Aproximación a PRL en el Transportepopular!

Transcripción

APROXIMACIÓN A LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN EL TRANSPORTE
INDICE
1. INTRODUCCION
2. RIESGOS PROFESIONALES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE
2.1. LA CABINA
2.2. LA MARCHA
2.3. REVISIONES Y REPARACIONES
2.4. CARGA Y DESCARGA DEL VEHICULO
2.5. MERCANCIAS PELIGROSAS
3. LA ERGONOMIA EN EL TRANSPORTE
3.1. ERGONOMIA EN LOS VEHICULOS
4. ANALISIS DEL PUESTO DE TRABAJO: EL CONDUCTOR
4.1. DESCRIPCION DEL PUESTO DE TRABAJO
4.2. DESCRIPCION DE TAREAS
4.3. PRINCIPALES PARAMETROS ERGONOMICOS
4.3.1. LA POSTURA DE TRABAJO
4.3.2. RUIDO
4.3.3. EXPOSICION A LAS VIBRACIONES
4.3.4. LA CARGA FISICA
4.3.5. LA CARGA MENTAL
4.3.6. LA INSATISFACCION
4.3.7. ESTRÉS TERMICO
5. MEDIDAS DE PREVENCION Y PROTECCION
5.1. INTRODUCCION
5.2. MEDIDAS INDIVIDUALES DE PREVENCION
5.2.1. INTRODUCCION
5.2.2. EPIS
5.3. MEDIDAS COLECTIVAS DE PREVENCION
5.3.1. SEÑALIZACION Y TIPOS
5.3.2. ORDEN, LIMPIEZA E HIGIENE
5.3.3. MEDIDAS DE PREVENCION Y EXTINCION DE
INCENDIOS
5.3.4. OTRAS MEDIDAS PREVENTIVAS. PRIMEROS
AUXILIOS
5.4. MEDIDAS DE PRVENCION ESPECIFICAS DEL
TRANSPORTE
5.4.1. MEDIDAS PREVENTIVAS DURANTE EL TRANSPORTE
Y MANIPULACION DE RESIDUOS
5.4.2. MEDIDAS PREVENTIVAS DURANTE LA CONDUCCION
6. FICHAS DE PREVENCION
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1. INTRODUCCIÓN.-
Que duda cabe que las actividades de prevención dentro de cualquier empresa
competen a todos los sujetos que de una manera u otra ejercen su actividad
profesional dentro de la empresa con independencia al sector al que pertenezcan.
A lo largo de nuestra historia reciente, el interés por la seguridad en el trabajo
arranca desde el período de la Revolución Industrial, traduciéndose este interés en un
afán de supervivencia de los propios trabajadores a la hora de evitar la
accidentabilidad propia del ejercicio de su actividad, con una duración de la jornada
prácticamente de sol a sol. Donde las medidas de prevención eran casi inexistentes.
Durante la segunda mitad del siglo XX es cuando la normativa de Seguridad e
Higiene se desarrolla en toda su plenitud hasta llegar al punto de la aprobación de la
Ley 31/1995 de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos laborales, entrando en
vigor el 11 de febrero de 1996, como resultado de la transposición de la Directiva
Marco 89/391/CEE.
Aunque esta Ley impone el carácter obligatorio de su cumplimiento a todas las
empresas con independencia de su tamaño, aboga principalmente desde su
exposición de motivos por lo que ha venido a denominar “Cultura Preventiva”.
El desarrollo de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales tuvo su desarrollo
en la promulgación del Real Decreto 39/1997 de 17 de Enero por el que se aprueba el
Reglamento de los servicios de Prevención. (BOE nº 27 de 31 de enero).
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Ambos preceptos normativos otorga al empresario el poder de dirigir y controlar
la actividad preventiva y la obligatoriedad de garantizar la seguridad y salud de los
trabajadores a su cargo en todo lo que esté relacionado con el ejercicio efectivo de su
actividad. La ley le obliga a conocer y evaluar los riesgos presentes, a prevenirlos y a
vigilar la salud de los trabajadores. Asimismo le obliga a informarles sobre los riesgos
expuestos y a facilitar la formación necesaria sobre la manera de evitarlos.
No obstante formar a los trabajadores para el desempeño de su trabajo, exige
desde un punto de vista prevencionista, no solamente a impartir conocimientos y
conceptos sino a promover actitudes positivas de prevención, es decir a promover un
cambio cultural a favor de la prevención.
En muchos casos son las propias relaciones humanas, más que las técnicas o
las tecnológicas la que puede proporcionar soluciones a los problemas derivados de la
prevención en el trabajo.
Solamente desde la comprensión y el entendimiento que la Seguridad es un
problema de todos podemos fomentar una verdadera cultura en prevención.
Muchos son los autores y sus obras las que han pretendido dar una visión de lo
que se entiende por prevención, tanto en sus aspectos generales como en los
específicos. En ocasiones, tratan de acercar el mundo de la prevención a un sector de
producción en particular.
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El éxito de algunos radica en su fácil comprensión, otros en la determinación de
un método más o menos acertado de llevar a la práctica una evaluación de riesgos
para una actividad concreta, ó la descripción del análisis de un puesto de trabajo
determinado.
Todos ellos, con gran parte de acierto, pretenden instaurar lo que se ha de
entender por cultura “de” ó “en” prevención.
El trabajo que se expone en los siguientes párrafos pretende seguir en la
misma línea en cuanto pretende instaurar un método que pueda ser aplicable al Sector
del transporte de Mercancías por Carretera para la implementación de un Plan de
Evaluación de Riesgos dirigido a una de las piezas claves del sector, como es la figura
del “Conductor”, analizando el puesto de trabajo, los riesgos derivados de su actividad,
las medidas de prevención, haciendo especial hincapié en los riesgos derivados de la
forma en que se desarrolla esta actividad y su especial incidencia en el mundo de la
Ergonomía.
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2.- RIESGOS PROFESIONALES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE
2.1.- RIESGOS GENERALES:
Sabemos que cualquier actividad laboral está sujeta a la posibilidad de
riesgos, posibilidad que crece en determinadas tareas y en ocasiones concretas.
Un factor de riesgo es una condición de trabajo potencialmente productora
de un daño para la salud. Los conceptos de riesgo y daño van siempre unidos, ya
que no existe riesgo allí donde no es posible el daño.
La vigente legislación establece la siguiente definición de riesgo laboral:
“Riesgo laboral es la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado riesgo
derivado de su trabajo” (Artículo 4 de la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos
Laborales).
Dada la ambigüedad y la dificultad de cuantificar según la presente
definición, es preferible definir el riesgo laboral de la siguiente manera:
“Probabilidad de que un trabajador, bajo determinadas circunstancias laborales,
sufra un daño derivado de su trabajo”.
A la hora de estudiar los riesgos ha de atenderse a tres conceptos claves
del mismo. Por un lado la gravedad del riesgo, que depende además de la
probabilidad de que suceda de la severidad del daño que se puede llegar a
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producir. El riesgo mas grave sería aquel que mas probablemente suceda y que
ocasione un daño más severo. Un segundo aspecto sería la inminencia del riesgo,
elemento que influye sobre el riesgo incrementando su gravedad. En este sentido,
la legislación sobre riesgos laborales establece lo siguiente: Un riesgo laboral
grave e inminente es aquel que racionalmente resulte probable que se materialice
en un futuro próximo e inmediato, y que puede suponer un daño grave para la
salud de los trabajadores. Por último hay que hacer referencia al peligro que se
define como “Riesgo con una posibilidad muy elevada de producir un daño, grave
o no, en un periodo de tiempo muy corto o de forma inmediata. Es por ello que
eliminar las situaciones de peligro sea la principal prioridad de la prevención de
riesgos laborales.
Los riesgos generales pueden clasificarse en función de muchos criterios o
atendiendo a numerosas variables, para nosotros la clasificación más correcta de
los riesgos generales es aquella que los divide en:
Riesgos ligados a condiciones de seguridad: lugares de trabajo,
maquinaria, equipos de elevación y transporte, riesgos eléctricos, riesgos de incendios
y aparatos a presión.
Riesgos ligados a condiciones higiénicas: contaminantes químicos,
contaminantes biológicos y contaminantes físicos.
Riesgos ligados al proceso: la carga física y la carga mental.
Riesgos ligados a factores sociales: la formación y el seguimiento.
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Riesgos ligados a la gestión preventiva: señalización de riesgos,
protección individual y el plan de emergencia.
Los factores de riesgos materiales, con carácter general, son aquellos
relacionados con las condiciones de seguridad, y los podemos diferenciar en:
Lugar de trabajo: Espacio en el que se desarrolla la actividad laboral,
en el caso específico de los conductores, su lugar principal de trabajo será la cabina
de su camión. Dentro de los lugares de trabajo podemos hacer referencia a una serie
de factores específicos de riesgo como son las condiciones constructivas, suelos,
aberturas, desniveles y barandillas, vías de circulación, puertas y portones, rampas y
escaleras (fijas), escaleras de mano (portátiles), vías y salidas de evacuación,
instalación eléctrica, orden, limpieza y mantenimiento, servicios higiénicos y locales de
descanso, material y locales de primeros auxilios, plataformas y andamios, ascensores
y almacenes.
Maquinaria: son los utensilios que facilitan el trabajo. Suele ser causa
de un alto porcentaje de los accidentes de trabajo. Según como la usemos,
la
máquina puede ser una gran ayuda o nuestro peor enemigo. Para evitar o aminorar los
riesgos ligados a la utilización de la maquinaria hay que atender a aspectos como las
formas de protección, los daños principales y las medidas de protección.
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Equipos de elevación y transporte: Provocan alrededor del 25 % de
los accidentes de trabajo, lo que los convierte en uno de los más importantes
elementos de riesgo.
Riesgos eléctricos: Es escaso pero de alta gravedad, suelen ir
asociados a las instalaciones eléctricas y a la maquinaria de alimentación eléctrica. La
lesión más común suele ser la quemadura, pero en algunas ocasiones se puede
producir paro respiratorio, asfixia, etc. Este tipo de riesgo aumenta con la tensión o
voltaje, con la humedad, con el tiempo de exposición, etc. Hay dos tipos de contacto
el directo y el indirecto, así como también podemos distinguir entre riesgos eléctricos
de baja tensión y riesgos eléctricos de alta tensión, según sean unos u otros tendrán
unas consecuencias diferentes.
Riesgos de incendios: Es un factor de riesgo muy importante,
especialmente por la gravedad de los daños que puede producir. El fuego surge por la
combinación de tres elementos que constituyen el conocido Triángulo del fuego y que
son: combustible, comburente (oxígeno) y fuente de calor o energía de activación.
Aparatos a presión: La liberación violenta de la energía acumulada en
un fluido a presión es un riesgo para la salud de las personas que se encuentran
próximas. Existen tres tipos básicos de aparatos a presión: las calderas, los depósitos
y botellas con gases a presión y hornos y calentadores, cada uno de ellos con unos
riesgos característicos.
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2.2.- RIESGOS ESPECÍFICOS DEL CONDUCTOR.
La actividad principal del transporte de mercancías por carretera se
desarrolla en un medio potencialmente peligroso. En el transporte debemos tener
en cuenta, además de los riesgos de carácter general, aquellos derivados del
estado de la carretera, las condiciones meteorológicas y el comportamiento de los
usuarios de las mismas.
En nuestro sector el vehículo constituye el centro de trabajo habitual del
conductor, por lo que debemos conocer los elementos del lugar de trabajo donde
se desarrolla la actividad (fundamentalmente la cabina), las características
específicas del trabajo y los factores de riesgo que se pueden presentar.
Es por ello que la cabina del vehículo debe responder a los mismos criterios
de seguridad que cualquier otro puesto de trabajo.
Desde el punto de vista de la seguridad podemos identificar una serie de
riesgos laborales de los conductores de vehículos para el transporte urbano o por
carretera. En primer lugar, y haciendo referencia a los riesgos de accidente,
podemos hablar de la caída de personas al mismo nivel, este tipo de caídas se
producen fuera de los camiones en el transcurso del tránsito de los conductores
por zonas de carga y descarga, así como también en gasolineras, pasillo, oficinas,
carreteras, etc. También pueden ocurrir dentro de las cajas de los camiones,
durante las tareas de carga y descarga como consecuencia del más estado de
limpieza o mantenimiento del pavimento de las mismas.
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Otro riesgo que se detecta, es la caída de personas a distinto nivel, en este
caso, las caídas suelen tener lugar al circular por el borde de los muelles, al subir o
bajar escaleras e incluso durante el acceso o bajada de la cabina o caja del
camión.
La caída de objetos pesados se presenta como un riesgo en las tareas de
carga y descarga, puesto que es en ese preciso instante cuando se realiza la
manipulación de las cargas que suelen, en la mayoría de los casos, tener un peso
o dimensiones excesivos, o bien puede realizarse una manipulación incorrecta de
las mismas. También puede presentarse este riesgo como consecuencia directa
de un almacenamiento incorrecto de las mercancías en las zonas de carga y
descarga o en las cajas de los camiones.
El riesgo de choque contra objetos se presenta por la existencia de
materiales en las zonas de paso, o bien por la presencia de obstáculos a la altura
de la cabeza, con los que se podría llegar a tropezar. Como consecuencia de ello
podemos hablar del riesgo por golpes o cortes por objetos y herramientas, en este
caso, el momento en el que se suele materializar este riesgo suele ser en
situaciones de reparaciones de los vehículos, al utilizar herramientas que no son
las adecuadas para el tipo de tareas que se realiza o aquellas herramientas que
presentan un estado deficiente de mantenimiento. También suele presentarse por
la existencia de superficies con bordes cortantes en los vehículos o en los
elementos de manutención o transporte de mercancías, e incluso durante la
conducción por la no utilización del cinturón de seguridad.
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La proyección de fragmentos a partículas, aunque es un riesgo de mas
esporádica materialización, en algún caso puede producirse una proyección de
líquidos, como por ejemplo, si el agua del radiador hierve y se levanta la tapa para
ventilar o bien al rellenar ácido en las baterías. En las operaciones de hinchado de
neumáticos se pueden producir proyecciones de piezas (llantas, aros mal
ajustados, etc.) o incluso se pueden originar accidentes como consecuencia de la
honda expansiva en caso de reventar los neumáticos. Durante las tareas de
reparación también se puede presentar este riesgo por utilizar herramientas o
máquinas en mal estado de limpieza o mantenimiento.
Otro riesgo de accidente que puede producirse es el atropamiento por o
entre objetos. Este riesgo puede surgir en tareas de reparación, mantenimiento,
etc., por enganches con mecanismos en movimientos, como por ejemplo correas,
engranajes, etc. En las tareas de carga y descarga de mercancías se puede
presentar este riesgo por atropamiento con los aparatos elevadores o entre la
mercancía que se encuentre almacenada. También se pueden producir
atropamientos en aquellas cajas en las que no se disponga de puertas de acceso
de apertura desde el interior.
Otro tipo de atropamiento que puede tener lugar durante las tareas de
carga de los vehículos o incluso durante la conducción de los mismos es el
atropamiento por vuelco de equipos.
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En el manejo de materiales pueden producirse sobreesfuerzos, con riesgo
de lesiones dorsolumbares debido al peso o volumen de los materiales
manipulados, o bien a la adopción de posturas incorrectas durante la manipulación
de los mismos.
El riesgo de sobreesfuerzo se puede producir, básicamente en las tareas
de carga y descarga de materiales en las cajas de los vehículos o muelles de
carga y descarga.
En el vehículo de transporte se pueden dar contactos eléctricos, por
ejemplo, cortocircuitos al cargar, sacar, instalar o manipular baterías, pudiendo ser
éstos directos o indirectos y constituyéndose en otro factor de riesgo a considerar.
Con independencia de que se puedan producir explosiones debidas a los
materiales transportados, como es el caso de aquellos vehículos que transportan
mercancías catalogadas por sus características como mercancías peligrosas, hay
operaciones que pueden dar lugar a principios de incendio o incluso explosiones,
por ejemplo, en motores diesel con arranque por aire comprimido, si se utiliza
oxígeno puede explotar el motor, al comprobar el nivel de un depósito
alumbrándose con una llama desnuda se puede producir también una explosión, o
incluso se puede originar una explosión durante la manipulación de baterías si no
se sigue un procedimiento de trabajo correcto. Es por ello que las explosiones se
consideran un riesgo para los conductores.
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Además de las explosiones, podemos hablar de los incendios. Tanto el
circuito eléctrico como el calentamiento del motor pueden ser focos de ignición en
casos de fugas de combustible.
También están los incendios debidos a las características inflamables de
una carga, más o menos peligrosa, ocasionados por fugas, mala manipulación,
electricidad estática, etc. El desgaste de los neumáticos también puede ser motivo
de propagación de un incendio.
Uno de los riesgos mas graves con que se enfrentan los conductores de
transporte son causados por accidentes de vehículos a motor. Este tipo de riesgo
se puede materializar por múltiples factores: mal mantenimiento del vehículo, fatiga
provocada por horarios de trabajo prolongados o irregulares, estrés, velocidad
excesiva, falta de visibilidad, exceso de velocidad y fallos en el sistema de frenado,
etc. Además el transportista puede sufrir atropellos por otros vehículos cuando
esté, por múltiples circunstancias, en la calzada de la vía o de pié en las zonas de
descargas de mercancías.
2.2.1.- LA CABINA DEL VEHÍCULO:
La mayor parte de la actividad de una empresa de transportes la desarrolla
el conductor en la cabina del vehículo, tanto cuando está conduciendo como
cuando se turna al volante con su compañero.
