.
11
HADFIELD, William. Brasil and the River Plate in 1868, showing the progress of those
countries since the former visit in 1853. London, Bates, Hendy and Co., 1869.
12
Estas apreciaciones son muy similares a las vertidas por Latham: "Buenos Aires es una
ciudad hermosa y grande [...]Es sorprendente el aumento de la extensión de la ciudad en estos
últimos años; y el número de magníficas casas en ellos edificadas, de las cuales muchas merecen el
nombre de palacios" (pp. 6).
13
Viaje por los Estados del Plata con especial
referencia a la constitución física y al estado de la cultura de la República Argentina
realizado en los años 1857, 1858, 1859 y 1860. Buenos Aires, Unión Germánica en
la Argentina, 1943.
BURMEISTER, Dr. Hermann.
14
CRAWFORD, Robert. Across the Pampas and the Andes. London, Longmans, Green &
Co., 1884.
4
ciudad elegante” si bien aún no se habían superado algunas instancias como la
condición sanitaria, la mala y escasa pavimentación de las calles, y
fundamentalmente su acceso desde el río.
Las sensaciones que provocaba el recorte de la silueta urbana en el
horizonte15 solían estar seguidas por todo lo que implicaba la llegada a destino, en
tanto la fuerte actividad naviera existente no se veía correspondida con una
infraestructura adecuada. William Hadfield reseñó la situación que se vivía en 1868
“[...] Las dificultades del fondeadero todavía existen, pero un bosque de mástiles,
que se extiende por muchas millas en las radas externa e interna, junto con un
considerable número de barcos a vapor (los últimos particularmente en la rada
interna) pueden ser observados y dos malecones o muelles han sido erigidos, uno
exclusivamente para fines de la Casa de Aduana, el otro para botes y pasajeros,
pero una gran porción del tráfico todavía es llevada a cabo con carretas que van
junto a los botes con carga o para llevarsela. Llegando al muelle, se presenta una
escena llena de gente por el transporte del equipaje de los pasajeros que es tomado
a cargo por peones o porteros y llevado para inspección al pequeño depósito en la
entrada al muelle” (pp. 103)
Por comentarios de Robert B. Cunnighame Graham y de Arthur Shaw,
sabemos que las críticas al mal estado del muelle estaba tan generalizada que
merecía una columna irónica, titulada “Un agujero en el muelle” que se publicaba en
el periódico The Buenos Aires Standard. Tras el acecho de los changadores el “[...]
equipaje es depositado en la mitad más al norte de la “Resguardia”, aquí
representado por dos pequeñas glorietas, kioscos o casas de té chinas, curiosidades
de madera a rayas azules y blancas, extrañamente adjuntas a la raíz de la larga
proyección. La manía del kiosco ha migrado desde los bancos del Sena al lejano
Padre Plata” (Dr. Hermannn Burmeister, pp. 154).
15
"[El viajero] va a ser impresionado por la encantadora vista que Buenos Aires presenta en
la distancia. Los elegantes minaretes, las torres de las iglesias y las centellantes cúpulas le dan una
apariencia ligera y fantástica a la ciudad" (Handbook, pp. 2); "Las altas cúpulas y blancas torres de
las iglesias y del Cabildo se destacan con gran contraste contra el cielo azul puro..." (Hinchliff, pp. 44)
5
3.- La construcción discursiva de una ciudad moderna en la Opinión Pública.
"Buenos Aires es una ciudad grande. Observe bien el lector que no digo: Buenos
Aires es un gran pueblo; temo ruborizarle ó que piense que le adulo. Digo solamente
que esta es una ciudad grande, que no se parece á la Asunción, por ejemplo.
Aquí se padece una enfermedad de que aquella está exenta. Esa enfermedad no es
el anhelo por sobresalir, ni un espíritu de murmuración, ni el prurito de alabanzas de
hechos ó de individualidades comunes, ni cierta tendencia á aristocratizarse sin mas
razon que la del frontispicio; nada de esto existe, luego no proviene de ahí la
dolencia.
Ni yo sé bien porqué la llamó así. Refiérome á ese vértigo que suele subir á la
cabeza y produce emociones que no dejan pensar en mañana.
Eso solo pasa en las ciudades grandes, especialmente allí donde se vive según el
modelo frances ó mas bien parisiense.
