Benchmarking 1 - Fundación Autonómica Para el Empleo de

Transcripción

PROYECTO:
“Comparativa internacional en
estrategias de los diferentes agentes
del sector automoción en regiones
con fuerte implantación del mismo.”
TURQUÍA
SUECIA
REPÚBLICA CHECA
BADEN-WÜRTTEMBERG
ESLOVENIA
CASTILLA Y LEÓN
INFORME DE COMPARATIVA
INTERNACIONAL
Parque Tecnológico de Boecillo. Parcela 209. 47151. Boecillo. Valladolid. España.
Este documento ha sido coordinado y elaborado por personal
del Departamento de Difusión y Transferencia de Tecnología
de la FUNDACIÓN CIDAUT
TABLA DE CONTENIDOS:
RESUMEN EJECUTIVO ..................................................... 19
I. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN TURQUÍA ...................................................21
I.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN TURQUÍA................................................. 21
I.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN TURQUÍA.......................................................... 22
I.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN TURQUÍA...................................................... 23
II. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN SUECIA.....................................................25
II.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN SUECIA................................................... 25
II.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN SUECIA ........................................................... 26
II.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN SUECIA........................................................ 27
III. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN LA REPÚBLICA CHECA............................28
III.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN LA REPÚBLICA CHECA ....................... 28
III.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN LA REPÚBLICA CHECA................................ 30
III.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN LA REPÚBLICA CHECA ............................ 32
IV. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN ESLOVENIA.............................................33
IV.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN ESLOVENIA.......................................... 33
IV.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN ESLOVENIA................................................... 35
IV.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN ESLOVENIA............................................... 35
V. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN BADEN-WÜRTTEMBERG ...........................36
V.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN BADEN-WÜRTTEMBERG ...................... 36
V.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN BADEN-WÜRTTEMBERG............................... 38
V.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN BADEN-WÜRTTEMBERG ........................... 39
VI. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN CASTILLA Y LEÓN ...................................40
VI.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN CASTILLA Y LEÓN ............................... 40
VI.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN CASTILLA Y LEÓN........................................ 41
VI.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN CASTILLA Y LEON .................................... 43
VII. TABLA COMPARATIVA DE LAS VARIABLES MACROECONÓMICAS (año 2006).........45
VII. TABLA COMPARATIVA DE LAS VARIABLES PROPIAS DEL SECTOR (año 2006)...........46
CONCLUSIONES ............................................................ 48
PROPUESTAS ................................................................... 58
ESTUDIO POR PAÍSES/REGIONES ................................... 65
TURQUÍA ......................................................................... 67
I. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................67
I.A. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE TURQUÍA..............................................................67
I.B. SITUACIÓN ECONÓMICA.........................................................................................70
I. B.1. Análisis de las principales variables macroeconómicas: PIB, Precios, Desempleo,
Cuentas Públicas, Tipo de Cambio. .......................................................................................71
I. B.2. Evolución de los sectores económicos más relevantes ..............................................72
I. B.3. Comercio exterior .........................................................................................................74
I.C. ACUERDOS COMERCIALES ......................................................................................75
I.C.1. Relaciones con la Unión Europea .................................................................................75
I.C.2. Relaciones con Organismos y terceros países.............................................................76
II. EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN EN TURQUÍA ....................................77
II.A. PRIMERA ETAPA.......................................................................................................77
II.B. SEGUNDA ETAPA......................................................................................................77
II.C. TERCERA ETAPA.......................................................................................................78
II.D. CUARTA ETAPA........................................................................................................79
III. DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA TURCA DE AUTOMOCIÓN. LOS FABRICANTES DE
VEHÍCULOS.........................................................................................................................80
III.A.- LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS........................................................................80
III.B.- EL CASO PARTICULAR DE LOS FABRICANTES DE TRACTORES AGRÍCOLAS ..........87
III.C.- LA INDUSTRIA DE LAS MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES ..................................88
III.D.- CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN, PRODUCCIÓN, VENTAS, IMPORTACIONES,
EXPORTACIONES E INVERSIONES...................................................................................89
III.D.1.- Capacidad de producción y producción.................................................................89
III.D.2.- Ventas .........................................................................................................................93
III.D.3.- Importaciones.............................................................................................................95
III.D.4.- Exportaciones .............................................................................................................97
III.D.5.- Inversiones ..................................................................................................................98
III.E.- PARQUE DE VEHÍCULOS EN TURQUÍA....................................................................99
III.F.- EVOLUCIÓN Y PREVISIONES................................................................................100
III.G.- LA ASOCIACIÓN TURCA DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES. ........................101
IV. EL SECTOR DE LOS FABRICANTES DE EQUIPOS Y COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN
EN TURQUÍA......................................................................................................................105
IV.A- ANÁLISIS CUANTITATIVO.....................................................................................105
IV.A.1.- EL MERCADO............................................................................................................. 105
IV.A.2.-TAYSAD y TOSD.......................................................................................................... 105
IV.A.3.-PRODUCCIÓN, VENTAS, EXPORTACIONES, IMPORTACIONES E INVERSIÓN.............. 106
Producción: ..................................................................................................................................................... 106
Ventas: ............................................................................................................................................................. 107
Exportaciones: ................................................................................................................................................ 107
Importaciones:................................................................................................................................................ 108
IV.B- ANÁLISIS CUALITATIVO........................................................................................109
IV.B.1.-ANÁLISIS DE LA OFERTA EXTRANJERA ........................................................................ 109
IV.B.2.-ANÁLISIS DE LA PRODUCCIÓN LOCAL ....................................................................... 112
IV.B.3.-OBSTÁCULOS Y OPORTUNIDADES DE LA OFERTA LOCAL ........................................... 114
IV.B.4.-CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA LOCAL POR PRODUCTOS ...................................... 116
IV.C- PRINCIPALES CANALES Y FORMAS DE COMERCIALIZACIÓN ............................123
IV.C.1.- COMPONENTES ORIGINALES PARA AUTOMOCIÓN ................................................. 124
IV.C.2.- COMPONENTES NO ORIGINALES PARA AUTOMOCIÓN........................................... 125
IV.C.3.- FACTORES BÁSICOS DE COMERCIALIZACIÓN.......................................................... 126
IV.C.4.- FORMACIÓN DE PRECIOS......................................................................................... 127
V. EL MARCO REGULADOR ..............................................................................................129
V.A- DERECHOS DE ADUANA.......................................................................................129
V.A.1.- IMPORTACIONES DE LA UNIÓN EUROPEA Y LA EFTA ................................................. 129
V.A.2.- IMPORTACIONES DE PAÍSES NO PERTENECIENTES A LA UE ........................................ 129
V.B- CÓDIGOS ARANCELARIOS DE LOS COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN .............130
V.C- LA LEGISLACIÓN DE HOMOLOGACIONES ..........................................................131
V.D- LEGISLACIÓN DE TASAS DE EMISIÓN...................................................................132
V.E- LA CERTIFICACIÓN DEL TSE (Instituto Turco de Estandarización) .......................133
VI. LA I+D EN TURQUÍA.....................................................................................................137
VII. RESUMEN DE LA REPUESTAS DE LOS EXPERTOS..........................................................142
VII.A- DATOS GENERALES DEL EXPERTO.......................................................................142
VII.B- OPINIONES RELATIVAS A LOS PRINCIPALES INSTRUMENTOS, ACTUACIONES Y
AYUDAS DE LAS DISTINTAS ADMINISTRACIONES AL SECTOR ......................................142
VII.C- OPINIONES RELATIVAS A LOS ASPECTOS MÁS IMPORTANTES QUE AFECTAN AL
SECTOR .........................................................................................................................143
VII.C.1.- Sobre los factores que afectan a la localización de empresas............................ 143
VII.C.2.- Sobre la evolución del sector en la región ............................................................ 143
VII.C.3.- Sobre la evolución tecnológica en el sector......................................................... 144
VII.C.4.-Sobre las pautas futuras a destacar ........................................................................ 145
ANEXO I. EMPRESAS DE INTERÉS......................................................................................146
1.- FABRICANTES / EXPORTADORES DE COMPONENTES: ............................................146
2.- IMPORTADORES / DISTRIBUIDORES DE COMPONENTES:.........................................183
3.- FABRICANTES DE AUTOMÓVILES:............................................................................187
ANEXO II. BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA................................................................................198
SUECIA.......................................................................... 203
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................203
I.A. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE SUECIA..............................................................203
I.B. SITUACIÓN ECONÓMICA.......................................................................................204
I.B.1. Principales variables macroeconómicas: PIB, Precios, Desempleo, Cuentas Públicas,
Tipo de Cambio..................................................................................................................... 204
I.B.2. Evolución de los sectores económicos más importantes........................................... 206
Sector Primario....................................................................................................................................... 206
Sector Secundario................................................................................................................................. 206
Sector Terciario...................................................................................................................................... 209
I.B.3. Estructura empresarial.................................................................................................. 209
I.B.4. Sector financiero. ......................................................................................................... 210
I.B.5. Sector exterior............................................................................................................... 210
I.B.6. Impuestos...................................................................................................................... 211
I.C. POLÍTICA SOCIOLABORAL DEL GOBIERNO SUECO...............................................212
I.C.1. Situación a partir de 1 de enero de 2007.................................................................... 212
I.C.2. Ministerio de Trabajo ................................................................................................... 215
II.C.3. Ministerio de Salud Pública y de Asuntos Sociales.................................................... 219
I.C.4. Ministerio de Empresas, Energía y Comunicaciones ..................................223
II. DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA SUECA DE AUTOMOCIÓN. LOS FABRICANTES DE
VEHÍCULOS.......................................................................................................................226
II.A. DATOS GENERALES................................................................................................226
II.B. FABRICANTES DE VEHÍCULOS ................................................................................228
VOLVO CARS.............................................................................................................. 228
SAAB AUTOMOBILE AB ............................................................................................... 232
SCANIA AB ................................................................................................................. 234
III. EL SECTOR DE LOS FABRICANTES DE EQUIPOS Y COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN EN
SUECIA .............................................................................................................................241
III.A. DEFINICIÓN DEL SECTOR SUECO DE FABRICANTES DE EQUIPOS Y COMPONENTES
DE AUTOMOCIÓN.........................................................................................................241
III.B.
DESCRIPCIÓN
DEL
SECTOR
SUECO
DE
FABRICANTES
DE
EQUIPOS
Y
COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN..............................................................................242
III.C. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LA DEMANDA DEL SECTOR SUECO DE FABRICANTES
DE EQUIPOS Y COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN ......................................................246
Exigencias a los proveedores ................................................................................... 247
Comportamiento de compra.................................................................................... 248
Procedimiento clásico de compra ........................................................................... 248
Evolución del proceso de compra ........................................................................... 249
El mercado post venta .............................................................................................. 251
III.D. FORMACIÓN DE PRECIOS ....................................................................................252
III.E. LA DISTRIBUCIÓN ..................................................................................................253
Actores que intervienen en el sector: ....................................................................... 255
Las relaciones de competencia en el sector ........................................................... 256
El futuro de la distribución. Nuevo Reglamento de distribución de la UE................ 257
IV. MARCO REGULADOR DE LA ACTIVIDAD COMERCIAL ..............................................260
IV.A. RÉGIMEN DE COMERCIO EXTERIOR. Importaciones Y Exportaciones ..............260
IV.B. REGULACIÓN DE COBROS Y PAGOS CON EL EXTERIOR .....................................261
IV.C. LEGISLACIÓN SOBRE CONTRATACIÓN PÚBLICA. Criterios de Adjudicación de
Contratos......................................................................................................................262
IV.D. LA DISTRIBUCIÓN COMERCIAL: Estructura y marco legal .................................262
IV.E. MARCO PARA LA INVERSIÓN...............................................................................263
Legislación sobre Inversiones Extranjeras................................................................. 263
Legislación mercantil................................................................................................. 263
IV.F. LEGISLACIÓN FISCAL............................................................................................264
Impuesto sobre la renta............................................................................................. 264
Impuesto sobre sociedades...................................................................................... 265
Impuestos indirectos.................................................................................................. 266
Otros impuestos. ........................................................................................................ 266
IV.G. LEGISLACIÓN LABORAL.......................................................................................267
IV.H. LEGISLACIÓN SOBRE PROPIEDAD INTELECTUAL ..................................................269
IV.I. COSTES DE ESTABLECIMIENTO: Personal, alquileres, suministros y otros ............269
V. LA I+D EN SUECIA ........................................................................................................271
V.A. SITUACIÓN ACTUAL DE LA I+D EN SUECIA...........................................................271
V.B. ARTICULACIÓN DEL SISTEMA SUECO DE LA I+D ...................................................274
V.C. PRINCIPALES ORGANISMOS DE FINANCIACIÓN Y APOYO A LA I+D .................277
Consejos relacionados con la I+D ............................................................................ 277
o
VR- CONSEJO SUECO DE INVESTIGACIÓN-VetenskapsRådet ....................................................... 278
o
FORMAS-Consejo Sueco de Investigación de Medioambiente, CC. Agrícolas y Planificación
del Espacio ...................................................................................................................................................... 279
o
FAS- Consejo Sueco para la Vida Laboral e Investigación Social ............................................... 279
Agencias de Misión Orientada ................................................................................. 280
o
VINNOVA-Agencia Sueca para Sistemas de Innovación ............................................................. 280
Agencias Sectoriales ................................................................................................. 281
o
STEM-Agencia Sueca de Energía ....................................................................................................... 281
o
Consejo Nacional Sueco del Espacio- Rymdstyrelsen................................................................... 281
o
Agencia Sueca de Investigación de Defensa- FOI (Totalförsvarets forskningsinstitut) ............. 282
Fundaciones de investigación y academias ........................................................... 282
Institutos de Investigación Industrial ......................................................................... 282
ISA - Invest in Sweden Agency ................................................................................ 284
Nutek.......................................................................................................................... 285
V.D. PROGRAM BOARD FOR AUTOMOTIVE RESEARCH (PFF).......................................285
I. The Vehicle Research Program (FFP)...................................................................... 287
II. The Swedish “Green Car” initiative (GRÖNA BILEN).............................................. 288
III. The Emissions Research Program (EMFO)............................................................. 288
IV. The Intelligent Vehicle Safety Systems program (IVSS) ....................................... 289
VI. RESUMEN DE LAS OPINIONES DE LOS EXPERTOS........................................................292
VI.A- DATOS GENERALES DEL EXPERTO........................................................................292
VI.B- OPINIONES RELATIVAS A LOS PRINCIPALES INSTRUMENTOS, ACTUACIONES Y
VI.C- OPINIONES RELATIVAS A LOS ASPECTOS MÁS IMPORTANTES QUE AFECTAN AL
SECTOR .........................................................................................................................293
VI.C.1.- Sobre los factores que afectan a la localización de empresas............................. 293
VI.C.2.- Sobre la evolución del sector en la región ............................................................. 294
VI.C.3.- Sobre la evolución tecnológica en el sector.......................................................... 294
VI.C.4.- Sobre las pautas futuras a destacar ........................................................................ 295
REPÚBLICA CHECA....................................................... 330
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................330
I.A. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE LA REPÚBLICA CHECA ......................................330
I.B. SITUACIÓN ECONÓMICA.......................................................................................334
I. B.1. Análisis de las principales variables macroeconómicas: PIB, Precios, Desempleo,
Cuentas Públicas, Tipo de Cambio. ..................................................................................... 334
I. B.2. Evolución de los sectores económicos más relevantes: ........................................... 336
•
Sector primario: ..................................................................................................................................... 336
•
Sector secundario: ................................................................................................................................ 337
•
Sector terciario: ..................................................................................................................................... 340
•
Estructura empresarial:......................................................................................................................... 341
•
Sistema financiero:................................................................................................................................ 341
I. B.3. Comercio exterior ....................................................................................................... 342
I.C. ACUERDOS COMERCIALES ....................................................................................343
I.C.1. Relaciones con la Unión Europea ............................................................................... 343
I.C.2. Relaciones con Organismos y terceros países........................................................... 345
II. EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN EN LA REPÚBLICA CHECA ............346
III. DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA CHECA DE AUTOMOCIÓN. LOS FABRICANTES
DE VEHÍCULOS..................................................................................................................354
III.A.- DATOS GENERALES .............................................................................................354
III.B.- PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS EN LA REPÚBLICA CHECA..............356
SKODA AUTO: ............................................................................................................. 356
•
TPCA (TOYOTA PEUGEOT CITROËN AUTOMOBILE). .................................................... 358
•
TATRA, A.S................................................................................................................... 360
III.C.- ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LA OFERTA ............................................................362
III.D.-ANÁLISIS DE LA OFERTA POR SUBSECTORES........................................................364
III.E.-IMPORTACIONES ..................................................................................................367
IV. EL SECTOR DE LOS FABRICANTES DE EQUIPOS Y COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN
EN LA REPÚBLICA CHECA ................................................................................................371
IV.A- ANÁLISIS CUALITATIVO DE LA OFERTA- PRINCIPALES FABRICANTES .................371
IV.B- EMPRESAS DE COMPONENTES DE CAPITAL ESPAÑOL.........................................375
IV.C- PRINCIPALES FABRICANTES DE CARÁCTER TECNOLÓGICO DE COMPONENTES
DE AUTOMOCIÓN.........................................................................................................376
V. EL MARCO REGULADOR ..............................................................................................381
V.A- REQUISITOS MEDIOAMBIENTALES ........................................................................381
V.B- ARANCELES, TASAS E IMPUESTOS.........................................................................381
V.C- LA LEGISLACIÓN DE HOMOLOGACIONES ..........................................................381
V.D- TRANSPORTE .........................................................................................................382
V.E- PRECIOS Y MEDIOS DE PAGO...............................................................................383
V.F- PROTECCIÓN DE PATENTES Y MARCAS ................................................................384
V.G- INCENTIVOS GUBERNAMENTALES .......................................................................384
VI. LA I+D EN LA REPÚBLICA CHECA ...............................................................................386
CZECH TECHNICAL UNIVERSITY IN PRAGUE, (CVUT)................................................... 389
INSTITUTE OF CHEMICAL TECHNOLOGY IN PRAGE, (VSCHT) ...................................... 391
UNIVERSITY OF WEST BOHEMIA, (ZCU)........................................................................ 392
TECHNICAL UNIVERSITY OF LIBEREC, (TUC) ................................................................ 393
OTROS CENTROS UNIVERSITARIOS:............................................................................. 394
CENTROS TECNOLÓGICOS PRIVADOS ....................................................................... 395
VII. RESUMEN DE LAS OPINIONES DE LOS EXPERTOS.......................................................398
VII.B- OPINIONES RELATIVAS A LOS PRINCIPALES INSTRUMENTOS, ACTUACIONES Y
VII.C- OPINIONES RELATIVAS A LOS ASPECTOS MÁS IMPORTANTES QUE AFECTAN AL
SECTOR .........................................................................................................................399
VII.C.1.- Sobre los factores que afectan a la localización de empresas............................ 399
VII.C.2.- Sobre la evolución del sector en la región ............................................................ 399
VII.C.3.- Sobre la evolución tecnológica en el sector......................................................... 400
VII.C.4.-Sobre las pautas futuras a destacar ........................................................................ 401
1.- FABRICANTES DE VEHÍCULOS..................................................................................402
2.- FABRICANTES DE COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN ............................................405
ESLOVENIA ................................................................... 431
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................431
I.A. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE ESLOVENIA........................................................431
I.B. ESTRUCTURA POLÍTICO-ADMINISTRATIVA ..............................................................434
I.B.1. Sistema Político y estructura del gobierno .................................................................. 434
I.B.2. Sector Público............................................................................................................... 435
I.B.2.1. La organización administrativa del Estado.................................................................................... 435
I.B.2.2. La Administración Económica y Comercial.................................................................................. 436
I.B.2.3. Empresas Públicas ............................................................................................................................. 436
I.C. SITUACIÓN ECONÓMICA ......................................................................................437
I. C.1. Análisis de las principales variables macroeconómicas.......................................... 438
I. C.2. Evolución de los sectores económicos más relevantes ........................................... 440
•
Sector Primario....................................................................................................................................... 440
•
•
I. C.3. Las relaciones laborales ............................................................................................. 445
I. C.4. Comercio exterior....................................................................................................... 446
I.D. ACUERDOS COMERCIALES ....................................................................................448
I.D.1. Relaciones con la Unión Europea ............................................................................... 448
I.D.2. Relaciones con Organismos y terceros países ........................................................... 448
I.D.3. Objetivos fundamentales de la política exterior eslovena......................................... 449
II. EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN EN ESLOVENIA ..............................450
III. DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA ESLOVENA DE AUTOMOCIÓN. LOS
FABRICANTES DE VEHÍCULOS ..........................................................................................455
III.A.- SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN. ........................................455
III.B.- PRINCIPALES FABRICANTES DE VEHÍCULOS A MOTOR. ......................................460
III.B.1 - REVOZ d.d. (RENAULT) ............................................................................................... 460
III.B.2 – TVM- TOVARNA VOZIL MARIBOR d.o.o. .................................................................... 469
III.B.3 - ADRIA-MOBIL d.o.o. .................................................................................................. 472
III.B.4 – SISTEMSKA TEHNIKA d.o.o.......................................................................................... 473
III.B.5 – TOMOS d.o.o. ............................................................................................................ 474
III.B.6 – ITAS CAS d.o.o........................................................................................................... 475
III.B.7 – LIMB d.o.o.................................................................................................................. 475
IV- EL SECTOR DE FABRICANTES DE COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN.....................477
IV.A. – PROVEEDORES T1........................................................................................................ 477
IV.B. – PROVEEDORES T2 ........................................................................................................ 479
V. CLUSTER DE AUTOMOCIÓN DE ESLOVENIA.................................................................485
VI. MARCO REGULADOR .................................................................................................487
VI.A.- LEGISLACIÓN SOBRE INVERSIONES EXTRANJERAS............................................487
VI.B.- LEGISLACIÓN MERCANTIL ..................................................................................489
VI.C.- LEGISLACIÓN FISCAL .........................................................................................490
VI.D.- LEGISLACIÓN SOBRE CONTRATACIÓN PÚBLICA. CRITERIOS DE ADJUDICACIÓN
DE CONTRATOS PÚBLICOS ...........................................................................................491
VII. LA I+D EN ESLOVENIA................................................................................................492
VII.A.- DATOS GENERALES............................................................................................492
VII.B.- LA I+D ESLOVENA EN CIFRAS ............................................................................492
VII.C.- PROGRAMAS NACIONALES DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO ...................493
VII.D.- LA ESTIMULACIÓN DEL DESARROLLO TECNOLÓGICO Y DE INNOVACIÓN .....493
VII.E.- LA AGENCIA ESLOVENA DE INVESTIGACIÓN ...................................................494
VII.F- LA I+D EN EL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN .......................................................495
VII. RESUMEN DE LAS OPINIONES DE LOS EXPERTOS.......................................................498
VII.B- OPINIONES RELATIVAS A LOS ASPECTOS MÁS IMPORTANTES QUE AFECTAN AL
SECTOR .........................................................................................................................498
VII.B.1.- Sobre los factores que afectan a la localización de empresas. ........................... 498
VII.B.2.- Sobre la evolución del sector en la región............................................................. 499
VII.B.3.- Sobre la evolución tecnológica en el sector ......................................................... 499
VII.B.4.-Sobre las pautas futuras a destacar......................................................................... 501
BADEN-WÜRTTEMBERG (ALEMANIA) ........................... 510
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................510
I.A. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE BADEN WÜRTTEMBERG......................................510
I.B. ESTRUCTURA POLÍTICO-ADMINISTRATIVA ..............................................................515
I.B.1. Sistema Político y estructura del gobierno .................................................................. 515
I.B.2. Sector Público............................................................................................................... 517
I.B.2.1. La organización administrativa del Estado.................................................................................... 518
I.B.2.2. La Administración Económica y Comercial.................................................................................. 519
I.B.2.3. El Banco Central................................................................................................................................. 519
I.B.2.4. Empresas Públicas ............................................................................................................................. 520
I.C. SITUACIÓN ECONÓMICA ......................................................................................521
I. C.1. Evolución de los sectores económicos más relevantes ........................................... 521
•
Sector Primario....................................................................................................................................... 521
•
•
•
Estructura Empresarial .......................................................................................................................... 525
•
Sistema Financiero................................................................................................................................ 526
I. C.2. Comercio exterior....................................................................................................... 529
II. DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN EN BADEN-WURTEMBERG -.
LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS ...................................................................................531
II.A.- PRINCIPALES PLANTAS PRODUCTIVAS EN LA REGIÓN. .......................................539
II.A.1 – DAIMLER AG............................................................................................................... 543
II.A.2 – AUDI AG..................................................................................................................... 549
II.A.3 – PORSCHE AG.............................................................................................................. 551
III- EL SECTOR DE FABRICANTES DE COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN EN BADENWÜRTTEMBERG ..............................................................................................................555
IV. ASOCIACIONES Y CLUTERS AUTOMOVILISTICOS:......................................................567
IV.A. – ASOCIACIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA ALEMANA (VDA). ..................... 567
IV.B. – VERBAND REGIÓN STUTTGART -WRS- .......................................................................... 569
V. SITUACIÓN DE LA I+D EN LA REGIÓN RELACIONADA CON EL SECTOR.....................570
V.A.- DATOS GENERALES..............................................................................................570
V.B.- DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES CENTROS DE INVESTIGACIÓN ...................571
VI. MARCO PARA LA ACTIVIDAD COMERCIAL...............................................................579
VI.A.- DATOS GENERALES.............................................................................................579
VI.A.1. Régimen de comercio exterior. Importaciones y Exportaciones............................ 579
VI.A.2. Regulación de Cobros y Pagos con el exterior........................................................ 579
VI.A.3. Legislación sobre contratación pública. Criterios de Adjudicación de Contratos
Públicos ................................................................................................................................. 580
VI.A.4. La Distribución Comercial: Estructura y marco legal ............................................... 580
VI.B.- MARCO PARA LA INVERSIÓN.............................................................................581
VI.B.1. Legislación sobre Inversiones Extranjeras ................................................................. 581
VI.B.2. Legislación mercantil................................................................................................. 581
VI.B.3. Legislación fiscal ........................................................................................................ 583
VI.B.4. Legislación laboral..................................................................................................... 586
VI.B.5. Legislación sobre propiedad intelectual .................................................................. 588
ANEXO. BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA...................................................................................590
CASTILLA Y LEÓN.......................................................... 593
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................593
II. EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA...................................................................595
III. EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN CASTILLA Y LEÓN...................................................602
IA. El caso particular de los fabricantes vehículos ubicados en Castilla y León.....609
III.B. El caso particular de los fabricantes de componentes en Castilla y León. .....613
III.C. El Foro de Automoción de Castilla y León.........................................................615
IV. TENDENCIAS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN.............................................................618
IV.A- TENDENCIAS DE TIPO GENERAL Y ORGANIZATIVAS...........................................618
IV.B- TENDENCIAS DE TIPO TECNOLÓGICO.................................................................621
V. OFERTA TECNOLOGICA Y FORMATIVA EN CASTILLA Y LEÓN.....................................627
V.A.- CENTROS TECNOLÓGICOS .................................................................................627
V.B.- UNIVERSIDADES ...................................................................................................629
V.C.- FORMACIÓN PROFESIONAL ...............................................................................632
VI. ANALISIS DE LA SITUACION TECNOLOGICA DEL SECTOR EN CASTILLA Y LEÓN .......634
VI.A.- DATOS SOBRE I+D+i DE LAS EMPRESAS..............................................................634
VI.B.- DATOS SOBRE FORMACIÓN ...............................................................................642
VII.
OBSERVATORIO INDUSTRIAL DEL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN EN CASTILLA Y
LEÓN 644
VII.A.- CONCLUSIONES GENERALES 2006-07 ..............................................................644
VII.B.- CONCLUSIONES PARTICULARES 2006-07 ..........................................................647
Situación tecnológica. .........................................................................................647
Formación. ............................................................................................................648
Condiciones del Sector. .......................................................................................650
Negociación Colectiva y Condiciones de Trabajo............................................651
VII.C.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 2006-07 .............................................................652
Situación tecnológica. .........................................................................................652
Formación. ............................................................................................................653
Condiciones del Sector. .......................................................................................654
Negociación Colectiva y Condiciones de Trabajo............................................655
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RE S UM E N E J E CUT I VO
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Página 21 de 657
I. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN
TURQUÍA
I.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN TURQUÍA
Fabricantes de vehículos: En la actualidad, 18 empresas fabrican distintos
tipos de vehículos en Turquía (turismos, autobuses, camiones, pick-ups,
furgonetas, minibuses, midibuses y trailers)
•
Dichas compañías son:
-
ANADOLU HONDA
ANADOLU ISUZU OS
HYUNDAI-ASSAM
B.M.C. (OPEL)
FORD OTOSAN
KARSAN (PEUGEOT)
ASKAM (CHRYSLER)
M.A.N.
MERCEDES BENZ
-
OTOKAR (Land Rover)
OTOYOL (FIAT)
OYAK RENAULT
TEMSA (MITSUBISHI)
TOFAŞ (FIAT)
TOYOTA
TÜRK TRAKTÖR
UZEL
TIRSA (DAF)
o
Seis compañías están actualmente produciendo TURISMOS: Ford Otosan,
Renault, Tofas (Fiat), Toyota, Hyundai y Honda.
o
Hay doce fabricantes de VEHÍCULOS INDUSTRIALES en Turquía, excluyendo
seis productores de tractores agrícolas.
o
Catorce empresas producen FURGONETAS y CAMIONES: Anadolu Isuzu,
Hyundai-Assam, BMC, Ford Otosan, Karsan, Askam, Mercedes-Benz,
MAN, Otocar, Otoyol, Temsa, Tofas, Tirsa y Uzel.
o
Diez compañías están fabricando AUTOBUSES, MINIBUSES Y MIDIBUSES: Isuzu,
BMC, Karsan, Mercedes-Benz, Hyundai, Otokar, Ford Otosan, Otoyol,
Temsa y MAN.
−
Capacidad de producción total: 1.080.155 vehículos (de los que 725.000
son turismos). Incremento continuo de la capacidad productiva en los
últimos años.
−
Ventas: Los últimos datos facilitados por la OSD ponen de relevancia un
máximo de las ventas en el año 2005 de 763.186 unidades lo que supuso
un incremento del 436% con respecto a la cifra obtenida tan solo tres
años antes (2002). Han disminuido las ventas en los dos últimos años, así
en noviembre de 2006 la cifra alcanzó los 586.446 unidades, un 23%
menos que en 2005.
−
Exportaciones: en el año 2006 aumentaron un 25% con respecto al año
anterior. El 63% de estas exportaciones se dirigieron a países de la UE. Sus
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principales mercados de exportación son Alemania, Francia, Italia, Reino
Unido y Rusia.
•
Fabricantes de componentes: Sector compuesto por más de 1120
fabricantes locales (75% de las cuales son PYMEs), y emplea a más de
150.000 personas. La industria del automóvil y la auxiliar de ésta se
concentra en la Región de Mármara, principalmente en Bursa. Los dos
mayores fabricantes de vehículos de Turquía, Tofas y Oyak Renault, y dos
zonas industriales organizadas se localizan en esta ciudad.
I.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN TURQUÍA
El sector de la industria de automoción en Turquía es uno de los motores de la
economía turca, y con más capacidad de exportación. Es la tercera
industria manufacturera después de la alimentaria y la textil y la industria líder
en cuanto a inversión privada.
Ha aumentado de forma continua su capacidad productiva en los últimos
años.
Muchos fabricantes de automoción se han interesado por el sector durante
la última década. Los bajos costes de mano de obra y el acceso a amplios
mercados, tanto doméstico como internacional (incluyendo Europa del Este,
Oriente Medio, Asia Central y la UE), han hecho de Turquía un país atractivo
para los principales fabricantes de vehículos.
Los fabricantes turcos se están convirtiendo en centros de producción de los
más importantes productores globales, con los que tienen acuerdos y
licencias de fabricación.
Se ha producido un aumento constante de los intercambios comerciales con
la UE a raíz de la puesta en marcha del acuerdo de Unión Aduanera de 1995
Mercado diversificado. Las exportaciones e importaciones están muy
diversificadas.
Turquía tiene una posición estratégica, no sólo geográfica, sino también a
nivel de acuerdos comerciales con distintos países de la zona. Esto la
convierte en un país idóneo para iniciar actividades comerciales de cara a
la introducción en otros países de la zona de oriente medio y el mediterráneo
oriental.
La firma del acuerdo de Unión Aduanera junto con la adopción de otras
medidas dirigidas a armonizar la normativa relativa a cuestiones técnicas y
medioambientales, han suprimido las barreras a la importación y
exportación, favoreciendo la internacionalización de la industria de
automoción turca.
El bajo porcentaje de automóviles por persona – 95 propietarios de vehículos
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por cada 1000 habitantes – muestra que hay mucho margen para el
crecimiento. Este gran potencial de crecimiento del mercado turco de
automóviles, unido a su situación geográfica cercana a países con también
alto potencial de crecimiento (Repúblicas Túrquicas, otras ex-repúblicas
soviéticas, Oriente Medio) lo convierten en un mercado de por sí atractivo.
Los costes de la mano de obra son muy inferiores en Turquía y, además, existe
una cultura de la productividad, que supone una gran ventaja competitiva
para los fabricantes de automóviles turcos.
Existencia de Asociaciones que representan a las empresas de los distintos
subsectores.
El coste de la mano de obra es más barato que en Europa, lo que constituye
una de las principales ventajas competitivas de los fabricantes turcos. De
hecho, esta ventaja se traduce en un precio de los componentes que como
media es un 15% inferior a los precios europeos. El bajo coste de la mano de
obra es una de las razones por la que las empresas extranjeras han decidido
invertir en Turquía.
Posición privilegiada en la encrucijada de Europa y Asia.
Candidata a entrar en la Unión Europea desde la Cumbre de Helsinki de
diciembre de 1999.
I.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN TURQUÍA
La alta tasa de natalidad determina que para mantener la creación de
empleo sea necesario que la economía turca crezca por encima del 6%.
Tensiones políticas internas. Inestabilidad política.
Sistema financiero muy débil e ineficiente.
Dependencia energética de otros países. Turquía es netamente importador
de energía, importa el 90% del petróleo que consume y el 96% del gas
natural.
El tejido industrial turco está compuesto por un 99% de PYMEs
Infraestructuras antiguas y poco desarrolladas.
El sector de componentes de automoción, que quedó seriamente dañado,
como consecuencia de la crisis en que cayó Turquía en el año 2001, está
creciendo nuevamente, y en paralelo a la positiva evolución de la industria
de automoción, aunque todavía no ha recuperado los niveles de bienestar
que alcanzó en el año 1998 o en el 2000, tras haber salido de la recesión
sufrida en el año 1999.
El capital extranjero supone aproximadamente el 50% del total invertido en el
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sector de componentes de automoción.
Las ayudas e incentivos del gobierno turco son escasos.
Existe un exceso de capacidad en la industria de componentes de
automoción. En consecuencia, los fabricantes de componentes producen a
un nivel que no les permite aprovechar las economías de escala.
La industria local no está suficientemente consolidada, y los componentes
fabricados localmente no cumplen muchas veces los requisitos de calidad
exigidos por los fabricantes de automóviles. Esta es una de las razones por las
que el incremento de demanda en la industria de automoción no ha
repercutido tanto en los fabricantes locales como se esperaba, mientras que
las importaciones de componentes están creciendo a un ritmo muy fuerte. El
resultado es que los costes de producción unitarios están creciendo, por lo
que ha disminuido la capacidad para competir en los mercados extranjeros.
Una de las principales barreras comerciales no arancelarias a la exportación
a Turquía se basa en las certificaciones exigidas por el TSE (Instituto Turco de
Estandarización). Las autoridades turcas no aceptan la certificación de
diversos productos por parte de los organismos facultados al efecto en los
países de la UE, exigiendo una nueva homologación por parte del TSE previa
a su entrada en Turquía.
El nivel del gasto interior bruto dedicado a la Investigación y desarrollo
tecnológico en Turquía sigue siendo muy bajo (inferior a un tercio de la
media de la Unión Europea).
El número de investigadores corresponde a una décima parte de la media
comunitaria. Las dificultades por las que atraviesa el sector de la
investigación parecen, pues, estar relacionadas principalmente con la
insuficiencia de recursos financieros y humanos y con el hecho de que la
industria no explota suficientemente las tecnologías adquiridas por
transferencia del extranjero.
Emigración masiva a las ciudades.
Crisis financiera.
Riesgo de un alza desproporcionada en los tipos de interés y un descontrol de
la inflación.
La demanda de energía eléctrica ha aumentado a mayor ritmo que el
crecimiento económico del país.
Las inversiones y el desarrollo de infraestructuras están por debajo de los
requerimientos que esté sector demanda.
Los fabricantes que no han sabido adaptarse a la nueva situación, tratando
de fabricar productos de mayor calidad, están perdiendo cuota de mercado
frente a las importaciones.
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La oferta actual de formación profesional reglada en Turquía no cubrirá el
espectro de perfiles ocupacionales que demandará el sector, siendo
necesaria una intensificación de la formación ante los cambios tecnológicos
que se avecinan.
II. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN
SUECIA
II.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN SUECIA
A pesar de una población de sólo 9 millones de habitantes, Suecia acoge
dos importantes fabricantes de turismos Volvo Cars y Saab Automobile, y
dos de los líderes mundiales en la fabricación de camiones y autobuses,
Grupo Volvo y Scania AB, quienes solo en el año 2006 representaron una
quinta parte de los camiones pesados de más de 16 toneladas producidas
en el mundo.
El sector emplea a cerca de 186.000 personas y las exportaciones
alcanzaron en el año 2006 un valor de 17.000 millones de euros (153.000
millones de coronas suecas SEK), lo que representa el 14,5 por ciento del
total de las exportaciones de bienes y la convierte en el mayor sector de
exportación sueca.
La industria está muy orientada hacia la exportación. Del total de la
producción de automóviles de Volvo Cars y Saab Automobile, el 85% se
vende fuera de Suecia y más del 95% de los vehículos pesados producidos
por el Grupo de Volvo y Scania se venden en los mercados de exportación.
Los fabricantes de vehículos se encuentran apoyados por más de 1.200
empresas proveedoras con una fuerza de trabajo de 76.000 personas y
unos ingresos anuales de más de 10.900 millones de euros.
Desde el Gobierno Sueco se está potenciando la diferenciación en I+D de
las empresas suecas del sector de la automoción con más de 20
programas directos e indirectos a los cuales optan las empresas del sector.
Así, por ejemplo, según el Gobierno Sueco, en 2006 el sector empresarial ha
invertido cerca de 220 millones de euros en estos programas. La
financiación del Gobierno ha ascendido a unos 180 millones de euros, lo
que supone una media de 49,1 millones de euros por año.
Una quinta parte de la maquinaria y una cuarta parte de las inversiones en
I + D de toda la industria de fabricación sueca proceden de los sector de la
automoción. Casi la mitad de las empresas con más de 50 empleados
tienen acuerdos de cooperación con universidades o centros de
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investigación.
En la siguiente tabla se muestra los datos generales del sector en Suecia,
durante el año 2006:
LA AUTOMOCIÓN EN SUECIA: DATOS GENERALES (2006)
Nº fabricantes de vehículos
4
Nº fabricantes de componentes
1.200
Producción de vehículos
750.000
Producción de turismos
400.000
Empleo directo del sector
186.000
Empleo subsector fabricantes
110.000
Empleo subsector componentes
76.000
Ingresos como% del PIB
Flota de vehículos (en miles)
Densidad de coches (por 1.000 habitantes)
2,8%
4.154
480
II.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN SUECIA
La industria sueca se caracteriza por una menor presencia de las pequeñas y
medianas empresas que la habitual en otros países industrializados.
Existencia de una infraestructura tecnológica consolidada (centros
tecnológicos, universidades con fuerte colaboración con las industrias,
parques industriales, plataformas tecnológicas, observatorios tecnológicos,
etc.
Disponibilidad y facilidad de aprovisionamiento de energía y materias primas,
y la disponibilidad de una mano de obra cualificada.
Suecia es una economía abierta y relativamente pequeña, en comparación
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con otros países europeos, que sin embargo logra un peso importante en el
contexto internacional a través de su estructura empresarial multinacional
que facilita un mayor volumen relativo de comercio exterior. Con sólo el 0,2%
de la población mundial el país representa el 2% del comercio mundial
aproximadamente.
Una quinta parte de la maquinaria y una cuarta parte de las inversiones en
I+D de toda la industria de fabricación sueca proceden del sector de la
automoción.
Desde el Gobierno Sueco se está potenciando la diferenciación en I+D de
las empresas suecas del sector de la automoción con más de 20 programas
directos e indirectos a los cuales optan las empresas del sector.
Casi la mitad de las empresas con más de 50 empleados tienen acuerdos de
cooperación con universidades o centros de investigación.
Suecia tiene un mercado de trabajo caracterizado por un alto grado de
afiliación sindical, una colaboración pacífica entre las partes y unas
condiciones minuciosamente reguladas. Las relaciones laborales son buenas
y las huelgas relativamente poco frecuentes.
Suecia es una de las economías más innovadoras, siendo su inversión en I+D
por encima de la media de la Unión Europea, alcanzando los 11.500 millones
de euros anuales, lo que representa el 3,74% del Producto Interior Bruto. El
sector privado financia en torno a las tres cuartas partes de la I+D total, de
modo que Suecia cumple sobradamente la estrategia de Lisboa, en la que
se establecía un objetivo mínimo de dos tercios.
Condiciones macroeconómicas estables.
Marco social, jurídico y político estable.
Suecia ha aprovechado las sinergias de dos de sus sectores más
desarrollados, telecomunicaciones e industria automovilística. Ford y General
Motors poseen en Suecia sus centros de investigación y desarrollo de todos
los aspectos relacionados con la seguridad, electrónica, la telemática y los
sistemas “infotainment”.
II.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN SUECIA
La estructura de la propiedad en la industria constituye un entramado
complejo, en el que los grandes accionistas (directamente o a través de
Fundaciones o holdings), los Bancos y las empresas se confunden en una red
de participaciones cruzadas.
Junto con Dinamarca, Suecia tiene la carga fiscal más onerosa del mundo. El
rasgo distintivo del sistema fiscal sueco, en términos internacionales, son los
altos impuestos sobre la renta, incluso con ingresos muy bajos.
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La industria sueca de fabricantes de partes y componentes sueca presenta
una producción muy pequeña en comparación con el número de
automóviles que son fabricados y montados en Suecia.
Suelo industrial muy caro.
Desempleo y absentismo laboral crecientes.
Las empresas suecas de automoción (Volvo y Saab) son en la actualidad de
capital 100% extranjero.
Fenómeno de la deslocalización. Afectará sobretodo a las plantas de
empresas transnacionales con desventajas en costes con respecto a
ubicaciones alternativas de la misma trasnacional.
III. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN LA
REPÚBLICA CHECA
III.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN LA
REPÚBLICA CHECA
Las principales empresas fabricantes de vehículos son SKODA AUTO, filial
del GRUPO VOLKSWAGEN, que produce los automóviles SKODA y TPCA
(PEUGEOT, CITROËN y TOYOTA. Entre los fabricantes de camiones cabe
destacar LIAZ y TATRA. Dentro del material ferroviario, existe producción de
tranvías urbanos y de vagones de ferrocarril (CKD Praga, Vagonka
Studenka y CKD Dopravni Systemy, la primera propiedad de Siemens y la
segunda propiedad de Thrall). El principal productor de autobuses,
KAROSA, es propiedad de IVECO. Entre los fabricantes de turbinas, material
de transporte ferroviario y otros bienes de equipo hay que destacar SKODA
PILSEN y ZPS ZLIN.
En el 2001, el sector de la automoción suponía el 16,6% de la producción
industrial (el 6,6% en 1995).
Hoy en día unos 118.000 trabajadores checos dependen de la automoción
directa o indirectamente. De ellos aproximadamente el 30% trabajan en las
industrias fabricantes de vehículos mientras que el 70% restante lo hace en
la industria fabricante de componentes y equipos.
En 2004, el 78,6% de la industria de automoción en la República Checa
pertenecía a empresas extranjeras (en 1994 era el 10%). Una serie de
condiciones favorables para la inversión ha hecho posible esta
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espectacular entrada de capital extranjero.
Producción de vehículos: En el año 2007 se produjeron 932.016 turismos
unidades (incluyendo camionetas de categoría N1), 3.154 camiones, 3.357
autobuses, 2.260 motocicletas y 2.330 tráilers y semitráilers (categorías O3 y
O4). El aumento en producción de automóviles se debe
fundamentalmente al aumento en la producción que registraron las
principales compañías de automoción Checas, así por ejemplo SKODA
Auto fabricó 623.529 unidades, lo que significó un aumento del 12,11%, y
TPCA Czech fabricó 308.478 unidades, con un aumento del 5,05%.
En cuanto a los vehículos de transporte de mercancías figuran como
principales responsables del aumento de producción las empresas, TATRA
que fabricó 2.431 unidades significando un incremento del 60,89% y AVIA
floriviole LEYLAND MOTORS con 723 unidades y un crecimiento del 50,00%.
La producción de autobuses en la República Checa durante 2007 se debió
fundamentalmente a las empresas IVECO REPÚBLICA CHECA con 2.873
unidades representando un aumento del 15,99%, SOR LIBCHAVY con 418
unidades creciendo un 1,70%, TEDOM con 17 unidades y KH MOTOR
CENTRUM con 49 unidades.
En este mismo sentido el aumento en la producción de motos y
ciclomotores se produjo fundamentalmente por los resultados de la
empresa MOTO JAWA con 2.260 unidades (122,66%).
La producción de trailers de las categorías O3 y O4 aumentó como
consecuencia de la actividad de la empresa SCHWARZMÜLLER con 1.236
unidades (15,95%) y PANAV con 1.094 unidades con un aumento anual del
18,02%.
Resumen de 2007
(variación con respecto a 2006)
Producción
Mercado
interior
Exportación
Unidades producidas y
vendidas
943.117
70.690
878.910
Incremento anual
+ 9,94%
+2,09%
+12,38%
Automóviles y Furgonetas
+ 9,66%
+2,70%
+12,02%
Camiones
+58,25%
-10,20%
+81,09%
Autocares
+13,87%
-5,48%
+23,88%
Motocicletas y
ciclomotores
+122,66%
-24,09%
+163,93%
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Tráilers
+16,91%
-18,07%
+50,21%
Producción de componentes: En 2007, en la República Checa se
produjeron un total de 943.117 piezas para vehículos a motor, lo que
significa aproximadamente el 10% (9,94%) más que en 2006. Algunas
empresas alemanas han trasladado su producción a este país
manteniendo su cartera de clientes en Alemania. Las nuevas plantas han
sido equipadas con la tecnología más moderna obteniendo una alta
productividad. Aún así, también ha habido experiencias negativas fruto de
la privatización.
El 45% de las TOP 100 empresas suministradoras europeas y el 50% de los
Top 100 suministradores a escala mundial tienen plantas en la República
Checa.
III.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN LA REPÚBLICA
CHECA
La evolución del sector desde 1991 muestra un crecimiento espectacular
tanto en la producción de vehículos como en la de componentes desde el
momento de la privatización y la entrada de inversores extranjeros.
Bajo coste de la mano de obra, del orden de un tercio de la mano de obra
española.
Otro factor importante es su cercanía geográfica respecto a Alemania, su
principal mercado, lo que se traduce en unos costes logísticos reducidos.
Uno de los atractivos del país para las empresas extranjeras es su excelente
conexión con el mercado europeo.
Las empresas que se han instalado en este país producen en general
componentes de alto valor añadido. Las empresas con tecnologías
obsoletas o poco avanzadas han sido excluidas de manera natural del
mercado.
Skoda Auto actualmente está realizando inversiones de cerca de 100
millones de euros para expandir sus capacidades productivas en su planta
de Kvasiny, donde se va a producir el nuevo modelo Skoda Roomster.
La planta TPCA de Kolín, es la más eficiente del mundo, produce 300.000
vehículos al año: 200.000 para Peugeot y Citroën y 100.000 para Toyota.
Cuenta con 3.000 empleados que trabajan a tres turnos y ha conseguido
alcanzar su pleno potencial un año después de su apertura (2005). El 80% de
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las piezas que se utilizan en la fabricación de los vehículos de esta planta son
de producción checa. La fábrica dispone del sistema de producción Toyota,
que está considerado como uno de los más efectivos del mundo.
La estrategia común de las compañías checas en el sector de los
componentes de automoción ha sido la de tratar de mantener su
competitividad dentro del mercado, dada la llegada masiva de empresas
de diferentes países. Para ello muchas de ellas han optado por asociarse
mediante joint-ventures con socios extranjeros. Este aumento de la rivalidad
ha sido un factor positivo porque ha fomentado la variedad de opciones
entre los distribuidores y fabricantes, puesto que hasta hace unos años el
mercado de automóviles estaba copado por Skoda y por sus proveedores.
El precio de los componentes producidos en Chequia para el mercado de
primeros equipos puede llegar a ser entre un 10 y un 20% más barato en
muchas ocasiones debido a la diferencia del coste de mano de obra y de
otros factores de producción.
Existen los siguientes incentivos por parte del gobierno checo a las empresas
del sector:
1. Reducciones fiscales durante 10 años tanto para los casos de
creación de una nueva empresa como para las ampliaciones de
empresas ya existentes.
2. Subvenciones por la creación de empleo que pueden oscilar entre los
2.500 y 6.250 euros por empleado nuevo, en función de la tasa de
paro existente en la zona.
3. Subvenciones para la formación de los empleados que cubren entre
un 25 y un 35% del coste por persona en función de la zona
geográfica en cuestión.
4. Subvenciones para la construcción de nuevas plantas en zonas
industriales. Estas pueden ser de dos tipos: Cesión de terrenos a un
precio muy reducido, y/o Subsidios a la construcción de
infraestructuras técnicas
La República Checa, durante el período 2002/2004, ha realizado los
proyectos de I+D relacionados con la automoción más seguros de toda
Europa. Mientras que en 1997 los inversores podrían esperar un retorno de
inversión en 12 años, en 2004 la recuperación del capital invertido en este
tipo de proyectos se limita a 3 años y 8 meses.
La confluencia de un número cada vez mayor de centros de excelencia
relacionados con la automoción, una muy sólida base institucional y
académica y una arraigada tradición en ingeniería, crea una cultura de
innovación muy competitiva, que sitúa al país, por encima de los demás,
sobre todo en Europa central y oriental.
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Uno de los objetivos de la política del Gobierno checo es garantizar que el
sector de la automoción del país se mantenga a la vanguardia de la
innovación competitiva ofreciendo un clima de negocios orientado al
crecimiento sostenido a través de una serie de acciones encaminadas al
desbloqueo del capital científico, intelectual y en materia de ingeniería de la
República Checa.
La República Checa cuenta con una plantilla de más de 4.000 empleados
dentro del sector de la automoción empleados en exclusiva a tareas de I+D.
La República Checa ocupa el cuarto lugar, igualando con España, como
país más atractivo para la realización de actividades de I+D en el sector de
la automoción en 2004.
La sólida base académica e institucional en el sector de la automoción,
como parte de la tradicionalmente fuerte formación técnica del país, es la
mejor ventaja con la que cuenta la República Checa, y en particular el
sector de la automoción. (Uno de los más elevados números de graduados
en ciencias e ingeniería del mundo 29,5% del total de las personas que se
gradúan en la República Checa).
III.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN LA REPÚBLICA
CHECA
La República Checa posee pocos recursos naturales constituidos
básicamente por carbón mineral, lignito, arcillas, grafito y madera
dependiendo de materias primas y de suministro energético exterior.
La Republica Checa no ha terminado la total reestructuración y
modernización de sus grandes y medianas empresas industriales. Conviven
dos sectores industriales muy diferentes. Uno de capital extranjero con alta
productividad. Otro nacional formado tanto por PYMEs como por grandes
empresas (privatizadas algunas, otras todavía en manos del Estado) de baja
productividad.
El país necesita reformas para aumentar los incentivos al trabajo y evitar que
el aumento del desempleo en los sectores tradicionales se convierta en
desempleo estructural.
Tatra Koprivnice ha reducido mucho su tamaño. En su momento rechazó la
entrada de capital extranjero y como resultado se ha llegado a una
situación actual complicada: su producción de 15.000 camiones en 1989 se
ha reducido a tan sólo 2.000 hoy en día. Aun así ha logrado una cierta
estabilidad económica.
Liaz Liberec co., que producía unos 20.000 camiones anuales, ha
desaparecido.
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Entre el 80 y el 90% de la producción tiene como objetivo la exportación. En
concreto en 2007 tan sólo un 7,5% de la producción se ha vendido en el
mercado interior. El mercado interior sigue siendo débil, principalmente
debido al bajo poder adquisitivo, además los consumidores checos están
acostumbrados a adquirir coches de segunda mano y la renovación del
parque automovilístico es de un 4% anual, tan sólo la mitad de la tasa media
de Europa occidental.
La competencia eslovaca: uno de los mayores peligros lo representa
Eslovaquia, principalmente por su menor coste de mano de obra y por
compartir otros factores del éxito de la República Checa como su situación
geográfica y la alta formación de sus trabajadores. Comienzan a existir ya
algunas plantas en este país y la tendencia parece indicar que a corto plazo
parte de las inversiones extranjeras puedan desviarse al mismo.
El déficit de cualificación: la alta cualificación fue uno de los factores
determinantes a la hora de que la República Checa figurase en la lista de
prioridades de los fabricantes de vehículos. No obstante, una vez arrancado
el proceso y para consolidar su posición y que su industria de automoción
siga creciendo se aprecia la necesidad de una mayor cantidad de personal
cualificado. Según datos del 2002 se contabilizaban unos 570 ingenieros (o
titulados en otras especialidades superiores científico-técnicas) por cada
100.000 habitantes en la franja de los 20-29 años, una cifra inferior a los 880
de Alemania, muy alejada de los 1.220 de España, y aún más de los 2.020 de
Francia.
IV. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN
ESLOVENIA
IV.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN ESLOVENIA
El sector de la industria de automoción en Eslovenia es uno de los motores
de la economía eslovena, y con más capacidad de exportación. La
industria de automoción es la tercera industria manufacturera después de
la alimentaria y la textil. Desde el año 2000 la industria manufacturera en
general ha crecido un 40%.
Según datos del Clúster de Automoción de Eslovenia (ACS), alrededor de
178.000 vehículos son producidos en Eslovenia, de los que 177.945 son
turismos y 120 vehículos comerciales. En 2004 la producción de coches y
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vehículos comerciales en Eslovenia alcanzó los 1.590 millones de euros.
Revoz es la única fábrica de automóviles de Eslovenia. La compañía es
propiedad del grupo francés Renault, y posee una muy merecida primera
posición de empresa exportadora del país ya que la producción
exportada de esta factoría ronda aproximadamente el 8% del mercado
total esloveno.
CIFRAS GENERALES DEL SECTOR
Nº de fabricantes de vehículos
Nº de fabricantes de componentes
6
85
Producción de vehículos (2004)
178.000 unidades
Producción de turismos (2004)
177.945 unidades
Principales países exportadores
24.500 personas
Alemania, Francia, Italia,
Austria, UK, USA, España
Otras empresas son: TVM- TOVARNA VOZIL MARIBOR d.o.o. (miniautobuses ,
midiautobuses, camiones y airport buses), ADRIA-MOBIL d.o.o. (caravanas y
autocaravanas), SISTEMSKA TEHNIKA d.o.o. (vehículos y tecnología militar),
TOMOS d.o.o. (motocicletas, motos de trial y componentes de las mismas),
LIMB d.o.o. (tractores),
Dentro del sector de la automoción hay al rededor de 24.500 empleados
en 180 compañías y cuenta con una cantera de 10.000 estudiantes de
ingeniería eléctrica, electrónica y mecánica, que junto con los
aproximadamente 17.700 estudiantes de módulos y cursos secundarios
constituyen un gran desarrollo del sector en potencia.
Muchos fabricantes de automoción se han interesado por el sector durante
la última década, de hecho se ha observado un gran desarrollo en la
industria distribuidora con al rededor de 85 nuevas empresas (grandes.,
medianas, pequeñas), seguidas de otras 100 pequeñas empresas
especializadas con las que colaboran.
La producción de vehículos comerciales ha comenzado a ser mucho más
activa y se ha ido propagando gradualmente en la red de distribución.
La producción de turismos representa al rededor del 9% del valor total de
exportación de bienes y servicios de Eslovenia.
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La producción de componentes y/o partes componentes para la industria
automovilística (y accesorios) alcanza un valor medio de 1.600 millones de
Euros de lo que alrededor de un 80% es exportado, y constituye al rededor
del 8% de todos los bienes y servicios que exporta el país.
La exportación de autobuses (al rededor de 120 fueron producidos por la
fábrica TVM de Maribor) y de otros vehículos comerciales está al rededor
de unos 20 millones de Euros.
Uno de los grandes motores de impulso de la I+D en Eslovenia es el Cluster
de Automoción de Eslovenia (ACS Automotive Cluster of Slovenia), esta
agrupación de proveedores del sector del automóvil es uno de los grandes
pilares sobre los que se apoya el desarrollo del Sector de Automoción.
IV.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN ESLOVENIA
El sector automovilístico de Eslovenia presenta una amplia difusión sectorial
semejante a una cadena particularmente fuerte, dividida en sub-clusters
de procesado de material, producción tecnológica y aplicaciones
mecánico-telemáticas.
El Sector de Automoción se encuentra por encima de la media en lo que a
inversiones se refiere, especialmente en inversiones en el nuevo
equipamiento de producción tecnológica, que garantiza la calidad del
vehículo y de los componentes y también asegura una alta productividad.
Son numerosos los productores de componentes de automoción los que
han conseguido certificados de calidad como el ISO TS 16949 (2/3 de los
miembros del Cluster de Automoción de Eslovenia) aunque antes de este
certificado, estos productores ya contaban con otros certificados como
VDA 6.1, EAQF y QS 9000 debido a su gran intensidad de exportación.
En la industria automovilística eslovena la investigación y desarrollo está
claramente diseccionada hacia las necesidades del mercado y el
aumento de los beneficios que se puedan obtener en ese momento.
Actualmente más de 1.000 investigadores están relacionados o inmersos en
la industria de la automoción eslovena, desde facultades independientes,
centros de investigación y desarrollo de empresas o institutos de
investigación independientes.
IV.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN ESLOVENIA
El sector depende totalmente de la fábrica de Renault en Revoz, único
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fabricante de coches, y del mercado Alemán. Así, las variaciones en las
ventas sufridas por Revoz entre 1998 y 2004 son correlativas con el
comportamiento del sector en ese mismo periodo.
El sector de la automoción es más volátil que la industria manufacturera
Eslovena en general. Así, desde 1996 a 2004 la industria manufacturera
creció del 4,7% al 24,8%, mientras que el sector de la automoción pasó de
-8.2% al -31%.
Los incentivos de la Administraciones Públicas eslovenas destinadas a frenar
la deslocalización de empresas y a fomentar la I+D son escasos.
V. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN
BADEN-WÜRTTEMBERG
V.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN BADENWÜRTTEMBERG
Baden-Württemberg es el centro de la producción alemana de vehículos.
Cerca de un cuarto de todos los puestos de trabajo de este sector se
asientan en esta región. Empresas como Mercedes-Benz, Audi, Porsche o
Neoplan y Kässbohrer-Setra sientan tradicionalmente las bases en la
producción de vehículos a nivel mundial.
Baden-Württemberg es el emplazamiento de fabricantes de la industria
automotriz más importante dentro de Alemania:
o
DaimlerChrysler AG y Porsche AG son dos de los fabricantes de la
industria automotriz más innovadores y poseen su sede central en
Baden-Württemberg. Además, Audi AG sustenta uno de sus
emplazamientos de producción más importantes en la región.
o
También en el sector de los vehículos utilitarios y del autotuning se
encuentran representadas en la región empresas importantes como
p. ej. Volvo Busse Deutschland GmbH, Kässbohrer Geländefahrzeug
AG, Mercedes-AMG o BBS Kraftfahrzeugtechnik AG.
Las empresas automovilísticas del país disponen de un gran potencial en
mano de obra cualificada.
Los fabricantes y proveedores de la industria automotriz de BadenWürttemberg dan ocupación a más de 375.000 trabajadores.
Página 37 de 657
En 2006 la Industria de la Automoción Alemana alcanzó una cifra de ventas
de 254.000 millones de Euros. Se alcanzaron cifras record,
fundamentalmente en los mercados extranjeros que se incrementaron en
torno al 10% hasta los 155.000 millones de Euros, pero también en el
mercado domestico donde se creció un 4% hasta alcanzar más de 99.000
millones de Euros. En 2006, los fabricantes alemanes de automóviles y
vehículos comerciales generaron unas ventas de 171.000 millones de euros
(8% más que el año anterior). Esta situación vino acompañada por un
incremento en los ingresos por cada vehículo fabricado de cerca de 20.000
euros por unidad. En general, el valor medio de los vehículos que se han
fabricado en Alemania ha crecido en más de la mitad (60%) en los últimos
10 años.
A pesar de la competencia de los productores asiáticos o de la Europa del
Este, los exportadores alemanes ha incrementado sus exportaciones en
más de un 9% (alcanzando los 32.000 millones de euros) siendo el
incremento en la exportaciones 3 veces más rápido que él que han sufrido
las ventas domesticas (3% hasta alcanzar los 40.500 millones de euros).
