Gabriela Logatto Transporte Aerocomercial 5to Encuentro

Gabriela Logatto Transporte Aerocomercial 5to Encuentro

Gabriela Logatto
Transporte Aerocomercial
5to Encuentro
Buenas tardes, muchas gracias por la invitación al IAT. Estoy aquí en representación del
Administrador Nacional de Aviación Civil, el doctor Alejandro Granados, acompañada por la
Directora Nacional de transporte aéreo, licenciada Paola Tamburelli y diferentes directores de
línea.
La idea de hoy es poder darles un resumen, en breve, de la política de ANAC con respecto
a la modernización del espacio aéreo argentino.
Primeramente quiero conceptualizar espacio aéreo, básicamente nosotros llamamos a las
rutas aéreas que existen y que se brindan los servicios de control de tránsito aéreo, las áreas
terminales que van conectando estas rutas aéreas y dentro de cada área terminal tenemos uno o
varios aeropuertos, las áreas terminales ofician como de embudos donde ingresan y salen las
aeronaves para cada uno de los aeropuertos.
Bueno, como antecedente tenemos que el espacio aéreo actual de la República Argentina
data de la década del 70, que está basado en radioayudas en tierra, donde la lectura de la
tecnología de los aviones lee esas radioayudas y así van realizando la navegación aérea.
Este esquema de ruta convencional, o sea basado en radioayuda en tierra, no permite una
estructura del espacio aéreo flexible. Y, nosotros a lo que estamos trabajando, cuando hablamos
de modernización de espacio aéreo, es mutar de navegar mediante radioayudas basadas en tierra
a navegación satelital, a lo que se llama navegación basada en la performance.
Básicamente nuestro Estado, como miembro de la Organización de Aviación Civil
Internacional, responde a los lineamientos que nos da la oficina regional de OACI, en Lima. Así
desde la oficina regional de OACI en Lima en el año 2013, en diciembre del 2013, se firmó la
declaración de Bogotá donde insta a los Estados de Sudamérica a llevar políticas con respecto a la
modernización del espacio aéreo de sus países. Es así que nuestros país firmó la declaración de
Bogotá y se comprometió a cumplir las acciones y los objetivos, las metas que nos traza esa
declaración para diciembre de 2016. Lo cual, a grandes rasgos, nos lleva a que dejemos de volar
con radioayuda, o sea convencionalmente con radioayudas basadas en tierra, a que los aviones, la
tecnología actualmente de los aviones, nos permite que podamos volar con la lectura de los
aviones satelitalmente y permitiendo una mayor conectividad entre los aeropuertos, flexibilizando
el espacio aéreo y básicamente haciendo lo que se conoce como optimizando la navegación aérea.
¿Cómo? Permitiendo que haya menos emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera,
colaborando con preservar el medio ambiente y por otro lado también el ahorro de combustible
que implica tener los puntos interconectados de forma más directa.
También la declaración de Bogotá nos habla de que esta navegación basada en
performance tiene que permitir a los aviones que hagan un descenso continuo y un ascenso
continuo desde y hacia los aeropuertos de los cuales operan. Eso es lo que se conoce como CDO y
CCO y básicamente eso también permite adaptar a la performance y a la tecnología que hoy
tienen los aviones y lo que hace que consuma mucho menos combustible que hacer el descenso
escalonado, que hoy en día están realizando.
Todo esto, o sea todo diseño nuevo que hagamos del espacio aéreo tiene que estar
acompañado y documentado con lo que se llama cálculo if set, es una herramienta que nos
proporciona la misma Organización de Aviación Civil Internacional para que nosotros luego de
haber confeccionado, reestructurado el espacio aéreo que fuese, ya sea la ruta aérea, el aérea
terminal o el procedimiento de entrada o salida de algún aeropuerto, nosotros sacamos el cálculo
respectivo a ver si realmente impacta en el ahorro de combustible y si realmente la emisión de
dióxido de carbono a la atmósfera va a ser positivo. Si uno de los dos parámetros, o la emisión de
dióxido de carbono, o el ahorro de combustible tiene que verse reflejado en la modificación del
espacio aéreo, porque así estaríamos optimizándolo.