De ahí que la Asunción se diferencia tanto de Buenos Aires.
Aquella quieta, tranquila, contenida, fija; mira y no ve.
Esta movible, anhelosa, mira hácia adelante; anda, alienta, se precipita, quisiera
tener alas.
Desde que vió subir el globo, parece que á Buenos Aires no le bastase la tierra y
que aspirase á la rejion del rayo.
La vida moderna supone que hay una sociedad que sobresale, que flota, que brilla;
que deslumbra, que está satisfecha de sí misma, y en cuyo seno se ajita de dia, de
noche, siempre, un espíritu acerbo, cáustico, que hiere no la piel, no la superficie,
sinó algo que no se ve pero cuya herida suele ser honda, desgarradora, incurable.
Esta suposición no sé en qué puede fundarse entre nosotros, donde las costumbres
son tan sobrias y la democracia una realidad por todas partes."
Bruno "La Semana" en: Correo del Domingo. Número 24, del 12 de Junio de 1864,
pp.370
José María Cantilo se planteó una primera disyuntiva para definir a Buenos
Aires: “ciudad grande” o “gran pueblo”. En este sentido el autor utilizó un ardid para
deshechar la ascepción “pueblo”: hablar de una “ciudad grande”, indefectiblemente
rendiría cuenta de sus dimensiones, en cambio hablar de un “gran pueblo” podría
llevar, a su entender, a la suspicacia de estar adulando a sus habitantes. En ningún
momento se planteó la posibilidad de hablar de un “pueblo grande” -en un sentido
geográfico- para dejar sentado que Buenos Aires no sólo se había ganado la
categoría de “ciudad”, sino que además se hallaba lo suficientemente desarrollada
como para merecer el atributo de “grande”16. Es evidente que en este caso “grande”
estaba significando, para el autor, además de una dimensión física toda una
jerarquía implícita, equivalente a “importante”. Esfuerzo discursivo que nos permitiría
cuestionar la imagen de “Gran Aldea” de Lucio López, tan emblematizada en la
historiografía.
En el caso de Buenos Aires, el progreso se combinó con un modelo,
16
Por el Censo Nacional de 1869 sabemos que la ciudad de Buenos Aires contaba con 2504
cuadras y ocupaba una extensión de 40 kilómetros cuadrados. Albergaba 171.394 habitantes
agrupados en 27.985 familias.
6
explicitamente enunciado: el “parisiense”. Este parámetro permitía una medición de
los cambios, tal como se expresó en otros fragmentos: por un lado cambios
cuantitativos: “Buenos Aires se va agrandando mucho. Ya la población del norte
ignora lo que pasa en la del sud y á esta sucede lo mismo con aquella.[...]Nos
vamos pareciendo mucho á Paris”(CD 42 -16.10.64-, 658/9) y por otro lado los
cualitativos: “Una prueba de que progresamos, de que vamos siendo un pequeño
Paris, la tenemos en la diferencia que se nota entre este y los pasados tiempos” (CD
60 -19.02.65-, 113/115).
Por cierto el progreso en el campo urbano no era un proceso homogéneo,
sino que conllevaba una diversidad de cambios y acciones, que a la hora de una
evaluación podían ser vistos como positivos o negativos. Un componente de ese
progreso era la velocidad de cambio, ese vértigo que desafiaba toda posibilidad de
una aprehensión racional, librando el juicio al campo emocional o vivencial. Por ello,
aún en los más tenaces propulsores del progreso, siempre quedaban resquemores o
simplemente temores frente a la gran cantidad de cambios percibidos. La
“tradicionalidad” de Asunción, aparecíera en Cantilo como la construcción de un
refugio nostálgico, de un ámbito al cual podía huir en el caso de no soportar el
vértigo en el cual se sentía inmerso:
“Si no nos vamos á vivir á otra parte, en esta ciudad corremos riesgo de morir
impensadamente. Los jinetes andan á escape, los carruajes disparan, los
cargadores llenan las veredas con bultos encima, los albañiles no dejan paso por
ellas ni á los enfermos; en la Bolsa hay una caballada, en las galerias del Cabildo
grupos densos de jente afanada por ganar pleitos; por el muelle no se puede pasar,
porque los changadores asaltan á las jentes á fuerza de quererlas servir, los trenes
de los caminos de fierro se obstruyen de pasajeros, en los hospitales no caben los
enfermos![...]A las molestias de las calles, añádese el cúmulo de incomodidades que
nos aguardan de puertas adentro, hoy que las casas van siendo en compendio y que
se las lleva á las nubes; todo lo cual no quiere decir que se alquilen á bajo precio. Es
preciso pues tomar alguna medida: llevar una parte de la poblacion al campo.