Entre 1995 y 2005, la industria de la automoción alemana fue capaz de
crear 130.000 nuevos empleos. La mayor parte de este incremento se dio
en la industria relacionada con los recambios, que ha sido capaz de
fortalecer su plantilla de trabajadores apoyándose en el éxito registrado
por los fabricantes de vehículos, haciendo de esta industria un importante
motor del crecimiento y estabilizando su influencia en el empleo en
general. El número de empleados en la industria automotriz alemana ha
experimentado un ligero declive desde principios del 2005. La industria de
la automoción ha incrementado del 10% al 13% su fuerza laboral en el
cómputo general del empleo en Alemania en los últimos 10 años.
El empleo en la industria de recambios y componentes de automoción
permaneció relativamente estable como consecuencia del crecimiento de
las exportaciones y de su alto contenido tecnológico. El número de
empleados en el sector registró una caída de 2.800 empleados hasta
alcanzar los 321.000. La industria de fabricación de trailer y carrocerías fue
incluso capaz de crear 700 nuevos empleos. Desde 2003, el gráfico del
empleo para este sector apunta claramente hacia arriba, hasta alcanzar la
cifra de 37.000 trabajadores destinados a la fabricación de trailers y
carrocerías en 2006.
Se produjo también un incremento en investigación y desarrollo y en el
número de ingenieros, lo que resulta también un claro indicador de la
capacidad de este sector en relación con la innovación.
Como centro de la industria automovilística alemana, Baden-Württemberg
es también hogar de más de 1.000 empresas proveedoras. Casi un cuarto
del volumen de ventas anual del sector en Alemania se genera en esa
Página 38 de 657
región. Los fabricantes de vehículos y motores obtuvieron en 40 centros de
trabajo un volumen de ventas de más de 47.000 millones de euros. Sus
proveedores directos llegaron a alcanzar con 238 centros de trabajo más
de 19.000 millones de euros - en conjunto, más de un cuarto del producto
interior bruto de Baden-Württemberg.
V.B.
ASPECTOS POSITIVOS
WÜRTTEMBERG
DEL
SECTOR
EN
BADEN-
La aglomeración única de proveedores de la industria automotriz, centros
de investigación, carreras especializadas y centros de transferencia de
tecnología (Steinbeis) en Baden-Württemberg ofrece unas condiciones
excelentes a los fabricantes de la industria automotriz.
Tanto importantes fabricantes de vehículos, como fabricantes de
componentes, tienen situadas en la región, sus centros de decisión y
dirección, desde donde se deciden tanto las actividades de I+D relativas a
los nuevos productos, como la toma de decisiones para adjudicar a las
plantas situadas en la región la fabricación de nuevos modelos.
Muchos centros productivos se han especializado en la fabricación de
productos con un nivel de especialización tecnológica media-alta.
Alta cualificación de los trabajadores. Uno de cada veinte trabajadores de
la industria de Baden-Württemberg es ingeniero, un porcentaje inigualado
en Europa. Esta situación esta motivada por la existencia de más de 90.000
estudiantes - casi uno de cada dos - estudian Ciencias Económicas o
Ciencias de la Ingeniería en Baden-Württemberg. Muchas escuelas
superiores de la región ofrecen carreras especiales del sector de la
automoción como, p. ej., construcción y técnica de procedimientos,
tecnología automovilística, técnica automovilística y diseño industrial de
movilidad.
La principal fuerza conductora del incremento en las ventas del sector ha
sido la innovación, en particular el significativo incremento en la proporción
de electrónica. Por ejemplo, 8 de cada 10 vehículos nuevos que se
registran hoy en día en Alemania disponen de ESP (Electronic Stability
Program); diez años atrás esta proporción era prácticamente nula.
A pesar de la fortaleza del Euro, las exportaciones sufrieron un fuerte
crecimiento (9% hasta alcanzar los 117.000 millones de Euros).
Las ventas domesticas aumentaron un 5% hasta alcanzar los 54.000
millones de Euros. En 2006, los fabricantes alemanes vendieron fuera más de
dos tercios de su producción.
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El éxito de la industria alemana de componentes continuó en 2006 gracias
en particular al sustancial incremento en las exportaciones y la continuada
tendencia existente hacia la adquisición de vehículos mejor equipados y
con mayor calidad, se incrementaron las ventas en un 6% hasta alcanzar
más de 72.000 millones de euros.
Aproximadamente el 40% del valor añadido de los vehículos que se
exportan desde Alemania proviene de componentes que se importan y
servicios y materiales que se adquieren, principalmente de países con
costes bajos de producción. Esta mezcolanza de costes es la que hace de
Alemania un país competitivo en el sector automovilístico.
Tanto los fabricantes como también los proveedores se benefician en
Baden-Württemberg de una de las densidades industriales más elevadas a
nivel mundial: Más de 3.300 negocios de los sectores más diversos trabajan
en estrecha conexión con los fabricantes como proveedores, clientes y
socios de cooperación y desarrollo.
Proximidad de la región a países del este de Europa, donde tienen también
instaladas fábricas de las que se nutren, además de ser también
potenciales clientes.
Tanto los fabricantes de vehículos como de componentes están
especializados en el desarrollo y fabricación de productos diferenciados en
tecnología, lo que les permite resistir mejor fenómenos como la
deslocalización de los centros productivos en la región.
Tanto las normativas que afectan al sector como los estándares de calidad
no son un problema para las empresas del sector en la región.
La alta densidad de proveedores en la región favorece la cooperación y
colaboración en el desarrollo de nuevos productos y/o procesos.
Existencia de una ideal infraestructura en I+D al servicio de las empresas del
sector: 3 institutos de investigación, 12 institutos Max-Planck, 15 Institutos de
Fraunhofer y 7 institutos de investigación dependientes de las Universidades.
La existencia de unas infraestructuras y red de comunicaciones únicas en
Europa, que junto con su situación geográfica en el centro de Europa,
permite a las empresas del sector disponer de una logística de distribución
muy favorable.
V.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN BADENWÜRTTEMBERG
Página 40 de 657
Dentro de los proveedores existen un alto porcentaje de PYMEs con limitados
recursos para la innovación.
Las actividades de I+D que se están realizando en muchos casos no están
suficientemente orientadas al mercado.
La industria del automóvil de la región está caracterizada por unas costosas
estructuras salariales. La mano de obra en el país es cara.
El coste de la energía en Alemania es alto.
Elevado absentismo laboral.
VI. ESTUDIO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN
CASTILLA Y LEÓN
VI.A. DATOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN CASTILLA Y
LEÓN
La industria automotriz regional ocupa un lugar destacado dentro del
ámbito nacional; en 2006 el 12,5% de los vehículos fabricados en España
fueron ensamblados en Castilla y León. Renault España tiene 2 factorías de
vehículos (Valladolid y Palencia) y una de Motores (Valladolid), Nissan
España una planta en Ávila e Iveco España otra en Valladolid.
De las diez mayores empresas de la región cinco pertenecen al Sector de
Automoción, dos de ellas (Renault y Nissan) son grandes ensambladores
finales y las otras tres pertenecen al subsector de componentes:
Neumáticos Michelin, Bridgestone Hispania y Grupo Antolín.
En el ranking de Ávila, Burgos, Palencia, Soria y Valladolid varias empresas
del sector se encuentran entre las diez más grandes de cada una de las
provincias. Renault y Nissan, junto con Iveco, el tercer fabricante presente
en la región, responden de más del 30% del empleo total del Sector de
Automoción en Castilla y León.
Las factorías instaladas en Castilla y León han atraído a su alrededor un
importante número de industrias auxiliares y de servicios asociadas a las
actividades de las mismas, lo que es muy beneficioso para la economía de
nuestra Región.
La industria de automoción, junto con la agroalimentaria, suponen más del
50% de la actividad industrial en Castilla y León, siendo el Sector de
Automoción uno de los más internacionalizados de nuestra región.
Página 41 de 657
En cuanto a nivel de exportaciones, las empresas de automoción de
Castilla y León exportan el 80% de su producción, suponiendo el 55% del
total de exportaciones de la región. Estos datos justifican la extraordinaria
importancia del Sector de Automoción en Castilla y León. La industria
fabricante de vehículos cerró el año 2006 con un balance positivo y en
sintonía con la evolución de la economía española.
Respecto al tipo de vehículo, la mayoría de los camiones fabricados en
España se montan en la región (aproximadamente el 73,9%), mientras en el
caso de las furgonetas la participación regional es poco significativa. En
cuanto a los turismos, la contribución de la Comunidad es importante,
representando en el año 2006 un 13,3% del total de la fabricación de
turismos en toda España.
En la comunidad autónoma trabaja aproximadamente el 10% de los
empleados del sector en todo el territorio nacional, en el que se ocupan
cerca de 324.500 personas (unas 72.5000 personas en la fabricación de
vehículos y 252.000 en la fabricación de componentes).
El sector no tiene la misma importancia en toda la comunidad autónoma.
En este sentido, Ávila, Valladolid, Palencia, Soria y Burgos describen una “Y”
en la que se asienta la mayor parte de la actividad. La gran mayoría del
empleo se sitúa en la provincia de Valladolid, teniendo gran peso en Soria,
Palencia y Burgos.
CIFRAS GENERALES DEL SECTOR
Nº de fabricantes de vehículos
Nº de fabricantes de componentes
3
> 140
Producción de vehículos (2006)
324.040 unidades
Producción de turismos (2006)
289.062 unidades
32.500 personas
VI.B. ASPECTOS POSITIVOS DEL SECTOR EN CASTILLA Y LEÓN
Los fabricantes de vehículos implantados en Castilla y León se caracterizan
por tener una importante trayectoria y capacidad industrial en la
fabricación de vehículos en las gamas media y media-baja.
Página 42 de 657
El tejido empresarial se caracteriza por tener una capacidad altamente
satisfactoria para cumplir las exigencias logísticas que requiere la
participación en el sector. La aplicación de las prácticas JIT (just in time),
tanto a clientes como a proveedores, está muy generalizada.
Elevada capacidad de adaptación de las empresas a los sistemas
logísticos exigidos para efectuar entregas secuenciales, incrementando
valor a través de la integración de la cadena de suministro.
El nivel de calidad de los equipos y componentes producidos por las
empresas de este sector localizadas en Castilla y León es elevada.
Muchas de las empresas fabricantes de componentes se han
caracterizado por tener gran agilidad para gestionar aspectos
tecnológicos frente a grandes grupos, proximidad a centros de decisión de
las multinacionales y para implantar centros de producción cerca de las
plantas de montaje de vehículos.
Las empresas del sector presentan un elevado grado de automatización y
disponen de tecnologías puntas y de unos sofisticados sistemas de control
de calidad.
Adecuado
cumplimiento
de
los
estándares
medioambientales exigibles a las empresas del sector.
Costes laborales inferiores a los de los principales países europeos
(Alemania, Suecia y Reino Unido), aunque este diferencial de costo va en
descenso, igualándose en el caso de Italia o Francia.
Las empresas han adoptado adecuadamente los nuevos sistemas de
organización del trabajo e integración de los modernos procesos de
producción (calidad, ingeniería de procesos, cero defectos, desintegración
vertical, etc.)
Buenas redes comerciales para la distribución de vehículos en el mercado
interno.
En la Comunidad de Castilla y León existe una oferta de titulaciones y
centros educativos de Formación Profesional en las seis Familias
Profesionales más relacionadas con la industria de la automoción:
Electricidad
y
Electrónica,
Fabricación
Mecánica,
Informática,
Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados, Mantenimiento y Servicios a
la Producción, y Química.
Las empresas regionales del automóvil adquieren un porcentaje elevado de
las piezas y componentes fuera de la región, especialmente aquellas cuyo
peso y coste son relativamente bajos.
El perfil tipo del empleado en el sector automoción de Castilla y León
correspondería a un hombre entre 25 y 44 años. En relación al puesto de
de
calidad
y
Página 43 de 657
trabajo, la antigüedad en la empresa es superior a los 2 años en el 90% de
los trabajadores y superior a los 10 años en el 54%.
La siniestralidad laboral en la industria de automoción es menor que la del
resto de la industria.
La inversión que hacen las empresas grandes en formación es
considerable, si bien las PYMES dada la escasez de medios y recursos de los
que disponen, encuentran limitada esta inversión en formación.
Aproximadamente el 60% de las empresas del sector en la región de
llevaban a cabo alguna actividad de innovación en sentido amplio.
La Administración Autonómica tiene conciencia de la fragilidad del sector.
VI.C. ASPECTOS NEGATIVOS DEL SECTOR EN CASTILLA Y
LEON
Lejanía de los centros de decisión: “Efecto sede”. Dependencia total de
los grupos multinacionales para la adjudicación de nuevos modelos y de
las inversiones a las plantas situadas en la región.
Dependencia excesiva de la evolución del mercado europeo.
El reducido tamaño de la mayoría de las empresas fabricantes de equipos
y componentes de la región provoca que deban tender hacia la
especialización como proveedores. Su estructura financiera es calificada
como débil dentro del sector, necesitando llevar a cabo alianzas o fusiones
para su fortalecimiento.
Las empresas fabricantes de equipos y componentes de la región tienen
dificultades para realizar gestión conjunta de grupos de empresas con
objeto de mejorar la eficacia de gestión y lograr masa crítica que lo
permita.
Escaso nivel de internacionalización de la mayoría de las empresas, con la
excepción de un reducido grupo de empresas suministradoras de primer
nivel (Benteler, Dalphi Metal, Grupo Antolín, etc.).
La viabilidad de las plantas de la región descansa fundamentalmente
sobre los niveles de coste con que sea capaz de responder a las
exigencias de la demanda.
Excesiva concentración de riesgos de muchas de las empresas que
suministran a uno o dos clientes principalmente.
El carácter periférico de Castilla y León, dentro de Europa encarece los
costes de la logística de distribución.
Página 44 de 657
Escasa cooperación y coordinación entre empresas. Ausencia de objetivos
comunes entre varias empresas.
Gran dependencia del capital extranjero.
Elevada dependencia tecnológica del exterior.
Las empresas de la región son muy vulnerables ante ciclos económicos y
tipos de interés cambiantes, dependiendo en exceso de la demanda.
Existe poca diversificación de la producción.
Solamente 19 empresas de automoción de la región han solicitado
patentes en los diez últimos años.
Casi un 40% de las empresas de automoción de la región le otorgan una
importancia nula a los incentivos fiscales de I+D.
Las empresas de automoción consideran que la Formación Profesional
especializada que se oferta en Castilla y León no cumple las expectativas
profesionales ni competenciales que éstas exigen.
Castilla y León está lejos de los principales mercados y de los principales
proveedores tecnológicos: Alemania, norte de Francia y Suecia.
La colaboración con Universidades y Centros Tecnológicos es muy poco
utilizada habitualmente por el sector. Muy poca inversión en actividad de
I+D+i orientadas al producto. Falta de canales de información adecuados
sobre la actividad y la oferta de I+D+i realizada por las Universidades, OPIs
y Centros Tecnológicos.
Las empresas de capital extranjero son reticentes a mantener centros de
I+D+i en Castilla y León.
Formación especializada insuficiente tanto a nivel de Formación Profesional
como de las Universidades. Falta en las Universidades investigación
específica orientada a los requerimientos de las empresas del sector.
Las políticas de ayuda de las Administraciones a la I+D+i suelen adolecer
de excesiva rigidez y dispersión en programas.
Falta de visión de las actividades de I+D+i como ventaja competitiva de la
empresa.
Desconocimiento del abanico de ayudas públicas a la I+D existente y de
las desgravaciones fiscales asociadas a la actividades de I+D realizadas.
Poca cultura de participación en programas europeos de I+D.
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Población (millones de habitantes)
CASTILLA
Y LEÓN
BADENWÜRTTEMBERG
VARIABLES
REPÚBLICA
CHECA
SUECIA
ESLOVENIA
TABLA COMPARATIVA DE LAS
MACROECONÓMICAS (año 2006)
TURQUÍA
VII.
72,4
9,1
2,0
10,2
10,7
2,5
Superficie (Km2)
779.452
449.964
20.273
78.864
35.752
94.225
Producto Interior Bruto (a precios
294.151
327.121
27.626
113.059
337.117
53.170
10,7
2,1
5,2
6,4
2,5*
3,5
4.063
35.878
13.792
18.774
31.388
21.160
Tasa de inflación media anual (%)
9,6
1,4
2,6
2,5
2,0*
3,6
Índice de Precios al Consumo
nd
2,2
nd
2,5
1,7*
2,7
Tasa de paro /Desempleo (%)
9,9
6,2
6,%
7,2
6,3
8,12
Tasa de población activa (%)
43,1
nd
40,6
nd
51,5
53,09
Salario bruto mínimo (€/mes)
334
1.100
522
261
1.150
541
Salario bruto medio (€/mes)
788
nd
1.224
713
2.823
2.051
Impuesto sobre el Valor Añadido
18%
25%
21%
19%
19%
16%
Impuesto de Sociedades**
20%
28%
23%
24%
38,7%
32,5%
Inversión en I+D (% resp. al PIB)
0,79
3,74
1,59
1,54
3,9
0,97
nd
75
nd
63
nd
56
corrientes - en Millones € -)
Evolución del P.I.B. (%, respecto al
año anterior)
PIB/Habitante (€)
Inversión privada en I+D (%)
Nd: no disponible
*: Dato correspondiente a Alemania
**: Datos de 2007 (Alemania en 2008 lo reducirá al 30%)
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Nº de fabricantes
CASTILLA
Y LEÓN
BADENWÜRTTEMBERG
VARIABLES
REPÚBLICA
CHECA
SUECIA
ESLOVENIA
TABLA COMPARATIVA DE LAS
PROPIAS DEL SECTOR (año 2006)
TURQUÍA
VII.
18
4
7
10
28
3
6
2
1
2
3
1
12
2
3
5
3
2
5
0
3
3
22
0
1120
1200
180
506
1.000
140
Producción de vehículos (unidades)
914.359
750.000
178.000
947.117
952.290
324.040
Producción de turismos (unidades)
453.663
400.000
177.945
935.161
944.600
289.062
178.000
186.000
24.500
117 963
nd
29.105
28.000
110.000
nd
32.806
70.760
10.333
150.000
76.000
nd
85.157
nd
18.772
nd
23,8
9,9
4,2
27,7
14,0
Turismos
Vehículos pesados e
industriales (camiones, autobuses,
tractores…)
Otros (motos, motocicletas,
autocaravanas, vehículos sanitarios,
trailer…)
Nº de fabricantes de
componentes
Empleo fabricantes
Empleo fabricantes componentes
Coste laboral medio de un
trabajador (€/hora)
Nd: no disponible
Página 47 de 657
Página 48 de 657
CONCLUSIONES
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Página 50 de 657
El principal reto de las empresas del sector en Castilla y León puede resumirse
en mantener la competitividad de sus actividades en un entorno de alto riesgo
de deslocalización.
La industria de automoción en Castilla y León se caracteriza por un lado, por la
pertenencia de los fabricantes de vehículos a grupos multinacionales (Renault,
Nissan e Iveco), que realizan en sus casas matrices, tanto las actividades de
I+D de nuevos vehículos, como la toma de decisiones para adjudicar a los
centros productivos situados en la región la fabricación de nuevos modelos.
Esta situación es ampliable también a países como Turquía, Eslovenia y
República Checa. Sin embargo en la región de Baden-Württemberg, junto a
las planta de fabricación se encuentran importantes centros de decisión e I+D
de empresas tan importantes como Daimler Crysler AG, Porsche AG, Audi AG,
o proveedores como Bosch. Por otro lado, Suecia se encuentra en una
situación intermedia, ya que tanto Saab como Volvo cars, dejaron de ser
capital sueco al ser adquiridas por General Motors y el grupo Ford
respectivamente, aunque mantienen en Suecia sus centro de desarrollo e I+D.
Todos los estudios analizados en la realización de este trabajo ponen de
manifiesto que uno de los factores clave para la competitividad del sector en
la región, está siendo lograr la mayor flexibilización posible de los procesos de
producción, mediante la introducción de procesos productivos estandarizados
y universales que permitan la producción de más de un modelo de vehículo
por planta facilitando con ello las adaptaciones para la producción de nuevos
modelos. En este sentido ha cobrado importancia la utilización de plataformas
comunes y de componentes estándar y modulares. Asimismo, la aplicación de
técnicas de fabricación flexibles, exige una mayor integración en la cadena
de suministro, procurando incrementar la coordinación entre fabricantes de
vehículos y proveedores, apoyada por un sistema de información integrado
que facilite la producción sincronizada y las entregas secuenciales.
Sin embargo, el principal problema radica en que estas medidas también
están implantadas en el resto de regiones objeto del presente estudio, lo que
supone que aún queda mucho trabajo por hacer para amortiguar las
diferencias de costes entre las empresas del sector en Castilla y León y países
como Turquía, Eslovenia y República Checa, o las diferencias en cuanto al
posicionamiento tecnológico de países como Suecia o regiones como BadenWürttemberg. Por otro lado, los trabajos consultados también coinciden en
que las diferencias de costes en ambos sentidos tenderán a converger a
medio plazo.
Otro aspecto a tener en cuenta es que los grandes volúmenes, tanto de
exportación como de importación, hacen de la logística de la distribución un
factor crítico para la competitividad de las empresas de la región. La distancia
geográfica de Castilla y León con respecto al centro del mercado de
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consumo de Europa y de los principales productores, hace necesario prestar
atención a la logística de suministro y de vehículos. Los costes logísticos
asociados a nuestra región podrían mejorarse aprovechando economías de
escala mediante la utilización de operadores logísticos especializados.
Además, en España en general y en Castilla y León en particular, existe
margen para la potenciación de la intermodalidad del transporte, siguiendo
las más modernas tendencias, así como para la mejora de las infraestructuras
de transporte especialmente en lo referente a sus conexiones internacionales.
Esta situación nos pone en clara desventaja en comparación con países como
Eslovenia, República Checa y obviamente, la región de Baden-Württemberg,
nos iguala con Suecia y nos pone, a priori, en mejor situación con respecto
Turquía. Sin embargo, en el caso Turco, debemos mencionar que, a pesar de
las distancias, sus principales mercados de exportación para los vehículos que
produce son Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y Rusia, sin olvidar que
geográficamente, ocupa una posición privilegiada en la encrucijada de
Europa y Asia.
El actual contexto energético internacional, marcado por la tendencia alcista
de los precios de la energía, hace del coste de este factor un elemento de
mucha incidencia en la competitividad del sector. Otro aspecto que es
necesario tener en cuenta por su incidencia sobre la productividad de las
plantas, es la calidad de suministro eléctrico. Para paliar esta situación, se
estima muy positiva la consolidación del mercado único de la energía de
forma que se produzca una mayor competencia tanto en precio como en
calidad. A la hora de compararnos con el resto de países y regiones objeto del
estudio observamos que los costes de energía en Suecia y Alemania son más
elevados que en nuestra región, lo que sin duda repercute en los costes de
producción. Por otro lado, en Turquía, las reservas de carbón, petróleo y gas
natural no cubren las necesidades del país. En la República Checa, el sector
eléctrico continúa mayoritariamente en manos públicas, dependiendo de
países como Rusia y Noruega del suministro de petróleo y gas natural. Por
último, Eslovenia importa más de la mitad de la energía primaria que requiere,
sobre todo petróleo y gras natural.
En cuanto a los aspectos fiscales que tienen incidencia en el sector,
continuamos observando grandes diferencias entre las regiones. Así, a modo
de ejemplo, no existe ningún tipo de armonización en cuanto al valor del
impuesto de sociedades o del impuesto sobre el valor añadido entre las
regiones objeto del estudio. En Castilla y León, el valor del Impuesto de
Sociedades figura entre los más elevados de Europa, tal y como se recoge en
el informe “Taxation trends in the European Union” publicado por Eurostat
(2007). España presenta un nivel de gravamen sobre la renta de las
sociedades con un tipo del 32,5%, solo superado por Alemania con un 38,7%,
(quien lo reducirá al 30% a lo largo de este mismo año). Suecia presenta un
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28%, República Checa un 24%, Eslovenia un 23% y Turquía un 20%. En cuanto al
Impuesto sobre el Valor Añadido, en Castilla y León el tipo general a aplicar es
del 16%, en Turquía es del 18%, en Baden-Württemberg (Alemania) y República
Checa del 19%, en Eslovenia del 21% y la mayor tasa es en Suecia con un 25%.
La estructura del empleo en el sector en Castilla y León se caracteriza por
presentar una tasa de temporalidad por debajo de la media de la industria y
una antigüedad media-alta de los trabajadores en las empresas. La
negociación colectiva en el sector está muy estructurada, con convenios de
empresa y, en algunos casos, convenios de planta de fabricación. La
flexibilidad laboral es una de las claves que marcan la negociación colectiva.
Es necesario potenciar la adaptación de los trabajadores al nuevo contexto
del sector, buscando un equilibrio entre la protección del empleado y la
sostenibilidad de la compañía. En los últimos años se ha logrado avanzar en la
flexibilización de la mano de obra mediante la introducción de medidas como
la creación de bolsas de horas de trabajo.
En Suecia y Alemania, el mercado de trabajo se caracteriza por un alto grado
de afiliación sindical, una colaboración pacífica entre las partes y unas
condiciones minuciosamente regladas, donde las relaciones laborales son
buenas y las huelgas relativamente poco frecuente. De forma particular,
destacar que en la región de Baden-Württemberg la vigencia de los convenios
colectivos del sector se ha visto alterada en los últimos años debido al uso
cada vez más generalizado de “cláusulas de apertura”, que permiten
desviarse del convenio colectivo. Esto ocurre a nivel de aquellos centros de
trabajo pertenecientes a aquellas ramas donde la competencia es intensa,
como es el caso del sector de la automoción. En otros países como Turquía, a
pesar de que presenta una normativa armonizada con las normas laborales
europeas e incorpora las recomendaciones de la Organización Internacional
de Trabajo, informes como el elaborado por la Comisión Europea en 2006
sobre la asimilación de este país del acervo comunitario para su entrada en la
UE señalan los escasos progresos alcanzados en el ámbito de la política social
y de empleo, en particular en lo que respecta a la protección social y a la
adopción de una nueva legislación sobre las personas con discapacidad,
observando incumplimientos relativamente importantes en lo que se refiere al
respeto de los derechos sindicales, a la lucha contra el empleo no declarado y
a las capacidades administrativas, no respetándose en numerosos casos los
derechos sindicales plenos e íntegros y a la lucha contra el trabajo no
declarado. En la república Checa, otro informe de la Comisión Europea del
año 2003 señalaba que la participación sindical era muy baja (30%) y la
representación de los trabajadores en las empresas que carecen de
representación sindical seguía siendo un problema importante. Ese mismo
informe recordaba también que el diálogo debía mejorarse mediante el
fortalecimiento de las estructuras a nivel intermedio y a nivel de la empresa.
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Los costes laborales por hora trabajada en la industria automovilística de los
nuevos países miembros de la UE son, según fuentes de la Asociación Alemana
de la Industria de Automoción, aproximadamente, un tercio de los españoles.
Respecto de los principales países productores, con la excepción de Alemania
que presenta un mayor diferencial, nuestros costes son entre el 9 y el 11%
inferiores. Las diferencias se acentúan aún más si comparamos los salarios
mínimos que presentan los distintos países/regiones objeto de estudio. Así, en
Castilla y León el salario mínimo está situado en 541 €/mes, cantidad
ligeramente superior a la que presenta Eslovenia (522 €/mes), y muy superior a
la que presentan Turquía (334 €/mes) y República Checa (261 €/mes). En el
polo opuesto se sitúan Suecia y Alemania, que duplican la cantidad que
presenta Castilla y León, con cantidades de 1.100 €/mes en el caso de Suecia
y de 1.150 €/mes en el caso de la Región de Baden-Württemberg.
En cuanto a la formación de los trabajadores del sector, La mitad de las
plantillas en la industria del motor en Castilla y León son tituladas en Formación
Profesional de Grado Medio y Superior. Se destaca que la mayor parte de los
trabajadores considera que su formación académica es adecuada para su
puesto de trabajo. Sin embargo, tal y como se ha puesto de manifiesto en los
estudios realizados por este Observatorio las empresas de automoción de la
región consideran que la Formación Profesional especializada que se oferta en
Castilla y León no cumple las expectativas profesionales ni competenciales
que éstas exigen. Asimismo, las empresas castellano-leonesas manifiestan que
se ven en la necesidad de formar a los recién contratados, formación que
debería cubrirse con los ciclos de Formación Profesional Especializada. Por lo
tanto, es necesario redefinir los contenidos de las titulaciones para adaptarlos
a la realidad industrial actual. Además, conviene resaltar la insuficiencia del
número de titulados en Formación Profesional existente en la región en
relación a las demandas del sector. Las empresas castellano-leonesas, en
especial las grandes empresas, manifiestan la dificultad para localizar
profesionales titulados y por ello, han de traer personal de fuera de la región,
en concreto para temas especializados como son los electromecánicos. La
inversión que hacen las empresas grandes en formación es considerable, si
bien las PYMEs dada la escasez de medios y recursos de los que disponen,
encuentran limitada esta inversión en formación. Las PYMEs precisan titulados
profesionales que refuercen su formación en organización industrial, mientras
que en las empresas grandes esta necesidad está cubierta dada su
infraestructura interna.
En los otros países objeto de estudio la situación es distinta. Así, en países como
Turquía, República Checa o Eslovenia, los expertos contactados consideran
que la oferta actual de formación profesional reglada en el país no cubre el
espectro de perfiles requeridos en el momento actual, y ni mucho menos
cubrirá el espectro de perfiles ocupacionales que demandará el sector, siendo
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necesaria una urgente intensificación de la formación ante los cambios
tecnológicos que se avecinan. En países como Suecia o la Región de BadenWürttemberg las empresas automovilísticas disponen de un alto potencial en
mano de obra cualificada, así por ejemplo, uno de cada veinte trabajadores
de la industria de Baden-Württemberg es ingeniero, un porcentaje inigualado
en Europa. Esta situación esta motivada por la existencia de más de 90.000
estudiantes - casi uno de cada dos - estudian Ciencias Económicas o de la
Ingeniería en Baden-Württemberg. Muchas escuelas superiores de la región
ofrecen carreras especiales del sector de la automoción como, por ejemplo:
construcción y técnica de procedimientos, tecnología automovilística, técnica
automovilística y diseño industrial de movilidad.
La mejora de los contenidos y calidad de la formación profesional y
ocupacional, para adecuarla a las necesidades del Sector, se muestra una
variable clave de mejora de la competitividad de las empresas castellanoleonesas del sector.
El sector cuenta en Castilla y León con una oferta tecnológica bien
identificada procedente tanto de los Centros Tecnológicos como de las
Universidades, aunque en este último caso, dicha oferta tecnológica no está
especializada hacia el Sector, lo que es coherente con el hecho de que las
actividades de I+D desarrolladas por las Universidades tienen un carácter más
básico y en general más horizontal (no sectorial).
Se aprecia una preocupante falta de visión de las actividades de I+D+i como
ventaja competitiva de la empresa, a parte de un alto desconocimiento de las
ayudas públicas a la I+D y de las ventajas fiscales derivadas de dichas
actividades. Según el informe publicado por ANFAC en 2005, las actividades
de I+D+i en el sector fabricantes de automóviles y camiones se centran en la
actualidad fundamentalmente en el ámbito de los procesos productivos, si
bien existen algunas empresas que realizan desarrollos sobre vehículos en
temas como la seguridad del vehículo y de los ocupantes, en aspectos
medioambientales y relacionados con el desarrollo de nuevos combustibles y
sistemas de propulsión, y en aspectos vinculados al confort, como acústica,
vibraciones y climatización. A este respecto, se considera conveniente realizar
trabajos orientados a la identificación de necesidades de productos y
procesos que van a ser demandados y de las capacidades de I+D+i en el
sector, analizando la oferta y la demanda tecnológica lo que permitirá
abordar las necesidades no atendidas y la racionalización de la oferta.
Por su parte, la divulgación de estas capacidades de I+D+i de todo el sistema
de Ciencia-Tecnología-Empresa español tanto a nivel nacional como
internacional, cobra especial importancia en un sector en el que los centros
directivos y las unidades centrales de I+D+i se sitúan en la mayoría de los casos
fuera de nuestras fronteras. Un elemento de competitividad para atraer
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inversiones de I+D+i a nuestro país es el hecho de que España actualmente es
un país de bajo coste para la realización de actividades de I+D, tanto de
productos como de procesos innovadores.
Cuando comparamos la situación de la I+D del sector en Castilla y León con
los otros países objeto de estudio, observamos nuevamente situaciones
dispares. Todos los países estudiados, salvo Turquía, presentan mayores
inversiones en I+D que nuestra región. Por un lado, están Baden-Württemberg y
Suecia, probablemente las dos economías más innovadoras de Europa, con
cifras de inversión en I+D con respecto a su Producto Interior Bruto del 3,90% y
3,74% respectivamente, seguidas de Eslovenia (1,59%) y República Checa
(1,54%). Todos estos porcentajes son muy superiores a los mostrados por Castilla
y León (0,97%), quien, como ya se ha dicho anteriormente únicamente supera
a Turquía (0,79%). Por otro lado, también se observan diferencias en cuanto a
la financiación de la I+D, así, mientras en Castilla y León la inversión privada en
I+D es del 56%, en Suecia y Baden-Württemberg este porcentaje asciende al 75
y 63% respectivamente, donde además se ha observado otro aspecto
diferenciador que no se da en el resto de países estudiados, y es que su
sistema de I+D está basado en la concentración en unos pocos sectores
estratégicos, entre los que se encuentra el sector de la automoción, a los que
se han destinado tradicionalmente muchos recursos para investigación y
desarrollo. Esto se refleja en que hay una gran concentración de I+D en un
pequeño número de empresas, dentro del sector privado (que como hemos
dicho, supone la mayor parte de la I+D total). Al concentrarse en unos pocos
sectores estratégicos se ha logrado un gran desempeño en los mismos, con
una gran contribución al crecimiento y desarrollo económico (así lo demuestra
la estable y avanzada economía que presentan ambas regiones).
El sector de la automoción en Castilla y León se encuentra en un momento
importante de su evolución. Por un lado, ha dejado patente a lo largo de su
historia que se trata de una industria de un alto nivel de desarrollo, con una
larga experiencia de fabricación y un ecosistema de proveedores muy
extendido. Por otro lado, se está produciendo una intensificación de la
competencia en el área de fabricación enfocado a la mejora continua de
productividad y reducción de costes. La apertura de nuevos mercados y la
creación de los centros de producción en otras regiones/países están
provocando que esta industria sea evaluada y comparada en función de
criterios muy básicos de productividad y coste para la asignación de los
nuevos modelos de vehículos.
El aumento de la competencia interna ha forzado a los constructores a reducir
sus costes de ingeniería, desarrollo y producción, entrando y compitiendo en
los mercados exteriores, y a desarrollar y lanzar al mercado vehículos que
ocupen determinados nichos de mercado con unas previsiones de ventas
supuestamente inferiores a los modelos tradicionales. Como consecuencia de
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la entrada de más constructores y fabricantes de equipos y componentes en
nuevos mercados, la competencia se intensifica a nivel mundial. Las
tendencias más importantes en el sector de la automoción en Castilla y León,
al igual que ocurre en el resto de España, vienen marcadas por dos
características íntimamente relacionadas entre sí: la competencia y la
globalización.
En este contexto, existe un conjunto de retos y oportunidades para que los
fabricantes en Castilla y León puedan mejorar su posicionamiento, de los que
alguno de los cuales se enumeran a continuación: el incremento del nivel de
flexibilización de la cadena de producción, el incremento del nivel de
flexibilización de la mano de obra, la integración de la cadena de suministro y
fomento de la competitividad en los proveedores, la concienciación de las
empresas de que la I+D es una mejora competitiva, la mejora de la
infraestructura logística, la mejora de los sistemas de formación para el trabajo,
y la mejora de la fiscalidad y el acceso y tramitación de ayudas públicas.
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PROPUESTAS
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Se estructuran por bloques para su mejor comprensión.
1.- Formación.
•
Potenciar en las empresas acciones formativas adaptadas al contenido
del puesto de trabajo y a los sistemas de producción en las siguientes
áreas:
automatismos,
calidad,
control
numérico,
idiomas
(principalmente inglés y francés), mantenimiento, maquinaria y material
de trabajo, medio ambiente, métodos de gestión, nuevas tecnologías, y
seguridad y salud laboral.
•
Reforzar los programas de apoyo a la formación y los planes de ayudas
para la contratación de trabajadores técnicos cualificados, doctores y
tecnólogos.
•
Potenciar las actividades de formación universitaria específicas para el
sector, como programas Master.
•
Adaptar el catálogo de titulaciones de Formación Profesional a los
contenidos prácticos demandados por las empresas. Específicamente,
se deberían ofertar las titulaciones de ‘Fundición’, ‘Producción por
Fundición y Pulvimetalurgia’, ‘Tratamientos Superficiales y Térmicos’,
‘Desarrollo de Proyectos de Instalaciones de Fluidos, Térmicas y de
Manutención’, ‘Plástico y Caucho’, ‘Industrias de Proceso Químico’, y
‘Operaciones de Transformación de Plásticos y Caucho’ que no son
ofrecidas por centros formativos de la región y las empresas han de
acudir a titulados de otras regiones.
•
Estrechar la colaboración entre el mundo empresarial y el educativo.
Facilitar la relación de los centros educativos con la empresa, por medio
de prácticas en empresas durante el proceso de aprendizaje de los
alumnos o para los recién titulados mediante el impulso de protocolos
de colaboración firmes entre centros de formación y empresas. Estos
protocolos tienen que servir para que estas prácticas se adecuen a las
necesidades del empresario tanto en tiempo como en forma.
2.- Empleo.
•
La negociación colectiva, las políticas de igualdad y las medidas para
reducir la siniestralidad, así como las ayudas públicas al sector, deben
servir para que Castilla y León sea atractiva a la ubicación y al
mantenimiento de empresas, y a la consolidación del empleo.
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•
Campañas amplias de captación de estudiantes de Formación
Profesional y universitarios para su empleabilidad en industrias de
automoción favoreciendo el relevo generacional.
•
Plan regional para la retención de talentos en el Sector de Automoción.
•
Incentivar medidas que consoliden el empleo estable y permitan la
adaptación de puestos de trabajo (para obtener un mayor rendimiento
empresarial), mediante sistemas de promoción interna.
•
Implantación del Centro de Referencia Nacional de Automoción y
Ferrocarril en Valladolid.
3.- Innovación.
•
Potenciar la transferencia tecnológica entre los distintos agentes del
sector (Universidades, Centros Tecnológicos y Empresas).
•
Impulsar la vigilancia y prospección tecnológica sectorial, con el fin de
que las empresas puedan conocer las mejores tecnologías disponibles.
•
Favorecer la creación de unidades específicas de I+D+i en el seno de
las empresas del Sector de Automoción en Castilla y León.
Específicamente, en los campos de nanotecnología, TIC’s, nuevos
materiales,
nuevos
procesos,
seguridad
y
sostenibilidad
medioambiental.
•
Aumentar la participación de las empresas de Castilla y León en los
distintos programas (europeos, nacionales y regionales) de apoyo a la
I+D+i, previa difusión, conocimiento y asistencia técnica.
•
Difusión de todas las alternativas de protección y explotación del
conocimiento (patentes, marcas, modelos de utilidad,…): alcance
técnico, ámbito internacional, protección jurídica necesaria, etc.
4.- Competitividad.
•
Optimización de la capacidad productiva y diversificación de la línea
de productos. Acometer una valoración global de las posibilidades de
cambio a otros sectores debido a la fragilidad que supone a los
proveedores de equipos y componentes tener clientes únicos.
•
Análisis de mercados para evitar la deslocalización. Realización de los
siguientes estudios:
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o
Benchmarking del Sector de Automoción en Marruecos (con
especial incidencia en los efectos de la implantación de
Renault).
o
Benchmarking de vehículos turismo del mismo segmento a los
fabricados en Castilla y León.
o
Benchmarking de países competidores en la fabricación de
vehículos y componentes de automoción (India, China, Países del
Este de Europa, etc.).
•
Apoyar la política de clústers y su especialización, fomentando el
establecimiento de cooperaciones empresariales con el fin de alcanzar
la masa crítica que les permita ampliar las áreas de mercado.
Igualmente, esta colaboración interempresarial debe impulsarse entre
diferentes sectores o distintos actores de la cadena de valor, cuyas
uniones producen interesantes sinergias y economías de escala.
•
Impulsar un programa de empresas tractoras complementado con la
captación de inversiones orientadas a completar el sistema productivo
de la Región.
•
Programa de mejora de competitividad de las empresas a través de la
innovación y de la gestión empresarial.
5.- Aspectos financieros, fiscales y económicos.
•
Potenciar los actuales instrumentos de financiación y favorecer el
desarrollo de nuevos que se adecuen a las cambiantes necesidades de
las empresas.
•
Simplificar y agilizar la tramitación administrativa de ayudas y permisos,
así como el acceso al mercado financiero.
•
Difusión de la política de incentivos fiscales orientados a la actividad de
I+D.
•
Trato fiscal más favorable para el Sector de Automoción.
6.- Logística.
•
Incremento de actuaciones de ampliación, mejora y conservación de
las infraestructuras de transporte que permitan reducir los costes
logísticos de nuestra región frente a los del resto de Europa.
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•
Potenciación de parques de proveedores en el ámbito de la
fabricación de vehículos industriales.
•
Desarrollar la red Logística de nuestra Comunidad, favoreciendo la
intermodalidad y la oferta de servicios complementarios.
•
Optimización de la gestión de la logística en las empresas: tratamiento,
manipulación y transporte de cargas; modelos y alternativas. Prestando
especial atención al ámbito de la fabricación de componentes.
7.- Internacionalización.
•
Fomentar y apoyar la internacionalización de las empresas, reforzando
las relaciones que tenemos en nuestra Comunidad con las de otras
regiones y creando redes de cooperación.
•
Reforzar
los
instrumentos
de
apoyo
existentes
para
la
internacionalización (regionales, nacionales y europeos) en todos los
ámbitos, que sirvan como guía a la empresa para ayudarla a alcanzar
el mayor número de mercados posibles en el exterior.
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ESTUDIO POR PAÍSES
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TURQUÍA
I. INTRODUCCIÓN
I.A. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE TURQUÍA
La República de Turquía ocupa una posición privilegiada en la encrucijada
de Europa y Asia. Su superficie es de 779.452 km 2, 1,5 veces el tamaño de
España. El 97% del territorio (755.688 km 2) está situado en la parte asiática y
el 3% restante (23.764 km2) en la europea. Ambas partes están separadas
por los estrechos del Bósforo y de los Dardanuelos y por el mar de Mármara,
que es una cuenca intermedia entre el Mediterráneo y el mar Negro. La
parte asiática está formada por la península de Anatolia que se proyecta
en el Mediterráneo desde Asia. La reducida parte europea, Tracia,
constituye el extremo sudoriental de la península Balcánica y contiene las
ciudades de Estambul y Edirne. La separación territorial no implica una
división profunda entre el continente asiático y el europeo tanto en lo que
hace referencia a la geografía, como a la población, ya que la forma de
vida se asemeja más a la europea que a la de Asia Occidental. Las
fronteras marítimas (8.339 km incluidas las islas) son mucho más largas que
los límites terrestres (2.753 km). El territorio turco limita en el sureste con Irán e
Irak, en el sur con Siria y en el noroeste y oeste con Azerbaiyán, Armenia y
Georgia. Finalmente, en el noreste, en la zona europea, Turquía es fronteriza
con Grecia y Bulgaria.
El país se subdivide en distintas REGIONES:
•
Adyacente al mar de Mármara se encuentra la Región de Mármara que
también incluye Tracia. Las principales ciudades son Estambul, Bursa,
Esmirna, Edirne y Sakarya. Es la región más urbanizada, industrializada y
desarrollada del país.
•
La Región del Egeo es una de las más densamente pobladas y
económicamente desarrolladas de Turquía. Las principales ciudades son
Esmirna (Izmir), Manisa y Aydın que, a su vez, se han convertido en
importantes centros industriales.
•
En el norte del país se halla la Región del mar Negro, de extensos
bosques que representan más de la cuarta parte de la superficie forestal
del país. Las ciudades y puertos más importantes son Samsun, Trabzon y
Zonguldak.
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•
La Región Mediterránea se encuentra a lo largo de la frontera con Siria y
la costa mediterránea y está separada de Anatolia Central por los
Montes Taurus. En ella se ubican ciudades importantes como Adana,
Mersin, Antalya, Iskenderun y Gaziantep.
•
En la meseta del centro del país se encuentra la Anatolia Central, de
clima continental y agricultura de secano. La población se concentra en
las ciudades: Ankara (la capital), Konya, Kayseri y Eskişehir.
•
La Anatolia Sudeste se halla en una meseta estéril flanqueada por los ríos
Tigris y Eufrates. En esta región se están llevando a cabo importantes
planes de regadío. Las principales ciudades son Diyarbakır y Şanlıurfa.
•
La Anatolia Oriental es una región de relieve accidentado, poca
población y duras condiciones climáticas. En ella se halla parte del curso
de los ríos Tigris y Eufrates y el Lago Van, el principal lago del país. Las
principales ciudades son Erzurum, Van y Malatya.
Turquía tiene 76,9 millones de hectáreas, de las que 27,5 millones están
cultivadas y 20, 2 millones están cubiertas de bosques. Por otro lado, las
reservas de los principales minerales son suficientes, aunque las de carbón,
petróleo y gas natural no cubren todas las necesidades que se generan en
el país. El principal recurso estratégico de la región es el agua, que intenta
ser gestionada a través de numerosos planes de regadío y las grandes
presas del proyecto GAP que intentan controlar el flujo de los ríos Tigris y
Eufrates.
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La POBLACIÓN de Turquía fue en el año 2006 de 72,8 millones habitantes. La
natalidad es elevada aunque ha experimentado un fuerte descenso en la
última década. La población venía aumentando en 1,3-1,4 millones de
personas por año aunque en los años 90 se aprecia un continuo descenso,
en 2002 la tasa de natalidad fue del 21,3 por mil. Sin embargo, las
estimaciones del Banco Mundial indican que se alcanzarán 91 millones de
habitantes en el año 2025. La población turca es una población joven ya
que aproximadamente un tercio de la población tiene menos de 15 años y
sólo un 10% es mayor de 60 años. La esperanza de vida es de 68,5 años. En
la parte occidental del país, el tamaño de las familias ha descendido
rápidamente, y la clase media urbana raramente tiene más de dos hijos por
unidad familiar.
Las mayores CIUDADES son Estambul (14 millones aproximadamente); Ankara,
la capital, situada en la Anatolia Central (3,5 millones de habitantes), donde
destaca también Konya (1 millón de habitantes); Esmirna, en la costa del
Egeo (2,6 millones de habitantes); Bursa (1,2 millones de habitantes), en la
región del Mármara; Adana, en la costa mediterránea (1,6 millones de
habitantes) y Antalya (1 millón de habitantes).
La POBLACIÓN OCUPADA turca es de 22,75 millones de personas y representa el
43.1% de la población total de Turquía, según datos de 2007. La población
activa masculina representa el 70,5% y la femenina el 31,5%. Por sectores, la
agricultura, ganadería y pesca ocupan todavía un lugar muy importante,
con un 27,3% de la población ocupada en el 2006; la industria representa un
19,7% del total. Este sector, el de mayor crecimiento en las últimas décadas,
ha visto frenar el ritmo de aumento en su participación en la población
ocupada, manteniéndose al mismo nivel en los últimos cinco años. El 47,33%
en el sector servicios, que es el sector que experimenta el crecimiento el
sector público tiene un peso importante en el empleo.
La población en edad de trabajar (a partir de 15 años) aumenta a un ritmo
de cerca de un millón de personas cada año. Se calcula que la economía
turca debe crecer por encima de un 6% anual para mantener el actual
nivel de empleo. El problema se complica por la emigración masiva a las
ciudades. Sin embargo, la prolongación de la formación educativa está
conteniendo, en cierta medida, el aumento de la población activa,
limitándolo a un 1% anual. De acuerdo con las estadísticas de 2006, el nivel
de desempleo es del 9,9% de la población activa (2,45 millones personas),
aunque se reconoce que hay otro 8% de personas subempleadas, en
particular en el campo. En los centros urbanos, el desempleo alcanza el
11,8%, mientras que en medios rurales la tasa de desempleo es del 3%,
aunque el subempleo es mayor. En la siguiente taba se muestran los últimos
datos disponibles.
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MERCADO DE TRABAJO EN TURQUÍA
2002
2004
2006
Oct- 07
33,2
19,2
4,6
43,0
34,0
18,3
4,7
43,0
27,3
19,7
5,7
47,3
25,9
20,2
6,2
47,7
Tasa de paro
10,3
10,3
9,9
9,7
Salario mínimo en USD/mes
154
303
371
486
Población Activa (En miles)
23.818
24.289
24.776
25.208
Ocupados
21.354
21.791
22.330
22.750
Parados
2.464
2.498
2.446
2.458
Empleos por sector (%)
Agricultura
Industria
Construcción
Servicios
I.B. SITUACIÓN ECONÓMICA
Durante el año 2001 Turquía ha sufrido la mayor depresión económica tras
la segunda guerra mundial. Las tensiones políticas internas, unidas a la
grave crisis financiera, desembocaron en la pérdida del ancla cambiaria
con el dólar y en una fortísima devaluación de la Lira Turca. Esta situación
vino acompañada de un alza desproporcionada en los tipos de interés y un
descontrol de la inflación, que se tradujo en problemas en las arcas
públicas. El Estado tuvo que acudir al FMI para lograr la financiación
necesaria, que iba acompañada de un programa de ajuste fiscal y
reformas estructurales de gran dureza.
En febrero de 2002 fue firmado un nuevo acuerdo Stand By con el FMI por
un importe global de 16.000 millones de dólares, 4.000 de los cuales
correspondían a desembolsos pendientes del anterior acuerdo. El nuevo
acuerdo profundizó en las medidas tomadas hasta el momento
(reactivación del proceso de privatizaciones, recapitalización del sector
bancario, mayor disciplina fiscal) y la justificación en el logro de la
estabilización económica tras los atentados del 11 de septiembre y su
impacto negativo en la economía mundial. Con este nuevo acuerdo,
Turquía se convirtió en el primer deudor del mundo del FMI en relación a su
cuota.
Turquía oficialmente es candidata a entrar en la Unión Europea desde la
Cumbre de Helsinki de diciembre de 1999 y las negociaciones de adhesión
han sido abiertas el 3 de octubre de 2005, con la celebración de la Cumbre
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de Bruselas. Un freno a la adhesión se produjo en la cumbre europea de
diciembre de 2006, en el curso de la cual las negociaciones relativas a los
ocho capítulos que tienen relación con la unión aduanera (circulación libre
de los bienes, el derecho de establecimiento y prestación de servicios libre,
servicios financieros, agricultura y desarrollo rural, pesca, político de
transporte, unión aduanera y relaciones exteriores) han sido suspendidas.
Desde el 1 de enero de 2007, la ayuda financiera de la Unión Europea se
encuadra en un nuevo instrumento de preadhesión (IPA). Para el periodo
2007 – 2009 está prevista una ayuda de 1.600 millones de € (incremento de
un 50% respecto a el periodo 2004 – 2006).
I. B.1. Análisis de las principales variables macroeconómicas: PIB, Precios,
Desempleo, Cuentas Públicas, Tipo de Cambio.
Las variables macroeconómicas son fiel reflejo de las características de la
economía turca como mercado emergente, mostrando gran inestabilidad.
Tras un año de crecimiento y estabilización conseguida en 2000
(crecimiento del 7,2%), gracias a las medidas del “Stand-By” acordado con
el FMI, la estructura débil e ineficiente del sistema financiero turco estuvo
detrás de las últimas crisis de noviembre de 2000 y febrero de 2001,
haciendo caer al país en la incertidumbre y en un una severa crisis,
cerrando el 2001 con un descenso del 7,4% del PIB. En los últimos 4 años el
crecimiento se ha moderado hasta el 5% registrado en 2007.
En el año 2002 se han notado claros síntomas de recuperación, con un
crecimiento del PIB del 7,8%, cifra que es algo engañosa ya que se debe en
gran medida al proceso de reposición de stocks.
Finalmente, en 2007, el PIB turco a precios corrientes se situó en 294.151
millones de euros (489 millones dólares), lo que supuso un incremento del
10.7% con respecto al año anterior (2006).
La evolución de los precios resulta también muy errática, las abultadas cifras
de inflación del año 2001 (68,5%) se han visto notablemente suavizadas en
2002, alcanzando un 27,5%, cifra inferior a los propios objetivos del gobierno
y del FMI. En los últimos 4 años la tasa de inflación se ha ido moderando
hasta situarse en el 2007 en el 8.39%.
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PRINCIPALES VARIABLES MACROECONÓMICAS
2002
2003
2004
2005
2006
2007
PIB (millones de libras turcas)
275,0
356,7
428,9
486,4
575,7
646,9
PIB (millones de US$)
180,9
239,2
299,4
360,8
399,7
489,0
Tasa Crecimiento (%)
7,8
5,9
9,9
7,6
6,0
5,0
PIB/Habitante (USD)
2.598
3.383
4.172
5.008
5.477
6.900
Crecimiento población (%)
1,5%
1,5%
1,5%
1,5%
1,5%
1,5%
Tasa de inflación (%)
29,7
18,4
9,3
7,72
9,65
9,6
I. B.2. Evolución de los sectores económicos más relevantes
Turquía es un país con una importante base industrial que supone el 29,8%
del PIB, en donde la agricultura mantiene todavía un peso importante
(112%), la construcción es responsable tan sólo del 4,8%, mientras que el
sector servicios es el más importante con un 52,2% del PIB.
PIB SECTORES (%) AÑO 2006
Agricultura
11,2
Industria
29,8
Comercio
24,0
Transportes y comunicación
13,2
Construcción
Otros
4,8
17,0
Podemos destacar los sectores de agricultura y agroindustria, textil,
siderurgia, automoción y turismo.
La agricultura ha sido tradicionalmente el sector más importante, hoy en día
ha visto reducido su gran peso en el PIB, no así en el porcentaje de
población activa ocupada (25,9% octubre de 2007).
La industria emplea cerca de 4,5 millones de personas, lo que supone el
19,1% de la población activa en mayo de 2007, contra el 27,7% para el
sector primario, el 5,9% para la construcción y el 47,3% para el terciario. El
10% de la población activa tienen un diploma universitario y el 20% tienen el
nivel de secundaria superado.
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En la siguiente tabla se muestran distintos indicadores sobre la mano de
obra en Turquía:
INDICADORES DE LA MANO DE OBRA
−
−
−
−
−
Salario Bruto mínimo 334 EUR /mes
Duración media de trabajo 46 horas/semana
Salario bruto medio 788 EUR/mes
Salario bruto medio en la región de Estambul 918 EUR/mes
Salario bruto medio (empresas >500 personas): 903 EUR/mes
En términos de capacidad de producción, el índice medio para el período
enero - agosto 2007 fue del 81,4% (contra el 80,3% para el mismo período en
2006). La media anual fue del 81% en 2006. Hay que destacar que en el
momento de las crisis financieras, este índice fue del 72,4% en 1999 y el
70,9% en 2001.
En cuanto al tamaño de las sociedades, el tejido industrial está compuesto
por un 99% de PYMEs (cerca de 2 millones en Turquía). De las cuales 275 000
tienen una actividad industrial. (Fuente: KOSGEB).
En lo relativo al reparto sectorial de las sociedades industriales, según la
base de datos del TOBB-Unión de las Cámaras y de las Bolsas de Turquía, en
septiembre de 2007, había 71.456 sociedades industriales repartidas
principalmente en tres sectores: el 23% en la industria agroalimentaria, el
21% en el textil y el 20% en las maquinaria –componentes para vehículos. En
la clasificación de las 500 primeras empresas industriales, el sector de la
industria agroalimentaria representa el 16%, el textil el 14%, el petroquímico
el 15% y el automóvil el 9% de las sociedades.
La inmensa mayoría de las sociedades industriales prefieren constituirse
como sociedades con responsabilidad limitada (63%). Otras formas sociales
corrientes son la sociedad anónima (21%) y la empresa individual (14%).
(Fuente: TOBB)
El sector de la automoción ha experimentado un importante desarrollo en
los últimos años, situándose en el tercer lugar tras la industria
agroalimentaria y el sector textil. La industria turca del automóvil cuenta con
capacidad para producir más de 1,2 millones de vehículos anuales.
El sector textil es un sector clave en la economía turca, supone más del 17%
de la producción industrial y emplea a un tercio de los trabajadores
industriales. Las exportaciones textiles suponen un tercio de las
exportaciones turcas. Turquía es el sexto productor mundial de confección
de algodón y el octavo de la confección de lana.
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Uno de los grandes sectores industriales es el sector siderúrgico. Turquía es el
octavo productor europeo de hierro y acero, en 2002 el crecimiento de este
sector fue del 9,5%. Las exportaciones de este sector supusieron casi el 10%
del total de las exportaciones turcas en el año 2002. Su evolución desde
1980 ha sido la más notable a nivel mundial, ayudado en su modernización
por importantes ayudas estatales.
La construcción ha sido un sector tradicionalmente importante, siendo en
los años 90 responsable del 6% del PIB. Pero la fuerte crisis de los últimos años
le ha afectado especialmente, la reducción en los proyectos de
infraestructura y en la demanda de vivienda residencial, ha provocado que
su participación en la actualidad en el PIB sea tan sólo de un 4,8%.
La banca y las instituciones financieras tienen tan sólo una participación en
el PIB del 2,1%, sin embargo, este sector es esencial por su efecto arrastre en
cualquier economía, y en el caso de la economía turca ha sido en gran
medida responsable de la crisis vivida en los últimos años.
Turquía es netamente importador de energía, importa el 90% del petróleo
que consume y el 96% del gas natural. La demanda de energía eléctrica ha
aumentado a mayor ritmo que el crecimiento económico del país. En la
actualidad este sector está inmerso en un importante proceso de
liberalización, privatizaciones y modernización.
I. B.3. Comercio exterior
La importancia del comercio exterior es creciente en Turquía. El grado de
desarrollo económico del país obliga a una continua importación de bienes
de equipo y tecnología que se compensan en parte con la creciente
exportación de manufacturas más automoción, agroindustria y demás
bienes de consumo.
Hay que destacar el aumento de los intercambios comerciales con la UE a
raíz de la puesta en marcha del acuerdo de Unión Aduanera de 1995, que
afecta a la mayoría de productos industriales.
La tendencia natural de Turquía debe de ser el aumento de la apertura
comercial, en la medida en que se profundice la Unión Aduanera con la UE
y que continúe la dinámica liberalizadora impuesta por la propia UE y el FMI.
El 65,5% de las exportaciones turcas se dirigen a países de la OCDE (2002),
mientras que un 9,8% se dirigen a países de Oriente Medio y un 9,6% a países
europeos no pertenecientes a la OCDE.
Hay que destacar que el 14,3% de las EXPORTACIONES tienen como destino
países miembros de la Conferencia Islámica y el 9,7% países de la
Organización de Cooperación Económica del Mar Negro. Es, sin embargo,
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es la Unión Europea la que absorbe el mayor volumen de exportaciones
turcas con un 51,5%.
Por países hay que destacar a Alemania, hacia donde se dirigen el 16,6%
de las exportaciones, seguido de Estados Unidos (9,2%), Reino Unido (8,5%) e
Italia (6,4), España, con el 3,1%, es el séptimo destino.
El 64,1% de las IMPORTACIONES proceden de países de la OCDE, mientras que
el 9,8% proceden de Oriente Medio, y el 9,6% de otros países Europeos. De
países miembros de la Conferencia Islámica se importa el 14,3% del total y
un 9,7% de los países del Mar Negro. La cuota de mercado de la Unión
Europea es del 45,5%.
Por países, Alemania es el principal proveedor de Turquía, con una cuota
del 13,7%, seguido de Italia (8,1%) y Rusia (7,6%). España ocupa el 9º lugar,
con un 2,7% de cuota.
I.C. ACUERDOS COMERCIALES
Turquía forma parte de la mayoría de los organismos internacionales
relevantes, es asimismo un país muy activo en su área geográfica,
impulsando acuerdos bilaterales con países de la zona. El hecho más
relevante en los últimos años a nivel comercial es el acercamiento a la UE.
I.C.1. Relaciones con la Unión Europea
Las relaciones institucionales UE-Turquía han dado importantes pasos desde
1996. Estos avances se han visto reflejados en un notable incremento de las
relaciones económicas y comerciales.
El marco esencial en el que se desarrollan estas relaciones institucionales a
nivel comercial es el Acuerdo de Unión Aduanera UE-Turquía, que entró en
vigor el 1 de enero de 1996, como consecuencia directa del Acuerdo de
Asociación firmado por la Comunidad Europea y Turquía en 1963 que
preveía ya una unión aduanera al final de un periodo transitorio. La Unión
Aduanera abarca todos los bienes industriales exceptuando a los productos
siderúrgicos (CECA) que solo forman una zona de libre cambio aún por
completar. Para productos agrícolas existen concesiones recíprocas.
Tras la aceptación en 1999 en la cumbre de Helsinki de Turquía como
candidato de la UE, el inicio efectivo de negociaciones de adhesión ha
centrado gran parte de los debates de la opinión pública turca y forzado
importantes cambios legislativos internos.
