boletin junio 2012 - Asociación de Constructores Amateur de

Transcripción

Boletín núm. 13, Junio de 2012
• Noticias y Comentarios
• Trabajos de nuestros
amigos
• El taller del Constructor
• El rincón del diseñador
• Hablemos de autogiros
• De Planos y Kits
• La electricidad el futuro
de la aviación
• Historias y Relatos
• Trikes y Paramotores
• Se vende, se busca, se
compra
• Ultima página
ASOCIACIÓN DE
CONSTRUCTORES
AMATEUR DE
AERONAVES
Super Koala de Alfredo Donnay (Que nos envía una nota que dice:)
Estos días he realizado los primeros vuelos del nuevo Súper Koala con el Certificado
de Aeronavegabilidad Especial Provisional como trámite previo al vuelo que realizará
Ramón Álvarez Anta al final de las pruebas para expedirnos el Certificado Definitivo.
Muchas gracias a todos los que habéis colaborado en su construcción en algún momento de su proceso.
ALZOLA, Lorenzo, GARCIA, Pablo, PRESA, Natxo, ZABALA, Fernando
WWW. CONSTRUCCIONAMATEURDEAERONAVES.COM
Noticias y comentarios
1ª REUNION NACIONAL DE LOS CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES
El pasado fin de semana del 15 al 17 de junio, se ha desarrollado en la sede del Aeroclub de Guadalajara, Aeródromo General Vives, Robledillos, Guadalajara, la REUNIÓN NACIONAL DE LOS CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES, organizada por la ASOCIACION DE
CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES.
Dado que era la primera reunión de esta nueva asociación y de esta nueva etapa, estábamos todos expectantes.
El viernes por la tarde ya nos juntamos un cierto grupo y empezamos con las actividades pasando dos videos realizados por Vicente de
Antonio. En uno de ellos mostraba la realización de un viejo sueño que comenzó cuando era aeromodelista y que culminó con el vuelo del ultraligero construido por el mismo. Un monoplaza de ala alta de madera.
El otro, la construcción de una réplica del modelo que construyó de joven con sus amigos de la escuela de aeromodelismo. Todo un reto,
que nos llevo a revivir la emoción y la ilusión de aquella época.
El sábado como suele suceder, es el día fuerte de la reunión y el de mayor afluencia. Fue muy agradable reencontrarnos con los viejos
amigos.
El día prometía estar lleno de actividad y así fue.
Comenzamos por una excelente conferencia de Jesús Loures sobre los aviones eléctricos, su historia, desarrollo y estado actual.
Mostro las investigaciones realizadas, estado actual de la técnica y sus diferentes componentes, así como los proveedores, para terminar
con los modelos existentes. El tema suscitó debate y se prolongo mas allá de la hora prevista.
Un breve descanso y tomó la palabra Pepe Jiménez, quien nos paso una presentación en video de la construcción de su Mini Max. Nos
contó como conoció la Asociación por Juan Terrón y como le surgió la idea de construirse una avión. Las diferentes fases de la construcción, los
locales donde fue realizando los trabajos, la gente que le ayudo y la emoción del primer vuelo. Toda una interesante experiencia que permite mostrar el camino a todo aquel que en su día piense en construir su propio avión.
Paramos para comer, excelentemente atendidos por Nicol y Manuela.
Por la tarde retomamos las actividades con una conferencia sobre el proyecto que está realizando Juanjo Carmona. Un avión ultraligero
de prestaciones similares a los ULM de última generación por un precio asequible a un piloto de clase media. El GAZ-AILE.
Foto de familia de los que quedaron
el domingo por la mañana antes de
la despedida.
ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES
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Noticias y comentarios
Si es interesante el diseño lo es más aun el régimen en el que se está construyendo. Se ha creado en Francia una asociación que favorece la adquisición de las piezas así como la construcción de las realizadas en compuesto.
Cuando se junta un grupo encargan una serie de piezas y por otra parte tienen moldes que costean entre todos y van rotando para que cada uno realice
sus piezas de compuesto.
El diseñador mantiene línea abierta con los constructores, con el fin
de solucionar las dudas y compartir los trabajos que se van realizando. Todo
un ejemplo de organización en beneficio de los constructores amateur que
podría ser copiada con el fin de facilitar la construcción de cualquier modelo
popular.
Concluida la conferencia pasamos a la Asamblea General. Preparamos un círculo con el fin de que todos estuviéramos en primera línea. Durante el desarrollo de la misma pudimos apreciar el entusiasmo y la vitalidad con
que se afronta esta nueva etapa. Se consideró que el objetivo principal es
“Preservar la construcción amateur” y el primer paso es consolidar la nueva
asociación durante el próximo año.
Un momento de la conferencia de
Pepe Jiménez
Además de potenciar la revista, crear la pagina web, retomar la
realización de cursos, colgar videos en You Tube, presentarnos a Aviación civil, charlas de divulgación, etc… Todo ello con buena disposición
por parte de todos y por consenso, como se solía hacer.
Para rematar el día, Nicol y Manuela prepararon una barbacoa que concluyó con la queimada y el conjuro, preparada por Elena y Jesús Loures.
Como en los viejos tiempos.
El domingo por la mañana no pudo celebrarse la charla conferencia programada pues Miguel Linares, que asistió el sábado, enfermo,
no pudo volver el domingo y Víctor Merino tuvo que regresar a Albacete
dado el estado de salud de su padre. Por ello fue sustituida por un coloquio entre los que quedábamos, que duro hasta la hora de comer.
Finalizada la comida fuimos regresando cada uno a su casa.
Alfonso Hernández con su
hijo en el RV9 que llegaron
en vuelo desde Cataluña
La amistad y el buen ambiente, han sido la tónica dominante,
que han hecho de este fin de semana y esta primera reunión un agradable y emotivo comienzo.
Hemos de dar las gracias al Aeroclub de Guadalajara y a su
presidente José Luis García, por su acogida y hospitalidad, que como
siempre nos hace sentirnos como en casa.
Quiero dar las gracias a todos los que han dado su apoyo, no a mi sino, al proyecto que hemos decidió llevar adelante y que no es otro
que aquel que hemos compartido durante más de 25 años.
Joaquín Guerra Jiménez
Los constructores amateur de aeronaves no pierden la
costumbre de emborronar los manteles en cuanto se
juntan dos en una comida.