[...]Tanto estrépito, tanto atropello, tanto jentío en las calles, tanto organillo, tanta
casa que se hace ó que se rehace, tanto aguador con campanilla, tantos gritos, tanto
mendigo, tanto vestido de cola, tanta máquina, es para desear huir mil leguas de
aqui. Prefiero el Paraguay con su solemne silencio, sus patriarcales costumbres, sus
trajes que no siguen los figurines, sus sombreros y la linterna en la mano, que esta
babilonia, este infierno en que se ha convertido Buenos Aires. Probablemente me
embarco en el primer vapor para la Asuncion.” (CD 45 -06.11.64-, 706/7 [Bruno, La
Semana])
¿Cúales eran los factores que hacían de Buenos Aires una “babilonia”, un
“infierno”? Para Cantilo, había dos variables que se conjugaban peligrosamente:
cantidad de población y ritmo de vida. Respecto a la primera podemos apreciar
cómo empezaba a evidenciarse el impacto de las corrientes migratorias a nuestro
país17. Fenómeno que siempre produce una ruptura respecto a la evolución de la
estructura urbana de una ciudad. Un antecedente similar lo registramos en el
17
En el Informe de La Comisión de Inmigración de Buenos Aires publicado por la Imprenta
del Orden en 1866, se puede advertir que la inmigración europea registrada desde 1858 con 4.658
inmigrantes, a partir de 1863 superó la barrera de los 10.000, manteniéndose en ese orden para 1864
(11.682) y 1865 (11.767). En promedio un 40% eran italianos, un 20% franceses, seguidos por
españoles (15%) e ingleses (10%).
7
período en que Buenos Aires fue Capital del Virreinato del Río de la Plata cuando se
produjo prácticamente una duplicación en la cantidad de habitantes, pasándose en
números redondos de 24 a 50 mil habitantes. En aquel momento la respuesta
edilicia introdujo novedades tales como los “Altos” y la modalidad de los “cuartos de
alquiler”.
En la época de Cantilo que “...las casas van siendo en compendio y [...] se
las lleva á las nubes”18, la mayor demanda de viviendas produjo un impacto,
motivado por una especulación inmobiliaria, en los precios19. Sobre todo en los
alquileres, que era la situación a la que podían acceder los nuevos habitantes en ese
período de transición que iba desde su llegada a la ciudad, tras un fugaz pasaje por
hoteles, hasta que su inserción laboral les permitiese aspirar a ser propietarios.
Cantilo sentenció una solución: “llevar parte de la población al campo”. Instancia que
podría ser evaluada ingenuamente como la saturación de alguien que percibe cierto
desborde de la situación y pretende corregirla drásticamente. Pero es probable que
sutílmente el autor estuviera cuestionando la política oficial respecto a los
inmigrantes. )Cúal era el destino previsto para los mismos? De ser la producción
agrícola para la exportación, el ámbito era netamente rural. Tan solo la producción
de manufacturas podría implicar un ámbito urbano, lo cual contaba al menos con dos
limitaciones básicas: no contaba Buenos Aires con una infraestructura orientada
hacia dicha meta y además -pese a los esfuerzos oficiales que perfectamente
pueden remontarse hasta los postulados de Alberdi- la mano de obra que llegaba a
nuestro país estaba muy lejos de ser especializada en términos industriales20.
Por otro lado sobre esta vivencia, tan actual en cuanto a la opresión que
causan las ciudades, podría hacerse otra lectura: el progreso era un desafío para el
cual pocos estaban preparados, era casi un trofeo por el cual se podía dejar la vida.
Pero además era una lectura de la realidad tendiente a formar opinión, en la cual el
autor vuelca toda su experiencia cultural, seguramente formada a partir de toda una
literatura social europea que tenía como escenario lo urbano. Desde lo empírico se
podían percibir los cambios y desde las sensaciones vivenciar el vértigo, pero estos
fenómenos sólo se leían como “progreso” en tanto se contara con cierta formación al
respecto.