En 2002 se dirigieron a la UE el 51,5% de las exportaciones turcas,
manteniendo la cuota media de los últimos años, entre el 50-55%, desde
1996. En cuanto a las importaciones turcas, en 2002, el 45,5% de las mismas
procedían de la UE.
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El saldo comercial es tradicionalmente favorable a la UE, elevándose sus
exportaciones a Turquía a 23.123 millones de dólares en 2002, frente a 18.059
millones de dólares importados. Las exportaciones de la UE se centran
principalmente en bienes de equipo y productos industriales, mientras que
las exportaciones turcas a la UE en bienes de consumo, destacando su
importante saldo comercial favorable en productos agrarios.
I.C.2. Relaciones con Organismos y terceros países
Turquía tiene una posición estratégica, no sólo geográfica, sino también a
nivel de acuerdos comerciales con distintos países de la zona. Esto la
convierte en un país idóneo para iniciar actividades comerciales de cara a
la introducción en otros países de la zona de oriente medio y el
mediterráneo oriental.
Turquía es miembro de la OMC desde el 26 de marzo de 1995. Como
particularidad se debe señalar que Turquía es el único país de la OCDE y de
la OTAN que es también miembro de la Conferencia Islámica, así como del
Banco Islámico de Desarrollo, del Comité Permanente para la Cooperación
Económica y Comercial, de la Organización de la Conferencia Islámica
(COMCEC) y del Centro Islámico para el Desarrollo del Comercio (ICDT).
Otro tipo de relaciones regionales son las establecidas dentro del marco de
la Cooperación Económica del Mar Negro, Black Sea Economic
Cooperation (BSEC).
Turquía es asimismo miembro de las siguientes organizaciones
internacionales: Organización de Cooperación y Desarrollo Económico,
Fondo Monetario Internacional, Organización Mundial de Comercio, Banco
Mundial, Agencia Internacional para el Desarrollo, Corporación Financiera
Internacional, Organismo Multilateral de Garantía de Inversiones., Banco
Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, Consejo de Europa, Organización
sobre Seguridad y Cooperación en Europa (O.S.C.E.), Organización de la
Aviación Civil Internacional, Organización Internacional del Trabajo,
Organización Marítima Internacional, Comité Internacional de los Juegos
Olímpicos, Naciones Unidas y Agencias, Conferencia para el Comercio y el
Desarrollo (UNCTAD), Programa de Desarrollo (UNDP), Organización para la
Alimentación y la Agricultura (FAO), Organización para el Desarrollo
Industrial (UNIDO), Unión Postal Universal, Organización Mundial de la Salud,
Organización
Meteorológica
Mundial,
Unión
Internacional
de
Telecomunicaciones
Turquía tiene acuerdos de libre comercio con los siguientes países: EFTA
(Asociación Europea para el Comercio Justo), Israel, Rumania, Lituania,
Hungría, Estonia, República Checa, Eslovaquia, Bulgaria, Polonia, Eslovenia,
Letonia, Macedonia, Croacia y Bosnia-Herzegovina.
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II. EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN EN
TURQUÍA
La industria de automoción turca ha pasado por 4 etapas diferentes:
II.A. PRIMERA ETAPA
La industria de automoción comenzó en Turquía en la década de los 60 con
la puesta en marcha de las primeras fábricas de producción de vehículos
agrícolas y comerciales.
Los primeros fabricantes fueron OTOSAN (en la actualidad Ford Otosan) que
comenzó a producir camiones con licencia de Ford; OTOMARSAN (en la
actualidad Mercedes Benz Turk), que fabricaba autobuses con licencia de
Mercedes, TÜRK TRAKTÖR, que producía tractores con licencia de Fiat y
UZEL, que comenzó a producir tractores con licencia de Massey-Ferguson.
En la década de los 70 comenzaron a producir las principales empresas
turcas del Sector de Automoción: TOFAS bajo licencia de Fiat y OYAK con
licencia de Renault, que en un principio se dirigían únicamente a la
demanda local. Otras empresas que comenzaron a fabricar en Turquía en
esta etapa son CHRYSLER (licencia de Chrysler), AIOS (licencia de Isuzu),
KARSAN (licencia de Peugeot) o MAN (licencia de MAN).
A lo largo de esta etapa, que se prolongó hasta finales de la década de los
80, la demanda de automóviles se incrementó enormemente, por lo que las
fábricas de automóviles aumentaron progresivamente su capacidad de
producción.
II.B. SEGUNDA ETAPA
Durante la segunda etapa de desarrollo del sector, aproximadamente entre
1989 y 1996, prácticamente todos los productores internacionales
establecieron canales de distribución en el país. En esta etapa, además, los
fabricantes de automóviles ya presentes en Turquía aumentaron sus
inversiones para modernizar las instalaciones.
Por otro lado, nuevas empresas comenzaron a producir en Turquía, muchas
de ellas provenientes del Este Asiático. Es el caso de TOYOTASA (licencia de
Toyota) o TEMSA (licencia de Mitsubishi). También en esta etapa se produjo
un cambio en las relaciones entre las firmas multinacionales y los fabricantes
turcos, que pasaron de mantener meros acuerdos de licencia a establecer
joint-ventures, con elevadas inversiones de las empresas extranjeras.
Así se crearon las empresas OYAK-RENAULT, FIAT-TOFAS o FORD-OTOSAN,
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entre otras. En consecuencia se produjo una colaboración más estrecha
entre las empresas matrices y las filiales turcas, que se tradujo en
transferencias de tecnología y know-how, programas de mejora de calidad
y una tendencia hacia la integración y globalización de procesos.
En 1994 se produjo una crisis económica generalizada en Turquía con
especial incidencia en el Sector de Automoción. El volumen de ventas se
redujo a más de la mitad y las empresas del sector se enfrentaron a un
enorme exceso de capacidad, que se ha venido arrastrando en años
posteriores.
En definitiva, en 1996 la industria de automoción en Turquía era una industria
competitiva, con la presencia de un elevado número de fabricantes
internacionales y con un exceso de capacidad tanto en la industria de
automóviles como en la industria auxiliar.
II.C. TERCERA ETAPA
La tercera etapa viene marcada por el Acuerdo de Unión Aduanera
firmado entre Turquía y la Unión Europea en Enero de 1996. Dicho acuerdo
ha contribuido considerablemente al reciente dinamismo de la industria
automotriz, aunque al mismo tiempo ha creado dificultades para la industria
nacional.
Este acuerdo implica la abolición de todos los derechos de aduanas y de
las restricciones cuantitativas sobre todos los vehículos y piezas producidos
en la Unión Europea. En consecuencia, las importaciones de componentes
para la industria automotriz tendrán unos costes muy inferiores con respecto
a los últimos años.
A partir de 1996 se introdujeron en el país nuevos fabricantes procedentes
fundamentalmente del Este Asiático, como Hyundai (joint-venture con el
holding turco ASSAN) y Honda (joint-venture con el holding turco ANADOLU),
que comenzaron a producir en Turquía en 1997. Kia, Daewoo y Mazda
también recibieron incentivos del Gobierno turco aunque finalmente no se
han decidido a instalar sus fábricas.
En 1997 la industria de automoción turca aceleró sus esfuerzos de
globalización. En Octubre de 1997 OTOSAN vendió un porcentaje de sus
acciones a Ford Motor Company y se convirtieron en socios a partes iguales
de la empresa Ford-Otosan.
Del mismo modo Fiat-Tofas también igualó sus acciones turcas e italianas,
así como Oyak Renault también ha equiparado las acciones de Renault
(Francia) y Oyak (Turquía).
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II.D. CUARTA ETAPA
La producción y las ventas descendieron en la segunda mitad del año 1998
como consecuencia de que las medidas económicas austeras adoptadas
por el gobierno turco para estabilizar la situación económica
El panorama no mejoró tras producirse un devastador terremoto en agosto
de 1999, aunque las infraestructuras de producción de vehículos quedaron
relativamente intactas.
El desorden económico a finales del 2000, el cual fue prolongado por un
escándalo político en febrero del 2001 y una fuerte crisis financiera, también
ha afectado negativamente tanto a la producción como a las ventas.
A pesar de estos problemas, muchos fabricantes de automoción se han
interesado por este sector durante los años noventa. Toyota y Mitsubishi han
establecido recientemente sus plantas en el país, así como Fiat y Renault
han introducido plantas de producción de modelos muy vendidos en
Turquía.
Este período según la asociación de fabricantes de automóviles (OSD) debe
ser el de la eficiencia y la globalización.
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III. DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA TURCA DE
AUTOMOCIÓN. LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS
III.A.- LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS
El sector de la industria de automoción en Turquía es uno de los motores de la
economía turca, y con más capacidad de exportación. La industria de
automoción es la tercera industria manufacturera después de la alimentaria y
la textil y la industria líder en cuanto a inversión privada.
Muchos fabricantes de automoción se han interesado por el sector durante la
última década. Los bajos costes de mano de obra y el acceso a amplios
mercados, tanto doméstico como internacional (incluyendo Europa del Este,
Oriente Medio, Asia Central y la UE), han hecho de Turquía un país atractivo
para los importantes fabricantes de vehículos.
TOYOTA, MITSUBISHI y HYUNDAI han establecido recientemente sus plantas en
el país, a la vez que FIAT y RENAULT han introducido plantas de producción de
modelos populares en Turquía, demostrando la creciente importancia del país
como lugar donde fabricar.
Así pues, tanto en vehículos utilitarios como en coches de pasajeros y vehículos
comerciales pequeños, los fabricantes turcos se están convirtiendo en centros
de producción de los más importantes productores globales, con los que
tienen acuerdos y licencias de fabricación.
Hoy en día, 18 empresas fabrican varios tipos de vehículos, tales como
turismos, autobuses, camiones, pick-ups, furgonetas, minibuses, midibuses y
trailers.
Dichas compañías son:
-
ANADOLU HONDA
ANADOLU ISUZU OS
HYUNDAI-ASSAM
B.M.C. (OPEL)
FORD OTOSAN
KARSAN (PEUGEOT)
-
ASKAM (CHRYSLER)
M.A.N.
MERCEDES BENZ
OTOKAR (Land Rover)
OTOYOL (FIAT)
OYAK RENAULT
-
TEMSA (MITSUBISHI)
TOFAŞ (FIAT)
TOYOTA
TÜRK TRAKTÖR
UZEL
TIRSA (DAF)
•
Seis compañías están actualmente produciendo TURISMOS: Ford Otosan,
Renault, Tofas (Fiat), Toyota, Hyundai y Honda.
•
Hay doce fabricantes de VEHÍCULOS INDUSTRIALES en Turquía, excluyendo seis
productores del sector de tractor agrícola.
•
Catorce empresas producen FURGONETAS y CAMIONES: Anadolu Isuzu,
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Hyundai-Assam, BMC, Ford Otosan, Karsan, Askam, Mercedes-Benz, MAN,
Otocar, Otoyol, Temsa, Tofas, Tirsa y Uzel.
•
Diez compañías están fabricando AUTOBUSES, MINIBUSES Y MIDIBUSES: Isuzu, BMC,
Karsan, Mercedes-Benz, Hyundai, Otokar, Ford Otosan, Otoyol, Temsa y
MAN.
FABRICANTES DE VEHÍCULOS EN TURQUÍA
COMPAÑÍA
LOCALIZACIÓN
PRODUCTOS
ANADOLU HONDA
GEBZE/KOCAELI
ANADOLU ISUZU O.S.
GEBZE/KOCAELI
HYUNDAI-ASSAM
GEBZE/KOCAELI
B.M.C. (OPEL)
IZMIR
FORD OTOSAN
ESTAMBUL /
ESKISEHIR /
KOCAELI
KARSAN (PEUGEOT)
BURSA
ASKAM (DAIMLER
CHRYSLER)
GEBZE/KOCAELI
M.A.N.
ANKARA
Tractores, camiones y
autobuses.
MERCEDES BENZ
ESTAMBUL /
AKSARAY
Tractores, camiones,
autobuses y minibuses.
OTOKAR (LAND
ROVER)
SAKARYA
Furgonetas, autobuses,
midibuses y minibuses.
OTOYOL (FIAT –
IVECO)
SAKARYA
Camiones, furgonetas y
midibuses.
OYAK RENAULT
BURSA
Turismos.
Turismos
Camiones, furgonetas y
minibuses.
Turismos, tractores, minibuses,
camiones y furgonetas.
Camiones, furgonetas,
autobuses, midibuses y
minibuses.
Turismos, camiones,
furgonetas y minibuses.
Furgonetas, midibuses y
minibases.
Camines, tractores y
furgonetas
Camiones, furgonetas,
autobuses y midibuses.
Fuente: Türk Automotive Manufactures Association (OSD)
TEMSA (MITSUBISHI)
ADANA
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FABRICANTES DE VEHÍCULOS EN TURQUÍA (continuación)
COMPAÑÍA
LOCALIZACIÓN
PRODUCTOS
TOFAŞ (FIAT)
BURSA
Turismos y pick-ups.
TOYOTA
SAKARYA
Turismos.
TÜRK TRAKTÖR (New
Holland)
ANKARA
Tractores.
TIRSAN (DAF)
SAKARYA
Camiones
UZEL
ESTAMBUL
Tractores y camiones
Fuente: Türk Automotive Manufactures Association (OSD)
LA AUTOMOCIÓN EN SUECIA: DATOS GENERALES
18
1.120
Producción de vehículos (año 2005)
914.359 uds.
Producción de turismos (año 2005)
453.663 uds.
Ventas de vehículos (año 2005)
763.186 uds.
Exportaciones de vehículos (año 2005)
561.078 uds.
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GEBZE - KOCAELI
ESTAMBUL
• FORD - OTOSAN
• UZEL
• MERCEDES-BENZ
•
•
•
•
•
ADAPAZARI - SAKARYA
ANADOLU HONDA
ANADOLU-ISUZU
ASKAM-CHRYSLER
FORD-OTOSAN
HYUNDAI-ASSAN
•
•
•
•
OTOKAR (LAND ROVER)
OTOYOL (FIAT - IVECO)
TIRSAN (DAF)
TOYOTASA (TOYOTA)
ANKARA
• M.A.N.
• NEW HOLLAND
BURSA
• KARSAN (PEUGEOT)
• OYAK (RENAULT)
• TOFAŞ (FIAT)
IZMIR
• BMC
• OPEL
AKSARAY
• MERCEDES BENZ
ADANA
• TEMSA (MITSUBISHI)
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A continuación se presenta una breve descripción de cada una de las
compañías:
•
ANADOLU ISUZU.
Es una joint-venture entre el grupo turco Anadolu Group, con el 50%, e Isuzu
Motors y la corporación Itochu Corporation, con el 35%. El 15% restante cotiza
en la Bolsa de Valores de Estambul. Su área principal de operaciones es la
producción y marketing de vehículos industriales, incluyendo camiones ligeros,
pick-ups y autobuses.
•
ASKAM KAMYON.
Produce vehículos industriales bajo licencia de Daimler-Chrysler. En enero de
2002, la compañía pasó de llamarse Chrysler Kamyon a Askam Kamyon.
•
BMC
Pertenece al grupo Çukurova Group desde 1989. En cuanto a la producción
de vehículos industriales ligeros fabrican tres tipos de camiones ligeros (Levend
3.0, Levend 80 TDI y 1.8). También producen dos vehículos industriales pesados
(BMC Profesional y BMC Fatih).
El 4 de julio de 2003 firmaron un acuerdo de producción de camiones y
autobuses junto a Iran Kaveer Automotive Industries Corp., con instalaciones
productivas en Irán. BMC obtendrá una capacidad de producción de 10.000
unidades de camiones y autobuses en la región de Ardekan-Yazd de Irán, y
desde esta planta planea exportarse a Afganistán, Omman y Pakistán.
•
FORD OTOSAN
Uno de los grandes productores de automóviles en Turquía es la joint-venture
entre Ford y Koç Holding. Empezó el ensamblamiento de vehículos Ford en
1984. Fabrican turismos, camiones, pick-ups y minibuses.
Ford Otosan ha abierto una tercera fábrica en Kocaeli en abril del 2001 con
objetivo de aumentar su cuota de mercado. Esta planta productiva tiene una
capacidad anual de producción de 150.000 turismos y exportará el 65% de
toda su producción.
•
HONDA TURKIYE
Tiene su planta en Gebze, cerca de Estambul. En ella se producen turismos
desde que en 1998 comenzasen la actividad. La compañía se formó como
una joint-venture 50:50 entre Turkish Anadolu Group y el fabricante de coches
japonés Honda Motor.
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•
HYUNDAI ASSAN
Produce turismos, pick-ups y minibuses. La compañía es una joint-venture entre
la empresa de Corea del Sur Hyundai Motor Company y el grupo turco Kibar
Holding. Hay que remarcar que la planta de Hyundai en Izmit es su única
planta productiva de turismos en Europa.
•
KARSAN
Ensambla vehículos industriales en Turquía bajo licencia de PSA PeugeotCitroën. En el 2006, fue el tercer mayor productor de vehículos industriales de
Turquía con 11.764 unidades, incluyendo minibuses, midibuses y camiones
ligeros o furgonetas.
•
M.A.N.
Tiene su base en Ankara. Produce camiones medianos, autobuses y tractores
articulados. Es parte de una joint-venture con la alemana MAN y es una de las
compañías turcas que menos fabrican vehículos industriales.
•
MERCEDES-BENZ TÜRK
Fundada en Estambul en 1967 como una joint-venture entre Daimler-Benz A.G.,
Mengeler Ticaret y Has Otomotiv bajo el nombre de Otomarsan. Hoy en día, los
socios de la compañía son Daimler-Chrysler.
El nombre de ésta cambia a Mercedes-Benz Turk en 1990. La empresa es la
mayor productora de autobuses en Turquía, además de fabricar también
camiones y tractores para carretera.
•
OTOKAR
Produce distintos vehículos industriales, furgonetas para pasajeros (dolmus),
minibuses, pick-ups, automóviles equipados para la policía y vehículos móviles
patrol.
•
OTOYOL
Propiedad del conglomerado turco Koç Group y de IVECO-Fiat. Produjo un
total de 3.813 unidades en el 2006, incluyendo camiones, midibuses y
minibuses.
•
OYAK RENAULT
El mayor productor de turismos de Turquía junto con Tofas. Su producción del
año 2006 fue de 211.709 unidades. Oyak Renault es una joint-venture entre el
grupo turco Oyak Group y el fabricante de automóviles francés Renault.
La empresa fabricaba durante los años 90 el R9, R12 y R19. Posteriormente
fabricaron el los modelos Megane I y el Clio III. En la actualidad centran su
producción en el nuevo Clio para exportarlo al mercado internacional, junto
Página 86 de 657
con los motores de la familia K.
•
TEMSA
Es un fabricante que produce camiones, autobuses, midibuses y minibuses
bajo licencia de la japonesa Mitsubishi. Temsa produjo 8.017 vehículos en el
año 2006.
•
TOFAS
Esta joint-venture entre la italiana Fiat Auto y el holding turco Koç es
tradicionalmente el productor más grande de Turquía de vehículos. Tofas
empezó en octubre del 2000 la producción mundial para Fiat del nuevo
modelo, Doblo, una furgoneta/vehículo multiusos, que es muy demandada
por el mercado exportador de los países europeos.
Los modelos de Tofas Sahin, Dogan y Kartal están perdiendo fuerza frente a los
modelos de la marca Fiat.
•
TOYOTA
Empezaron a producir turismos en 1994 siendo una joint-venture entre el grupo
local Sabanci Group, Toyota y Mitsui. En octubre del 2001 el holding Sabanci
vendió su participación del 25% a Toyota, de manera que en la actualidad
Toyota tiene el 90% del capital de Toyotasa.
Tras el traspaso de capital el nombre de la compañía cambió de Toyotasa a
Toyota Motor Manufacturing Turkey.
•
TÜRK TRACTOR FABRIKASI
Una de las dos grandes empresas de fabricación de tractores. Pertenece al
grupo turco Koç Holding y tiene su sede en Ankara y produce bajo licencia de
New Holland.
•
UZEL
La otra gran productora de tractores agrícolas de Turquía. Con sede en
Estambul, pertenece al holding turco Uzel Holding y fabrica bajo licencia de M.
Ferguson y Perkins.
•
OPEL TURKIYE
Ahora mismo no está en activo. Es una filial al 100% de General Motors (GM) y
han estado operando en Turquía desde 1990 en la planta de Torbali, cerca de
Izmir. Opel Turkiye paró su producción en esta planta de Torbali-Izmir en julio de
2002. La planta no fue vendida tras parar la producción y Opel planea
desarrollar allí sus instalaciones comerciales.
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El siguiente cuadro resume la situación de las principales empresas del sector.
III.B.- EL CASO PARTICULAR DE LOS FABRICANTES DE
TRACTORES AGRÍCOLAS
Además de los fabricantes de vehículos citados anteriormente, hay dos
empresas que se producen tractores. Las dos grandes compañías privadas de
este sector son Uzel y Türk Traktör, y a su vez son líderes de producción y
exportación de tractores en el país. La siguiente empresa en importancia es
Traksan Tractor.
La producción de tractores agrícolas ha sufrido un aumento en los últimos
años, a pesar de un pequeño descenso producido en el año 2005. La
producción de tractores del año 2005 se situó en 34.907 unidades en 2005 y de
34.747 en los primeros once meses de 2006.
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III.C.- LA INDUSTRIA
CICLOMOTORES
DE
LAS
MOTOCICLETAS
Y
Como respuesta a la creciente demanda doméstica, el sector de los vehículos
de dos y tres ruedas se ha desarrollado en un corto período de tiempo,
centrándose básicamente en la región de Estambul.
Hoy en día, tal y como indica la siguiente tabla, hay cinco compañías
produciendo motocicletas y ciclomotores en Turquía: Beldeyama, Egemosan,
Ramzey, Honda y Kuralkan.
FABRICANTES DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES EN TURQUÍA
COMPAÑÍA
LOCALIZACIÓN
PRODUCTOS
BELDEYAMA
ESTAMBUL
Motocicletas y ciclomotores.
EGEMOSAN
IZMIR
Motocicletas y ciclomotores.
RAMZEY
ESTAMBUL
Ciclomotores.
HONDA
ESTAMBUL
Motocicletas.
KURALKAN
ESTAMBUL
Motocicletas.
Fuente: Turk Motorcycle and Moped Manufactures Association
La capacidad total de producción del sector fue de 143.000 unidades en el
2002.
Tres fabricantes poseen los certificados ISO 9002. Este sector cuenta con unas
250 empresas suministradoras de componentes para motocicletas o
ciclomotores.
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III.D.- CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN, PRODUCCIÓN, VENTAS,
IMPORTACIONES, EXPORTACIONES E INVERSIONES
Antes de centrarnos en cada unos de los apartados, adelantamos un gráfico
representativo de la oferta y la demanda de la industria de automoción en
Turquía.
III.D.1.- Capacidad de producción y producción
La industria de automoción en Turquía tiene una capacidad de producción
total de 1.080.155 vehículos, de los que 725.000 son turismos.
Si atendemos a los últimos datos oficiales que periódicamente edita la
Asociación de Fabricantes de automóviles en Turquía (OSD- Automotive
Manufacturers Association) en 2006, durante los meses de enero a noviembre
la producción de vehículos alcanzó las 937.473 unidades, lo que supuso un
aumento del 12.5% con respecto a noviembre del año anterior.
En la siguiente gráfica se muestra la producción de automóviles en Turquía
durante los últimos 6 años. Los datos ponen de manifiesto el aumento
considerable de la capacidad productiva de la industria turca de la
automoción en los últimos años.
Página 90 de 657
UNIDADES PRODUCIDAS
1200000
1000000
862.035
937.473
914.359
833.268
800000
600000
400000
502.416
357.217
200000
0
2002
2003
2004
2005
11M05
11M06
Fuente: OSD- Automotive Manufacturers Association (2006)
La producción de turismos alcanzó en los primeros 11 meses de 2006 los
500.161 unidades, lo que supone un incremento del 20.3% con respecto al
mismo mes del año pasado. Los vehículos industriales producidos alcanzaron
los 402.565 unidades (un 4.5% más que el año anterior) y los tractores
aumentaron en ese mismo periodo un 8% alcanzando la cifra de los 34.747
unidades en noviembre de 2006.En las siguientes tablas se muestra la evolución
entre el periodo 1996-2006 de la producción de turismos, tractores, camiones y
autobuses en Turquía, según datos de la Asociación de de Fabricantes turcos
(OSD)
TOTAL & PASSENGER CAR PRODUCTION (x1.000 units)
1200
1000
Total
P. Cars
800
600
400
200
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Página 91 de 657
La máxima capacidad de producción durante los 11 primeros meses del 2006
correspondió a Ford Otosan con 234,238 unidades, seguida de Oyak-Renault
con 211.709 unidades y Tofas con 162.883 unidades. A continuación aparecen
Toyotasa con 160.859 unidades. Si atendemos únicamente a la producción de
turismos, el primer productos fue Oyak-Renault con 211.709 unidades, seguido
fr Toyotasa y Tofas con 160,859 y 73,299 unidades respectivamente. En cuanto
a la capacidad de producción de pick-ups y minibuses, la principal empresa
es Ford-Otosan. La empresa con mayor capacidad de producción en
autobuses es Mercedes- Benz Türk y en tractores, Türk Tractor por delante de
Uzel., tal y como se muestra en las siguientes tablas.
Página 92 de 657
1200000
100
Producción
Exportaciones
Exportación (%)
1000000
80
800000
60
600000
40
400000
20
200000
0
0
1996
Producción
Exportaciones
Exportación (%)
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
325.460
399.923
405.001
325.291
468.381
285.737
357.217
562.466
862.035
914.359
1.024.987
39.252
31.174
37.926
92.051
104.744
202.158
261.934
358.745
518.595
561.078
706.402
12
8
9
28
22
71
73
64
60
61
69
Hasta 1993 la utilización de la capacidad rondaba el 75%, sin embargo, en ese
año, la mayoría de las compañías del Sector de Automoción aumentaron su
capacidad. Ello unido a la caída de las ventas en 1994 llevó a unos niveles de
utilización de la capacidad muy bajos, en torno al 50%, a partir del año 1995.
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III.D.2.- Ventas
En cuanto a volumen de ventas por marcas, las empresas líderes en el
mercado turco son Fiat-Tofas y Oyak-Renault, por delante de Ford Otosan y
Mercedes-Benz Türk.
Fiat-Tofas y Oyak-Renault han sido tradicionalmente las marcas más populares
en Turquía, y el volumen de sus ventas llega a máximos históricos.
Los últimos datos facilitados por la OSD ponen de relevancia un máximo de las
ventas en el año 2005 de 763.186 unidades lo que supuso un incremento del
436% con respecto a la cifra obtenida tan solo tres años antes (2002).
Si bien los datos representados en la siguiente gráfica, también ponen de
manifiesto una disminución en las ventas en los dos últimos años, así en
noviembre de 2006 la cifra alcanzó los 586.446 unidades, un 23% menos que
en 2005.
Página 94 de 657
UNIDADES VENDIDAS
900000
800000
753.732
763.186
651.573
700000
586.446
600000
500000
400.711
400000
300000
200000
175.046
100000
0
2002
2003
2004
2005
11M05
11M06
A continuación se recogen las principales empresas por segmentos de
mercado, según datos proporcionados por la Asociación de Fabricantes de
Automóviles de Turquía (OSD):
•
Turismos: Fiat Tofas y Oyak Renault cuentan con la mayor cuota de
Página 95 de 657
mercado, entre los dos suman más del 40% de las ventas de turismos en
2002.
•
Autobuses: las 4 empresas fabricantes de autobuses son Mercedes Benz
Türk, M.A.N, BMC y Temsa. Mercedes Benz es el líder del mercado con
aproximadamente el 61% del total de ventas de autobuses. En el total de la
industria, sus ventas representan el 14%.
•
Minibuses y midibuses: son autobuses pequeños y cierto tipo de furgonetas
muy utilizados. Los principales productores de este tipo de vehículos son
BMC, Karsan, Hyundai, Otokar, Ford-Otosan, Otoyol, Temsa y Anadolu Isuzu.
Tres de estas empresas (Otokar, Otosan y Otoyol) pertenecen al Grupo Koç,
que es el principal holding empresarial de Turquía.
•
Vehículos comerciales: Las empresas más importantes en este segmento
son BMC, Askam, Mercedes-Benz y Ford-Otosan.
•
Camiones y tractores: Las principales empresas presentes en el mercado
son Türk Traktör y Uzel.
III.D.3.- Importaciones
Según la OSD en 2006 se importaron un total de 364.322 unidades, lo que
representa aproximadamente el 57% del total de las ventas.
100
900000
Total
800000
Importaciones
Importación (%)
80
700000
600000
60
500000
400000
40
300000
200000
20
100000
0
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Total
Importaciones
Importación (%)
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
337172
525242
486126
407284
660077
195426
175046
400711
745812
763186
669604
93720
210035
183829
175497
342174
92211
83291
223224
432293
438114
384322
28
40
38
43
52
48
56
58
57
57
57
Página 96 de 657
Aproximadamente el 75% de las importaciones provienen de países de la UE +
EFTA, un 19% de países Asiáticos y el 6% restante de países de Europa de Este,
tal y como se muestra en la siguiente tabla
Importación de turismos (Por región)
EU + EFTA
54.583
136.226
261.263
237.905
Europa del Este
2.074
8.707
15.395
20.106
Asia
3.626
9.020
35.010
43.878
TOTAL 60.283 153.953 311.668 301.889
En cuanto a los turismos y fabricantes, las principales marcas que se importan
son Ford, Opel, Volkswagen, Renault, Peugeot y Toyota. Seguidas en menor
medida por Skoda, Seat y Nissan.
Si atendemos a los vehículos en general, Renault y Volkswagen cubren
aproximadamente el 50% de las unidades importadas, seguidas en menor
medida por Hyundai y Opel con un 9 y 8% respectivamente.
Página 97 de 657
Por otro lado, los importadores de vehículos están obligados a importar como
mínimo piezas de repuesto y accesorios por un valor igual al 2% del valor FOB
de los vehículos importados, y mantener una cantidad razonable de piezas de
recambio y accesorios en las estaciones de servicio.
Un hecho que afecta de forma considerable a la venta de vehículos son los
elevados impuestos existentes. Así, los impuestos en la adquisición de
automóviles suponen prácticamente el 50% del precio del vehículo, mientras
que la tasa media en la Unión Europea es del 16%.
III.D.4.- Exportaciones
Durante los primeros 11 meses de 2006, las exportaciones turcas de vehículos
alcanzaron las 637.395 unidades, lo que supone un aumento del 25% con
respecto al mismo periodo del año 2005, tal y como se muestra en la siguiente
tabla:
Página 98 de 657
Por compañías, destacan fundamentalmente Ford Otosan, Oyak Renault,
Toyota y Tofas, quienes entre las cuatro cubren aproximadamente el 90% de
las exportaciones, tal y como se puede observar en la siguiente tabla:
El 63% de estas exportaciones se dirigieron a países de la UE. Los principales
mercados de exportación son Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y Rusia.
III.D.5.- Inversiones
A lo largo del año 2002 se continuó la política de inversiones llevada a cabo
por la industria de automoción turca. Exactamente, el gasto en inversión fue
de 456 millones de dólares, cuya disgregación se plasma en el siguiente
cuadro:
Página 99 de 657
III.E.- PARQUE DE VEHÍCULOS EN TURQUÍA
El parque de vehículos turco ha aumentado rápidamente en los últimos años,
hasta alcanzar lo 8,4 millones de vehículos en el año 2005 y siendo las
principales marcas que componen dicho parque Oyak-Renault y Fiat-Tofas,
que suman casi el 50% de los vehículos existentes. Por otro lado, la edad media
de un vehículo en Turquía se sitúa alrededor de los 9 años, por lo que una gran
parte de los vehículos que componen el parque móvil en Turquía son modelos
antiguos. El índice de motorización es bajo en Turquía situándose en cerca de
95 coches particulares por cada 1000 habitantes (España 468/1000)
poseyendo Estambul el 25% del parque automovilístico turco 130/1000
habitantes)
Parque automovilístico (datos 2005)
Tipo
Turismo
Minibús
Camionetas
Camiones
Autobús
Total
Número
5.772.745
338.539
1.475.057
676.929
163.390
8.426.660
Página 100 de 657
III.F.- EVOLUCIÓN Y PREVISIONES
En general se prevé que el Sector de Automoción va a crecer a todos los
niveles en los próximos años. Por un lado la producción local va a aumentar
como consecuencia de las inversiones en el sector, pero fundamentalmente
se espera que aumenten los intercambios comerciales con otros países,
especialmente tras el acuerdo de Unión Aduanera firmado en 1996. Así, se
espera que tanto las importaciones como las exportaciones de vehículos sigan
aumentando de forma significativa. De hecho, la tendencia actual del sector
a nivel mundial es la integración y la globalización, lo que implica que los
fabricantes planean producir en determinadas fábricas para abastecer el
mercado mundial, aprovechando las ventajas competitivas de cada zona.
Turquía es uno de los países elegidos por las grandes empresas del Sector de
Automoción como destino de sus inversiones, y se prevé que en el futuro
continúen las inversiones en el sector debido a las siguientes razones:
•
La industria turca de automoción cuenta con una base consolidada en cuanto
a cualificación de las personas, experiencia y tecnología.
•
La firma del acuerdo de Unión Aduanera junto con la adopción de otras
medidas dirigidas a armonizar la normativa relativa a cuestiones técnicas y
medioambientales, han suprimido las barreras a la importación y exportación,
favoreciendo la internacionalización de la industria de automoción turca.
•
El bajo porcentaje de automóviles por persona – 95 propietarios de vehículos
por cada 1000 habitantes – muestra que hay mucho margen para el
crecimiento. Este gran potencial de crecimiento del mercado turco de
automóviles, unido a su situación geográfica cercana a países con gran
potencial de crecimiento (Repúblicas Túrquicas, otras ex-repúblicas soviéticas,
Oriente Medio) lo convierten en un mercado de por sí atractivo.
•
Los costes de la mano de obra son muy inferiores en Turquía y, además, existe
una cultura de la productividad, que supone una gran ventaja competitiva
para los fabricantes de automóviles turcos.
Se espera, además, que los grandes fabricantes de automóviles produzcan
algunos de sus modelos exclusivamente en Turquía, de manera que la industria
de automoción y su auxiliar de componentes experimenten un empuje en su
crecimiento.
Tofas ya se encarga de la fabricación mundial del modelo Fiat Doblo, mientras
que Oyak Renault hace lo propio con su modelo Nuevo Clio y Ford Otosan
produce en Turquía su modelo Ford Transit para cubrir la demanda mundial.
Otra tendencia que se espera se consolide en el futuro es el establecimiento
de los llamados “Plaza Centers”, que son centros oficiales en los que se
comercializan los vehículos, así como las piezas de repuesto y los accesorios. Al
Página 101 de 657
mismo tiempo cuentan con estaciones de servicio o talleres por lo que
proporcionan un servicio integrado al usuario final de automóviles. Hyundai y
Ford cuentan ya con centros de este tipo.
III.G.LA ASOCIACIÓN
AUTOMÓVILES.
TURCA
DE
FABRICANTES
DE
La Asociación turca de fabricantes de
automóviles, también denominada con las
siglas OSD (Otomotív Sanayii Dernegí), o
AMA (Automotive Manufactures Association)
fue creada en 1974. Inicialmente estaba
constituida por 7 miembros siendo en la
actualidad 18.
Los objetivos que persigue la asociación son los siguientes:
1. Ayudar al desarrollo y mejora de los fabricantes turcos de vehículos a
motor, incluidos los automóviles, camiones, furgonetas, autobuses,
microbuses y tractores, y en el desarrollo de la industria en su conjunto.
2. Estudiar los problemas comunes de la industria de la automoción turca,
incluidos los relacionados con la comercialización, formulando las
recomendaciones oportunas tanto a las instituciones públicas y como a las
privadas que participan en el sector.
3. Proporcionar apoyo para que los desarrollos tecnológicos en productos y
procesos se hagan de forma conjunta por todos los miembros, con el fin de
ahorrar tiempo y, por ende, mejorar la productividad y la eficacia;
4. Representar a los miembros en los asuntos relacionados con la industria del
automóvil, actuando como un agente de la industria y de sus miembros
frente a los organismos públicos, y otras organizaciones, tanto dentro y
fuera del país.
5. La Asociación de Fabricantes de Automóviles también representa a la
industria de automoción turca frente a la Unión Europea. Así, la Asociación
ha estado trabajando ampliamente en las cuestiones relativas a la Unión
Aduanera, de los que Turquía se convirtió en miembro en 1996.
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A continuación se enumeran los miembros que forman parte de la OSD:
1. ANADOLU ISUZU OTOMOTİV SANAYİ VE TİCARET A.Ş.
Factory: Yedipõnarlar Mevkii Şekerpõnar Köyü 41480 GEBZE/KOCAELİ
Telephone: 0 262 658 84 33. Telefax: 0 262 658 88 21
Web Adress: www.isuzu.com.tr
2. ASKAM KAMYON İMALAT VE TİCARET A.Ş.
Factory: Ankara Asfaltõ 42 km. 41420 ÇAYIROVA/GEBZE
Telephone: 0 262 653 40 80 Telefax: 0 262 653 61 88
Web Adress: www.askam.com.tr
3. BMC SANAYİ VE TİCARET A.Ş.
Factory: Kemalpaşa Cad. Põnarbaşõ Kavşağõ 35060 PINARBAŞI/İZMİR
Telephone: 0 232 479 20 00 Telefax: 0 232 479 13 64 - 0 232 479 12 88
Web Adress: www.bmcsan.com
4. FORD OTOMOTİV SANAYİ A.Ş.
Factory: Kocaeli Gölcük Yolu 14. Km. 41470 İHSANİYE-GÖLCÜK/KOCAELİ
Web Adress: www.ford.com.tr
Factory: Kütahya Yolu Üstü 26311 İNÖNÜ/ESKİŞEHİR
Telephone: 0 222 591 24 40 - 0 222 591 30 03 Telefax: 0 222 591 30 05
5. HATTAT TARIM MAKİNALARI SANAYİ VE TİCARET A.Ş.
Center: Büyükdere cad. Üçyol Mevkii No. 53 MASLAK/İSTANBUL
Web Adress: www.hattat.com.tr
Factory: Organize Sanayi Bölgesi 59501 ÇERKEZKÖY/TEKİRDAĞ
Web Adress: www.hattat.com.tr
6. HONDA TÜRKİYE A.Ş.
Factory: Yedipõnarlar Mevkii Şekerpõnar Köyü 41480 GEBZE/KOCAELİ
Web Adress: www.honda.com.tr
7. HYUNDAI ASSAN OTOMOTİV SANAYİ VE TİCARET A.Ş.
Center: Şehit Mehmet Fatih Öngül sok. No. 2 34742 KOZYATAĞI/İSTANBUL
Web Adress: www.hyundai.com.tr
Factory: Ali Kahya Beldesi 41000 KOCAELİ
Web Adress: www.hyundai.com.tr
Página 103 de 657
8. KARSAN OTOMOTİV SANAYİ VE TİCARET A.Ş.
Factory: Akçalar Sanayi Bölgesi 16225 NİLÜFER/BURSA
Web Adress: www.karsan.com.tr
9. MAN TÜRKİYE A.Ş.
Factory: Esenboğa Havalimanõ Yolu 20. Km. 06105 AKYURT/ANKARA
Web Adress: www.man.com.tr
10. MERCEDES BENZ TÜRK A.Ş.
Center: TEM Otoyolu Hadõmköy Çõkõşõ Mercedes Cad. 34500
BAHÇEŞEHİR/İSTANBUL
Web Adress: www.mercedes-benz.com
Factory: Sõvat Deresi Hoşdere Köyü Mevkii Mercedes Bulvarõ 34500
BAHÇEŞEHİR/İSTANBUL
Factory: Konya Cad 68100 AKSARAY
11. OTOKAR OTOBÜS KAROSERİ SANAYİ A.Ş.
Center: Dumlupõnar cad. 24 A Blok 34855 KÜÇÜKYALI/İSTANBUL
Web Adress: www.otokar.com.tr
Factory: Atatürk Cad. 9 54580 ARİFİYE SAKARYA
Web Adress: www.otokar.com.tr
12. OTOYOL SANAYİ A.Ş.
Center: Ankara Asfaltõ Yanõ Gençosman Cad. 57 34700
KARTAL/İSTANBUL
Web Adress: www.otoyol.com.tr
Factory: Atatürk Cad. 22-24 54580 ARİFİYE/SAKARYA
Web Adress: www.otoyol.com.tr
Página 104 de 657
13. OYAK RENAULT OTOMOBİL FABRİKALARI A.Ş.
Center: Emirhan Cad. Barbaros Plaza C Blok 145/6 34349
BEŞİKTAŞ/İSTANBUL
Web Adress: www.renault.com.tr
Factory: Organize Sanayi Bölgesi 16159 BURSA
Web Adress: www.renault.com.tr
14. TEMSA SANAYİ VE TİCARET A.Ş.
Center: Kõsõklõ cad. Şehit Teğmen İsmail Moray sok. 2/1 34662
ALTUNİZADE/İSTANBUL
Web Adress: www.temsa.com.tr
Factory: Mersin Yolu Sasa Fabrikasõ Yanõ 01323 ADANA
Web Adress: www.temsa.com.tr
15. TOFAŞ TÜRK OTOMOBİL FABRİKASI A.Ş.
Center:
Büyükdere
Cad.
145
Tofaş
Han
ZİNCİRLİKUYU/İSTANBUL
Web Adress: www.tofas.com.tr
Factory: Bursa Yalova Yolu 10 km 16001 BURSA
Web Adress: www.tofas.com.tr
Kat
4-5
34394
16. TOYOTA OTOMOTİV SANAYİİ TÜRKİYE A.Ş.
Factory: Karaaptiler Köyü Asartarla Mevkii 54064 SAKARYA
Web Adress: www.toyotatr.com
17. TÜRK TRAKTÖR VE ZİRAAT MAKİNALARI A.Ş.
Factory: Güvercin Yolu 108-109 06563 GAZİ/ANKARA
Web Adress: www.turktraktor.com.tr
18. UZEL MAKİNA SANAYİ A.Ş.
Factory: Topçular Kõşla Cad. 5 34140 RAMİ/İSTANBUL
Web Adress: www.uzel.com.tr
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IV. EL SECTOR DE LOS FABRICANTES DE EQUIPOS Y
COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN EN TURQUÍA
IV.A- ANÁLISIS CUANTITATIVO
IV.A.1.- EL MERCADO
Turquía cuenta con una cierta tradición en el sector de los componentes de
automoción, y en los últimos años ha desarrollado considerablemente esta
industria ofreciendo productos compatibles con marcas tales como GM,
Mercedes, BMW, Opel, Toyota y Ford.
La industria de los componentes de automoción emplea a más de 150.000
personas, sustenta la producción de la industria de automoción turca y el
parque móvil del país (8.4 millones de vehículos), además de tener un amplio
potencial exportador.
Los fabricantes turcos de la industria de automoción están en contacto directo
con 1120 fabricantes locales de componentes para el aprovisionamiento de su
industria. El 70% de esas empresas son PYMEs.
La industria del automóvil y la auxiliar de ésta se concentra en la Región de
Mármara, principalmente en Bursa. Los dos mayores fabricantes de vehículos
de Turquía, Tofas y Oyak Renault, y dos zonas industriales organizadas se
localizan en esta ciudad.
Otras ciudades importantes son Estambul, Izmir, Kocaeli, Ankara, Konya,
Adana y Manisa.
IV.A.2.-TAYSAD y TOSD
TAYSAD (TAŞIT ARAÇLARI YAN SANAYİCİLERİ DERNEĞİ) es la principal
Asociación de Fabricantes de Componentes para Automoción en Turquía. Su
origen data de 1978. Cuenta en la actualidad (2007) con 239 miembros que
representan aproximadamente el 65% del total de producción local del sector
de los fabricantes de componentes y el 70% de las exportaciones del mismo. El
85% de sus miembros están localizados en al Región de Mármara, el 10% en la
Región de Egeo y el 5% restante en otras regiones de la geografía turca. Sus
239 miembros suponen un empleo cercano a los 55.000 trabajadores directos.
Si consideramos a los proveedores de estas empresas, la cifra de empleo
asciende a 120.000 trabajadores. Los fabricantes de componentes de
automoción están esforzándose para obtener certificados de calidad, tal
como imponen los fabricantes de vehículos y la legislación técnica de la Unión
Europea y las nuevas regulaciones. En el 2002, 115 de los miembros de TAYSAD
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tienen certificados de calidad tales como las series ISO 9000. En realidad, las
empresas turcas de la industria auxiliar de automoción fueron las empresas
pioneras en el país en obtener el “The European Quality Award”. Brisa, una
compañía productora de neumáticos, fue la primera ganadora de este
premio en 1996. Luego, Beksa, una empresa productora de cables y alambres
de acero para el refuerzo de neumáticos y tubos de freno, ganó el mismo
galardón en la categoría de PYMEs en el 1997.
Un nuevo empuje en la industria turca de componentes para automoción es el
establecimiento de la Zona Industrial de Fabricantes de Componentes de
TAYSAD, TOSB, cuyo proyecto empezó en el año 1999. TOSB, que cubre un
área de 2500 hectáreas en Kocaeli, provee a los miembros de TAYSAD de
mayores localizaciones para la producción, instalaciones modernas y
ecológicas, proximidad a los fabricantes de vehículos, instalaciones para
conferencias y formación, cooperación entre las empresas y un centro de
investigación y desarrollo.
IV.A.3.-PRODUCCIÓN, VENTAS, EXPORTACIONES, IMPORTACIONES E INVERSIÓN
Producción:
El sector, en su totalidad, creció más del 300% en los años setenta a pesar de la
crisis energética mundial y los años de tensión que llevaron al golpe de estado
del año 1980. La producción total del sector se ha ido incrementando
paulatinamente desde las 75.000 unidades de este año 1980 hasta más de
345.000 vehículos en el año 2002. El valor producido en el año 2002 por la
industria de los componentes de automoción asciende a más de 2.600
millones de dólares.
El sector de componentes de automoción, que quedó seriamente dañado,
como consecuencia de la crisis en que cayó Turquía en el año 2001, está
creciendo nuevamente, y en paralelo a la positiva evolución de la industria de
automoción, aunque todavía no ha recuperado los niveles de bienestar que
alcanzó en el año 1998 o en el 2000, tras haber salido de la recesión sufrida en
el año 1999.
Los componentes de automoción de origen doméstico han incrementado
significativamente su presencia en la industria de automoción a lo largo de las
dos últimas décadas, pasando a ser su uso de menos del 30%, a mediados de
los años 60, a más del 90% en los años 90.
El contenido local de los modelos de turismos varía del 15% al 96%: las series del
modelo Tofas Bird tienen el mayor contenido local de componentes, un 96%,
aunque este modelo ha dejado de producirse dando paso a los modelos Palio
y Siena, que ganaron rápidamente terreno en las ventas de la empresa. La
empresa Oyak Renault también tiene modelos con altos porcentajes de
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componentes locales.
Por el contrario, hasta la parada de su planta de producción, Opel Türkiye
producía el Opel Vectra, con el menor contenido de componentes locales
con un 15%. Hoy en día, es el modelo Honda el que ocupa esta posición con
un 20% de componentes locales para su producción. Alrededor del 60% de los
componentes de automoción utilizados en el ensamblado doméstico de
vehículos son suministrados por fabricantes locales. Otro 30% se distribuye
como piezas de repuesto por importadores de vehículos y compañías de
marketing de fabricantes locales de automóviles. Estas piezas suelen tener la
garantía de dichos fabricantes o importadores. El 10% restante pertenece a la
cuota de componentes para automoción no originales, que va reduciéndose
año tras año.
Ventas:
De acuerdo con las fuentes de la industria local, el mercado de los
componentes vende 3.000 millones de USD y se mantiene constante desde
que durante la mencionada crisis del año 2001 las ventas de la industria
sufriesen un descenso de más del 30%.
Exportaciones:
Las exportaciones de la industria auxiliar de automoción están aumentando
rápidamente, basándose sobre todo en los componentes de recambio. El total
de exportaciones realizado por esta industria suministradora turca fue de 1.900
millones de USD y se destinaron a 155 países en el año 2002.
Los principales productos exportados fueron neumáticos y cámaras, partes de
motores, baterías y sus partes, accesorios para carrocerías, frenos y servo
frenos, encendidos eléctricos y partes de ruedas. En realidad, Turquía exporta
muchos coches, autobuses y camiones por partes. Las compañías suministran
a los principales fabricantes de automóviles europeos, tales como Opel,
General Motors, Volkswagen y Ford. El porcentaje de las exportaciones
correspondientes a componentes dentro de las exportaciones totales de la
industria turca de automoción es un 40% y un 69% de estas exportaciones de
componentes fue destinado en el año 2002 a países de la Unión Europea.
Los componentes de automoción son enviados a una extensa variedad de
países. Los principales mercados a los que se exporta son Alemania, Italia,
Francia, Reino Unido, España, Bélgica-Luxemburgo, EEUU, Pakistán, Polonia,
India, Egipto, Austria y Grecia. En 2002, aproximadamente el 60% de las
exportaciones de componentes de automoción se dirigieron a la UE. Estos
exportadores siguen las normas y certificaciones de calidad europeas e
internacionales.
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Importaciones:
Las importaciones de componentes, cuyo valor en 1994 era de 896 millones de
dólares, alcanzaron en el año 2002 los 2.400 millones de dólares con el
aumento de la inversión extranjera en esta industria auxiliar de automoción
turca, recuperándose, de esta manera, de la crisis del 2001 que también hizo
disminuir el volumen de las importaciones en un 40% con respecto al año
anterior. Los motores diesel fueron los componentes más importados, por un
valor de 489 millones, los accesorios para carrocería, por 326 millones, las
partes del motor, 196 millones, los neumáticos, con un valor de 158 millones de
dólares, y las cajas de cambios, por un valor de 119 millones de dólares.
En la siguiente tabla puede verse el desglose de las importaciones turcas de
componentes para automoción del periodo 2000-2002:
En cuanto a los países de importación de los productos, en el 2002 España
ocupó la sexta plaza, con un valor de 84.5 millones de dólares, un 33% más que
el año anterior. Su cuota de participación en el total de importaciones de la
industria auxiliar de automoción es sólo de un 3.5%, muy inferior a la de países
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como Alemania, Francia, Reino Unido o Italia.
Inversión:
Debido al alto potencial exportador del sector y de las ventajas regionales de
Turquía, el sector de los componentes de automoción ha estado atrayendo a
los inversores extranjeros. En el 2002, el número de estos inversores foráneos en
este sector es de 138. La mayoría de los líderes mundiales del sector han
establecido joint ventures con empresas turcas.
IV.B- ANÁLISIS CUALITATIVO
IV.B.1.-ANÁLISIS DE LA OFERTA EXTRANJERA
El capital extranjero supone aproximadamente el 50% del total invertido en el
sector de componentes de automoción. Alrededor de 140 fabricantes
europeos de componentes para automoción mantienen fuertes lazos con
productores locales, vía joint ventures o vía acuerdos o licencias para fabricar
en Turquía productos de toda la gama de componentes. Esto, que viene
también recomendado o forzado por los grandes productores de automóviles,
les ha permitido, a lo largo de los diez últimos años, ir alcanzando niveles de
calidad internacionales.
Esta es la forma de diferenciarse y ser más competitivos, adoptando una
marca reconocida internacionalmente o unos certificados de calidad
internacionales, aumentando la calidad de la producción y mejorando la
eficacia del proceso productivo como resultado de la transferencia de
tecnología más avanzada por parte de la inversión extranjera y disminuyendo
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los costes de producción.
A su vez las empresas extranjeras entran más rápida y eficientemente en el
mercado turco, asociadas a las empresas locales que ya conocen temas tan
importantes como la legislación, el sistema impositivo turco o las subvenciones
del gobierno y que pueden aportar activos como su cartera de clientes, su
mano de obra barata o sus instalaciones productivas.
Las compañías turcas asociadas a productores de automóviles han llevado a
cabo varias operaciones en el sector de la industria auxiliar de automoción
con empresas de componentes de los países de donde proceden sus socios
extranjeros. Sabanci Holding, el grupo socio de Toyota, ha establecido una
compañía de sistemas eléctricos y cableados llamada Yazakisa. AssanHyundai ha formalizado la nueva joint-venture Assan Hanil Otomotiv Sanayi ve
Ticaret A.S., entre el grupo turco Kibar Holding (Assan Çelik) y la coreana Hanil
E Hawa Ltd. La compañía se dedica a la producción de asientos, paneles de
instrumentos, airbags y paneles para puertas.
A continuación se presenta una tabla de empresas turcas de tamaño medio o
grande pertenecientes a la industria de componentes de automoción y
asociadas con socios extranjeros registrados en la Asociación de Inversores
Extranjeros (YASED).
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IV.B.2.-ANÁLISIS DE LA PRODUCCIÓN LOCAL
La industria auxiliar del automóvil cuenta en Turquía con más de 1.350
empresas. La competencia dentro del sector es muy intensa, particularmente
entre las 1.100 empresas más pequeñas del mismo. Las empresas de la
industria de componentes de automoción en Turquía se pueden clasificar de
la siguiente forma: Empresas con gran nivel de desarrollo, que compiten en el
mercado internacional.
El mercado está controlado por empresas tecnológicamente avanzadas,
poseedoras de licencias de fuertes empresas extranjeras, con capital
importante, certificados de calidad internacionales y personal cualificado.
Este grupo incluye aproximadamente 150 empresas, que suministran más del
75% de los componentes que demandan los fabricantes de automóviles en
Turquía y exportan una media del 30% de sus productos a países de países
occidentales, principalmente a miembros de la UE.
A pesar de que las ayudas e incentivos del gobierno turco sean escasos, los
principales fabricantes de componentes buscan constantemente mejorar en
calidad y economías de escala. Para conseguir esta expansión, estos
productores locales cooperan con empresas extranjeras.
La mayor parte de estas empresas operan bajo licencia extranjera o
mantienen acuerdos de transferencia de know-how con empresas europeas
(especialmente de Alemania, Francia e Italia) y japonesas. Además de lo
anterior, cuentan con un capital importante, certificados de calidad
internacionales y personal cualificado.
En este grupo se encuentran las compañías más grandes en el sector, como
Valeo, Lucas, Mako, Delphi Packard o Mutlu Aku.
La producción de estas empresas está encaminada prácticamente sin
excepción a la fabricación de componentes originales para productores de
automóviles locales y para compradores extranjeros.
Empresas de tamaño medio, la mayoría de las cuales se dirige principalmente
al mercado local. En el pasado, estas compañías contaron con el apoyo de
empresas extranjeras, pero en la actualidad prefieren usar su propia
tecnología que se adapta mejor a las condiciones de Turquía. Suministran
parte de los componentes demandados por los fabricantes de automóviles en
Turquía, pero principalmente se dedican al mercado de reposición. Este grupo
incluye alrededor de 200 empresas, como Ansel (componentes de aluminio),
Arge (sistemas de frenos), Besel Bijon (ruedas), Formpart (sistemas de dirección
y de suspensión) o Istanbul Motor Piston (pistones).
Empresas pequeñas, no organizadas que trabajan en pequeños talleres y se
dedican exclusivamente a la fabricación de piezas de repuesto y accesorios.
Se incluyen en este grupo unas 1.100 empresas. Estas empresas, que abarrotan
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las carreteras de Turquía, tratan de sobrevivir con bajos costes de mano de
obra, precios bajos, repuestos para modelos viejos o anticuados y con
modelos bajos en tecnología. No se organizan bajo ninguna asociación.
El 60% de estas empresas se localiza en Estambul, especialmente en los distritos
de Taksim y Aksaray.
El comercio cubre dos grupos de productos: componentes de automoción
originales y componentes de automoción no originales.
-
Los componentes originales se comercializan bajo el nombre de la marca
del fabricante y del importador de automóviles correspondiente y se
introducen en el mercado y distribuyen a través de las compañías de
marketing y distribución del productor local. Hay pocos importadores
exclusivos en Turquía. La oferta ofrecida es extensa e incluye habitualmente
piezas de vehículos de 10 a 15 años.
Estos componentes originales son caros y los márgenes comerciales
obtenidos con ellos son grandes.
-
Los componentes no originales son distribuidos habitualmente por las
propias firmas productoras y se venden generalmente en pequeños puntos
de venta al por menor y en garajes o talleres.
El precio de estos componentes no originales está en relación al precio de
los originales. Generalmente, éste es de un 10 a un 20% más barato que el
original. Las promociones enfatizan los bajos precios, calidad y cobertura
de toda la gama del producto.
La mayor parte de los suministradores de componentes están localizados en la
región de Mármara y el 60% de esas empresas se sitúa concretamente en
Estambul. Bursa es el 2ª ciudad más habitual de localización con un 23% de las
compañías del sector. Siguen Izmir y Ankara, con un 10% y un 4%
respectivamente.
En la actualidad los productos que están siendo fabricados localmente
incluyen:
-
Fundición y Forja.
Motores.
Equipos eléctricos.
Frenos y embragues.
Sistemas hidráulicos y
neumáticos.
Paneles de instrumentos.
Chasis, bastidor y sus elementos.
Asientos y componentes de
-
seguridad.
Sistemas de suspensión.
Componentes de plástico.
Componentes de aluminio.
Tren eléctrico y sus
componentes.
Accesorios.
Baterías.
Vidrio para automoción.
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En los últimos 15 años, la calidad de los componentes de automoción
fabricados en Turquía se ha acercado a los estándares internacionales,
especialmente a medida que han aumentado las exportaciones a los países
de Europa Occidental. Sin embargo, el número de empresas que fabrican
productos de calidad es todavía insuficiente. Por ello, tal como se ha
comentado anteriormente, los fabricantes de automóviles tratan de favorecer
acuerdos de joint-ventures entre fabricantes turcos y extranjeros como forma
de transferir tecnología.
IV.B.3.-OBSTÁCULOS Y OPORTUNIDADES DE LA OFERTA LOCAL
Los problemas a los que se enfrentan la industria auxiliar del automóvil en
Turquía, son principalmente los siguientes:
1. Existe un exceso de capacidad en la industria de componentes de
automoción. En consecuencia, los fabricantes de componentes
producen a un nivel que no les permite aprovechar las economías de
escala.
2. La industria local no está suficientemente consolidada, y los
componentes fabricados localmente no cumplen muchas veces los
requisitos de calidad exigidos por los fabricantes de automóviles. Esta es
una de las razones por las que el incremento de demanda en la
industria de automoción no ha repercutido tanto en los fabricantes
locales como se esperaba, mientras que las importaciones de
componentes están creciendo a un ritmo muy fuerte. El resultado es que
los costes de producción unitarios están creciendo, por lo que ha
disminuido la capacidad para competir en los mercados extranjeros.
3. Existen aproximadamente 1.100 empresas en el sector no organizado
que fabrican productos de baja calidad para el mercado de repuestos,
muchos de ellos imitando piezas originales. Estas empresas constituyen
una fuerte competencia para las empresas del sector organizado,
especialmente las de menor tamaño.
4. La mayor parte de las empresas del sector son de tamaño medio o
pequeño.
5. La calidad de los componentes fabricados en Turquía varía según el
tipo de fabricante. Así, las grandes empresas producen componentes y
equipos de calidad y cuentan con certificaciones de calidad, mientras
que la mayoría de los fabricantes de pequeño tamaño no disponen de
tecnología y producen componentes de calidad muy inferior.
6. Las oportunidades de desarrollo de la oferta local vienen de la mano de
los siguientes factores:
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-
El coste de la mano de obra es más barato que en Europa, lo
que constituye una de las principales ventajas competitivas de
los fabricantes turcos. De hecho, esta ventaja se traduce en un
precio de los componentes que como media es un 15% inferior a
los precios europeos. El bajo coste de la mano de obra es una de
las razones por la que las empresas extranjeras han decidido
invertir en Turquía.
-
Gran parte de las empresas fabricantes de componentes
producen bajo licencia extranjera o han establecido jointventures con fabricantes extranjeros. Esta estrategia es, además,
alentada por empresas fabricantes de automóviles, como FiatTofas y Oyak-Renault, como forma de conseguir transferencias de
tecnología para los proveedores nacionales.
-
El nuevo escenario marcado por el acuerdo de Unión Aduanera
con la Unión Europea obliga a los fabricantes turcos a ser más
competitivos. En este sentido, se aprecia una tendencia a la
concentración como estrategia para poder competir en el
mercado.
-
Los fabricantes que no han sabido adaptarse a la nueva
situación, tratando de fabricar productos de mayor calidad,
están perdiendo cuota de mercado frente a las importaciones.
-
Para algunos productos, como los espejos retrovisores, la oferta
local no cuenta con suficiente volumen de fabricación lo que
impide aprovechar economías a escala. En consecuencia resulta
más barato importar que producir localmente.
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IV.B.4.-CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA LOCAL POR PRODUCTOS
En la siguiente tabla se muestra una relación de las principales empresas del
sector de equipos y componentes situadas en Turquía:
PRINCIPALES EMPRESAS TURCAS DEL SECTOR DE EQUIPOS Y COMPONENTES
PRODUCTO
ASIENTOS
BALLESTAS
PRINCIPALES EMPRESAS
Teknik Malzeme (Bertrand Faure Automotive), Martur (Lear Skating),
Major SKT (SKT & Major trouppe), Delphi Teknik, Pilsa (Sabanci),
Assan-Hanil (Hyundai Assan), Othanlar Holding.