También nos exigen establecer un control de flujos de tránsito, que nuestra administración
está trabajando en el área normativa para sistematizarlo y hacerlo de manera integrada en todos
los aeropuertos, a nivel nacional, y esto tiene correlación con los demás países de Sudamérica por
el tránsito aéreo regional.
Bueno es así que, como primera medida, nació el proyecto TANGO. El proyecto TANGO
habla específicamente de la modernización del área terminal Buenos Aires. El área terminal
Buenos Aires es el área de terminal aérea que engloba a los aeropuertos de mayor densidad de
tránsito de nuestros país, tenemos Aeroparque, Ezeiza como de actividad aerocomercial más alta,
también esta San Fernando de aviación ejecutiva, y hay otros aeropuertos que tienen escuelas y
demás de aviación general que también tienen una alta densidad de tránsito. Por eso creemos que
en una primera medida era el área dónde realmente teníamos que focalizarnos debido a la gran
densidad y todos los aviones que operan en esa área terminal.
Visto esto el administrador nacional dictó la resolución 029 donde marcó la necesidad y la
conveniencia de reestructurar el espacio aéreo de la terminal Buenos Aires. Donde era necesario
que los aviones no realicen esperas y que sean las entradas y las salidas fluidas y con descenso y
ascenso continúo, y hemos proyectado de esta manera realizar un equipo de trabajo. La
conceptualización del equipo de trabajo fue primeramente de manera informal donde, como
autoridad aeronáutica nos excedían algunas acciones, sobre todo el tema de la implementación de
este espacio aéreo. La implementación sabemos muy bien que la gestión del espacio aéreo está a
cargo del proveedor de los servicios, que actualmente es la Dirección General de Control de
Tránsito Aéreo y por otro lado el principal usuario, la línea aérea que más aviones tiene volando en
nuestro país es Aerolíneas Argentinas, con lo cual convocamos a empezar a trabajar e interactuar
ideas de cómo teníamos que proyectar este nuevo diagrama del espacio aéreo dentro de la
terminal Buenos Aires, para poder optimizar la navegación aérea.
De esta manera este equipo de trabajo realizó el cálculo If set que exige la Organización de
Aviación Civil Internacional y en una primera instancia, de acuerdo al concepto que desarrollaron
que es un concepto de entrada, o sea un diseño del espacio aéreo de cuatro esquinas, ya los
aviones no entran y salen por las mismas vías sino que ingresan por los laterales y salen por los
vértices y haciendo de que la carga de trabajo, tanto para pilotos como para controladores sea
mucho menor, y además de esto optimizando la operación aérea en ahorro de combustible y de
emisiones de gases a la atmósfera. Estas son las principales salidas, las que ven ahí, del área de la
terminal Buenos Aires con el nuevo diseño ya realizado por el equipo de trabajo, donde la
reducción en millas voladas, anuales son los cálculos, es más de 250.000 millas menos van a volar
los aviones y eso se representa en más de 600 horas de vuelo que van a volar, de menos, y el
ahorro de combustible se estima en un 30%.
Lo mismo pasa con las llegadas. Las llegadas son números más óptimos, son menos horas
que van a volar y menos millas recorridas y se optimiza, ¿por qué?, porque en el nuevo esquema
se le da prioridad a las aeronaves llegando en detrimento con las aeronaves que salen.
La modernización del espacio aéreo, esto que empezamos a gestar en el área terminal
Buenos Aires nos llevó a que teníamos que ese equipo de trabajo que comenzó a trabajar de
manera mancomunada y tomando decisiones y de manera colaborativa, se tenía que plasmar en
un equipo consolidado institucionalmente, más allá porque el trabajo empieza, empezó ya hace
uno años o dos, pero se extiende hacia el 2016, 2017 cuando es la etapa de finalización de toda la
modernización del espacio aéreo. Entonces el administrador nacional dictó la resolución 961 el
año pasado donde conformó el equipo de trabajo PBN, ya institucionalizado y donde van a
participar diferentes, no solamente las direcciones dentro del ANAC, sino que también los
diferentes organismos dependiendo de qué aeropuertos estamos hablando, dependiendo de qué
espacio aéreo estamos realizando y con una alta participación del ORSNA, porque todo lo que
digamos, modifiquemos en el espacio aéreo afecta inmediatamente la infraestructura de cada uno
de los aeropuertos. Entonces ya el equipo PBN está trabajando, se nombró un coordinador que
oficia de paraguas y de coordinador entre todas las organizaciones, dependiendo, ya vuelvo a
decir, de qué aeropuerto, de qué espacio aéreo estemos hablando, se llaman a las diferentes
partes interesadas, tanto la Dirección General de Tránsito Aéreo como proveedor de los servicios,
Aerolíneas Argentinas y ANAC, son digamos, participantes continuos de este equipo de trabajo y
de hecho son los que hicieron la planificación del año pasado, 2014 y la 2015.