18
En el Censo Nacional de 1869, sobre un total de 19.309viviendas, se diferenciaron los
siguientes tipos constructivos: "azotea" (86.38%); "teja" (1.19%); "madera" (7.83%) y "paja" (4.53%).
A su vez se discriminó la cantidad de plantas que contaban: una (88.7%), dos (10.3%), tres y más
(0.9%). Resulta evidente que se trataba de una ciudad "chata" al prevalecer las casas de una sola
planta y con un estilo plenamente consolidado, de azotea. Este era una variante implementada en la
últimas décadas del siglo XVIII, respecto al techo de teja, que entre otros motivos permitía la
recolección de agua de lluvia para los aljibes. Los otros tipos constructivos (teja, madera, paja) eran
resabios del pasado con una cada vez menor incidencia. La construcción en altura, símbolo de
modernidad desde la etapa virreinal (1776-1810) con la aparición de los "Altos", todavía tenía una
escasa representación en el parque inmobiliario de la época.
19
"Las rentas son exorbitantes, alrededor de los 3.000$ por mes (300, por año) por una
pequeña residencia familiar: y en el centro de la ciudad a veces es necesario esperar años por una
casa vacante"
20
"porque la inmigracion que llega no es solamente de industriales sino que trae tambien su
parte de industriosos en ramos de que no se ocupan los tratados de economía política, aunque
suelen figurar en los cuadros estadísticos para señalar el grado de progreso de un pueblo, en sus
hospitales y cárceles."
8
El progreso en tanto proyecto contaba con distintas posibilidades de
aplicación, que podrían reducirse a dos instancias básicas: un proceso racional,
controlado y pautado, y por otro lado un proceso espontáneo, mucho más superficial
y por ende dando lugar a prácticas sociales frívolas. La función de Cantilo en el
relato aparece como la de un juez facultado para discenir y sentenciar sobre lo
bueno y lo malo, esto es creando pautas sociales. Por otro lado los cimientos del
progreso fueron puestos en el comercio; este era el verdadero motor que posibilitaba
los cambios.
“Estamos progresando rápidamente. La población aumenta, La riqueza se
desarrolla. El lujo toma incremento notable. Todas estas ventajas alcanzarán poco a
poco al resto de la república y todos los hombres usarán botas finas, guante de
cabretilla, sombreros de castor y alhajas que brillen; y todas las mujeres andarán á
la última moda. Una prueba de que progresamos, de que vamos siendo un pequeño
Paris, la tenemos en la diferencia que se nota entre este y los pasados tiempos. Hoy
los hombres van por la calle preocupados siempre, á paso largo, distraidos; son
bruscos, frios, indiferentes con los demas, muchos andan hablando solos.[...]El
progreso actual hace que tres cuartas partes de la población masculina esten en la
calle desde temprano, activa, dilijente, remedando el movimiento continuo. En la otra
cuarta parte entran en primer lugar muchos empleados, los irresistibles, los viejos,
los enfermos y algunos ricos que no tienen por qué ni para qué salir á ahogarse con
el polvo y sufrir atropellos de hombres, bestias, carros de carga y coches de plaza”
(CD 60, -19.02.65-, 113/5 [Bruno, La Semana])
Este multifacético progreso tuvo sus improntas más visibles en los cambios
que se iban registrando en los sistemas de comunicación.
La expansión de la Revolución Industrial posibilitó una nueva forma de
relación de los paises entre si, en el marco de un nuevo sistema global que tendía a
la articulación de los centros productores de materias primas con los de
manufacturas. En este sentido las transferencias de mayor impacto fueron las
tecnológicas, sobre todo las relacionadas con los medios de comunicación: barcos
y ferrocarriles a vapor y el telégrafo, en tanto lo que se modificaba sustancialmente
era la relación “espacio-tiempo”. Un espacio geográfico interceptado por un espacio
comunicacional, que alteró y diversificó la percepción de las distancias: empezaba a
diseñarse un nuevo mapa.