Günsan, Uzel, Yaysan (Regie-Renault & Joos Technische Federn
GMBH & Srama), Maktel, Makina, Teknik Yay, Sar-Is Yay, Bursa Yay,
Makyay, Hastel
BOMBAS Y VÁLVULAS
Elba.
CABLEADOS
Delphi Packard, Nursan Elektrik, Yazakisa (Sabanci Group & Japan
Yazakisa Cooperation)
CAJAS DE CAMBIO
Elba, Zatel, Kanca, Omtas, Parsan, Altas, Izmir Senkromeç, Döktas
CARBURADORES
No hay producción local
TABLERO DE ABORDO
Takosan (Magnetti Marelli), Endiosan (Lucas, Allemeno), Assan Hanil
Otomotiv (Assan Çelik & Hanil E Hawa), Polifleks, Oy-Pa
EJES DEL CIGÜEÑAL
Doctas, Erkunt, Ege Endüstri,Parsan.
EMBRAGUES
Valeo Debriyaj, Mapa.
EQUIPAMIENTO ELÉCTRICO
Mako Elektrik (Magneti-Marelli & Koç), Valeo Elektrik, Volkswagen
Elektrik, Lucas y Bosch Sanayi ve Ticaret AS.
FILTROS
Lucas, Original Filter Fabrikasi.
ILUMINACIÓN Y SUS
ELEMENTOS
Yenerler Oto San ve Tic, Bayraktarlar y Valeo Elektrik.
TRASMISIONES
Hema Disli
JUNTAS
Teklas (Freudenberg & Champion).
MOTORES
Lucas, Doctas, Erkunt, Koç Holding
NEUMÁTICOS
Turk Pirelli, Goodyear Lastikleri TAS.
PISTONES Y PERNOS
Istanbul Motor Piston (IMP), Parsat (Kolbenschmit & Federal Mogul),
AE Goetze
BATERÍAS
Mutle Akü
LLANTAS
Tekersan, Birinci, Cevher Makina.
SISTEMAS O COLUMNAS DE
DIRECCIÓN
Akkardansa, Asil Çelik (Koç Holding)
SISTEMAS DE FRENOS
Bosch Fren Sistemleri, Echlin Corporation y Mapa.
SUSPENSIÓN Y
AMORTIGUADORES.
Monroe (Tenneco Inc.), Beldesan (Gabriel & Way Assauto), Maysan
(Hyundai Group).
Fuente: TAYSAD
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Asientos. Hay cuatro fabricantes locales principales y un ensamblador de
asientos para turismos en la industria de automoción de Turquía. Teknik
Malzeme y Martur son las dos más importantes con una capacidad de
200.000 asientos al año entre las dos. Los otros fabricantes son Major
SKT y Delphi Teknik (parte del grupo Delphi Group y de Teknik
Malzeme). Delphi suministraba asientos Opel y su actividad principal es
la producción de tapizados para coches. Pilsa es una compañía del
Holding Sabanci, con actividad en la industria petroquímica y se
encarga exclusivamente del ensamblaje de asientos, que le suministra
Teknik Malzeme, para Toyotasa.
Teknik Malzeme produce bajo la licencia de Bertrand Faure
Automotive (Francia) y trabaja con Oyak Renault, Ford Otosan y Tofas,
en turismos, y para los vehículos comerciales de Otoyol. Además,
también suministra a Toyotasa y Honda Türkiye.
Martur suministra asientos, bajo licencia de la italiana Lear Seating, a
Tofas y al fabricante de vehículos industriales Otoyol.
Major SKT pertenece al grupo formado por SKT (Turquía) y Major
Grouppe (Francia) y produce bajo licencia de este último grupo.
Suministra a Oyak Renault y a Ford. Hyundai Assan se provee de los
asientos que fabrica Assan-Hanil, con quien ha formado una jointventure.
La capacidad total de los asientos para turismos es de 700.000
unidades al año.
Ballestas. Este sector puede dividirse en dos grupos: los componentes
producidos en caliente y los producidos en frío.
En ballestas producidas en caliente existen dos fabricantes principales
en Turquía: Günsan y Uzel. Ambas producen ballestas helicoidales y su
capacidad total es de unos 3.000.000 de unidades. Günsan trabaja
con Otosan, Oyak Renault, Tofas y los fabricantes de vehículos
industriales Otoyol y Otokar. Tiene una capacidad anual de 1.200.000
unidades. Uzel, con una capacidad de 1.800.000 unidades/año, es la
mayor compañía del sector. Uzel es también uno de los fabricantes de
tractores más importantes de Turquía y provee de ballestas a todos los
fabricantes de automóviles del país.
En el subgrupo de los componentes fabricados en frío (ballestas para
válvulas de precisión, ballestas para empujar el embrague o ballestas
inyectoras) podemos encontrarnos con unas diez empresas que
controlan el 98% del mercado. Yaysan es la que más ventaja lleva.
Produce todo tipo de ballestas de precisión y ballestas producidas en
frío. Fabrica bajo licencia de Regie-Renault (Francia), Joos Technische
Federn GMBH (Alemania) y Srama (Reino Unido). Tiene precios
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competitivos así como reputación generalizada en la industria.
Los otros importantes productores en este tipo de producto son Maktel
Makina, Teknik Yay, Sar-Is Yay, Bursa Yay, Makyay y Hastel, que, a
excepción de Maktel, suministran a fabricantes de vehículos
industriales.
Bombas y válvulas. Los fabricantes de bombas y válvulas proveen
mayoritariamente a la producción de vehículos industriales,
particularmente a partes para vehículos de motor diesel. La
fabricación de estos productos para los turismos está poco
desarrollada. La mayor parte de las compañías importa estos
componentes.
Tofas y Ford Otosan compran sólo las partes de fundición de aluminio
de la empresa turca Elba y luego montan las bombas en sus plantas.
Oyak-Renault prefiere importar estos materiales, ya que están
relacionados con la seguridad de los automóviles y busca una mayor
calidad en el exterior.
Cableados. El sector de cableados es uno de los más desarrollados en la
industria turca de componentes de automoción y sus precios son
competitivos con las alternativas europeas y asiáticas.
Delphi Packard, Nursan Elektrik y Yazakisa son las tres compañías
principales activas en la producción de cableados.
Delphi Packard, la más grande, tiene dos plantas en Turquía. Todos sus
cableados y demás sistemas eléctricos y de distribución de señales
producidos en su planta de Çerezköy son exportados directamente a
empresas de países europeos, como Opel-Europe, Valeo y Voksal. La
planta de Bursa suministra al mercado local, así como a los mercados
internacionales, en su gran mayoría. Trabaja con Oyak Renault, Tofas,
Otosan, Hyundai y Honda. Su capacidad de producción es de más de
10 millones de unidades.
Nursan Elektrik produce alrededor de 3 millones de unidades y vende
más del 75% de su producción en el mercado local. Suministra a Oyak
Renault y a Tofas.
Yazakisa se estableció en el año 1995 de la mano de los grupos
Sabanci Group y el japonés Japan Yazakisa Cooperation. Se dedican
a producir sistemas eléctricos y cableados especialmente para
Toyotasa.
Cajas de cambio. No hay suministradores de cajas de cambios completas en
Turquía. Oyak Renault y Tofas compran los distintos componentes de
las cajas de cambio por separado (cajas de aluminio fundido,
unidades de cambio, columnas, engranajes y demás) a sus
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suministradores locales o extranjeros, y luego los ensamblan en sus
plantas obteniendo el producto completo.
Los precios de los suministradores locales son competitivos con
alternativas extranjeras. Oyak Renault prefiere suministrarse de las
cajas de aluminio, engranajes y columnas desde Francia a través de
los afiliados de Renault Francia.
Las empresas turcas Elba y Zatel producen las cajas de aluminio
fundido y proveen este producto a Oyak Renault. Oyak Renault y
Tofas se proveen de las palancas de cambio de acero forjado de
empresas locales como Kanca, Omtas o Parsan, todas ellas
productoras de piezas de acero forjado para la industria de
componentes de automoción.
Las empresas turcas Altas y Döktas proveen de engranajes y
columnas, respectivamente, a Tofas, mientras que Oyak Renault los
importa de Francia.
Izmir Senkromeç es la única empresa en Turquía productora de otra
de las piezas para la construcción de las cajas de cambio (hacen
synchro-mesh units) y provee tanto a Tofas como a Oyak Renault.
Carburadores. No hay producción local de carburadores. Los dos fabricantes
locales de automóviles más grandes, Tofas y Oyak Renault, usan a sus
empresas autorizadas (con sus licencias) para proveerse de
carburadores.
Tofas los importa de Italia a través de Fiat y Oyak Renault lo hace
desde Francia a través de Renault France. Otros importantes
fabricantes de automóviles, como Ford Otosan o Toyota, se proveen
de todos los componentes del motor, carburadores incluidos, de sus
empresas matrices.
Tablero de abordo. Takosan y Endiksan son las dos compañías activas en la
producción de cuadros de mandos o paneles de instrumentos. Las dos
son empresas afiliadas al grupo Koç Holding.
Takosan produce paneles de instrumentos, depósitos de combustible,
cuentakilómetros y sus cables, tacómetros, indicadores de
combustible y potencia. La producción va dirigida a los turismos bajo
la licencia italiana de Magnetti Marelli. Takosan provee cuadros de
mandos para los turismos de Oyak Renault y de Tofas, así como para
los pick-ups fabricados por Otosan. Su capacidad anual es de 500.000
unidades de paneles de instrumentos y sus precios son competitivos
con los productos europeos.
Endiksan produce, bajo las licencias de Lucas (Reino Unido) y
Allemeno (Alemania), cuadros de mandos y manómetros para
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vehículos industriales, así como los paneles de instrumentos para
motores diesel terrestres y marítimos. Tiene una capacidad anual de
producción de 250.000 unidades y provee de paneles de instrumentos
a todos los fabricantes de vehículos industriales en Turquía.
Assan Hyundai demanda este producto a la joint-venture Assan Hanil
Otomotiv, formada entre Assan Çelik (Turquía) y Hanil E Hawa (Corea
del Sur).
Polifleks y Oy-Pa son dos compañías locales fabricantes de paneles y
dashboards de poliuretano, poliuretano y metal y poliuretano y
plástico.
Ejes del cigüeñal. Hay dos productores principales en Turquía, las mismas
empresas que se disputan el mercado local de bloques de motores:
Döktas y Erkunt. Döktas tiene el 95% de la cuota del mercado de este
componente en Turquía. Produce alrededor de 250.000 unidades.
Tanto Oyak Renault como Tofas son clientes suyos.
Erkunt empezó este tipo de producción a finales del 1995 y aprovisiona
el 20% de la demanda de ejes de cigüeñal de Oyak-Renault, además
de suministrar el producto en ocasiones para los vehículos Iveco de
Otoyol.
Otras empresas importantes también son Ege Endüstri y Parsan.
Embragues. La mayor parte de los embragues que se consumen en Turquía
corresponden a la producción local.
El líder del mercado de embragues en Turquía es Valeo Debriyaj, que
provee a prácticamente todos los fabricantes de automóviles en
Turquía, excepto los japoneses. Además, dada la larga vida media de
los vehículos, es un producto que se cambia a menudo, por lo que la
demanda de piezas de recambio es también alta. La segunda
empresa más importante en este segmento es Mapa.
Equipamiento eléctrico. La empresa líder del segmento de equipamiento
eléctrico es Mako Elektrik, que es una joint venture entre la compañía
Magneti-Marelli y el holding turco Koç. Su facturación anual es de
unos 100 millones de dólares y cuenta con 800 empleados. Otras
empresas importantes en el segmento son Valeo, Lucas, Volkswagen
Elektrik y Bosch Sanayi ve Ticaret AS, todas ellas han realizado grandes
inversiones en Turquía.
Además existe un gran número de pequeños fabricantes de material
eléctrico que producen equipos eléctricos de peor calidad.
Filtros. Como en otros segmentos, el principal problema del sector son las
imitaciones y la enorme competencia en precios. Es un producto sin
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muchas posibilidades de diferenciación. Algunos de los más
importantes fabricantes en Turquía son la multinacional Lucas y la
empresa turca Original Filter Fabrikasi.
Iluminación y sus elementos. Como se ha comentado anteriormente, el
número de accidentes es muy elevado (en parte por las malas
condiciones de las carreteras) y los faros de los automóviles son una
de las partes que se cambia con más frecuencia. Por ello, el mercado
de reposición de faros es muy activo. El sector incluye una amplia
gama de productos, con una media de 50 productos diferentes para
los grandes fabricantes. Las principales empresas turcas en el sector
son: Yenerler Oto San ve Tic, Bayraktarlar y Valeo.
El principal problema de este segmento es que conviven empresas
grandes y con alta tecnología con un gran número de pequeñas
empresas que producen a bajo coste y con peor calidad.
Juntas. La principal empresa turca fabricante de juntas es Teklas, que fabrica
con licencias de Freudenberg (Francia) y Champion (Italia).
Motores. El segmento de motores se ha desarrollado muy rápido en la última
década, convirtiéndose en una industria potente en Turquía.
Prácticamente todos los componentes de motores son fabricados en
este país. Las empresas líderes del mercado en este segmento son
Lucas, cuya facturación en Turquía ascendió en 1996 a 6,5 millones de
dólares, y las empresas turcas Döktas y Erkunt.
El grupo Koç Holding tiene en su propiedad la mayoría de las acciones
de Döktas, que suministra los bloques del motor a las empresas del
grupo Koç: Otosan, Otoyol, Otokar y Tofas.
Erkunt es el segundo mayor productor local, con una capacidad total
de más de 50.000 toneladas. Produce varios tipos de componentes:
bloques para motores, tambores y discos de freno, ejes de cigüeñal,
levas, colectores y volantes para el motor. Erkunt suministra bloques
de motor de baja y media cilindrada para los modelos locales de
Oyak Renault y Tofas, además de proveer también a Otoyol.
Neumáticos. La capacidad de producción de neumáticos en Turquía es
aproximadamente de 12 millones de unidades, dos veces la demanda
del mercado. Esta situación provoca una enorme competencia en el
sector que obliga a las empresas a actuar con la máxima calidad y a
ofrecer el mejor servicio post-venta. La empresa líder del mercado es
Turk Pirelli, con una cuota de mercado del 25%. Esta empresa además
cuenta con una fuerte organización de ventas que ofrece servicio
técnico. También está situada en Turquía Goodyear Lastikleri TAS, con
fábricas en Adapazari e Izmir.
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Pistones y pernos. Hay dos productores principales de pistones en Turquía. La
capacidad total de producción de pistones se acerca a los 6 millones
de unidades. Istanbul Motor Piston (IMP) suministra pistones y pernos a
la mayoría del mercado local, incluido a Oyak Renault y Tofas, para
sus turismos, así como a los vehículos industriales de BMC, Askam,
Otokar, Otosan, Otoyol, Mercedes-Benz, Temsa y Uzel.
El segundo mayor productor es Parsat, con aproximadamente un 40%
de cuota de mercado doméstico. Suministra pistones a Tofas para sus
turismos y a los fabricantes Isuzu, Otoyol y Uzel. Producen bajo licencia
del gran fabricante de pistones alemán Kolbenschmit y exportan un
30% de la producción a la compañía de marketing de esta empresa
alemana y a Federal Mogul.
Llantas. En general, existe un gran número de marcas en el segmento de las
llantas, prácticamente todas las grandes multinacionales del
segmento han invertido en Turquía. La producción anual de llantas
(según el Instituto Turco de Estadísticas) ascendió a 13.500.000
unidades en 1997, el 40% de las cuales se destinó a piezas de
recambio, el 15% al mercado de fabricantes de automóviles y el
restante 45% a exportaciones. Tres de los principales fabricantes turcos
de llantas son Tekersan, Birinci y Cevher Makina.
Sistemas o columnas de dirección. Los productores locales de columnas de
dirección como Akkardansa sólo proveen a vehículos industriales en
Turquía, no a turismos. Los fabricantes de turismos prefieren importar los
componentes de las columnas de dirección y ensamblarlas
localmente. Oyak Renault importa las columnas de Francia y las
procesa en su planta de Bursa; de hecho, importa de Francia todas las
columnas del vehículo, no sólo las de dirección, obteniendo tanto un
mejor precio como una calidad superior.
Tofas importa las columnas de dirección de Italia y sólo se provee en el
mercado local de las partes superiores de la columna, que se
procesan más tarde en la planta de Tofas.
A pesar de esto, Asil Çelik es un proveedor local de columnas de
dirección. Pertenece a Koç Holding y es el único proveedor de alta
calidad de este producto para la industria automoción.
Sistemas de freno. También la producción local de sistemas de frenos es muy
importante en Turquía, siendo además uno de los productos más
demandados como pieza de repuesto. Los principales fabricantes de
frenos en Turquía son Bosch Fren, Echlin Corporation y Mapa.
Bosch Fren Sistemleri es el líder del sector. Produce varios tipos de
sistemas de freno, discos de freno, tambores de freno, servo frenos y
sistemas Master Cylinder.
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Suspensión y amortiguadores. El mercado más importante en este segmento
es el de primer equipo. Algunos de los fabricantes más importantes del
segmento son: MONROE, que pertenece en un 100% a la
norteamericana Tenneco Inc., BELDESAN, que produce con licencia
de la norteamericana Gabriel y la italiana Way Assauto y MAYSAN,
que está asociada a la empresa de componentes del grupo Hyundai.
IV.C-
PRINCIPALES
CANALES
COMERCIALIZACIÓN
Y
FORMAS
DE
Tal y como se ha comentado con anterioridad y según el informe elaborado
por el ICEX en el año 2003 sobre el mercado de componentes de automoción
en Turquía, la comercialización de los componentes de automóviles y
accesorios abarca dos grupos de productos:
Componentes originales para automoción, que se distribuyen en el
mercado autorizado.
Componentes no originales para automoción, que se distribuyen en el
mercado no autorizado.
Los componentes y accesorios originales son los que se comercializan con la
marca comercial del fabricante del vehículo en cuestión. La gama de estas
piezas originales es extensa y suele incluir piezas para los vehículos de hasta 1015 años de antigüedad.
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IV.C.1.- COMPONENTES ORIGINALES PARA AUTOMOCIÓN
Dentro del mercado de componentes originales, podemos distinguir las
siguientes formas de comercialización en función del segmento demandante:
-
Los fabricantes de vehículos adquieren componentes para la fabricación
de vehículos, tanto de suministradores locales como extranjeros. Las
grandes empresas suelen contar con una lista de proveedores locales
homologados a los que normalmente compran directamente, sin
intermediación de agentes. Los nuevos suministradores deben por tanto
pasar por el control de calidad de las fábricas. En el caso de proveedores
extranjeros, se puede clasificar a los fabricantes en función del sistema de
compra que utilizan:
o
Algunas empresas importan componentes siempre a través de las
empresas matrices en el extranjero, así Oyak-Renault debe importar
siempre a través de Renault París, y Ford-Otosan o Fiat-Tofas a través
de las filiales de Ford o Fiat en el extranjero.
o
Otras empresas establecidas en Turquía como Mercedes Benz,
compran directamente de los fabricantes extranjeros, o a través de
importadores o agentes, sin necesidad de que intervenga la filial en
el país correspondiente.
La forma de ponerse en contacto con los fabricantes de automoción
turcos puede ser bien directamente, mostrando las referencias anteriores
en otros países, o a través de un agente.
-
En el caso de repuestos y accesorios, en el mercado de piezas originales
existen tres formas de acceso al consumidor final:
o
Los concesionarios oficiales, donde se comercializan vehículos y
ciertos accesorios o repuestos.
o
Los talleres o estaciones de servicio autorizados.
o
Los denominados “Plaza Centers”, que son centros minoristas, en los
que se concentra la venta de vehículos, la venta de repuestos y
accesorios y las estaciones de servicio o talleres de una marca. Ford
y Toyota cuentan con centros de este tipo y se prevé que otras
marcas los creen en el futuro.
Antes de llegar al consumidor final en los establecimientos mencionados, los
productos tanto locales como extranjeros atraviesan diferentes canales. Así,
algunas empresas del Sector de Automoción, como Ford-Otosan, OyakRenault o Fiat-Tofas cuentan con empresas comercializadoras de repuestos y
accesorios o centros de distribución mayorista. Estos centros se proveen de
fabricantes locales y extranjeros y a continuación distribuyen los repuestos y
accesorios a toda su red de distribuidores autorizados, que incluyen los
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concesionarios, talleres y “plaza centers”.
A estos distribuidores, los fabricantes de automoción les requieren
habitualmente tener un mínimo de 40.000 dólares de mercancía en stock. No
obstante, el nivel de stock se define en función del tamaño del distribuidor y
del parque móvil de la zona en cuestión.
En general, las condiciones de pago tienden a ser flexibles. Normalmente, los
pagos por las mercancías se hacen a 45 días. El margen, tanto del fabricante
como del distribuidor, suele estar en torno al 20-25%. Si el pago se hace
anticipadamente, el distribuidor puede recibir un descuento de entre el 10 y el
15%. Los descuentos por cantidad también son posibles.
Los distribuidores minoristas no adquieren las piezas y accesorios directamente
del fabricante sino a través de estas empresas comercializadoras. Sólo están
autorizados a comprar directamente a algunos fabricantes reconocidos (por
ejemplo los distribuidores de Ford compran directamente componentes
eléctricos de la empresa Mako).
Los minoristas autorizados de otras marcas, que no disponen de este tipo de
empresas comercializadoras de repuestos y accesorios, compran
directamente de los fabricantes, o bien a través de grandes mayoristas o
importadores. En todo caso, los proveedores deben ser previamente
aceptados por la fábrica en Turquía o por las empresas filiales en el extranjero.
IV.C.2.- COMPONENTES NO ORIGINALES PARA AUTOMOCIÓN
Los repuestos y accesorios no originales se distribuyen a través de distribuidores
no autorizados, la mayoría de los cuales se concentra en Estambul, en los
distritos de Taksim y Aksaray. La cuota de mercado correspondiente a
proveedores de piezas no originales es aproximadamente del 10%.
Normalmente los fabricantes locales de piezas no originales venden
directamente a los distribuidores minoristas, aunque en algunos casos, existen
distribuidores mayoristas que se encargan de la distribución en una
determinada zona. En el caso de importaciones de componentes no
originales, lo más frecuente es que se introduzcan en el país a través de un
agente o importador, que se encargue de la distribución y que facilite la
introducción de los productos en el mercado.
Los repuestos y accesorios no originales son especialmente importantes en el
caso de usuarios de automóviles antiguos, que prefieren acudir a este tipo de
establecimientos, muchas veces porque los distribuidores oficiales no ofrecen
ya piezas para vehículos tan antiguos.
El precio de las piezas de recambio no originales es en general entre un 10% y
un 20% inferior al de las piezas originales. La promoción hace hincapié en los
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bajos precios, la calidad y la cobertura completa de la gama
IV.C.3.- FACTORES BÁSICOS DE COMERCIALIZACIÓN
Los factores de comercialización en el Sector de Automoción turco coinciden
en gran medida con los existentes en la industria europea, norteamericana o
japonesa, especialmente debido a la tendencia actual hacia la globalización
en la industria del automóvil.
A continuación se recogen los principales factores:
•
Calidad. Es el factor más importante para los fabricantes de automóviles y
de hecho existen estrictos controles de calidad en las fábricas para
aceptar a un nuevo proveedor. La creciente globalización de la industria a
nivel mundial hace además que el cumplimiento de los estándares
internacionales en cuestiones de calidad sea fundamental. Por esta razón
muchos fabricantes turcos de componentes se han visto obligados a
adquirir tecnología que les permita obtener los niveles de calidad de los
demás países. En la compra de repuestos y accesorios también es la
calidad un factor de comercialización fundamental para los distribuidores
autorizados.
•
Precio. El precio es el siguiente factor en importancia, debido en parte a la
fuerte competencia que existe en el sector, especialmente en el segmento
de repuestos y accesorios. Por ello los fabricantes se ven forzados a
menudo a rebajar los precios y ofrecer promociones o descuentos. En el
mercado no organizado el precio es sin ninguna duda el factor de
comercialización básico.
•
Dimensión o capacidad de producción. La dimensión es uno de los
problemas de los fabricantes locales, ya que los fabricantes de automóviles
necesitan proveedores que sean capaces de abastecer una industria de
automoción creciente y que les permita incrementar su producción en los
niveles previstos. Además, en la fabricación de ciertos productos,
especialmente componentes de carrocería, es necesario un gran volumen
de producción para poder aprovechar las economías de escala y ser
competitivo. Por ello, si el volumen de fabricación no es suficiente puede
resultar incluso más barato importar ciertos componentes, a pesar de los
menores costes laborales en Turquía y el menor coste de transporte.
•
Plazos de entrega. Es un factor de comercialización muy importante,
especialmente para los fabricantes de vehículos, que requieren plazos de
entrega muy reducidos. En consecuencia, los fabricantes de componentes
precisan contar con una logística adecuada y la cercanía geográfica al
fabricante puede ser un factor crítico de éxito.
•
Imagen de marca. La imagen de marca es uno de los factores de
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comercialización más importantes, debido al gran número de fabricantes
existentes en el mercado y la escasa fiabilidad de muchos fabricantes
pequeños turcos. En general, los fabricantes extranjeros especialmente los
alemanes, británicos y franceses, cuentan con una imagen privilegiada en
el mercado turco.
•
Presencia física en Turquía. Finalmente, para mantener una presencia
activa en el mercado de componentes de automoción turco, lo más
conveniente es establecer joint-ventures con fabricantes locales. De hecho,
tal como se ha comentado anteriormente, esta estrategia es alentada por
los fabricantes de automóviles como forma de transferir tecnología e
incrementar la calidad de la producción local. A largo plazo además, los
fabricantes de automóviles esperan incrementar el porcentaje de
componentes locales en los modelos que fabrican, por lo que es posible
que el volumen de importaciones disminuya.
IV.C.4.- FORMACIÓN DE PRECIOS
El precio final aplicado al producto dependerá del número de intermediarios y
los márgenes aplicados.
Las comisiones del importador/agente se sitúan alrededor del 15%. Sin
embargo, debido a la creciente competencia y a la importancia del factor
precio, los importadores se ven obligados en ocasiones a reducir sus márgenes.
Los márgenes de los minoristas son generalmente más elevados, y suelen
situarse entre el 25% y 30%, salvo en el caso de concesionarios en los que los
márgenes son mucho más reducidos.
En cuanto al coste de transporte, Turquía funciona como otros países en lo que
se refiere a libertad de negociación de las partes para el pago del mismo. El
coste de transporte suele suponer alrededor del 5% del precio del producto
Tras la firma del acuerdo de unión aduanera, se han eliminado las tarifas
arancelarias para todos los productos provenientes de la UE y de la EFTA.
Aunque no existen aranceles para las importaciones procedentes de España,
existen otros impuestos o cargas que afectan a la importación de productos:
-
“Carga sobre el fondo de utilización de recursos”, que consiste en un
impuesto del 6% del valor de los créditos solicitados en moneda extranjera
por un plazo inferior a dos años.
-
Otros impuestos de menor cuantía referentes al timbrado y similares.
Asimismo en Turquía se aplica un Impuesto sobre el Valor Añadido (KDV). El
tipo general a aplicar es del 18% para la mayoría de productos y servicios y se
traspasa al consumidor final. Además existen otros grupos de productos con
tipos especiales: el 1% para algunos productos agrícolas, el 8% para productos
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básicos de alimentación, para el gas natural, periódicos, revistas y libros; el 18%
para artículos de lujo como perfumes y automóviles, y, finalmente, el 18% para
automóviles de cilindrada superior a los 2000 cc. En estos dos últimos casos
(artículos de lujo y automóviles de alta cilindrada) el tipo estándar del KDV del
18% se aplica desde agosto de 2002, sustituyendo a los anteriores tipos del 26%
y del 40% respectivamente.
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V. EL MARCO REGULADOR
V.A- DERECHOS DE ADUANA
V.A.1.- IMPORTACIONES DE LA UNIÓN EUROPEA Y LA EFTA
Los derechos de aduanas a pagar por los vehículos y sus componentes
importados de países pertenecientes a la UE y a la EFTA (Asociación Europea
para el Libre Comercio) fueron eliminados con el Acuerdo de Unión Aduanera.
Las importaciones de vehículos CKD (Completely Knock Down - que necesitan
ser ensamblados en el destino) y de componentes de automoción están libres
de impuestos.
Antes de este acuerdo, las tasas aduaneras para los automóviles importados
de la UE o EFTA con motores de 1500cc o menores eran el 19,1%, y para los
vehículos con motores de más de 1500cc era el 19,7%.
Hasta el año 2010, los turismos de segunda mano con motor de hasta 2000cc
se cargan con el 10%. No obstante, a los ciudadanos turcos que hayan
residido durante dos años fuera de Turquía se les permite traer cada cinco
años un coche por familia libre de impuestos, eso sí, el turismo no puede tener
más de tres años de antigüedad.
De todas maneras, se exigen licencias para la importación de vehículos de
segunda mano, la cual a pesar de ser oficialmente posible, es en la práctica
muy difícil.
V.A.2.- IMPORTACIONES DE PAÍSES NO PERTENECIENTES A LA UE
Para vehículos CKD provenientes de fuera de la UE y sus componentes, las
tarifas aduaneras comunes aplicadas varían entre el 0% y el 4,5 en los
productos siguientes: sistemas de frenos, cajas de cambios, ejes de cigüeñal,
neumáticos, suspensiones, radiadores, embragues y columnas de dirección.
Los chasis de fuera de la UE tienen una tasa aduanera que va del 4,5 al 19%,
en función del país de procedencia y del tipo de producto en cuestión. Las
tasas de los paneles para carrocería varían del 0 al 7% y las de los
parachoques van del 0 al 3%.
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V.B- CÓDIGOS ARANCELARIOS DE LOS COMPONENTES DE
AUTOMOCIÓN
En la siguiente tabla se detallan las partidas arancelarias de los componentes
de automoción presentes en el mercado.
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V.C- LA LEGISLACIÓN DE HOMOLOGACIONES
El Acuerdo de Unión Aduanera sólo obliga a cumplir la legislación de
homologaciones a los fabricantes turcos de vehículos que van a ser
exportados a la UE. Estas homologaciones se plasman en certificados que
demuestran que los vehículos correspondientes tienen unos determinados
niveles técnicos y administrativos. Así pues, esta es la única imposición de la UE
a la industria de automoción turca. El Acuerdo no pide que armonice su
legislación técnica para fabricación de automóviles.
De todas maneras, el gobierno turco, desde el año 2001 ha empezado a
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otorgar standards acordes con esta homologación con la UE, con el propósito
de prepararse para pasar a ser un miembro de dicha UE.
En línea con los requerimientos de las homologaciones de la UE, Turquía
empezó en 1997 a emitir homologaciones temporales para vehículos
producidos en las fábricas del país, de manera que hoy en día estas
compañías deben cumplir los requisitos demandados por las homologaciones
de la UE.
Los requisitos para la aprobación de la homologación se describen en la
siguiente tabla:
Además de estos requerimientos, los fabricantes turcos están adoptando
también otros de manera que puedan cumplir la legislación de
homologaciones en cuanto a seguridad.
V.D- LEGISLACIÓN DE TASAS DE EMISIÓN
Las políticas del gobierno turco han estado generalmente en línea con las
directivas de la UE referentes a las tasas de emisión. Como resultado, se han
firmado declaraciones entre empresarios industriales y el Ministerio de Medio
Ambiente para llevar a cabo un programa de armonización con las
regulaciones de la UE en esta área.
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De acuerdo con el protocolo entre dicho ministerio y el Sector de Automoción,
todos los automóviles producidos en Turquía después del año 2000 tienen
motores preparados para gasolina sin plomo.
V.E- LA CERTIFICACIÓN DEL TSE (Instituto Turco de
Estandarización)
A continuación se resume un documento elaborado por la Oficina Económica
y Comercial Española en Ankara relativa a los trámites asociados a las
certificaciones del Instituto Turco de estandarización.
Una de las principales barreras comerciales no arancelarias encontradas por
las empresas españolas en la exportación a Turquía se basa en las
certificaciones exigidas por el TSE (Instituto Turco de Estandarización).
La exigencia del Turkish Standard Institute (TSE) de certificaciones adicionales y
su no-aceptación de las emitidas por organismos de países de la UE, implica
ciertas dificultades al exportador. Las autoridades turcas no aceptan la
certificación de diversos productos por parte de los organismos facultados al
efecto en los países de la UE, exigiendo una nueva homologación por parte
del TSE previa a su entrada en Turquía.
En el caso de la industria auxiliar de automoción hay constancia de quejas de
empresas españolas exportadoras de amortiguadores y anticongelantes por
esta barrera no arancelaria. Es conveniente, por tanto, informarse a través del
importador o del propio TSE sobre los certificados necesarios y su coste antes
de empezar la exportación de cualquier producto, ya que la lista de
estándares y certificaciones exigidas se modifica cada año.
En el año 2002 la Disposición y "Communique" vigentes son, respectivamente,
"Normativa sobre Standarización y Reglamentos Técnicos en Comercio Exterior,
Resma Gazete Número 24625 fecha 29.12.2001" y "Communique sobre la
Standarización en Comercio Exterior, Nº 2002/1 Resmi Gazete Nº 24625, fecha
29.12.2001", que han sustituido a los vigentes el año anterior, y que habían sido
publicados en la Resmi Gazete –BOE, de 25.12.2000 con Nº 24271 bis. Esta
disposición y comunique hacen referencia a 1.100 standards obligatorios en
Turquía. La lista de standards obligatorios puede accederse en la Web
www.kampus.tse.tr , aparte de los textos legales.
En Turquía hay 16.000 standards desarrollados con la cooperación de distintos
organismos oficiales, entre ellos TSE, y organizaciones profesionales, de
consumidores y científicas. Los standards turcos se denominan con el acrónimo
TS (no confundir con TSE). De estos 16.000 standards, hay 1.100 que son
preceptivos. Si el producto está fuera del ámbito de los 1.100 standards, TSE no
es competente y el producto se despacha de aduana libremente (a menos
que esté sometido a otros controles. Los de los ministerios de Sanidad,
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Agricultura o Medio Ambiente forman parte también del régimen de
normativa técnica del comercio exterior turco).
Cuando un producto a importar se encuentra en el ámbito de esos 1.100
standards, el TSE es competente a efectos de Inspección, Control y eventual
Emisión (o denegación) del "Certificado de Conformidad" que permite su
despacho de aduana. Sin embargo, el necesario "Certificado de
Conformidad" puede ser substituido por otros trámites o documentos, por lo
que en realidad, un producto importado en el ámbito de los standards
obligatorios puede pasar el control de TSE de cuatro distintas maneras:
a) Si el producto ostenta el marcado CE (CE mark o E mark, en el caso del
sector automóvil), TSE solamente comprueba el "expediente técnico"
que se supone ha sido enviado por el exportador por adelantado. Sin
embargo, en el texto en turco del Comunique se introduce una cláusula
discrecional: "en caso necesario, según la documentación técnica
aportada, el producto puede estar sujeto a análisis".
b) Si la empresa exportadora ha obtenido para su fábrica un Certificado
de Competencia (técnica) de Producción (mediante visita de un
equipo de TSE a la factoría en el país de origen), TSE no controla sus
productos en la aduana de entrada. Este Certificado es caro y válido
solo por un año. No se ha conseguido aclarar sin embargo si además de
la certificación de la fábrica, los productos deben también recibir algún
tipo de certificación previa de TSE, especialmente cuando la empresa
fabrica productos distintos, que caigan en el ámbito de diferentes
standards. Más en detalle: las empresas que han conseguido un
Certificado de Competencia de Producción ("a la factoría") obtendrían
luego un "Certificado de Conformidad" con el standard turco, para
todos los productos que caen en el ámbito de un standard, aunque no
es claro si ese certificado "a los productos" sigue automáticamente al
certificado "a la factoría", o se precisan trámites adicionales.
c) Si el producto es importado por un fabricante turco para su posterior
incorporación al proceso de fabricación de éste en Turquía (se trata por
tanto de productos intermedios), no es necesario obtener el Certificado
de Conformidad, si el fabricante turco aporta su propia certificación TSE,
que en principio debe poseer al tratarse de un producto en el ámbito
de un standard obligatorio. No está claro que sucede cuando el
producto lo importa un comerciante para su posterior venta no al
público, sino a un fabricante o fabricantes turcos para su incorporación
a su proceso de fabricación: según los cargos de TSE no necesitaría
Certificado de Conformidad, pero en la práctica la Oficina Económica
y Comercial de la Embajada de España en Ankara tiene plena
constancia de ello no es así.
d) Si no se da ninguno de los casos precedentes, el producto será
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analizado por TSE a fin de emitir (o denegar) el necesario "Certificado de
Control". Sin embargo, hay dos posibilidades:
•
Que el análisis se haga para determinar su conformidad o no
con el Standard turco relevante (TS).
•
Alternativamente, a petición del importador, que el análisis se
haga para determinar su conformidad con los standards ISO o
EN, en vez de conformidad con los TS.
TSEK: es un Certificado de Conformidad de Calidad que puede emitirse por TSE
en aquellos casos en que no existe standard turco (TS) para el producto
interesado. Se extiende al parecer a los fabricantes que han obtenido un
Certificado de Competencia de Producción. Lo importante aquí es que este
certificado TSEK no es obligatorio para la importación de los productos en
Turquía, pero puede darse el caso de que el importador turco lo exija por sus
propias razones
La obtención del "Certificado de Conformidad" permite el despacho de
aduanas, pero no autoriza a la utilización de la marca TSE o la TSEK.
En los casos de productos que estén en el ámbito de 21 directivas concretas
de la UE, el "expediente técnico" debe prepararse conforme a esas directivas.
Se entiende que se trata de productos con las marcas CE o E. Un producto
puede tener que cumplir con una o más directivas. Asimismo, los standards
con los que debe estar en conformidad el producto deben ser identificados en
el expediente técnico y debe enviarse un informe al "notified body". Según
manifestaron los cargos de TSE, TSE espera convertirse en "notified body" para
varias de esas directivas (unas 5). En relación a esto, TSE facilitó una lista de
Directivas UE y las correspondientes autoridades turcas responsables de su
armonización.
Cuando el análisis de un producto por parte de TSE no puede hacerse en sus
propios laboratorios, TSE los realiza en laboratorios externos en base a acuerdos
firmados con las instituciones o empresas propietarias de esos laboratorios.
Según TSE ello nunca plantea problemas. Sin embargo, si la empresa
propietaria del laboratorio en cuestión es competencia de la exportadora del
producto a analizar, no autoriza, en la práctica, la realización de las pruebas,
con el consiguiente perjuicio para el exportador.
Así pues, debido a que la mayoría de los certificados emitidos por organismos
europeos de certificación y homologación no son reconocidos por el Instituto
Turco de Estandarización (TSE), será necesario en muchos casos realizar una
inspección del producto en este Instituto previa a su introducción en Turquía.
Los aspectos generales de esta problemática pueden ser consultados en la
página Web de la Oficina Económica y Comercial Española en Ankara
www.mcx.es/ankara en su documento de Certificación en Turquía.
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Otras cuestiones más puntuales pueden ser consultadas en el documento
Questions and Answers (versión en inglés), en el que se recogen las respuestas
a una serie de preguntas planteadas por la Oficina Económica y Comercial
Española en Ankara al TSE y numerosas referencias a la legislación aplicable en
este ámbito.
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VI. LA I+D EN TURQUÍA
A continuación se presenta un resumen de los siguientes informes elaborados
por la Comisión Europea, relativos a la situación de las actividades de I+D
desarrolladas por Turquía desde 1999 hasta el 2007:
•
Informe de la Comisión [COM (98) 711 final
•
•
•
Informe de la Comisión [COM (2001) 700
•
Informe de la Comisión [COM(2002) 700 final - SEC(2002) 1412
•
Informe periódico de la Comisión [COM(2003) 676 final - SEC(2003)
•
•
En Turquía, las actividades científicas y de investigación las realizan
principalmente las universidades y los institutos públicos de investigación.
El porcentaje del PIB que se dedica a la investigación es relativamente bajo (el
0,79% en 2006, según datos de EUROSTAT). En 2005, se había fijado el objetivo
de aumentar esa cifra hasta el 2% no más tarde del año 2010.
El nivel del gasto interior bruto dedicado a la Investigación y desarrollo
tecnológico en Turquía sigue siendo bajo (inferior a un tercio de la media de la
Unión Europea).
El número de investigadores corresponde a una décima parte de la media
comunitaria. Las dificultades por las que atraviesa el sector de la investigación
parecen, pues, estar relacionadas principalmente con la insuficiencia de
recursos financieros y humanos y con el hecho de que la industria no explota
suficientemente las tecnologías adquiridas por transferencia del extranjero.
Turquía participó activamente en el Quinto Programa Marco comunitario. En
junio de 2002, la gran asamblea nacional turca aprobó una ley que permite la
plena participación en el Sexto Programa Marco comunitario de investigación
y desarrollo tecnológico. Esa participación se hizo efectiva el 1 de enero de
2003 y debería contribuir a aumentar los gastos de investigación y desarrollo en
Turquía y a consolidar el papel del sector privado y las PYME en las actividades
de IDT. En este contexto, diversos representantes turcos participan, como
observadores, en las reuniones del comité de programa en el marco del Sexto
programa marco.
La tasa de éxito de las propuestas de proyectos turcos para el Sexto programa
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marco pasó del 15% aproximadamente en 2002 al 17% en 2005. No obstante,
el número de propuestas sigue siendo demasiado escaso. Por consiguiente,
Turquía deberá realizar un esfuerzo suplementario para aumentar el número de
propuestas de proyectos y mantener al mismo tiempo la tasa de éxito
alcanzada.
El Consejo turco para la ciencia y la tecnología (TÜBITAK) fue designado en
octubre de 2002 como organización nacional encargada de llevar a cabo
actividades de información y sensibilización y de proporcionar asesoría,
asistencia y formación a los participantes potenciales en el Sexto programa
marco. En 2003, TÜBITAK inició un programa de estímulo para que los
investigadores turcos se conviertan en socios de los consorcios. Se han
concedido subvenciones para financiar el desarrollo de proyectos. Durante el
año 2003 se llevó a cabo un programa similar para contribuir a la financiación
de viajes de estudio y la participación en reuniones en el extranjero con vistas
a la elaboración de proyectos.
En 2005 se adoptó una ley relativa al nombramiento del consejo científico del
TÜBITAK y de su presidente. El presidente de la República turca rechazó esta ley
alegando que el sistema de nombramiento iba en contra de la autonomía
científica del TÜBITAK. El Tribunal Constitucional examina actualmente el
carácter constitucional de las disposiciones en cuestión.
En 2003, se abrió en Bruselas una oficina turca de investigación y empresas
encargada de realizar, en particular, las funciones siguientes: seguir más de
cerca la evolución del séptimo programa marco, establecer relaciones más
estrechas con la Comunidad y las oficinas de investigación de otros países, y
realizar campañas de presión en nombre de Turquía.
Al mismo tiempo, TÜBITAK emprendió un programa de apoyo, «programa
carreras», para animar a investigadores jóvenes que acaban el doctorado y
empiezan su carrera a dirigirse a una profesión científica
En la siguiente tabla se enumeran por orden alfabético las 85 Universidades
existentes en Turquía:
ABANT IZZET BAYSAL
UNIVERSITY
(ibu.edu.tr)
ADNAN MENDERES
UNIVERSITY
(adu.edu.tr)
UNIVERSITY
(yesevi.edu.tr)
AKDENIZ UNIVERSITY
(akdeniz.edu.tr)
ANKARA UNIVERSITY
(ankara.edu.tr)
(balikesir.edu.tr)
(cag.edu.tr)
BASKENT UNIVERSITY
(baskent.edu.tr)
CANAKKALE
ONSEKYZ MART
UNIVERSITY
(comu.edu.tr)
BEYKENT UNIVERSITY
(beykent.edu.tr)
BILKENT UNIVERSITY
(bilkent.edu.tr)
CANKAYA
UNIVERSITY
(cankaya.edu.tr)
ATILIM UNIVERSITY
(atilim.edu.tr)
BOGAZICI
UNIVERSITY
(boun.edu.tr)
CELAL BAYAR
UNIVERSITY
(bayar.edu.tr)
BALIKESIR UNIVERSITY
CAG UNIVERSITY
CERRAHPASA TIP
AFYON KOCATEPE
UNIVERSITY
(aku.edu.tr)
ATATURK UNIVERSITY
(atauni.edu.tr)
AGEAN UNIVERSITY
(ege.edu.tr)
AHMET YESEVI
Página 139 de 657
CUKUROVA
UNIVERSITY
(cu.edu.tr)
ISTANBUL BILGI
UNIVERSITY
(bilgi.edu.tr)
DICLE UNIVERSITY
(dicle.edu.tr)
ISTANBUL KULTUR
UNIVERSITY
(iku.edu.tr)
DOGUS UNIVERSITY
(dogus.edu.tr)
DOKUZ EYLUL
UNIVERSITY
(deu.edu.tr)
DUMLUPINAR
UNIVERSITY
(dumlupinar.edu.tr)
FATIH UNIVERSITY
FACULTY OF
MEDICINE
(fatihmed.edu.tr)
MALTEPE UNIVERSITY
(maltepe.edu.tr)
ISTANBUL
TECHNICAL
UNIVERSITY
(itu.edu.tr)
MARMARA
UNIVERSITY
(marmara.edu.tr)
ISTANBUL TICARET
UNIVERSITY
(iticu.edu.tr)
MIDDLE EAST
TECHNICAL
UNIVERSITY
(metu.edu.tr)
GALATASARAY
UNIVERSITY
(gsu.edu.tr)
GAZIOSMANPASA
UNIVERSITY
(gop.edu.tr)
GEBZE INSTITUTE OF
TECHNOLOGY
(gyte.edu.tr)
HACETTEPE
UNIVERSITY
(hacettepe.edu.tr)
NIGDE UNIVERSITY
(nigde.edu.tr)
UNIVERSITY OF
ANATOLIA
(anadolu.edu.tr)
UNIVERSITY OF
BAHCESEHIR
(bahcesehir.edu.tr)
UNIVERSITY OF
GAZIANTEP
(gantep.edu.tr)
(iue.edu.tr)
ONDOKUZ MAYIS
UNIVERSITY
(omu.edu.tr)
UNIVERSITY OF
YUZUNCU
(yyu.edu.tr)
KADIR HAS
UNIVERSITY
(khas.edu.tr)
OSMAN GAZI
UNIVERSITY
(ogu.edu.tr)
YASAR UNIVERSITY
(yasar.edu.tr)
KAFKAS UNIVERSITY
(kafkas.edu.tr)
PAMUKKALE
UNIVERSITY
(pamukkale.edu.tr)
HALIC UNIVERSITY
(halic.edu.tr)
HARRAN UNIVERSITY
(harran.edu.tr)
KARADENIZ
TECHNICAL
los
MUSTAFA KEMAL
UNIVERSITY
(mku.edu.tr)
ULUDAG UNIVERSITY
(uludag.edu.tr)
UNIVERSITY OF
MERSIN
(mersin.edu.tr)
KAHRAMANMARAS
SUTCU IMAM
UNIVERSITY
(ksu.edu.tr)
a
MILITARY ACADEMY
TURKEY (kho.edu.tr)
UFUK UNIVERSITY
(ufuk.edu.tr)
OKAN UNIVERSITY
((okan.edu.tr)
UNIVERSITY OF
ECONOMICS
ENGLISH
GAZI UNIVERSITY
(gazi.edu.tr
TOBB UNIVERSITY OF
ECONOMICS AND
TECHNOLOGY
(etu.edu.tr)
TURKISH AIR FORCE
ACADEMY
(hho.edu.tr)
MUGLA UNIVERSITY
(mu.edu.tr)
IZMIR UNIVERSITY OF
ECONOMICS
(izmirekonomi.edu.tr
IZMIR)
SULEYMAN DEMIREL
UNIVERSITY TURKEY
(sdu.edu.tr)
TRAKYA UNIVERSITY
(trakya.edu.tr)
MIMAR SINAN
UNIVERSITY
(msgsu.edu.tr)
IZMIR INSTITUTE OF
TECHNOLOGY
(IZTECH.EDU.TR)
(iztech.edu.tr)
FIRAT UNIVERSITY
(firat.edu.tr)
cuanto
KOCAELI UNIVERSITY
(kocaeli.edu.tr)
IZMIR INSTITUTE OF
TECHNOLOGY
(IYTE.EDU.TR)
(iyte.edu.tr)
FATIH UNIVERSITY
(fatih.edu.tr)
SELCUK UNIVERSITY
(selcuk.edu.tr)
KOC UNIVERSITY
(ku.edu.tr)
ISTANBUL UNIVERSITY
(istanbul.edu.tr)
ERCIYES UNIVERSITY
(erciyes.edu.tr)
En
KIRIKKALE
UNIVERSITY
(kku.edu.tr)
ISIK UNIVERSITY
(isikun.edu.tr)
CUMHURIYET
UNIVERSITY
(cumhuriyet.edu.tr)
SAKARYA
UNIVERSITY
(sakarya.edu.tr)
UNIVERSITY
(ktu.edu.tr)
INONU UNIVERSITY
MALATYA
(inonu.edu.tr)
FACULTY
(ctf.edu.tr)
principales
SABANCI UNIVERSITY
(sabanciuniv.edu)
SABANCY
UNIVERSITY
(sabanciuniv.edu.tr)
centros
de
I+D
turcos
YEDITEPE UNIVERSITY
(yeditepe.edu.tr)
YILDIZ TECHNICAL
UNIVERSITY
(yildiz.edu.tr)
ZONGULDAK
KARAELMAS
UNIVERSITY
(karaelmas.edu.tr)
destacan
dos
Página 140 de 657
fundamentalmente:
−
FEZA GURSEY INSTITUTE (www.gursey.gov.tr). Es una joint venture entre el
Consejo turco para la ciencia y la tecnología (TÜBITAK) y la Bogaziçi
University.
TÜBITAK
Bogaziçi University
−
MARMARA RESEARCH CENTER (www.mam.gov.tr). Creado por el Consejo
turco para la ciencia y la tecnología (TÜBITAK) en 1963 realiza investigación
industrial en los siguientes áreas:
o
o
o
o
o
o
Ciencia de los materiales
Sistemas de procesado y nuevos productos
Tecnologías agroalimentarias
Industrial química
Desarrollo de automatismos.
Además de investigación en ciencias básicas
matemáticas, Ciencias naturales, ciencia del espacio.
como
MARMARA RESEARCH CENTER
−
INFORMATION TECHNOLOGIES INSTITUTE (ETE)
Llevan a cabo investigación aplicada en el campo de la sociedad de la
información y las nuevas tecnologías. Tiene establecidos cuatro grupos de
trabajo: Tecnologías de la Información y Redes, Tecnologías sensoriales,
Modelado y Simulación de Tecnologías y Tecnologías de Gestión de
Plataformas. Las principales áreas de investigación son el desarrollo de
sistemas de apoyo a la toma de decisión, la creación de redes, los sistemas
sensoriales, las redes micro-sensoriales, las técnicas de inteligencia
computerizada, la ingeniería de la simulación, y las tecnologías de gestión de
plataformas. También realizan investigaciones relacionadas con la energía,
así tienen proyectos sobre nuevos combustibles, pilas de hidrógeno, y los
sistemas de almacenamiento de energía, entre otros.
Página 141 de 657
− CHEMISTRY AND ENVIRONMENT INSTITUTE (KÇE)
KÇE se creó con la finalidad de desarrollar la ingeniería química según los
objetivos nacionales de desarrollo sostenible. El instituto consta de dos grupos
de trabajo relacionados con la Tecnología Química (proyectos relacionados
con boro y los polímeros como conductores) y la Tecnología Ambiental
(proyectos relacionados con el agua, la gestión de las aguas residuales y la
gestión de la calidad del aire).
− INSTITUTE OF MATERIALS (ME)
ME lleva a cabo proyectos de I+D en el campo de la ciencia de los
materiales, en cooperación con universidades, nacionales e internacionales
y centros de investigación, además de los sectores público y privado. ME
opera a través de tres grupos de trabajo: "Cerámica, Revestimientos,
electromagnética-Electrónica de Materiales, Tecnologías de Sensores y
Metal", "La fundición de aluminio”, Nanotecnología- Composites y NDT” y
“Acústica" y "Apoyo Tecnológico".
− TURKISH INSTITUTE FOR INDUSTRIAL MANAGEMENT (TÜSSİDE).
Creado en 1971, TÜSSİDE es un organismo financiera y administrativamente
administrado conjuntamente por TÜBİTAK y el Ministerio de Educación. La
misión de TÜSSİDE es ofrecer servicios de apoyo, asesoría e investigación a las
empresas turcas. Web: http://www.tusside.gov.tr/eng.asp
− TÜBİTAK ANKARA TEST AND ANALYSIS LABORATORY (ATAL)
Fundada en 1995, la misión de ATAL es crear la infraestructura necesaria para
que las egresas turcas alcancen conocimientos, experiencia, además de
prestar apoyo a la realización de ensayos, pruebas y análisis. Las funciones
de ATAL incluyen servicios analíticos, estudios de I + D (desarrollo de métodos
y / o validación de los métodos), búsqueda tecnológica, y formación de
investigadores, etc. Web: http://www.atal.tubitak.gov.tr/Inglés
– TÜBİTAK BURSA TEST AND ANALYSIS LABORATORY (BUTAL)
Creado en 1972, la misión de BUTAL es proporcionar servicios de pruebas
analíticas y el uso de la ciencia y la tecnología orientadas a los métodos, la
educación, la observación y los servicios de I+D para mejorar y mantener la
capacidad competitiva de las empresas y los centros de investigación
turcos. BUTAL incluye laboratorios de materiales, Laboratorio Textil,
Laboratorio
de
Química
y
Laboratorio
de
Medio
Ambiente.
http://www.butal.tubitak.gov.tr/indexeng.html
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VII. RESUMEN DE LA REPUESTAS DE LOS EXPERTOS
A continuaciones resumen las principales conclusiones extraídas de las
opiniones que los expertos consultados plasmaron en el cuestionario.
VII.A- DATOS GENERALES DEL EXPERTO
– Nombre: Yücel Candemiry
– Organización: Universidad Técnica de Estambul (Istanbul Teknik Üniversitesi)
– Cargo: Profesor Doctor Emérito.
– Dirección: Istanbul Teknik Üniversitesi. Macka. Istanbul 34367 (Turkey)
VII.B- OPINIONES RELATIVAS A LOS PRINCIPALES
INSTRUMENTOS, ACTUACIONES Y AYUDAS DE LAS
DISTINTAS ADMINISTRACIONES AL SECTOR
Según las repuestas dadas por el Profesor Yücel Candemiry, en la última
década, el gobierno turco ha acometido importantes inversiones en la
modernización de las infraestructuras del país, bastante anticuadas y
deterioradas. Una de las razones de que estás inversiones no se hayan
realizado con anterioridad es la profunda crisis que Turquía sufrió en el año
2000 y de la cual todavía están sufriendo las consecuencias. La financiación
proviene en su mayoría del Banco Mundial y en menor medida de la Unión
Europea.
Para las actividades de I+D, el Gobierno Turco creó la Agencia Turca para la
Investigación Científica y Tecnológica – TÜBİTAK-, desde donde se gestionan
todas las líneas de apoyo relacionadas con la I+D, la internacionalización y la
transferencia de conocimiento. Así, a modo de ejemplo, dependiente del
TÜBİTAK esta el TEYDEB (TECHNOLOGY AND INOVATION FUNDING PROGRAMS
DIRECTORATE), organismo encargado de gestionar la transferencia de
tecnología, prestando su apoyo a todas las empresas e instituciones turcas que
así lo demanden.
No hay que olvidar que la mayoría de las empresas turcas fabricantes de
componentes producen bajo licencia extranjera o han establecido jointventures con fabricantes extranjeros.
Página 143 de 657
También dependiente del TÜBİTAK está la EU Framework Programmes Nacional
Coordination Office (NCO) encargada de potenciar la participación de las
empresas e instituciones turcas en el Programa Marco de la Unión Europea.
También poseen programas específicos para la creación de plataformas
tecnológicas, la formación e incorporación de personal especializado a tareas
específicas de I+D, y a la internacionalización de las empresa turcas.
VII.C- OPINIONES RELATIVAS A LOS ASPECTOS MÁS
IMPORTANTES QUE AFECTAN AL SECTOR
VII.C.1.- Sobre los factores que afectan a la localización de
empresas
En relación con el entorno, el experto piensa que la proximidad a los clientes y
proveedores, así como la madurez adquirida por el sector en los últimos años
son los principales factores que favorecen la localización de empresas en
Turquía. También cree que el bajo coste de la mano de obra, al ser más barata
que en Europa, constituye una de las principales ventajas competitivas de los
fabricantes turcos.
No cree que la presencia de infraestructura tecnológica (centros tecnológicos,
parques industriales, plataformas tecnológicas, etc.) sean determinantes a la
hora de la permanencia de los centros productivos en la región. Valora muy
positivamente la influencia de los incentivos que el gobierno turco destina
tanto para la implantación de los sistemas de calidad y la excelencia
empresarial como para la internacionalización empresarial y la cooperación
internacional. Sin embargo no cree que los incentivos para la incorporación a
la sociedad de la información, el mantenimiento de empleo y las ayudas para
a formación de los trabajadores sean muy determinantes en este momento.
En cuanto al propio sector, el origen del capital, así como la importancia
relativa de la planta dentro del grupo (sobretodo en el caso de los fabricantes
de automóviles), la amortización de las inversiones acometidas y los bajos
costes de mano de obra y la diversificación de la cartera de clientes, son los
factores que inciden en mayor medida sobre la localización y permanencia
de los centros productivos en la región.
VII.C.2.- Sobre la evolución del sector en la región
En lo relativo a la externacionalización del proceso productivo, el experto
piensa que se mantendrá la actual situación, donde los constructores fabrican
Página 144 de 657
las cajas de cambio, motores y carrocerías, y adquieren de los proveedores el
resto.
Además, comenta que, durante los últimos quince años los cambios
estructurales de la industria del automóvil han modificado la tecnología y la
organización empresarial tanto de los grandes fabricantes de automóviles
como de sus proveedores, de tal forma que los fabricantes de automóviles
están cada vez más externacionalizados, de tal forma que hasta la
responsabilidad y el riesgo del diseño está siendo traspasado a los proveedores
de primer nivel. Sin embargo no cree que a medio plazo se vaya a
externacionalizar el montaje del vehículo.
Sobre la deslocalización de los centros de producción, piensa que a corto
plazo se continuará con el proceso de implantación y apertura de nuevas
plantas en el país. En estos momentos, no cree que exista riesgo de
deslocalizaciones de las empresas del sector de la automoción en Turquía.
VII.C.3.- Sobre la evolución tecnológica en el sector
En cuanto a la opinión del experto en lo relativo a las principales tendencias
respecto a la evolución tecnológica y productiva del sector en Turquía, éste
comenta que la tendencia a que los materiales que forman parte del vehículo
se puedan reciclar en su totalidad, así como la desaparición de parte de la
chapa de la carrocería sustituyéndola por plástico inyectado son aspectos
que ya se encuentran implantados.
El resto de retos técnicos relativos a los materiales, como el uso de materiales
más ligeros y de materiales más resistente con menor coste tienen un horizonte
temporal a 5 años vista.
Con respecto a los avances relativos al proceso productivo, el experto opina
que las tendencias irán encaminadas a mayores automatismos, al uso de
plataformas comunes y a la incorporación de máquinas tecnológicas que
perfeccionen y mejoren los sistemas productivos. Hay que recordar que las
plantas de producción que los fabricantes europeos y asiáticos tienen
instaladas en Turquía son, en la mayoría de los casos, instalaciones modernas
y nuevas que cuentan con los últimos avances tecnológicos desarrollados por
el sector.
El experto opina que aspectos como la modificación de proyectos de origen y
el desarrollo de diseños orientados a la protección de peatones son los que
tienen un horizonte temporal más lejano.
En cuanto a la organización del trabajo, el experto piensa que la innovación
en las relaciones laborales y en el requerimiento de conocimientos de
aspectos relativos a la sociedad de la información son aspectos con un
horizonte temporal mucho más lejano que aspectos como el aumento de
Página 145 de 657
actividad o los ascensos profesionales para empleados cualificados en plantas
nuevas en diferentes localizaciones (mayor movilidad de los trabajadores
cualificados). También cree que aumentarán el número de enfermedades
profesionales.
Sobre el producto final, aspectos como el aumento de los elementos de
seguridad tanto activa como pasiva en los vehículos o el incremento de la
seguridad activa con sistemas electrónicos y mecánicos de ayuda a la
conducción están ya en uso. En lo relativo al uso de propulsores que utilicen
otras energías, el experto piensa que el horizonte de implantación práctica de
los mismos no será hasta por lo menos dentro de 10 años.
VII.C.4.-Sobre las pautas futuras a destacar
El experto considera que la venta de vehículos crecerá en el futuro, motivado
principalmente por el aumento de la demanda interna y por el crecimiento
económico de países emergentes, especialmente en Asia y Este de Europa.
Además se seguirán manteniendo los intermediarios a la hora de vender, no
cambiando la intermediación hacia distribuidores multimarca. Piensa además,
que la mayor responsabilidad en el proceso productivo y tecnológico por
parte de los proveedores de primer nivel permitirá un mayor protagonismo de
los mismos en el mercado de recambios.