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Los factores de riesgo que podemos encontrar en la cabina del vehículo
pueden ser:
a) Estructurales: Vinculados con el diseño de la cabina
b) Factores de procesos: Relacionados a la forma de realizar el trabajo.
c) Factores ambientales: Asociados a las condiciones ambientales.
En los dos primeros factores la ergonomía cobra un papel fundamental
debido a la importancia y trascendencia que ésta cobra en el diseño y desarrollo
de ambos factores.
A)
ESTRUCTURALES:
Posición de los mandos: El panel de mandos de un vehículo de transporte de
mercancías suele ser bastante complejo, situándose en lugares distintos y en
diferentes modelos. El desconocimiento de su ubicación concreta puede
originar una pérdida de atención durante la conducción.
Superficies interiores: Durante una desaceleración brusca o en su caso de una
colisión, el conductor puede golpearse con cualquier elemento de la cabina
Ajuste del volante y del asiento: El conductor permanece muchas horas
sujetando el volante y sin cambiar de postura, esta circunstancia puede
constituir un factor de riesgo a corto o a largo plazo y originar daños diversos
como fatiga y lesiones dorso lumbares aspectos éstos que serán tratados
posteriormente.
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Cinturones de seguridad: Constituye un elemento esencial de seguridad pasiva
objeto de un mayor análisis en el próximo capítulo, ya que en caso de
accidente la estructura de la cabina representa normalmente una protección
para el cuerpo por lo que es fundamental permanecer dentro de ella.
B)
FACTORES DE PROCESO:
Acceso a la cabina: La entrada y especialmente la salida de la cabina pueden
originar caídas. Saltar al suelo después de muchas horas conduciendo puede
producir lesiones de distinta índole.
Objetos sueltos en la cabina: En caso de movimientos bruscos cualquier
elemento de la cabina que no esté convenientemente sujetos o colocados en
compartimentos específicos, puede salir despedido y casar daño al conductor u
acompañantes si lo hubiese. Del mismo modo aquellos elementos de carácter
“decorativo”, no deben producir distracciones ni dificultar la visibilidad del
conductor.
Instrumentos de ayuda: El uso de ciertos dispositivos pueden ocasionar riesgos
si se utilizan de forma inadecuada.
Sistemas de comunicación: Deben disponer de dispositivos de manos libres
que permitan utilizarlos sin perder de vista la carretera ni la atención en la
misma, siendo utilizados de forma racional ya que además de evitar riesgos
innecesarios, evitamos posibles sanciones y retirada de puntos.
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Tiempo de permanencia al volante: El exceso de tiempo frente al volante
produce fatiga lo cual reduce sustancialmente los reflejos y por tanto la
posibilidad de sufrir un accidente. Es por ello necesario respetar los tiempos de
conducción y descanso por las mismas motivaciones que en apartado anterior,
a parte de prevenir riesgos en la conducción, también se previenen sanciones
de importante cuantía.
Descanso en el propio vehículo: No es el lugar más apropiado el vehículo para
descansar. Si bien es cierto que determinados vehículos llevan habilitados
zonas específicas de descanso, si esta situación se repite con frecuencia
puede suponer un riesgo para el conductor en lo que a pérdida de reflejos y
agotamiento físico se refiere.
C)
FACTORES AMBIENTALES:
Cristales: elementos externos como la lluvia, el barro, mosquitos, etc.., no solo
limitan la visibilidad sino que acaban produciendo cansancio e incomodidad en
el conductor, motivos éstos por los que es tan importante que el conductor
verifique la situación de los cristales así como los elementos necesarios para
su mantenimiento en correcto estado.
Retrovisores: Planteamiento similar al anterior. Unos retrovisores mal
orientados, sucios o en mal estado dificultan la visibilidad provocando
situaciones peligrosas.
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Climatización de la cabina: Un desajuste en la temperatura de la cabina puede
provocar somnolencia, imprecisiones en la conducción e incluso reacciones
violentas que supongan un riesgo para la conducción.
Incendio en la cabina: Como consecuencia de una colisión o incluso una
negligencia por un cigarro mal apagado puede producir un incendio
provocando incluso la explosión del vehículo.
2.2.2.- LA MARCHA
Hay que tener presente que durante la marcha podemos pasar en menos
de un segundo de una situación de seguridad absoluta a otra de riesgo grave,
aspecto éste específico del sector del transporte ya que en pocas actividades
profesionales se presenta esta situación.
En este apartado nos centraremos en los riesgos del conductor. La mera
conducción de cualquier vehículo encierra un riesgo potencial de accidente de
tráfico, cuanto más si esta conducción supone tu actividad principal de trabajo,
abierta a las condiciones ambientales y a la presencia de otros usuarios de la
carretera que pueden ser sujetos activos o pasivos de cualquier incidencia.
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Durante la marcha por tanto podemos encontrarnos con dos tipos de
riesgos:
a) Factores de procesos: Aquellos motivados por la carga de trabajo o
carga física que supone la ejecución de las tareas.
b) Factores sociales: Aquellos originados por la forma en la que el
conductor realiza su actividad.
2.2.3.- REVISIONES Y REPARACIONES:
Antiguamente, la sencillez de los elementos que componían los vehículos
facilitaba al propio conductor las tareas de reparación y revisión de los mismos.
Hoy en día, eso ha pasado a ser un riesgo más dentro de los específicos
del transporte ya que la complejidad tecnológica de los vehículos exige una mano
de obra muy cualificada y disponer de costosos equipos electrónicos.
En general los daños más frecuentes producidos durante la revisión o
reparación de los vehículos son atropamientos, golpes o contactos térmicos y
eléctricos. Ante estos daños debemos adoptar medidas preventivas como realizar
las operaciones con el motor parado y en frío, evitar que el vehículo pueda
deslizarse utilizando calzos para las ruedas, mantener las herramientas en
perfecto estado y utilizar las herramientas adecuadas.
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2.2.4. CARGA Y DESCARGA DEL VEHICULO
Dentro del sector del transporte y durante las tareas de manipulación, carga
y/o descarga de mercancías se producen numerosos accidentes, siendo sus
consecuencias de muy distinta entidad, desde cortes y golpes hasta muertes por
caídas desde lo alto de las cisternas.
Al realizar dicha operación en un almacén o similar deberemos atender a
las instrucciones facilitadas por el expedidor en lo referente al acceso y salida del
vehículo al recinto, circulación interior, señalización interior y ubicación del
vehículo.
Igualmente importante es la identificación de las características de la carga
mediante etiquetas y señales.
Por su consistencia o por sus características externas una carga puede ser
un factor de riesgo en sí misma, produciendo daños al trabajador si es demasiado
pesada o resbala, por ello es recomendable utilizar medios mecánicos o equipos
de protección individual.
Son factores de riesgo en este proceso las maniobras previas del vehículo,
la colocación del vehículo en su posición, las operaciones preparatorias de la
carga, el acondicionamiento y sujeción de la carga, la carga de mercancías a
granel y la carga de una cisterna.
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2.2.5. MERCANCIAS PELIGROSAS
Cuando la mercancía transportada se califica como mercancía peligrosa,
las medidas preventivas a adoptar deben ser más severas, debido a que la
materialización de los riesgos en un transporte de estas características puede
ocasionar daños de enorme gravedad. Además estos daños pueden afectar no
sólo al trabajador que las transporta o manipula, sino incluso a las poblaciones
cercanas al accidente y el medio ambiente.
Por estos motivos, el transporte de mercancías peligrosas por carretera
está sujeto a normas estrictas (Reglamento Nacional sobre Transporte de
Mercancías Peligrosas por Carretera – TPC, Acuerdo Europeo sobre el Transporte
Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera – ADR, …) que pretenden
evitar o reducir los riesgos existentes en esta actividad.
Un punto de vital importancia, dentro del transporte de mercancías
peligrosas, es el constituido por las operaciones de carga y descarga. La situación
ideal, si bien no está extendida de forma generalizada, es aquella en la que
personal propio de la empresa expedidora o receptora se encarga de ejecutar
dichas operaciones de carga y descarga, y para la cual están específicamente
formados. En muchas ocasiones son los propios conductores los que deben
realizar estas maniobras, lo cual puede aumentar de alguna forma los riesgos
durante la ejecución de las mismas. Por este motivo se debe concienciar a todas
las empresas expedidoras y receptoras de mercancías peligrosas, de la necesidad
de que dispongan de personal con formación específica y que sean los
encargados de realizar las operaciones de carga y descarga en sus instalaciones.
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3.- LA ERGONOMIA EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
POR CARRETERA: PUESTO DE TRABAJO “EL CONDUTOR”.
La adecuación del esfuerzo y los movimientos necesarios que implica una tarea
concreta y las dimensiones de ésta con respecto a la persona, constituye los objetivos
fundacionales de la Ergonomía aplicada al mundo laboral actual.
Entre las distintas concepciones del término Ergonomía, nos centramos en la
formulada por la Asociación Española de Ergonomía que la define como “ciencia
aplicada de carácter multidisciplinar que tiene como finalidad la adecuación de los
productos, sistemas y entornos artificiales a las características, limitaciones y
necesidades de sus usuarios, para optimizar su eficacia, seguridad y confort”.
La aplicación de los programas de ergonomía, la búsqueda e implementación
de soluciones y mejoras a la actividad del transporte, equipos y puestos de trabajo en
muchas ocasiones son rechazadas o mal aceptadas por los trabajadores por falta de
información, al no ser partícipes del proceso de mejora, y al obligarlos a cambiar sus
hábitos y costumbres que han mantenido durante mucho tiempo como podría ser el
caso de las nuevas pantallas de visualización de información, GPS, GPRS,
SMS,..etc...
Uno de los principales obstáculos con que se encuentran las personas
encargadas de la ergonomía en el transporte por carretera cuando buscan realizar
cambios o implementar mejoras ergonómicas en los puestos de trabajo, la forma en
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que se realizan las actividades, el uso y manejo de los equipos y herramientas de
trabajo, es el rechazo por parte de los trabajadores a estos cambios, los mismos que si
no cuentan con el respaldo de los niveles gerenciales de la empresa, principalmente
por el tema coste, tienden a relegarse y quedar en el olvido.
Un
aspecto
en
que
se
fundamenta
la
ergonomía
es
la
propia
multidisciplinariedad, buscando que especialistas de varias disciplinas participen y
aporten sus diferentes conocimientos y puntos de vistas para evaluar, diseñar y
mejorar las condiciones de trabajo, siempre enfocándose en las características y
limitaciones de la persona o grupo de personas que serán los usuarios pero en
algunas ocasiones tiende a relegarse la participación del mismo usuario en el proceso
de evaluación ergonómica, el diseño o rediseño de productos y espacios, lo que
finalmente puede parecerle una imposición y demuestra su inconformidad rechazando
los cambios o haciendo que no resulten aplicables o funcionales.
En el mundo del transporte, para la evaluación ergonómica de espacios de
trabajo, equipo, herramientas o sistemas de información, es poco conveniente que el
mismo diseñador participe como usuario, o realice su aportación como usuario, ya que
es altamente probable que tienda a limitar las necesidades y condiciones deseables al
desconocer o contar con poca experiencia como usuario, o al conocer otras
limitaciones y dificultades del proceso de diseño o implementación tienda a minimizar
los requerimientos del producto final, buscando facilitar su propio trabajo mientras que
el usuario efectivo y real que desempeña su jornada a tiempo completo y ajeno al
proceso de diseño puede aportar un mejor conocimiento de las situaciones y
características que resultan relevantes para obtener un mejor y más útil diseño final.
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También es importante considerar en la selección de los representantes del
grupo de usuarios que participan en el proceso de diseño y mejora que cumplan con
las características de la mayor parte de quienes representan, es decir, que sea una
muestra altamente representativa del colectivo de usuarios finales, en cuanto su
experiencia, práctica y conocimiento del mundo de la conducción, característica que
puede ser muy diferente en base a la edad, educación, conocimiento del producto y
experiencia y capacitación de cada persona, ya que en este punto también puede
representar un factor decisivo en la aceptación o rechazo en los cambios que se
propongan por parte de los usuarios finales.
El apoyo de los niveles directivos también es fundamental para la
implementación de mejoras ergonómicas en las empresas, ya que al hacer que los
trabajadores realicen de otra forma a la acostumbrada determinadas actividades o
utilicen herramientas o equipos diferentes al que están familiarizados, puede requerir
la implementación de controles administrativos para respaldar el cambio, ya que en
muchos casos las lesiones ergonómicas no se manifiestan de inmediato o en periodos
breves de tiempo, así como el tiempo que se pierde o errores que se cometen por
condiciones poco ergonómicas en el trabajo no son fácilmente apreciables y los
trabajadores pueden considerar innecesarias las mejoras ergonómicas tras realizar por
mucho tiempo y de la misma forma sus actividades.
Posiblemente resulte más evidente la necesidad del uso de equipos y
maquinarias de seguridad para realizar un trabajo, que la necesidad de reducir el
riesgo ergonómico de lesión por realizar movimientos repetitivos o en posturas
inadecuadas por periodos prolongados de tiempo, y por esta misma razón los niveles
directivos de la empresa deben estar involucrados en el proceso de evaluación y
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mejora ergonómica, además de estar informados y convencidos de los beneficios y
disminuciones de riesgos que representarán estos cambios.
Cuando se implementan mejoras ergonómicas en el ámbito laboral, la
información y la capacitación para los usuarios es otro de los aspectos relevantes para
su éxito, ya que existen numerosos ejemplos de cambios que se han realizado con las
mejores características y consideraciones ergonómicas para los usuarios, pero al no
ser informados y capacitados acerca de uso y posibilidades adecuadas, no redundan
en ningún beneficio para la persona-trabajador ni la empresa.
Aunque la información y capacitación del personal tras los cambios de mejora
ergonómica parecen aspectos poco importantes e incluso que debería ser obvio para
los usuarios, es conveniente dedicarles tiempo para que la inversión realizada tanto
económica como en tiempo de evaluación, diseño y selección, no resulte un gasto
inútil para las empresas.
El estudio que se recoge a continuación pretende incluir un primer avance de lo
que denominamos Análisis del Puesto de trabajo del Conductor de Transportes de
Mercancías por Carretera, que ha de participar necesariamente de la metodología
general de un estudio ergonómico habitual.
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Las distintas fases por lo que podría realizarse de una manera sincronizada
sería teniendo en cuenta lo siguiente:
Análisis del trabajo y la demanda de tareas.
Conocimiento de las capacidades físicas y psíquicas del trabajador.
Evaluación del entorno y de las condiciones de trabajo.
Valoración o estimación de la carga de trabajo.
Realización del diseño definitivo del sistema.
Que duda cabe que esta metodología toma en consideración constante los
parámetros generales de:
Diseño del puesto de trabajo
La carga física
La carga Mental
Factores psicosociológicos
Factores Medio ambientales.
Posteriormente se analizará desde un punto ergonómico el espacio de trabajo y
los factores que influyen en él. Capítulo de especial relevancia es el destinado a la
carga postural de la actividad concreta del conductor.
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Es de suma importancia para el éxito que nos proponemos ahora de establecer
un programa de Ergonomía, que se involucre activamente todas las áreas que
componen la empresa. Si bien es cierto que lo deseable sería partir de la premisa de
una unión de todas las empresas de un sector determinado a fin de establecer un
programa conjunto que sirva de base para su implementación en cada una de ellas,
pues la identificación de los puestos de trabajo y tareas coincidirán en gran medida en
el conjunto de todas.
Es en especial, la gerencia y los departamentos intermedios los que han de
velar por su establecimiento, facilitando las condiciones idóneas para su estudio o
planeamiento, su puesta en marcha y la evaluación y posterior revisión
correspondiente al cumplimiento de los objetivos propuestos.
No podemos pasar por alto el hecho que del desarrollo de una tarea tan
específica como es la del Conductor de Camiones, influye en su forma de ejercicio
multitud de factores y variables que en la mayoría de las ocasiones van a condicionar
la propia definición de la tarea.
Ejemplo de ello, nos lo encontramos en los cuatro ejes fundamentales que
condiciona la actividad:
El vehículo: sus características técnicas, sus dimensiones, el mantenimiento
adecuado, etc.
La vía: el medio por donde ha de circular, especialmente en su estado,
conservación, diseño, planeamiento.
26
Las Condiciones Climatológicas: aunque podamos prever las condiciones
meteorológicas, no está del todo estudiado su influencia sobre el resto de elementos
que componen la actividad.
El conductor: sujeto activo del ejercicio de la actividad.
De igual manera, la participación directa de una amalgama de Administraciones
y entidades vinculadas en el ejercicio de la actividad del Conductor, no ayuda
precisamente a la adopción de posturas favorables en aras de una mayor seguridad.
Antes de continuar debemos reflexionar de porqué instaurar un Programa de
Ergonomía en el Transporte.
Muchas veces se tiende a pasar por alto la etapa de planificación, enfocándose
desde un principio a la capacitación del personal que ejerce la actividad o a la
evaluación en la tarea y actividad, sin embargo en múltiples ocasiones se ha
encontrado que el tiempo empleado permite un ahorro en tiempo y permite mejores
resultados en la aplicación de los programas.