Dos de nuestros mas veteranos Constructores:
Lorenzo Alzola y Hdez Ros.
Trabajos de nuestros amigos
El Renegade Spirit
Por: Ramón Lozano
El Renegade Spirit,
para el que no lo conozca,
es un biplano con aspecto
clásico pero con rendimiento moderno, de cabina
abierta, biplaza en tándem
con doble mando y patín
de cola. La construcción se
hace ,en su totalidad, en
aluminio 6061-T6, el kit de
materiales que fue adquirido a Murphy aircraft fueron cañas de tubo de diferente diámetro y grosores
así como rollos de chapa y
los correspondientes planos. Se puede pedir el fuselaje terminado de fábrica
pero la diferencia de precio
es bastante considerable,
lo único que viene terminado son las costillas.
El fuselaje se compone de tubos redondos y
cuadrados ,unidos mediante cartelas extruidas y todo
remachado con remaches
en acero inoxidable, siendo
necesario
impregnarlos
previamente para evitar la
corrosión galvánica. Fue
necesario la construcción
de un conformador para el
correcto ensamblaje del
mismo. Una vez todo ensamblado, se queda una
célula de muy alta resistencia.
mico constante tipo NACA
23012, las superiores con
una flecha negativa de 10º
y las inferiores con diedro
de 3º. Y un ángulo de incidencia para las dos alas de
4º. Los largueros principales son rectangulares en
aluminio extruido 6061-T6
y los posteriores en sección
C en el mismo material.
Una vez montadas, en el
fuselaje van arriostradas
con cable en acero inoxidable calidad aeronáutica
dándole a todo el conjunto
bastante rigidez.
El tren de aterrizaje con amortiguación de
cuerdas elásticas y un cable
se seguridad interior para
mayor seguridad. Si bien
esta configuración es buena para tomas duras fuera
de campo, con el tiempo
las cuerdas se van estirando provocando que el tren
se abra, lo que pienso corregir sustituyendo las
cuerdas por muelles.
Actualmente tengo el fuselaje prácticamente terminado y espero comenzar pronto con las alas.
Si alguien se anima estoy a
vuestra disposición para
cualquier duda en el nº de
Las alas construi- Tlf. 619500548.
das con un perfil aerodiná-
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Trabajos de nuestros amigos
El Mini-Max
De: Carlos Bailo
Ahora solo nos hace falta que nos cuente sus aventuras de la
construcción y algunos otros datos que nos sirvan para aprender.
¡¡No solo de fotos vive el nuestro Boletín!! (Aunque lo que nos
envía no es poco, lo cual agradecemos y mucho. Que sirva de
ejemplo.)
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El Taller del Constructor
CONSTRUCCIONES EN MADERA
Uniones de madera I
Por Carlos A. Lorenzo
Gratamente impresionado por la labor
de difusión, información y formación que realiza vuestra institución Asociación de Constructores Amateur de Aeronaves a través de
sus Boletines y a pedido de mi amigo Agustín
Martínez, he decidido comenzar a colaborar
aportando capítulos que son un resumen de
cada uno de los temas que trataré en mi futuro
libro: “Construcciones de aeronaves de madera”, donde detallaré paso a paso la construcción de cada estructura de un avión de madera.
Con la esperanza que esta guía de consulta les
resulte útil a todos aquellos aficionados que
deseen trabajar con este noble material, comenzaré con el primer paso: El “arte” de pegar
maderas.
El sistema más satisfactorio y el único
aceptado en la construcción aeronáutica para
unir piezas de maderas entre sí, es por medio
del encolado. Cuando dos maderas son pegadas en forma apropiada, su rotura no debe
ocurrir en la línea de encolado, sino que invariablemente debe arrancar fibras de madera
o quebrarse (lea más detalles en el Tema 62.4.1.v, del libro “Madera…”). Esto nos demuestra que una unión encolada tiene que
ser más fuerte que la madera misma.
11-1) ¿UNIONES CON CLAVOS?:
Basado en parte en el artículo “To nail
or not to nail” de Antoni Bingelis, de la revista
“Experimenter” de Noviembre de 1993:
11-1.1) Función de los clavos: Estamos
acostumbrados a ver en carpintería general
que los clavos son parte activa y fundamental
para la unión de las piezas de madera. Incluso el clavado es a veces considerado como un
recurso bajo la suposición que ellos incrementan también la resistencia de una junta
encolada. Para uso aeronáutico el clavo no
debe utilizarse con ese propósito. Por lo tanto debemos tener en claro que: los clavos no
tienen nada que ver con la rigidez final en la
unión de dos maderas.
2) Si no los saca, tenga en cuenta que
son gramos y hasta kilogramos innecesarios
que “lleva a pasear” en su avión sin ninguna
utilidad práctica (mejor lleve ese peso en
combustible o en un equipo de estacas).
NOTA
11/1: La única
función
que
ellos cumplen,
en los lugares
donde no se
puedan emplear prensas
u otros métodos análogos
de fijación o
apriete,
es
para permitir
que las partes
encoladas queden inmovilizadas entre sí,
3) Los clavos pueden tender a
mientras el adhesivo se seca (o polimeriza).
“trabajar hacia afuera” o salirse, ya sea por
Después que esto ocurra, es posible extraervibración o por el “trabajo” de la madera y las
los sin que por ello se reduzca la fortaleza de
cabezas de los que quedan en la superficie
la unión.
externa, pueden llegar a generar pequeños
11-1.2) ¿Clavos temporarios o perma- “granos” en el recubrimiento de tela, afeando
nentes?: El hecho de dejar los clavos en for- la terminación de su avión.
ma permanente en la estructura de su avión
4) Si por comodidad (o “tranquilidad
es una decisión personal que depende más
mental”) decide dejarlos permanentemente,
que nada de la “sensación” de seguridad que
debe usar clavos “aeronáuticos” de cobre
le puede proporcionar dejar los clavos en su
antes que los ferrosos. En último de los casos,
lugar, o de no querer perder tiempo, o no
utilice los especialmente tratados contra la
tomarse el trabajo de sacarlos. He aquí cuaoxidación: galvanizados (color plateado), cadtro argumentos por lo que personalmente
miados (color dorado) o empavonados (color
prefiero volar sin ellos:
negro azulado). Aunque dicho sea de paso,
1)
Si usa clavos comunes pueden esos tratamientos no son una absoluta gaoxidarse a causa de la humedad rantía contra el óxido. También, para protenatural de la madera, causando gerlos de la humedad y en caso de no consemanchas y hasta deterioro de la guir los cavos apropiados, le puede dar un
madera adyacente a ellos.