Las empresas tenderán a fusionarse para poder atender a los nuevos retos y la
unificación de las compras con otras marcas del grupo será un aspecto
mucho más importante para el ahorro de costes, que la optimización de la
logística. Considera necesario articular políticas relativas a la mejora de la
fiscalidad de los vehículos, a la potenciación de la investigación y al
incremento de suelo industrial.
En lo relativo a la cualificación del personal, considera que la oferta actual de
formación profesional reglada en Turquía no cubrirá el espectro de perfiles
ocupacionales que demandará el sector, siendo necesaria una intensificación
de la formación ante los cambios tecnológicos que se avecinan. Así, considera
que se continuará observando que los nuevos profesionales carecen de
formación específica en cultura de empresa y en aspectos medioambientales.
Página 146 de 657
ANEXO I. EMPRESAS DE INTERÉS
1.- FABRICANTES / EXPORTADORES DE COMPONENTES:
AE GOETZE ISTANBUL SEGMAN VE GÖMLEK SAN VE TIC A.S
o
o
o
o
o
o
o
Dirección: Muammer Dereli sok Nº2 Yenimahale 41100. Izmit
Tel: (262) 226.08.20
Fax: (262) 226.59.27
Contacto: Sinan Dereli. Presidente.
Productos: pistones y cilindros.
Principales clientes locales: Oyak, Renault, MAN, Tümosan, TZDK, Türk
Traktör, Tofas (Fiat), Otosan (Ford), Uzel, Isuzu, Chrysler, BMC, Otoyol
(Iveco), Otokar (Land Rover), Pancar Motor, Karsan (Peugeot),
Beldeyama Egemason, Armas Principales clientes extranjeros: BMW,
Deutch Benz, Lotus, Perkins, VW, Mot-sazan, Vamo, Romprim
Exportaciones: Alemania, Reino Unido, Bulgaria, Rumania
AKA OTOMOTIV SANAYI VE TICARET A.S
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Dirección: Abide sitesi Tormurcuk soka Murat Ishani A Block Kat 9
Kustepe. Istanbul
Tel: (212) 212 212.07.26
Fax: (212) 212.07.25
E-mail: [email protected]
Contacto: Aldo Bruno Dapei. Presidente, Zeki B. Yagli.Director
General
Productos: Window regulators, tanques de combustible, frenos de
mano, pedal box
Principales clientes locales: Oyak Renault, Tofas (Fiat), Toyotasa
(Toyota), Otosan (Ford), Otokar (Land Rover), BCM, Chrysler, Hyundai,
Honda , Bosch Fren.
Principales clientes extranjeros: Meritor (Rockwell). Spain.
Exportaciones: Italia, España.
AKIRMAK OTO AYNA SAN. TIC. LTD. STI.
o
o
o
o
o
o
o
o
Dirección: K.Balikli, Okul Cad. Ordulu Sok.Nº: 3 16250 BURSA
Tel: (224) 254 86 84 - 254 34 54
Fax: (224) 252 32 85
e-mail: [email protected]
Web-site: www.akirmak.com
Productos: Body/chassis parts, Rearview mirror
Sistemas de calidad: Homologation 88/321 CEE
Marcas: AKIRMAK
Página 147 de 657
o
Tipo de actividad: Productor / exportador.
AKKARDANSA SANAYI VE TICARET A.S
o
o
o
o
o
o
o
o
Dirección: Istanbul Cad Osman Yilmaz mah Çayirova. Istanbul 41400.
Gebze
Tel: (262) 744.66.30
Fax: (262) 744.18.72
Contacto: Hazim Kantarci. Presidente. M.Sevki Tuncel. Director
General
Productos: Propellers shafts, axle shafts, joints spindles, hubs
companion flangers, yokes, couplings, spiders, complete exhaust
sistems.
Principales clientes locales: Otosan (Ford), Merdedes Benz, Temsa
(Mitsubisi), Chrysler, BCM Otoyol (Iveco), Otokar (Land Rover),
Toyotasa,(Toyota).
Principales clientes extranjeros: JBC Transmission (United Kingdom),
Zahnaradfabrik, Passau (Germany), Neapco (USA), Iran Khodro (Iran)
Exportaciones: Irán, Reino Unido, USA, Francia, Finlandia, España,
Canadá, Alemania.
AKKUSSAN YEDEK PARÇA SAN. VE TIC.
o
o
o
o
o
o
o
o
Dirección: IMES San. Sitesi A Blok 102 Sok. No.5 81260 Yukari Dudullu
ISTANBUL
Tel: (216) 364 34 83
Fax: (216) 364 76 44
Web-site: www.akkussan.com.tr
Grupo de productos: Engine parts, transmission parts, body/chassis
parts,
Productos: Turbo drive shaft-centre bearing assy, turbo motor
insulator, turbo fan assy, speedometer cable, cap-oil filler assy, turbo
rear bumper
Tipo de actividad: Productor / exportador.
ANADOLU ENDÜSTRIYEL MOTOR SANAYI A.S
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Dirección: Anakara asfalti üzeri. Kartal 81420.Istanbul
Tel: (216) 306.41.80
Fax: (216) 353.75.57
Web: www.Lombardini.com.tr
Contacto: Tüncay Özilhan. Presidente
Isik Gürbüz. Director General
Productos: Single cylinder gasoline and diesel engines
Principales clientes locales: Taral Tarim Aletleri, Yagmur Tarim, Tuna
Página 148 de 657
o
o
Makina, Arel, Matsan
Exportaciones: Italy
Licencia: Lombardini –Italy
ANKA KALIP VE ÜRETIM SAN. A.S.
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Dirección: 2.Organize Sanayi Bölgesi Lalehan Cad.Nº: 2 42300 KONYA
Tel: (332) 239 10 00
Fax: (332) 239 10 09
Web-site: www.anka-as.com.tr
Product group: Steering parts, transmission parts
Products: Axle fasteners, bush, steering repair kits, speedometer
gears, oil pump gears, crankshaft pulley, front wheel hub
Available standards: ISO 9002
Trade marks: ANKA
Kind of activity: Producer/ Exporter
ANSEL METAL IMALAT SANAYI VE TICARET AS
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Kurtköy Çetin Sokak Nº 28
Pendik 81445 Istanbul
Tel: (216) 378.51.04
Fax: (216) 378.50.68
Contacto: Güven Örsel (Presidente y Director General)
Productos: Aluminium die cast parts, aluminium-zinc alloy cast parts,
pressure cast parts
Principales clientes locales: Fiat-Tofas, Fersan, Knor Orsan, Rahmi
Obadas
Exportaciones: Germany
A.R.G. OTOMOTIV SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: 1.San.Sitesi 2830 Sok.Nº: 49 35110 IZMIR
o Tel: (232) 459 66 06
o Fax: (232) 433 79 58
o e-mail: [email protected]
o Web-site: www.argotomotiv.com.tr
o Product group: Suspension parts
o Products: King pin repair kits
o Trade marks: ARG
o Kind of activity: Producer/ Exporter
ARGE OTOMOTIV ARAÇ VE GEREÇLERI SAN. VE TIC. A.S.
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o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Address: Cicoz Yolu 32-34 Bayrampasa 34150 ISTANBUL
Tel: (212) 567 57 20
Fax: (212) 577 23 30
Web-site: www.kurtkaya.com
Product group: Brake and wheel parts
Products: Drum brake linings, disc brake pads, clutch facings, roll
linings
Trade marks: ERKA, SAFETEX
ASSAN HANÝL OTOMOTÝV SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Alikahya Beldesi, Eski Bagdat Yolu, 164 Ada 1. Parsel 41002
Izmit KOCAELI
o Tel: (262) 365 18 00
o Fax: (262) 365 18 14
o Product group: Body/chassis parts, accessories
o Products: Plastic bumpers, door trim panels, dash insulation, floor
carpets, crashpad (dashboard), head linings, rear package tray,
trunk trims, seats
ASTAS AZIM CIVATA SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Göveçlik Yolu Basharci Ayrimi P.K.163 20160 DENIZLI
o Tel: (258) 377 20 26
o Fax: (258) 377 20 30
o Product group: Tools and equipment
o Products: Bolts, nuts, rivets
o Available standards: DIN 931-933-934, ASAB 18.2.1-ASAB 18.2.2
o Trade marks: AS
AUTOLIV CANKOR OTOMOTIV EMNIYET SISTEMLERI SANAYI VE TICARET A.S
o Address: Inönü Mah Papoz Kröpü Mevkii Cemal Ulusoy Cad Basi Nº 2
o Sefaköy 34620 Istanbul
o Tel: (212) 548.65.70
o Fax:.(212) 698.47.04
o Contacto: Paul Charlety. Presidente
o Mustafa M. Alaca. Director de ventas
o Productos: Safety belts
Página 150 de 657
o
o
o
Principales clientes locales: Oyak Renault, Tofas (Fiat), Otosan (Ford),
Chrysler Karsan (Peugeot), Mercedes Benz Türk, Otokar(KHD/L.Rover),
Hyundai Assan, Martur, STK, Isuzu, Man, Otoyol (Iveco)
Principales clientes extranjeros: Autoliv, Fiat
Exportaciones: France, Italy, Argentina.
AYFAR OTOMOTIV SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Kinali Kavsagi Çerkezköy Yol Ayrimi Çantaköy 34967 Silivri
ISTANBUL
o Tel: (212) 746 50 84 - 746 56 35
o Fax: (212) 746 55 23 - 580 03 50
o Web-site: www.ayfar.com
o Product group: Electrical parts
o Products: Auto headlamps, auto headlamp glass lenses
o Trade marks: AYFAR
BARANSAY AKARYAKIT POMPALARI MAKINE SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Dereboyu Muhtar Sok.2 Ortaköy 80840 ISTANBUL
o Tel: (212) 258 20 57
o Fax: (212) 261 29 75
o Web-site: www.baransay.com.tr
o Product group: Fuel dispenser
o Products: Modular petrol dispenser, electronic petrol dispenser, pleet
pumps, tanker meter
o Available standards: ISO 9002
o Trade marks: BARANSAY
BAYRAKTARLAR MOTORLU VASITALAR TIC VE SAN A.S
o Abdülhakhamit cad Nº6
o Taksim 80090 Istanbul
o Tel: (212) 256.49.60 (6lines)
o Fax: (212) 256.10.43
o E-mail: [email protected]
o Contacto: Izzet Bayraktar. Presidente
o Ameth Bayraktar Presidente
o Ekrem Zaman. Director General
o Productos: Head lamps, signal lamps, fog lamps, rearlamps, plastic
components and general lighting fixtures for architectural
use.
Página 151 de 657
o
o
o
o
Principales clientes locales: Toyota, Mercedes-Benz, Tofas (Fiat), Oyak
(Renault), Otosan (Ford)
Principales clientes extranjeros: Iran National (Iran)
Exportaciones: Europe, Middle East, Africa, South America, Italy,
France, Iran, Egypt
Licencia: Koito (Japan)
BELDESAN OTOMOTIV YAN SANAYI VE TIC A.S
o Address: Gebze Organize Sanayi Bölgesi 400 Sokak P.K. 1018
o Gebze 41480 Kocaeli
o Tel: (262) 751.01.80
o Fax: (262) 751.13.45
o Contacto: Ural Belgin. Presidente. M.Erkut Özarman. Director General
o Productos: Shock absorbers
o Principales clientes: Tofas (Fiat), Otosan (Ford), Chrysler, Ototol
(Iveco), Otokar (Land Rover), M.A.N, Temsa (Mitsubishi)
o Licencia: Gabriel (USA), Way Assauto (Italy)
o Exportaciones: USA, Germany, United Kingdom, France, Italy.
BELTAN A.S.
o Address: Organize San. Bölgesi SarI Cad.Nº: 10 16140 BURSA
o Tel: (224) 243 12 80
o Fax: (224) 243 14 36
o Web-site: www.beltan.com.tr
o Product group: Engine parts, suspension parts
o Products: Antivibration elements, oil seals, bearing seals, engine
mounts, bushes, solid rubber parts
o Available standards: QS 9000, VDA 6-1
BEMAG MAKINE ELEKTRIK SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Gebze Organize Sanayi Bölgesi 100.Cad. 400.Sok.Nº: 7 41480
Gebze KOCAELI
o Tel: (262) 751 01 60
o Fax: (262) 751 01 63
o Product group: Steering parts, body/chassis parts, electrical parts
o Products: Signals, wipers, light control units, inner door opening
handles, fasteners, covers for loudspeakers, electrical
control switches, air diffusers, covers
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BESER BALATACILIK SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Ankara AsfaltiNº: 309 35050 Bornova IZMIR
o Tel: (232) 478 18 00
o Fax: (232) 478 18 93
o Product group: Brake and wheel parts
o Products: Brake lining, roll lining, clutch facing, disc brake pads
o Trade marks: BESER-FERBE, AXSAN
BESER BIJON MAKINE SANAYI VE TICARET A.S
o Abide-i Hürriyet Cad. Polat Celilaga Ishani
o Mecidiyeköy 80310 Istanbul
o Tel: (212) 212.80.51/52
o Fax: (212) 274.68.29
o Contacto: Hamdi Açikgöz (Presidente) y Sükru Açikgoz (Director
General)
o Productos: Wheel bolt and nuts
o Principales clientes locales: Mercedes Benz, MAN, Tümosan
o Exportaciones: Alemania, Bélgica, Sudáfrica, Argelia
o Facturación anual: 2 millones de dólares
BIRINCI OTOMOTIV SANAYI VE TICARET A.S.
o Emek Mahallesi Ordu caddesi Nº 8 Nº 112/37
o Sarigazi 81270 Istanbul
o Tel: (216) 364.31.91
o Fax: (216) 364.74.01
o Contacto: A.Kemal Demirbas. Director General
o Productos: Steering shafts, axle shafts, wheels, brake shoes.
o Principales clientes locales: Tofas (Fiat), Otosan (Ford), Chrysler
o Anadolu Isuzu, Temsa (Mitsubishi), Istanbul Fruehauf
o Otoyol (iveco)
o Principales clientes extranjeros: Errevi (Italy)
o Exportaciones: Italy, Germany, Israel
BORÇELIK ÇELIK SANAYII
o Address: Meclisi Mebusan Cad.Nº: 103 Salipazari 80040 ISTANBUL
o Tel: (212) 251 34 10
o Fax: (212) 293 21 87
o Web-site: www.borcelik.com
o Product group: Steel products
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Products: Cold rolled steel
BOSAL-MIMAYSAN METAL IGLEME SAN.A.S.
o Address: Ankara Asfalti Inönü Cad. No.1 81420 Kartal ISTANBUL
o Tel: (216) 306 69 60
o Fax: (216) 353 12 96
o Web-site: www.bosal-mimaysan.com
o Product group: Body/chasis parts, accessories, tools and equipment
o Products: Sheet metal parts, mufflers, formed pipes, profile parts,
worktools, dies and fixtures for sheet metal parts
o Available standards: ISO 9002, QS 9000, ISO 14001
BOSCH SANAYI VE TIC A.S
o Organize Sanayi Bölgesi
o 16372 Bursa
o Tel: (0224) 243.14.30
o Fax:.(0224) 243.11.29
o E-mail: tuelin [email protected]
o Contacto: Franz Fehrenbach. Presidente. Dr. Mehmet Varlik. Director
General
o Productos: Injecto nozzles and holders, injectors, pump elements.
o Principales clientes locales: Otosan (Ford), Chrysler, AIOS, Pancar
Motor, BCM, MTB, Otokar (Land Rover), Otoyol, Tümosan
o Principales clientes extranjeros: Robert Bosch Gmbh
o Exportaciones: Germany,
o Licencia: Robert Bosch, Blaupunkt (Germany)
BOSCH FREN SISTEMLERI SAN VE TIC A.S
o Yeni Yalova Yolu 12 Km
o Ovaakça 16335 Bursa
o Tel: (224) 261.05.00
o Fax. (224) 261.05.10
o Contacto: Reiner Leiopold Büttner. Presidente. Jean Claude Finas.
Director General
o Productos: Drum brakes, shoes, wheel cylinders, disc brakes, servo
brakes, tandem master cylinders, clutch cylinders.
o Principales clientes locales: Tofas (Fiat), Renault, Otosan (Ford),
Karsan (Peugeot), BMC, Mercedes Benz.
o Principales clientes extranjeros: Bosch Gmbh, Bosch Aftermarket.
o Exportaciones: Germany, France, Spain, Rumania
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Licencia: Bosch (France)
CEVHER DÖKÜM SANAYS A.S.
o Address: Ankara Cad.Nº: 208 Bornova 35050 IZMIR
o Tel: (232) 478 10 00
o Fax: (232) 478 10 10
o e-mail: [email protected] - [email protected]
o Web-site: www.cevherdokum.com.tr
o Product group: Engine parts, steering parts, transmission parts, brake
and wheel parts
o Products: Cylinder heads, cylinder blocks, manifolds, brackets, pump
housing/
flanges,
gearboxes,
hydraulic
steering
components, suspension parts
o Available standards: QS 9000, ISO 9001
CEVHER MAKINE SANAYI A.S
o Kemalpasa Cad Nº 40
o Pinarbasi 35060 Izmir
o Tel: (0232) 479.10.00
o Fax. (0232) 479.11.07
o Contacto: Hüsein Özyavuz. Presidente Honorario
o Tonguç Ósen. Presidente. Y Sener Muter. Director General
o Productos: Light alloy wheels.
o Principales clientes locales: Otosan (Ford), Opel, Toyota, Renault,
Tofas (Fiat)
o Exportaciones: Germany, United Kingdom, Belgium
CMS JANT VE MAKINA SAN. A.S.
o Address: Kemalpasa Cad.Nº: 40 35060 Pinarbasi IZMIR
o Tel: (232) 479 10 00
o Fax: (232) 479 11 07
o Web-site: www.cms.com.tr
o Products: Light alloy wheels
o Available standards: ISO 9000-9001
o Trade marks: CMS
ÇEMTAS ÇELIK MAKINA SAN. VE TIC.A .S.
o Address: Organize San. Bölgesi A.O.S BulvariNº: 3 16159 BURSA
o Tel: (224) 243 12 30
o Fax: (224) 243 13 18
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Web-site: www.cemtas.com.tr
Product group: Steel products
Products: Spring steel hot bars, hot steel bars, squares, hexagonals,
round steel bars
Available standards: QS-9000, ISO 9000
Kind of activity: Producer
ÇIFTEL ELEKTROMEKANIK SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Birlik San. Sitesi 1.Cad.Nº: 42 Beylikdüzü 34900 Büyükçekmece
ISTANBUL
o Tel: (212) 875 36 00
o Fax: (212) 875 34 00
o Products: Auto fuses, cable terminals, copper washers, ignition cable
kits, cable harnesses, auto bulb holders, gaskets
o Trade marks: ÇIFTEL
DEKORSAN DIS TICARET VE METAL SAN. LTD. STI.
o Address: Kisikköy Sanayi Sitesi 3.Cad.Nº: 155 35477 IZMIR
o Tel: (232) 257 66 69
o Fax: (232) 257 65 40
o Web-site: www.dekorsangroup.com
o Product group: Body/chassis parts, brake and wheel parts
o Products: Chassis, body in white, panels, fenders, hoods, doors,
carriers for body in white, bumpers, mirrors (inner view,
outer view), reflectors, brake and tire parts, rim parts, die
parts, brake pedals
DELPHI PACKARD ELEKTRIK SISTEMLERI LTD STI
o Yukan Dudullu Organize sanayi Bölgesi
o 81260 Ümraniye. Istanbul
o Tel: (216).313.01.20
o Fax. (216) 313.01.49
o Web: www.delphiauto.com
o Contacto: Ali Özcan. Director General
o Productos: Power and signal distribution systems
o Principales clientes locales: Oyak Renault, Tofas (Fiat), Otosan (Ford),
Opel Türkiye
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Hyundai Assan, Anadolu Honda
Principales clientes extranjeros: Opel, Renault
Exportaciones: Germany, France, Tubisia, Egypt.
DÖKTAS DÖKÜMCÜLÜK TIC.VE SAN. A.S. ALÜMINIUM DÖKÜM TESISLERI
o Address: GölyoluNº: 26 16801 Orhangazi, BURSA
o Tel: (224) 577 42 63
o Fax: (224) 579 42 73
o Web-site: www.doktas.com.tr
o Product group: Engine parts, transmission parts, brake and wheel
parts.
o Products: Light alloy wheels, air filters, coolant recovery systems,
cylinder jackets, oil seals, water pumps, oil pumps, manifolds, fuel
pumps, gearboxes, clutches spare parts
o Available standards: ISO 9002-, QS 9000 EAQF(Renault)
o Trade marks: DJ
o 1200 employees
o Belongs to Koç Holding
DÖNMEZ DEBRIYAJ SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Atatürk Org. San. Bölgesi 10039 Sok. Nº: 2 Çigli 35620 IZMIR
o Tel: (232) 376 87 66
o Fax: (232) 376 87 69
o Web-site: www.ddonmez.com.tr
o Product group: Transmission parts
o Products: Clutch discs, clutch cover assembly
o Trade marks: DONMEZ-HAMMER
EGE ENDÜSTRI VE TICARET A.S
o Tel: (232) 479.14.00
o Fax: (232) 479.04.68
o Web-site: www.egeendustri.com.tr
o E-mail: egeendü[email protected]
o Contacto: Mr. Orhan Atiker. Director General
o Productos: Drive axles, tag axles, axle housings, front axles and front
axles components
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Principales clientes locales: Aos (Isuzu), BMC, Chrysler, Karsan M.Benz
Türk Oyotol (Iveco Fiat), Otosan (Ford), Tümosan Temsa (Mitsubishi),
Man
Principales clientes extranjeros: Khodro and Iksp (Iran), Meritor (Italy),
Saf Otto (Germany), Vamco (Iran), Albion (UK)
Exportaciones: Germany, Italy, UK, Iran
EGE FREN SAN. VE TIC. A.S.
o Address: 405/2 Sok.Nº: 4 Pinarbasi IZMIR
o Tel: (232) 479 00 91
o Fax: (232) 479 02 08
o Web-site: www.egefren.com.tr
o Products: Air actuated wedge and cam type brakes, hydraulic
brakes, brake spiders, brake shoes
o Available standards: ISO 9001, ISO 14000
o Trade marks: EGE FREN
EKINLER KONNEKTOR SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Ikitelli Organize San. Bölgesi Tümsan Sanayi Sitesi 8.Blok No.20
34670
o Küçükçekmece ISTANBUL
o Tel: (212) 485 09 53
o Fax: (212) 485 09 57
o Web-site: www.ekinler.com
o Products: Connectors and sockets, cables, electro-mechanic pieces
o Trade marks: EKINLER
EKU FREN KAMPANA SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Ankara Asfalti Yakacik Alti YanyolNº: 17 Kartal 81451
ISTANBUL
o Tel: (216) 377 08 80
o Fax: (216) 377 11 91
o Web-site: www.eku.com.tr
o Products: Brake drums
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Trade marks: EKU
EMPAR ELEKTRONIK MAKINA YEDEK PARÇA SAN. TIC. LTD. STI.
o Address: Gazi Mah. Ismetpasa Cad. 1422 Sok.Nº: 7/A 34090
Gaziosmanpasa ISTANBUL
o Tel: (212) 536 00 00
o Fax: (212) 536 10 23
o Web-site: www.empar.com.tr
o Products: Headlight relays, voltage regulators, disc horns, twin tone
horns, multy
o purpose relays, mini relays, flashers
o Trade marks: EMPAR
EREN FREN VE DEBRIYAJ BALATALARI SAN. TIC. LTD. STI.
o Address: Kirovasi Mevkii Ulucak Bucagi Kemalpasa 35212 IZMIR
o Tel: (232) 877 04 12
o Fax: (232) 877 05 86
o Products: Brake lining
o Trade marks: EREN
ERKUNT SANAYI A.S.
o Address: Istanbul Yolu 8.Km. 06370 ANKARA
o Tel: (312) 397 25 00
o Fax: (312) 397 25 07
o Web-site: www.erkunt.com.tr
parts
o Products: Oil pans, engine blocks, crankshafts, bearing housing,
adapters for power generators, transmission cases, axle
housing-flywheel housing, brake discs
o Available standards: ISO 9002 QS 9000
ERMETAL A.S.
o Address: Demirtas Organize San Bölgesi Nilüfer Sok. 16369 BURSA
o Tel: (224) 261 01 80
o Fax: (212) 261 01 89
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Web-site: www.ermetal.com
Product group: Engine parts, steering parts, body/chassis parts
Products: Pressed metal parts, steering wheel columns, hand break
levers, driver seat mechanisms
Available standards: QS 9000, VDA6.1
ERSAN KAUÇUK SAN. KOLL.STI.
o Address: Orhanli Beldesi Orta Mah. E-6 Yan Yol No.4 Tuzla ISTANBUL
o Tel: (216) 304 24 44-46
o Fax: (216) 304 24 71
o Product group: Body/chassis parts
o Products: Engine mounts, bushings, bellows, hoses, transmission
mounts, gaskets, rubber bonded metal parts
FARBA OTOMOTIV AYDINLATMA VE PLASTIK FABRIKALARI A.S.
o Address: Abduk Hakhamit Cad. 6, Taksim - ISTANBUL
o Tel: (212) 256 49 60
o Fax: (212) 256 10 43
o Web-site: www.farba.com
o Products: Headlights, Signals, Stop, 3. Stop, Sis, Spot
o Trade marks: FARBA
o Belongs to Bayraktarlar Holding
F.S.S. FREN SISTEMLERI SANAYI TICARET LTD. STI.
o Address: K.Sanayi 18.Blok Nº: 21-24 16110 Besevler BURSA
o Tel: (224) 441 02 64 - 441 16 99
o Fax: (224) 441 31 96
o Web-site: www.fss.com.tr
o Products: Air brake valves and repair kits, clutch servo cylinders and
repair kits
o Trade marks: F.S.S
FEKO MAKINA YEDEK PARÇA SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: 1.Sanayi Sitesi 2834 Sok.Nº: 9 Mersinli 35110 IZMIR
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Tel: (232) 433 16 05
Fax: (232) 433 98 57
Web-site: www.feko.com.tr
Product group: Engine parts, steering parts, suspension parts,
transmission parts, brake and wheel parts
Products: Oil seals, clutch bearings, gearbox bearings, axle bearings,
steering mechanism bearings, thrust bearings
Trade marks: FEKO, FRS
FERRO DÖKÜM SAN VE TIC. A. S.
o Address: Ankara Asfalti Üzeri P.K.100 Çayirova 41410 Gebze KOCAELI
o Tel: (262) 653 42 60 (4 lines)
o Fax: (262) 653 41 60
o e-mail: info [email protected] , [email protected]
o Web-site: www.camis.com.tr/ferro/index.htm
o Product group: Body/chassis parts, transmission parts, brake and
wheel parts, engine parts.
o Products: Hubs, pulleys, manifolds, castella nuts, differential housing,
axles, clutches, cylinders, brake pedals
FORMPART OTOMOTIV SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Atatürk Oto San. Sitesi 2.Kýsým 4003 AdaNº: 15 Maslak 80650
ISTANBUL
o Tel: (212) 285 24 45
o Fax: (212) 285 24 49
o Web-site: www.formpart.com.tr
o Product group: Suspension parts, steering parts
o Products: Tie rod ends, ball joints, track control arms, axial joints, drag
links, link stabilizers, tie rod assemblies
o Trade marks: FORMPART
FORMYAY MAK.SAN.TIC. VE LTD. STI.
o Address: Ankara Yolu 28.Km. Kemalpasa 35171 IZMIR
o Tel: (232) 878 88 88
o Fax: (232) 878 88 00
o Web-site: www.formyay.com
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Product group: Suspension parts, brake and wheel parts,
Products: Shrinkage springs, torsion and flat metal springs, wireform
springs, compression
springs, battery springs, all kind of iron clips
FORS METAL LTD. STI.
o Address: Ankara Yolu 18.Km. Barakfaki Sanayi Bölgesi Kestel 16450
BURSA
o Tel: (224) 384 14 85(3 lines)
o Fax: (224) 384 14 88
o Product group: Steering parts, suspension parts, body/chassis parts
o Products: Engine mounting, carburator flanges, transmission
mounting, strut
o mounts, rubber mounting, rubber stop-buffers, boot kits, ball joints
GRAMMER KOLTUK SISTEMLERI SANAYI VE TICARET A.S
o Demirtas organize Sanayi Bölgesi
o Bursa 16043
o Tel: (224) 261.03.22 (Pbx)
o Fax:.(224) 261.03.26
o Web: www.grammer.com.tr
o Contacto: George Grammer. Presidente
o Nevzat Tuna. Director General
o Productos: Car seats.
o Principales clientes locales: Mercedes Benz Türk, Man, Temsa
(Mitsubishi), Otokar (Land Rover), Otoyol (Iveco-Fiat), T.Traktör (New
Holland NV) Uzel (MF), BMC.
o Principales clientes extranjeros: Mercedes Benz, Man, Nasco,
Ghabbour, MCV
o Exportaciones: Germany, Egypt, USA, United Kingdom
GÜNGÖR OTOMOBIL YAN SANAYI A.S.
o Address: Organize San. Bölgesi 700 Sok. P.K.1070 Gebze 41480
KOCAELI
o Tel: (262) 751 18 56
o Fax: (262) 751 05 32
o Web-site: www.gungorotomobil.com.tr
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Products: Body-chassis spare parts for motor vehicles, cold rolled coils,
bushes, stainless steel metal sheets, steel bars, front and rear check
doors, brackets, flop front hinge doors, flop rear hinge doors
Available standards: QS 9000, ISO 9002, QS 9002
GÜNSAN OTOMOTIV YEDEK PARÇALARI ÜRETIM VE TIC. A.S.
o Address: Muallimköy Yolu Üzeri P.K.138 Gebze 41400 KOCAELI
o Tel: (262) 759 12 48 (4 lines)
o Fax: (262) 759 13 25
o Web-site: www.gunsan.com.tr
o Product group: Suspension parts
o Products: Coil springs, stabilizer bars
HAKSAN OTOMOTIV MAMULLERI SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Organize San. Bölgesi Sarý Cad. 5. Sok. No.4 16159 BURSA
o Tel: (224) 243 55 50-51
o Fax: (224) 243 43 88
o Web-site: www.haksanotomotiv.com
o Product group: Engine parts, body/chassis parts, accessories
o Products: Rubber wedges, rubber gaskets, rubber profiles and
windows rubbers, rubber hoses, plastic parts
HASEL OTO YAN SAN. LTD. STI.
o Address: Karabaglar - IZMIR
o Tel: (232) 237 23 46
o Fax: (232) 237 23 69
o Web-site: www.haseloto.com.tr
o Products: Brake discs
HATKO TEKNIK DONANIMLAR MÜMESSÝLLIK VE TIC. A.S.
o Address: Esenyurt YoluNº: 52 34850 Avcilar ISTANBUL
o Tel: (212) 591 35 20
o Fax: (212) 591 76 91
o e-mail: [email protected] , [email protected]
o Web-site: www.hatko.com
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Product group: Electrical parts
Products: Terminals, connectors, washers, battery clips, headlight
sockets, cables and wires, electric installation components
Trade marks: RA-DE
HEMA ENDÜSTRI A.S.
o Address: Organize San. Bölgesi 59501 TEKIRDAG
o Tel: (282) 758 10 40 (10 lines)
o Fax: (282) 758 10 90-91- 758 10 71
o Web-site: www.hemaendustri.com.tr
o Product group: Engine parts, steering parts, transmission parts, brake
and wheel parts
o Products: Crankshaft, hydraulic lift covers, pumps, rockshaft assembly,
balancer units, steering cylinders, transmission gears, hydraulic gear
pump spare parts, rockshaft assembly spare parts
HÜREL ELEKTRONIK-ERHAN YANIT-MUSTAFA HÜROGLU
o Address: Eski Gemlik Yolu Yildiz Sok. No.1 16250 BURSA
o Tel: (224) 271 85 00
o Fax: (224) 253 35 07
o Products: Electrical parts for minibus and buses, amplifier converter
and lamps
o Trade marks: HÜR-EL
HÜROGLU OTOMOTIV SAN. ITH. IHR. VE TIC. A.S.
o Address: Yeni Yalova Yolu 12.Km. Alasar 16250 BURSA
o Tel: (224) 267 11 12
o Fax: (224) 267 11 21
o Web-site: www.huroglu.com.tr
o Product group: Body/chassis parts, brake and wheel parts, suspension
parts, electrical parts, accessories
o Products: Shock absorbers, wheels, torsion bars, bulbs, condensers,
head and front lamps, halogen lamps, wiper motors, horns, fenders,
hood, panels, doors, mirrors, dies, casting and forging parts, reflectors,
door locks, seat belts, polyester moulded parts, seat and
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o
components, interior/exterior accessories, ashtrays,
bumper, textile/rubber carpets, luggage roofracks
Trade marks: HÜROGLU
antennas,
HÜRPAZ OTOMOTIV SAN. ITH. IHR. VE TIC. A.S.
o Address: Eski Gemlik Yolu Ay Sok. No.5 16250 BURSA
o Tel: (224) 252 66 15 - 254 45 65 - 254 92 68
o Fax: (224) 253 35 07
o Product group: Body/chassis parts, electrical parts, accessories
o Products: Bus spare parts, fenders, hoods, panels, doors, body
replacement panels, mirrors, rubber parts, seat belts, door locks, seat
upholstery, air conditioners/ heaters, bulbs, head and front lamps,
halogen lamps, brake lamps, cigarette lighters, electric installation
components, fuses, starters, wiper motors, horns, power trunks, wiring
cables, ashtrays, ice scrapers/snowbrushes, antennas, luggage
roofracks textile/rubber carpets, seats cover, interior/exterior
accessories
o Kind of activity: Exporter/ Importer
INCI EXIDE AKÜ SANAYI VE TICARET A.S
o Organize Sanayi Bölgesi 2
o Kisim Manisa
o Tel: (236) 233.25.10
o Fax:.(236) 233.25.13
o Web: www.inci.holding.com.tr
o Contacto: Mustafa Zaim. Miembro del Comité CEO. Ismail Ceylan.
Director General
o Productos: Lead acid starter batteries, lead acid industrial batteries,
lead acid traction batteries.
o Principales clientes locales: Otosan (Ford), Tofas (Fiat), Renault, BMC,
Hyundai, AIOS (Isuzu), Otoyol (Iveco), Temsa (Mitsubishi), Mercedes
Benz Türk
o Principales clientes extranjeros: Exide-Europe
o Exportaciones: CIS Countries, European and Middle Eastern Countries
o Licencia: Exide (Europe)
ISTANBUL MOTOR PISTON VE PIM SANAYI A.S
o Address: Cumhuriyet Mahallesi
o 41100 Kocaeli
o Tel: (262) 226.08.20
o Fax:.(262) 226.24.05
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Contacto: Allan Johnson. Presidente
Zafer Uran Zaman. Director General.
Yavuz Erkmen. Director de factoría
Productos: Piston and piston pins
Principales clientes locales: Otosan (Ford), Chrysler, Oyak Renault
Aios (Isuzu), BMC Otoyol (Iveco-Fiat), Tofas (Fiat), Uzel (MF), Tümosan
Principales clientes extranjeros: Vamo S.C., AE Goetze Argentina, Ae
Goetze S.P.A.
Exportaciones: Germany, Argentina, Italy
Licencia: T and N Piston Products Group Ltd (UK)
ISTANBUL PAZARLAMA OTOM. SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Yali Mah. Namik Kemal Cad. Nº.105 34300 Yenikapi Aksaray
ISTANBUL
o Tel: (212) 632 72 60 - 61
o Fax: (212) 589 98 41 - 589 98 60
o Web-site: www.gepas.com.tr
o Product group: Engine parts, suspension parts, body/chassis parts,
transmission parts, tools and equipment, accessories
o Products: Engine -Transmission -Exhaust pads, flexible and radiator
hoses, front and rear bonnet locks, swinging arms, rodheads, ball
joints, stabilizer and rod arms, handbrake levers, window lifts, jacks
o Available standards: ISO 9002, IQ NET
o Trade marks: GEPAª
IZMIT ÇELIK TEL VE HALAT SAN. LTD. STI.
o Address: Yeni Bursa Yolu No.159 Vezirçiftligi Mevkii KOCAELI
o Tel: (262) 335 50 00 - 335 49 99
o Fax: (262) 335 49 98
o Products: Steel wire ropes
JANTSA A.S.
o Address: Umurlu Organize San. SitesiNº: 25 Umurlu 09630 AYDIN
o Tel: (256) 259 11 25
o Fax: (256) 259 11 24
o Web-site: www.jantsa.com.tr
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Products: Steel wheels
Trade marks: JANTSA
KALE OTO RADIATÖR SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Istanbul Cad.Nº: 142 Çayirova 41410 KOCAELI
o Tel: (262) 744 18 52
o Fax: (262) 744 12 75
o Web-site: www.kaleoto.com.tr
o Product group: Engine parts
o Products: Engine cooling radiators, heater cores, intercoolers, oil
coolers, A/C condensers, complete cooling systems
o Available standards: ISO 9001, QS 9000, VDA 6.1
o Trade marks: KALE
KARASAN OTOMOTIV SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Kinali Kavsagi Çerkezköy Yol Ayrimi Çantaköy 34967 Silivri
ISTANBUL
o Tel: (212) 746 50 84 - 746 56 35
o Fax: (212) 746 55 23- 580 03 50
o Products: Fog lamps, stop-signal lamps, revolving lamps, working
lamps, tool boxes, traffic sets, various kinds of auto lightings,
accessories lamps
o Trade marks: KARASAN
KARÇELIKTAS A.S.
o Address: Kutlugun Koyu Mevkii, 61100 Trabzon
o Tel: (462) 325 30 42
o Fax: (462) 325 50 44
o www.karceliktas.com.tr
KARDES ELEKTRIK SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Eski Londra AsfaltiNº: 6 34630 Sefaköy ISTANBUL
o Tel: (212) 624 92 04
o Fax: (212) 541 35 59
o Web-site: www.kardeselektrik.com.tr
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Product group: Electrical parts
Products: Auto brushes
Trade marks: MEGA
KINETIK MAKINA OTOMOTIV TICARET LTD. STI.
o Address: Marmara Sanayi sitesi F BlokNº: 102 Ikitelli 34670 ISTANBUL
o Tel: (212) 472 05 45 - 46
o Fax: (212) 472 05 47
o Web-site: www.atakul.com
o Product group: Brake and wheel parts, engine parts
o Products: Air brake compressor, clutch pumps, oil pumps, steering
pumps, repair kits, water pumps
o Trade marks: A-TECH
KNORR-ORSAN LTD.
o Address: Türkgücü Köyü 5. km. Çorlu 59851 TEKIRDAG
o Tel: (282) 681 84 00
o Fax: (282) 681 84 15
o Products: Brake actuator (service), brake actuator (double
diaghram), discbrake actuator, discbrake double diaghram, brake
actuator (air over hydraulic), brake spider
o Available standards: ISO 9002, QS 9000
o Trade marks: KNORR-ORSAN
KOPAR OTOMOTIV PARÇALARI VE MAKINE PAZ. A.S.
o Address: Musalla Baglari Mah. Çakirci Cad. Demirlek Sok. Nº. 38,
42060 KONYA
o Tel: (332) 238 40 71
o Fax: (332) 238 05 06
o Web-site: www.kopar.com.tr
o Product group: Engine parts, steering parts, suspension parts,
transmission parts, brake and wheel parts, body/chassis parts, tools
and equipment, electrical parts, accessories
o Products: Shock absorbers 5 doors, fuel pumps, ball joints, gaskets,
hoses, valves, radiators
o Trade marks: KOPAR
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KSP (KONYA SPARE PARTS) IPEKYOLU OTOMOTIV YAN
o Address: Hazim Ulusahin Ýs Merkezi B Blok K.3 C315 42040 KONYA
o Tel: (332) 238 14 35
o Fax: (332) 238 14 38
o Web-site: www.kspipekyolu.com
o Product group: Engine parts, brake and wheel parts, steering parts,
transmission parts, tools and equipment
o Products: Crankshafts, cylinder liners, exhaust manifolds and the other
casting parts for the vehicles, fly wheel ring gears (starter gears),
gaskets, pistons, valve guides, valve seats, valves, differential gears
and gear boxes, CV joints, complete axle assembly, steering parts,
wheel balance weights, hydraulic steering systems for all kind of
tractors, brake discs, brake drums and hubs, brake linings, brake pads
and clutch linings, rear axles, sheet metal parts of vehicles and mould
making for plastic injection machines and the other machines,
engine reconditioning machines, band saw cutting machines,
batteries, oil bath air filters, plastic parts, wheel bolts
KULA OTOMOTIV YEDEKLERI TIC. LTD. STI.
o Address: 1.Sanayi Sitesi 2828 Sok. No.12/A 35110 IZMIR
o Tel: (232) 459 89 08 -25
o Fax: (232) 433 59 79
o Product group: Tractor spare parts
o Products: Massey Ferguson, Fiat, Ford, Leyland spare parts, hydraulic
quick coupling
o Trade marks: PÝMAK (hydraulic quick coupling)
o Kind of activity: Exporter
LUCAS ELEKTRIK SAN. VE TIC. A.S.
o Address: 1.Organize San. Bölgesi Hanli 54180 SAKARYA
o Tel: (264) 276 87 50
o Fax: (264) 275 28 91
o Web-site: www.lucaselektrik.com.tr
o Products: Starter, alternator, starter spare parts, alternator spare parts
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Trade marks: LUCAS
MAKO ELEKTRIK SANAYI VE TIC A.S
o Fulya Mah Mevlüt Pehlivan sik Yilmaz Han Nº24 K6
o Gayrettepe. Istanbul
o Tel: (224) 243.13.70
o Fax:.(224) 243.13.81
o Web: www.mako.com.tr
o Contacto: Temel Atay. Presidente
o K. Kaymak Küçükpinar. Director General
o Lüfti H.Ensari. Asistente Director Comercial
o G.M. fFalconi. Director Técnico General
o Productos: Alternator, horns, starter motors, distributors, heater motors,
wiper motors, radiator, fan motors, fuse boxes, headlamps, signal,
stop and foglamps, heater systems and air conditioner.
o Principales clientes locales: Otosan (Ford), Chrysler, O. Renault, Uzel
(MF),Tofas (Fiat), Karsan (Peugeot), Otokar (Land Rover)
o Exportaciones: Italy, United Kingdom
o Licencia: Magnetti Marelli, Carello/TRW, Barletti/Cooper Champion
(Italy)
MANAS DIGLI SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Fatih Sultan Mehmet San. Sitesi B 1 BlokNº: 11-14 Ümraniye
ISTANBUL
o Tel: (216) 335 21 96
o Fax: (216) 328 74 93
o Web-site: www.manasdisli.com
o Products: Flywheel ring gears
MA-PA MAKINA PARÇALARI ENDÜSTRISI A.S.
o Address: Yakacik Yolu 81412 Kartal ISTANBUL
o Tel: (216) 389 59 69
o Fax: (216) 306 86 61
o Web-site: www.mapaclutch.com
o Products: Clutch covers, driven plates, bearings
o Available standards: ISO 9001, GHOST(Russian),
Standard)
A-Test(Polish
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Trade marks: MA-PA
MARATON FILTRE SAN. TIC. A.S.
o Address: Ikitelli Organize San. Bölgesi Esenler San. Sitesi Yapi Kop.
20.BlokNº: 4
o 34670
o Ikitelli ISTANBUL
o Tel: (212) 549 85 70-71-72
o Fax: (212) 549 85 73
o Web-site: www.maratonfiltre.com.tr
o Products: Oil filters, fuel filters, air filters, hydraulic filters
o Trade marks: MEX-FILTER
MAYSAN HALLA OTOMOTIV PARÇALARI SANAYI VE TICARET A.S
o Organize Sanayi Bölgesi
o Bursa 1637
o Tel: (224) 243.13.50
o Fax:.(224) 243.13.54
o Contacto: Bülent Ergin. Presidente
o Mehmet Ermer. Director General
o Productos: Shock absorbers and sintered components
o Principales clientes locales: Oyak (Renault), Hyundai, Mercedes Benz
Türk, Anadolu Isuzu, Otoyol (Iveco)
o Exportaciones: Germany, Sweden, Spain, Italy, Germany, Iran, Egypt
o Licencia: Suspa (Germany), Mando (South Korea)
MONROE AMORTISÖR VE TIC A.S
o Tekirdag Yolu km 7
o Çorlu 59851 Tekirdag
o Address: Yakacik Yolu 81412 Kartal ISTANBUL
o Tel: (216) 389 59 69
o Fax: (216) 306 86 61
o Web-site: www.mapaclutch.com
o Products: Clutch covers, driven plates, bearings
o Available standards: ISO 9001, GHOST(Russian),
Standard)
o Trade marks: MA-PA
A-Test(Polish
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Tel: (282) 651.54.30
Fax:.(282) 651.20.78
Contacto: Ali Riza Yönel. Director General
Productos: Shock absorbers
Principales clientes locales: O. Renault, Temsa (Mitsubishi), Karsan
(Peugeot), AIOS (Isuzu), Grammer.
Exportaciones: Belgium, Italy
Licencia: Monroe (USA)
MURAT TICARET KABLO SAN. LTD. STI.
o Address: Kocasinan Belediye San. Sitesi Bahçelievler 34510 ÝSTANBUL
o Tel: (212) 503 54 70-71
o Fax: (212) 503 23 29
o Web-site: www.muratticaret.com
o Products: Steering column switches, auto wiring harness, auto electric
cables, booster cables, battery cables, terminals and connectors,
battery connectors, fuse boxes, corrugated pipes, PVC tubes, watergasoline and diesel hoses, portable lamps,
o bulb sockets, trailer plugs and sockets
MUTLU AKÜ VE MALZEMELERI SANAYI A.S
o Tepeören Köyü
o Tuzla 81474 Istanbul
o Tel: (216) 304.15.90 / 91
o Fax:.(216) 304.18.69 / 70
o Contacto: Attila Türker. Presidente y Director General
o Productos: Starter, stationary, and traction batteries, PVC separators
o Principales clientes locales: Otosan (Ford), O. Renault, Tofas (Fiat),
Isuzu, MAN, Opel, Uzel (MF), Mercedes Benz Türk, Otosan (Ford),
Otokar (Land Rover)
o Licencia: Hoppecke (Know-How), Germany
o Exportaciones: Rusia
NESAN OTOMOTIV SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Cüneyt Bey Mah. Ibrahim Turan Cad.Nº: 170 35470
Menderes IZMIR
o Tel: (232) 782 56 00
o Fax: (232) 782 45 91
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Web-site: www.nesanotomotiv.com
Product group: Electrical parts, body/chassis parts
Products: Starter switches, headlights and electrical circuit switches,
tank caps, doorhandles and locks, temperature senders, oil pressure
switches, warning switches
Available standards: DIN EN ISO 9001
Trade marks: NESAN
NSK SINAI MAMULLER IMALAT VE TIC. A.S.
o Address: ISTOÇ 1.AdaNº: 119-121 34550 Mahmutbey ISTANBUL
o Tel: (212) 659 55 57
o Fax: (212) 659 55 59
o Web-site: www.nskrota.com
o Product group: Steering parts, suspension parts
o Products: Tie rods, tie rod end, ball joints, axial joints, track control
arms, drag link assy, rod tubes, wishbones
o Trade marks: ROTA
NURÇELIK KALIP PRES END. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Atatürk Organize San. Bölgesi 10038 Sok. No.3/A Çigli 35620
IZMIR
o Tel: (232) 376 75 73-74
o Fax: (232) 328 01 00
o Product group: Engine parts, suspension parts, body/chassis parts,
o Products: Axle housing rings, brake shoes, mounting brackets, garage
equipment, front axles
OLIMPIA OTO CAMLARI SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Istanbul Cad. No.82 Gebze 41400 KOCAELÝ
o Tel: (262) 646 38 78
o Fax: (262) 646 38 82
o Web-site: www.olimpia.com.tr
o Products: Auto glasses, safety glasses for road vehicles, laminated
tempered windshields, sidelights, heated backlights
o Available standards: ECR-R-43 ISO 9000
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Trade marks: OLIMPIA
OPAS OTOMOTIV PLATINLERI SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Merter Tekstil Merkezi Kasim Sok. Nº:14 Güngören 34010
ISTANBUL
o Tel: (212) 642 90 50
o Fax: (212) 557 90 97
o Web-site: www.opasauto.com
o Products: Contact sets, condensers, ignition coils, ignition cable sets
o Trade marks: OPAª-DODUCO
ORJINAL FILTER FABRIKASI
o 2829 Sokak Nº 4 1 Sanayi Sitesi
o Izmir 35110
o Tel: (232) 433.77.94 / 433.77.97
o Fax:.(232) 457.04.33
o Contacto: Kemal Teksal. Presidente y Director General
o Productos: Oil, air, fuel filters and filter elements.
o Principales clientes locales: Karsan (Peugeot), Yüce Oto Otomotiv
Mamulleri.
ORJIN PAZARLAMA ITHALAT-IHRACAT A.S.
o Address: Yeni Yalova Yolu PanayIr Mah. Bahçeli Sok. Nº.13 16250
Osmangazi
o BURSA
o Tel: (224) 211 20 40
o Fax: (224) 211 17 47
o Web-site: www.vegasltd.com
o Product group: Engine parts, transmission parts, suspension parts,
body/chasis parts
o Products: Lower swinging, clutch pedals, transmission gearshift levers,
engine crossmember (Fiat), engine bonnet hinges
o Trade marks: ORJÝN
ORTADOGU RULMAN SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Akdeniz Cad. No.29 Anittepe 06580 ANKARA
o Tel: (312) 231 85 10
o Fax: (312) 231 85 22
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Web-site: www.ors.com.tr
Product group: Transmission parts
Products: Ball bearings, rollers
Available standards: ISO 9002, QS 9000
Trade marks: ORS
ÖNCÜ DAYANIKLI TÜKETIM MALLARI SAN. A.S.
o Address: G.O.S.B. Ihsandede Cad. 300 Sok.Nº: 1 41480 Gebze
KOCAELI
o Tel: (262) 751 13 18
o Fax: (262) 751 13 21
o Product group: Others
o Products: PUR dashboard, ABS covering parts, ABS front grills for trucks
and midibuses
ÖZÜNVER KAUÇUK SAN. VE TIC. KOLL. STI.
o Address: Demirci Mah. Demirci Cad.Nº: 1 16120 Nilüfer BURSA
o Tel: (224) 494 12 07 (3 lines)
o Fax: (224) 494 12 10
o Products: Rubber hoses, rubber wedge
o Trade marks: ÜNVER
PAKSAN MAKINA SAN. TIC. A.S.
o Address: Yalçin Kores Cad. Fidan Sok.Nº: 4 Yenibosna ISTANBUL
o Tel: (212) 550 57 00
o Fax: (212) 550 55 28
parts
o Products: Axles shafts, front axles, hot steel forged, rod arms, tie rod
arms
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PCK ELEKTRONIK SAN. VE TIC. LTD.STI.
o Address: Turan Günes Bulvari Konrad Adenauer Cad. Nº: 59/1 Sancak
06550 Çankaya
o ANKARA
o Tel: (312) 491 60 10
o Fax: (312) 491 60 11
o Web-site: www.pckmed.com
o Product group: Engine parts, electrical parts, tool and equipment,
accessories
o Products: Piston connecting rods, shafts, gear pairs, mechanic
steering wheel assembly,electrical harness, voltmeters, generators,
power supply boxes, voltage regulators, molding parts, fibers, casting
parts, tool kit parts
ROYAL CONTA SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Y.Dudullu Org. San. Böl. 3. Cad.Nº: 1 Ümraniye 81260
ISTANBUL
o Tel: (216) 364 87 60-61
o Fax: (216) 364 42 23
o Web-site: www.royalconta.com.tr
o Products: Gaskets, gasketing material sheet
SA-BA ENDÜSTRIYEL ÜRÜNLER IMALAT TIC. A.S.
o Address: Birlik San. Sitesi 2.Cad.Nº: 91/97 Beylikdüzü 34900
Büyükçekmece ISTANBUL
o Tel: (212) 875 17 90
o Fax: (212) 875 18 07
o Web-site: www.sa-ba.com.tr
o Product group: Body/chassis parts, electrical parts
o Products: Interior rear view mirrors, exterior rear view mirrors, signal
lamps, door and window handles, stop lamps, number plate lamps,
side lamps-sidemarker
o Available standards: E4-E9 ECE HOMOLOGASYON, ISO 9002
o Trade marks: SA-BA
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SAFAK MAKINA YED. PARÇA SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Müminler Cad. TEM YanYolu Kartal Sapagi Samandira 81470
Kart
o Tel: (216) 31179 50
o Fax: (216) 311 79 54
o Web-site: www.safak.com
o Product group: Steering parts, brake and wheel parts, tools and
equipment
o Products: Air brake compressor, complete brake parts, complete
hoses parts, shaped tbes, connecting parts, hot forging parts, turned
parts, nuts, screws, nipples
SARKUYSAN ELEKTROLITIK BAKIR SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Sishane Okçumusa Cad. No.1 80020 Beyoglu ISTANBUL
o Tel: (212) 252 60 00
o Fax: (212) 293 58 48
o Web-site: www.sarkuysan.com
o Products: Electrolytic copper: cathode plates, rods, wirerods, plain
wires, tin coated wires, nickel coated wires, multiwires, bunch
stranded conductors, flatwires, section profiles, paper insulated,
roundwires and copper tubes
SEGER SES VE ELEKTRIKLI GEREÇLER SAN. A.S.
o Address: Demirtas Organize San. Bölgesi P.O.Box:9 16369 BURSA
o Tel: (224) 261 03 11
o Fax: (224) 261 03 17
o Web-site: www.seger.com
o Products: Electrical and air horn
o Available standards: QS 9000
o Trade marks: SEGER
SESAN YEDEK PARÇA SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Seyrantepe Cihangir Sok. Nº: 3 80660 4.Levent ISTANBUL
o Tel: (212) 284 07 00
o Fax: (212) 324 13 97
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Product group: Engine spare parts, brake and wheel parts,
body/chassis parts
Products: Brake drums, brake discs, water pumps, water and fuel
pipes, water and
fuel tanks, hubs, sheet metal
SILSAN SILINDIR VE MOTOR ELEMANLARI SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Mersin Yolu Üzeri 10.km. P.K.127 Çarsi 01210 ADANA
o Tel: (322) 441 00 12
o Fax: (322) 441 00 86
o Web-site: www.silsan.com
o Product group: Engine and parts
o Products: Cylinder liners
o Trade marks: SÝLSAN
SIMEKS OTOMOTIV SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Sakarya Cad. Toptancilar Sitesi D Blok Nº: 7 SAKARYA
o Tel: (264) 241 31 18
o Fax: (264) 241 30 43
transmission parts,
o electrical parts, body/chassis parts, tools and equipment
o Products: Pistons, connecting rods, automation systems, lighting parts,
iron and cast steel parts, tractor and agricultural machine seats,
poliurethane parts, valves, gas and oiled springs (shock absorbers),
garage and service equipment, steel wires, springs, steel products,
motor oil and water pumps
SRF SELGEÇEN RADIATÖR FABRIKASI SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Yesillik Cad. No.230/604 Karabaglar 35380 IZMIR
o Tel: (232) 253 83 53
o Fax: (232) 237 93 48
o Web-site: www.srf.com.tr
o Products: Radiators, radiator cores, heater radiators, heater radiator
cores
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Trade marks: SRF
SÜPER OTO SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Izmir-Ankara Asfalti Ulucak Yol Ayrimi Kemalpasa 35170 IZMIR
o Tel: (232) 877 00 96 (3 lines)
o Fax: (232) 877 00 99
o Web-site: www.super-oto.com
o Products: Oil Seals, rotary shaft seals, waterpump seals, valve stem
seals, O-rings,
o gaskets, piston seals
TEFAS KIMYASAL VE SERAMIK KAPLAMA SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Gümüssuyu Cad.Nº: 12 34020 Topkapi ISTANBUL
o Tel: (212) 576 08 30
o Fax: (212) 576 08 71
o Products: Pedal assembly, clutch pedal, brake pedal, V-belt pulleys,
seat cushion, channel door glass run, panel headlamp-mounting tray
ass batteries, oil carter case, front breast sheet
o Available standards: EN ISO 9000-QS-9000
TEKERSAN JANT SAN. A.S.
o Address: Baglarbasi Kisikli Cad. Ovmaci Sok. No.2 81190 Altunizade
ISTANBUL
o Tel: (216) 492 12 26
o Fax: (216) 492 12 30
o Web-site: www.tekersan.com.tr
o Products: Wheels for passenger cars, wheels for light, commercial
vehicles, wheels for agricultural vehicles, wheels for trucks, buses and
trailers
o Available standards: IS-EN-ISO 9002, QS 9000
o Trade marks: TJ
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TEKLAS KAUÇUK SAN VE TIC A.S
o Bans mahallesi Kosuyolu caddesi Nº 94 PK 111
o Gebze 41400 Kocaeli
o Tel: (262) 646.18.06
o Fax: (262) 641.79.63
o Contacto: Mordo Danon. Presidente
o Bekir Sönmez. Director General
o Productos: Heater and radiator hoses, bellows, hose elbows,
ventilation hoses, branched hoses, engine mountings, rubber to
metal bonded articles, joints, grommets windscreen.
o Principales clientes locales: O.Renault, Tofas (Fiat), AIOS Isuzu,Otosan
(Ford), Toyota Uzel (MF)
o Principales clientes extranjeros: GM Opel AG, Volswagen,
Mannesman, Bosch, VDO,
o Audi, Saab, Vauxhall
o Exportaciones: Germany, Belgium, Spain, United Kingdom, Italy
o Licencia: Freudeberg (France), Champion (Italy)
TEKNIK MALZEME TIC VE SAN A.S
o Geçit Köyü Girisi
o Bursa 16150
o Tel: (224) 244.73.00
o Fax: (224) 244.73.04
o Contacto: Ibraim Orhan. Presidente
o Orham Sabuncu. Director General
o Productos: Complete car seats, foam pads
o Principales clientes locales: O. Renault, Tofas (Fiat), Otosan (Ford),
Toyotasa (Toyota), Honda
o Principales clientes extranjeros: Renault, Audi
o Exportaciones: Germany, France
o Licencia: Bertrand Faure (France), TS Tech (Japan)
TIRSAN TREILER SAN VE TIC A.S
o Osmangazi mah Yildizhan Cad Samandira
o 81470. Istanbul
o Tel: (0216) 311.71.60 / 63
o Fax: (0216).711.71.65
o Web: www.tirsantr.com.tr
o Contacto: Ömer Çetin Nuhoglu. Presidente
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Productos: Truck+ Trailer dry cargo, swap body refrigerated semitrailer container chassis, tanker chassis
Principales clientes locales: Ekol Nakliyat, Ran-Trans, UNO, Uluslararasi
Nakliyat, Bafralilar, Kenvartur, Bakimci Nakliyat
Principales clientes extranjeros: ES-Ge, Hilti, Amold, Benntrans
Exportaciones: Germany, Austria, Switzerland, Russia, Romania,
France, Macedonia
Licencia: York Ltd, Rohr AG, Lamberet.