A veces la cuestión es tan simple como el responder a una pregunta ¿Qué
buscamos con este Programa de Ergonomía?, de las numerosas respuestas
extraemos las que por su simplicidad ayudan perfectamente a definir la meta:
Reducir el número de accidentes en la empresa
Reducir los costos o multas
27
Cumplir con la regulación legal correspondiente
Reducir el índice de lesiones anatómicas
Una vez definida la metas o metas que se busca con el programa de
ergonomía nos encontramos con una situación que puede presentar varios aspectos:
Lograr que todos los individuos involucrados sean conscientes de que la
ergonomía es de participación interdisciplinaria e interdepartamental.
Determinar el nivel o etapas de intervención ergonómica en las que se va a
desarrollar:
En cuanto al tipo de intervención:
Reactivas: una vez que se presentan los problemas.
Proactiva: evitar que se presenten
En cuanto a los objetivos buscados:
Mejorar el nivel de seguridad
Mejorar la calidad de vida de los trabajadores
Mejorar su desempeño
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En cuanto a la fijación de un método concreto de evaluación ergonómico, nos
podemos decantar por una consideración general del método EWA
(Ergonomic
Workplace Análisis), aunque se introducen la aceptación de estudios parciales de
varios métodos, pero que en su globalidad podrá dar una visión de lo que entendemos
debe reflejar dicho análisis.
Dicho método queda claramente recogido en la NTP 387 sobre Evaluación de
las condiciones de Trabajo publicada por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene
del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.
3.1.- LA ERGONOMÍA EN LOS VEHÍCULOS.
La participación de los ergonomistas en el diseño de los vehículos se refleja
principalmente por dos aspectos. Por un lado, la comodidad y confort de los usuarios y
por otro lado la seguridad, aunque también denota su participación en la disposición
de otros elementos como el motor y carrocería para facilitar su mantenimiento,
principalmente en el ensamblaje de los vehículos aunque con las nuevas regulaciones
medio ambientales se extiende su participación al desensamble y reciclaje de las
piezas resultantes tras su vida útil.
Las campañas de publicidad de los vehículos en los años recientes se ha
enfocado en resaltar los elementos de seguridad en comparación con campañas
anteriores donde primaba la velocidad y potencia como principales valores. No hay
que olvidar las importantes sumas de dinero destinada por los diseñadores y
fabricantes de vehículos hacia la investigación y desarrollo de los aspectos
involucrados en la seguridad y ergonomía del conductor y los pasajeros.
29
La comodidad y el confort del conductor depende en gran medida de que el
diseño sea el adecuado a sus características antropométricas, a conocer sus rangos
de visibilidad y movimiento, así como a mantener las condiciones ambientales y de
habitabilidad que resulten confortables y seguras para los usuarios, situaciones que no
únicamente se reflejan en el diseño de los asientos, tableros y cuadros de control y la
climatización interior.
De esta manera, algunas de las investigaciones en ergonomía que se han
realizado en la industria de los vehículos relacionados con el diseño son:
Determinar la posición, tamaño y colocación de los parabrisas de tal forma que
maximice la visibilidad del conductor, le proporcione un nivel de iluminación adecuado
disminuyendo los brillos que pudieran afectarle, a la vez que reducen los brillos que
puedan producir y afectar a otros conductores.
Determinar el grado de molestia y confusión que provoca la vibración de los
espejos exteriores así como el espejo retrovisor interior.
Que duda cabe que el área donde se han conseguido los mayores avances
ergonómicos corresponde a la disposición de los mandos y controles, los indicadores
del tablero, asientos que en base a los rangos de movimientos del conductor y demás
ocupantes permite modificar las condiciones de posición, visibilidad, monitorización del
comportamiento del vehículo y ambientales en el habitáculo, sin distraer la atención
del conductor ante situaciones que puedan representar algún riesgo importante para
su seguridad.
30
Las acciones y elementos de seguridad que conviene mencionar de los
vehículos se pueden clasificar en tres grandes áreas:
Seguridad Pasiva.-
Cuyo objetivo es proteger a los ocupantes de los vehículos en caso de algún
accidente, limitando las consecuencias de éste. Esta área de la seguridad se
encomienda principalmente al desarrollo de equipos de seguridad:
Bolsas de aire (airbags)
Zonas de absorción de impacto en la carrocería
Cinturones de seguridad con pretensores
Asientos y cabeceras indeformables
Sistemas de prevención de incendios e interruptores de energía y combustible
en caso de accidente.
Desconectadotes de batería.
Dentro del diseño de algunos de estos elementos, como el cinturón de
seguridad, asientos y cabeceras, es fundamental el conocimiento del cuerpo humano,
sus características antropométricas y biomecánicas, que permiten un eficiente diseño
de estos elementos que proporcionan seguridad a los usuarios, a la vez que resultan
cómodos y confortables al utilizarlos con seguridad.
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Seguridad Activa.-
Cuyo objetivo es reducir el riesgo de accidente e incluye todos los equipos y
dispositivos que garanticen frenadas estables y eficaces, comportamientos previsibles
para superar y recuperarse rápidamente de posibles situaciones de riesgo.
Dentro de esta área de la seguridad los sistemas, equipos y dispositivos del
vehículo que se puede incluir son:
Sistemas de Frenos y antibloqueos (ABS, ASR, EPS,)
Luces
Control de tracción
Control de Dirección
Control de Suspensión
Para el conductor lo fundamental es la consideración ergonómica que le
permita interactuar con todos estos sistemas, así como la adecuada recepción y
comprensión de las señales recibidas para actuar en consecuencia, de tal forma que
minimice o reduzca la situación de riesgo a la que se enfrente.
32
Seguridad Preventiva.-
Depende del conjunto de soluciones técnicas en el vehículo y su interacción
con el usuario, haciendo su estancia más confortable y creando las condiciones que le
permitan incrementar el nivel de seguridad a sus ocupantes.
Es en esta área donde ocupa un lugar predominante la “visibilidad”, en las que
conociendo las características antropométricas de los usuarios y sus rangos de
movimiento se busca maximizar las áreas de cristal en parabrisas y ventanas laterales,
pero apoyando y extendiendo el rango de visibilidad del conductor por medio de
espejos laterales y retrovisores, así como cámaras y pantallas, sensores de
proximidad de otros vehículos y cámaras infrarrojas o que detecten el movimiento,
pero que en cualquier buscan proporcionar más información al usuario que le permita
maniobrar incluso en condiciones climatológicas adversas como nieblas, lluvia,
oscuridad.
En la seguridad de los vehículos y sus ocupantes, además de tener una buena
visibilidad o información de los alrededores por donde circulamos, también es de gran
relevancia el poder ser visto por los otros conductores, por lo que el sistema de luces
también ha sido objeto de importantes avances y desarrollo en las últimas décadas,
buscando alcanzar niveles adecuados de iluminación para el conductor, a la vez que
hacen visible al vehículo para otros conductores sin reducir su nivel de visión.
El sistema de climatización del interior del vehículo también contribuye a la
seguridad del vehículo y sus ocupantes, además de poder proporcionar condiciones
confortables para los usuarios.
33
El mantener las condiciones ideales de temperatura y humedad
(estrés
térmico) dentro del vehículo permite mantener una adecuada visibilidad al no
condensar la humedad en los cristales y disminuir la visibilidad, a la vez que puede
mantener en estado de alerta al conductor para reaccionar ante cualquier imprevisto o
situación insegura.
Factores como la amplitud en el habitáculo, la facilidad de accionar los
controles desde una posición que no requiera distraer la atención de la carretera, así
como el percibir, recibir y entender las señales de información del tablero, en especial
en conducciones nocturna o de baja iluminación, y mantener aislados y bajos niveles
de ruido proveniente del motor y otras partes del vehículo, favorecen la concentración
del conductor y le permite realizar viajes más cómodos y seguros.
Por último, además de la necesidad de que el diseño considere los aspectos
ergonómicos relevantes para el conductor y su seguridad, éste también debe realizar
los ajustes necesarios para adaptar a sus características específicas el entorno del
vehículo, que le permita adoptar la postura adecuada desde la que, con movimientos y
posturas naturales, alcance y mantenga el control de todos los equipos y dispositivos
del vehículo.
Como queda en evidencia de esta exposición la multitud de factores que están
presentes en el ejercicio de la actividad de conductor: Postura de trabajo, visibilidad,
Ruido, vibraciones, visibilidad, han de ser necesariamente objeto de un análisis
posterior.
34
4.ANALISIS DEL PUESTO DE TRABAJO: EL CONDUCTOR
4.1. DESCRIPCIÓN DEL PUESTO DE TRABAJO
4.2. DESCRIPCIÓN DE TAREAS
4.3. PRINCIPALES PARÁMETROS ERGONÓMICOS:
4.1.1. La Postura de Trabajo
4.1.2. Ruido
4.1.3. Exposición a las Vibraciones
4.1.4. La Carga Física
4.1.5. La Carga Mental
4.1.6. La insatisfacción
4.1.7. Estrés Térmico
4.1. DESCRIPCIÓN DEL PUESTO DE TRABAJO
Actualmente, la población ocupada en el sector del transporte alcanza las
460.000 personas de las que cerca de 350.000 se dedican con habitualidad al ejercicio
de la profesión de conductor.
La figura del conductor del transporte parte necesariamente de la necesidad de
llevar una mercancía de un lugar de origen a uno de destino. Dicho de esta manera, se
puede pensar, erróneamente, que el desarrollo de esta profesión se limita a la
conducción de un vehículo, con independencia del tamaño, durante un tiempo más o
menos limitado.
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Hoy en día las exigencias del mercado de trabajo implica ampliar las tareas de
los profesionales del transporte, asumiendo en numerosas ocasiones funciones
propias de logística, es decir, a veces cargan y descargan las mercancías utilizando
para ello utensilios mecánicos: traspaletas, eléctricas o manuales, carretillas
elevadoras, cintas transportadoras o cualquier elemento mecánico, o bien porteando
manualmente dichas cargas como se da extensamente en el transporte de paquetería,
servicios urgentes, mercancías entregadas de mano a mano.
Parte fundamental de su trabajo consiste igualmente en la estiba y desestiba
de las mercaderías en el propio vehículo, no sólo por el consiguiente aprovechamiento
del espacio, sino también como elemento fundamental de seguridad durante el
trayecto, lo que obliga
a la utilización continuada de herramientas de torsión, de
prensión, materiales de agarre, de sujeción, etc..
Como podemos considerar, el desarrollo de la actividad de un conductor no
sólo se limita a conducir, por lo que la exposición a riesgos derivados de actividades
anexas al transporte están presentes a lo largo de su trabajo.
Por otro lado un factor a tener en cuenta es la integración del concepto de
Seguridad Vial en la Prevención de Riesgos Laborales y su concreción en el mundo de
la ergonomía.
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Los accidentes de tráfico son situaciones que al producirse, ocasionan daños a
las cosas o lesiones a las personas. Este concepto de accidente va unido a lo súbito o
a lo inesperado para los que lo sufren, sin embargo esto no es así para las personas
que tienen la responsabilidad de prever que esta situación no se produzca.
Por otro lado, no siempre la situación imprevista y súbita acaba en accidente
pasando a ser catalogados como incidentes, ya que no producen el elemento de daño
para ser catalogado como accidente.
El obligado cumplimiento de una norma mediante actuaciones de vigilancia,
control y seguimiento de todos los aspectos indicados en el mundo de la seguridad vial
y tráfico no se ha revelado como una estrategia infalible. Si bien es cierto que la
sanción tiene repercusiones preventivas muy limitadas pues su aplicación sobre una
infracción concreta en el espacio y tiempo, puede traducirse en una corrección para un
buen conductor, y por el contrario, la imposibilidad de vigilar el cumplimiento por parte
de todos, puede dejar impunes al resto.
La prevención se erige como el concepto meta para conseguir la disminución
de accidente en cualquier entorno de trabajo, desde el más elemental al global:
familiar, individual, laboral, etc.
No hay duda de que el propio concepto de accidente de tráfico como uno de los
principales riesgos o consecuencia tiene una amplitud mayor que el accidente de
trabajo en cuanto a los siniestros que se pueden clasificar como tales, pero al mismo
tiempo es más restrictivo. Hay accidentes de tráfico que aún produciendo lesiones a
trabajadores no se pueden considerar accidentes de trabajo aunque afecten a la
37
relación laboral y, sensu contrario hay accidentes de trabajo que aún produciéndose
en el ámbito de la circulación de vehículos no se puede calificar como accidentes de
tráfico.
Todo esto conduce a la hora de especificar los riesgos propios de una actividad
y los daños causados, el análisis de sus causas y la adopción de medidas preventivas,
sin embargo, intentaremos obviar ambas diferencias, pues todas aquellas medidas
que tiendan a mejorar las condiciones de trabajo de la profesión de Conductor de
Camión tenderá de igual manera a evitar el daño con independencia de la
catalogación del mismo en función de una normativa cualquiera aplicable.
4.2. DESCRIPCIÓN DE TAREAS
Tal como se ha apuntado anteriormente, la multitud de tareas que puede
realizar un conductor de transportes son variadas, a continuación se recogen aquellas
derivadas tanto de la observación directa como del resultado de entrevistas con los
propios trabajadores afectados.
Conducción del vehículo: durante esta fase el trabajador permanece sentado
en la cabina durante el tiempo necesario para la realización del viaje. En todo caso
debe respetar las limitaciones reglamentarias.
Mantenimiento del vehículo: Todo conductor debe antes de iniciar la marcha,
comprobar los puntos clave de vehículo, en particular niveles de aceite, frenos,
refrigeración, neumáticos. Por lo que en numerosas ocasiones tiene que accionar los
elementos neumáticos o hidráulicos de vuelco de la cabeza tractora.
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Reparaciones esporádicas: Se trata de ajustes de pequeños desarreglos, o
bien proceder a la sustitución de algún componente durante la conducción, lámparas,
reflectantes, manguitos, etc.
Manipulación de cargas: Cuando proceden a la carga o descarga de la
mercancía desde el muelle
de carga al vehículo, bien con ayudas de elementos
mecánicos o de forma manual. Es en esta tarea, cuando debe entrar en juego la
observación de los principios fundamentales de la manipulación de cargas.
Estiba y Desestiba: Se trata de una operación similar a la anterior, pero cuya
manipulación de las cargas se realiza a bordo del vehículo. En este paso, la
manipulación se realiza en un espacio mucho más reducido, donde puede producirse
un número mayor de accidentes, aunque casi siempre son de carácter leve. Es en esta
tarea cuando se utilizan herramientas principalmente manuales: alicates, prensadores,
destornilladores, con el fin de sujetar correctamente la carga y evitar el desplazamiento
involuntario, evitando que pueda suponer un serio y grave peligro tanto para el
conductor durante la marcha como a usuarios de la vía.
Además, el conjunto de actividades que se pueden realizar dentro de cada
tarea pueden estar influenciadas y condicionadas atendiendo a la tipología de
transporte utilizada en función de las distintas clasificaciones que puedan instaurarse.
39
Por el tipo de transporte:
Transporte de Animales vivos
Transporte de Productos Perecederos
Transporte de Áridos
Transporte de Mercancías Peligrosas
Transportes Especiales
Transportes de Carga General
Por el trayecto realizado
Transporte Local
Transporte Comarcal
Transporte Nacional
Transporte Internacional
Por el tipo de vehículo
Frigoríficos
Basculantes
Góndola
Especiales
Grúas
Cisternas
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Aunque se considere el transporte con carácter general y las medidas
ergonómicas a adoptar común para cualquier clasificación de los transportes, cada
uno de ellos dispone además de unos riesgos específicos propios de las tareas que
los trabajadores han de desarrollar pero que serán objeto de futuros estudios o
trabajos.
4.3. PRINCIPALES PARÁMETROS ERGONÓMICOS:
4.3.1. La Postura de Trabajo
El hombre no fue concebido para estar sentado, por ello, es muy importante
descansar el cuerpo adecuadamente en el asiento en viajes prolongados y cuidar así
la salud.
Cada conductor de camión es distinto, por ello, los conductores profesionales
necesitan de forma particular un asiento para su puesto de trabajo habitual que se
pueda ajustar lo máximo posible a sus necesidades corporales y características
antropométricas...
Casi un 40% de los conductores afirman padecer a los pocos años de ejercicio
de su actividad, y como consecuencia de las posturas adoptadas, graves lesiones en
la espalda y en la columna, lo que trae como consecuencia inmediata un elevado
número de horas de baja.
41
La concepción del diseño de los camiones estaba caracterizada hasta la fecha
por lo siguiente:
Conducir un camión era principalmente un trabajo sedentario.
El sentarse largo tiempo implica aumentar un esfuerzo extraordinario en los discos
de la espina dorsal.
Los conductores están expuestos a vibraciones de cuerpo entero lo que debilita los
discos.
Los asientos de los vehículos estaban mal diseñados y no daban el soporte
adecuado.
Los controles y mandos generalmente obligaban a realizar posturas forzadas y
dificultosas.
El diseño de los controles exigían una rotación excesiva del tronco superior y
cabeza.
De esta manera, podemos introducir que un vehículo es un aparato complejo,
integrado por más de diez mil componentes, cada uno de ellos fabricados conforme a
unas especificaciones propias de diseño, materiales y dimensiones.
En un vehículo convergen distintas tecnologías y elementos, robótica,
informática, ingeniería, química entre otras ciencias y de componentes, ruedas,
radiador, radios, asientos, y un largo etcétera.
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Dado el distinto grado de variabilidad, complejidad y heterogeneidad de los
elementos que integran un vehículo, éstos se agrupan y se ensamblan en diversos
subsistemas, que posteriormente se combinan hasta conformar una única unidad
funcional.