“baño” con resina epoxi y dejarlos secar.
6
Uniones de madera I
11-1.3) Selección de los clavos: El tamaño de los clavos son expresados con dos
números: el primero indica el calibre de su
diámetro y el segundo el largo expresado en
milímetros. En algunos libros de USA mencionan que utilizan los calibres: 22=0,71 mm;
21=0,81 mm; 20=0,91 mm; 19=1,01 y
18=1,22 mm. Para que cumpla su cometido
de apretar las piezas entre sí, el clavo debe
ser lo suficientemente largo para que penetre
en la otra madera. De todos modos tenemos
que tener cuidado que en ningún caso el clavo pase completamente a través de la made-
ra inferior de la estructura, porque podría
debilitarla. Por regla general podemos decir
que su largo debe ser cuatro veces el espesor
de la madera a clavar. Por ejemplo, si clavamos una terciada de 2 mm usaremos un clavo
de 8 mm, y si utilizamos una tira de madera
para claveteado de 4 mm, será de 16 mm.
NOTA 11/2: Los clavos ideales para
este uso tienen la cabeza plana para no
“herir” la superficie de la madera, además
de incrementar la presión que dicho clavo
puede ejercer sobre ella.
mo dificultosos para manipularlos, por lo cual
f) Hay algunos constructores que con
hay diversos métodos para trabajar con ellos sus propios dedos se dan maña para comencon relativa mayor rapidez:
zar a clavar clavitos de solo 8 o10 mm de lara) Algunos constructores prefieren go, generalmente tomando el clavo entre sus
tenerlo “pegados” a un pequeño imán, que dedos índice y mayor, pero con la palma de la
van corriendo progresivamente hacia el lugar mano hacia arriba.
de trabajo.
Su propia práctica con algunos de los
métodos
descriptos o una variación de los
b) Otros los “desparraman” sobre la
mismos,
pueden
ayudarlo a determinar el
mesa a lo largo del trabajo.
método que le pueda resultar más cómodo y
c) Otros los “pinchan” en un trozo de efectivo.
telgopor para tenerlos a mano y en posición
11-1.7) Empleo de tornillos para mavertical.
dera: Al igual que el uso de los clavos, el uso
de los tornillos para madera no están permitidos para unir la estructura primaria de los
aviones, dado que por lo general, el agujero
que producen cuando son introducidos, pueden provocar un detrimento importante en la
resistencia de la madera. De todos modos, los
tornillos para madera son usados para la fijación adicional de ciertas partes, como paneles o tapas de inspección, pequeñas bisagras,
partes del asiento, tapizados, carenados, etc.
Para el uso aeronáutico el tornillo debe ser
d) Otros, detallistas al extremo, usan (al igual que los clavos) de cobre o con algún
un “espaciador” o reglilla para marcar los tratamiento anticorrosivo.
lugares en forma equidistante, hundiendo la
punta de un punzón unos milímetros en la
madera, posicionando el clavo en dicho aguRepitiendo entonces el principio enunjerito, dejándolo listo para martillar.
ciado en el primer párrafo de este tema, diree) Por su lado, el conocido constructor mos que en el trabajo de carpintería aerony autor del libro “Sportplane Builder” Antoni áutica se usa únicamente el sistema de encoBingelis, utiliza el siguiente método: despa- lado para unir dos piezas de madera entre sí
rrama grupos de clavos sobre la mesa de tra- y a su vez, existen sólo dos tipos de uniones
bajo a lo largo de la construcción y luego, encoladas: la Unión de tope y la Unión bisevaliéndose de una pequeña y puntiaguda lada. Cada una de ellas dependen del cuidado
pinza, mantiene el clavo en posición vertical y prolijidad del constructor, para que detenen el lugar deseado y dándole un suave golpe ten su máxima resistencia y por ende, la made martillo, queda preparado para terminar yor seguridad.
11-1.4) Manipuleo de los clavos: Como la mayoría de los clavos usados en carpintería aeronáutica son pequeños, son asimis- de clavarlo.
7
Uniones de madera I
11-2) UNIONES DE TOPE:
resista las cargas a la compresión y a la torsión a que están solicitadas las estructuras de
los aviones. Entonces, para mancomunar los
Basado en parte en el artículo “Joints miembros y mantenerlos unidos firmemente
for Aircraft Woodwork”, de Arthur Ord- entre sí, es suficiente pegar a sus costados
Hume.
pequeños trozos de terciada llamados
“pañuelitos” (en algunos textos lo
encontrará con el nombre de
“cartela”), que además de ampliar la
superficie de encolado, evitan los desplazamientos de los miembros, incrementando la resistencia de la unión.
En la Fig. 11-2 podemos observar sus
distintas aplicaciones y sus diversas
formas, que pueden ser: aproximadamente triangulares, rectangulares,
trapezoidales o semicirculares. Su
forma depende de la cantidad de piezas a unir y de su ubicación.
Es la unión más simple en carpintería. Pero
una unión de tope por sí sola no es resistente
porque presenta sólo una pequeña superficie
de encolado (Fig. 11-1a), por lo cual no debe
usarse en la construcción de aviones. Tampoco es aceptada la unión de tope de una varilla
pegándole una terciada, como la mostrada en
la Fig. 11-1b, porque aunque aparentemente
está reforzada con dicha terciada, la unión de
tope representa una línea más débil la cual,
en esfuerzos extremos, genera un punto de
rotura. Recuerde que para unir una varilla
siempre debe usar la unión biselada, como lo
explicaré en la siguiente entrega.
Para cortar los triangulares y rectangulares, es práctico armarse una pequeña “caja
de ingletes” con maderitas de rezago, como la
que muestra la Fig. 11-3.
A su vez para cortar muy
rápidamente los semicirculares, lo ideal es que
utilice una sierra de copa,
descripta en el tema 91.3.3
del
libro
“Madera…”), salvo que la
terciada sea menor de 1,5
mm, que debe cortarlo
con tijera.