Los nuevos articuladores del sistema global provocaron impactos subsidiarios,
de los cuales me referiré a las implicancias para la ciudad de Buenos Aires y sus
habitantes. Tomemos el caso del ferrocarril que representaba para el sistema global
el reemplazo del sistema de transporte de cargas que hasta ese momento había
sido encausado a través de las caravanas de carretas. Para los habitantes de la
ciudad, que no dejaban de asombrarse por la gran velocidad en los tendidos de
rieles desde aquellos originales 10 kilómetros inaugurado en 1857 21, el ferrocarril
21
"La huella de la red ferroviaria en la traza urbana de Buenos Aires constituyó un elemento
de singular impacto, tanto por las formas de acceso como por las improntas edilicias, playas de
maniobras, galpones, etc. La primera estación del ferrocarril estuvo ubicada frente al Parque de
Artillería (en el actual emplazamiento del Teatro Colón), pero la más importante fue la Estación
Central que servía de terminal a los trenes del norte y el sur y que estaba en el bajo sobre la calle
Cangallo [actual Presidente Juan Domingo Perón], próxima a la Plaza de Mayo" GUTIERREZ,
Ramón Buenos Aires evolución histórica. Colombia: Escala Ltda, 1990. (pp. 87)
9
tenía otras connotaciones, ligadas al uso como transporte de pasajeros:
“Las familias se van al campo. El que no supiese que aquí acostumbramos a hablar
hiperbólicamente, creería que la ciudad se despobla, como dice una intelijente jóven.
Cuando se dice que las familias se van, debe entenderse algunas familias. En
efecto, en esos días empieza el movimiento hacia afuera. Unos se van por placer.
Otros se van por economía. Otros van al ruido de la gente, pues ya se sabe que
entre nosotros abundan los vicentinos. Irse al campo, quiere decir en suma irse a
Flores, a San Fernando, a Belgrano. Esto es como no salir de Buenos Aires. En
esos pueblitos etiqueteros se vive como aquí, con las mismísimas exigencias que
tanto incomodan en verano. Eso pues no es irse al campo. A lo más es mudar de
barrio.
Las Conchas es otra cosa. Allí sí que se vive con esa holgura que hace agradable
los paseos campestres.[...] Las Conchas por consiguiente van llevándose
pobladores de la ciudad.
A vuelta de poco tiempo aquella naturaleza primitiva habrá cambiado: el ferro carril
tocará esos parajes y los hará el jardin de Buenos Aires. Por ahora, las personas se
van al campo, yéndose á los pueblos; )adónde han de ir?” [CD, T. I , N1 48.
27/Nov/1864, pp. 754/755]
En primer lugar advertimos una transformación en la relación “ciudad-campo”.
El “campo”, que siempre había sido algo muy cercano, se fue alejando
progresivamente o al menos matizándose con pequeños pueblos que cobraban una
nueva vida. El hecho notorio era el cambio en la ecuación distancia-accesibilidad, lo
cual no solo posibilitó allanar las peripecias, riesgos e incomodidades de ciertos
paseos en otras épocas, sino que terminó creando toda una moda, hasta diríamos
una necesidad de realizar paseos en tren. El ferrocarril permitió a los habitantes
percibir como se iban esfumando los límites de la ciudad, instalándose en el
imaginario colectivo la idea de una expansión, más allá de una estricta continuidad
física, en tanto ciertos pueblos comenzaron a funcionar como si fueran barrios de
Buenos Aires e incluso hubo ámbitos naturales que se integraron como si fueran
espacios públicos verdes, para la recreación urbana.
La meta perseguida era clara “...y un día vendrá en que Buenos Aires tenga
noticias á la minute de lo que pasa en toda la república” [CD, T. II, N1 103,
17/Dic/1865, pp. 810/811]. De allí que ni siquiera la Guerra de la Triple Alianza llegó
a detener totalmente el avance.
Pero sobre todo, el ferrocarril, era un ente casi mágico en su poder de
transformación y modernización de los distintos ámbitos que iba alcanzado22.
Además, en el seno mismo de la ciudad, era el promotor de una gran cantidad de
construcciones de un nuevo tipo de equipamiento urbano, que llegó a valorizarse
como las “nuevas obras de arte”, tal fue el caso del “Puente de fierro en Barracas”
del Ferro-carril del Sud.