Cada subsistema cumple una función específica, tiene un nivel de jerarquía y
una dinámica evolutiva que dificulta o facilita la interacción, la coordinación, la
estabilidad y el desarrollo integral del vehículo, por ello, gran parte de los esfuerzos de
la industria de automóviles va dirigida a diferenciar unos productos de la competencia
y ampliar las cuotas de mercado.
El sistema de interiores del vehículo, también conocido como la cabina o
habitáculo, está integrado igualmente por un conjunto de subsistemas.
La cabina está integrada por distintos módulos, asientos, puertas y acabados
interiores, el tablero de control, mandos, etc.
Algunas de estas partes son tan complejas, especialmente los asientos, que los
propios fabricantes deben garantizar la coordinación de la ergonomía del diseño y la
producción de estos, con independencia de quien sea la responsabilidad de cada una
de las partes, ambas han de ir de la mano.
El diseño de la cabina de los vehículos ha sufrido continuos cambios, desde
aquellos modelos donde la cabina era una simple caja, cuya única función era
resguardar al conductor de las circunstancias exteriores, al que se le colocaban
asientos duros, burdos y nada confortables.
43
La concepción de los interiores cambió en la década de los sesenta, cuando el
aumento de la potencia y el rendimiento de los motores y su consumo permitieron la
realización de viajes más largos y por consiguiente el elevado aumento de los
accidentes en carretera.
Entre otros factores que ayudaron a un avance significativo lo constituye la
promulgación de nuevas reglamentaciones que obligaba a los fabricantes a invertir en
diseño afín de proteger al usuario y al medio ambiente, así como para el ahorro de
energía.
Ante estas medidas de carácter reglamentario a la vez que el incremento de la
competencia, la atención de la industria del automóvil se volcó hacia la modificación
tanto en el diseño de los tableros de mandos como de los asientos.
A partir de los setenta se produjo una mejora sustancial de los interiores y de
los asientos en particular: asientos acolchados, mecanismos de ajuste manual que
permitían reclinar el asiento y ajustar
la distancia en función de la estatura del
conductor.
Aún así este tipo de asientos continuaba ocasionando molestias a los usuarios
durante la realización prolongada y continua de frecuentes viajes o periodos de
conducción, no dejaban de ser un elemento rígido, con escaso diseño y elaborado con
materiales sencillos y tradicionales, acero y espuma, asientos que distaba mucho de lo
que hoy puede ser considerado como normal.
44
Este tipo de asientos, aunque con ajustes de inclinación y distancia siempre de
tipo manual y estrictamente mecánico, es lo que se conoce por la mayoría de los
técnicos como asientos de primera generación.
A partir de la década de los ochenta y con más fuerza en los noventa el diseño
y desarrollo de los interiores recibió una mayor atención, especialmente de la
ergonomía.
Este desarrollo se traduce en los asientos de segunda generación, provocando
una verdadera revolución ergonómica y por ende tecnológica.
La gran diferencia del asiento de la segunda generación respecto de los de la
primera, reside con la introducción de nuevos materiales, resinas sintéticas, polímeros,
magnesio y aluminio principalmente, aunque destaca la fibra de carbono como el
elemento más innovador. Igualmente la incorporación de dispositivos eléctricos y
electrónicos y por supuesto modernas concepciones de diseño, que valoran multitud
de aspectos como la seguridad del conductor y pasajeros, la confortabilidad,
ergonomía, estética, ligereza, al igual que el uso de materiales duraderos y reciclables.
45
Entre las principales diferencias en la evolución del mundo de los asientos
podemos resumirlas en el cuadro siguiente:
Características
Primera generación
Segunda Generación
Ppios. Técnicos:
Mecánicos
Sistemas:
Manual
Inteligente
Diseño:
Simple/ integral
Complejo/ Modular
Seguridad:
Poco importante
Elemento Central
Interactividad:
Escasa
Elevada
Elemento:
Rígido
Flexible
Producción:
Tradicional
Modular
Peso:
Pesado
Ligero
Funcionalidad:
Única
Múltiple
Eléctricos-Electrónicos
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El módulo de los asientos de segunda generación como se enuncia no se
reduce a una sola función de soporte del conductor, es también un dispositivo de
seguridad, comunicación, información y entretenimiento. que tiende a convertirse en
un dispositivo inteligente con múltiples funciones.
Además incorpora avances tecnológico como airbag inteligentes, reposa
cabezas que se inflan para evitar traumatismos cervicales, en caso que el vehículo sea
golpeado, sistemas de calefacción o enfriamiento instalados dentro del asiento,
sistemas de control electrónico para guardar en la memoria diferentes alturas,
inclinaciones y distancia del asiento respecto al cuadro de mandos evitando posturas
forzadas de acceso por parte del conductor.
En definitiva, un asiento no es solo un elemento desde el que un conductor
ejerce su actividad sino que este debe ser una extensión o parte de él mismo.
47
Con independencia de los avances de la técnicas en garantizar una mayor
comodidad, una ergonomía aplicable a las características de las distintas personas
que pueden utilizar un mismo vehículo, una seguridad activa, que duda cabe que el
propio usuario debe adoptar unas pautas de conductas y/o de utilización de los
elementos para conseguir la eficacia deseada en la fabricación de los asientos.
El conductor debe ser una parte activa de todo el proceso, ya que como
destaca numerosos estudios, las consecuencias de una mala postura se traducen en:
Físicos:
Dolores de Cabeza
Mareos
Calambres musculares en las zonas del cuello, nuca
Rigidez de hombros.
Sobrecarga y afecciones de los disco intervertebrales
Sobrecarga y afecciones de la columna vertebral, en particular en el área de las
vértebras lumbares.
Desgastes en los discos intervertebrales.
Problemas en la región pélvica con consecuencia para la columna vertebral.
Zonas dolorosas a la presión en la región glútea.
Molestias en las piernas y pies.
Esguince de pies y tobillos.
Agarrotamiento de las pantorrillas.
Agravamiento de lesiones músculo esqueléticas anteriores
48
Psiquícos:
Fatiga
Carga Mental
Insatisfacción
Estrés
Para evitar los riesgos de una mala postura durante el desarrollo del trabajo de
conductor, el asiento deberá ser regulable tanto en altura como en profundidad.
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Como parámetros generales conviene destacar las características requeridas
para un puesto de conducción conforme a la UNE 26-316-83 y que son:
1.
Ángulo de inclinación del respaldo: 9º a 33º
2.
Distancia vertical del punto R al punto talón: 130 a 520 mm.
3.
Recorrido horizontal del punto R: 130 mm. Como mínimo.
4.
Diámetro del volante de dirección: 330 a 600 mm.
5.
Ángulo de inclinación del volante: 10º a 70º
6.
Distancia horizontal del volante: 660 a 152 mm.
7.
Distancia vertical del volante: 530 a 838 mm.
50
Como se desprende, para una correcta manipulación y utilización del volante y
los cuadros o tableros de control es fundamental a parte del diseño de cada uno de los
elementos que lo configura, una correcta concepción y disposición del asiento.
En este sentido, numerosos expertos aconsejan y recomienda seguir unas
reglas básicas y esenciales sobre la adopción de la postura correcta de sentarse a
bordo de un vehículo, que a continuación se exponen paso a paso.
1.- Desplazar la parte trasera de la espalda de la forma más apretada posible
contra el respaldo. La distancia desde el asiento respecto a los pedales se ajuste de
tal modo que la pierna queda ligeramente flexionada al apretar los pedales.
2.- Desplazar los hombros de la forma más apretada posible contra el respaldo.
Ajustar la inclinación del respaldo de modo que se alcance el volante con los brazos
ligeramente flexionados. Al girar el volante se debe mantener el contacto de los
hombros.
51
3.- Fije la altura del asiento lo más posible. Con ello se garantiza un campo de
visión en todas las direcciones posibles y para todos los tableros e instrumentos de
indicación e información.
4.- Ajuste la inclinación de la superficie del asiento de modo que los pedales
puedan pisarse ligeramente. Los muslos deben estar ligeramente apoyados sin
presión sobre el cojín del asiento. Comprobar la inclinación del respaldo antes de
accionar la puesta en marcha del vehículo.
52
5.- Ajustar la extensión de la superficie del asiente de modo que los muslos
estén apoyados a corta distancia de la rodilla. La regla práctica es de dos a tres dedos
de separación entre el borde del asiento y la corva.
6.-Cuando se apoya la columna en su forma natural los sistemas de la zona
baja del asiento se acopla perfectamente.
7.- Las fijaciones laterales del asiento (en caso de disponer de ellas) deben
estar tan próximas al cuerpo que el muslo pueda apoyarse lateralmente de forma
cómoda sin limitación.
53
8.- Ajustar el borde del reposa cabeza, si es posible, a la misma altura que el
borde superior de la cabeza. La inclinación será la correcta si la distancia respecto a la
cabeza no supera los dos centímetros.
4.3.2. Ruido.
Este riesgo se puede presentar en el vehículo debido al continuo sonido del
motor o por el transito de las vías por donde circula o por el continuo sonido de los
motores que llevan las cámaras frigoríficas de muchos vehículos especiales de
transportes, cuyos niveles de ruido pueden ser muy elevados.
Nadie discute que el tráfico rodado constituye una de las fuentes de ruido
exterior más importante. La potencia de la fuente sonora es proporcional a la densidad
de tráfico y a la velocidad de circulación y a la forma de conducción, especialmente
con las ventanillas bajadas a una determinada velocidad.
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Entre los distintos elementos del vehículo que pueden ocasionar ruidos
perjudiciales para el trabajador, en cuanto se tratan de ruidos constantes que puede
resultar nocivo para la salud se encuentran los del tubo de escape, los que provienen
de las correas del ventilador así como el propio ventilador de refrigeración, bien de los
circuitos hidráulicos y de los elementos de la transmisión.
La presencia de estas fuentes de ruido denota un desajuste o desarreglo de
dichos componentes por lo que se recomienda es realizar un mantenimiento adecuado
y periódico que garantice unos niveles mínimos de ruido.
Al igual que los ruidos que afectan a la cabina del conductor esta demostrando
una clara falta de insonorización de la misma, bien por defecto de diseño
(aerodinámica), falta de revisión o simplemente que dicho vehículo no dispone de
elementos de fábrica que incorporen medidas de insonorización.
Es conveniente para casos extremos la utilización de aparatos de medición afín
de determinar el grado y nivel de ruido, en este sentido la realización de audiometrías
puede ser aconsejable.
Un factor a tener en cuenta y que suele pasarse por alto cuando se analiza
este fenómeno es la sintonización de la radio, debido a que el ruido que produce, no
es tanto el peligro de los decibelios emitidos sino que se convierte en un elemento de
perturbación con el consiguiente riesgo para la seguridad personal y la de otros
conductores.
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4.3.3. Exposición a las vibraciones.
Durante la conducción de camiones, se puede transmitir vibraciones que
pueden originar un elevado nivel de incomodidad, que se pueden traducir en
patologías específicas a medio y largo plazo.
El diseño de los vehículos de transporte influye notablemente en la absorción
de irregularidades del terreno. Existen normas que fijan los niveles máximos admitidos
de vibraciones que puede recibir un operario durante el desarrollo de su trabajo.
Estas vibraciones deben ser medidas durante la jornada laboral en diferentes
planos del cuerpo humano, especialmente en lo que se refiere a pies, espalda y sobre
todo durante la posición de sentado.
Las vibraciones producidas y transmitidas por un pavimento irregular son más
evidente cuando el equipo de rodadura está constituido por ruedas con bandajes, es
decir, ruedas que están cubiertas con una capa de goma dura con bajo índice de
absorción de los impactos, tal es el caso de carros utilizados para el transporte o bien
para la manutención de las mercancías.
No hay que olvidar el carácter dual de las vibraciones, como factor de molestia,
que posteriormente puede derivar en patologías leves y/o severas y, como mecanismo
de información sobre las condiciones de movimiento y funcionamiento del vehículo,
especialmente en lo referente a los dispositivos de transmisión, y suspensión:
neumáticos, amortiguadores, etc.
56
Especial atención confiere los asientos del vehículo y su adaptación al
conductor y a las circunstancias en que desarrollo su trabajo atendiendo a factores
externos y que han sido anteriormente expuesto.
Como se aprecia la concepción ergonómica de los asientos a fin de evitar
molestias al conductor con motivos de las vibraciones, se configura desde la
fabricación, como es conocida la ergonomía de diseño, con el fin de mejorar las
condiciones, que siempre será mejor que las posteriores revisiones, modificaciones
de los puestos de trabajo.
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4.3.4. La carga física
El trabajo de conducción implica necesariamente tener que permanecer
durante casi la totalidad de la jornada laboral en posición sentada, lo cual puede, y en
la mayoría de casos es así, afectar a toda la zona lumbar.
Este es un problema habitual entre los conductores, sin importar el sector al
que pertenezcan (taxis, autobuses, ambulancias, camiones) y está muy relacionado
con la falta de ergonomía del puesto de trabajo y el tiempo de permanencia.
58
También el hecho de manipular indebidamente y de forma continuada cargas
pesadas, durante la carga y descarga o estiba y desestiba de las mercancías, puede
dar lugar a una disminución de la capacidad física.
El establecimiento de pausas periódicas ayuda a mitigar los riesgos derivados
de la postura adoptada durante la conducción. Es preferible pausas cortas y
frecuentes a pausas largas y de menor frecuencia.
La carga física como uno de los principales riesgos de fatiga o insatisfacción
puede igualmente ser minimizado con la introducción de mejoras ergonómicas en el
puesto de trabajo.
A modo de ejemplo, el diseño y concepción de los mandos y accesorios que
permitan una cómoda manipulación del volante, los brazos deben colgar de los
hombros de modo natural, ya que la posición con los brazos estirados suele ser
fatigosa y acelerar el posible cansancio.
Los codos deben poder moverse libremente sin llegar a tropezar con el cuerpo
al accionar el volante, desde forma es aconsejable que forme un ángulo de 120º a fin
de permitir la máxima acción de palanca sobre el mismo.
De esta forma conseguimos dominar el vehículo en cualquier situación en las
mejores condiciones a la vez que conseguimos una mayor comodidad.
Las manos que ha de sujetar el volante deben conservar una postura referida
en símil horario a las dos menos diez de las manillas del reloj y con una distancia entre
59
los 15 y 30 centímetros por debajo del nivel de los hombros.
Todas estas actuaciones han de llevar a que los mandos puedan ser
alcanzados sin necesidad de mover el cuerpo, entre estos mando los de luz y
climatización.
Esta accesibilidad de los mandos se logra en la mayoría de las ocasiones con
una buena regulación de los asientos antes de empezar la marcha, afín de evitar
posiciones de un cierto riesgo cuando necesitemos una vez en carretera accionar
dichos mandos.
De igual importancia debemos tener en cuenta el manejo de los pedales, donde
son las rodillas las juegan un papel de presión sobre los mandos. Estas deben poder
doblarse formando un ángulo de aproximadamente 105º, y nunca debe sobrepasar los
160º, que es con el que mayor fuerza se puede ejercer al accionar los pedales.
La aparición de dolores continuos en la zona dorso lumbar es consecuencia
frecuente de una mala postura de las rodillas con respecto al accionamiento de los
pedales.
Por otra parte, el ángulo formado entre el pie y la espinilla debe ser de 100º, y
nunca inferior a 90º. Además los talones deben apoyarse firmemente en el suelo del
vehículo al accionar los pedales, en caso contrario, no se controlaría la fuerza
necesaria para accionar correctamente los dispositivos de frenado y embragado,
además se evita que los tobillos se tornen rígidos y aparezcan molestias en las
pantorrillas.
60
Para evitar los riesgos de fatiga derivado de la carga física de trabajo, es
conveniente asimismo, respetar la normativa que regula los tiempos de conducción y
descanso, especialmente el Reglamento 3820 y 3821, modificado por el reglamento
Ce nº 561/2006 de 15 de marzo de 2006.
En la conducción de vehículos de más de 3.500 kilogramos de masa máxima
autorizada es muy importante tener en cuenta los periodos de descanso establecidos
ya que durante la conducción se producen los siguientes efectos:
Se pierde confort hacia la primera hora
Se llega a la fatiga antes de las cuatro horas y media.
Se tiene una exposición de fatiga al límite al cabo de las nueve horas
A partir de 10 horas la situación de riesgo es muy elevada
Por ello la realización de pausas frecuentes y adecuadas a fin de evitar la
aparición de la fatiga y seguir las directrices o instrucciones sobre el manejo manual
de cargas, se convierten en unos de los métodos de prevención para evitarla.
Volvemos a incidir en que las maquinarias, útiles y equipos de trabajo deben
estar adaptados a las personas que van a ser usuarios de las mismas.
Como hemos comentado anteriormente los tiempos de conducción a demás de
ser un freno por cuestiones preventivas de salud, es también un imperativo legal. No
es de extrañar que la normativa sobre los tiempos de conducción y descanso
establece para cada periodo de conducción un tiempo mínimo de descanso.
61
TIEMPOS DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO
TIEMPOS DE CONDUCCIÓ
CONDUCCIÓN
TIEMPOS DE DESCANSO
Conducción máxima continua:
4 h. 30 m.
Interrupció
Interrupción despué
después de 4 h. 30 m.: 45 minutos
Se puede fraccionar en perí
períodos no inferiores a
15 minutos
Conducció
Conducción má
máxima diá
diária:
ria:
9 h.