11-2.1) Reforzadas con “pañuelitos” de terciada: Para que una unión de tope satisfaga
los requerimientos aeronáuticos, ésta debe
ser reforzada convenientemente para que
De todos modos tenga en
cuenta que con los semicirculares, si bien son los
más rápidos de hacer que
cualquiera de los otros, desperdician algo de
terciada comparados con los triangulares y
los trapezoidales (y agrega una “milésima” de
peso), pero a su vez ahorran algo de terciada
con respecto a los rectangulares.
Para fijarlos puede utilizar clavitos o grapas,
disparadas por una grapadora sencilla (114A), las cuales son más rápidas y prácticas
para poner. Un método que utilizo para extraer luego las grapas fácilmente y sin "herir"
la superficie de la madera, es poner debajo
de la grapadora (antes de disparar cada grapa) tiras de "suncho" plástico de unos 5 cm
de largo (Fig. 11-4B), quedando la grapa a
"caballito" del suncho (Fig. 11-4C). De esta
forma, en el momento de tener que
"desclavar" las grapas, no tengo más que
doblar hacia arriba uniendo las dos puntas y
tirar de ellas con una pinza para extraerlas
limpiamente.
8
Uniones de madera I
-6 (y descripta en el Tema 9-2.1.5.d del libro mos sea la correcta, para lo cual debe cumplir
11-2.2) Reforzadas con tacos de esquina: En “Madera...”), permite cortar un gran número la siguiente regla: En los lugares donde el
las zonas donde la estructura esté solicitada a de piezas iguales con forma de cuña o triangu- ángulo es menor de 90º, la dirección de la
veta debe ser paralela
fuerzas torsionales elevadas
a la bisectriz del ánguo de concentración de eslo. Para ángulos mafuerzo, como son por ejemyores de 90º, la veta
plo: las tomas de la araña
debe ser perpendicudel motor; de los largueros
lar a la misma (vea
de ala; y del tren de aterriejemplos en la Fig. 11
zaje (o sea, en la zona de la
-6).
cabina en general) se recurre al método de los tacos
de relleno (Fig. 11-5), los
cuales ofrecen una mayor
sección de corte, la máxima
superficie de encolado y por ende, la mayor
solidez. Para facilitar el corte de los tacos lares, de cualquier tamaño y de manera muy
triangulares de relleno, es muy práctico utili- rápida.
zar este accesorio para la sierra circular. Esta
Al cortar estos pequeños tacos tiene
guía para cortar cuñas, presentada en la Fig. 11 que tener en cuenta que la veta de los mis-
Hay veces que es imposible prensar los
taquitos en su lugar
porque con el adhesivo se vuelven resbaladizos. En este caso un par de clavitos (uno en
cada borde) pueden cumplir la tarea de evitar
que se corran. Aunque recuerde que dentro
de las herramientas simples para prensado y sujeción (lea 7-3.3 del libro
“Maderas…”), podemos contar con los
"alambres en C" (Fig. 11-7D). Entonces,
para inmovilizarlos en su lugar y presionarlos convenientemente, resultan de
mucha utilidad estas "prensitas" hechas
con alambre de acero en forma de "C",
que las podemos obtener cortando las
espiras de un resorte en casi un circulo
completo. Eligiendo diferentes tamaños
de resortes de acero (digamos de unos 5
a 12 cm de diámetro, con alambre de
unos 2 a 4 mm de diámetro) obtendrá
diferentes tamaños de estas prácticas
prensitas, que le sujetarán piezas pequeñas de forma irregular, dado que
"pinchando" sus extremos en la madera,
pueden ejercer fuerzas de sujeción y
compresión en casi cualquier lugar y en
cualquier ángulo deseado.
Próximo tema: Uniones biseladas
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El Rincón del Diseñador
Jodel Bebe y Druine Turbulent
Dos proyectos para tener en cuenta
El modelo de avión super económico ha tomado extraordinaria difusión, bajo la forma mono-plaza pequeño, con motor adap-tado de automovil, estructuras simplificadas al
máxima, para disminuir costo de materiales y tiempo de
construcción.
Para el constructor que desea realizar su propio diseño, es
evidente la necesidad de conocimientos matemáticos, que
le permitan comprender la literatura especializada y las
normas establecidas por la autoridad Aero-náutica.
Las performances logradas son satisfactorias para vuelos de Este tema será desarrollado en el futuro en esta misma secentrenamiento y pequeños cruceros, la potencia como tér- ción.
mino me-dio es de unos 40 HP y la velocidad de crucero
Se sugiere como idea general, para el di-seño nacional de
un avión equivalente, a los mencionados anteriormente, los
siguientes lineamientos
-Envergadura entre 6,5 a 7,5 metros
- Alas rectangulares.
-Alargamieno superior a 6
- Fuselaje de diseño cuidadoso aerodinámicamente.
Fuselaje terminado de una Jodel Bebe
-Alas plegables o fácilmente desarmables para el transporte
del avión por carretera a remolque, como, también para
disminuir el costo del hangaraje si no se lo puede te-ner en
el garaje propio.
unos 130 Km/h. Los aviones que pueden tomarse como
- Motor de potencia no superior a los 40 Hp y no interior a
modelos de esta categoría son los JODEL D9 BEBE y DRÚINE
3o Hp, se recomienda el Volks-wagen
D31 TURBULENT , cuyas características principales se dan a
continuación:
JODEL D9 BEBE
Motor Volkswagen 40 HP. Envergadura 7 metros. Largo
5,20 metros. Peso vacío
190 kilos. Peso total; 320 Kg. Velocidad má-xima: 160 Km;
Velocidad crucero: 130 Km, . Velocidad ascencional; 2,9
mts/seg. Alcance: 400 Kms.
DRUINE D31 TURBULENTE:
Motor Vokswagen 30Hp. Envergadura 6,50 mis, ; Largo: 5
mts.; Peso vacío: 154 Kg.; Peso total: 275 Kg., Velocidad
máxima: 140 Km/h.; Velocidad crucero: 120 Km/h, Velocidad ascencional 2,5 mts,/seg.: Alcance: 480 Km-
Jodel Bebe
10
El Rincón del Diseñador
A la izquierda una Jodel Bebe y un plano a tres vistas del mismo aparato y a la derecha dos imágenes de Druine Turbulent y plano a tres vistas.