En el año 1866, podía advertirse cierta consolidación en los usos y
costumbres de los habitantes de Buenos Aires respecto al ferrocarril. Incorporado
plenamente a la vida cotidiana, se marcaba un punto de inflexión respecto de un
22
"Moron que ha resucitado al toque de los rieles del camino de fierro, y que es un pueblo
puesto a la moderna..." (CD, T.I, pp. 674/5).
10
pasado que ya parecía más lejano de lo que expresaban los años transcurridos. Una
reseña muy completa la encontramos en el artículo “Una excursión al Tigre”:
“De poco tiempo a esta parte se ofrece en Buenos Aires un espectáculo que no
habían presenciado jamás los porteños viejos. Más claro: no se habían imaginado
siquiera que sucedería semejante cosa. Hablamos de las escenas de los caminos de
fierro, no ménos interesantes porque sean repetidas. Hace muy poco tiempo que
ciertas mujeres nerviosas daban una prueba de mucho valor al pasar el puente del
primer camino de fierro, en medio de exclamaciones que mostraban sus impresiones
nuevas. Pero hoy muy pocas personas ha de haber que no hayan viajado en el ferro
/.../. En cambio, hay quienes han andado por un camino de esos centenares de
veces. Algunos de esos viajeros obligados se interesan ya tan poco en el paisaje y
en los accidentes del camino, que se acomodan en su asiento como en un sillón
propio, y si el viaje es hasta Chascomus o Mercedes acaban por quedarse dormidos
para que les sea mas corta la travesia de tres ó cuatro horas. /.../ La concurrencia
está alegre. La barranca del Retiro ofrece una vista pintoresca. Por ese paraje
descienden hacia la estación hombres, mujeres, niños, conversando aquellos,
gritando y corriendo estos. Numerosos quitasoles de todos colores opuestos a los
rayos del sol hacen más variado aquel cuadro movedizo. Algunos cazadores van
con sus escopetas y sus morrales vacíos. Muchos sirvientes cargan canastas de
vinos y fiambres para los banquetes en las islas, a la sombra de sus sauces
corpulentos y sonoros. La boletería está ya abierta, y todos se precipitan a ella para
munirse de boletos. Cuarenta pesos cuesta el pasaje de ida y vuelta, menos dos o
tres pesos de que la administración hace gracia al que toma los dos boletos a la
vez.[...]” [CD, T. III, N1 108. 21/Ene/1866, pp. 50/53]
De regreso a la ciudad, el viaje en tren se complementaba con otra
innovación: el tranvía23. Por cierto tanto el tren como el tranvía fueron creando
escenas que se volvían comunes, ante lo cual solo cabía reseñar ciertas
innovaciones en los usos, como el caso de una pareja que alquiló un tren para pasar
la noche de boda24. Otro caso interesante fue de fines del ‘67, donde se puede
apreciar como los usuarios del Ferrocarril del Oeste fueron considerados como un
mercado factible para desarrollar campañas proselitistas.
Para los habitantes de la ciudad, sobre todo para los sectores acomodados, el
ferrocarril fue una clara impronta de modernidad, dónde cada ámbito que
incorporaba, como así mismo las estaciones, fueron vistos como propicio para la
exhibición, un lugar más donde lucir la moda:
“El gusto escocés en los trajes y sus adornos está en voga. No veo mas que
graciosas escocesas por todas partes. El sombrerillo sigue en auje, en los paseos de
los trenes sobre todo, y en los pueblos á que ellos conducen. Esto puede verse en
23
"Dentro de la ciudad tuvieron peculiar importancia los servicios de transporte de tranvías
que inicialmente pertenecieron a los Ferrocarriles del Norte y del Sur, y eran prolongaciones internas
de las redes ferroviarias. El primer ramal de "tramways" fue instalado en 1863, partiendo de la
estación terminal del ferrocarril del Norte en Retiro y llegando por el Paseo de Julio a la calle
Rivadavia. El segundo fue del ferrocarril del Sur y salía de Constitución por la calle Lima hasta
Moreno donde había una pequeña estación ferroviaria". GUTIERREZ, Ramón, op. cit. pp. 88.
24
"Ese tren especial, oh lectoras mias! conducirá fuera de la ciudad [habrá ya conducido
anoche] á una feliz pareja despues de pronunciar el sí que une para toda la vida"[CD, N1 117.
25/Mar/1866, pp. 193/194]
11
las principales estaciones”.