-Puede conducirse 10 h dos veces a la
semana
-Nº de dí
días o perí
períodos de 24 h que se
puede conducir seguido:
6 dí
días
Descanso mí
mínimo diario cada 24 horas: 11 h.
-Puede fraccionarse en 2 ó 3 perí
períodos dentro de las 24 horas de
ese dí
día con un perí
período de 8 h. Como mí
mínimo. En este caso el
descanso diario será
será de 12 horas.
-Puede reducirse a 9 h. Tres veces a la semana, pero el
descanso no tomado hay que recuperarlo antes de que acabe la
semana siguiente.
-Con dos conductores, cada uno de ellos debe tener un
descanso de 8 h. Consecutivas cada 30 h.
(con vehí
vehículo parado)
Conducción máxima semanal:
56 h.
Descanso mínimo semanal:
45 h.
-Puede reducirse a 36 h en el domicilio; 24 h fuera del
domicilio.
Se compensará
compensará antes del final de la 3ª
3ª semana
Conducción máxima bisemanal: 90
horas
62
4.3.5. La carga mental.
Los conductores pueden presentar un riesgo elevado de carga mental debido a
una multitud de factores que influyen directamente en su trabajo, como pueden ser:
Exigencias mentales: atención a la conducción, rapidez de reflejos en
situaciones imprevistas, memoria,…
Ritmo de trabajo: derivados de la propia exigencia de la oferta y demanda del
trabajo. Cumplimiento de horarios en ruta y en entregas de mercancías.
Pausas de trabajo: tiempos de espera durante la carga y descarga, atascos,
obras, etc..
El conductor ha de emplear un alto nivel de atención de forma continuada
debido principalmente a la dificultad y precisión de su tarea y a la peligrosidad de la
misma. A esto habría que añadir el apremio de tiempo al que normalmente está
sometido, ya que ha de entregar o recoger una mercancía determinada a su debido
tiempo, o bien por tener que atender de forma continuada a los usuarios, por ejemplo
una transporte de suministro de propano durante el invierno.
La carga mental al conducir de forma continuada, con posibilidad de
aburrimiento, podría repercutir en otros riesgos al disminuirse la capacidad de
atención. Este riesgo podría verse aumentado si la conducción se realiza durante la
noche, con mala visibilidad o bien de una falta de entrenamiento.
63
También cuando se realizan más horas de las permitidas, se provoca que el
cansancio acumulado haga perder reflejos, pueda dormirse y que aparezcan con
mayor facilidad los despistes o fallos humanos.
De ahí la conveniencia de la realización de exámenes médicos de carácter
periódicos que puedan determinar la existencia o no de patologías que puedan
repercutir en el desarrollo del trabajo, o bien aflorar durante la realización del mismo.
Todos coinciden en que una alimentación saludable, poca cantidad y con
mayor frecuencia durante la conducción, la práctica regular de ejercicios físico
moderados y un buen patrón de descanso, influirá positivamente no sólo en la salud
del conductor sino también en la capacidad de resistencia a la fatiga.
El hábito adquirido por muchos conductores de descansar o pasar la noche en
la cabina de los camiones, repercute negativamente en la calidad del sueño y por tanto
del descanso, de ahí que se traslade en la medida de lo posible que puedan dormir en
hoteles, donde el descanso será más provechoso.
Por ello cuando se ha de dormir en la propia cabina del camión se recomienda
que las condiciones de ventilación del vehículo sean las más adecuadas posible.
La ingesta de alcohol y drogas no ayudan precisamente a estar en las mejores
condiciones, sino más bien todo lo contrario, a la vez que aumenta el riesgo de
accidentes por la falta de reflejos o cansancio.
64
Recordemos en el siguiente cuadro las tasas máximas de alcohol permitido:
Conductor Profesional
Resto de Conductores
En sangre (g/l)
0,3
0,5
En aire expirado (mlgr)
0,15
0,25
Como mecanismo de control que nos ayuda a comprobar en cada momento
nuestro periodo de conducción, se utiliza un aparato de registro llamado “tacógrafo”,
que desde un punto de vista normativo es de obligado cumplimiento su utilización,
pero como hemos dicho nos sirve como aparato de medición de nuestro estado de
fatiga al registrar todo el tiempo de conducción.
Esta aparato vuelca toda la información que registra en un formato en forma de
disco, es el conocido “disco diagrama”, por el que a través de líneas precisas registra
los movimientos del vehículo y por consiguiente del conductor sobre:
Velocidades
Tiempos de Conducción
Pausas e interrupciones
Tiempos de descanso
Kilómetros iniciales
Kilómetros recorridos.
65
Toda esta información ha de ser conservada por el empresario durante al
menos un año, por el contrario los conductores han de conservar esta información
durante la semana de conducción en curso y el último día de la semana anterior que
condujo. Aunque la modificación que se determina el nuevo Reglamento 561/2006,
amplia el deber de conservación y custodia en el caso de los conductores a los quince
días anteriores a su conducción.
Este mecanismo de control y seguridad, que se puede comparar a la caja
negra de los aviones, funciona a través de la inserción dentro del propio aparato de los
disco diagramas, para ello el conductor debe realizar las siguientes operaciones en el
disco.
66
1.- Al inicio de la jornada laboral rellenará de una forma clara y legible la
hoja o el disco con los siguientes datos:
Nombre y apellidos
Lugar y fecha donde se hace cargo del vehículo
Matrícula del vehículo
Kilómetros que marca el cuentakilómetros.
2.- Colocará la hoja en el tacógrafo y cerrará el aparato.
3.- Colocará el conmutador seleccionador de periodos de tiempo en la
posición que corresponda a la actividad a desarrollar:
Conducción
Descanso
Otros trabajos
Disponibilidad
4.- Al finalizar la jornada deberá extraer la hoja o disco y anotar
manualmente:
La fecha
El número de kilómetros que marca el cuentakilómetros
Calcular la diferencias de los kilómetros realizados (los que tenia el camión al
inicio con respecto a la finalización).
67
Actualmente y desde el 5 de agosto del 2005, se incorpora un nuevo aparato
de control mucho más perfeccionado y con más capacidad de registro, es el Tacógrafo
Digital. Este aparato permite una evaluación de los tiempos de conducción mucho más
precisa permitiendo la trazabilidad bien de un conductor o de un camión concreto a lo
largo de toda su vida útil.
Estos aparatos a modo de ordenador, funcionan con la introducción de una
tarjeta personalizada para cada una de las partes que intervienen en una operación de
transportes, el conductor, la empresa transportista, el taller autorizado de verificación y
control de los aparatos y los agentes de la autoridad.
68
4.3.6. La insatisfacción.
Puede existir una gran variedad de factores que pueden generar insatisfacción
o disconfort, entre estos factores podemos enumerar:
El ruido de fondo: sin llegar a constituir un ruido en el sentido estricto del
apartado anterior, que por su intensidad y frecuencia pueda llegar a ocasionar una
severa dolencia al conductor, es más bien una perturbación constante, una sensación
casi imperceptible de sonidos, a modo de ejemplo, una maneta que cimbrea, un cofre
que no se pueda cerrar o el simple viento entrando por una ranura mal fijada, puede
causar día tras día una sensación de incorfortabilidad que unido a otras factores
específicos de la profesión puede llegar a convertirse en una causa generadora de
riesgos a la vez que consecuencia de otras dolencias más graves.
La iluminación: que duda cabe que la utilización de alumbrado es obligatoria
desde la puesta a la salida, incluso en situaciones de perfecta visibilidad, ejemplo de
carril de doble calzada que se encuentre en obras convirtiéndose en una carril para
cada sentido, así como en túneles.
69
La utilización de gafas de sol especialmente en el amanecer y atardecer puede
evitar síntomas de cansancio y de malestar.
Hay que tener en cuenta que las luces habituales de los vehículos disponen de
un alcance limitado en función del tipo de luces que utilicemos. Las de cruce llegan
aproximadamente a 40 metros de longitud, mientras que las de carretera llegan a los
100 metros.
En otro orden de cosas, la fijación de la vista en la carretera, aunque es un
mecanismo de seguridad, puede llegar a convertirse en un factor de riesgo. Para ello
debemos cambiar constantemente el punto de mira, mirando con frecuencia a puntos
alejados delante nuestra, hacia atrás por los espejos retrovisores y hacia los costados,
de esta manera evitaremos que los ojos se fatiguen.
La temperatura y ventilación: tal como se mencionará más adelante, es
importante disponer de una buena temperatura en el interior de la cabina así como de
un grado de humedad aceptable, que permita la realización de la conducción en las
mejores condiciones.
Para ello, la temperatura óptima podría estar comprendida entre los 25º en
verano y los 22º en invierno.
Los aparatos climatizadores son preferidos a los de refrigeración y calefacción
por poder graduar una temperatura agradable y acorde a cada situación.
70
4.3.7. Estrés térmico.
El estrés térmico se produce básicamente por el calor que se presenta tanto en
las operaciones de carga y descarga por la exposición del trabajador al sol ó a altas
temperaturas, como durante la conducción por carretera con altas temperaturas en el
interior de la cabina de los vehículos.
De igual manera el frío es otro condicionante del estrés térmico, debido
principalmente a la disposición de vehículos con cámaras frigoríficas y su acceso al
interior, especialmente significativo los vehículos de reparto de embutidos, productos
cárnicos o lácteos.
Los vehículos isotérmicos, refrigerantes o frigoríficos, están equipados desde el
punto de vista técnico e isotérmico y como fuente generadora de frío, de tal forma que
son capaces de mantener constante una temperatura indicada, sin que se sobrepasen
valores máximos previamente indicados, con independencia de las condiciones
meteorológicas a las que pueden estar expuestos los vehículos durante sus recorridos.
Un dispositivo apropiado permite comprobar en todo momento, tanto del
exterior como en la cabina del vehículo, cuál es la temperatura en el espacio
reservado a la carga.
Este espacio de la carga suele estar provisto de ranuras o válvulas de
ventilación, para evitar riesgos de sobrepresión por calentamiento o frío en dicho
espacio. Pero en cualquier caso es necesario adoptar las medidas de seguridad para
evitar un mal funcionamiento de las ranuras o válvulas.
71
Normalmente se ha de dispensar a los conductores expuestos a este tipo de
riesgos térmico de un calzado y vestimenta apropiados que pueda hacer frente a
cualquier contingencia ó simplemente para el desarrollo de la actividad
Debido a que no se puede eliminar los riesgos térmicos, es aconsejable en este
caso la utilización de Epi´s que en mayor o menor medida mitiguen la exposición a los
condicionantes de frío o calor. Por ello, la ropa de trabajo ha de ser la adecuada a la
temperatura de trabajo, con un especial cuidado a la limpieza para facilitar la propia
transpiración de los trabajadores.
Para cualquier contingencia grave derivada de una excesiva exposición térmica
conviene adoptar las medidas generales de primeros auxilios en cada caso.
72
5.- MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y PROTECCIÓN
5.1.- INTRODUCCIÓN
De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15 de la ley 31/95, el empresario
y la persona por él asignada, tienen la obligación de realizar las siguientes
acciones preventivas:
Evitar riesgos.
Evaluar los riesgos inevitables.
Combatir los riesgos en su origen
Adaptar el trabajo a la persona, sus métodos e instrumentos.
Tener en cuenta la evolución de la técnica y los posibles riesgos nuevos.
Sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco o ningún peligro.
Planificar la prevención.
Adoptar medidas que anteponen la protección colectiva a la individual.
Dar las debidas instrucciones a los trabajadores.
Todas estas situaciones suponer recoger medidas que eliminen o
disminuyan el riesgo antes de que aparezca el daño laboral que es lo que
conocemos con el nombre de Sistema de Prevención.
73
A continuación vemos algunos conceptos importantes para realizar la labor
preventiva:
a)
Sistema Preventivo:
Supone el conjunto de procedimientos técnicos diseñados para actuar
sobre los elementos de riesgo, con el fin de mejorar la seguridad de los
trabajadores en todas las fases de la actividad del trabajo. Así pues hay que
diseñar un sistema preventivo que incluya los siguientes elementos:
Identificación de los riesgos en los puestos de trabajo.
Evaluación del riesgo.
Elección de medidas para prevenir y proteger.
Vigilancia y valoración de la eficacia de las medidas adoptadas.
b)
Tipos de Prevención:
Prevención reactiva: Aquella se realiza después de suceder el daño. Este tipo de
prevención sólo es eficaz temporalmente y sobre áreas y elementos de riesgo
conocidos a través los estudios sobre accidentes y daños.
Prevención preactiva: Consiste en articular aquellas medidas necesarias antes de
que se produzca el daño para la salud. Es preferible a la reactiva ya que, en la
medida de lo posible, se consigue evitar el daño
74
c)
Técnicas preventivas:
Para prevenir hay que disponer de los procedimientos preventivos para
corregir los distintos elementos que intervienen en la aparición de los riesgos.
Estas medidas las proporciona las llamadas Ciencias de la Salud en el
Trabajo.
Entre sus materias destacamos:
Seguridad: Medidas de prevención sobre los accidentes de trabajo. Actúa
sobre los equipos de trabajo y sobre ciertas condiciones del entorno.
La higiene: Medidas contra posibles agentes productores de enfermedades
profesionales.
Ergonomía: Como vimos con anterioridad, supone la adaptación del trabajo a
las condiciones fisiológicas y psicológicas de los trabajadores. Estudia y diseña
los puestos de trabajo.
Psicosociología: Medidas para evitar daños psicológicos generados por la
insatisfacción, motivación por el riesgo, largas ausencias del hogar, soledad,
etc.…
75
La medicina: Actúa en tres líneas fundamentalmente:
1.- Medicina Preventiva laboral:
Procura que no aparezca la denominada patología del trabajo (medida
preactiva).
2.- Medicina curativa laboral:
Se encarga de reducir al máximo la patología cuando aparece (medida
reactiva).
3.- Medicina reparadora laboral:
Intenta reducir al máximo las secuelas de la patología laboral (medida
reactiva).
En este apartado vamos a tratar medidas de prevención de carácter individual,
como son los equipos de protección individual, luego trataremos medidas de carácter
genérico como las señalizaciones, prevención y extinción de incendios y por último, si
todas esta medidas no consiguiesen su fin último que es evitar el daño, tratamos el
tema de los primeros auxilios para al menos prevenir del mal mayor, perder la vida.
Finalmente analizaremos medidas de prevención específicas para situaciones
específicas del transporte.
76
5.2.- MEDIDAS INDIVIDUALES DE PREVENCIÓN:
5.2.1.- INTRODUCCIÓN:
De acuerdo con el artículo 29 de la ley 31/95, corresponde a los trabajadores
velar por su propia seguridad en el trabajo y por la de aquellas otras personas a las
que pueda afectar su actividad profesional, a causa de sus actos y omisiones en el
trabajo, de conformidad con su formación y las instrucciones del empresario.
Por tanto son obligaciones del trabajador, por tanto medidas individuales:
Usar adecuadamente, de acuerdo con su funcionalidad y riesgos previsibles,
las máquinas, aparatos, herramientas, sustancias peligrosas, equipos de
transporte y, en general cualquier otro medio con los que desarrollen su
actividad.
Informar de inmediato a su superior jerárquico directo, y a los trabajadores
designados para realizar tareas de protección y de prevención a cerca de
cualquier situación que entrañe riesgo para la seguridad.
Utilizar correctamente los medios y equipos de protección facilitados por el
empresario.
No poner fuera de funcionamiento y utilizar correctamente los dispositivos de
seguridad existentes o que se instalen en los medios relacionados con su
actividad o en los lugares de trabajo en los que tenga lugar.
77
Contribuir al cumplimiento de las obligaciones establecidas por la autoridad
competente con el fin de proteger la seguridad y la salud de los trabajadores en
el trabajo.
En este sentido es muy importante que los trabajadores tengan en cuenta
que el riesgo puede hacer acto de presencia:
Si no se detecta correctamente.
Si la valoración de su gravedad potencial es baja.
Si la valoración del nivel de tolerancia es inadecuada.
Si la elección de la medida es errónea.
Si no se hace seguimiento de eficacia.
La actitud que debe tener el trabajador para prevenir riesgos será:
Intentar eliminar en la medida de lo posible aquellos riesgos que puedan
provocar accidentes.
Ser concientes de que ciertos riesgos pueden ocurrir con una alta probabilidad
y así evitar que se produzcan daños para la salud.
Valorar en su justa medida los riesgos de baja probabilidad y baja severidad.
Preparación para la posibilidad de un accidente.
Mantener una actitud de alerta preventiva equilibrada.
78
Hacer frente a las distintas situaciones como única y diferente a las ocurridas
en el pasado, tanto favorables como adversas.
Evitar asumir riesgos para lograr beneficios, auque sean leves.
Primar la seguridad individual frente a la colectiva.
Tomar las medidas pertinentes en prevención, ya que los trabajadores también
son vulnerables física y mentalmente.
Prevenir y controlar las situaciones en las que los empleados puedan ponerse
a prueba por afán de notoriedad, búsqueda de emociones fuertes, frustración,
etc...
Las protecciones personales no eliminan los riesgos, son sencillamente
barreras físicas que se interponen entre éstos y las personas.
Tres aspectos fundamentales a tener en cuenta a la hora de analizar las
medidas de protección individual:
a)
Elección de los equipos de protección: Se optarán por aquellos
que protejan ante el riesgo determinado, que tengan las condiciones
anatómicas, fisiológicas adecuadas para el trabajador, que impliquen un menor
riesgo y que interfieran lo menos posible en las tareas del trabajador.