11
Los Autogiros
Focke-Achelis Fa 330 Bachstelze
Por Juan Puebla
Durante la Segunda Guerra
Mundial los submarinos alemanes tenían una desventaja
decisiva: sólo podían atacar a
objetivos que fueron detectadas visualmente antes. En el
Atlántico Norte este problema en parte podría ser compensado por aviones de reconocimiento de largo alcance,
las tácticas de manada, así
como el uso de reconocimiento de la radio. Sin embargo,
para el Atlántico Sur y el Océano Índico eran necesarias
soluciones fundamentalmente diferentes.
Los Alemanes encargaron la
solución del
problema a
Heinrich Focke en 1942 el
cual diseñó en muy poco
tiempo un pequeño autogiro
sin motor, que pudiera ser
transportado en dos tubos a
prueba de agua a bordo de los
submarinos. Debido a su
construcción simple y de dimensiones compactas, el Focke Fa Achgelis 330 Bachstelze
podia ser montado y estar en
vuelo en siete minutos.
El procedimiento para desplegar el Achgelis comenzaba
con la salida del submarino a
superficie, el montaje del aparato y una vez hecho esto,
bastaba con hacer girar con la
mano las aspas del rotor que
comenzaban a girar por efecto del aire sin motor de
ningún tipo. El aparato se
elevaba como una cometa
sujeto al submarino por un
cable y remolcado por este.
Desde su posición y dotado
de unos potentes binoculares
el tripulante observaba el
horizonte en busca de presas,
en un día despejado y desde
su atalaya podía abarcar un
radio de 25 millas. La máquina comenzaba a a volar a partir de aprox. 30 kmh y llegando hasta a una altura de hasta 220m. A esta altura el piloto tenía una visión muy buena
para detectar las naves enemigas. Plegadar y replegar el
autogiro se tardaba sólo dos
minutos. En caso de nacesidad un paracaídas de emergencia estaba disponible, en
el que la máquina completa
podría ser bajada. El propio
rotor podría ser expulsado, a
fin de evitar lesiones del piloto durante el contacto del
agua. Pero esta operación
resultaba demasiado lenta y
se pensó en un medio de
emergencia consistente en un
ingenioso mecanismo que
desprendía el rotor del aparato al tiempo que desplegaba
un paracaídas para el piloto,
este a su vez desabrochaba su
cinturón y el fuselaje del aparato caía al mar. En esta situación el tripulante debía esperar que el comandante del
submarino no decidiese abandonarle, algo más que probable en el caso de peligro para
el submarino y el resto de la
tripulación.
12
Los Autogiros
Focke-Achelis Fa 330 Bachstelze
Algunos submarinos tipo IX-D2 estaban equipados con los tubos de transporte, generalmente unidos perpendicularmente en la parte trasera de la
torre. Así, el Bachstelze fue realmente
utilizado, principalmente en el océano
Índico. El manejo relativamente complejo de la aeronave y la capacidad de
alarma de buceo muy limitado de los
submarinos durante su empleo impidió sin embargo que el autogiro se
convirtió en equipo estándar. Sin embargo fueron construidos en las fábricas en Delmenhorst, alrededor de 100
copias de la Bachstelze.
Así pues ser seleccionado para realizar el curso de pilotaje de este apa-
rato debió resultar una actividad
“non grata”.
Utilizar estos aparatos en 1942 en
el Atlántico no
parecía una buena
idea dada la gran
presencia de aviones enemigos, así
pues, el pequeño
autogiro fue empleado a bordo de
submarinos tipo
IX D2 en el Índico
y el Atlántico sur,
zonas estas menos vigiladas. Aún
así, pronto se
abandonó
este
proyecto, pues los
resultados fueron
decepcionantes y
no porque el aparato no funcionase
bien sino por lo complejo de su despliegue y repliegue, dándose casos
en los que el submarino era localizado a su vez por emplear este aparato, viéndose obligados a abandonar
al piloto y realizar una inmersión de
emergencia. Los comandantes de los
submarinos se opusieron a utilizarlo
y así terminó la idea.
Más tarde, en las etapas finales de la
guerra se diseñó una evolución de
este vehículo equipado con motor.
13
La Electricidad en la Aviación
Hemos intentado en lo posible el reproducir fielmente la magnifica presentación realizada por Jesús Loures para la conferencia que ofreció en la Asamblea General de Robledillo, le pedimos desde aquí nuestras mas sinceras disculpas por el asesinato que
hemos hecho tratando de ofrecer a nuestros lectores la presentación lo más fiel que podemos con nuestros limitados medios y conocimientos (de momento), Nuestro gusto hubiera sido el poder insertar el estupendo trabajo tal y como fue creado pero como ya
hemos dicho nuestros medios nos lo impiden.
Propulsión eléctrica
en aeronaves
Jesús Lourés Lamas
Robledillo 2012
16 de Junio
14
Los mejores candidatos para usar
motor eléctrico:
1. Paramotor
2. Pendulares
3. Motoplaneador
4. Avión monoplaza
5. Avión biplaza
15
Algunas adaptaciones a motor
eléctrico:
1. Sonex
2. Cri-Cri
3. Pulga
4. MC30E Luciole
5. Souricette
16
Pulga:
Moteurs: 2 moteurs de chacun 2 kW couple a un reducteur a courroie.
Batterie: LiPo 45V 64 Ah
Autonomie actuelle max: 40 minutes.
Envergure: 5,30 m (aile AV et AR identiques)
Surface alaire: 13 m2
Masse à vide: 74 kg (batterie comprises !!)
Masse au décollage: 150 kg avec Nedo (qui pese 76 kg)
Facteur de charge (prouve par test statique): +/+/- 3G
Charge alaire: 12 kg/m2
A noter le train monotrace avec balancines et l'helice bois faite maison.
17
Luciole MC30E:
- engine and controller E - MOTOR GMPE 102 (maximum power 26 HP) ELECTRAVIA
- custom-made propeller E - PROPS designed for this aircraft
- specific instrumentation on OLED screen, with data recorder
- Lithium-Polymer batterie of 4,7 kWh (KOKAM cells, BMS & PCM Electravia), 33 kg,
endurance 55 minutes.
- special optimized engine fairings in order to reduce form drag and interference drag
and optimize system's performances.