(CD, T. I, N1 10, 06/Mar/1864).
Con el transcurso del tiempo, la moda fue consolidándo pautas y reglas muy
estrictas, que denotan la creación de nuevos códigos:
“El traje para un dia campestre exije, en las niñas sobre todo, el sombrerillo
caprichoso y el adorno indispensable del velo verde, blanco o azul. Los vestidos son
de vivos colores que contrastan armoniosamente con el fondo verde oscuro de los
árboles. Los hombres ponen el pié en tierra abriendo sus quitasoles blancos. El traje
obligado en los paseantes es el blanco y para cubrirse la cabeza cada cual adopta el
sombrero que mejor le cuadra.” (CD, T. III, N1 108, 21/Ene/1866)
El ferrocarril conformó un tipo de frontera dinámica, que iba diferenciando
espacios de tradición y modernidad, en su progresivo avance. Los tiempos
empezaron a diversificarse más en la sincronía que en la diacronía; ya no se trataba
de hablar de pasado o futuro sino de áreas integradas al progreso y de áreas que
permanecían sumidas en el atraso.
El proceso “integracional” que posibilitaba el ferrocarril se complementaba con
los barcos a vapor, gracias a los cuales se redujeron las distancias ultramarinas,
sorteándose así aquellas dificultosas y largas travesías, que desde los tiempos de
Colón se hacían a vela. En nuestro país no sólo se adoptó el sistema de navegación
a vapor sino que se implementó su construcción25 . Al igual que con los ferrocarriles,
la utilización de los “vapores” se ampliaba muy rápidamente, y en el ámbito local, su
mayor utilización estaba dada por el transporte de pasajeros.
“El Uruguay, el Paraná y el inmenso Plata son hoy surcados por numerosos vapores,
ocupados principalmente en trasportar pasajeros. El número doblará dentro de poco
tiempo y en esa proporción será el movimiento de las personas. El que no sigue con
un poco de atención esa actividad fluvial, se sorprende mucho cuando conoce la
importancia que tiene la navegación de los ríos.” [CD, T.III, N1 108. 21/Ene/1866, pp.
50/53]
Además de los inconmensurables beneficios del menor tiempo de viaje y
mayor capacidad de carga, la posibilidad de una comunicación que se percibía
vertiginosa frente al cambio de ritmo, procuraba una vivencia estimulante y temida a
la vez.
“Es imposible que los lectores retengan hoy lo que leyeron ayer. El descubrimiento
de los paquetes a vapor hace que todo sea viejo en pocas horas” [CD, T.I, N1 43,
23/Oct/1864, pp. 674/5]
De todos modos cabe destacar que en materia de “noticias” el vapor no pudo
competir con la electricidad. El telégrafo, perteneciente ya a una segunda etapa de
la Revolución Industrial, fue el medio de comunicación interpersonal más eficaz. En
este caso la Guerra de la Triple Alianza incidió inversamente a lo ocurrido con los
ferrocarriles, en tanto fue la gran propulsora de su rápida implementación. Pocas
vivencias, como la de una Guerra, genera tanta avidez de noticias. Razón por la
cual al principio el telégafo aparecía como un elemento más que acompañaba el
25
"... vapor nacional Era construido, por cuenta de una compañia de Gualeguaychú, en el
astillero del Sr. Marshall en Barracas, y el primer vapor de su tamaño y capacidad que se haya
construido en Buenos Aires" [CD, T.I, N1 17. 24/ Abr/1864, pp. 258].
12
tendido de rieles, pero una vez desatada la Guerra se transformó en una imperiosa
necesidad26.
Para Octubre de 1866 todas las expectativas estaban puestas en la línea que
uniría Buenos Aires con Montevideo27. Para la misma fecha, comenzaban a
discutirse, con agentes de una compañía norteamericana, otros proyectos para unir
Buenos Aires con Río de Janeiro y con Chile. Lo cierto fue que el 29 de noviembre
se produjo la tan anhelada inauguración del telégrafo sub-fluvial y bien vale la
ocasión para recuperar la emoción, con ribetes casi mágicos, que producen las
innovaciones, en aquella vivencia:
“Ya tenemos telégrafo submarino que nos pone al habla con Montevideo - unas
sesenta leguas de distancia. A través del Río de la Plata los dos pueblos se han
abrazado con fraternal efusión, con clamores de júbilo.[...] El 29 de noviembre de
1866 hemos asistido a esa conversación de los dos pueblos. Parecíanos que
veíamos los semblantes de los que nos hablaban, que leíamos sus pensamientos,
que sentíamos los latidos de su corazón.[...]