79
b)
Uso de los equipos de protección individual: Una vez
seleccionado el equipo adecuado, se elaborará unas normas referidas a las
condiciones para su uso. Es preciso formar e informar a los destinatarios.
Un equipo individual es aquel que debe proteger a una única persona, y
solo a ella, no son intercambiables, y cada trabajador debe tener asignado su
propio equipo individual.
c)
Tipos de medios o equipos de protección individual. Los equipos
de protección individual se pueden clasificar en dos grandes grupos:
Medios parciales de protección: Aquellos que protegen de daños en partes
concretas del trabajador.
Medios integrales: Aquellos que protegen frente a riesgos que no actúan sobre
parte concreta alguna.
80
5.2.2.- EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL:
Entendemos por equipos de protección individual (en adelante EPI) aquellos
destinados a proteger al trabajador de uno o varios riesgos que puedan amenazar su
seguridad en el trabajo, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal
fin.
Las condiciones para la comercialización de y las exigencias esenciales de
salud y seguridad para los EPI están establecidas en el RD 1407/1992.
Con el marcado de CE el fabricante declara que el EPI se adecua a la
legislación vigente.
A la hora de elegir un EPI hay que tener en cuenta el nivel de seguridad
necesario y la comodidad del mismo para ejercer la actividad.
Solo serán aptos aquellos equipos en perfectas condiciones y puedan asegurar
plenamente la función protectora prevista.
Existen varios tipos de equipos de protección individual, entre los que podemos
destacar:
1.- Protectores de la cabeza: En el lugar de trabajo, la cabeza del trabajador
puede estar expuesta a riesgos de naturaleza diversa. EL casco tiene la misión de
proteger la cabeza de todos estos riesgos. Para que un casco pueda evitar estos
riesgos debe estar dotado de una serie de elementos que son:
81
Casquete: Forma externa general del casco.
Visera: Prolongación del casquete por encima de los ojos.
Ala: Borde que circunda el casquete.
Arnés: Mantienen el casco en posición sobre la cabeza y absorben la energía.
Banda de cabeza: Parte del arnés que rodea la cabeza por encima de los ojos
Banda de nuca: Se ajusta detrás de la cabeza.
En el siguiente gráfico podemos apreciar exactamente todos los elementos
integrantes:
82
2.- Protectores auditivos: Reducen los efectos del ruido en la audición para
así evitar un daño en el oído. Podemos destacar:
Orejeras: Casquetes que cubren las orejas y se adaptan a la cabeza por medio
de almohadillas blandas.
83
Orejeras acopladas al casco: Casquetes individuales unidos por unos brazos
fijados a un casco de seguridad regulable.
Tapones: Protectores auditivos que se introducen en el cana auditivo o en la
cavidad de la oreja, destinados a bloquear la entrada del ruido. Pueden ser:
84
Cascos anti-ruidos: Son cascos que recubren la oreja, así como una gran parte
de la cabeza. Permiten reducir además la transmisión de ondas acústicas
aéreas a la cavidad craneana, disminuyendo así la conducción ósea del sonido
al oído interno
3.- Protectores oculares y faciales.
A la hora de considerar la protección ocular y facial, se suelen subdividir los
protectores existentes en dos grandes grupos en función de la zona protegida, a
saber:
Si el protector sólo protege los ojos, se habla de GAFAS DE PROTECCIÓN.
85
Se tienen fundamentalmente dos tipos de gafas de protección:
A.
Gafas de montura universal.
Son protectores de los ojos cuyos oculares están acoplados a/en una
montura con patillas (con o sin protectores laterales).
B.
Gafas de montura integral.
Son protectores de los ojos que encierran de manera estanca la región
orbital y en contacto con el rostro.
Aparte de para el riesgo contra el que están diseñadas (impactos, polvo fino y
gases, líquidos, radiaciones o polvo grueso), las gafas de protección se clasifican en
función de los siguientes elementos:
1.
Según los datos relativos a la montura del protector:
2.
Según el tipo de montura se tienen las siguientes categorías:
Universal simple
Universal doble
Integral simple
Integral doble
Adaptables al rostro
Tipo cazoleta
Suplementaria
86
3.
Según el sistema de sujeción, se tiene:
Por atillas laterales
Por anda de cabeza
Acopladas a casco
Por arnés
4.
Según el sistema de ventilación pueden ser con ventilación o sin ventilación
5.
Según la protección lateral pueden ser con protección lateral o sin protección
lateral
6.
Según los datos relativos al ocular del protector:
1.
Según el material del protector, se tiene:
Cristal mineral
Orgánico
Malla
2.
Según su clase óptica pueden ser tipo 1,2 ó 3 (ordenadas
de mayor a menor calidad óptica)
3.
Según sus características ópticas pueden ser correctoras
o no.
87
A continuación y a título meramente ilustrativo se incluyen algunos ejemplos de
gafas de protección:
- Si además de los ojos, el protector protege parte o la totalidad de la cara u
otras zonas de la cabeza, se habla de PANTALLAS DE PROTECCIÓN.
Según la norma EN 165: 1995, se tienen los siguientes tipos de pantallas de
protección:
A.
Pantalla facial.
Es un protector de los ojos que cubre la totalidad o una parte del rostro.
88
B.
Pantalla de mano.
Son pantallas faciales que se sostienen con la mano.
C.
Pantalla facial integral.
Son protectores de los ojos que, además de los ojos, cubren cara,
garganta y cuello, pudiendo ser llevados sobre la cabeza bien directamente
mediante un arnés de cabeza o con un casco protector.
D.
Pantalla facial montada.
Este término se acuña al considerar que los protectores de los ojos con
protección facial pueden ser llevados directamente sobre la cabeza mediante
un arnés de cabeza, o conjuntamente con un casco de protección.
Aparte de para el riesgo contra el que están diseñadas (calor radiante,
salpicaduras de líquidos, arco eléctrico de cortocircuito, radiaciones U.V. e I.R.,
impactos, salpicaduras de metal fundido y soldadura), las pantallas de protección se
clasifican en función de los siguientes elementos:
1.
Según los datos relativos a la montura del protector:
A. Según el tipo de montura, se tienen las siguientes categorías:
Soldadura
Textil con recubrimiento reflectante
Otras
89
B. Según el marco o mirilla, se tiene:
Ninguno
Fijo
Móvil
C. Según el sistema de sujeción, se tiene:
Sujetadas a mano
Por arnés
Acopladas a casco de seguridad
Acopladas a dispositivo respiratorio
2.
Según los datos relativos al visor:
A. Según el material del visor, se tiene:
Plástico
Malla de alambre
Malla textil
B. Según su clase óptica pueden ser tipo 1, 2 ó 3 (ordenadas de mayor a
menor calidad óptica)
90
A continuación y de modo orientativo se incluyen algunos ejemplos de
pantallas de protección:
91
4.- Protectores de las extremidades superiores:
En el lugar de trabajo, las manos del trabajador pueden hallarse expuestos a
riesgos de naturaleza diversa.
Según la norma UNE-EN 420 (de requisitos generales para los guantes), un
guante es un equipo de protección individual (EPI) que protege la mano o una parte de
ella contra riesgos. En algunos casos puede cubrir parte del antebrazo y el brazo.
Esencialmente los diferentes tipos de riesgos que se pueden presentar son los
que a continuación se indican:
a)
Guantes contra riesgos mecánicos:
Se fijan cuatro niveles (el 1 es el de menor protección y el 4 el de mayor
protección) para cada uno de los parámetros que a continuación se indican:
resistencia a la abrasión
resistencia al corte por cuchilla (en este caso existen cinco niveles)
resistencia al rasgado
resistencia a la perforación
92
b) Guantes contra riesgos mecánicos
Se fijan cuatro niveles (el 1 es el de menor protección y el 4 el de mayor
protección) para cada uno de los parámetros que a continuación se indican:
resistencia a la abrasión
resistencia al corte por cuchilla (en este caso existen cinco niveles)
resistencia al rasgado
resistencia a la perforación
c) Guantes contra riesgos eléctricos:
d) Guantes contra riesgos químicos
Para cada pareja material constituyente del guante/producto químico se
define una escala con seis índices de protección (el 1 indica la menor protección y
el 6 la máxima).
Estos "índices de protección" se determinan en función de un parámetro de
ensayo denominado "tiempo de paso" (BT. Breakthrough Time) el cual indica el tiempo
que el producto químico tarda en permear el guante.
5.- Protectores de las extremidades superiores:
En el lugar de trabajo los pies pueden hallarse expuestos a riesgos de
naturaleza diversa. Los protectores de extremidades inferiores son aquellos equipos
de protección individual cuya misión es proteger de los principales riesgos a los que
93
están sometidos los pies y piernas del trabajador derivados de la realización de una
actividad laboral.
En las figuras que a continuación se presentan pueden identificarse los
diversos elementos integrantes del calzado de uso profesional:
94
Según el nivel de protección ofrecido, el calzado de uso profesional puede
clasificarse en las siguientes categorías:
CALZADO DE SEGURIDAD
Es un calzado de uso profesional que no proporciona protección en la parte de
los dedos. Incorpora tope o puntera de seguridad que garantiza una protección
suficiente frente al impacto, con una energía equivalente de 200 J en el momento del
choque, y frente a la compresión estática bajo una carga de 15 KN.
95
CALZADO DE PROTECCIÓN
Es un calzado de uso profesional que proporciona protección en la parte de los
dedos. Incorpora tope o puntera de seguridad que garantiza una protección suficiente
frente al impacto, con una energía equivalente de 100 J en el momento del choque, y
frente a la compresión estática bajo una carga de 10 KN.
CALZADO DE TRABAJO
Es un calzado de uso profesional que proporciona protección en la parte de los
dedos.
6.- Protectores de las vías respiratorias:
Los equipos de protección respiratoria son equipos de protección individual
de las vías respiratorias en los que la protección contra los contaminantes
aerotransportados se obtiene reduciendo la concentración de éstos en la zona de
inhalación por debajo de los niveles de exposición recomendados.
Esencialmente se tienen los siguientes tipos de protectores:
A) DEPENDIENTES DEL MEDIO AMBIENTE (EQUIPOS FILTRANTES)
En estos casos, el aire inhalado pasa a través de un filtro donde se eliminan los
contaminantes. A su vez se subdividen en:
96
A.1.
A.2
A.3.
Equipos filtrantes contra partículas.
A.1.1.
Filtro contra partículas + adaptador facial.
A.1.2.
Mascarilla filtrante contra partículas.
A.1.3.
Equipos filtrantes ventilados (cascos, capuchas, etc.)
Equipos filtrantes contra gases y vapores.
A.2.1.
Filtro para gases + adaptador facial
A.2.2.
Mascarilla filtrante contra gases y vapores.
Equipos filtrantes contra partículas, gases y vapores.
A.3.1.
Filtro combinado + adaptador facial.
A.3.2.
Mascarilla filtrante contra partículas, gases y vapores.
97
A continuación se presentan esquemáticamente algunos de los principales
elementos reseñados:
- ADAPTADORES FACIALES
MÁSCARA
1. Cuerpo de la máscara.
2. Borde
de
estanqueidad.
3. Visor.
4. Mascarilla interior.
5. Arnés de cabeza.
6. Pieza de conexión.
7. Válvula de exhalación.
8. Válvula de aireación
del visor.
9. Válvula de inhalación.
10. Membrana fónica.
11. Cinta de transporte.
MASCARILLA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Cuerpo de mascarilla.
Arnés de cabeza.
Adaptador de nariz.
Filtro.
Portafiltro.
Válvula de exhalación.
Válvula de inhalación.
Prefiltro.
BOQUILLA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Cuerpo de la pieza bucal
Pieza de conexión.
Pieza bucal.
Apoyo de barbilla.
Arnés de cabeza.
Pinza nasal.
Válvula de exhalación.
Válvula de inhalación.
98
- CASCOS Y CAPUCHAS
CAPUCHA DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA
CASCO DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Filtro principal.
Prefiltro.
Ventilador.
Visor.
Arnés de cabeza.
Borde
de
estanqueidad.
99
-
FILTROS
FILTRO CONTRA
PARTÍCULAS
FILTRO CONTRA GASES
Y VAPORES
FILTRO MIXTO
B) INDEPENDIENTES DEL MEDIO AMBIENTE (EQUIPOS AISLANTES)
Proporcionan protección tanto para atmósferas contaminadas como para la
deficiencia de oxígeno. Se fundamentan en el suministro de un gas no contaminado
respirable (aire u oxígeno). Los principales tipos existentes se indican a continuación:
100
B.1. No autónomos
B.1.1. De manguera.
B.1.1.1. Sin asistencia.
B.1.1.2. Manualmente asistidos.
B.1.1.3. Asistidos con ventilador.
B.1.2. Con línea de aire comprimido.
B.1.2.1. De flujo continuo.
B.1.2.2. A demanda.
B.1.2.3. A demanda, de presión positiva.
B.2. Autónomos.
B.2.1. De circuito abierto.
B.2.1.1. De aire comprimido.
B.2.1.2. De aire comprimido, a demanda con presión positiva.
B.2.2. De circuito cerrado
B.2.2.1. De oxígeno comprimido.
B.2.2.2. De oxígeno líquido.
B.2.2.3. De generación de oxígeno.
101
A continuación se presentan esquemáticamente algunos de los principales
elementos reseñados:
- NO AUTÓNOMOS
-
EQUIPO NO AUTÓNOMO AISLANTE CON TOMA DE AIRE LIBRE
102
-
EQUIPO NO AUTÓNOMO AISLANTE DE AIRE COMPRIMIDO
103
-
EQUIPO AUTÓNOMO
EQUIPO DE RESPIRACIÓN DE AIRE/OXÍGENO COMPRIMIDO
EQUIPO DE AIRE COMPRIMIDO
EQUIPO DE REGENERACIÓN
(con oxígeno comprimido)
Circuito
Circuito
abierto
cerrado
7.- Protectores del tronco y el abdomen:
Según la norma UNE-EN 340 (relativa a los requisitos generales para la ropa
de protección), la ropa de protección se define como aquella ropa que sustituye o
cubre la ropa personal, y que está diseñada para proporcionar protección contra uno o
más peligros.
Usualmente, la ropa de protección se clasifica en función del riesgo específico
para cuya protección está destinada. Así, y de un modo genérico, se pueden
considerar los siguientes tipos de ropa de protección:
104
Ropa de protección frente a riesgos de tipo mecánico
Ropa de protección frente al calor y el fuego
105
Ropa de protección frente a riesgo químico
Ropa de protección frente a la intemperie
106
Ropa de protección frente a riesgos biológicos
Ropa de protección frente a radiaciones (ionizantes y no ionizantes)
107
Ropa de protección de alta visibilidad
Ropa de protección frente a riesgos eléctricos
108
Ropa de protección antiestática
En cuanto a las clases existentes para cada tipo de ropa (en el caso de existir),
éstas se determinan en función del denominado "nivel de prestación". Estos niveles de
prestación consisten en números que indican unas categorías o rangos de
prestaciones, directamente relacionados con los resultados de los ensayos contenidos
en las normas técnicas destinadas a la evaluación de la conformidad de la ropa de
protección, y en consecuencia constituyen unos indicadores del grado de protección
ofrecido por la prenda.
109
5.3.- MEDIDAS COLECTIVAS DE PREVENCIÓN
Son aquellas actividades adoptadas o previstas en todas las fases de la
actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del
trabajo, de carácter genérico y simultáneo a todos los trabajadores expuestos a un
determinado riesgo.
De entre todas las medidas destacamos las siguientes:
5.3.1.- SEÑALIZACIÓN Y TIPOS DE SEÑALES
Una señal es la representación, generalmente iconográfica, simbólica, de un
signo.
Entendemos por signo todo aquello que en nuestra mente evoca o representa
la imagen de algo.
La legislación vigente (Directiva 92/58/CEE) define la señalización de seguridad
y de salud de la siguiente manera:
“La que referida a un objeto, actividad o situación determinados, proporcione
una indicación o una obligación relativa a la seguridad o a la salud en el trabajo,
mediante los siguientes elementos:
Una señal.
Un panel.
Un color.
110
Una señal luminosa o acústica.
Una comunicación verbal.
Una señal gestual.
La señalización es una medida colectiva de prevención que no elimina el riesgo
por sí misma. Señalizar un peligro no dispensa, en ningún caso, la adopción de las
medidas individuales de prevención que correspondan.
TIPOS DE SEÑALES:
A) Señales Ópticas:
Intenta ofrecer información para fomentar la seguridad en el trabajo. Ha de
utilizarse cuando se ponga de manifiesto las siguientes necesidades:
Llamar la atención sobre la existencia de determinados riesgos, prohibiciones u
obligaciones. Que todo el mundo al estar cerca de determinados lugares, sea
consciente de los riesgos y las medidas que ha de tomar.
Alertar cuando se produzca una situación de emergencia que exija medidas
urgentes de protección o evaluación, favoreciendo la minimización de los
daños ocasionados por dicha situación no deseada.
111
Facilitar la localización e identificación de determinados medios o instalaciones
de protección, evacuación, emergencia o primeros auxilios.
Orientar o guiar sobre maniobras peligrosas que pueden derivar en golpes,
caídas, atropellos, etc.
Las señales óticas pueden se a su vez:
1.- Señales en forma de panel.
Se clasifican según la forma y los colores. Cinco tipos:
a) Señales de advertencia: Nos encontramos ante señales que advierte de
un riesgo o peligro, de forma triangular, pictograma negro sobre fondo
amarillo y bordes negros.