First tests results are very encouraging :
– max. horizontal speed : 220 km/h / 119 kt at 3000 ft
18
Souricette:
Monoplace - Construction type bois & toile - plans Michel Barry
- Envergure : 9 m
- Longueur : 7 m
- Masse à vide sans motorisation : 115 kg
- Masse maxi autorisée au décollage : 265 kg
- Vitesse de croisière : 90 km/h
- Finesse : 13
Groupe motopropulseur électrique de l ' Electra :
- Moteur à courant continu type "brushed" industriel de 19 kW (26 cv) GMPE 102
- Electronique de puissance développée spécifiquement pour cette utilisation
- Batteries Lithium – Polymère 74V (masse totale : 47 kg) de marque KOKAM
Trataremos de ofrecerles en próximos Boletines el resto de este interesante trabajo.
19
Historias y Relatos
HISTORIAS DEL BAR DEL AEROCLUB
Por: Ángel Jiménez Martín
HISTORIAS DEL BAR DEL AEROCLUB Mora de Toledo.
En el tiempo que estuve en la
Mi buen amigo Juan Puebla me Junta de Gobierno llegué a tener una
ha pedido que escribiera alguna buena amistad con él, y el no perdía oca“historieta” basada en mi experiencia en sión de animarme a que probara el vuelo
el mundillo aeronáutico, y aquí me tenéis sin motor.
dispuesto a enrollarme con el personal Un día me decidí y quedé con él en Mora
con la sana intención de que os sirva de para que me diera mi primer vuelo en
solaz entretenimiento. El propósito es planeador.
Era un buen día y las térmicas
narraros algunas anécdotas que me han
ocurrido y que yo contaré intentando abundaban, por lo que nada mas soltarhacerlas lo mas amenas posible. Por eso nos del remolque, empezamos a virar en
las he titulado como historias que pode- una térmica con una tasa de ascenso de
mos oír en el Bar donde solemos ir los 2/3 metros por segundo. Ver como un
pilotos..
avión que en total pesaría alrededor de
500 kilos, subiendo de aquella manera,
me sorprendió agradablemente, parecía
EL VUELO A VELA
mentira que aquel avión, sin motor, con
Reconozco que cuando comencé dos personas a bordo, llegara en pocos
a volar, nunca pensé en el vuelo sin mo- minutos a subir a mas de mil metros.
Estuvimos volando más de una
tor; a pesar de que mis inicios en aeromodelismo fueron los planeadores, como hora saltando de térmica en térmica. Copiloto me gustaban los aviones cuanto mo quiera que El Castri me dejaba pilotar
más potentes y más rápidos mejor. El y aunque al principio me costaba trabajo
vuelo acrobático también me atraía mu- centrar las térmicas, acabé por cogerle
cho, pero como decía, el vuelo sin motor un poco el tranquillo, oyendo siempre a
me parecía un “poco soso”, es más, un José Luis que no se cansaba de decirme:
día que pasé cerca de Mora de Toledo, suave, suave. Estaba claro que yo qué a
me acerqué a ver el club de vuelo a vela la sazón estaba empezando a hacer mis
que allí operaba (hoy en día es el mismo primeros pinitos acrobáticos en la Bucker
que opera en Lillo) y la verdad es que los tenía unas maneras un tanto bruscas que
Blaniks, que eran los veleros que esta- no pegaban mucho con el estilo del vuelo
ban volando, no me gustaron demasiado. sin motor.
Al final conseguí subir en térmica
Lo mismo ocurrió con el vuelo en si, porque debido a que no era un día de térmi- lo cual me causaba cierta satisfacción,
cas, la duración de los mismos me pare- aquello era fascinante, no consistía en
que te remolcara un avión, te soltaras a
ció de muy escasa duración.
Tiempo después, estando en la 500 metros y bajaras planeando durante
Federación de los Deportes Aéreos 10 o 15 minutos, no señor, era mucho
(FENDA), tuve relación con el ya falleci- más, podías subir a mas de mil o dos mil
do José Luis Castrillón Bravo (el Castri), metros y desplazarte de térmica en térmieste veterano militar del Ejército del Aire ca.
Para mayor disfrute, una vez que
era un entusiasta del vuelo a vela y
además instructor en el citado club de estábamos a unos 1.200 metros, José
Luis me preguntó si quería que hiciésemos acrobacia. ¿Hacer acrobacia con un
velero?, me pareció un poco difícil, pero
obviamente asentí. José Luis me dijo:
mío, tiró de la palanca y cuando el Blanick iba a entrar en perdida, metió pié a
tope y el avión inició una barrena, la cual
El Castri detuvo a las dos vueltas, me
quedé sorprendido, el Blanik no se había
enroscado como la Bucker pero labarrena la había realizado perfectamente.
Después vino un looping, que el avión
también realizó sin problemas, una caída
de ala….y así estuvimos divirtiéndonos
un rato. Al final inició un picado con pasada viento en cola por encima de la pista , una vez hubo franqueado la cabecera
el Blanik se elevó, hizo un viraje subiendo a la derecha para inmediatamente
hacer otro cerrado a la izquierda (una
gota), terminando en final, tomando tierra
a continuación.
Fue magnífico y desde ese momento lo tuve
claro, el vuelo sin motor era una forma de volar
diferente y estupenda que merecía la pena probar, así que me decidí a hacer el curso de Vuelo
a Vela.
Al poco tiempo ya volaba solo y
empecé a coger experiencia, desde entonces he volado en diferente tipo de
veleros y en varios clubes sin que haya
decaído mi afición a esta forma de volar,
todo lo contrario, al final he acabado
comprándome un motovelero. Durante
todo este tiempo me han ocurrido bastantes casos anecdóticos que, si estos
escritos no os aburren, tendré mucho
gusto en seguir contando.
Pero hoy voy a referirme a una
experiencia que tuve no hace mucho,
después de tener bastantes horas de
vuelo a vela y el “C de Plata”. Esta experiencia quiero titularla:
Continúa en pág 21
20
Historias y Relatos
Viene de la Pág. 20
LA VANIDAD
Fue en 2008, yo me había acercado, al Aeródromo de Somosierra donde se realizaba el II Encuentro de Planeadores Antiguos, en compañía de mi
buen amigo Andrés Aylagas, aeromodelista, buen piloto y director de la revista
AEROTEC, además de otros amigos. El
día era esplendido y el ambiente era estupendo pues habían concurrido bastantes planeadores con solera que particularmente a mi me atraen muchísimo.