Mas tarde vimos doscientas personas agrupadas en derredor del misterioso aparato,
pasmadas en presencia de lo que allí sucedía. El jóven inglés, encargado de traducir
la impresión eléctrica que quedaba estampada en el papel, hacíalo con próntitud
asombrosa, casi tomando al vuelo la palabra que llegaba; él no leía los signos;
escribía al mismo tiempo que sentía el fluido en acción; parecía que oía la voz viva
que hablaba desde Montevideo, que escribía a su dictado” [CD, T. III, N1 153,
Dic/1866, pp. 333/334]
A poco tiempo de su funcionamiento se pudo advertir la utilidad y peligrosidad
de la capacidad comunicadora del telégrafo en cuanto a la veracidad de la
información 28. Por otro lado el uso público del mismo, fue seguido rápidamente por
el privado, diversificándose en una gama mucho más amplia, la comunicación entre
ambas ciudades 29.
Sin duda se trató de una verdadera revolución en los medios de
comunicación, expresada en la trilogía que conformaron el ferrocarril, los barcos a
vapor y el telégrafo. Transferencia de tecnología que respondía a un modelo de
integración mundial que terminó por diseñar todo un mapa a nivel nacional y a
potenciar la función articuladora de Buenos Aires. De allí que el progreso se haya
vivenciado en función de una potencialidad, es decir de expectativas que corrían aún
26
"No tener un telégrafo hasta Corrientes! Vaya! somos la gente mas sin iniciativa del mundo.
Con una guerra de este calibre y sin telégrafo! Conviene que no lo hagamos saber fuera de aquí."
[CD, T.III, N1 123, 06/ May/1866, pp. 290/291]
27
"El telégrafo entre Montevideo y esta ciudad será dentro de pocos días un hecho para la
población de los dos paises. Muchos sueños de ayer se van convirtiendo en dichosa realidad." [CD,
T.III, N1 146, 14/Oct/1866, pp. 217/218]
28
"Los despachos telegráficos de Montevideo dieron por unas horas ocupacion á mucha
gente en la semana anterior. Es preciso tener presente que tanto sirve el telégrafo para dar noticias
verdaderas como para trasmitir noticias falsas, porque él no habla por sí solo, sinó que quien habla es
el hombre. El telégrafo nos dijo que Napoleon había muerto" [CD, T. IV, N1 157. 01/Ene/1867, pp.
04/05].
29
"... el telégrafo trasmite noticias privadas en tal abundancia que es un contento.[...] Un
casamiento, un alumbramiento, una reconciliación. He ahí tres avisos dignos de ser confiados á la
electricidad" [CD, T. IV, N1 159. 13/Ene/1867, pp. 37/39]
13
más de prisa que los cambios que se percibían y que cumplían la función de marcar
una impronta, dejar un testimonio fehaciente, de un fenómeno que parecía
inscribirse en un destino que estaba fijado para el país.
Es entrando a esa “Gran Aldea” de la Literatura que nos encontramos con la
contradicción entre el tamaño y la jerarquía de la ciudad, como asi también con un
punto de inflexión entre dos horizontes culturales: el “colonial” , con proyecciones
muy afincadas todavía en toda la primera mitad del siglo XIX y el “modernizador” que
procuró un cambio en gran escala, alcanzando su madurez hacía el Centenario de la
Revolución de Mayo. Es acompañando a los viajeros en su entrada a la ciudad que
podemos advertir la confrontación entre las ciudades más desarrolladas, sobre todo
en el ámbito europeo, con aquellas como la nuestra que aún requerían grandes
obras de infraestructura (Puerto, pavimento, red de agua potable, etc). Es entrando a
la construcción discursiva de la ciudad moderna en la Opinión Pública local que
podemos comprender la profunda incidencia del impacto de la Revolución Industrial,
sobre todo en los medios de comunicación y transporte, en plena conformación de
un nuevo sistema económico mundial, como asi también la resignificación de la
realidad nacional resultante del proceso de organización de un Estado Nacional.
14