TIRYAKILER OTO MAKINA TIC. VE SAN. A.S.
o Address: 1520 Sok. No.34 Umurbey Mah. Alsancak 35230 IZMIR
o Tel: (232) 463 61 61
o Fax: (232) 422 53 32
o Web-site: www.tiryakiler.com.tr
o Products: Propeller shafts, cardan joint, steering shaft and
components, suspension systems and components, water pumps,
king pin sets, steering knuckles
o Trade marks: TÝRSAN
TURKISHPARTNERS COM.
o Address: Cafer Çolpan Is Merkezi Nº: 209 22100 EDIRNE
o Tel: (284) 214 00 25
o Fax: (284) 212 25 06
o Web-site: www.TurkishPartners.com
o Product group: Others
o Products: Strategic partnership assistance, outsourcing consulting,
business intelligence, personel and customized representation,
products made by Turkey's 1,100 autoparts manufacturers which
include: Aluminium parts, auto glass and mirrors, batteries, body
panels, brake parts and componenets, cables and hoses,
carburetors, cast and forged products, catalytic converters, chassis
frame and parts, clutch parts and components, electrical and
lighting systems, engines and engine parts, exhaust systems, filters,
heating and cooling systems, horns, hydraulic and pneumatic
systems, power train parts and components, rubber and plastic parts,
safety components, seating, security systems, steering systems,
suspension systems, tires, trim, wipers
o Kind of activity: Exporter
Página 181 de 657
TURK PIRELLI LASTIKLERI AS
o Büyükdere Caddesi 117. Gayrettepe
o Istanbul 80300
o Tel: (212) 275.22.80
o Fax. (212) 272.60.77
o Descripción de actividad: Líder en la fabricación de neumáticos
UZEL MAKINA SAN. A.S.
o Address: Topçular, Kisla Cad. Nº: 5 Rami 34147 ISTANBUL
o Tel: (212) 567 08 41(15 lines)
o Fax: (212) 576 45 95
o Web-site: www.uzel.com.tr
o Product group: Suspension parts, brake and wheel parts
o Products: Coil springs, wheels, leaf springs, stabilizer bars
VALEO OTOMOTIV SISTEMLERI END. A. S.
o Address: Yalova Yolu 12.km. Ovaakça 16335 BURSA
o Tel: (224) 261 00 50
o Fax: (224) 261 00 56
o Web-site: www.valeo.com
o Products: Clutches kits for passenger cars, heavy vehicles, tractors
o Available standards: QS 9000, ISO 9002, ISO 14000
o Trade marks: VALEO
YAVUZ MÜHENDISLIK SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Konya Karayolu 38.km. P.K. 4 06831 Gölbasi ANKARA
o Tel: (312) 499 51 35
o Fax: (312) 499 51 39
o Products: Connecting rods
o Trade marks: Patent owner
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YAZAR IMALAT SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Zirai Aletler San. Sitesi C/3 Blok Bilano Adapazari SAKARYA
o Tel: (264) 279 14 73 (3 lines)
o Fax: (264) 279 14 76
o Web-site: www.yazar.com.tr
o Products: Tractor seat (Ford, Fiat, MF, JD, Steyr)
YEMENICI OTOMOTIV VE PARÇALARI SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Sultan Orhan Mah. Kosuyolu Cad. Nº: 20 Gebze 41400
KOCAELI
o Tel: (262) 643 21 22
o Fax: (262) 641 28 36
o Web-site: www.yemenici.com
o Product group: Steering parts, suspension parts
o Products: Engine mounting, gear box mounting, exhaust rubber
mounting, wishbone bush, CV joint boot, stabilizer link, anti-roll bar
bush
o Available standards: EN-ISO 9002
o Trade marks: YA-CO
YENAS YENERLER OTOMOTIV PARÇALARI SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Kartal Cad. Nº: 81 Yakacik 81451 ISTANBUL
o Tel: (216) 377 02 83-86
o Fax: (216) 377 02 82
o Products: Round red, amper, clear lamp, interior lamp, side indicator
lamp, reverse lamp, washer bottles, washer bottle valves, front
washer jets, strikers, clamps, mounting brackets
YÖN TEKNIK OTO YEDEK PARÇA SAN. VE TIC. LTD. STI.
o Address: Yeni Yalova Yolu Ovaakça Çikisi 15. km. Nº: 247 16335
BURSA
o Tel: (224) 267 01 17
o Fax: (224) 267 01 21
o Web-site: www.yonteknik.com
o Product group: Transmission parts, brake and wheel parts
o Products: Valves, repair kits of air brake and clutch systems
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o
o
o
Trade marks: YÖN TEKNIK
ZINTAS KASTAMONU ZINCIR SAN. VE TIC. A.S.
o Address: Ankara Yolu 5. km. 37130 KASTAMONU
o Tel: (366) 214 23 37
o Fax: (366) 214 99 02
o Web-site: www.zintas.com
o Product group: Accessories
o Products: Half long link chains, calibrated chains, high tensile steel
chains for conveyors, high tensile steel chains for mining industry,
snow chains
o Trade marks: ZINTAS
2.- IMPORTADORES / DISTRIBUIDORES DE COMPONENTES:
AKKARDANSA SAN. VE TIC. AS.
o Istanbul Cad. Nº: 112
o 41400 Çayirova-Gebze
o Tel: (0262) 744 66 30
o Fax: (0262) 744 18 73
o Mr. Can Piyale, Director General
o www.akkardansa.com.tr
o Pertenece al Grupo Sabanci
ALLIED SIGNAL AUTOMOTIVE
o Krizantem Sok. Nº 32
o 80620 Levent Istanbul
o Tel: (0212) 280 16 30
o Fax: (0212) 279 81 33
o Contacto: Cengir Erdogan, Hasan Musluoglu
o Productos y marcas: AUTOLITE: spark and glow plugs
o BENDIX: frictions and hydraulic brake parts
o FRAM: air, oil and fuel filters
o JURID: frictions and hydraulics
o FIAAM: air, oil and fuel filters
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BESER
o
o
o
o
o
o
o
Ankara Caddesi Nº 309
Bornova Izmir
Tel: (0232) 388 24 58
Fax: (0232) 388 36 50
Contacto: Ali Atay
Fabricante de discos de freno y otros materiales de fricción.
Importa productos de la firma inglesa Ferodo.
DITAS DOGAN YEDEK PARÇA IMALAT
o Büyükdere Caddesi Tanli Han Nº 2
o 80224 Sisli Istanbul
o Tel: (0212) 233 78 17/ 246 18 70
o Fax: (0212) 248 58 64
o Contacto: Yücel Göher, Serdar Seylam
o Productos fabricados: rodend, draglink assembly and balljoint for all
motor vehicles
o Productos importados: cold forging raw material, inserts, cutters
machinery (Alemania)
o Empresas representadas: TRW (Alemania)
o Certificado de calidad Iso 9002
DÖV-HAS ÇELIK DÖVME SAN. VE TIC. A.S.
o 29 Ekim Cad. Nº: 80
o Samlarköyü, Habibler Istanbul
o Tel: (0212) 691 04 54 155
o Fax: (0212) 69102 95
o Mr. Hasan Balkan, Director General
o www.dovhas.com.tr
o 60 empleados
EGE ENDÜSTRI VE TICARET A.S
o Tel: (232) 479.14.00
o Fax: (232) 479.04.68
o www.egeendustri.com.tr
o E-mail: egeendü[email protected]
o Contacto: Mr. Orhan Atiker. Director General
o Productos: Drive axles, tag axles, axle housings, front axles and front
axles components
o Principales clientes locales: Aos (Isuzu), BMC, Chrysler, Karsan
o M.Benz Türk Oyotol (Iveco Fiat), Otosan (Ford), Tümosan Temsa
(Mitsubishi), Man
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o
Principales clientes extranjeros: Khodro and Iksp (Iran), Meritor (Italy),
Saf Otto (Germany), Vamco (Iran), Albion (UK)
EGE FREN SAN. VE TIC. A.S.
o Address: 405/2 Sok. Nº: 4
o Pinarbasi IZMIR
o Tel: (232) 397 36 00
o Fax: (232) 479 02 08
o Mr. Mehmet Atilla, Director Comercial
o www.egefren.com.tr
o Pertenece al grupo Bayraktar Holding
EKU FREN KAMPANA SAN. VE TIC.
o Ankara Asfalti, Yakacik Alti 17
o PK 28 KARTAL ISTANBUL
o Tel: 0 (216) 377 08 80
o Fax: 0 (216) 377 11 91
o Mr. Ratmi Küçük, Director General
o www.eku.com.tr
ELITE
o
o
o
o
Tiryaki Hasan Pasa Cad. 11
Aksaray/ Estambul
Tel: (0212) 530 4648
Fax: (0212) 586 1716
FAG- ENDAS
o Lamartin Caddesi 21
o 80090Taksim Istanbul
o Tel: (0212) 280 16 30
o Fax: (0212) 279 81 33
GENPAR
o
o
o
o
o
Ankara Cad. Tatlikuyu Mah. 1319-1/29
Gebze
Tel: (0262) 641 5952
Fax: (0262) 643 27 52
Información adicional: Importador y distribuidor de componentes
para automoción de las marcas Volkswagen, Audi, Seat y Porsche
en Turquía.
HAKSAN OTOMOTIV
o Nilüfer Org. San. Böl. Ihlamur Cad. 8. Sok. Nº: 34
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o
o
o
o
o
16159 Ihlamur Bursa
Fax: (0244) 243 43 88
www.haksanotomotiv.com
Mr. Ibrahim Gülmez, Director General
181 empleados.
INCI EXIDE AKÜ SAN. VE TIC. A.S.
o Tel: (0236) 233 25 10
o Fax: (0236) 233 25 13
o Mr. Kubilay Öztürk, Director General
o www.inciexide.com.tr
o 300 empleados
o Pertenece al Inci Holding
OLIMPIA OTO CAMLERI SAN VE TIC.
o Istanbul Cad. Nº: 82
o 41400 Gebze
o Tel: (0262) 646 38 78
o Fax: (0262) 646 38 78
o Mr. Mehmet Zenginer, Director General
o 260 empleados
o www.olimpia.com.tr
OPAS OTOMOTIV PLATINLERI SAN VE TIC
o Merter Keresteciler Sitesi Kasim Sk. Nº 14
o 34010 Merter Istanbul
o Tel: (0212) 642 90 50
o Fax: (0212) 557 90 97
o Contacto: R. Yüksel Yenigün, Yilmaz Izmirlier
o Productos: distributor contact sets, condensers,
distributor cups, ignition cable sets, headlight relays.
o Licencias: Doduco, Usa Multi- Arcs Siemens
ignition
SUPSAN MOTOR SUPAPLARI SAN VE TIC
o Halkali Caddesi Nº 164
o 34620 Sefaköy Istanbul
o Tel: (0212) 592 19 50
o Fax: (0212) 579 07 41/ 540 34 93
o Contacto: Ercüment Inanc, Ismet Aydin
o Productos: válvulas de motores y accesorios para válvulas
o Marcas representadas: Eaton Automotive SPA
coil,
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3.- FABRICANTES DE AUTOMÓVILES:
ANADOLU ISUZU OTOMOTIV SANAYI VE TICARET A.S.
Localización
Año de inicio de la producción
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Capital extranjero (%)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Tipo de vehículos fabricados
Capacidad total (2003)
Producción total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Estambul
1996
ISUZU
8.471
29,75%
82.000
497
Camiones, pick-up, midibuses
13.155
3.321
103.245.145
Yedipinarlar Mevkii Sekerpinar Köyü 41480
GEBZE / KOCAELI
0 262 658 84 33
0 262 658 88 21
www.isuzu.com.tr
ASKAM KAMYON IMALAT VE TICARET A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Área utilizada (m2)
Empleo total (2002)
Gebze / Kocaelí
1964
DAIMLER-CHRYSLER / HINO
6.500
0%
109.000
35.000
475
Camiones, pick-up
Página 188 de 657
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
9.000
226
4.126.022
Ankara Asfalti 42, km 41420 CAYIROVA /
GEBZE
0 262 653 40 80
0 262 653 61 88
www.askam.com.tr
BMC SANAYI VE TICARET A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Ízmír
1964
--10.000
0%
420.000
110.000
1520
Camiones, pick-up, minibuses, midibuses
21.500
4.783
187.000.000
Kemalpasa Cad. No. 32. 35060.
Pinarbasi/Izmir.
0 232 479 20 00
0 232 479 13 64 – 0 232 479 12 88
www.bmcsan.com
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FORD OTOMOTIV SANAYI A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Estambul / Eskísehír/ Kocaelí
1959/1983/2001
FORD
73.106
41%
186.000/1.200.000/1.600.000
87.000/62.000/212.000
4.421
Turismos, camiones, pick-up, minibuses.
164.400
48.565
895.809.862
Ankara Asfalti Uzerí Uzuncayir Mevkii 81301
Kadiköy/ístanbulKocaeli Gólcük Yolu 14
Km. Ihsaníye / Gölcük / Kocaelí
0 216 326 70 60 – 0 222 591 24 40
0 216 339 08 61 – 0 222 591 60 05
www.ford.com.tr
HONDA TÜRKIYE A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Gebze / Kocaelí
1997
HONDA MOTOR CO. LTD
70.000
100%
292.000
33.000
419
Turismos
30.000
5.384
88.790.000
Página 190 de 657
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Yedípinarlar mevkiiSekerpinar Kôyü 41480
GEBZE / KOCAELÍ
0 262 658 83 83
0 262 658 84 17
www.honda.com.tr
HYUNDAI ASSAN OTOMOTÝV SANAYÝ VE TÝCARET A.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Kocaelí
1997
HYUNDAI MOTOR COMPANY LTD
54.520
50%
1.000.000
100.000
767
Turismos, pick-up, minibuses
125.000
11.320
129.178.833
E 5 karayolu 32 Km. Tuzla / EStambul
0 262 581 00 00
0 262 581 00 99
www.hyundai,com.tr
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KARSAN OTOMOTIV SANAYI VE TICARET A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Bursa
1996
PEUGEOT
4.800
0%
200.000
63.000
564
Pick-up, minibuses, midibuses
25.000
12.039
148.268.080
Ancalar Sanayi Bólgesi 16225 Nilüfer /
Bursa
0 224 484 21 70
0 224 484 21 69
www.karsan.com.tr
MAN TÜRKIYE A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Ankara
1966
MAN
2.244
99.9%
296.000
75.000
2.183
Camiones, autobuses
3.250
1.789
271.698.788
Página 192 de 657
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Esenboga Avalan Yolu 20 km 06105 Akyrt /
Ankara
0 312 398 02 20
0 312 398 10 18
www.man.com.tr
MERCEDES BENZ TÜRK A.S
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Estambul / Aksaray
1968 / 1985
MERCEDES BENZ
57.007
85%
511.000 / 545.000
108.000 / 60.000
3.519
Camiones, autobuses
13.200
4.445
880.990.362
Burmalicesme Askarí Firin Yolu 2 34271
Topkapi / Istambul.
Kenya Adana Yol kavsagi 51400 Aksaray
0 212 482 35 00 / 0 382 215 16 39
0 212 482 35 25
www.mercedes-benz.com
Página 193 de 657
OTOKAR OTOBÜS KAROSERI SANAYI A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Sakarya
1963
DEUTZ / TROVER / LORH / GT
7.835
0%
189.000
45.000
609
Pick-up, minibuses
6.550
1.526
109.871.979
Atatürk Cad. 9 54580 Arifiye / Sakarya
0 264 229 22 44
0 264 229 22 42
www.otokar.com.tr
OTOYOL SANAYI A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Sakarya
1966
IVECO
12.000
27%
346.000
88.000
975
Camiones, pick-up, minibuses
12.500
3.660
120.808.941
Atatürk Cad. 54580 Arifiye / Sakarya
0 264 229 22 00
0 264 229 22 20
www.otoyol.com.tr
Página 194 de 657
OYAK RENAULT OTOMOBIL FABRIKALARI A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Bursa
1971
Renault
148.000
51% (actualmente el 100%)
443.000
186.000
3.731
Turismos
226.000
100.131
1.240.981.075
Organíze Sanayí Bölgesi 16159 Bursa
Emírhan Cad. Barbados Plaza C Blok
145/6 80700 Besiktas / Estambul
0 224 243 74 00 - 0 212 326 44 44
0 2224 243 12 09 – 0 212 326 44 46
www.renault.com.tr
TEMSA TERMOMEKANIK SANAYI VE TICARET A.S
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Adana
1987
Mitsubishi
70.000
0%
182.000
58.000
613
Camiones, autobuses, midibuses
Página 195 de 657
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
15.600
2.141
101.130.866
Merlín Yolu Sasa Fabríkasi yani 01323
Adana
0 322 428 21 70 – 0 216 326 31 10
0 322 428 10 24 – 0 216 325 60 40
www.temsa.com.tr
TOFAS TÜRK OTOMOBIL FABRIKASI A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Bursa
1971
FIAT
170.413
37.8%
928.000
329.000
4.205
Turismos, pick-up
250.000
108.336
1.254.122.847
Bursa Yalova Yolu 10 Km. 16001 Bursa
0 224 261 03 50
0 224 255 09 47
www.tofas.com.tr
TOYOTA OTOMOTIV SANAYI TÜRKIYE A.S.
Localización
Licencia
Sakarya
1994
TOYOTA
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Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
74.565
100%
824.000
146.000
1.634
Turismos
100.000
38.899
560.335.399
Karaaptíler Köyü Asartarla Mevhkíí 54064
Sakarya
0 264 295 05 95
0 264 295 12 95
www.tofas.com.tr
TÜRK TRAKTÖR VE ZIRAAT MAKINALARI A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Ankara
1954
NEW HOLLAND N.V.
24.000
37.5%
273.000
85.000
538
Tractores
35.000
3.746
93.301.229
Güvercín Yolu 108-109 06563 Gazí /
Ankara
0 312 211 01 90
0 312 211 00 31
www.turktraktor.com.tr
Página 197 de 657
UZEL MAKINA SANAYI A.S.
Localización
Licencia
Capital (1.000.000.000 TL)
Área total (m2)
Empleo total (2002)
Ventas (1.000.000 TL) (2002)
Dirección
Teléfono
Fax
Dirección Web
Estambul
1962
M FERGUSON / PERKINS
26.880
0%
100.000
80.000
1.263
Tractores
30.000
6.496
90.964.446
Topcular Kisla Cad. 5 34140 Ramí /
Estambul
0 212 567 08 41
0 212 567 45 95
www.uzel.com.tr
Página 198 de 657
ANEXO II. BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA
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A CASE ANALYSIS OF THE AUTOMOTIVE SECTOR. En Turkishtme “sector outomotive”
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TURKEY: THE WORLD ON WHEELS. En Turkishtme “sector outomotive”
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TURKEY IS IN A VERY ADVANCED POSITION IN AUTOMOTIVE. En Turkishtme “sector
outomotive” (http://www.turkishtime.org/sector_4/184_en.asp)
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CENTURIES OF HISTORY: TRANSITION FROM CARRIAGE TO THE AUTOMOTIVE INDUSTRY
IN ANATOLIA. En Turkishtme “sector outomotive”
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L’INDUSTRIE AUTOMOBILE EN TURQUIE (2002). Ambassade de France missions
économiques. (http://www.missioneco.org/Turquie/index.asp)
•
TURKEY IS IN A VERY ADVANCED POSITION IN AUTOMOTIVE. En Turkishtme “sector
•
THE AUTOMOTIVE SECTOR IN TURKEY HAS PROVED İTSELF. En Turkishtme “sector
•
FORD OTOSAN A LEADER IN R&D. En Turkishtme “sector outomotive”
•
TURKEY TIPPED TO BECOME A BASE FOR LOGISTICS. En Turkishtme “sector
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TURKEY: INTERNATIONAL MARKET RESEARCH - DIESEL MOTOR PARTS AND SERVICING
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Government of Canada and Industry Canada. (2004)
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INFORME ECONÓMICO Y COMERCIAL: TURQUÍA (2007). Instituto Español de
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(http://www.oficinascomerciales.es/icex/cma/contentTypes/common/records/vie
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TURQUÍA: MARCO POLÍTICO (2006). Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX).
http://www.oficinascomerciales.es/icex/cma/contentTypes/common/records/view
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•
TURQUÍA: ESTRUCTURA ECONÍMICA (2006). Instituto Español de Comercio Exterior
(ICEX).
(http://www.oficinascomerciales.es/icex/cma/contentTypes/common/records/vie
wDocument/0,,,00.bin?doc=474135)
Página 202 de 657
Página 203 de 657
SUECIA
I. INTRODUCCIÓN
I.A. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE SUECIA
Suecia está dividida en 21 provincias o län. En cada provincia existe un comité
administrativo provincial o länsstyrelse, el cual es nombrado por el gobierno. En
cada provincia existe también un consejo provincial o landsting, el cual es la
representación municipal nombrada por el electorado de la provincia. Cada
provincia se encuentra dividida a su vez en municipios o kommuner, sumando
un total de 289.
Provincias o “län” suecos:
•
•
•
•
•
•
•
Blekinge
Dalarna (Dalecarlia)
Gotland
Gävleborg
Halland
Jämtland
Jönköping
•
•
•
•
•
•
•
Kalmar
Kronoberg
Norrbotten
Skåne (Escania)
Stockholm (Estocolmo)
Södermanland
Uppsala
•
•
•
•
•
•
•
Värmland
Västerbotten
Västernorrland
Västmanland
Västra Götaland
Örebro
Östergötland
El Reino de Suecia se extiende en la zona más septentrional de Europa y
ocupa la vertiente oriental de la península de Escandinavia desde la cadena
montañosa o Alpes Escandinavos hasta el golfo de Botnia y el Mar Báltico,
compartiendo frontera terrestre con Noruega en el oeste y Finlandia hacia el
noreste. Asimismo, comparte frontera marítima a tan sólo 4 km de distancia en
el sur-oeste con Dinamarca, a través del estrecho de Öresund. Suecia es el
tercer país más extenso de la Unión Europea, con una superficie total de
449.964 km², de los que el 9% corresponde a lagos y un sorprendente 54% del
territorio está cubierto de bosques. Tan solo el 8% del mismo es tierra cultivable.
El registro estadístico de Suecia estableció una población a Junio de 2007 de
9.142.817 habitantes. Del total, el 80% de la población vive en el sur mientras el
norte del país se encuentra muy escasamente poblado.
Página 204 de 657
En general, Suecia es un país muy poco poblado si consideramos su superficie
total. De modo que su densidad poblacional asciende a tan sólo 22,2
habitantes por km². Si lo comparamos con España, país que no se caracteriza
tampoco por una densidad poblacional elevada en el contexto europeo,
nuestra densidad poblacional se encuentra en 87,3 habitantes por km², es
decir, más de cuatro veces la densidad poblacional sueca.
I.B. SITUACIÓN ECONÓMICA
I.B.1. Principales variables macroeconómicas: PIB, Precios, Desempleo,
Cuentas Públicas, Tipo de Cambio.
El año 2007 cerró para Suecia con un crecimiento del 2,7% en su PIB del año
de acuerdo al último informe del Banco Nordea de Suecia, lo cual significa por
primera vez en cuatro años un crecimiento por debajo del tres por ciento,
rompiendo todas las predicciones hechas al respecto, que lo ubicaban sobre
un 3,2%. Parte de este resultado, se ha relacionado con los problemas en la
economía de los Estados Unidos y que así como afectó a la economía global,
igualmente repercutió en el crecimiento de la economía sueca,
particularmente en los sectores de inversión y exportaciones. Por otro lado, el
desempleo alcanzó el 6,2% para el 2007, lo cual representa un significativo
aumento con respecto al 4,2% que reportó el Departamento Nacional de
Estadísticas de Suecia- SCB para el mes de septiembre del mismo año.
La tasa de inflación por su parte, medido con base al índice de precios al
consumidor, llegó a la cifra del 2,2% para el 2007, y se espera alcance los
niveles del 3,2% en el 2008 antes de caer nuevamente a un 2,2% en el 2009,
según pronósticos del mismo banco. El Ministro de Finanzas de Suecia, el Sr.
Anders Borg, ha manifestado que no se encuentra preocupado por las cifras
que muestran la inflación en su más alto nivel desde 1993. Pero igualmente ha
manifestado que el gobierno haría una significante revisión a la baja sobre sus
predicciones de crecimiento con relación a su presupuesto.
Parte del comportamiento de la inflación se ha relacionado con los cortes a
los impuestos que ha hecho el gobierno y ha factores internacionales como los
alimentos y precios del petróleo. Conforme a un nuevo sondeo entre la
población, la percepción general se encuentra a favor de que la economía
del país se va a debilitar en el presente año 2008. Entre los 1000 encuestados,
el 33,1% considera que la situación económica va a empeorar en el 2008
frente a un 22,4% que piensa que la economía va a mejorar.
No obstante, aunque para el 2008 también se prevé una tasa de crecimiento
del 2,6 en el PIB, para el año 2009 se estima que esa cifra subirá al 3% debido a
que el consumo privado en Suecia permanecerá fuerte.
Página 205 de 657
Así mismo y a pesar de las comparaciones de crecimiento con el año anterior
y del pesimismo para el 2008, los indicadores de confianza de la economía en
general, mantienen un nivel de economía fuerte ligeramente por encima del
promedio.
En la siguiente tabla se muestran las principales variables macroeconómicas y
su evolución durante los últimos 5 años (2003-2007):
DATOS ECONÓMICOS: SUECIA
2003
Evolución del P.I.B. (%) (Previsión 2007)
2004
2005
2006
2007
1,6
3,8
2,7
4,3
3,7
29.904
31.013
31.791
33.808
35.878
267.550
279.986
288.000
306.705
327.121
2,1
0,5
0,9
1,4
1,9
0,6
0,6
0,5
0,9
1,4
2,75
2,0
2,25
3,0
3,50
4,8
5,5
5,9
5,4
4,9
Exportaciones (Mill. €) (enero-junio 2007)
90.096
98.758
104.700
117.031
61.817
Exportaciones a U.E. (Mill. €) (enero-
48.695
52.718
61.145
69.867
38.347
Importaciones (Mill. €) (enero-junio 2007)
74.004
80.036
89.200
100.238
53.788
Importaciones de U.E. (Mill. €) (enero-
49.360
58.500
63.600
70.467
38.672
15.738
15.927
18.659
18.073
17.958
-1,1
0,6
1,9
2,1
2,3
-41,6
-67,1
-67,2
-43,5
n.d.
--
--
0,7
2,5
2,8
55,6
54,8
54,5
52,7
50,9
P.I.B. por habitante (€)
P.I.B. absoluto (Millones € corrientes)
Índice de precios al consumo (%) (julio
2007)
Inflacción (media anual)
Tipo interés de referencia (junio 2007)
Desempleo (%)(junio 2007)
junio 2007)
junio 2007)
Reservas exteriores (Mill.€) (agosto 2007)
Saldo presupuestario (% PIB)
Deuda externa (Miles de millones €)
Superávit público (% PIB)
Tamaño sector público (% PIB)
Página 206 de 657
I.B.2. Evolución de los sectores económicos más importantes.
Sector Primario
Un
sector
agroalimentario
altamente
protegidos
contribuyeron
significativamente a los problemas de inflación de los años 80. Suecia creó,
para asegurar un alto nivel de autosuficiencia, un amplio sistema de subsidios,
ayudas para el mantenimiento de los precios, y, en general, una política
altamente proteccionista. En 1989, Suecia realizó una reforma de sus políticas
agrícola y alimentaria y en 1991 el Parlamento aprobó un plan para la
eliminación de la regulación de precios, como parte del proceso de
preparación para el ingreso en la UE en 1995. Desde entonces el sector
agrícola sueco ha sufrido la competencia del resto de los países de la UE, si
bien también se ha beneficiado de las transferencias procedentes de los
fondos de la Política Agrícola Comunitaria (PAC). La mayoría de las granjas se
concentran en la parte sur del país. Suecia es el tercer país en tamaño de la
UE, si bien las condiciones climáticas, y la naturaleza del terreno reducen la
superficie cultivada a tan solo el 10% del territorio nacional. En el año 2004, el
1,3% de la población empleada lo estaba en el sector primario. La
participación del sector agrícola en el PIB es pequeña y supone alrededor del
2% del mismo, sin embargo debido a su alta productividad satisface el 80% de
la demanda nacional. En cuanto a la producción forestal, el 52% de Suecia
está formado por bosques, o lo que equivale a 22,9 millones de hectáreas. De
esta superficie, la mitad se encuentra en manos privadas, y la otra mitad en
manos públicas. El sector forestal es importante para la economía sueca,
representando aproximadamente el 4% del PIB, el 13% del total del valor
añadido en la industria y un 13% del total de las exportaciones totales del país.
El 10% del total de las exportaciones mundiales de productos forestales
corresponden a Suecia.
Sector Secundario
Suecia es rica en minerales: cobre, zinc, plomo, piritas y hierro. El país es el
principal productor de Europa de uranio, con el 80% de las reservas de la EU25, de hierro (89,4%) y oro (36,9%). Es el segundo productor de europeo de zinc
(26,9%) y plomo (36,3%) después de Irlanda. Es el tercer productor europeo de
cobre (12%) después de Polonia y Portugal. A pesar de esto la minería juega un
papel minoritario en la economía (1% del total de la producción industrial), y
no se espera que gane importancia en el futuro, particularmente por el hecho
de que su desarrollo choca con la regulación medioambiental.
A lo largo del siglo pasado, la industria sueca ha cambiado desde las formas
Página 207 de 657
industriales tradicionales, con bajo contenido de transformación, a industrias
con un alto valor añadido. Este proceso ha sido particularmente intenso
durante la década de los 90, cuando la investigación y el desarrollo de
industrias intensivas en I+D, tales como, la industria farmacéutica y la de
Telecomunicaciones, reemplazaron a las más tradicionales. En este período de
transición determinados sectores como el de la industria tradicional, o el acero,
se vieron afectados, mientras que otros como el de los astilleros,
desaparecieron completamente.
El éxito de la industria sueca durante el siglo XX ha sido destacable, y en la
actualidad Suecia cuenta con algunas de las empresas de ingeniería más
sofisticadas y diversificadas del mundo, si bien muchas de ellas, hoy por hoy,
tienen propietarios extranjeros, o socios exteriores. Entre estas empresas se
pueden incluir Volvo, Scania, Electrolux, SKF y ABB.
Dos terceras partes de la producción del subsector de ingeniería están
destinadas a los mercados exteriores. Los productos de ingeniería, mecánica y
eléctrica, instrumentos, equipos de transporte y productos de metal,
responden aproximadamente del 50% del total de las exportaciones suecas y
del 70% del gasto total de I+D en producción.
La industria farmacéutica está dominada por dos grandes multinacionales
Pharmacia fusionada en 1995 con la empresa americana Upjohn y
posteriormente con Pfizer en el año 2003 y Astra que se fusionó con la británica
Zeneca en 1999. La industria de biotecnología es una de las mayores de
Europa localizándose principalmente en tres clusters geográficos:
Estocolmo/Uppsala, Lund-Malmo (Medicon Valley) y Gotemburgo.
Una de las industrias más importantes para Suecia, la del sector
automovilístico, ha sido la que mayores cambios ha sufrido en los últimos 10
años, como resultado de una reestructuración global. Un 50% de SAAB
automóviles fue vendido a General Motors en 1989 y en 1999 General Motors
compró el restante 50%. En enero de 1999 Volvo vendió, su división de
automóviles a Ford por un valor de 6400 millones de dólares. A su vez, en 1999,
Volvo compró el 75% de Scania, la segunda productora sueca de vehículos
para el transporte de materiales pesados. En el 2001 adquirió la división de
camiones de Renault convirtiéndose en el principal productor europeo y el
segundo más importante en el mercado americano y en el resto del mundo.
A finales de la década de los 90 el desarrollo del sector de la Tecnología de la
Información y Comunicaciones (TIC) constituyó el principal motor de la
actividad económica del país. A pesar de la recesión global sufrida en la
industria de la TIC entre los años 2001 y 2003, Suecia ha conseguido mantener
su liderazgo. Existen un número de clusters de TI en el país, destacando Kista
(The Swedish Wireless Valley) en Estocolmo reconocido como líder mundial en
investigación y desarrollo de productos inalámbricos y tecnología de telefonía
móvil. TelecomCity en el sur de Suecia cuenta con unas 100 compañías
Página 208 de 657
especializadas, mientras que el área de parque tecnológico en torno a la
Universidad de Linköping en el centro este de Suecia es una de mayor
expansión en el mundo cuya actividad está centrada en el desarrollo de
software y electrónica. En Gotemburgo se encuentra el Valle Telemático que
agrupa a unas 50 empresas de desarrollo de servicios telemáticos (transporte,
comunicaciones y tecnología de la información) para la industria del
automóvil, mientras que la zona de Oresund (Malmo –Copenhague) destaca
como centro de TI para la región de los Países Nórdicos con más de 12.000
empresas.
La ingeniería eléctrica y electrónica está dominada por varias organizaciones
multinacionales, y en particular por Ericsson, fabricante de equipos
inalámbricos de telecomunicaciones y proveedor líder de servicios conexos
para los operadores globales de redes de telecomunicaciones fijas y móviles
La compañía experimentó pérdidas significativas en los años 2001 y 2002,
durante la crisis mundial del sector, obteniendo beneficios en el año 2003
después de unos programas de reestructuración muy severos concentrados
principalmente en la reducción de la mano de obra. En años recientes el
volumen de negocio de Ericsson ha estado creciendo constantemente
aunque no ha superado los niveles alcanzado en el año 2000. La segunda
empresa en términos de ventas netas y empleados es Telia, que después de la
fusión con la empresa finlandesa Sonera en 2002 pasó a denominarse
TeliaSonera. Varias de las principales empresas multinacionales del sector de TI
desarrollan programas de I+T en Suecia, incluyendo a Nortel Networks
(Canadá), Nokia (Finlandia), Intel (EE.UU.) y Microsoft (EE.UU.) y un número muy
significativo de pequeñas y medianas empresas operan como subcontratistas
de las grandes multinacionales o como fabricantes de productos
especializados.
El sector de la construcción tuvo una profunda crisis en la década de los 90,
experimentando una modesta recuperación en 2000-2001. Sin embargo, el
nivel de actividad permaneció muy bajo en comparación con valores
históricos. En los últimos años la construcción ha aumentado reflejando el
periodo de crecimiento económico así como un rápido incremento de los
precios de la vivienda. El sector está dominado por un grupo pequeño de
grandes empresas que han expandido sus actividades internacionales
considerablemente en la última década. La mayor empresa de construcción
de país Skanska es una de las principales empresas de construcción
internacional en el mundo consecuencia de su expansión en el mercado de
los EE.UU. durante la década de los 90. La compañía controla un 10% del
mercado sueco de la construcción. La segunda empresa del país es NCC y
centra sus actividades principalmente en el mercado nórdico y báltico.
Página 209 de 657
Sector Terciario
Dentro del sector terciario, el comercio resulta ser uno de los sectores más
importantes junto con los servicios financieros. El comercio detallista se divide
tradicionalmente en dos segmentos: la alimentación y los bienes de consumo
diario (51% en términos de valor) y los bienes que podríamos llamar
“especializados”, esto es, ropa, productos para el hogar y productos de ocio,
que en total suponen un 49% del mercado minorista en valor, representando
cada uno de los tres subsectores anteriormente mencionados, un tercio
aproximadamente de este 49%.En cuanto a la distribución de alimentación y
bienes de consumo diario existen tres grandes cadenas (ICA, KF KOOPERATIVA
FÖRBUNDET y AXFOOD), que son al mismo tiempo mayoristas y minoristas,
acaparan no solamente el mercado de la alimentación, sino todo el mercado
de bienes de consumo diario, esto es, de los productos de venta típica en un
supermercado.
El sector del turismo en Suecia supuso el 2,79% del PIB sueco mientras en
España dicha cifra se encuentra alrededor del 11,0% del PIB español o en
Francia en el 6,4% de su PIB o, por último, EEUU se sitúa en el 2,2% del PIB, por
indicar nuestros principales competidores. Durante los últimos 15 años el turismo
extranjero en Suecia se ha incrementado en el 95%. Dicho incremento se
encuentra en un nivel ligeramente superior que el desarrollo que ha sufrido el
sector del turismo en el mundo (el 90%), durante el mismo período, y se sitúa
por encima del incremento del mismo en Europa (el 75%) en los últimos 15
años. Unos 10,9 millones de turistas visitaron Suecia según los últimos datos
disponibles.
La cifra total de facturación del sector turístico sueco ascendió a 190.978
millones de coronas suecas (unos 20.646 millones de euros), en 2005 (últimas
cifras disponibles) con un 10% de incremento. Desagregando dichas cifras un
39% se destina a comercio, el 30% a vivienda y restaurantes y el 23% a
transporte. De modo que el 32% del consumo total se atribuye a turistas
extranjeros.
I.B.3. Estructura empresarial.
La industria sueca se caracteriza por una menor presencia de las pequeñas y
medianas empresas que la habitual en otros países industrializados. Así, por
ejemplo, quince grandes empresas explican más de la mitad de las
exportaciones suecas; en general, las grandes firmas exportadoras juegan un
papel predominante en la industria del país. Además, muchas pequeñas
empresas son subcontratistas de las grandes compañías.
La estructura de la propiedad en la industria constituye un entramado
complejo, en el que los grandes accionistas (directamente o a través de
Fundaciones o holdings), los Bancos y las empresas se confunden en una red
Página 210 de 657
de participaciones cruzadas. La existencia de acciones con diferentes
derechos de voto ha permitido a un pequeño número de familias (Wallenberg,
Söderberg, Bonnier, Lundberg, Johnson y Stenbeck) preservar, en gran medida,
el control de las grandes corporaciones. Svenska Handelsbanken representa
otro punto de referencia clave en la gestión de la industria.
En torno al 85% de la industria sueca está en manos privadas, pero la
presencia pública es significativa en los sectores de ingeniería y defensa
(Celsius), papel (Assi-Domän), etc.
I.B.4. Sector financiero.
El sector financiero representa alrededor del 4% del PIB y emplea a unas 80.000
personas lo que equivale al 2% del total de la mano de obra. Los principales
actores del mercado financiero sueco son los bancos, las instituciones de
crédito hipotecario y las compañías aseguradoras, conjuntamente con las
empresas de fondos de inversiones y los fondos de administración estatal AP
(fondos generales suplementarios de pensiones). En años recientes los bancos
han representado cerca del 40% del capital total empleado en el mercado
financiero sueco.
La crisis bancaria a principios de los años 90 originó cambios estructurales en el
sector, muchas cajas de ahorro se transformaron en bancos comerciales y se
redujo el número total de bancos, principalmente como resultado de fusiones
y adquisiciones. Un incremento de la competencia doméstica y el pequeño
tamaño de los bancos suecos provocaron que hubiese una necesidad de
consolidación en el sector. Al fines del 2006 existían un total de 126 bancos en
Suecia divididos en cuatro grupos principales: bancos comerciales suecos (27),
bancos extranjeros (29), cajas de ahorro (68) y bancos cooperativos (2).
Los cuatro mayores bancos del país; Nordea, Svenska Handelsbanken, SEB y
Swebank y juntos poseen una cuota del 75% del mercado de depósitos y del
66% del mercado crediticio. Estas cuatro instituciones financieras son
propietarias del 80% del total de los activos del sector bancario. Mientras tanto
han aparecido otros operadores en el mercado bancario captando clientela
de la banca tradicional – a menudo a través de Internet o teléfono – al ofrecer
servicios básicos con tarifas reducidas y tipos de intereses altos para el ahorro.
Estos nuevos bancos provienen de las cadenas de distribución (ICA),
cooperativas de vivienda y otros grupos similares (IKEA).
I.B.5. Sector exterior.
Suecia es un país muy orientado hacia el exterior como lo prueban las
importantes empresas multinacionales que han surgido en sectores
relacionados con la industria automovilística, la alta tecnología, etc. La
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apertura comercial (exportaciones más importaciones respecto al PIB a
precios corrientes) se cifra en el 70%. Las exportaciones de bienes y servicios
ascendieron a un 38% del producto interior bruto y las importaciones a un 32%
del PIB, en el año 2006.
En consecuencia, Suecia es una economía abierta y relativamente pequeña,
en comparación con otros países europeos, que sin embargo logra un peso
importante en el contexto internacional a través de su estructura empresarial
multinacional que facilita un mayor volumen relativo de comercio exterior. Con
sólo el 0,2% de la población mundial el país representa el 2% del comercio
mundial aproximadamente.
Durante el pasado año 2006 las exportaciones se incrementaron en un 11,7%
muy por encima del 6% de incremento en el año 2005. Las importaciones se
incrementaron en un 12,1% en el año 2006 por encima del porcentaje del
11,1% registrado en el año 2005. Por todo lo cual, el superávit comercial se
incrementó moderadamente durante el año 2006 respecto al 2005 desde el
5,3% del PIB en el año 2005 hasta el 5,5% en el año 2006.
Por lo demás, se espera que el efecto del descenso del comercio mundial
sobre la economía sueca sea más reducido de lo esperado en un principio, a
la vista de la revisión al alza que las principales instituciones multilaterales como
el FMI están adelantando. Por todo lo cual y a pesar de que la demanda
interna tendrá un mayor peso sobre el crecimiento económico en Suecia
durante el año 2007, la demanda externa seguirá proporcionando sendos
superávits tanto en la balanza comercial como en la balanza por cuenta
corriente.
I.B.6. Impuestos.
Junto con Dinamarca, Suecia tiene la carga fiscal más onerosa del mundo. En
el 2005 representó alrededor del 51% del PIB. El rasgo distintivo del sistema fiscal
sueco, en términos internacionales, son los altos impuestos sobre la renta,
incluso con ingresos muy bajos. Ello se debe a que la desgravación básica es
muy baja y al hecho de que el impuesto marginal más alto es de un 57% y se
paga a un nivel de renta internacionalmente bajo. Un ejemplo: la imposición
total (incluyendo las cuotas patronales a la seguridad social) de un
contribuyente individual con bajos ingresos (sueldo supuesto: dos tercios del
sueldo de un trabajador industrial) y con dos hijos, es del 34%, en comparación
con un 19% de media en la UE.
En muchos casos, los elevados impuestos han implicado unos débiles
incentivos para trabajar más. Al mismo tiempo, hay un riesgo creciente de que
las categorías de bajos ingresos queden estancadas en la trampa de la
pobreza, debido al efecto combinado de los impuestos marginales y de los
subsidios estatales sujetos a la comprobación de medios de vida. Por eso, los
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últimos presupuestos del Estado han incluido reducciones de impuestos, sobre
todo para personas de bajos ingresos.
Las cuotas de la seguridad social pagadas por los empleadores añaden casi
otro 40% a la masa salarial, según los últimos datos relativos al año 2007. La
parte obligatoria asciende a un total aproximado del 33% por encima de la
nómina y puede ser considerada como un impuesto, mientras que la parte
restante es el resultado de convenios colectivos con los empleados. Suecia
tiene asimismo una de las tasas de IVA (impuesto sobre el valor añadido) más
altas de la OCDE. En la actualidad, el IVA es del 25% y se carga sobre
prácticamente todos los bienes y servicios.
La excepción más importante es la alimentación, que tiene un IVA del 12%. A
diferencia de la mayoría de las demás cargas fiscales, los impuestos sobre
sociedades son relativamente bajos y representan un 28% de los beneficios. No
obstante, los impuestos sobre dividendos y sobre el patrimonio son más altos
que en la mayoría de los demás países. Los impuestos medioambientales y
sobre la energía son, generalmente, mucho más altos que en otros países
industrializados comparables.
En el apartado IV.F Legislación Fiscal se hace una descripción, más detallada
de los impuestos mencionados.
I.C. POLÍTICA SOCIOLABORAL DEL GOBIERNO SUECO
I.C.1. Situación a partir de 1 de enero de 2007.
Según se recoge del informe “Actualidad Internacional Sociolaboral” del
Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales español, a partir del 1 de enero de 2007
varios cambios han entrado en vigor en el gabinete del Gobierno Sueco. Se
han creado tres ministerios nuevos y varios ámbitos políticos han sido
trasladados de un ministerio a otro ministerio. Varios ministerios han cambiado
de nombre también.
Los tres ministerios nuevos son:
o
Ministerio de Trabajo,
o
Ministerio de Integración y de Igualdad de género
o
Ministerio de Cultura.
El Ministerio de Trabajo y el Ministerio de Igualdad de género tienen
competencias similares a Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales de España
(MTAS).
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Nuevo Ministerio de Trabajo. El ministro responsable del nuevo Ministerio de
Trabajo a partir del 1 de enero de 2007 es EL Sr. Sven Otto Littorin (Partido de
los Moderados). Es responsable de la política del mercado laboral y la
política de la vida laboral. Estos ámbitos políticos han sido transferidos del
anterior Ministerio de Industria, Empleo y Comunicaciones. A partir del 1 de
enero de 2007 este Ministerio ha cambiado de nombre al de Ministerio de
Empresas, Energía y Comunicaciones. La ministra de Empresas, Energía y
Comunicaciones y también viceprimer ministra es Maud Olofsson (Partido
del Centro).
Nuevo Ministerio de Integración y de Igualdad de género. El 1 de enero de
2007 fue nombrada ministra de Integración y de Igualdad de género
Nyamko Sabuni (Partido Liberal). El Ministerio de Integración y de Igualdad
de género tiene los siguientes ámbitos de responsabilidad: Asuntos de los
consumidores, asuntos de democracia, igualdad de género, derechos
humanos, asuntos de integración, asuntos metropolitanos, asuntos de
minorías, organizaciones no gubernamentales (ONG) y asuntos de
juventud.
Nuevo Ministerio de Cultura. A partir del 1 de enero de 2007 Lena Adelsohn
Liljeroth (Partido de los Moderados) es ministra jefa y responsable del
Ministerio de Cultura. Tiene los siguientes ámbitos políticos de
responsabilidad: cultura, medios de comunicación y deporte. Además el
Ministerio de Desarrollo Sostenible ha sido renombrado Ministerio de Entorno
y el Ministerio de Educación, Investigación y Cultura ha sido renombrado
Ministerio de Educación y de Investigación. Los ámbitos políticos de
migración y política de asilo han sido transferidos del Ministerio de Asuntos
Exteriores al Ministerio de Justicia el 1 de enero de 2007. El ministro de
Migración desde el 6 de octubre de 2006 es Tobias Billström. Sus áreas de
competencia son la migración y la política de asilo.
En la siguiente tabla se muestra las áreas de responsabilidad transferidas de un
ministerio a otro:
Aérea de responsabilidad
Mercado laboral
Vida laboral
Igualdad de género
Derechos humanos
(nacionales)
Integración
Transferencia del:
Ministerio de Industria,
Empleo y Comunicaciones
Ministerio de Justicia
Transferencia al:
Ministerio de Trabajo
Ministerio de Trabajo
Ministerio de Integración y
de Igualdad de género
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Democracia
Asuntos metropolitanos
Asuntos de minorías
ONG
Asuntos de jóvenes
Asuntos de consumidores
Migración y política de
asilo
Ministerio de Educación,
Investigación y Cultura
Ministerio de Agricultura,
Alimentos y Pesca
Ministerio de Asuntos
Exteriores
Presupuestos generales para 2007
Los Presupuestos Generales del Estado de Suecia para el año de 2007 fueron
aprobados por el Parlamento sueco el día 20 de diciembre de 2006. Los
Presupuestos Generales suponen la consolidación de la política económica
presentada en el proyecto de presupuesto de otoño sometido el día 16 de
octubre de 2006 al Parlamento.
Esta política económica fue presentada hace dos años ya por la Alianza por
Suecia (coalición de centroderecha de cuatro partidos, que ganó las
elecciones generales el 17 de septiembre de 2006) en el “Acuerdo de
Bankeryd” y luego en el “Manifiesto Electoral”.
Se espera que el PIB aumente un 3,3% en el año de 2007. Se estima que el paro
total, medido como promedio anual, se sitúe en un 7,7%. Se calcula que el
superávit del ahorro financiero del sector público se sitúe en un 2,3% en 2007.
Los Presupuestos Generales indican la política económica con las líneas
principales de actuación y las prioridades de gastos durante este periodo de
mandato de cuatro años. El desafío más grande de la política económica
durante este periodo de mandato es subir la tasa de empleo y combatir la
exclusión social.
Las iniciativas de gran prioridad son las siguientes:
o
Será más lucrativo trabajar y más fácil emplear.
o
Será más fácil y más rentable ser empresario.
o
La política del mercado laboral será más eficaz.
o
La línea principal de empleo se aclarara dentro del seguro de
desempleo.
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o
El proceso de darse de baja será reformado y se tomaran medidas
contra el abuso del sistema.
o
Se implementarán medidas para
permanentes durante toda la vida.
o
Mejora de la atención y aumento de la seguridad.
o
Consolidación de la política de familias.
o
El impuesto estatal sobre bienes inmuebles será abolido.
o
Menos autoridades (estatales) supondrá un aumento de la efectividad.
o
Se reforzarán las operaciones internacionales.
la
educación
y
formación
Además se subraya lo siguiente:
o Las finanzas estatales estables forman el fundamento de un buen
desarrollo económico a largo plazo.
o Las reformas serán financiadas de una manera responsable.
I.C.2. Ministerio de Trabajo
Presupuesto del Ministerio de Trabajo
Más de un millón de personas están afuera del mercado de trabajo. A pesar
del gran crecimiento económico existe un desempleo masivo. La situación es
particularmente problemática para la juventud. El desafío de la marginación
crece con la evolución demográfica.
Suecia necesita un programa vigoroso que pueda crear más oportunidades
de trabajo en toda Suecia, que haga que resulte más lucrativo trabajar y más
sencillo emplear. El umbral para ingresar al mercado de trabajo debe ser más
bajo y se debe premiar una mayor carga laboral o una mayor toma de
responsabilidad.
La conexión entre los que buscan trabajo y las plazas vacantes debe mejorar.
Además debe ser más sencillo emplear a las personas. Impuestos altos, reglas
complicadas y extensos compromisos hacen que los empleadores vacilen en
emplear.
Más personas que puedan y quieran trabajar deberían tener la posibilidad de
mantenerse por su propio trabajo, sentir la satisfacción y el sentimiento de
participación que confiere el trabajo, y todo esto en condiciones seguras y
protegidas.
El objetivo principal del Gobierno es crear las condiciones necesarias para más
oportunidades de trabajo en empresas más numerosas y más grandes
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rompiendo con ello la marginación social. Más suecos tendrán la posibilidad
de realizar sus sueños y aspiraciones de crear y dirigir empresas. El espíritu
emprendedor y la iniciativa empresarial son decisivos para aumentar las
oportunidades de empleo, echar los cimientos para el desarrollo en toda
Suecia y fortalecer la posición de Suecia en el mundo.
En el año 2007 el Ministerio de Trabajo es responsable de alrededor de SEK 63
mil millones (coronas suecas).
Mercado laboral
Vida laboral
TOTAL
62,68
0,90
63,48
Medidas para fomentar el empleo
o
Reforma del impuesto sobre la renta. Más de una de cada dos mujeres
trabaja en el sector público. Muchas de las mujeres que tienen sueldos
bajos y trabajan en el sector público dispondrán de más dinero para
vivir, si se reducen los impuestos sobre los ingresos bajos y normales. Los
empleadores del sector público tienen la responsabilidad de garantizar
que las mujeres tengan buenas condiciones de trabajo y de combatir
las diferencias salariales injustificadas.
A partir del 1 de enero de 2007 se introduce una deducción fiscal. Esto
es una deducción del impuesto sobre la renta. El propósito de esta
deducción es fomentar e incentivar el empleo, o sea, que sea más
lucrativo trabajar. Para una persona que gana SEK 109.000 (coronas
suecas) al año significará una deducción anual de impuestos entre SEK
5.000 y SEK 11.000 (1 euro = alrededor de 9 SEK, coronas suecas). La
deducción será más alta para las personas mayores de 65 años de
edad que sigan trabajando.
El punto central de la reforma del impuesto sobre la renta consiste en
reducir los efectos umbrales y marginales para las personas de ingresos
bajos y medios. La deducción especial introducida el 1 de enero de
2007 implica que los impuestos se reducirán en mínimo 45 mil millones de
coronas suecas. En la primera etapa se hará una reducción de
impuestos sobre la renta en el orden de 37 mil millones de coronas
suecas durante el año 2007. La parte restante, que asciende a unos 8
mil millones de coronas suecas, se llevará a cabo en una segunda
etapa cuando la economía lo permita.
o
Reformas para emplear personas nuevas. A partir del 1 de enero se han
introducido los “new Stara jobs” o “trabajos de entrada nueva”
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(reinserción) dentro de los sectores de comercio, industria y dentro del
sector público.
La reforma significa que se suprime la cotización patronal de la empresa
a la seguridad social (arbetsgivaravgift) completamente si emplean a
parados de larga duración que hayan estado fuera del mercado de
trabajo durante más de un año. Se trata por ejemplo de personas que
hayan percibido prestaciones por desempleo, que hayan estado
participando en programas del mercado laboral, que hayan percibido
prestaciones por enfermedad, pensión por discapacidad o prestación
(ayuda) social. Los refugiados recién llegados y los parientes de los
inmigrantes pueden también utilizar este tipo de incentivo (trabajos de
entrada). Dentro de esta iniciativa de trabajos de reinserción, los
empresarios pueden utilizar este tipo de subsidio de quitar sus
cotizaciones patronales de la empresa a la seguridad social
(arbetsgivaravgift) durante un máximo de cinco años, o sea un año por
cada año que haya sido parado previamente su empleado con ciertas
excepciones. Se concederán subsidios particularmente grandes para
las personas que tengan más de 55 años de edad.
Para fortalecer la posición de las personas mayores dentro del mercado
laboral, ha sido suprimida la cotización especial de los empresarios de
alrededor del 16% para sus empleados mayores de 65 años o que
hayan nacido en el año 1938 o más tarde. Este cambio se aplica desde
el 1 de enero de 2007.
o Reformas para superar el desempleo juvenil. Se tomaron iniciativas
especiales para superar el desempleo juvenil. A partir del 1 de enero de
2007 se concede una deducción especial de la cotización patronal de
la empresa a la seguridad social (arbetsgivaravgift) para facilitar la
entrada al mercado laboral de los jóvenes entre las edades de 19 y 24
años. La intención es reducir los costes por emplear a gente joven
(reduciendo las cotizaciones patronales por empleados jóvenes) a la
mitad, con excepción de la cotización de la pensión de jubilación (por
vejez).
Una iniciativa llamada la “garantía de empleo” para los jóvenes
menores de 25 años de edad ha sido introducida en 2007. Esta
“garantía de empleo” puede también incluir entrenamiento y prácticas
y reemplaza a los programas municipales anteriores y a la “garantía
juvenil” anterior.
o Otras reformas para fomentar el trabajo.
−
El Gobierno deseaba reducir los impuestos sobre la compra de
servicios domésticos de personas privadas a partir del 1 de julio
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de 2007. Una proposición más concreta fue presentada en
primavera.
−
El Gobierno desea subir y estimular el empleo dentro del sector
de servicios. Esto puede ser alcanzado a través de una reducción
de la cotización patronal de la empresa a la seguridad social
(arbetsgivaravgift). Sin embargo, tal sistema tendría que ser
evaluado con relación a las normas comunitarias sobre ayuda
estatal. Por eso no se cree que sea posible introducir las
deducciones de las cotizaciones patronales de las empresas a la
seguridad social hasta el 1 de julio de 2008 lo más temprano.
−
Para facilitar y subir la motivación de volver al empleo, se han
introducido unos cambios en el sistema de prestaciones por
enfermedad. Se explicará este sistema más abajo en el apartado
“Cambios del sistema de seguridad social”.
o El mercado laboral.
−
Una “garantía de trabajo y de desarrollo” ha sido introducida en
el año de 2007. El propósito de esta garantía es la reinserción al
mercado laboral a través de medidas individualizadas. Esta
“garantía de trabajo y de desarrollo” cubre a todos los que
hayan estado parados durante 300 días o 450 días en los casos
de padres con hijos menores de 18 años. La remuneración a los
participantes en este programa es del 65% de sus ingresos
anteriores, pero como máximo SEK 680 al día (680 coronas
suecas al día, 1 euro = alrededor de 9 coronas suecas). La falta
de participar en este programa resultará en la perdida del
derecho a la prestación en cuestión. El sistema anterior de
garantía se esta retirando gradualmente.
−
Los programas del mercado laboral han sido reducidos en 52.000
puestos en el año 2007 comparado con el año 2006. Medidas del
mercado
laboral
ineficaces
y
en
algunos
casos
contraproducentes han sido suspendidas. Esto se ha aplicado al
“año sabático” subvencionado por el estado, los trabajos
subvencionados llamados “bonus jobs”, puestos de reemplazo
para estudiar subvencionados por el Estado, puestos de trabajo
subvencionados por el Estado para los recién graduados de la
universidad, centros estatales de actividad con computadores,
prácticas internacionales subvencionadas por el Estado,
entrenamiento de trabajo dentro del sistema regular de
educación y subsidios generales y reforzados para emplear.
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Sin embargo, el incentivo especial de reclutamiento y el incentivo
de reclutamiento para las personas que hayan estado de baja
por enfermedad de larga duración han sido mantenidas como
medidas para los que estén más apartados del mercado laboral
regular. Las personas que ya estén participando en tales
programas van a poder terminarlos.
−
La Dirección Nacional de Trabajo (AMV – Arbetsmarknadsverket)
será radicalmente reformada. El gobierno también desea
concederles un papel más importante a otros actores en su
política del mercado laboral. Quieren dar la iniciativa a otros
actores como agencias privadas de empleo, agencias de
empleo especializadas en la industria y servicios de la industria,
agencias de empleo temporal, consejos de seguridad de empleo
y otros actores.
−
El seguro por desempleo será reformado de manera que trabajar
siempre será más lucrativo que el desempleo. Se explicará más
adelante en el apartado “Cambios del sistema de seguridad
social”.
II.C.3. Ministerio de Salud Pública y de Asuntos Sociales
El Ministerio de Salud Pública y de Asuntos Sociales es responsable del 35%,
aproximadamente de SEK 279,6 mil millones de coronas suecas, del
presupuesto total de los Presupuestos Generales del Estado (1 euro = alrededor
de 9 coronas suecas).
Fuera de los Presupuestos Generales del Estado, el Ministerio de Salud Pública y
de Asuntos Sociales es también responsable del sistema de pensión de
jubilación que llega a alrededor de SEK 189,4 mil millones de coronas suecas
en el año 2007.
Cambios del sistema de seguridad social
La prestación por desempleo contribuye a la seguridad de la gente y a su
movilidad en el mercado laboral, mientras la tarea principal del seguro por
enfermedad es proteger la seguridad de la gente que sufren de enfermedad o
de accidentes. Para facilitar y subir la motivación del volver a trabajar, el
Gobierno ha implementado unos cambios en el seguro por enfermedad y en
los sistemas de la seguridad social.
También ha llevado a cabo unas reformas dentro del sistema de prestaciones
por desempleo, de manera que tener un empleo siempre será más lucrativo
que estar parado.
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o
El sistema de prestaciones por desempleo:
−
Se incrementará la autofinanciación del seguro de desempleo.
La autofinanciación por los individuos de seguro de desempleo
se incrementará subiendo las cotizaciones que hacen los
miembros a los fondos de las cajas (sindicales) de paro en un
total de SEK 10 mil millones de coronas suecas. Cotizaciones
diferenciadas a los fondos de las diferentes cajas (sindicales) de
paro serán introducidas, pero ninguna cotización se subirá más
de SEK 300 (coronas suecas) por mes. El incremento no se
aplicará a las personas paradas y las cotizaciones solamente se
aplicarán a las personas afectadas por las deducciones de los
impuestos sobre la renta.
−
Se puede percibir la prestación por desempleo durante 300 días.
Padres de hijos menores de 18 años pueden, sin embargo,
percibir la prestación por desempleo durante 450 días. La
prestación máxima al día que se puede percibir son SEK 680
(coronas suecas) al día.
−
Después de 200 días la prestación por desempleo será reducida
del 80% al 70% de los ingresos del trabajo anterior. Cuando se
termina el periodo de prestación, la persona parada será
transferida a la medida de reinserción llamada “garantía de
trabajo y de desarrollo” y percibirá el 65% de la prestación.
Durante un periodo de transición, las personas paradas pueden
percibir un periodo adicional con el 65% de la prestación, si no
han tenido cupo en el sistema de “garantía de trabajo y de
desarrollo”.
−
Las prestaciones por desempleo serán calculados en base a los
ingresos de los últimos 12 meses en vez de en base a los ingresos
de los últimos 6 meses.
−
La condición de trabajo (arbetsvillkoret) se hará más rigurosa de
manera que se exigirá que se haya trabajado por lo menos 80
horas por mes calendario durante 6 meses dentro de un marco
de tiempo de 12 meses.
−
La posibilidad de utilizar la condición de estudios
(studerandevillkoret), o sea la posibilidad de calificarse a percibir
la prestación por desempleo a través de haber estudiado, será
suprimida.
−
La exención del tiempo, o “periodo que se puede saltar”
(överhoppningsbara tiden) dentro de la prestación por
desempleo, será de cinco años como regla general.
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−
o
El Gobierno considera que el seguro de desempleo debería ser
comprensivo y universal. Por eso se hará una investigación para
estudiar un seguro de desempleo obligatorio para todo el mundo
que tenga un empleo.
Seguro social de enfermedad y otro seguro social
−
El techo de los ingresos para calificarse al sistema de seguro
social de enfermedad será reducido de las 10 veces de la base
imponible a las 7,5 veces de la base imponible a partir del 1 de
enero de 2007. El techo reducido a las 7,5 veces de la base
imponible se aplicará al seguro de enfermedad y servirá de base
de cálculo para el “seguro parental” y para el “seguro parental
temporal”. El seguro por maternidad/ paternidad (por nacimiento
de un niño) seguirá calculándose en base a las 10 veces de la
base imponible. Se ha fijado la base imponible (prisbasbeloppet)
en SEK 40.300 en el año 2007. Esta base imponible se utiliza, entre
otros dentro del sistema fiscal y dentro del sistema de seguro
social. La base imponible (o la cantidad básica por el índice de
precios) es una cantidad fijada por el Gobierno una vez al año,
según un cálculo realizado por el Instituto Nacional de
Estadística).
−
El Gobierno opina que el sistema de cálculo de los ingresos
anteriores que sirven de base para el seguro de enfermedad (SGI
– income entitling to sickness benefit) debería ser cambiado. Es
más justo basarlo en los ingresos “históricos” (ingresos anteriores)
en vez de hacerlo en unos ingresos futuros por venir, como fue el
caso del Gobierno anterior. Según la propuesta, se propuso que
se multiplicaran los ingresos que servirían de base para el seguro
de enfermedad por un factor 0.989 cuando se calculara la
prestación diaria del seguro de enfermedad. Según la propuesta
esta modificación entró en vigor el 1 de enero de 2007.
−
La cofinanciación de los empleadores por la paga de
enfermedad a partir de la segunda semana de enfermedad de
sus empleados será suprimida para los empleados que estén de
baja total por enfermedad y la cotización patronal del seguro de
enfermedad se incrementará un 0.14%, hasta el 8.78% a partir del
1 de enero de 2007.
−
El Gobierno opina que los costes del Estado por la pensión de
enfermedad y la compensación por enfermedad de las víctimas
de accidentes de tráfico deberían ser transferidos a los sistemas
del seguro de automóviles. El objetivo de esta reforma es
incrementar la seguridad vial, mejorar la rehabilitación y reducir
los costes ocasionados por los daños. Mientras se investiga el
Página 222 de 657
asunto, habrá un impuesto sobre las primas del seguro de
automóviles.
o
−
Los empleadores van a poder exigir un certificado médico a
partir del primer día de baja por enfermedad (hasta ahora la
regla ha sido después de una semana de baja por enfermedad).