Estaba disfrutando viendo estos
bonitos veleros cuando me encontré con
Max Fabián, otro gran amigo y dueño de un magnifico
planeador Schleicher Ka-6
que amablemente solía dejarme y con el cual yo disfrutaba cantidad, ya que aunque es un planeador bastante antiguo (de inicio de los
60), es muy divertido y vuela
a
vela
magníficamente
(*).Saludé a Max y ante la
pregunta obligada si había
traído el Ka-6, el me confirmó que si, lo había traído
en vuelo desde Fuentemilanos aprovechando que durante la mañana había soplado un viento muy estable
perpendicular a la sierra que le había
permitido volar a ladera toda la sierra
desde Fuentemilanos a Somosierra,
(unos 60 Kms.) . De hecho, según me
confirmó Max, vino por derecho sin apenas necesitar virar una térmica.
Estuvimos todos mirando el bonito Ka-6, admirando su magnífico diseño y
su buen estado a pesar de los años. Así
nos fue pasando el tiempo, mientras
mirábamos otros veleros y después en
una agradable comida que hicimos en
Santo Tomé del Puerto que es el pueblo
que está al lado del aeródromo.
Cuando regresamos al campo,
Max quería volver volando a Fuente Milanos, pero el panorama había cambiado
significativamente, aunque seguía luciendo el sol, el viento había cambiado y no
soplaba en la ladera, lo cual hacia que la
vuelta tenía que ser a térmica, con el
problema añadido de que ya se había
metido la tarde y el mejor tiempo de
térmicas estaba declinando.
Max no lo veía claro y entonces,
confiando en mi experiencia, me preguntó si quería llevármelo yo. Mi primer
impulso fue negarme, ya que el tema no
estaba claro, pero entonces, surgió uno
de los mayores peligros que acechan a
cualquier piloto. La vanidad. ¿Cómo iba
a negarme yo delante de tantos amigos?.
¿Cómo yo, gran piloto, me iba a echar
para atrás?
En contra de lo que me aconsejaba la prudencia, que era dejarlo para el
día siguiente y aprovechar mejor climato-
logía, asentí y nos dispusimos a llevar el
Ka-6 a la línea de despegue.
Para mayor dificultad, delante de
nosotros había 3 veleros esperando ser
remolcados, lo cual significaba mayor
retraso y por tanto descenso de la actividad térmica. Los minutos se me hacían
larguísimos y estuve varias veces a punto de abandonar, pero claro la horrible
fiera de la Vanidad me atenazaba y ahogaba la sensatez.
Por fin estuve en cabina y listo
para remolcar. En los minutos que transcurrieron mientras esperaba el aterrizaje
del avión remolcador y ser enganchado,
me dio tiempo a pensar y aunque vanidoso, como no estoy loco, estudié apresuradamente como planificar el vuelo:
Saldría a volar e intentaría engancharme en una buena térmica, si con-
seguía una altura suficiente iniciaría el
viaje, pero si cuando llegara cerca del
punto de no retorno no había encontrado
otra, no me arriesgaría más y me volvería a Somosierra aunque fuera con el rabo
entre las piernas.
Iniciamos el vuelo y a unos 250
metros nos topamos con una térmica, el
remolcador empezó a virar en ella y enseguida estábamos a 400 metros. Viendo
que la térmica era muy buena me solté y
ya libre, que podía centrarla mejor, seguí
subiendo con un buen régimen, que me
permitió llegar a los 1.000 metros en pocos minutos. No recuerdo exactamente la
altura máxima que conseguí, lo cierto es
que cuando noté que llegaba al techo de
la térmica, consideré que
podía intentarlo y me decidí
a poner rumbo a Fuente
Milanos y empezar el viaje.
Inicié el trayecto a
la (no muy alta) velocidad
que permite el Ka-6, el L/D
es 31 a 80 Km./hora y enseguida me encontré con
dos problemas, el primero
que llevaba un régimen de
descenso considerable y
además tenía viento de
cara. Así que seguí con mi
propósito de en caso de no
encontrar otra térmica antes del punto de no retorno,
abortar el viaje y volverme
a Somosierra.
Estaba a punto de volverme
cuando sentí la sacudida de entrada en
térmica a la vez que la aguja del variómetro se iba para arriba con alegría, empecé a virarla y después de variosminutos gané una altura considerable que la
vanidad (otra vez) me animó a continuar
y tratar de conseguir llevar el avión a
Fuentemilanos. La historia empezó a
repetirse, es decir, seguí bajando y con
el viento en contra. El tema
empezó a complicarse porque llegó un
momento en que había perdido bastante
altura y ya era muy arriesgado volver e
intentar pinchar la térmica anterior, empecé a estar un podo preocupado pero
entonces encontré otra térmica que, aunque pequeña, me animó a seguir el viaje.
Continúa en pág 22
21
Historias y Relatos
Viene de la Pág. 21
Poco duró el optimismo, no había recorrido muchos Kms. cuando volvía a estar
otra vez a una altura muy comprometida
que me hacía ver que la actividad térmica estaba descendiendo y que si no encontraba otra térmica pronto, tendría que
empezar a considerar una toma fuera de
campo. En ese momento empecé
a pensar lo insensato que había
sido. ¿Cómo podía haber caído en
ese error?, ¿Qué tenía yo que demostrar a mis amigos?, ¿cómo
había podido ser tan vanidoso?. El
viaje empezó a ser un poco preocupante, para colmo de males
cuando intenté ver en el Loger que
me había proporcionado Max, los
campos alternativos, comprendí
que el vuelo, además de ser
arriesgado, no lo había planeado
como debiera, ese modelo de Loger yo no lo conocía y no sabía ver
ni la distancia restante ni donde
estaban ¡los campos alternativos!,
o sea nada de nada y por debajo
de los 500 metros.
La preocupación crecía
por momentos, me había metido
en un lio considerable, La posibilidad de una toma fuera de campo y
arriesgar la integridad de un precioso
planeador que además no era de mi propiedad, se hacía latente. Como me arrepentía de haber sido tan estúpido!.
El panorama se presentaba cada
vez más oscuro y yo seguía buscando
una solución que no aparecía. En esa
búsqueda me di cuenta que la única salida que podía encontrar era la de un gran
cumulo que tenia buena pinta pero que
estaba bastante al norte, con lo cual el
riesgo era importante ya que me apartaba considerablemente de la ruta marcada, además si no llegaba con altura suficiente podría no encontrar la térmica y
entonces la toma fuera de campo era
segura.