112
113
b) Prohibición: Negar un determinado comportamiento que puede producir un
peligro, de forma redondeada, pictograma negro sobre fondo blanco, bordes y
banda transversal rojos.
114
d) Obligación: Obliga a un comportamiento determinado, forma redonda,
pictograma blanco sobre fondo azul.
115
e) Relativas a los equipos de lucha contra incendios: Forma rectangular o
cuadrada, pictograma blanco sobre fondo rojo.
116
f)
Salvamento y socorrismo: Señales que proporcionan indicaciones relativas a
las salidas de socorro, a los primeros auxilios o a los dispositivos de
salvamento. Forma rectangular o cuadrada. Pictograma blanco sobre fondo
verde.
117
2.- Señales adicionales: Aquella que se utiliza junto a otra de las mencionadas
anteriormente y facilita su comprensión.
3.- Luminosas: Las luminosas son emitidas normalmente por medio de materiales
transparentes iluminados desde atrás o el interior, pudiendo ser uniforme, llevar un
pictograma, continuas, intermitentes, etc.
4.- Gestual: Movimiento o disposición de brazos o de las manos de forma
codificada para guiar a las personas que realicen maniobras provistas de riesgos.
Las que se realicen con brazos y manos, deberán ser precisas, simples, amplias,
fáciles de realizar y comprender, y es muy importante que sean claramente
distinguibles.
118
119
120
5.- Etiquetado: Señales incorporadas en los envases de los distintos productos
peligrosos.
En transporte de mercancías, por ejemplo, los bultos, contenedores-cisterna y
baterías de recipientes que contengan materias clasificadas por el TPC, así como los
vehículos con cisternas fijas y desmontables que lo trasporten, deberán ir señalizados
con etiquetas de peligro cuyo formato, dimensiones, colores y significado se
especifican en el apéndice A.9 del TPC
121
B) Acústicas:
Apreciación mediante el sentido del oído. Dos tipos:
1.- Señales Sonoras codificadas, emitidas y difundidas por medio de un
dispositivo apropiado. Las comunes son las sirenas, timbres, bocinas, etc. El tono
varía, en caso de evacuación será continuo.
122
2.- Comunicaciones verbales: Mensajes verbales predeterminados, tan cortos,
simples y claros como sea posible. Podrá ser directa o indirecta.
B) Olfativas:
Se basa en la difusión de olores prefijados que son apreciados por el sentido
del olfato. SE emplea fundamentalmente para detectar sustancias nocivas, inodoras e
incoloras en origen.
C) Táctiles:
Basadas en las sensaciones que provocan según la textura, formas, corrientes
de aire, cambios de temperatura, etc…
D) Señales gustativas:
Aunque menos frecuentes, estas señales se basan en la introducción de
aditivos que añadan sabor en sustancias peligrosas que son en su origen insípidas, de
esta manera podrían identificarse mediante el sentido del gusto.
123
5.3.2.- ORDEN, LIMPIEZA E HIGIENE:
La mayor parte de los accidentes que se producen se podrían prevenir con una
buena organización de cada una de las actividades y mantenimiento en condiciones
del puesto de trabajo de cada trabajador.
Sin embargo no sólo se debe tener cuidado de la zona de trabajo que le
corresponde a cada uno sino que también:
Se debe retirar todos aquellos elementos que obstruyan el paso, sobre todo en
zonas de mucho tránsito o en salidas de emergencia, etc…
Hay que asegurarse que no hay elementos que puedan provocar caídas,
resbalones, transmisión de electricidad o algo parecido.
Nunca se debe acumular más material o herramientas de los necesarios para
efectuar una tarea.
La higiene es importantísima para prevenir la mayoría de las enfermedades
profesionales por lo cual es necesario observar los siguientes hábitos:
Lavarse con frecuencia las manos ya que en ellas se quedan adheridos
fácilmente suciedad, polvo, que puedan dañar el organismo o la conducción
Nunca tocarse la cara o los ojos con las manos sucias ya que puede ser motivo
de infección.
Guardar la ropa de trabajo separada de la de calle
Consumir bebidas y alimentos en lugares destinado para ello, recordando que
es muy importante lavarse bien las manos después de un largo periodo de
conducción antes de tocar los alimentos.
124
Visitar al médico cuando se note algún tipo de malestar.
No tomar bebidas alcohólicas ni fumar en el lugar de trabajo.
La higiene es fundamental para la prevención de la contaminación biológica
para lo cual utilizaremos las siguientes medidas preventivas:
a) Sobre el foco de emisión del contaminante:
Sustitución del agente biológico por otro menos peligroso
Utilización de cabinas de seguridad biológicas.
b) Sobre el medio de propagación:
Limpieza.
Control de plagas.
c) Sobre el receptor expuesto:
Campaña de vacunación.
Información y formación del personal.
Disposición de protección individual.
Vigilancia médica anual.
125
5.3.3.- MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS:
El fuego es un factor de riesgo muy importante, especialmente por la gravedad
de los daños que produce, como ya comentamos con anterioridad, es por ello que
debemos articular las medidas preventivas necesarias para evitar el posible daño
a) Medidas de prevención:
Para prevenir los incendios deben observarse unas normas básicas:
1.- Mantener el orden y la limpieza en el lugar de trabajo.
2.- No fumar en el puesto de trabajo
3.- No colocar cerca de una fuente de calor productos o materiales que puedan
arder fácilmente.
4.- Desconectar los enchufes de la maquinaria que no va a ser utilizada y cerrar
las válvulas de las tomas de aire de los compresores.
5.- Manejar con cuidado los productos inflamables sobre todo en lugares
cerrados, y no almacenarlos cerca de focos de calor.
6.- No sobrecargar las líneas eléctricas conectando varias máquinas a la vez.
7.- No manipular instalaciones eléctricas si no se está debidamente autorizado
para ello ni aunque se tengas conocimientos necesarios.
126
Podemos agrupar todas estas normas según los elementos sobre los que
actuar:
El combustible.
El aire presente
La energía de activación.
Vías de propagación del fuego.
b) Medidas de extinción: En caso que las medidas de prevención no hayan surtido
efecto, es conveniente que cada trabajador conozca lo que debe hacer, para ello
debe tener en cuenta las siguientes pautas de actuación:
1.- Actuación ante el fuego:
Lo primero que debe hacerse es evaluar la magnitud con el fin de saber si
puede actuar o no. En caso de determinar la intervención, deberá seguir las siguientes
recomendaciones:
Durante los primeros minutos, cualquier fuego puede ser controlado por
aquellas personas que conozcan el uso y la ubicación de los extintores.
Si el fuego es lo bastante grande y el trabajador determina que puede ser
peligroso dará la alarma y se pondrá a salvo a la mayor brevedad posible.
En general, cuando las medidas preventivas han fallado y se ha generado el
fuego, los pasos a seguir serán detectar el fuego y valorar la posibilidad de extinguirlo,
si no, habrá que dar la señal de alarma y evacuar al personal.
127
2.- Detección del fuego:
Supone su localización comunicación a las personas implicadas para que
puedan actuar de la forma más rápida posible.
Los lugares de trabajo deben estar equipados con dispositivos adecuados,
detectores y sistemas de alarma para alertar rápidamente por si ocurriese el suceso,
además de todos los tipos de señalizaciones que comentamos con anterioridad.
El paso siguiente sería dar la alarma general, si es que el detector no lo hizo
antes. Para ello existen pulsadores manuales de alarma, conectados con centrales
desde donde se inicia el proceso de extinción
3.- Extinción del fuego:
Los métodos más frecuentes son:
Sofocación: Consiste en eliminar o reducir la aportación de oxígeno sobre el
combustible mediante sobre el recubrimiento con materiales difícilmente
combustibles que los aíslen o mediante un gas inerte. Suelen utilizarse polvos
químicos, agua, espuma o dióxido de carbono.
Eliminación: Consiste en actuar sobre el combustible, bien por corte del flujo
en la zona de fuego, bien retirando el combustible posible de la proximidad del
fuego.
Enfriamiento: Consiste en actuar sobre la energía de activación eliminándola
y, por consiguiente, deteniendo la fuente que alimenta la reacción en cadena.
128
El agua, la espuma y el halon serían los elementos mas adecuados para
conseguir un enfriamiento del lugar del incendio
4.- Elementos de extinción:
Según los combustibles implicados, se utilizarán elementos extintores
diferentes:
ELEMENTO
PROPIEDADES
OBSERVACIONES
Es refrigerante y desplaza oxígeno al
Es útil para extinguir fuegos de materiales
evaporarse.
sólidos comunes.
AGUA
Se aplica en los depósitos de líquidos
Sofoca, enfría y desplaza las llamas,
inflamables, en almacenes, en cámaras de
separándolas del combustible
máquinas, para líquidos insolubles al agua,
ESPUMA
etc...
POLVOS
Son útiles para sofocación y el
Son efectivos para los fuegos de combustibles
QUÍMICOS
enfriamiento
líquidos y gaseosos
Al producirse la descarga, el
Se suele emplear para fuegos de equipos
anhídrido carbónico se expande con
DIÓXODO DE
eléctricos, ya que tienen poca profundidad de
rapidez, produciendo un
brasas. Es poco efectivo en fuegos al aire libre
CARBONO
considerable descenso de la
a ser un gas menos denso que el aire
temperatura
Enfría por efecto de la absorción de
Muy útil para fuegos en equipos eléctricos
HALON
energía calorífica
129
Con relación al halon cabe decir que en la actualidad está prohibida la
fabricación de extintores de halones, sin embargo se pueden utilizar aquellos
fabricados antes de la prohibición.
El elemento fundamental para la extinción del fuego es el extintor que se define
como equipo utilizado para el envase, almacenamiento, transporte y proyección de la
sustancia que elimina el fuego.
Todo centro de trabajo dispondrá de extintores en número suficiente y
convenientemente distribuidos y señalizados.
Los extintores se clasifican en portátiles y fijos.
El propio vehículo constituye un lugar de elevado riesgo de incendio, por este
motivo todos los vehículos de transporte de mercancías deben ir provistos de un
número determinado de extintores según las características del vehículo y su
mercancía.
130
5.3.4.- OTRAS MEDIDAS PREVENTIVAS. LOS PRIMEROS AUXILIOS
Si finalmente las medidas preventivas no consiguen evitar el daño, aún
podemos evitar el daño mayor, peder la vida,
mediante las técnicas de primeros
auxilios.
Los objetivos de los primeros auxilios son:
Conservar la vida
Evitar complicaciones físicas y psicológicas
Ayudar a la recuperación
Asegurar el traslado de los accidentes a centros asistenciales.
1.- Normas generales:
Actuar si se tiene seguridad de lo que se va a hacer.
Conservar la tranquilidad para actuar serenamente y con rapidez, de esa
manera conseguimos evitar el pánico.
No abandonar a las víctimas si está solo
Inspeccionar el lugar del accidente y ubicar a las víctimas en lugar seguro.
Hacer una identificación completa de la víctima y registrar la hora del
accidente.
Efectuar una valoración general de la víctima para descubrir lesiones evitando
movimientos innecesarios.
131
Mantener la comunicación continua con la víctima si está consciente para
mantenerlo en dicho estado.
Las órdenes deben ser precisas y claras durante el proceso de primeros
auxilios para evitar confusiones y malos entendidos.
2.- Procedimientos:
Organizar un cordón humano con los no accidentados lo cual facilita la acción y
la ventilación de los accidentados
Preguntar si entre los presentes hay alguien con mayores conocimientos
médicos.
Valorar la situación de los lesionados.
Prestar atención inmediata conforme al siguiente orden:
1º Los que sangran abundantemente.
2º Los que no presentan señales de vida.
3º Aquellos que presenten quemaduras graves.
4º Los que presenten síntomas de fractura1
5 º A los que tienen heridas leves.
132
3.- Comportamiento ante un accidente de tráfico:
Proteger el lugar de los hechos.
El conductor que presta auxilio deberá situar el vehículo en un lugar seguro, sin
estorbar y señalizado a 25 metros del lugar del accidente si fuese necesario ocupar la
vía. Si ya existe personal especializado, nos informaremos si es necesario integrarnos
en el equipo de auxilio.
Si somos los primeros en llegar, haremos seguro el lugar y recopilaremos toda
la información posible a cerca del suceso procediendo de la siguiente marea:
1º Colocaremos a una distancia no inferior a 50 metros los triángulos reflectantes de
peligro con el fin de avisar a los conductores que se aproximen.
2º Desconectar los vehículos implicados en el incidente
3º Inmovilizar y asegurar los vehículos siniestrados caso de encontrarse inestables.
4º Comprobar la posible pérdida de líquidos inflamables de los vehículos siniestrados.
5º Utilizar iluminación artificial caso de ser de noche, ya sean linternas o los focos de
nuestro vehículo
6º Si existe fuego en los vehículos tratar de apagarlo mediante los distintos sistemas
vistos anteriormente.
133
Alertar a los servicios de socorro
Una vez controlada la situación y realizado un balance de la situación,
solicitaremos ayuda a la Central de Emergencia (112), a la Guardia Civil, a la Cruz
Roja o al centro médico más cercano.
Debemos indicar
siempre el lugar exacto del accidente, la carretera, el
kilómetro, tipo de accidente, circunstancias, heridos, etc…
Socorrer a las víctimas
Es importante seguir un orden de prioridades a la hora de prestar los primeros
auxilios, ya que si se actúa de forma inconsciente se puede causar más daño a los
accidentados. Tenemos que tener en cuenta por tanto:
1º Si ha más de un herido, no dejarse influenciar por el que más grite o peor aspecto
tenga, intentar detectar cual es el más grave.
2º No mover a los accidentados a menos que corra peligro su vida por causas de
incendio o explosión
3º Si se produce la evacuación de los heridos, recabar información del destino.
4º En los más graves, debe controlarse periódicamente el pulso y la respiración
5º Establecer una relación entre el número real de personas implicadas y las
atendidas.
6º Asegurase que no queda herido por atender
134
7º Si se trata de un único herido, estabilizarlo y proceder a su evacuación.
5.4.-
MEDIDAS DE PREVENCIÓN ESPECÍFICAS DEL TRANSPORTE.
5.4.1.-
MEDIIDAS
PREVENTIVAS
DURANTE
EL
TRANSPORTE
Y
MANIPULACIÓN DE RESIDUOS
A continuación se enumeran una serie de medidas preventivas básicas sobre
seguridad y salud, para que el transporte y manipulación de residuos peligrosos se
realice por el Transportista Interno Autorizado sin prejuicios para la salud humana y el
medio ambiente. Dichas medidas son las siguientes:
Al manipular los envases de residuos, se aplicará el máximo nivel de
protección
en
caso
de
desconocer
exactamente
las
propiedades
y
características del producto a trasladar. Si se tienen dudas acerca de la
naturaleza del producto o la utilización de los equipos de protección individual,
se consultará al Responsable de Laboratorio que corresponda.
En ningún caso se manipularán envases de residuos en los laboratorios sin la
supervisión del correspondiente Responsable de Laboratorio.
El transporte de los envases de residuos se realizará siempre que sea posible
mediante medios mecánicos de carga, que en el caso de ser motorizados la
energía utilizada será eléctrica, y la zona dispuesta para el transporte de los
135
envases se encontrará completamente ventilada y aislada de cualquier de foco de
ignición.
Queda totalmente prohibido fumar y/o comer durante la manipulación y
transporte de residuos.
Siempre que sea posible, los envases se depositarán en el suelo para prevenir
posibles caídas. En cualquier caso no se almacenarán a más de 170 cm de
altura.
Se evitará el contacto directo con los productos químicos. En cualquier caso
durante todo el proceso de transporte y manipulación de residuos, deberán
utilizarse los siguientes equipos de protección individual, dependiendo de
encontrarse en la circunstancia 1 ó 2 a continuación indicadas:
136
1. En condiciones normales:
Guantes contra riesgos mecánicos, químicos y biológicos.
Protectores
oculares
con
montura
integral,
contra
la
proyección
de
salpicaduras.
Calzado de seguridad tipo SB.
2. En caso de vertido accidental: Los equipos anteriores más los siguientes,
Equipo de Protección Respiratoria con filtro mixto Contra Gases y Vapores
Orgánicos e Inorgánicos, SO2, NH3 y partículas:
137
5.4.2.- MEDIDAS PREVENTIVAS DURANTE LA CONDUCCIÓN.
A) Falta de visibilidad:
Extremar la precaución, moderar la velocidad, aumentar la distancia de
seguridad, llegando incluso a detener el vehículo cuando las condiciones
climatológicas fuesen adversas.
Mantener limpios los cristales de la cabina y retrovisores.
Colocar la carga de los vehículos de manera que el campo de visión quede
despejado.
Utilizar elementos que impidan los deslumbramientos en días soleados.
B) Velocidad inadecuada:
Respetar las normas de circulación.
Adecuar la velocidad a las características del Vehículo.
Adaptar el tiempo establecido para la ejecución del
transporte a las
características de la ruta.
Disponer de sistemas de frenos eléctricos especiales para vehículos pesados.
C) Fallo mecánico:
Establecer un plan de revisiones periódicas de los vehículos
Revisión periódica de los niveles
Pasar las correspondientes inspecciones
138
Sustitución periódica de las piezas o elementos deteriorados por desgaste
como pastillas de freno, neumáticos, etc…
D) Maniobras imprudentes
Cumplimiento de las normas establecidas.
Advertencias antes de realizar las maniobras
Extremar las precauciones al realizar adelantamientos y facilitar las maniobras
de adelantamiento de otros conductores a su propio vehículo.