−
El sistema de legos en el sistema judicial será suprimido.
−
La buena administración de los recursos comunes es un asunto
tanto de combatir el sobre uso y el fraude dentro de los sistemas
fiscales y de seguro social como de aumentar la eficiencia del
sector público. Por eso el Gobierno ha propuesto cambios de las
disposiciones y de los mecanismos de control para reducir el
fraude del sistema de seguro social. Se espera que el paquete de
medidas pueda reducir los costes en por lo menos SEK 2 mil
millones ya en el año 2007, principalmente en los sistemas de
seguro social y de seguro de desempleo.
Atención sanitaria y servicios sociales:
−
La organización del servicio psiquiátrico será reformada y se
destinarán más recursos al mismo. Se dará prioridad al servicio
psiquiátrico infantil y juvenil y se introducirá una garantía de
atención de un mes para que realicen los estudios
correspondientes. Las unidades de desintoxicación y los centros
psiquiátricos de emergencia no les podrán negar la atención a
los pacientes con doble diagnóstico. Los pacientes que puedan
constituir un peligro, para sí mismo o para otros, deben poder ser
trasladados rápidamente a centros de régimen obligatorio si no
siguen los tratamientos prescritos. Los servicios psiquiátricos serán
revisados y recibirán unas asignaciones extras de SEK 500 millones
en el año de 2007 y 2008, y de SEK 250 millones cada año
después.
−
El acceso a la atención sanitaria y a los servicios sociales tiene
que mejorarse y al mismo tiempo se requiere que se articule más
claramente un nuevo enfoque holístico a las necesidades del
paciente. Se asignarán SEK 150 millones (coronas suecas) con
este fin en los presupuestos de 2007.
−
Se reservarán unos SEK 250 millones (coronas suecas) adicionales
en el año de 2007 para implementar una garantía nacional de
atención sanitaria, que exige de las diputaciones provinciales
que ofrezcan un tratamiento médico dentro de los 90 días tras
una decisión médica de ordenar un tratamiento médico
(específico).
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I.C.4. Ministerio de Empresas, Energía y Comunicaciones
En su presupuesto de 2007 el Ministerio de Empresas, Energía y
Comunicaciones han destinado unos SEK 2.2 mil millones (coronas suecas) al
desarrollo de empresas (espíritu de empresas). El desarrollo de Suecia depende
de que se aproveche el espíritu emprendedor y la capacidad creativa de las
personas. Esto rige para la economía y el empresariado, para la atención
médico-sanitaria, para la escuela y la protección social. Se destacará el
principio fundamental de que las empresas crean trabajo y que los trabajos
crean bienestar.
Medidas para las empresas: las medidas que se proponen mejorarán el clima
empresarial y promoverán el empleo. Con ello también mejorarán las finanzas
públicas. Será necesario tomar más medidas para mejorar las condiciones del
empleo y del crecimiento económico.
Por eso es importante tanto hacer reducciones adicionales sobre los impuestos
sobre la renta, por ejemplo abolir el impuesto de austeridad, como hacer
mejoras en la imposición de las empresas y tomar otras medidas destinadas a
mejorar el clima empresarial.
Medidas para mejorar el clima empresarial en Suecia
El Gobierno propone una serie de medidas para mejorar el clima
empresarial en Suecia y hacer que sea más rentable manejar empresas:
−
La imposición tributaria a las sociedades anónimas simplificadas, las
llamadas “Reglas 3:12”, seguirá siendo reformada.
−
El impuesto sobre el patrimonio será inicialmente reducido a la mitad y
posteriormente suprimido.
−
La responsabilidad de los empleadores por la paga de enfermedad a
partir de la segunda semana de enfermedad será suprimida y se
introducirá un sistema de garantía estatal de garantía de crédito para
las empresas pequeñas y medianas.
−
En posterior oportunidad se presentará una propuesta de alivio
impositivo en forma de postergación de la ganancia de capital y
reducción por capital riesgo. También se presentarán propuestas de
restablecer el derecho de prelación y de transformar la legislación sobre
quiebras.
−
Habrá mayor seguridad social para los empresarios, las reglas sobre
recargo impositivo conllevarán mayor seguridad legal y el requisito de
tener varios clientes para obtener la Cédula de Impuesto Empresarial se
suprime. Se aliviará la carga normativa.
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Clima empresarial para las mujeres:
−
El Gobierno desea que haya más campo para las iniciativas personales
y las empresas privadas en el sector del bienestar. Si se puede elegir
entre más empleadores se echan los cimientos para que, también en el
sector público, mejoren las condiciones laborales y la evolución salarial.
Es necesario crear más y mejores carreras profesionales en el sector
público.
−
Deberá ser más fácil para las mujeres crear y dirigir su propia empresa y
se deben eliminar los obstáculos al empresariado femenino. Se crearán
condiciones evidentes para que más mujeres puedan y se atrevan a
abrir su propio negocio. El Gobierno elaborará e implementará un
programa para acrecentar el empresariado femenino. Continuarán las
investigaciones en este campo.
Otras medidas importantes:
−
El impuesto estatal sobre bienes inmuebles será abolido. Está diseñado
de manera que produce aumentos imposibles de prever y se considera
profundamente injusto. En la primera etapa se congelarán los valores
catastrales y se introducirá un techo impositivo. En el caso de los
edificios multifamiliares se congelarán los valores catastrales y se
reducirán los tipos impositivos. Posteriormente se reemplazará el
impuesto estatal sobre bienes inmuebles por un derecho municipal bajo.
Un leve aumento del impuesto por ganancia de capital también podrá
ser una parte de la financiación. La eliminación del impuesto estatal
sobre bienes inmuebles será financiada en forma responsable.
Como ya se ha mencionado el principal objetivo del Gobierno sueco es crear
las condiciones necesarias para más oportunidades de trabajo en empresas
más numerosas y más grandes rompiendo con ello la marginación social. Las
empresas crean trabajo y el trabajo crea el bienestar. Con más de un millón de
personas fuera del mercado regular de trabajo, es fundamental crear
empleos. Con la implementación de su política en los Presupuestos Generales
de 2007, el nuevo Gobierno sueco quiere que más personas tengan la
posibilidad de realizar sus sueños y aspiraciones de crear y dirigir empresas.
Opina que el espíritu emprendedor y la iniciativa empresarial son decisivos
para aumentar las oportunidades de empleo, echar los cimientos para el
desarrollo de toda Suecia y fortalecer su posición en el mundo.
En los Presupuestos Generales de 2007 se destacan la creación de empleo, el
espíritu empresarial, un sistema estable de seguro social y alivios tributarios
como un hilo rojo en todos los ministerios y en todos los ámbitos políticos. Con
su política el Gobierno desea que sean restablecidos los principios y el valor del
trabajo. Opina que tener un trabajo útil es esencial para la independencia, la
calidad de vida y la participación de cada individuo. El sentirse necesitado
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crea vínculos de seguridad y confianza entre las personas y hace que se
atrevan a tomar responsabilidades propias y crezcan por sus actos. Para
enfrentar el desempleo masivo, la tarea más importante durante este período
legislativo será crear las condiciones necesarias para que haya más trabajo en
empresas más grandes y más numerosas.
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II. DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA SUECA DE
AUTOMOCIÓN. LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS.
II.A. DATOS GENERALES
Tal y como se comentó anteriormente, uno de las industrias más importantes
para Suecia, es la del sector de la automoción. A pesar de una población de
sólo 9 millones de habitantes, Suecia acoge dos importantes fabricantes de
turismos Volvo Cars y Saab Automobile y dos de los líderes mundiales en la
fabricación de camiones y autobuses, como son Grupo Volvo y Scania AB, los
cuales solo en al año 2006 estas dos empresas representaron una quinta parte
de los camiones pesados de más de 16 toneladas producidas en el mundo.
En consecuencia, la industria de vehículos de motor es vital para el empleo, las
exportaciones, las inversiones, la investigación y el desarrollo, y la difusión de
conocimientos en el país.
El sector emplea a cerca de 186.000 personas y las exportaciones alcanzaron
en el año 2006 un valor de 17.000 millones de euros (153.000 millones de
coronas suecas SEK), lo que representa el 14,5 por ciento del total de las
exportaciones de bienes y la convierte en el mayor sector de exportación
sueca.
Además, una quinta parte de la maquinaria y una cuarta parte de las
inversiones en I + D de toda la industria de fabricación sueca proceden de los
sector de la automoción.
De los beneficios derivados de la tecnología procedente de la industria del
automóvil también se benefician otras industrias en términos de empleo,
técnicas avanzadas de desarrollo y transferencia de conocimientos. Esto es de
gran importancia para el sector de las telecomunicaciones, por ejemplo.
Además, la industria del automóvil produce empleo indirecto en otras
industrias, como el comercio y los sectores de servicios.
Se estima que una décima parte de todas las personas que trabajan en Suecia
están trabajando en áreas relacionadas con el transporte por carretera.
En todo caso, la dependencia de la industria del automóvil como una fuente
de puestos de trabajo ha aumentado en las últimas décadas como otras
industrias han reducido su funcionamiento, han cerrado o han sido reubicadas.
La industria está muy orientada hacia la exportación. Del total de la
producción de automóviles de Volvo Cars y Saab Automobile, el 85% se vende
fuera de Suecia y más del 95% de los vehículos pesados producidos por el
Grupo de Volvo y Scania se venden en los mercados de exportación.
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Sin embargo, el mercado nacional sigue siendo el segundo mercado más
importante para Volvo, y el tercero para Saab.
En la siguiente tabla se muestra los datos generales del sector en Suecia,
durante el año 2006:
LA AUTOMOCIÓN EN SUECIA: DATOS GENERALES (2006)
4
1.200
Producción de vehículos
750.000
Producción de turismos
400.000
186.000
Empleo subsector fabricantes
110.000
Empleo subsector componentes
Ingresos como% del PIB
Flota de vehículos (en miles)
Densidad de coches (por 1.000 habitantes)
76.000
2,8%
4.154
480
Al igual que ocurre en otros países de la UE, los fabricantes de vehículos suecos
son los encargados de controlar toda la cadena de fabricación, desde el
desarrollo hasta el montaje. Los fabricantes de vehículos se encuentran
apoyados por más de 1.200 empresas proveedoras con una fuerza de trabajo
de 76.000 personas y unos ingresos anuales de más de 10.900 millones de euros.
Desde el Gobierno Sueco se está potenciando la diferenciación en I+D de las
empresas suecas del sector de la automoción con más de 20 programas
directos e indirectos a los cuales optan las empresas del sector. Así, por
ejemplo, según el Gobierno Sueco, en 2006 el sector empresarial ha invertido
cerca de 220 millones de euros en estos programas. La financiación del
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Gobierno ha ascendido a unos 180 millones de euros, lo que supone una
media de 49,1 millones de euros por año.
Además, casi la mitad de las empresas con más de 50 empleados tienen
acuerdos de cooperación con universidades o centros de investigación. La
mayoría de estas iniciativas se están llevando a cabo en el marco del
Programa de Investigación sobre Tecnologías aplicadas a la Automoción, un
órgano nacional creado para coordinar y patrocinar a la industria y los
esfuerzos de la investigación universitaria. Además, en el llamado programa
verde de vehículos, la industria del automóvil sueco está trabajando junto con
el Estado, en un programa de colaboración para llevar a cabo la
investigación y el desarrollo ambientalmente sostenible de la ingeniería de
automoción.
II.B. FABRICANTES DE VEHÍCULOS
Suecia acoge dos importantes fabricantes de turismos Volvo Cars y Saab
Automobile y dos de los líderes mundiales en la fabricación de camiones y
autobuses, como son Grupo Volvo y Scania AB.
A continuación se hace una descripción de cada uno de ellos
VOLVO CARS
Actualmente, la compañía Volvo ocupa un
amplio segmento del mercado automovilístico
europeo. De las factorías de las que dispone,
tanto en Suecia como en Bélgica, salen
anualmente más de 400.000 coches, con
motores de entre 103 CV y 236 CV de
potencia.
La empresa fabricó su primer coche en el año
1927, con aspiraciones modestas. La idea había nacido tres años antes,
cuando en 1924 Assar Gabrielsson y Gustaf Larson decidieron hacerse
socios y, gracias a la ayuda financiera de la empresa de rodamientos SKF,
fabricaron una serie de automóviles de clase media de aspecto robusto y
clásico, en su mayoría con motores de seis cilindros, antes de estallar la
Segunda Guerra Mundial. Una vez finalizada la guerra, Volvo empezó de
nuevo presentando el PV 444; una berlina con carrocería monocasco un
tanto voluminosa. A partir de aquí Volvo trata de ampliar sus horizontes
optando por el mercado de la clase media a precios medios y fabrica
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modelos entre los que se incluyen berlinas, rancheras e incluso alguna que
otra camioneta.
Los motores también se van modernizando. Aparecen nuevas unidades de
cuatro cilindros e innovadores sistemas de transmisión como los que monta
el PV 444, A partir de aquí Volvo comienza a forjarse su reputación con
resistentes modelos, muy bien protegidos contra la corrosión y preparados
para ofrecer un confortable y seguro medio de transporte a toda la familia,
Durante años no se producen cambios demasiado grandes ni
espectaculares. Hasta 1956 la casa no lanzaría al mercado el segundo
modelo berlina de la posguerra: el Amazon (también conocido como Serie
P 120); pero tendrían que transcurrir otros diez años para que se produjera
la presentación de una nueva línea de berlinas, la Serie 140. Entretanto, el
nivel anual de producción se incrementa a pasos agigantados, pasando
de las 7.345 unidades en 1950, a las 32.471 de 1955 (año en que Estados
Unidos comenzó a importar automóviles). En 1960 la producción aumentó a
84.326 unidades, y en 1965 a 133.239 (fecha en la que se pondría punto
final a la producción de la serie PPV 444/544).
En la década de los cincuenta, asistimos a la tímida aparición de una serie
deportiva, encabezada por el P 1900, lo que daría como resultado un
logrado programa de rallies, dadas las elevadas prestaciones de mayoría
de las berlinas Volvo. De todos modos, el primer proyecto deportivo en
toda regla no surgiría hasta la década siguiente, con el coupé P 1800, con
carrocería Frua. En un principio este automóvil era fabricado por Jensen en
el Reino Unido (que también fabricaba las carrocerías de los Healey 3000).
Después de algún tiempo se restablece la fabricación en Suecia, lo que
sirvió para afianzar definitivamente la imagen de Volvo. En un periodo de
doce años se fabricarían 47.585 unidades. Volvo se ha caracterizado
siempre por su atención a la seguridad del automóvil. Su aporte más
importante al automovilismo ha sido la invención del cinturón de seguridad
de tres puntos, introducido en 1959.
En 1998, Volvo Cars se independizó de la Corporación Volvo (que continúa
fabricando camiones y autobuses) y fue adquirida por el Grupo Ford.
Actualmente Volvo es la marca de mayor volumen de ventas del Premier
Automotive Group (PAG), unidad creada por el Grupo Ford para
administrar sus marcas de prestigio, incluyendo Jaguar y Land Rover.
Así, a modo de ejemplo, el Volvo S40 comenzó a ser fabricado en China
por la compañía Changan Ford Mazda Automobile Corporation Ltd.
(CFMA), compañía resultante de la fusión de Changan of China, Ford u
Mazda.
Los últimos datos disponibles datan de 2006. Incluyendo ese año, Volvo
Cars ha producido 14.476.279 unidades desde que comenzara la
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fabricación de coches en 1927. En el 2006, fabricaron un total de 426.535
unidades, (446.588 unidades en 2005).
Volvo Cars tiene plantas de producción en Torslanda y Uddevalla (Suecia),
y Gante (Bélgica). También presenta plantas de ensamblaje en Malasia,
Tailandia, Sur África y China.
En Suecia, además de las mencionadas plantas de producción de
Torslanda y Uddevalla, tiene en Skövde el Centro de ingeniería, en
Olofström una planta de fabricación de partes del chasis de los vehículos
(body components) y en Floby una factoría en la que fabrica cigüeñales y
discos de freno.
El departamento de diseño de Volvo Cars emplea a alrededor de 200
personas en tres centros de diseño situados en las ciudades de Goteborg
(Suecia), Barcelona y Camarillo (Los Ángeles, EE.UU).
Volvo Cars tiene previsto el lanzamiento de siete nuevos lanzamientos
modelos entre 2006- 2009. En 2007 han lanzado el XC60 Concept, el V70 y el
XC70. Las ventas mundiales de la marca en el año 2006 se redujeron en 3,6
por ciento en comparación con 2005. Pero el primer trimestre de 2007
mostró un aumento en las cifras de ventas.
Los principales retos que afrontará la marca durante el año 2008 será la
continuación de su plan de expansión y desarrollo en los mercados como
China y Rusia, y el mantenimiento de su cuota de mercado en los
mercados maduros.
En cuanto a las ventas, los últimos datos oficiales de la marca se
corresponden con el año 2006, donde presentaron una cuota de mercado
del 1-2% de media en los más de 100 países donde están presentes. En
Suecia sin embargo, uno de cada cinco coches vendidos es un Volvo.
Volvo cars vendió en 2006, 427.747 vehículos, un 3,6% menos en
comparación con la cifra del año anterior, que fue de 443.947 unidades. Su
principal mercado son los Estados Unidos, que representaron el 27,1% del
volumen total de ventas en 2006, seguido de Suecia (13%), Alemania
(8,3%), Gran Bretaña (7,1%) e Italia (4,3%). En términos porcentuales, Rusia
(91,5%), China (50,3%) y Australia (37,1%) fueron los mercados que
registraba el mayor crecimiento en el 2006. En términos de volumen, Rusia y
Suecia son los principales mercados, con un aumento de las ventas de
automóviles 5162 y 2759, respectivamente.
El modelo más vendido en 2006 fue el Volvo XC90 con el que alcanzaron
unas ventas de 85.064 unidades, de los que 33.206 unidades se vendieron
en los Estados Unidos. A continuación le siguen los modelos Volvo V50 y
Volvo S40, con cifras de 75.885 y 72.329 unidades, respectivamente.
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En la siguiente tabla se muestran las ventas de Volvo Cars en 2006 y su
comparación con el año 2005
VENTAS DE VOLVO CARS
2006
2005
VARIACIÓN
EE.UU.
115,818
123,575
– 6.3%
SUECIA
55,455
52,696
+ 5.2%
ALEMANIA
35,626
35,035
+ 1.7%
REINO UNIDO
30,512
38,307
– 20.3%
ESPAÑA
18,247
18,335
– 0.5%
I TALIA
17,554
20,533
– 14.5%
HOLANDA
16,607
18,879
– 12.0%
BÉLGICA
11,844
12,638
– 6.3%
RUSIA
10,803
5,641
+ 91.5%
FRANCIA
10,726
10,970
– 2.2%
China ha sido uno de los mercados donde Volvo Cars más rápido ha
crecido desde que se implantara en el año 2005. Así en el 2006, se
vendieron en China 7.193 unidades, 2.407 más que el año anterior. Sin
embargo, el mayor crecimiento en 2006 se llevó a cabo en Rusia, donde las
ventas de automóviles
Volvo alcanzaron las 10.803 unidades en
comparación con las 5.641 unidades registradas en 2005.
VENTAS DE VOLVO CARS POR MODELO
2006
2005
VARIACIÓN
VOLVO S40
72,329
75,136
– 3.7%
VOLVO S60
56,971
62,528
– 8.9%
VOLVO S80
12,726
27,568
– 53.8%
VOLVO S80 NEW
11,783
–
–
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VOLVO V50
75,885
83,202
– 8.8%
VOLVO V70
65,551
70,156
– 6.6%
VOLVO XC70
34,492
35,357
– 2.4%
VOLVO XC90
85,064
85,994
– 1.1%
VOLVO C70
3,246
7,012
– 53,0%
VOLVO C70 NEW
11,140
–
–
VOLVO C30
1,596
–
–
OTROS
7
760
– 99.1%
TOTAL
427,747
443,947
– 3.6%
SAAB AUTOMOBILE AB
Hasta 1990, la empresa era propiedad de SAAB, el
acrónimo de Svenska Aeroplan Aktiebolaget
(Compañía sueca de aviación), y era parte de un
conglomerado que incluye SAAB Aerospace y el
fabricante de camiones Scania.
En la actualidad, con más de 4 millones de coches y 4.000 aviones después,
Saab es un único nombre, pero dos compañías. En el negocio de la
automoción, Saab Automobile AB esta controlada actualmente por
General Motors, el mayor fabricante de automóviles del mundo, y el Grupo
Saab es líder en la aplicación de tecnologías avanzadas, en especial en
sistemas aeroespaciales y de defensa.
El origen aeronáutico de Saab se remonta 70 años atrás, a 1937, cuando se
fundó la anteriomente mencionada compañía Svenska Aeroplan
Aktiebolaget en la ciudad sueca de Trollhättan, 70 km al norte de
Goteborg, donde todavía hoy se fabrican los automóviles Saab en el lugar
donde se ubicaba la factoría aeronáutica original.
La compañía suministraba aviones militares a las fuerzas aéreas suecas, y
comenzó a diversificar sus operaciones hacia la aviación civil en 1944, y al
negocio de la automoción en 1947, cuando se presentó su primer vehículo,
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el Saab 92 (el Saab 91 era el nombre de un avión ligero utilizado para
entrenamiento). La aerodinámica carrocería con forma de lágrima del
Saab 92 era resultado inequívoco del trabajo de ingenieros aeronáuticos,
radical para un vehículo de corta serie, como también lo era la utilización
del túnel de viento durante su diseño. En febrero de 1970, Saab construyó
su automóvil número 500.000. En 1978, Saab firmó un acuerdo con FIAT para
vender Lancia A112 y rebautizó el Lancia Delta como Saab 600,
desarrolando conjuntamente una nueva plataforma de coche, que vio la
luz en 1984 con el Saab 9000. El 9000 comparte su estructura con el Fiat
Croma, el Lancia Thema y el Alfa Romeo 164. Aunque Saab adquirió un
gran impulso a partir de finales de la década de los 70, especialmente con
la introducción del Saab 900, a finales de los 80 la producción de Saab era
muy superior a la venta de vehículos, y así 1989 había 40.000 unidades en
stock. La planta de Arlöv se cerró, a lo que siguieron graves pérdidas
financieras. Las conversaciones se iniciaron entonces con Volvo, FIAT, Ford y
Mazda y en enero de 1990 Saab-Scania trasladado sus operaciones para la
fabricación de turismos a una nueva empresa denominada Saab
Automobile AB.
General Motors Corporation compró el 50% de Saab Automobile AB el 15
de marzo de 1990 por 600 millones de dólares , con una opción para
adquirir la totalidad de la empresa dentro de una década. David Herman J
se convirtió en Presidente de la nueva entidad con Stig Göran Larsson
como Vicepresidente. Antes de ejercer su opción de compra de toda la
compañía, GM comparte su propiedad de los inversores con Saab
Automobile AB. Las pérdidas continuaron y la planta de Malmö cerró en
1991. Saab declaró un beneficio por primera vez desde 1988.
Investor AB GM compró el resto de las acciones en el año 2000, lo que
hace Saab una subsidiaria y propiedad completa de General Motors. En
marzo de 2005, se anunció que GM se trasladaría la producción de la
nueva generación de Saab de Trollhättan a la planta de Opel en
Rüsselsheim, (Alemania). La fábrica de Trollhättan producirá Europea
Cadillacs.
Los modelos actuales de Saab 9-3 y 9-5 son fabricados en Trollhättan,
(Suecia) y el Saab 9-7X SUV en Moraine, Ohio (EE.UU).
Saab Automobile AB está presidida en la actulidad por el Sr. Carl-Peter
Forster, siendo su director general el SR. Jan-Åke Jonson. Las oficinas
centrales siguen estando en Trollhättan (Suecia). Saab está presente en
más de 60 países de todo el mundo.
Los mercados más importantes son: EEUU, Reino Unido, Suecia, Alemania,
España, Italia, Australia, Francia, Holanda y Noruega. International and
Diplomat Sales (IDS) supone un volumen de ventas considerable,
pudiéndose considerar como uno de los mercados líderes.
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Cuenta con una plantilla de 5.503 trabajadores (2005) y en el 2004 vendió
127.541 unidades.
En la actulidad cuenta con los siguientes modelos: Saab Sport Hatch, Saab
9-5 Sedan, Saab 9-5 Wagon, Saab 9-3 Sport Sedan, Saab 9-3 Cabrio.
SCANIA AB
SCANIA es uno de los
principales fabricantes de
camiones y autobuses para
aplicaciones de transporte pesado, y de motores industriales y para fines
marítimos. Cuenta en la actualidad con más de 32.000 empleos directos
de los que más de 20.000 están en Europa.
Los principales propietarios de SCANIA AB son el Grupo Volkswagen, con un
18,7% de la empresa y el 34% de los derechos de voto, el Grupo Investor,
con el 10,8% del capital y el 19,3% de los derechos de voto y el productor
alemán de vehículos industriales MAN que recientemente ha adquirido un
11,48% del capital y el 14,27% de los derechos de voto.
Las principales factorías de SCANIA se encuentran ubicadas en los
siguientes países:
o
SUECIA:
Factoría de Södertälje, con 2.742 empleados dedicados a la
producción de componentes, motores y chasis para camiones y
autobuses.
Factoría de Falun, con 843 empleados dedicados a la producción
de ejes.
Factoría de Lulea, con 620 empleados dedicados a la producción
de piezas del marco y el alojamiento para los ejes traseros.
Factoría de Oskarshamn, con 1.707 empleados dedicados a la
fabricación de cabinas.
Factoría de Sibbhult, con 612 empleados que se dedican a la
fabricación de cajas de cambio.
o
FRANCIA. Factoría de Angers con 560 empleados dedicados al
ensamblaje final de camiones.
o
HOLANDA. Factoría de Zwolle, con 1.486 empleados dedicados al
ensamblaje final de camiones.
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o
POLONIA. Factoría de Słupsk, con 688 empleados dedicados al
ensamblaje final de autobuses.
o
RUSIA. Factoría de San Petersburgo, con 216 empleados dedicados al
montaje final de autobuses.
o
ARGENTINA. Factoría de Tucumán con 744 empleados que se dedican
a la fabricación de componentes para las cajas de cambio
o
BRASIL. Factoría de São Paulo con 2.865 empleados que se dedican a
la producción de motores, cajas de cambio, ejes, cabinas y chasis de
camiones y autobuses.
Durante 2006, las ventas netas obtenidas por la empresa ascendieron a un
total de 70.738 millones de Coronas Suecas (7.859,78 millones de euros),
que se distribuyeron de la siguiente forma:
o
Camiones: SCANIA desarrolla, fabrica y vende camiones de más de
16 toneladas (clase 8), destinados al transporte de mercancías a
grandes distancias, a la construcción y la a distribución de
mercancías, al transporte, y a la realización de servicios públicos.
Durante 2006 se vendieron 59.344 nuevos camiones con un valor de
43.021 millones de coronas suecas.
o
Autobuses y autocares: SCANIA concentra otra gran parte de su
volumen de mercado en la fabricación y venta de los autobuses y
autocares de alto número de pasajeros para su uso en transporte
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turístico y urbano. Generalmente se encarga de la fabricación
completa, pero en ocasiones se llega a acuerdos con otros
productores para la fabricación del cuerpo del autocar. Durante 2006
se vendieron más de 5.937 autobuses y autocares, por un valor de
6.766 millones de coronas suecas.
o
Motores para uso industrial y marino: SCANIA fabrica también motores
fundamentalmente para uso industrial y una pequeña parte para
embarcaciones marinas de recreo. Los motores industriales se dedican
fundamentalmente a la producción de grupos electrógenos, al sector
de la construcción y a maquinaria agrícola. Durante el año 2006 se
entregaron 6.546 motores, por un importe total de 1.024 millones de
coronas suecas.
o
Otros servicios/productos: SCANIA AB presenta una creciente gama
de servicios de apoyo a las operaciones de las empresas de logística y
transporte incluyendo un creciente abanico servicios que abarcan
desde servicios de mantenimiento y reparación en numerosos países ,
formación de conductores, uso de tecnologías para el cálculo de
rutas, etc… En 2006 el número de ventas relacionadas con la
prestación de servicios alcanzo la cifra de 13.595 millones de coronas
suecas.
Inversión de SCANIA AB en I+D: SCANIA invierte alrededor del cuatro por
ciento anual de sus ventas en investigación y desarrollo. Los recursos de I +
D se concentran en el Centro Técnico SCANIA en Södertälje (Suecia). El
trabajo de investigación y desarrollo, abarca toda la cadena de desarrollo
de producto partiendo de los análisis de las necesidades de los clientes, los
factores macroeconómicos y de la competencia. El desarrollo de
productos se lleva a cabo cerca de la producción, de manera que los
productos y la tecnología de la fabricación pueden desarrollarse
simultáneamente.
VOLVO GROUP AB
Fundada en 1927, Volvo es uno de
los principales fabricantes de
vehículos comerciales pesados y
motores diesel.
El Grupo Volvo ofrece una amplia gama de soluciones personalizadas de
financiación, leasing, seguros y de servicios, así como completos sistemas
de transporte para el tráfico urbano.
Sus áreas de negocio son: Volvo Trucks, Mack, Renault Trucks, Volvo Buses,
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Volvo Construction Equipment, Volvo Penta, Volvo Aero, Nissan Diesel,
Volvo Powertrain, Volvo 3P, Volvo IT, Volvo Logistics y Volvo Financial
Services.
A 31 de diciembre de 2007, Volvo Group contaba con aproximadamente
101,698 empleados (un 15% más que en al año 2006, como consecuencia
de la adquisición de varias compañías), producía en 25 países, operaba en
más de 185 mercados.
Desde el punto de vista económico, el grupo obtuvo durante el pasado
año (2007) un aumento del 10% en sus ventas (un aumento del 25% sólo en
el último trimestre del año), alcanzando los 84.000 millones de coronas
suecas. Los ingresos brutos en el 2007 aumentaron también un 9%. El último
informe económico de la compañía revela que el grupo ha alcanzado en
este último año niveles record de ventas e ingresos de explotación.
Además, durante este año han llevado a cabo varias adquisiciones,
establecido una fuerte presencia en Asia, y continuando con un
crecimiento estable en Europa. Sin embarga en América se ha visto
disminuida su influencia.
Con las recientes adquisiciones de Nissan Diesel y Lingong y Ingersoll Rand
han adquirido una fuerte presencia en Japón y China. Además con la
puesta en marcha del acuerdo de cooperación alcanzado con Eicher
Motors, se posicionarán fuertemente en la India también.
A continuación se hará una breve descripción de la situación de alguna de
las áreas de negocio de Volvo Group:
Volvo Trucks
Mack Trucks
Renault Trucks
Volvo Buses
Volvo Construction
Equipment
Volvo Penta
Volvo Aero
Nissan Diesel
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Volvo Powertrain
Volvo 3P
Volvo IT
Volvo Logistics
Volvo Parts
Volvo VTEC
Volvo Business
Services (VBS)
Volvo Financial
Services
o
VOLVO TRUCKS: Volvo Trucks emplea a unas 35.000 personas en todo
el mundo (2006). Con sede mundial en Gotemburgo, Suecia, fabrica
sus camiones en 17 países. En 2005, vendieron 103.696 camiones.
o
MARCK TRUCKS: Fundada en 1900 en EE.UU., Mack Trucks, Inc es uno
de mayores productores de camiones pesados en Estados Unidos. Esta
presente en más de 45 países a través de una red mundial de más de
670 puntos de venta. Desde el año 2001 forma parte de Volvo Group.
En el 2006, vendieron un total de 29.524 camiones clase 8 sólo en
Estados Unidos, lo que representó el 10,4 por ciento del mercado de
camiones pesados en ese país. Al 1 de enero de 2007, la empresa
emplea 4.509 personas en todo el mundo.
o
RENAULT TRUCKS: Renault Trucks es una empresa de origen francés,
con base en Lyon, dedicada a la fabricación de vehículos industriales,
ligeros y pesados. Inicialmente creada por Renault con el nombre
"Renault Vehículos Industriales", Renault Trucks fue comprada por el
grupo AB Volvo el 2 de enero del 2001. Renault Trucks, está presente
en más de 100 países, en los que ha comercializado en el 2006 más de
75.000 vehículos. En Francia tiene fábricas en las localidades de Vélizy,
Limoges, Blainville-sur-Orne, Saint-Priest, Vénissieux y Bourg-en-Bresse.
En España la fábrica principal esté en Madrid. Recientemente se ha
abierto en la localidad madrileña de Leganés una fábrica destinada a
la fabricación de cigüeñales para todos los camiones del Grupo
Volvo, con un inversión de 40 millones de euros y cuenta con 150
empleos.
o
VOLVO BUSES: Volvo Buses es uno de los mayores fabricantes de
autobuses y chasis de autobuses del mundo. Abarca la fabricación de
autobuses urbanos, autobuses interurbanos y autocares de turismo,
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además de prestar servicios relacionados con la financiación, el
diagnóstico del tráfico de vehículos. Volvo Buses cuenta con
aproximadamente 7.900 empleados en todo el mundo, con
actividades de producción en Europa, Norteamérica y Sudamérica,
Asia y África. La oficina central se encuentra en Goteborg (Suecia).
Volvo Buses también tiene una amplia red de distribuidores de piezas
de recambio y servicios con el servicio de distribución de piezas de
repuesto en 1200 talleres ubicados en más de 80 países. Su estrategia
de expansión se basa en la formación de joint ventures con empresas
ubicadas en países emergentes. Tal es el caso de la reciente empresa
Volvo Bus Body Technologies India, joint venture entre Volvo Buses y la
empresa india Jaico Automóviles, de la que la firma sueca posee el
70% del capital.
o
NISSAN DIESEL: Nissan Diesel se estableció en 1935 y es uno de los
principales fabricantes de camiones y autobuses. Durante más de 60
años, Nissan Diesel ha desarrollado y comercializado una amplia
gama vehículos industriales ligeros, medianos y pesados, así como
autobuses y chasis de autobuses, motores, vehículos y componentes
de vehículos para usos especiales. Nissan Diesel está presente en 70
países.
o
VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT: Volvo Construction Equipment
(originalmente BM) es una compañía subsidiaria de AB Volvo
destinada al desarrollo, fabricación y comercialización de equipos
para la construcción y las industrias conexas. Ofrece productos líderes
en muchos mercados del mundo que incluye: excavadoras
hidráulicas sobre orugas, transportes articulados, moto-niveladoras,
retroexcavadoras, excavadoras compactas, etc. Tiene instalaciones
de producción en Europa, Asia, América del Norte y América del Sur.
La empresa ofrece servicio en todo el mundo.
o
VOLVO PENTA: Volvo Penta es uno de los principales fabricantes
mundiales de motores y sistemas de generación completos para
aplicaciones marítimas e industriales.
o
VOLVO AERO: Volvo Aero es una filial propiedad de AB Volvo
especializada en el desarrollo y producción de componentes para los
aviones, cohetes y motores de turbina de gas con un alto contenido
tecnológico. Aparte ofrecen servicios de mantenimiento de sus
productos.
o
VOLVO POWERTRAIN: Volvo Powertrain es la empresa más grande del
mundo en la fabricación de grandes motores diesel (>8.000 cc). Volvo
Powertrain tiene fábricas en Suecia, Francia, y EE.UU. y América del
Sur, con aproximadamente 8.000 empleados.
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o
VOLVO 3P: Volvo 3P es una unidad de negocio dentro del Grupo
Volvo responsable de la planificación de los productos, desarrollo de
productos, gestión de las compras de las cuatro compañías de
camiones, Nissan Diesel, Mack, Renault Trucks y Volvo Trucks. Volvo 3P
es una unidad de negocio global con oficinas en Allentown,
Bangalore, Brisbane, Curitiba, Greensboro, Gotemburgo, Lyon, y
Shanghai. La Unidad de Negocio tiene aproximadamente 3.000
empleados. El presidente de Volvo 3P es el Sr. Torbjörn Holmström.
o
VOLVO PARTS: Volvo Parts presta servicios de planificación, compras,
transporte, almacenamiento, gestión de stocks, gestión de pedidos,
etc. a Volvo Trucks, Renault Trucks, Mack Trucks, Volvo Penta, Volvo
Buses y Volvo Construction Equipment.
o
VOLVO VTEC: Empresa que desarrolla nuevas tecnologías y conceptos
para la mejora de productos y procesos de las empresas del Grupo
Volvo AB y Volvo Cars, pero también de algunos proveedores
seleccionados. Cuenta con más de 450 profesionales. LA sede central
esta Goteborg (Suecia).
Tiene además delegaciones en Lyon
(Francia) y en Greensboro (EE.UU.). Su presidente es el Sr. Malin
Persson.
o
VOLVO IT: Volvo IT, ofrece soluciones para todos los ámbitos de los
procesos industriales, y ofrece singulares conocimientos y experiencia
en Gestión del Ciclo de vida de los productos y soluciones SAP. Entre
sus clientes se encuentran el Grupo Volvo, Ford propiedad de Volvo
Cars, y otras grandes compañías industriales externas. Tiene sedes en
Goteborg, Gante, Lyon, Greensboro (Carolina del Norte, EE.UU.) y
Kuala Lumpur.
o
VOLVO LOGISTICS: Volvo Logístics, diseña, gestiona y desarrolla
sistemas de logística para empresas de automoción y la industria de la
aviación en todo el mundo. Están presentes en Europa, Norte y Sur de
América y Asia. Tienen alrededor de 700 empleados y su volumen de
negocio actual es de aproximadamente 7 millones de coronas
suecas. Su presidente es el Sr. Åke Niklasson.
o
VOLVO BUSINESS SERVICES AB (VBS), es una filial propiedad de AB
Volvo, con operaciones en Suecia (Gotemburgo, Eskilstuna), Polonia
(Wroclaw), Francia (Lyon) y EE.UU. (Greensboro, NC). VBS proporciona
servicios en el área de administración financiera de las empresas del
Grupo Volvo.
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III. EL SECTOR DE LOS FABRICANTES DE EQUIPOS Y
COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN EN SUECIA
III.A. DEFINICIÓN DEL SECTOR SUECO DE FABRICANTES DE
EQUIPOS Y COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN
El mercado de partes, componentes y subsistemas para la industria del
automóvil tiene como principal destinatario a los fabricantes de automóviles
(mercado de fabricantes de bienes equipo o mercado OEM). Pero existe
también un mercado post-venta (alter sales market) para piezas y recambios.
Parte del mercado post-venta está controlado por los fabricantes de
automóviles. Una vez que el exportador ha sido aceptado como proveedor
del fabricante sueco de automóviles, las ventas posteriores de piezas,
recambios y accesorios discurren normalmente sin esfuerzos por parte del
exportador. El fabricante del automóvil se encarga de la distribución de las
piezas y recambios bajo su propia marca y a través de sus propios canales de
distribución autorizados.
Los constructores de vehículos trazan el marco de actuación y las directrices a
seguir por la industria de los componentes. Sin embargo, parte de estas piezas
y accesorios son elaborados por fabricantes independientes y no se canalizan
a través de los establecimientos autorizados, escapando del control de los
fabricantes de automóviles.
El mercado de las partes y componentes de automoción se encuentra
definido por la partida arancelaria 87.08 (Partes y accesorios de vehículos
automóviles) Estas partes y componentes están integradas por un número muy
elevado de productos diferenciados.
Por otro lado, dependiendo del canal de distribución en el que estas partes se
vendan, se clasifican en:
Piezas de recambio originales (ORIGINALDELAR): Son piezas que se fabrican
según las especificaciones del fabricante de coches. Están ligadas a una
marca de coches determinada, se embalan por el fabricante y se venden
a través de establecimiento autorizado. Algunas ventas se canalizan,
partiendo del establecimiento autorizado, hacia tiendas independientes de
piezas de repuesto y a estaciones de gasolina alcanzando finalmente al
consumidor.
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Piezas de recambio de marca (MÄRKESDELAR). Son aquellas que se venden
con la marca comercial del fabricante de la pieza en cuestión. Según la
asociación sueca de mayoristas de piezas de repuesto de coches SBF
(Sveriges Bildelsgrossisters Förening), la mitad de las piezas de repuesto de
marca se suministran a los fabricantes de coches comercializándose
posteriormente como piezas originales. Estas piezas se fabrican según las
especificaciones del fabricante de coches. El resto de las piezas de marca
se venden bajo el nombre de su fabricante o marca comercial.
Piezas de recambio sin marca. Aquellas piezas que tienen un origen
indeterminado son conocidas en Suecia como PIRATDELAR “piezas pirata”.
Los fabricantes de las mismas a menudo se desconocen y según los
agentes generales entre otros, no está claro si las piezas en cuestión han
pasado satisfactoriamente los controles de seguridad, duración y
adaptación. En ocasiones las piezas piratas son piezas originales o piezas
de marca.
III.B. DESCRIPCIÓN DEL SECTOR SUECO DE FABRICANTES DE
EQUIPOS Y COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN
Suecia tiene una industria de automoción sustancial con dos grandes
empresas fabricantes de automóviles (Volvo Cars y SAAB) y otras dos de
camiones (Volvo Trucks y Scania) así como un número importante de
fabricantes de vehículos para usos especiales y caravanas.
La industria de automoción depende fuertemente de
la subcontratación. Una parte importante del
vehículo consiste en partes y componentes
compradas a subcontratistas, siendo la línea de
ensamblaje el núcleo del negocio.
Los fabricantes de automóviles subcontratan la
producción de las partes y componentes que se
integran en sus procesos productivos, siendo la
tendencia del sector contratar sistemas completos
(proveedores de primer nivel) formados a su vez por
partes
subcontratadas
a
otros
fabricantes
(proveedores de segundo nivel) que se integran
directamente en las líneas de montaje de los
fabricantes de automóviles.
Los fabricantes suecos son muy fuertes respecto a
motores, dirección y carrocería, que fabrican ellos mismos, pero la mayoría de
las partes se compran de fuentes externas.
La industria sueca de fabricantes de partes y componentes está formada por
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más de 1.200 empresas y es una de las industrias más fuertes del país.
Sin embargo, la producción es muy pequeña teniendo en cuenta el número
de automóviles que son fabricados y montados en Suecia.
Destaca la competencia de importantes empresas como Autoliv, SKF, Haldex
o SSAB con sede en Suecia. Además, muchas compañías de primera fila
mundial tienen filiales en Suecia, entre ellas Delphi, Visteon, Johnson Controls,
Tenneco, Valeo, Bosch y Benteler. Empresas de ingeniería y diseño como
Semcon, Caran, Sigma, Teleca y Gesab desempeñar un papel importante
como proveedores de servicios.
Además, con un número creciente de los componentes electrónicos y los
sistemas están integrados en los vehículos, el software y los productores de
componentes electrónicos son ahora también una parte importante de esta
industria. Suecia tiene una posición fuerte en telemática y sistemas de
seguridad activa.
La industria está geográficamente concentrada en el área de Göteborg,
seguida por Estocolmo y Kalmar.
La industria sueca sigue las tendencias generales de la industria
automovilística. Se compran sistemas cada vez más completos en lugar de
adquirir detalles o componentes. Esto hace que la responsabilidad del
proveedor de sistemas en el desarrollo del producto sea mayor y le involucra
en una cooperación muy estrecha y a largo plazo con sus clientes. La otra
tendencia resulta de la introducción del concepto de entrega just in time, que
conlleva la exigencia de calidad cero defectos ya que las partes y
componentes se incorporan directamente a la línea de montaje. Estas nuevas
tendencias hacen que las relaciones establecidas sean muy estrechas y
dependientes.
Las nuevas tendencias en la industria dificultan las oportunidades de los nuevos
proveedores de encontrar clientes en Suecia. En un ámbito de competencia
internacional y con unos estrictos requerimientos en términos de calidad (cero
defectos) y rigurosos plazos de entrega por parte de los fabricantes de
automóviles, resulta difícil acceder al mercado OEM. Resulta más accesible
acceder al mercado como proveedores de segundo nivel, como fabricantes
de partes que se insertan en sistemas.
Sin embargo, en Suecia encontramos áreas que ofrecen importantes
oportunidades de inversión, como son la de la seguridad en los vehículos y la
telemática aplicada a automoción. Existen importantes proyectos e iniciativas
en estos campos, reconocidos internacionalmente y abiertos a la
colaboración de empresas internacionales, que están cosechando
importantes éxitos.
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Por otro lado, las empresas que cuentan con una experiencia demostrada
como proveedores a fabricantes de vehículos en el mercado de origen u otros
mercados de referencia, no deberían encontrar demasiadas dificultades de
acceso al mercado sueco.
Aproximadamente un 50% de estas 1.200 empresas son pequeñas empresas
con una cifra de negocio de menos de 2,1 millones de euros. Sin embargo,
este grupo incluye tanto a pequeñas empresas proveedoras de los últimos
escalones de la cadena de suministro, en segundo nivel, como a pequeñas
empresas en rápido crecimiento en el campo de las nuevas tecnologías.
La industria proveedora saca provecho de los programas de I+D donde los
fabricantes de vehículos y los proveedores trabajan juntos con la finalidad de
mejorar la tecnología, eficiencia y competitividad de la industria. Por último, al
igual que en la industria de fabricantes de vehículos, la internacionalización es
una fuerte tendencia entre los proveedores. La producción sueca de partes de
automóviles es relativamente pequeña teniendo en cuenta el elevado número
de automóviles que son fabricados y montados en Suecia. En la siguiente tabla
se muestran los datos que ofrece sobre este sector la Oficina Nacional de
Estadísticas Sueca (Statistika Centralbyrån –SCB):
Nº de
empresas
Total
empleo
2003
483
2004
2005
Año
Cifra de
negocio
Producción
(Millones
de
coronas)
(Millones de
coronas)
18.333
30.215
502
19.586
509
22.353
Valor
añadido
Total
activo
Inversiones
brutas
Inversiones
netas (Millones
(Millones de
coronas)
(Millones
de
coronas)
29.065
9.196
32.450
915
759
37.013
37.035
11.262
40.767
1.725
1.564
47.266
46.441
12.158
75.349
1.387
935
(Millones de
coronas)
de coronas)
Basic Data Enterprises by industrial sector SIC-92, period and type 34.30 Industry for parts and accessories for motor vehicles and their engines
La producción sueca de partes de automóviles es relativamente pequeña
teniendo en cuenta el elevado número de automóviles que son fabricados y
montados en Suecia. La Oficina Nacional de Estadísticas Sueca, cifra la
producción en torno a las 48 millones de coronas (unos 5 millones de euros).
Como consecuencia del peso de la industria doméstica de automoción y de
las importantes exportaciones de automóviles y camiones, Suecia también
exporta partes destinadas a montaje y piezas de repuesto originales a un
elevado número de países. Sin embargo, la mayor parte de las exportaciones
suecas son re-exportaciones de previas importaciones.
El volumen de las exportaciones no es muy elevado pero sin embargo el
número de países a los que Suecia exporta supera la centena. La siguiente
tabla muestra los principales destinos de las exportaciones suecas en miles de
coronas para el común de las partes y componentes de automoción.
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PRINCIPALES DESTINOS DE LAS EXPORTACIONES SUECAS (MILLONES DE
CORONAS)
País
2001
2002
2003
Bélgica
156.334
156.367
166.029
34%
Holanda
79.026
94.500
105.927
22%
Alemania
39.982
40.079
40.218
8%
Francia
28.736
32.298
34.628
7%
EE.UU.
16.470
19.878
23.106
5%
Noruega
12.808
15.328
14.268
3%
Finlandia
14.952
14.128
13.164
3%
Reino Unido
12.568
13.241
12.799
3%
Polonia
9.072
6.958
9.414
2%
Brasil
7.510
7.922
8.229
2%
España
4.631
4.383
5.175
1%
436.762
458.271
495.132
100%
TOTAL
% sobre total 2003
Fuente: Oficina Nacional de Estadísticas Sueca
En lo relativo a las importaciones, las partes importadas para la producción
doméstica proceden fundamentalmente de Alemania y algunos otros estados
europeos.
La siguiente tabla muestra los principales orígenes de las
importaciones suecas para el común de las partes y componentes de
automoción:
PRINCIPALES ORÍGENES DE LAS IMPORTACIONES SUECAS (MILLONES DE
CORONAS)
País
2001
2002
2003
% sobre total 2003
Alemania
8.561. 486
9.938.236
11.505.747
37%
Bélgica
2.392.606
2.727.554
2.832.641
9,11%
Reino Unido
2.783.862
2.750.129
2.552.157
8,21%
Holanda
1.875.342
1.882.143
2.139.057
6,88%
Francia
1.959.953
1.988.398
2.122.141
6,82%
Noruega
1.592.835
1.643.117
1.653.944
5,32%
EE.UU.
944.410
1.010.592
1.021.606
3,29%
Dinamarca
812.834
930.897
986.757
3,17%
Polonia
378.051
478.806
839.368
2,70%
España
421.098
463.357
711.442
2,29%
25.806.322
27.916.669
31.098.417
100%
TOTAL
Fuente: Oficina Nacional de Estadísticas Sueca
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Alemania es con diferencia el principal exportador de partes y componentes
de automoción a Suecia (37% del total de las importaciones suecas de partes
y componentes en 2.003) y en muchos de los artículos presenta una cuota
superior al 50% del total de las importaciones suecas. Las principales
excepciones se encuentran en otros países de la Unión Europea. Así, Noruega
aparece como el principal exportador de parachoques y sus partes,
alcanzando una cuota del 92,51% para 2.003. Polonia es el principal origen de
los ejes portadores con un 87,16% del total de las importaciones. Portugal
representa el 82,26% de las importaciones de guarniciones de frenos montadas
y Estonia el 76,34% de las importaciones de cinturones de seguridad. Las cajas
de cambio tienen como principales orígenes Bélgica y Holanda, y Francia es el
principal origen de los ejes con diferencial.
Destaca la posición de España como décimo país de origen de las
importaciones suecas de partes y componentes de automoción, si bien su
cuota representa únicamente un 2,29% del total.
La mayor parte del balance de las importaciones suecas no procedentes de
Alemania o de los países arriba mencionados procede de otros países de la
Unión Europea. Muchos países del Lejano Oriente así como de Estados Unidos
o América también se encuentran entre los orígenes de las importaciones
suecas de partes y componentes, pero las cantidades son aún bajas.
III.C. ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LA DEMANDA DEL SECTOR
SUECO DE FABRICANTES DE EQUIPOS Y COMPONENTES DE
AUTOMOCIÓN
La industria de automoción depende fuertemente de la subcontratación. Una
parte importante del valor del vehículo consiste en componentes y partes
compradas a subcontratistas. Así, el valor de materias primas como acero,
hierro o láminas de metal empleadas en las plantas de producción de los
fabricantes de vehículos representa únicamente una pequeña parte del coste
del automóvil.
Igualmente, los fabricantes compran cada vez menos partes simples como
tuercas y tornillos que forman parte de submontajes o sistemas completos.
Gran parte del vehículo consiste en complejos submontajes y sistemas que han
sido desarrollados previamente por un subcontratista, generalmente en
colaboración con el fabricante del vehículo.
La planta de ensamblaje es el núcleo del negocio en una empresa
automovilística. Los fabricantes de automoción suecos son fuertes respecto a
motores, la dirección y la carrocería que fabrican ellos mismos. Pero la
mayoría del resto de partes y componentes, objeto de la presente nota
sectorial, se compran de fuentes externas.
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Las fábricas de líneas de ensamblaje dependen de entregas frecuentes y
oportunas dado que normalmente no se tienen grandes stocks. Esto forma
parte del método de organización “just-in-time” de las plantas de logística. El
concepto just-in-time implica que los proveedores entregan los productos justo
a tiempo para su introducción en la producción. En la práctica los stocks de
partes y componentes están en tránsito en carreteras o trenes de camino a las
plantas de ensamblaje en lugar de estar almacenados en las plantas.
Este hecho a su vez incrementa los requerimientos de calidad exigidos a los
proveedores. El requerimiento alcanza a “cero defectos” dado que las partes
y componentes se introducen directamente en la línea de ensamblaje sin ser
testados en esta fase.
En resumen, cada vez más, subestructuras complejas y sistemas de
componentes con cero defectos se proveen en muy cortos intervalos. Las
empresas automovilísticas transfieren cada vez más funciones a los
subcontratistas, funciones como el desarrollo del producto, controles de
calidad, inspecciones en la recepción, mantenimiento de stocks y
planeamiento del transporte.
Exigencias a los proveedores
El desarrollo en el sector de la automoción ha conducido a más altas
exigencias a los proveedores por parte de la industria, fundamentalmente en
las siguientes áreas:
−
Tecnología moderna en los procesos de fabricación.
−
Alta competencia en dirección técnica para poder mantener
discusiones en profundidad con la plantilla técnica del cliente.
−
Calidad alta y uniformada próxima a los cero defectos.
−
Entregas absolutamente fiables en consonancia con los planes
acordados de entrega.
−
País de origen políticamente estable con una baja tasa de malestar
laboral.
−
Fortaleza financiera que haga posible mantener largos períodos
entre los pedidos iniciales y órdenes regulares.
−
Medios de transporte fiables, preferiblemente no largas distancias.
−
Una política seria para la protección del medio ambiente de
polución, evitando así cualquier asociación del fabricante del
automóvil a mala publicidad.
−
Finalmente, precios competitivos y condiciones.
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Comportamiento de compra
Las partes compradas por los fabricantes de automóviles están generalmente
divididas en tres grupos basados en su complejidad:
−
Sistemas: los sistemas son las partes más complejas. Por ejemplo,
sistemas de inyección e ignición o sistemas de frenado, que
contienen partes mecánicas, eléctricas y electrónicas con
microprocesadores.
−
Componentes: los componentes son menos complejos que los
sistemas pero son sin embargo submontajes completos como
limpiaparabrisas, bombas de agua, generadores y amortiguadores.
−
Detalles: los detalles son las partes menos complejas como por
ejemplo tuercas y tornillos, detalles de plástico o acero.
Dependiendo de que se trate de sistemas, componentes o detalles se utilizan
diferentes procedimientos de compra. Hoy, el modelo “clásico” abajo
explicado se aplica principalmente a compras de detalles y componentes
poco complejos, como gatos y parachoques. Este es procedimiento de
compra cada vez menos frecuente entre los fabricantes de vehículos pero sin
embargo es un procedimiento donde los proveedores suecos tienen aún una
posición fuerte.
Procedimiento clásico de compra
El procedimiento varía entre las diferentes compañías automovilísticas y
depende igualmente de los detalles objeto de compra. Sin embargo,
generalmente se presentan las siguientes etapas:
1. El fabricante extranjero de los detalles o componentes contacta con
clientes potenciales en Suecia. Esto es más sencillo con la ayuda del
representante o agente del exportador para Suecia.
2. Si el gerente del departamento de compras del cliente potencial
encuentra interesante al exportador y su producto, solicitará
presupuesto y le hará entrega de las especificaciones y, en caso de ser
necesario, dibujos, bocetos y planos.
3. El fabricante extranjero envía el presupuesto habiendo estudiado las
especificaciones y planos. El comprador no negociará ni regateará el
precio. Si el precio inicial es elevado y poco competitivo las
negociaciones finalizarán en esta etapa. Si el precio inicial y las
condiciones de pago estipuladas por el exportador son competitivas el
comprador seguramente querrá visitar la planta de producción del
exportador.
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4. El comprador visita la planta del exportador para comprobar la
capacidad efectiva de producción y el estado de la planta y
maquinaria, los procedimientos de control de la calidad, herramientas,
departamento de ingeniería, envío y facilidades de transporte así como
cualquier otro aspecto del negocio del exportador que pueda tener
cualquier efecto en la calidad de los productos y en la confianza en las
entregas.
5. Si el comprador confía en la capacidad del exportador para satisfacer
sus requerimientos hará un pedido de muestras o prototipos para ser
testados en Suecia.
6. Si los ensayos muestran que todavía el producto se puede mejorar o
bien se solicitarán nuevas muestras o prototipos corregidos o bien el
proceso de compra se detendrá aquí. Esta etapa algunas veces
conlleva diferentes rondas de testado, diferentes envíos de muestras y
muestras probadas así como pruebas en laboratorio seguidas de
ensayos de campo.
7. Cuando los resultados de los ensayos demuestran que el producto
alcanza los niveles de calidad exigidos, se solicita presupuesto pero esta
vez para un cantidad específica de producto a entregar en una fecha
determinada. Es probable que el comprador quiera visitar de nuevo la
planta del exportador y discutir con él sobre condiciones de entrega,
transporte, empaquetado, seguro... lo cual guarda relación con el
precio y condiciones establecidas en el presupuesto.
8. Si el presupuesto se considera aceptable se hará un pedido para la
serie 0. Este pedido demostrará la capacidad del exportador para
mantener la calidad y especificaciones en una producción a escala
industrial así como su capacidad para cumplir los plazos de entrega.
9. Si la serie 0 resulta satisfactoria cuando el detalle o componente es
utilizado bajo condiciones normales en los vehículos se harán pedidos
regulares. El proceso global puede llevar aproximadamente entre 2 y 5
años.
Evolución del proceso de compra
Hay dos tendencias en la industria automovilística que han cambiado el
comportamiento de compra. La primera de ellas es el concepto de entrega
“just-in-time”, que ha cambiado la logística y la organización del transporte,
almacenamiento, control de calidad y el trabajo de montaje en este negocio.
Los cambios en logística implican, entre otras cosas, que la fiabilidad de las
entregas ha pasado a tener una importancia aún mayor y que la frecuencia
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de las mismas ha aumentado, dado que apenas se hacen provisiones para
mantener un stock de provisión.
Esto a su vez implica la exigencia de calidad “cero defectos” ya que las partes
y componentes se incorporan directamente a la línea de montaje.
Aunque las compañías automovilísticas hacen sus propias inspecciones y
evaluaciones de la calidad generalmente no tienen interés en iniciar
negociaciones con proveedores que no disponen de certificados de calidad
de conformidad con las normas ISO 9000 u otros estándares aceptados.
La otra tendencia consiste en comprar sistemas cada vez más completos en
lugar de adquirir detalles o componentes. Esta tendencia hace que la
responsabilidad de los proveedores de sistemas en el desarrollo de producto
sea mayor y les involucra en una cooperación muy estrecha y a largo plazo
con sus clientes, las compañías automovilísticas.
Esta tendencia impone crecientes demandas en la capacidad de gestión y
desarrollo de producto a los proveedores de sistemas. Igualmente, incrementa
la necesidad de disponer de una fortaleza financiera dado que pueden
discurrir varios años desde las ofertas iniciales hasta los pedidos finales y
durante este largo período se desarrollan trabajos prolongados y costosos.
A menudo las especificaciones que se dan a los proveedores de sistemas o
componentes están formuladas como requerimientos funcionales, por
ejemplo, una descripción de las características de rendimiento o de qué se
espera que el sistema o componente sea capaz de hacer, factores limitativos
dentro de los cuales tal rendimiento debe conseguirse tales como peso, forma
y no menos, precio. Esta dependencia en un “socio” que desarrolla cada
sistema clave para un coche nuevo o para un modelo implica que se da una
tendencia hacia una única fuente, es decir, disponer de un solo proveedor
para cada sistema. Naturalmente los compradores, siempre que es posible,
intentan mantener dobles fuentes como medida de seguridad; sin embargo,
esto es cada vez menos posible.
En el sector automovilístico todos los participantes se conocen. Los acuerdos
de colaboración y joint ventures son cada vez más comunes. La industria ha
desarrollado un intercambio electrónico de datos (Electronic Data
Interchange, EDI) que utiliza el estándar ODETTE de ficheros informáticos. Este
sistema facilita y agiliza la búsqueda de información técnica así como la
comunicación entre proveedores y compradores.
Para los proveedores de detalles y componentes para la industria de la
automoción esta tendencia hacia sistemas más complejos implica una posible
pérdida como clientes de los fabricantes de automóviles. En su lugar, deben
intentar vender sus productos a los fabricantes de sistemas. Sin embargo, la
mayor parte de éstos son multinacionales que compran desde sus oficinas
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centrales localizadas por ejemplo en Alemania, Japón o EEUU pero no en
Suecia.
El mercado post venta
Hay un mercado post venta para la mayoría de partes del automóvil. Los
fabricantes de bienes de equipo generalmente prefieren proveer a sus
distribuidores y talleres de reparaciones con piezas de repuesto bajo su propia
marca, del automóvil o de la compañía. Pero el producto es idéntico a aquel
que los fabricantes de bienes de equipo compran para el montaje del
automóvil. Esto significa que una vez que el exportador ha sido aceptado
como proveedor habitual de una parte o componente tiene acceso al
mercado post venta.
El precio de venta al público de piezas de repuesto es mucho más elevado
que la proporción que representa la parte en el precio de venta del vehículo.
Hay varias razones que lo explican: las partes se mantienen en stock durante
largos períodos de tiempo. Pasan de los almacenes del importador, a menudo
la compañía automovilística, distribuidor y detallista, por ejemplo, talleres de
reparación. Pero a menudo, el precio del fabricante de la parte es a su vez
más elevado en piezas de repuesto que en pedidos para producción dado
que en este último caso los pedidos son generalmente más pequeños y las
partes deben ser empaquetadas para su comercialización detallista.
Los modelos discontinuados mantienen un mercado post venta durante al
menos 10 años después de que se haya parado la producción de ese modelo.