Al final me la jugué y puse rumbo
Norte en dirección al Cumulo, el régimen
de descenso seguía siendo muy acusado
y cada vez me parecía más improbable
que llegara a localizar la térmica porque
como el cumulo estaba a bastante altura
no sabía la inclinación de la térmica y era
difícil calcular donde estaría en la baja
altura a la que yo llegaría. El momento se
hizo critico cuando la aguja del vario empezó a caer como una piedra, y el altímetro empezaba a marcar 300 metros.
régimen del variometro empezó a subir
+1, +2, +3, +3..¡Uau!, no pude reprimir un
grito, una inmensa alegría invadió todo
mi cuerpo, estaba en
una buena térmica, el panorama había
cambiado radicalmente.
No recuerdo haber disfrutado
mas subiendo en térmica que en esa
ocasión, en poco tiempo estaba por enci-
¿Quién me había mandado meterme en
aquel lio?
Además estaba sobre una zona desconocida y el terreno que tenia a la vista no
me daba ninguna confianza para una
toma de emergencia. Yo sabía que las
grandes bajadas en el variómetro son
anuncios de la proximidad de térmica
pero ¿Dónde estaba la maldita térmica?.
Cuando no podía demorar más
la elección de un campo para tomar, la
aguja del variometro empezó a dejar las
profundidades y primero a cero y después tímidamente a un +1 hizo que el
corazón me diera un vuelco. ¡Allí estaba
la térmica!.
Empecé a virar con entusiasmo entre el 0 y el +1 y a subir muy
lentamente, así estuve unos minutos con
todos mis sentidos puestos en centrar la
ascendencia, pero paulatinamente el
ma de los 1.000 metros y el campo de
Fuentemilanos ya estaba al alcance.
Seguí subiendo y cuando ya estaba seguro de la llegada puse rumbo al
campo, donde llegué con altura suficiente
para entrar en circuito, dar viento y cola y
aterrizar sin novedad.
Bien está lo que bien acaba, pero está claro que ante la duda, lo mejor
hubiese sido quedarse en tierra y no poner en riesgo un precioso avión, por eso
creo que la vanidad es un enemigo muy
peligroso que debemos evitar, ya que
nos puede hacer cometer algunas acciones que pueden resultar peligrosas e
incluso llevarnos a un camino de fatales
consecuencias.
Angel Jiménez Martín
22
Triques y Paramotores
Lista de verificación previa al vuelo
Lo que sigue es de ninguna manera la guía definitiva para la verificación previa paramotores. Se trata de una guía aproximada de los elementos que deben ser inspeccionados antes del despegue para asegurar su seguridad. A veces, durante la excitación
y anticipación de conseguir en el aire que te pierdas de las cosas obvias que están
mal con nuestro equipo.
•
Sitio / Condiciones
o
Comprobar el tiempo actual
o
Compruebe de largo alcance (próximas horas) Pronóstico
o
Compruebe los vientos en altura
o
Compruebe NOTAM de
o
Verifique la dirección de despegue y aterrizaje
o
Compruebe obstrucciones (especialmente líneas de alta tensión)
•
Ala
o
o
o
o
o
Ala yacía a cabo en el viento
Compruebe las líneas rectas y claras
Compruebe Maillions apretado
Compruebe la longitud correcta de frenos para deslizarse / motor (si es
ajustable)
Compruebe elevador / Línea condición
•
En Correa, Hook Up
o
Compruebe Hebillas seguro
o
Compruebe Correa opresión en el pecho
o
Compruebe arnés bien ajustado
o
Compruebe Reserva Adjunto
o
Compruebe la Reserva de Despliegue Pin
o
Compruebe Reserva Manipular la vista - Implementar en 3 segundos.
o
Bandas comprobar conectada correctamente
o
Compruebe mosquetones Cerrado
o
Compruebe nada suelto para entrar en la Proposición
o
Comprobación de la radio para el volumen, la claridad
o
Compruebe el casco, ajustado, fijado
•
Motor y / o arnés
o
Revise las correas para el estrés / deshilache
o
Compruebe la alineación de la Guardia Prop / tensión / desgaste
o
Revise todos los pernos, en especial adjunto del silenciador (o manantiales)
o
Compruebe que todos los sujetadores estén apretados
o
Comprobar el estado de Caribiner
o
Compruebe Radio asegurado
o
Comprobación del combustible suficiente
o
Compruebe acelerador de enrutamiento
o
Compruebe acelerador en carbuerator para pegar ANTES de comenzar el
motor!
•
Período previo y el lanzamiento
o
Compruebe las líneas de freno / Bandas celebrada correctamente, sin enredos
o
Compruebe Kickbar escondido fuera de la forma
o
Compruebe runup del motor para corregir RPM
o
Compruebe Killswitch trabajo (pulse brevemente)
23
Se Vende, Se Busca, Se Compra
Se vende Proyecto de construcción de
Boeing Stearman, con autorización de
AESA e inspector asignado.
Venta de KITFOX, equipado con
motor Jabiru 2200 y matriculado. Tfno. núm. 616814825
Razón: Fco. Sánchez,
Se vende
motor
Subaru
avionizado
Tlfno.913.022.571
Se vende RV 9-A
Se vende RagWing Special terminado
el 90% a falta de motor e instrumentos
Jesús Navarro Sevilla Telf. 679524129
Razón; Carlos del Rio
* Vendo bipalno RENEGADE SPIRIT con
motor JABIRU 120 cv por no usar, muy
pocas horas (celula 250 h y motor 55 h)
muy equipado, revisión C. Aeronavegabilidad recien pasado. 47.000 €. Telf
649030863 Benito
Se vende el Long EZ de José Mª Aznar
•
Se vende;
•
desde nuevo. NO es un motor de desguace. Está totalmente avionizado,
con reductora AFR relación 1:2´75, embrague centrífugo, inyección
electrónica Bosch MP-4, bancada ex profeso, sistema de escape modificado, PESO
TOTAL BANCADA, INCLUIDA DE 80´2
KG, Interesados, llamad al 629 294 606.
Vendo SONEX ala baja, triciclo, doble mando, para motor Jabiru 3300.
La construcción esta muy abanzada; motor e instrumentos no incluidos. 26.000 € Benito 64903086
motor BMW 1100 RS de 96 cv y con sólo 49 horas
24
Última Página
Impecable estampa de una Jodel D19 en la reunión de la RSA del 2012 en Bois.
25

boletin junio 2012 - Asociación de Constructores Amateur de

Transcripción

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