Este equipo de trabajo presentó un Plan Nacional de Implementación (PBN), que está a
punto de salir como resolución también del Administrador Nacional, donde ahí se desarrolla toda
la implementación de los procedimientos y en las áreas terminales de todos los aeropuertos.
El Plan Nacional de Implementación (PBN), fue presentado también ante la Organización
de Aviación Civil Internacional, cuenta con su aval y también, en esto hago un detalle, que fue
digamos la Organización de Aviación Civil Internacional instó a los países de Sudamérica para que
copien el modelo de Plan de Implementación que presentó Argentina, porque digamos todo lo
que tenga que ver como modernización a nivel Sudamericano es nuevo, es algo realmente nuevo y
todo el esquema de cómo hacer la planificación, el diseño, la validación y posterior
implementación es algo que nosotros tuvimos que hacer basándonos en los manuales, pero
llevándolos a la práctica tuvimos que ajustar varias herramientas. Es así que este documento sirve
como apoyo para los demás países de Sudamérica y contó con una primera etapa donde tiene los
aeropuertos que están en el listado, y ya durante el año pasado, ya el 30 de abril, entraron en
vigencia estos procedimientos, ya con navegación basado en la performance, este diseño se hizo
de manera totalmente manual. Hoy estamos ante la compra de un software que le va a permitir a
los diseñadores poder aumentar la productividad. La idea nuestra es culminar el 2016 con la
implementación de todos los procedimientos según el plan de implementación que tenemos.
Acá están basados los cálculos if set ya realizados, que actualmente por ejemplo para la
entrada a Calafate, que es la segunda, es donde más se ve el ahorro de combustible, 187.700 kilos
de combustible al año, o sea los números son realmente significativos porque se optimiza, no
solamente la operación de las aeronaves sino que también el camino que recorren.
Estos son los aeropuertos, ya hablamos de terminales completas, que vamos a diseñar y a
validar durante este año, se van a poner en vigencia a partir de febrero del 2016, otros en marzo y
en mayo, básicamente tenemos que, la puesta en vigencia tiene que ver porque las publicaciones
aeronáuticas exigen 56 días para la publicación, pero estos trabajos van a estar terminados para
fin de este año.
Incorporamos del proyecto TANGO Aeroparque y Ezeiza, lo que nosotros queremos es
optimizar las operaciones dentro de la Termina Buenos Aires, que los aviones lleguen a
Aeroparque y a Ezeiza sin tener que hacer la espera necesaria que hoy tienen que hacer, porque
los procedimientos son convencionales y esto va a agilizar muchísimo las operaciones, y por otro
lado también estamos trabajando para disgregar las entradas de San Fernando con respecto a
Aeroparque, también esto provoca, sobre todo en temporada alta, una alta concentración del
tráfico aéreo en la zona de ingreso a Aeroparque y a San Fernando.
Bueno básicamente creo que esto es lo último, a grandes rasgos les quisimos mostrar lo
que respecta a la modernización del espacio aéreo, lo que estamos realizando. Es un hito en la
historia de la navegación aérea, porque es un trabajo que se tendría que haber llevado a cabo
hace muchos años, gracias a una decisión política concreta y un apoyo institucional fuerte y el
acompañamiento, ya vuelvo a decir, de muchos otros organismos como son Aerolíneas Argentinas,
ORSNA y demás que nos están acompañando en esta tarea, podemos ver plasmada esta realidad
que seguramente, no solamente va a beneficiar al sistema de navegación aérea sino que también
a los usuarios que invierten para volar en nuestros país.
Así que muchas gracias.