E) Disminución de reflejos
No consumir sustancias ni bebidas cuando se va a iniciar un periodo de
circulación ni durante la marcha
Durante la conducción prolongada respetar los tiempos de conducción y
descansos estipulados.
F) Vehículo averiado parado en carretera
Activar sistema de frenos
Desconectar el encendido del motor
Dejar encendido las luces de emergencia, si funciona el sistema eléctrico,
claro.
Colocar dispositivos de preseñalización de peligro (triángulos reflectantes)
delante y detrás del vehículo a una distancia de 50 metros como máximo.
139
Los vehículos que transporten mercancías peligrosas utilizarán los dispositivos
de iluminación independientes de la instalación eléctrica.
Utilizar elementos reflectantes para ser vistos por el resto de conductores.
G) Vibraciones:
Disponer de asientos adecuados que mitiguen eficazmente las vibraciones que
puedan transmitirse al conductor, como ya vimos en el apartado anterior.
Llevar a cabo un buen mantenimiento del sistema de amortiguación del
vehículo.
H) La carga:
Utilizar medios de sujeción y enganche apropiados que impidan el movimiento
de la mercancía.
Tener en cuenta los criterios de seguridad, uniformidad y equilibrio en la
distribución de las cargas.
Tener en cuenta el tipo de carga
Tener en cuenta el efecto ola e las cisternas.
I) Condiciones climatológicas adversas
Detener el vehículo si son extremadamente adversas.
Revisar neumáticos y sistema de iluminación.
En caso de fuerte viento, no estacionar cerca de muros, árboles, etc…
140
Detener el vehículo en caso de tormenta con importante aparato eléctrico,
desconectar el encendido y permanecer en el interior del mismo
Si el agua llega por encima de del eje, hay que abandonar el vehículo lo más
rápido posible, caso de no poder abrir la puerta, hacerlo por las ventanillas.
J) Inhalación de gases:
Apagar el motor siempre que se estacione en lugares cerrados.
Revisar el sistema de refrigeración del vehículo.
Evitar el bloqueo del tubo de escape para que los humos no lleguen al interior
de la cabina.
K) Explosiones e incendios:
Todos los combustibles, lubricantes y algunas mezclas refrigerantes son
inflamables.
No fumar
Disponer de equipo de extinción adecuado en el vehículo., tal y como se indicó
anteriormente.
141
FICHA 1
FACTOR DE RIESGO:
LA CABINA
Falta de visibilidad
DESENCADENANTES DEL RIESGO:
•
Condiciones climatológicas adversas
•
Características de la carretera
•
Suciedad en cristales y retrovisores
•
Deslumbramientos por el sol o luces de otros vehículos
•
Existencia de materiales que interfieren el campo de visión del conductor
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Extremar la precaución, moderar la velocidad, aumentar la distancia de seguridad,
llegando incluso a detener el vehículo cuando las condiciones climatológicas sean
especialmente adversas.
•
Mantener limpios los cristales de la cabina y retrovisores
•
Colocar la carga en los vehículos de manera que el campo de visión por los
retrovisores del vehiculo quede despejado.
•
Utilizar las señales acústicas del vehiculo en los tramos de vía en los que se reduce la
visibilidad: curvas cerradas, desniveles...
•
Se recomienda disponer de espejos retrovisores exteriores adaptados para reducir lo
máximo posible los ángulos muertos de visión.
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Utilizar elementos
que impidan los deslumbramientos en días soleados: gafas de sol o parasoles.
142
FICHA 2
LA MARCHA
FACTOR DE RIESGO: Velocidad inadecuada
•
Prisas
•
Distracción
•
Ignorar las señales
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Respetar y cumplir las prescripciones descritas en las normas de circulación (Código
de circulación, ADR, etc.)
•
Adecuar la velocidad a las características tanto del vehiculo y si carga como al estado
de la carretera.
•
Adaptar el tiempo establecido para le ejecución del transporte a las características de la
ruta (distancia a recorrer, velocidad media estipulada, tiempos de descanso durante la
conducción, etc.)
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Se recomienda
disponer de sistema de freno eléctrico especialmente en vehículos de transporte
pesados
143
FICHA 3
REVISIONES Y REPARACIONES
FACTOR DE RIESGO: Fallo mecánico en el vehiculo
•
Rotura de piezas
•
Reventón de neumáticos
•
Perdida de liquido de frenos
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Establecer un plan de revisiones periódicas de los vehículos
•
Revisión periódica de los niveles de agua, aceite, liquido de frenos, etc.
•
Pasar la correspondiente inspección técnica del vehiculo (ITV)
•
Sustitución periódica de las piezas o elementos deteriorados por desgaste.
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Chaleco reflectante,
herramientas para la correcta sustitución de componentes del vehiculo (gato,
destornillador...) y guantes.
144
FICHA 4
LA MARCHA
FACTOR DE RIESGO: Realizar maniobras imprudentes
•
Incumplimiento de las normas
•
Distracciones
•
Ignorar la señalización
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Cumplimiento estricto de las normas establecidas
•
Advertir las maniobras antes de realizarlas
•
Extremar la precaución al realizar adelantamientos y facilitar las maniobras de
adelantamiento de otros conductores a su propio vehiculo.
•
Proceder cuidadosamente y respetando las preferencias de paso
•
Atender a las señalización de los demás usuarios
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: No se precisan
145
FICHA 5
LA MARCHA
FACTOR DE RIESGO: Disminución de reflejos
•
Consumo de alcohol
•
Consumo de estupefacientes
•
Sueño
•
Ingestión de comidas copiosas
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
No consumir alcohol, drogas, ni fármacos contraindicados cuando se va a iniciar un
periodo de circulación ni durante la marcha
•
La ingestión de café no evita los efectos del alcohol
•
No ingerir comidas copiosas ya que pueden ocasionar somnolencia
•
Durante la conducción prolongada (transportes nacionales o internacionales) respetar
los tiempos de descanso estipulados.
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: No se precisan.
146
FICHA
6
LA MARCHA
FACTOR DE RIESGO: Vehículo averiado o parado en la carretera
•
Peligro de atropello por otros vehículos
•
Colisión con otros vehículos
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Activar sistema de frenos
•
Desconectar el encendido del motor
•
Si funciona el sistema eléctrico dejar las luces de emergencia encendidas.
•
Colocar los dispositivos de preseñalización de peligro (triángulos reflectantes) delante y
detrás del vehiculo detenido; a una distancia de menos de 50 m y que se vean a una
distancia de 100m
•
Los vehículos de transporte de mercancías peligrosas utilizaran los dispositivos de
iluminación independientes de la instalación eléctrica (linternas)
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Utilizar
elementos fácilmente visibles por el resto de conductores (chaleco reflectante)
147
FICHA
7
CARGA Y DESCARGA DEL VEHICULO
FACTOR DE RIESGO: Relacionados con la carga
•
Desplazamiento y/o caída de la carga
•
Fatiga tras las operaciones de carga o descarga
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
utilizar los medios de sujeción y enganche apropiados que impidan que la mercancía se
derrame por la vía publica o se desplace durante la marcha
•
tener en cuenta los criterios de seguridad, uniformidad y equilibrio en la distribución de
las cargas.
•
Tener en cuenta el tipo de cargas: cargas de gran longitud, transporte de vehículos,
bobinas, mercancías sueltas, etc. Y adecuar la velocidad a dicho tipo de carga.
•
Tener en cuenta el efecto ola en las cisternas
•
Distribuir de nuevo la carga después de las descargas parciales
•
Descansar durante al menos 15 minutos tras operaciones de carga y descarga del
vehiculo antes de reiniciar el viaje.
148
FICHA
8
LA MARCHA
FACTOR DE RIESGO: Condiciones climatológicas adversas
•
Fuertes vientos
•
Formantes, lluvia
•
Hielo, nieve
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Ante condiciones climatológicas muy adversas que dificulten sobremanera la
conducción debe detener el vehiculo
•
Antes de comenzar la ruta se deben revisar los neumáticos, comprobar las lámparas,
etc.
•
Ante fuertes vientos no estacionar el vehiculo próximo a muros, árboles, etc., existe el
riesgo de precipitarse contra el vehiculo
•
Ante fuertes vientos buscar la protección de accidentes naturales
•
Con firme mojado debe reducirse la velocidad, encender las luces
•
En caso de tormenta con importante aparato eléctrico detener el vehiculo, desconectar
el encendido y permanecer en el interior. No estacionar en las proximidades de cables
aéreos, alambradas o vías férreas.
•
En general se recomienda no cruzar una zona inundada, menos aun si se trata de
puentes ocultos por la crecida de un río o torrente.
•
En vías inundadas se debe circular despacio y con una marcha corta engranada.
149
FICHA
•
8
LA MARCHA
En todo caso, después de cruzar una zona inundada es preciso comprobar el correcto
funcionamiento de los frenos, ya que la humedad reduce su eficacia.
•
Si el agua llega por encima del eje prepárese para abandonar el vehiculo lo mas rápido
posible. Si no pudiera abrir las puertas porque el agua las bloquea hágalo por las
ventanillas.
•
Durante la marcha mantenerse informado sobre el estado de las carreteras y la
evolución climatológica.
•
En caso de nieve siempre es preferible conducir sobre nieve virgen que sobre rodadas
de otros vehículos, emplear marchas cortas, realizar las maniobras con suavidad y lentitud
y no pisar el freno.
150
FICHA 9
LA MARCHA
FACTOR DE RIESGO: Inhalación de gases
•
Penetración de gases en la cabina a través del sistema de climatización
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Apagar el motor siempre que se estacione en lugares cerrados.
•
Revisar el sistema de climatización del vehiculo
•
En caso de estar parado por la nieve vigilar que el tubo de escape no quede bloqueado
por esta, para evitar que los humos lleguen al interior de la cabina.
151
FICHA 10
LA MARCHA
FACTOR DE RIESGO: Incendios y explosiones
•
Derrames o fugas
•
Colisión
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Tener en cuenta que todos los combustibles, la mayoría de los lubricantes y algunas
mezclas de refrigerantes, son inflamables.
•
No fume cuando esté repostando combustible, ni en zonas donde se carguen baterías
o almacenen materiales inflamables.
•
Evite tener trapos impregnados con grasa u otros materiales inflamables dentro de la
cabina.
•
Limpiar los derrames de aceite o de combustible, no permita la acumulación de
materiales inflamables en el vehiculo.
•
Si se produce un derrame accidental notificarlo inmediatamente a las autoridades para
que pueda ser neutralizado con los medios adecuados y adoptar las medidas establecidas
por escrito.
•
Los vehículos especiales para el transporte de explosivos deberán ir provistos de un
equipo eléctrico total o parcialmente conforme con lo dispuesto en el Apéndice B2 del ADR
•
Las cisternas deberán conectarse a tierra antes de la carga o descarga de materias
inflamables que tengan un punto de inflamación igual o inferior a 61º C.
152
FICHA 10
•
LA MARCHA
Los motores de los vehículos no deberán estar en funcionamiento durante la carga o la
descarga, excepto para hacer funcionar las bombas u otros medios de manipulación.
•
Se prohíbe fumar en el curso de las operaciones de carga, descarga y manipulación,
en las proximidades del vehiculo y en el interior de estos.
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Disponer de un equipo
de extinción adecuado en el vehiculo para la carga y otro para el vehículo. (Extintor)
153
FICHA 11
LA MARCHA
FACTOR DE RIESGO: Exposición a sustancias tóxicas, nocivas, etc.
•
Reacción entre materias transportadas
•
Derrames
•
Exposición puntual durante la carga o descarga
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Utilizar vehículos adaptados a la mercancía que transporten.
•
Identificar la compatibilidad o incompatibilidad de las cargas.
•
Los embalajes deberán ser adecuados a cada mercancía.
•
Las materias toxicas deberán ir separadas de las demás mercancías y de los alimentos
para el consumo humano.
•
Debe disponerse de los equipos de intervención de urgencia que sean necesarios.
•
Los bultos y contenedores deben ser correctamente etiquetados
•
Los vehículos deben ser limpiados antes de ser cargados con una nueva materia y en
caso de fuga.
•
Los envases o recipientes donde se transportan estas sustancias deben ir
correctamente etiquetados.
•
El conductor deberá llevar consigo las instrucciones escritas que se precisen para cada
materia. En ellas se indicara: naturaleza del peligro que presente la mercancía, las
disposiciones necesarias para la protección del conductor y las medidas que deben
adoptarse en caso de accidente.
•
Certificado de formación del conductor.
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Guantes, protectores de
ojos, mascarillas y calzado de seguridad.
154
FICHA 12
FACTOR DE RIESGO: Caídas a distinto nivel
•
Caídas al subir o bajar del vehiculo o del remolque
•
Superficies deslizantes
•
Trabajos en altura
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Dotar a los vehículos de barandillas para facilitar el ascenso y descenso a la cabina
•
Comprobar el estado de la superficie de la cisterna, extremando la precaución en caso
de presentar características resbaladizas (heladas, rocío a primeras horas del día, lluvia...)
•
Dotar a los vehículos de barandillas en los domos de las cisternas. Se recomienda
estudiar la posibilidad de incorporar un sistema que imposibilite o dificulte el ascenso a lo
alto de la cisterna si las barandillas no se encuentran previamente alzadas.
•
Disponer de pasarela de transito antideslizante en el dorno de la cisterna.
•
Utilizar los medios de acceso apropiados escalerillas, rampas...
•
Queda prohibido al conductor abrir un bulto que contenga mercancía peligrosa.
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: No se precisa
155
FICHA 13
FACTOR DE RIESGO: Atrapamiento y golpes
•
Caída de la carga
•
Caída de la plataforma
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Utilizar los medios de sujeción y enganche apropiados de forma que se evite todo
desplazamiento significativo de la carga.
•
No sobrepasar la capacidad de carga de los aparatos elevadores o de los vehículos
industriales.
•
Rechazar aquellas cargas que estén mal embaladas y puedan suponer un riesgo
•
Comprobar la correcta sujeción de la manguera de la cisterna
•
Comprobar que la plataforma de acceso a la caja está bien apoyada en el muelle.
EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Guantes, calzado,
casco.
156
FICHA 14
FACTOR DE RIESGO: Durante las operaciones de carga y descarga
•
Derrames
•
Reacciones con restos de otras materias peligrosas
•
Cargas electrostáticas
MEDIDAS PREVENTIVAS
•
Los diferentes elementos del cargamento deberán estibarse en forma conveniente en el
vehiculo y sujetarse entre si por medios apropiados de forma que se evite todo
desplazamiento significativo de tales elementos.
•
Los vehículos que hayan recibido un cargamento a granel de materias peligrosas se
deberán limpiar antes de cargarse de nuevo a menos que se cargue la misma materia
peligrosa.
•
Es recomendable señalizar todo el perímetro de la zona de carga y descarga con
indicaciones de prohibido fumar y de peligro.
•
El conductor estará fuera de la cabina.
•
El vehiculo deberá estar inmovilizado mediante calzos en las ruedas.
•
Se pararé el motor salvo que sea necesario mantenerlo en marcha para el
funcionamiento de los elementos de carga o descarga y se desconectarán las baterías.
•
Deberá tenerse en cuenta la velocidad de llenado según el tipo de manguera.
•
No se excederán los niveles máximos de llenado
•
Se vigilará que no existan fugas ni derrames.
157
FICHA 14
CARGA Y DESCARGA DE VEHICULOS
•
Comprobar que las bocas de carga quedan bien cerradas.
•
Comprobar que no quedan residuos en los elementos de carga o en el propio vehiculo,
y limpiarlos si existen.
•
Antes del llenado o vaciado de las cisternas que contengan materias con un punto de
inflamación igual o inferior a 61º C se deberá realizar una correcta conexión eléctrica entre
el chasis del vehiculo y la tierra. La velocidad de llenado será limitada.
158
RIESGOS LABORALES DEL PUESTO DE TRABAJO
EMPRESA:
CENTRO DE TRABAJO
CODIGO
PUESTO DE TRABAJO:
IDENTIFICACION DEL RIESGO
ESPECIFICO
RIESGO
1
Caída de personas a distinto nivel
2
Caída de personas al mismo nivel
3
Caída de objetos por desplome
4
Caída de objetos por manipulación
5
Caída de objetos desprendidos
6
Pisadas sobre objetos
7
Golpes contra objetos inmóviles
8
Golpes y contactos con elementos móviles de la
máquina
9
Golpes por objetos o herramientas
10
Proyección de fragmentos o partículas
11
Atrapamiento por o entre objetos
12
Atrapamiento por vuelco de máquinas
13
Sobreesfuerzos
14
Exposición a temperaturas extremas
15
Contactos térmicos
16
Contactos eléctricos
17
Inhalación o ingestión de sustancias nocivas
18
Contactos con sustancias caústicas y/o corrosivas
159
CODIGO
IDENTIFICACION DEL RIESGO
ESPECIFICO
RIESGO
18
Contactos con sustancias cáusticas y/o corrosivas
19
Exposición a radiaciones
20
Explosiones
21
Incendios
22
Accidentes causados por seres vivos
23
Atropellos, golpes o choques contra o con vehículos
24
Accidentes de tráfico
25
Causas naturales
26
Exposición a agentes químicos
27
Exposición a agentes físicos
28
Exposición a agentes biológicos
29
Otros riesgos
160

Aproximación a PRL en el Transportepopular!

Transcripción

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Empresa - ClaseV

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