Los pedidos de repuestos para modelos discontinuados en un principio se
incrementan según los modelos se van quedando obsoletos y necesitan más
reparaciones pero disminuyen de forma acelerada a medida que se van
desechando.
Las compañías automovilísticas pretenden mantener este lucrativo mercado
post venta bajo su control. Así, no es posible para los proveedores vender
piezas de repuesto específicamente hechas para un modelo particular de
vehículo a través de otros canales. Sin embargo, los fabricantes de partes de
automóviles utilizadas por diferentes fabricantes de automóviles pueden
comercializarlas a través de otros canales con su propia marca. Algunos
fabricantes tienen sus propias filiales o agentes generales en Suecia que
venden a los importadores de partes de automóviles quienes, a su vez, venden
las piezas a los talleres de reparación. Otros venden a través de importadores
y/o distribuidores independientes de partes de automóviles.
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III.D. FORMACIÓN DE PRECIOS
Desde el momento en que el producto entra en Suecia va a experimentar
determinados costes adicionales:
Transporte y seguro. Los costes de transporte y seguro encarecen el
producto aproximadamente entre un 5 y 10%.
Derechos Arancelarios. La introducción de mercancías originarias de otros
países comunitarios está exenta del pago de aranceles. Los productos que
se introduzcan de terceros países, estados no miembros de la Unión
Europea, quedan sometidos al pago del arancel aduanero común. Dada
la amplísima variedad de partes y componentes para automoción, los
aranceles deben consultarse para cada componente específico. El
porcentaje de la cuota suele variar entre el 0 y el 10%. Está información está
disponible en inglés y en español en la página Web www.mkaccdb.eu.int
IVA (Impuesto sobre el valor añadido). Sobre todo los productos de esta
partida vendidos en Suecia, importados o no, recae un impuesto sobre el
valor añadido (MOMS) de un tipo básico del 25%.
Márgenes de los diversos agentes. Este punto es muy difícil de determinar
dado el amplísimo número de componentes que existen en el mercado. No
obstante, a la hora de trazar un panorama general de funcionamiento del
sector a efectos de márgenes comerciales, hay que hacer una
diferenciación entre el mercado OEM y el mercado postventa, dado que
la situación de los márgenes difiere.
Respecto al mercado de fabricantes de bienes de equipo OEM, hay que partir
del hecho que los fabricantes aportan aproximadamente el 70% del valor del
automóvil. Hasta los años 90 los márgenes de los fabricantes de la industria
auxiliar del automóvil se aproximaban al 10%. Posteriormente, en plena batalla
de precios y para mantener la rentabilidad, los fabricantes forzaron a los
proveedores a reducir los precios de los suministros, ejerciendo asimismo
presión sobre la innovación tecnológica de los componentes. Todo ello, lleva a
un debilitamiento de los márgenes.
En los últimos años, los grandes fabricantes de vehículos han encontrado
dificultades. Así por ejemplo, durante 2.003 GM, Ford y Chrysler han perdido
cuota de mercado y se han enfrentado a problemas financieros. Estas
dificultades se traducen en una presión a la baja en los precios a la industria
proveedora, que tiene unos márgenes escasos (2%). Las mayores empresas
proveedoras suecas han tenido un margen de beneficios negativo en 2.002.
En el mercado post-venta la situación es distinta. Al ser menor el poder de
negociación del cliente (distribuidores de recambios mayoristas o minoristas,
talleres) los márgenes son superiores. Esto ha llevado a muchos fabricantes de
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componentes a centrarse exclusivamente en este mercado dejando de lado
el mercado OEM.
En los sucesivos escalones de la cadena los márgenes son más difíciles de
determinar. Sin embargo, puede afirmarse que los mayores márgenes
corresponden a los últimos eslabones (talleres de reparación).
Por otro lado, los precios recomendados han contribuido a una rigidez de
precios que derivan en una relativa uniformidad de los precios de consumo de
las piezas de recambio en todo el país. Este tipo de imposición de precios
conlleva el riesgo de un efecto inflacionista. Al aumentar los precios de
importación, que representan una pequeña parte del precio de la pieza, los
suministradores aumentan en la misma proporción tanto los precios de
suministro como los precios recomendados al consumo.
III.E. LA DISTRIBUCIÓN
En la distribución de partes y accesorios de automoción, y sobre todo en el
mercado post-venta, intervienen multitud de operadores distintos.
Las partes y componentes destinadas al mercado OEM son importadas o
adquiridas por los fabricantes nacionales de vehículos en su mayor parte
directamente de los fabricantes de partes y componentes. Algunos de los
detalles se compran de importadores y/o distribuidores suecos los cuales, a su
vez, venden partes similares como tuercas y tornillos a otras industrias. Muchos
proveedores extranjeros de componentes tienen agentes, distribuidores en
exclusiva o implantaciones comerciales propias en Suecia, que están en
contacto con los fabricantes de automóviles, aunque el grueso de las
negociaciones se desarrolla directamente entre los productores suecos y las
oficinas centrales de los proveedores.
Los representantes locales venden a otro tipo de cliente sueco, en ocasiones
actúan en el mercado post-venta pero en este caso las partes se
comercializan bajo su marca propia y con el consentimiento de sus clientes
fabricantes de bienes de equipo.
MERCADO OEM
Fabricantes de partes y componentes
Importadores / distribuidores suecos
Agentes de proveedores extranjeros
Representantes locales
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Respecto a las piezas destinadas al mercado post-venta, los fabricantes de
automóviles venden piezas de recambio para sus vehículos a través de
concesionarios y talleres de reparación autorizados. Únicamente se puede
acceder a este canal de distribución a través de los fabricantes de bienes de
equipo. Sin embargo, otras piezas de recambio siguen distintos canales de
distribución, escapando del control de los fabricantes de automóviles. Se trata
de piezas no originales o piezas “pirata”.
Así, el sistema de distribución de las piezas de recambio se puede dividir en dos
tipos de canales:
A través de AGENTES GENERALES Y CONCESIONARIOS se venden las
piezas originales, que son aquellas piezas y accesorios que se venden en
el sistema de marca.
Otras piezas y accesorios se distribuyen en el sistema independiente,
que son los MAYORISTAS Y VENTA POR CORREO, estas piezas se
denominan piezas no originales (a estas en ocasiones se las llama piezas
pirata).
El mercado sueco de partes y accesorios de automóviles se provee tanto
de productos nacionales -de los cuales Suecia tiene cierta producción- y
productos importados.
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Actores que intervienen en el sector:
o
Fabricantes suecos de coches, Volvo y Saab, importan piezas de
repuesto provenientes de fábricas de coches extranjeras y
fabricantes de componentes.
o
Los agentes generales compran más del 95% de todas sus piezas
de repuesto a los fabricantes de coches. También compran
piezas de repuesto en Suecia de los mayoristas nacionales o
directamente de fabricantes de piezas de repuesto
independientes y mantienen en gran medida existencias
completas. Los agentes generales venden casi exclusivamente
sus piezas de repuesto a sus concesionarios y talleres y éstos
venden posteriormente las piezas al consumidor y a los talleres
independientes.
o
Los mayoristas nacionales suministran únicamente a los
fabricantes de vehículos automóviles. Algunos mayoristas
nacionales pertenecen a grupos que tienen fabricación propia
de piezas de recambio, como por ejemplo, Robert Bosch AB. Los
mayoristas nacionales tienen el mayor número de canales de
distribución en la venta de piezas de repuesto.
o
Las empresas de venta por correo están casi desapareciendo del
mercado e incluso a veces se comparte la venta de accesorios
para coches con la venta de productos para el cuidado del
automóvil. Las empresas de venta por correo utilizan por su parte
diferentes canales de distribución, siendo su grupo de clientes
más importantes los consumidores y los talleres. Estas empresas
están disminuyendo en importancia ya que en la actualidad se
enfrentan con un gran panorama competitivo en Internet, a
través de las páginas Web de las empresas, donde se puede
tener acceso a los productos que venden cada una de ellas.
Estos dos últimos canales no tienen acceso directo a los
productos de los fabricantes de coches.
o
Las tiendas de piezas de repuesto son establecimientos minoristas
que venden tanto al consumidor privado como a los talleres de
reparación en una proporción más o menos similar. Entre sus
productos, las ventas de accesorios de coches son las más
numerosas, así como tipo de complementos para el cuidado del
automóvil.
Ciertas ventas de partes y accesorios de automóviles se
producen en las tiendas de piezas de repuesto, estaciones de
gasolina y empresas de venta por correo. Algunas ventas se
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canalizan a través de los agentes generales y fábricas de coches
cuando los mayoristas nacionales tienen producción propia.
o
Las estaciones de servicio también tienen secciones para la
venta de componentes y accesorios de automóviles. Sus
productos son adquiridos principalmente de los mayoristas y
fabricantes nacionales, con los que llegan a acuerdos para la
compra de los distintos materiales, que se escogen a través de
catálogos en papel o electrónicos. Se ha producido una
disminución acusada de las ventas y accesorios para coches, ya
que hoy por hoy los vehículos vienen completamente equipados
y el cliente prefiere acudir a su concesionario a adquirir las piezas
de repuesto en la mayoría de las ocasiones. Por otro lado, han
aumentado las ventas de todo tipo de complementos para el
cuidado del vehículo.
Las relaciones de competencia en el sector
Las piezas de repuesto vendidas por los fabricantes independientes compiten
entre ellas, ya que se distribuyen tanto a agentes generales, mayoristas y
empresas de ventas por correo. Además, los fabricantes independientes
proporcionan productos equiparables.
Los fabricantes independientes distribuyen por su parte las piezas de repuesto
a todos los demás vendedores (mayoristas locales) y minoristas. Estas piezas de
repuesto se denominan, entre las empresas que están dentro del sistema de
marca piezas de repuesto, piezas piratas.
Los límites de la competencia se derivan del derecho exclusivo de venta que
se produce en la cadena de distribución fabricantes de coche - agente
general - vendedor autorizado / taller se acentúan más por el hecho de que
las diferentes piezas de repuesto de marca de coche (piezas originales) pocas
veces son intercambiables.
La exigencia de los agentes generales de utilización de piezas originales en la
garantía de reparación limita aún más la competencia en el mercado de
piezas de repuesto.
También contribuye a la baja competencia:
−
La limitación vertical de la competencia que implica unos precios
aproximados que recomiendan los suministradores de coches y los
mayoristas nacionales.
−
El aumento de la complejidad técnica de los coches.
−
El aumento de la protección de las patentes de diseños de piezas de
repuesto para coches, que entre otras cosas contribuye a que los
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suministradores de coches disfruten durante 15 años de derecho
exclusivo de venta de piezas de repuesto.
La relación entre el agente general y el taller autorizado hace que este tipo de
taller obtenga información y conocimientos más fácilmente sobre la
reparación de un modelo de coche determinado. Por ello, estos talleres
tienen una ventaja sobre los demás talleres.
Entre los fabricantes de coches -suecos o extranjeros- y los agentes generales
existe un acuerdo exclusivo, es decir, las ventas se realizan únicamente a
través de fábrica y agente general.
Los agentes generales tienen acuerdos con ciertos vendedores elegidos sobre
venta de piezas de repuesto y accesorios dentro de un espacio geográfico
delimitado. El acuerdo contiene estipulaciones concretas sobre el deber del
vendedor de informar por escrito al agente general de las ventas previstas de
las piezas de repuesto y accesorios de otros coches distintos a los
contemplados por el acuerdo.
Los mayoristas nacionales independientes en general no poseen acuerdos con
vendedores sobre venta exclusiva o reparto de espacios geográficos.
Todos los agentes generales y los suministradores de coches nuevos en el
mercado sueco, distribuyen también piezas de repuesto y accesorios.
La distribución y venta se realiza principalmente a través de vendedores
autorizados (concesionarios), que por virtud de acuerdo exclusivo con agente
general representan una o varias marcas de automóviles dentro de un área
geográfica delimitada.
Además de los agentes generales existen ciertas empresas independientes
que distribuyen piezas de recambio y accesorios. Algunas de ellas tienen un
surtido amplio mientras que otras se especializan en unos determinados
productos o grupos de ellos.
Las empresas independientes se componen de mayoristas de piezas de
repuesto (risksgrossister) y de empresas de venta por correo.
El futuro de la distribución. Nuevo Reglamento de distribución de la UE
Los esquemas existentes hasta ahora en distribución, tanto de vehículos
como de componentes, han experimentado importantes cambios con la
entrada en vigor del nuevo Reglamento de distribución de la UE (Ley
“Monti”). La anterior reglamentación de distribución favorecía a los
fabricantes de vehículos gracias a que el poder de la marca se veía
reforzado con redes de concesionarios monomarca, a la presión en la
utilización de recambios originales y a las limitaciones a la circulación de la
información técnica.
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Los puntos clave del nuevo reglamento son los siguientes:
o
Contratos diferentes para la venta de vehículos, la venta de
recambios y reparaciones. Esto aumentaría el número de
revendedores y mecánicos llevando a una mayor fragmentación del
mercado = AUMENTO DE LA COMPETENCIA.
o
Criterio de selección de los distribuidores. La mayor parte de los
fabricantes de vehículos elegirá vender directamente en toda
Europa = COMPETENCIA Y ACTIVIDAD INTRA-UE.
o
Los concesionarios podrán vender varias marcas. Se podrán vender
vehículos en centros comerciales, no habrá necesidad de mantener
distintas personas jurídicas ni vendedores distintos = AUMENTO DE
CONCESIONARIOS MULTIMARCA.
o
Cualquier taller que cumpla los requisitos establecidos por el
fabricante se convierte en autorizado. Los fabricantes de
automóviles proporcionarán a los talleres toda la información
necesaria = MENOS LIMITACIONES A LA CIRCULACIÓN DE LA
INFORMACIÓN.
o
Las oficinas autorizadas podrán adquirir los recambios por canales
ajenos al fabricante de automóviles. Los fabricantes de automóviles
no pueden obligar a los talleres a usar sus recambios =
DESPLAZAMIENTO
DE
LAS
VENTAS
HACIA
LOS
CANALES
INDEPENDIENTES.
Las repercusiones de la nueva regulación serían diferentes para los fabricantes
de automóviles y fabricantes independientes de partes y componentes. En
ambos casos, la mejor forma de afrontarlo sería establecer una red de
distribución capilar panaeuropea.
Todo parece indicar que en el futuro, parte de las redes de concesionarios y
de los agentes podrían abandonar la exposición y venta de los vehículos para
concentrarse sólo en ofrecer servicios post-venta.
Es algo contra lo que no podrá oponerse el fabricante de vehículos ya que la
nueva regulación no le permite imponer ningún límite cualitativo a los negocios
que cumplan los criterios cualitativos para unirse a la red.
Los talleres multimarca, aquéllos más y mejor cualificados, podrán optar a
convertirse en reparadores oficiales o incluso probar suerte en la venta de
automóviles si cumplen los criterios establecidos por las marcas. De esta
manera, a juicio de la Comisión, se compensaría en parte la disminución
esperada del número de distribuidores autorizados.
Con el fin de aumentar la competitividad de los diferentes canales, el Proyecto
de Reglamento establece que las marcas de automóviles deben permitir que
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el taller independiente tenga acceso a toda la información técnica,
herramientas, equipos y formación necesaria. Además, prohíbe cualquier
cláusula que trate de impedir que el reparador ya sea independiente o
marquista decida equipar con recambios no originales.
Aunque el aumento de la electrónica y la ampliación del periodo de garantía
por parte de los fabricantes de automóviles como estrategia para asegurar su
postura constituyen algunos de los escollos con que puede encontrarse el
canal independiente, la ampliación del mercado a un ámbito europeo y las
posibilidades de negocio derivadas de las medidas liberalizadoras abren
nuevos horizontes a las empresas del sector del recambio.
Entre los más favorables a la liberalización del sector, se encuentran los
fabricantes de componentes a los que podrán acudir tanto concesionarios
como talleres autorizados. Se considerarán repuestos originales las piezas
producidas por los proveedores de primer equipo y cuyos estándares de
calidad sean equivalentes, lo que permitirá incrementar las ventas de
recambios independientes en canales como el marquista. El concesionario
podrá, para resolver las averías y deficiencias producidas durante el periodo
de garantía, adquirir recambios fuera de los circuitos del constructor.
Los fabricantes de automóviles están presionando a los gobiernos de los países
de la Unión Europea para evitar una radicalización de la nueva normativa. Los
dos principales puntos de fricción son la distribución por redes de marcas y la
abolición de la cláusula de localización de los concesionarios. Los
constructores se oponen al multimarquismo previsto en el Proyecto y respecto
a la cláusula de localización, el ex Comisario Monti ha manifestado que
estudiará la posibilidad de ampliar un periodo de transición más largo. El
hecho de que las piezas oficiales se puedan adquirir fuera de la red del
fabricante, es otra de las grandes preocupaciones de los fabricantes, ya que
puede suponer para ellos una importante pérdida de beneficios. En efecto, las
piezas de recambio representan en torno al 10% de su cifra de negocio, sobre
la cual conseguirían un margen del 20% mientras que el margen de la venta
de vehículos nuevos se sitúa en torno al 5%.
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IV. MARCO
COMERCIAL
REGULADOR
DE
LA
ACTIVIDAD
IV.A. RÉGIMEN DE COMERCIO EXTERIOR. Importaciones Y
Exportaciones
De la totalidad de exportaciones que realiza Suecia, un 58,4% corresponde a
la Unión Europea (EU- 25). De dicho total en el seno de la UE, el 39,4%
corresponde a los países de la EMU-12. El total exportado en el continente
Europeo asciende al 72,1%. África recibe exportaciones en un 2,3%, el
continente Americano (América del Norte y América Central y Sudamérica),
en un 13,8%. Como caso de cierta excepcionalidad en el seno de la UE,
Suecia exporta a Norteamérica (EEUU y Canadá) el 11,7%. América Central y
Sudamérica absorben el 2,1%. Asia participa en las exportaciones suecas con
un 10,3% y Oceanía con un 1,3%.
Desagregando los datos anteriores, se ha producido un estancamiento de las
exportaciones suecas a EEUU debido al debilitamiento del dólar. Así pues, el
primer país al que Suecia exporta es ahora Alemania con el 9,9% seguido muy
de cerca por Estados Unidos con un 9,3%. Este dato resulta ser extraordinario
puesto que normalmente el primer país al que se dirigen las exportaciones
suecas suele ser EEUU. Sin embargo, en el año 2006 se produjo una disminución
del 2% en las exportaciones a EEUU respecto al año anterior. Después le siguen
Noruega (9,1% del total), Gran Bretaña (7,2%), Dinamarca (7,1%), Finlandia y
Francia. España ocupa el puesto número 11 respecto a las exportaciones con
un 3% del total. Los EEUU es uno de los socios individuales más importante fuera
de la Unión Europea, dado que en el pasado hubo una importante emigración
de suecos al continente americano de modo que se sigue manteniendo un
vínculo muy especial con dicho país. Por último, también mantiene vínculos
comerciales importantes con países emergentes de Asia: Japón, China y Hong
Kong (China), Corea del Sur, Malasia y Singapur. Curiosamente las
exportaciones a Polonia se incrementaron en el año 2006 en un 30%. También
se incrementaron las exportaciones de forma importante a Noruega (el 18%),
Dinamarca (el 17%), Japón (el 14%) o China el 10%.
Sigue sorprendiendo que “sólo” el 58,4% del total de las exportaciones se
realicen a la UE (si lo comparamos con España la participación de la UE en el
total de nuestras exportaciones representa el 70% aproximadamente). De todo
lo cual se pueden inferir dos conclusiones: la primera, que Suecia era un país
muy abierto al comercio antes de su entrada en la UE; la segunda, que dicho
país mantiene un vínculo económico y comercial hasta cierto punto
“privilegiado” con EEUU y una importante diversificación comercial hacia los
países asiáticos.
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Sin embargo, a la hora de analizar sus importaciones nos encontramos con
que la UE ocupa un importante lugar dado que el origen de sus importaciones
proviene en un 71,3% de la UE, mientras que EEUU no aparece entre los
principales vendedores de productos a Suecia.
A destacar las importaciones desde Alemania con el 18% del total, Dinamarca
con el 9,6% y Noruega con el 8,5%, seguida de Holanda, Gran Bretaña,
Finlandia, Francia, etc. España ocupa el puesto número 15 en las
importaciones de Suecia con el 1,3%. Al tratarse de un país muy industrializado
resulta lógico que el principal sector importador sean las manufacturas
(productos electrónicos y ordenadores; máquinas; vehículos de transporte),
alimentos y petróleo. Igualmente importante son los automóviles, la confección
y el calzado, y el hierro y el acero.
IV.B. REGULACIÓN DE COBROS Y PAGOS CON EL EXTERIOR
Como miembro de la UE, todos los bienes originarios de ésta gozan de entrada
libre en Suecia. Si bien durante un cierto período transitorio y debido a razones
de protección de la salud pública y animal, Suecia ha mantenido estrictas
normas de importación de bienes agrícolas desde países de la UE.
Tras la entrada de Suecia en la UE el 1 de enero de 1995, las leyes y
regulaciones suecas de aduanas fueron reemplazadas por las de la UE, lo que
implica que Suecia aplica el arancel exterior común, para las importaciones
de los países no UE.
Los bienes importados a Suecia están sujetos a IVA. El tipo aplicable es del
25%. Se aplica un tipo menor, 12%, a los alimentos, y ciertos productos. Los
procedimientos arancelarios, incluyendo la clasificación y valoración de los
bienes importados, corresponden a los de la UE.
Las inspecciones y regulaciones referentes al etiquetado, han sido cambiadas
conforme a los requerimientos de la UE, desde el 1 de enero de 1995.
Está prohibida la importación de los siguientes productos:
Productos que contengan mercurio, ejemplo termómetros, aparatos
eléctricos, etc.
Productos PCB, PCT, por ejemplo aceites transformados.
CFC, HCFC.
Productos tratados con cadmio o que contengan cadmio.
La importación de ciertos bienes, como armas, explosivos, drogas, venenos,
etc., sólo puede realizarse por personas o instituciones autorizadas, y requieren
licencias de importación o permisos especiales.
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En Suecia no existen free trade zones y solo existen free trade warehouse en el
puerto de Estocolmo y en el aeropuerto de Arlanda, también en Estocolmo.
Respecto a los estándares y acreditaciones, la normativa se ajusta a la de la
UE. Se utiliza el sistema métrico decimal. Los organismos competentes en el
área de certificación y estandarización son respectivamente: Swedac, y
Swedish Standards Institution. Suecia es miembro de la Organización Mundial
de Comercio, y a través de la UE es miembro de la Organización Mundial de
Aduanas (WCO)
IV.C. LEGISLACIÓN SOBRE CONTRATACIÓN
Criterios de Adjudicación de Contratos
PÚBLICA.
Dentro de Suecia los concursos públicos lanzados por el Gobierno Sueco
ascienden a unos 43.800 millones de euros al año. Dentro de la UE la cifra
asciende a 767.000 millones de euros anualmente.
La legislación está recogida en la ley sobre contratación pública (Lagen
(1992:1528) omoffentlig upphandling – LOU) basada en directivas de la UE y es
aplicada por todo el sector público (estado, municipios y diputaciones
provinciales) en las contrataciones públicas de bienes, servicios, suministro y
obra.
Existen un conjunto de direcciones Web en inglés a través de las cuales se
puede acceder a información sobre concursos públicos:
www.avropa.nu
www.offentlig.kommers.se/eng/off_upph.asp
www.nou.se/pdf/louenglish.pdf (para temas legales relacionados con el
concurso sueco)
IV.D. LA DISTRIBUCIÓN COMERCIAL: Estructura y marco
legal
Unas 2/3 partes de las importaciones suecas se comercializan a través de
mayoristas/importadores/agentes. Los bienes de consumo y las materias primas
industriales se importan normalmente a través de los mencionados canales. Los
más importantes centros de distribución se localizan en Estocolmo,
Gotemburgo, Malmo y Helsingborg.
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El sistema de distribución comercial en Suecia, al igual que en el resto de los
países escandinavos, se caracteriza por su concentración y centralización y
está dominado por cuatro grupos que conjuntamente controlan el 80% del
mercado mayorista: COOP NORDEN, ICA GRUPPEN, UNITED NORDIC (Axfood),
REITAN GROUP.
La distribución de productos alimenticios se lleva a cabo por mayoristas
especializados de los cuales algunos están integrados en las grandes cadenas
de distribución minorista y algunos son independientes.
Por lo que se refiere al resto del sector de bienes de consumo hay, en general,
un alto grado de importación en el mismo y se encuentra dominado por
multinacionales, aunque las cadenas de confección suecas mantienen su
predominio en el mercado sueco. Entre las principales cadenas suecas de
ropa se encuentran H&M, Kappahl y Lindex.
La distribución del mueble en Suecia está también muy concentrada. Las
grandes compañías importan directamente sus productos y en el caso de IKEA
cuenta incluso con oficinas de compras en países estratégicos o de los que
más productos importa. Las cadenas funcionan como centrales de compras e
importan a través de la oficina principal que se encarga de la distribución a las
tiendas de todo el país. Otros distribuidores importantes son MIO, Europa
Möbler y Svenska Hem.
Los productos industriales se distribuyen por diversos canales, teniendo especial
relevancia el importador-mayorista en la maquinaria y los equipos.
Los agentes comerciales constituyen un canal de intermediación muy utilizado
por las empresas en diferentes sectores y su marco legal viene regulado por la
ley de agentes comerciales (Lag (1991:351) om handelsagentur).
IV.E. MARCO PARA LA INVERSIÓN
Legislación sobre Inversiones Extranjeras
La liberalización de las inversiones extranjeras en Suecia se fue alcanzando
gradualmente durante los primeros años noventa, suprimiéndose algunas
cautelas y limitaciones que estipulaba la legislación vigente. En todo caso, a
partir del 1 de enero de 1995, se aplican íntegramente las normas de la Unión
Europea sobre libre circulación de capitales y derecho de establecimiento, si
bien Suecia mantiene temporalmente una legislación específica sobre
residencias secundarias.
Legislación mercantil
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A. Sociedades anónimas. El aktiebolag (AB) es la fórmula sueca de
responsabilidad limitada, equivalente a una sociedad anónima. Es
una entidad diferenciada a efectos jurídicos y fiscales. Se rige por la
Ley de Sociedades y por la Ley de Contabilidad y Auditoria. Se
requiere un capital social mínimo de 100.000 SEK, que deberá estar
íntegramente suscrito y desembolsado. Si se pretende acudir
públicamente a los mercados de capitales, el capital mínimo será
de 500.000 SEK, además de cumplirse otros requisitos.
B. Asociaciones comerciales. Dos o más personas físicas o jurídicas que
deseen llevar a cabo una actividad empresarial o negocio, pueden
constituir una asociación comercial. Los beneficios o pérdidas se
atribuyen a los socios en la proporción fijada, y tributan
separadamente. Sin embargo, la asociación tiene entidad
diferenciada a efectos del IVA. Existen dos formas básicas de
asociación: el handelsbolag (HB) y el kommanditbolag (KB). En la
primera, todos los socios tienen responsabilidad personal; en la
segunda, al menos uno tiene responsabilidad personal, el resto
responde limitadamente.
C. Filiales, sucursales y agencias. Las compañías extranjeras pueden
establecer una filial en Suecia, que estará sometida a la legislación
general: deberá llevar una contabilidad separada, nombrar un
director residente en Suecia (no necesariamente nacional) y tener
un auditor registrado. Asimismo, se puede abrir una sucursal, que
deberá llevar una contabilidad separada de la empresa matriz,
aunque será responsable de todas las deudas en las que incurra la
sucursal. También debe haber un residente en Suecia que asuma la
responsabilidad. Una compañía extranjera puede igualmente
conducir sus negocios en Suecia a través de un contrato de
agencia.
IV.F. LEGISLACIÓN FISCAL
Impuesto sobre la renta
Los individuos residentes tributan sobre la totalidad de sus ingresos, hayan sido
o no obtenidos en el país. Los no residentes sólo tributan por determinados
tipos de ingresos.
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Los rendimientos del trabajo y de las actividades económicas por cuenta
propia están sujetos a un tipo progresivo compuesto por:
Tramo Municipal
-
Un impuesto municipal proporcional, dependiendo de la
localidad de residencia, que oscila entre el 29% y el 35%.
Tramo Estatal
-
Para rentas superiores a 327.600 SEK, se aplica un impuesto
adicional del 20-25%. Los rendimientos del capital están
sometidos a un gravamen estatal del 30%.
Impuesto sobre sociedades.
Los beneficios de las sociedades están sujetos a un impuesto del 28%. Las
pérdidas se pueden compensar con beneficios futuros sin limitación temporal.
Las empresas pueden destinar hasta un 25% de sus beneficios a una reserva de
igualación fiscal, que queda temporalmente exenta de imposición, pero que
debe aflorarse y tributar en un plazo máximo de cinco años.
La repatriación de rentas obtenidas en territorio sueco está sometida a una
retención cuyo tipo general es del 30% para los dividendos, y variable para los
royalties (aunque en muchos casos es nulo por quedar incluido este concepto
como ingreso obtenido efectivamente dentro de territorio sueco e incluirse
dentro del Impuesto de Sociedades).
Los intereses, en cambio, no tienen tributación de salida alguna.
En el caso español, al existir un convenio para evitar la doble imposición con
Suecia (este país escandinavo tiene una de las redes de tratados más amplias
del mundo: alrededor de unos setenta países), se aplica un gravamen
reducido del 15 o 10% para los dividendos, y del 10% para los royalties.
Asimismo, debe considerarse que tanto Suecia como España pertenecen a la
Unión Europea y, por lo tanto, es de aplicación la directiva matriz-filial, por lo
cual no existen retenciones en el caso de que se cumplan determinados
requisitos entre la matriz española y la filial sueca. Entre ellos está que la
primera posea al menos 25% del capital de la segunda.
El año fiscal sueco tiene cuatro fechas de finalización posibles: 30 de abril, 30
de junio, 31 de agosto y 31 de diciembre. En el caso de filiales de empresas
extranjeras, tras solicitar permiso a la Oficina Nacional de Impuestos
(Riksskatteverket), es posible que el cierre del ejercicio se armonice con el del
país en el cual está instalada la matriz.
La fórmula más común para entrar a operar en el mercado sueco es la
sociedad anónima (aktiebolag) Una de las condiciones legales que requieren
estas sociedades es que el director ejecutivo y un 50% del equipo de dirección
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deben ser residentes en algún país comunitario.
La consolidación de cuentas es posible siempre y cuando se cumplan
determinadas condiciones. Entre ellas está que la compañía matriz haya
poseído más del 90% de sus participadas, directa o indirectamente, durante
todo el año fiscal previo. Además, ninguna de las filiales debe ser una
sociedad de inversiones.
Impuestos indirectos.
El impuesto sobre el valor añadido se exige en Suecia a un tipo general del
25%. A los productos alimenticios, hoteles y campings se les aplica un tipo del
12%. Los periódicos y el transporte de pasajeros están gravados con un IVA del
6%, mientras que determinados servicios educativos, financieros, sanitarios y
culturales están exentos.
Otros impuestos indirectos de importancia son los relativos al tabaco y sobre las
bebidas alcohólicas, así como las que afectan a los combustibles, a la
adquisición y tenencia de automóviles, etc. También existen los llamados
impuestos ecológicos, que gravan las emisiones de dióxido de carbono,
azufre, etc.
Otros impuestos.
Las empresas deben abonar cotizaciones sociales que ascienden al 32,42% de
la masa salarial. Los individuos están sometidos a un impuesto sobre la riqueza
que exceda de 1.500.000 SEK, a un tipo proporcional del 0,75%. El impuesto
sobre sucesiones depende de la cuantía de la herencia y del grado de
parentesco. El impuesto sobre donaciones sigue, en principio, las mismas
reglas. Existe un impuesto sobre la propiedad de inmuebles. Su tipo varía en
función del uso de la propiedad entre el 0.5% y 1%. Si se trata de una
propiedad industrial o comercial el gravamen es del 0,5% de su valor; si la
propiedad es vivienda privada el tipo imponible asciende al 1% y si se trata de
bloques de viviendas es del 0,5%.
Las transmisiones de propiedades inmobiliarias están sujetas a un impuesto
cuyo tipo es el 1,5% del valor de la propiedad adquirida. El nuevo gobierno ha
anunciado nuevas medidas fiscales que adoptará en su mandato:
-
El impuesto sobre el patrimonio se reducirá a la mitad en el 2007 y se
eliminará totalmente durante el periodo de mandato electoral.
-
El impuesto sobre bienes inmuebles se eliminará y se sustituirá por una
tasa municipal en el 2008, si la financiación del estado lo permite. Los
niveles del impuesto sobre bienes inmuebles se congelarán en el año
2007 aplicándose los del año 2006.
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Tabla resumen:
IMPUESTOS
Concepto
Tasa impositiva
Impuesto de sociedades (o equivalente)
28%
Impuesto sobre actividades económicas
25% (régimen de autónomos)
Impuesto sobre el patrimonio (o equivalente)
28,9 - 34,04% (tanto renta procedente del
trabajo como procedente de negocios)
No aplicable como país de la UE. Sólo
existe el IVA con un tipo general del 25%
Tabaco: 2 céntimos de €/cigarrillo +
39,25% del precio de venta al público
Vino 8,5-15º: 2,4 €/litro
(incluye venta de bonos, acciones y la
venta o alquiler de bienes inmuebles)
Impuesto sobre las transacciones con el
exterior
Impuestos indirectos (especificar)
Impuesto de ganancias de capital 30%
Deducciones fiscales
100% pérdidas de capital
IV.G. LEGISLACIÓN LABORAL
En general, Suecia tiene un mercado de trabajo caracterizado por un alto
grado de afiliación sindical, una colaboración pacífica entre las partes y unas
condiciones minuciosamente reguladas. Las relaciones laborales son buenas y
las huelgas relativamente poco frecuentes.
Varias leyes regulan el mercado de trabajo, pero las más significativas son la
Ley de Seguridad en el Empleo y la Ley de Cogestión Laboral. La primera
determina las causas objetivas de despido, exigiéndose, en todo caso, un
plazo de preaviso que depende de la edad del trabajador o de su
antigüedad en la empresa, según que el contrato sea anterior o posterior al 1
de enero de 1997 (hasta seis meses si tiene más de 45 años o lleva contratado
más de diez); además, se protege el empleo de los trabajadores más antiguos,
según la fórmula last-in, first-out. La segunda Ley estipula la obligación de
consultar previamente con los Sindicatos cualquier medida que afecte a los
trabajadores.
El sistema sueco de Seguridad Social se basa en el principio de universalidad y
solía caracterizarse por un nivel muy alto de las prestaciones. Sin embargo, en
los últimos años se han introducido recortes muy significativos.
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A continuación se muestran datos sobre costes laborales:
COSTES LABORALES
Categoría profesional /
Puesto*
Salario bruto/hora trabajada
Salario bruto anual
55 €/hora
163.000 €
gestor de cuentas 26 €/hora
113.000 €
Jefe de producción
9,6 €/hora
42.200 €
Analista de sistemas (TIC)
11,6 €/hora
51.200 €
Operario cualificado
10 €/hora
44.300 € (ing. técnico)
Operario no cualificado
5 €/hora
20.727 €
8,5 €/hora
37.000 €
6 €/hora
24.000 €
Director comercial
Ejecutivo comercial /
Secretaría bilingüe
Administrativo
Fuente: ICEX 2006
Porcentaje mensual
Concepto
Cotizaciones obligatorias a Seguridad
Social
Cotizaciones voluntarias (seguro
médico privado, planes de pensiones,
seguros de vida, etc.)
Prestaciones sociales directas
(incapacidad temporal, jubilación,
etc.)
Indemnización por desempleo Por
convenio colectivo Por convenio
colectivo Otras percepciones
Fuente: ICEX 2006
Directivos
No Directivos
32,82%
32,82%
11,08% (seguro
accidentes de
trabajo)
10,21% (pensión de
vejez)
2,20% (pensión por
maternidad)
Cotización sobre la
nómina: 3,25%
11,08% (seguro
accidentes de trabajo)
10,21% (pensión de
vejez)
2,20% (pensión por
maternidad)
Cotización sobre la
nómina: 3,25%
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IV.H. LEGISLACIÓN SOBRE PROPIEDAD INTELECTUAL
La ley sueca protege todos los derechos derivados de la propiedad
intelectual. Como miembro de la UE, Suecia se ha adherido a una serie de
convenios multilaterales sobre propiedad industrial, intelectual y comercial.
Marcas: Suecia firmó el 1 de enero de 1995 el Protocolo de Madrid de 1989
sobre registro internacional de marcas.
Patentes: Las patentes se encuentran debidamente protegidas según los
términos del acuerdo de la UE, por el que los estados miembros han decidido
cumplir con las disposiciones del Convenio sobre la Patente Europea de 1973
que Suecia ratificó en 1980.
Derechos de autor: Suecia ha firmado varios convenios multilaterales sobre
protección de los derechos de autor, incluyendo el Convenio de Berna de
1971, el Convenio de Roma de 1961 y Tratados OMPI sobre propiedad
intelectual.
Las patentes, marcas y diseños industriales han de registrarse para su
protección en el Patent- och Registreringsverket (PRV). Las patentes gozan de
veinte años de protección, siempre que se paguen los derechos anuales; las
marcas tienen protección ilimitada siempre y cuando se utilicen realmente, y
se satisfagan asimismo los derechos anuales. Los diseños industriales quedan
protegidos durante veinte años.
IV.I. COSTES DE ESTABLECIMIENTO: Personal, alquileres,
suministros y otros
En general, los costes de inversión en Suecia son elevados, en especial en lo
que se refiere a personal, cotizaciones sociales, alquiler de oficinas, etc. Los
servicios de transporte y de correos, por ejemplo, resultan particularmente
caros, mientras que el teléfono y la electricidad tienen tarifas más asequibles.
El presupuesto de gastos dependerá de las necesidades y preferencias de
cada inversor potencial, que pueden ser muy variadas.
Los costes administrativos de constitución de una sociedad anónima
ascienden a 2.000 coronas si los trámites se realizan personalmente y entre
5.000 y 10.000 coronas en caso de que se utilicen los servicios de una
consultoría. El alquiler anual por m² de oficinas en el centro de Estocolmo es de
3.500-4.300 SEK equivalentes a 380-490 euros, sólo superado por Londres con
1.163 euros/ m² y París con 520 euros/ m². En el centro urbano de Gotemburgo
el precio es de 1.500-2.200 SEK y en Malmö de 1.100-1.800 SEK
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En la siguiente tabla se muestra una comparativa de salarios de 16 categorías
profesionales diferentes en Suecia. (Datos de 2007 expresados en SEK)
El porcentaje de los impuestos y cuotas a la seguridad social sobre el coste
salarial total se sitúa en el 62%. Al personal clave extranjero: ejecutivos,
expertos, analistas, etc., se le aplica un 25% de reducción sobre su renta
imponible con lo que su base para el impuesto sobre la renta se sitúa en el 75%
de sus ingresos durante los primeros tres años de su empleo en Suecia. Por otra
parte debe tenerse en cuenta que aunque los niveles impositivos son, en
conjunto, muy elevados, el tipo aplicable del impuesto sobre sociedades (28%)
resulta muy ventajoso en términos comparativos.
El Gobierno, a través de la Invest in Sweden Agency está jugando un papel
activo, en materia de atracción de inversiones extranjeras. Dispone también
en su página Web: www.isa.se de información en inglés muy precisa y
actualizada sobre costes de establecimiento de negocio.
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V. LA I+D EN SUECIA
V.A. SITUACIÓN ACTUAL DE LA I+D EN SUECIA
Suecia es una de las economías más innovadoras, siendo su inversión en I+D
por encima de la media de la Unión Europea, alcanzando los 11.500 millones
de euros anuales, lo que representa el 3,74% del Producto Interior Bruto.
En total, Suecia destina a I+D unos 12.000 millones de euros anuales. Teniendo
en cuenta la dimensión de la economía y la población suecas, Suecia está
entre los principales países en lo que se refiere a I+D, con 10.800 SEK de gasto
per cápita anual (unos 1.091 €); y sólo superada por Israel en gasto de I+D en
relación al PIB.
El sector privado financia en torno a las tres cuartas partes de la I+D total, de
modo que Suecia cumple sobradamente la estrategia de Lisboa, en la que se
establecía un objetivo mínimo de dos tercios. Del mismo modo supera
ampliamente el límite del 3% del PIB, fijado para el volumen total de inversión
en I+D. Suecia también está a la cabeza en la proporción de sus asignaciones
públicas a I+D. Solo en 2003, éstas fueron de aproximadamente un 0,95 de su
PIB (cuando en España la cifra fue de un 0,69).
La parte principal de la I+D sueca se lleva a cabo en el sector de la Educación
Superior. En las universidades, hay una serie de diferencias con respecto al
sistema español, que hacen, por una parte, que la formación de los
estudiantes sea más competitiva, y por la otra que la investigación esté más
protegida y estimulada, a la vez que los vínculos de la investigación con la
industria (creación de nuevas empresas, inserción de los investigadores y
doctorandos en el mundo laboral, etc.) son más fuertes que en nuestro país.
Algunas de estas características del sistema de la Educación Superior Sueca
tienen que ver con cultura o mentalidad (por ejemplo, el hecho de que los
estudiantes completen sus estudios principales con otros secundarios, o el
elevado número de estudiantes mayores, etc.); pero muchos factores tienen
que ver con unas mejores condiciones (enfoque más práctico e internacional
de la enseñanza, mejores condiciones de los estudiantes de doctorado,
enfoque internacional de la investigación, etc.)
Las principales instituciones públicas financiadora públicos de la I+D+i sueca
son:
−
VetenskapsRådet (Consejo Sueco de Investigación)
−
VINNOVA (Agencia Sueca de Sistemas de Innovación)
−
FORMAS (Consejo Sueco de Investigación de Medioambiente
−
CC. (Agrícolas y Planificación del Espacio)
−
FAS (Consejo Sueco para la Vida Laboral e Investigación Social).
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Mientras que los tres Consejos apoyan sobre todo a la investigación
básica; Vinnova se centra en el apoyo a la investigación aplicada e
innovación.
Otros importantes organismos de financiación de la I+D+I son las Fundaciones
de Investigación (semipúblicas). Las Fundaciones van progresivamente
quedándose sin fondos, y esto puede representar un problema para la I+D+i
sueca, ya que estos organismos han aportado mucho dinero en el pasado
para I+D, especialmente en investigación aplicada.
El sistema sueco de I+D+i está basado en la concentración en unos pocos
sectores estratégicos (más del 70% del gasto privado en I+D se concentra en
Óptica/Telecomunicaciones, Industria Farmacéutica y Automoción), a los que
se han destinado tradicionalmente muchos recursos para investigación. Esto se
refleja en que hay una gran concentración de I+D en un pequeño número de
empresas, dentro de la I+D del sector privado (que como hemos dicho,
supone la mayor parte de la I+D total). Al concentrarse en unos pocos sectores
estratégicos se ha logrado un gran desempeño en los mismos, con una gran
contribución al crecimiento y desarrollo económico del país (así lo demuestra
la estable y avanzada economía sueca).
A pesar de esto, Suecia se enfrenta en la actualidad a un gran problema: el
proceso de deslocalización de los procesos de producción (y, por tanto, de las
actividades de I+D+i) de sus principales compañías multinacionales. Dado que
la mayor parte de la I+D+i sueca se lleva a cabo en estas empresas, se pone
de manifiesto la necesidad de estimular y favorecer la I+D en las PYMEs, de
mejorar su capacidad de absorción de tecnología y know-how, y de llevar a
cabo políticas que garanticen la competitividad futura de la economía sueca.
La gran asignatura pendiente de la I+D+i sueca reside en el bajo porcentaje de
la I+D realizada por las PYMEs, que además son las que tienen mayor potencial
de innovaciones radicales.
Por tanto, hay que encontrar el equilibrio entre el apoyo a los sectores
estratégicos del país, y el cuidado del tejido empresarial de las PYMEs: deben
existir medidas que estimulen la actividad de las PYMEs, la creación de startups, la financiación del capital riesgo (fundamentalmente en las primeras
fases; otra debilidad clara del sistema sueco de I+D+i, ya que la mayor parte
del capital riesgo en Suecia va dirigido a fases distintas de las iniciales), etc.
VINNOVA es la Agencia Estatal de Sistemas de Innovación, y desempeña un
papel fundamental en la política de innovación sueca. No es suficiente con
que haya I+D para que se produzca innovación. Es necesario apoyar los pasos
y condiciones intermedios que hacen que la I+D cristalice en innovaciones, y
estimular la innovación en sí como instrumento determinante en el crecimiento
sostenible y el desarrollo económico: debe haber personas y mentalidad
innovadora, un entorno y actitud de cooperación, confianza en el Gobierno,
etc. VINNOVA juega un papel fundamental en esta línea.
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En definitiva, la economía sueca tiene una potente inversión en I+D, puntera a
nivel global, y apoyada por unas condiciones sociopolíticas estables, un
avanzado sistema de educación e investigación en las universidades, grandes
multinacionales intensivas en I+D, un buen entorno y nivel tecnológicos, y un
sector público con gran tradición en el apoyo a la I+D y en el desarrollo de
tecnología en cooperación con el sector privado. Pese a estas grandes
ventajas, Suecia debe mejorar la I+D+i en las pymes, el número de empresas
de nueva creación intensivas en conocimiento, y aumentar el enfoque en la
investigación básica y en la innovación y explotación comercial de los
resultados de I+D.
La I+D+i debe enfocarse siempre dentro de un marco de máxima cooperación
entre los actores, en el que el intercambio de recursos y conocimientos es
clave para una elevada competitividad. Esta filosofía de cooperación e
intercambio, y preferiblemente con un enfoque a largo plazo, es clave en el
éxito de la I+D+i, en el conocimiento y resultados generados por la misma, y en
su aportación a un crecimiento económico sostenible y una sociedad basada
en el conocimiento.
En la siguiente figura se representa un análisis DAFO del sistema sueco de la
I+D:
FORTALEZAS
DEBILIDADES
Alto nivel educacional.
Condiciones macroeconómicas estables.
Marco social, jurídico y político estable.
Fuerte integración en los mercados
globales de partes importantes de la
industria.
− Grandes negocios intensivos en I+D.
− Falta de incentivos y estructura de apoyo
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
−
−
−
−
− Entorno adecuado para la tecnología.
− Inversiones en TICs.
− Sector Público con alta tradición de
desarrollo tecnológica en cooperación
con el sector privado.
fuertes
para
innovadores
radicales,
especialmente en servicios.
− Baja tasa de start-ups intensivas en
conocimiento.
− Exceso enfoque en investigación básica.
− Papel poco relevante de la PYMEs.
− Subcontratación
de
actividades
de
innovación por parte de los grandes grupos
industriales.
− Empleo y absentismo laboral crecientes.
− Otros objetivos políticos de mayor interés
para los votantes.
− El mantenimiento de la tasa de crecimiento
hará más difícil a medida que el ratio de
dependencia comience a aumentar.
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V.B. ARTICULACIÓN DEL SISTEMA SUECO DE LA I+D
La I+D+I pública en Suecia se articula en un sistema fuertemente
interrelacionado de tres niveles:
A nivel nacional:
o La Agencia Nacional de I+D (VINNOVA)
o El Consejo Superior de Investigaciones
(VETENSKAPSRDET).
A nivel sectorial:
o Las Agencias de I+D sectoriales.
o Los Centros de Competencia
o Las Universidades.
A nivel local:
o La Administración local y provincial
o Las Fundaciones
o Las Academias.
Científicas
En la siguiente figura se representan las interrelaciones de los distintos agentes
que intervienen en el sistema sueco de I+D+i:
La política pública de I+D está guiada por los siguientes cinco principios de
referencia: Orientación a problemas, I+D sectorial, Adaptación regional,
Colaboración público- privada y Competitividad internacional. El sistema de
I+D sueco integra en un mismo sistema los 9 principales factores que
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condicionan la competitividad nacional y que se muestran en la siguiente
figura:
1º. El sector privado lidera el gasto en I+D (78%) frente al realizado por
universidades y otras instituciones (22%), tal y como se muestra en la
siguiente gráfica:
78%
Sector privado
Univesidad
Otras Instituciones
Públicas
3%
19%
2º. Los grandes grupos multinacionales suecos participan en el desarrollo
del sistema de I+D. La I+D privada está dominada por un número
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pequeño de grandes empresas multinacionales (73%) que participan en
el desarrollo de sistemas de I+D+i regionales y locales.
3º. La I+D está orientada a resolver problemas concretos en lugar de
programas genéricos, respondiendo a las necesidades identificadas a
través de la cooperación entre empresas e instituciones públicas, y
determinando en cada momento la mejor combinación de
investigación básica y aplicada que ha de resolver cada problema
concreto. Fijando además, unos altos estándares de calidad científica.
4º. Existe una intensa colaboración en la triple hélice: Para convertir
rápidamente el conocimiento en innovación se produce una intensa
colaboración entre el sector privado, los centros de investigación y las
instituciones públicas.
5º. La competitividad internacional es esencial en el diseño del sistema de
I+D. Teniendo en cuenta dos aspectos: primero, la competitividad
internacional es un requisito fundamental para asegurar un crecimiento
económico sostenible, y segundo, el fortalecimiento del sistema de I+D+i
sueco, en sus diferentes niveles, es un factor clave para ganar en
competitividad internacional.
6º. Fuerte interacción entre los diferentes niveles que componen el sistema
de I+D sueco: NACIONAL-REGIONAL-SECTORIAL
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Se dedican importantes esfuerzos en desarrollar sistemas regionales de
I+D sólidos, pues éstos son un requisito esencial para el crecimiento a
escala regional y nacional.
7º. Se otorga un papel importante al sistema de incubadoras de empresas
y capital semilla. El sistema nacional sueco de incubadoras de nuevas
empresas y capital semilla es un elemento esencial de la colaboración
dentro de la triple hélice; especialmente en las áreas de fuerte
crecimiento identificadas.
8º. En el sistema de financiación pública de la I+D se compite fuertemente
por los recursos. La minuciosa priorización de programas de
investigación que se realiza y la competencia existente para captar
fondos, aseguran unos estándares de producción científica elevados
precisamente allí donde los problemas los demandan.
9º. Fuerte aliciente para la comercialización de los resultados de la I+D. A
diferencia de lo que ocurre en otros países de la UE, los investigadores
en Suecia pueden conseguir las patentes de sus propias innovaciones y
el sector privado está motivado a compartirlas con el sector público.
V.C. PRINCIPALES ORGANISMOS DE FINANCIACIÓN Y
APOYO A LA I+D
Consejos relacionados con la I+D
La estructura organizativa sueca incluye dos Consejos de Política y el Instituto
de Estudios de Política de Crecimiento. El Consejo de Política de Investigación
se creó en 1962, y juega un papel importante en la preparación de la política
de I+D, cada cuatro años. Está presidido por el Ministro de Educación y
Ciencia. El Consejo de Política de Innovación es de nueva creación. Presidido
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por el Ministro de Industria, Empleo y Comunicación; los miembros son invitado
sobre un criterio ad-hoc, y todavía es pronto para decir qué papel tendrá en el
sistema de innovación sueco. El Instituto de Estudios de Política de Crecimiento
(www.itps.nu), es una agencia estatal (dependiente del Ministerio de Industria)
que realiza análisis, inteligencia sobre política y evaluación de la misma. Las
áreas más importantes de análisis son: crecimiento económico, sistemas de
innovación y espíritu emprendedor.
o
VR- CONSEJO SUECO DE INVESTIGACIÓN-VetenskapsRådet
VR (www.vr.se) es una agencia estatal que depende
del Ministerio de Educación, Investigación y Ciencia.
El Consejo tiene tres áreas de
responsabilidad
principales: financiación de investigación, política de
investigación
y
comunicación
científica.
Básicamente, el Consejo tiene la misión de mantener
la calidad de la investigación sueca en una
perspectiva internacional, y promover la renovación
y agilidad en esa actividad. VR recibe del Gobierno
la misión de hacer análisis de política de investigación y prestarle
asesoramiento en esta área, al mismo tiempo que promueve la
participación de Suecia en el trabajo conjunto de investigación en el
ámbito internacional.
VR incluye tres Consejos Científicos, uno para Humanidades y CC. Sociales,
otro para Medicina y otro para Ciencias Naturales e Ingeniería. Asimismo,
incluye un Comité para la Ciencia de la Educación y un Comité para
Infraestructuras de Investigación. Cada uno asigna recursos en sus dominios
de responsabilidad. El Consejo Sueco de Investigación es el mayor
financiador público de investigación básica (y de investigación en general)
en Suecia, y en 2005 destinó unos 280 millones de euros a dicho fin. La
mayor parte de los proyectos, en el ámbito universitario de Suecia, que
reciben subvenciones de VR, han sido iniciados por los propios
investigadores. Los Consejos y los Comités, destinan subvenciones a los
proyectos de investigación que muestran el mayor nivel de calidad
científica e innovación en la investigación básica sueca, y además cada
uno de ellos, en sus áreas específicas, lleva a cabo actividades de
cooperación internacional.
Las principales categorías de las subvenciones para investigación son:
Subvenciones de proyecto
Subvenciones para dotación de personal (principalmente para
consultores y asistentes de investigación)
becas/estipendios a postgraduados y candidatos a doctorado
de Institutos de Universidades Europeas
Subvenciones para equipos grandes o de alto coste
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o
Subvenciones para conferencias y viajes
Subvenciones para publicaciones
FORMAS-Consejo Sueco de Investigación
Agrícolas y Planificación del Espacio
de
Medioambiente,
CC.
FORMAS
(www.formas.se)
concede
subvenciones,
estimula la cooperación entre
investigadores, y es una de las
principales instituciones de
financiación de la I+D sueca. El Consejo promueve los estudios orientados a
una I+D ecológicamente sostenible para incrementar el conocimiento de
los recursos naturales biológicos y el aprovechamiento sostenible de los
mismos para la sociedad. También apoya la investigación relativa a la
protección del medio ambiente, repercusiones medioambientales,
planificación social, la problemática de la construcción y la gestión de la
propiedad, arquitectura, vivienda y valores culturales, y gestión social de los
riesgos en todos esos dominios.
La Junta Directiva está formada por 13 miembros, elegidos por una
comunidad electoral de investigadores de universidades y escuelas
superiores suecas. El Gobierno nombra el presidente de la Junta, así como
otros cinco miembros.
Áreas prioritarias:
o
Construction Client
Eco-ciclos
Eco-producción
Uso de electricidad
Economía para desarrollo sostenible
Tierra y Agua
IT 2002
Riesgo y Asesoría de Riesgo
Espacio Público Urbano
FAS- Consejo Sueco para la Vida Laboral e Investigación
Social
FAS (www.fas.forskning.se) fomenta tanto la investigación
básica como la requerida por necesidades específicas
relativas a bienestar, sanidad pública, servicios asistenciales,
mercado laboral, organización del trabajo y entorno laboral.
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El Consejo promociona la acumulación de conocimiento en temas
relacionados con la vida laboral y el entendimiento de los procesos y
condiciones sociales, a través de:
Promoción y apoyo de investigación básica y aplicada
Identificación de necesidades importantes de investigación
Diálogo, diseminación de información y transmisión de
conocimiento
Promoción de la cooperación entre investigadores nacional e
internacionalmente, en especial en los programas comunitarios
Agencias de Misión Orientada
o
VINNOVA-Agencia Sueca para Sistemas de Innovación
La agencia estatal (www.vinnova.se), creada en 2001,
se ha convertido en un actor estratégico en el área de
sistemas de innovación en Suecia, coordinando y
garantizando las actividades en dicha área. Vinnova
se centra en la innovación.
La misión de Vinnova es promover el crecimiento sostenible a largo plazo,
teniendo en cuenta aspectos ecológicos y sociales. Para ello desarrolla
sistemas efectivos de innovación e investigación aplicada (orientada a la
solución de problemas), para satisfacer las necesidades de la industria, y la
sociedad en general. También lleva a cabo actividades de cooperación
internacional en I+D+i.
Vinnova tiene un presupuesto total de unos 125 millones € (año 2005). La
totalidad del presupuesto se decide por el Gobierno (Ministerios de Industria
y de Educación). La financiación de Vinnova supone aproximadamente un
5% de la financiación pública total de I+D. Los fondos de Vinnova se
doblan a través de la co-financiación con la industria, sector público,
universidades e institutos de investigación, llegando en total a unos 250
millones €.
Vinnova se centra en:
Promoción de la cooperación entre los distintos actores que
participan en la I+D y el desarrollo económico (universidad,
institutos de investigación, industria y sector público), en sectores
que reúnan unas buenas condiciones para el desarrollo
sostenible.
Estímulo de la I+D en áreas con alto nivel de riesgo e
incertidumbre, pero con alto potencial de crecimiento.
Aumento de la conciencia y esfuerzos de comercialización de los
resultados de la investigación de universidades e institutos de
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investigación.
Promoción de pensamiento innovador y estratégico, por ejemplo
entre actores regionales.
Gran parte del trabajo de Vinnova se caracteriza por la concentración de
recursos y perfiles en áreas de investigación importantes. Los programas y
proyectos se centran en parte en áreas especiales de sectores particulares,
pero también en esfuerzos generales a nivel nacional y regional. Se trata de
fomentar la cooperación entre los distintos actores, el intercambio de
conocimiento y recursos, en base a la convicción de que éste es el mejor
marco para conseguir que funcione de modo óptimo la I+D+i y su
aportación al crecimiento económico sostenible.
Las áreas de competencia de Vinnova son las siguientes:
Tecnologías de la Información y Comunicaciones (ICT)
Servicios e implementación TI
Biotecnología
Tecnología avanzada de producción y Materiales
Transporte
Vida laboral
Agencias Sectoriales
o
STEM-Agencia Sueca de Energía
La investigación en el campo de la energía es una parte vital en la
transformación del sistema energético sueco en un sistema económica y
ecológicamente sostenible. STEM (www.stem.se), además de promocionar
nuevas técnicas y métodos de producción de energía, mantiene una
financiación importante de investigación, con el objetivo de conseguir una
utilización más efectiva de la energía.
o
Consejo Nacional Sueco del Espacio- Rymdstyrelsen
El Consejo (www.snsb.se) es una agencia estatal dependiente del Ministerio
de Industria, Empleo y Comunicación, y cuenta con un presupuesto anual
aproximado de unos 76,3 millones de euros. Rymdstyrelsen funciona como
Consejo de Investigación para la I+D sueca usando equipo en el espacio o
altas altitudes en la atmósfera, y es responsable de las actividades
nacionales e internacionales relacionadas con las siguientes tareas
principales:
Otorgar subvenciones estatales para investigación espacial,
desarrollo de tecnología y actividades de control remoto.
Inicio de I+D en áreas Espacial y de control remoto.
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Actuar como un contacto sueco para cooperación internacional
La investigación básica es financiada a través del Ministerio de Educación,
Investigación y Ciencia. El Programa Espacial Sueco es dirigido en el marco
de una amplia cooperación internacional, en particular a través de la
pertenencia a la Agencia Espacial Europea (ESA).
o
Agencia Sueca
forskningsinstitut)
de
Investigación
de
Defensa-
FOI
(Totalförsvarets
La institución, dependiente del Ministerio de Defensa, es uno de los mayores
institutos de investigación de Suecia. Se dedica fundamentalmente a
investigación, desarrollo de métodos y tecnologías y estudios para el uso de
Defensa y Seguridad.
Fundaciones de investigación y academias
Entre los financiadores públicos (en realidad, semipúblicos) de la investigación
se cuentan algunas Fundaciones que conceden fondos para diversos campos
científicos, tales como la Fundación para la Investigación Estratégica (SSF), la
Fundación para el Desarrollo del Conocimiento y las Aptitudes (KK), la
Fundación para la Investigación de Estrategia Medioambiental (Mistra), la
Fundación para la Investigación de la Asistencia Médico- Sanitaria y de la
Alergia (Vardål) y la Fundación para la Internacionalización de la Educación
Superior y la Investigación (STINT).
Todas ellas fueron creadas por el Estado Sueco en 1994, desempeñando un
importante papel en la financiación de trabajos de investigación. Las
Fundaciones no son dirigidas por el Estado; éste simplemente nombra a parte
de los miembros de las directivas.
Institutos de Investigación Industrial
La investigación industrial (aquélla enfocada a las necesidades del sector
privado, financiada conjuntamente por las propias empresas y el Estado)
juega un papel muy importante en los sistemas de innovación de la mayoría
de los países. En Suecia se realiza en gran medida dentro de los Institutos de
Investigación Industrial, aunque también se realiza en parte en la universidad y
escuelas superiores.
Los institutos juegan un papel fundamental en la I+D+i: son muy importantes
para que la I+D cristalice en innovaciones concretas. En Suecia, la parte de la
I+D realizada por los Institutos es baja comparativamente con otros países (en
2001 aproximadamente un 0,15% del total de I+D), lo cual es significativo
teniendo en cuenta la importancia de la I+D sueca. En concreto, en 2001 la
I+D realizada por los Institutos en Suecia correspondió aproximadamente el
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0,08% del PIB, muy por debajo del 0,37% de Finlandia, o el 0,36% de Noruega, y
por debajo también de países como Francia, Holanda, Dinamarca o Reino
Unido; todos ellos superados sin embargo por Suecia en el total de inversión en
I+D. Esta baja importancia tiene su origen en los años cincuenta, dada la
política de focalización de los recursos en las grandes compañías y sectores
(los “bloques de desarrollo”).
Los Institutos que desde hace tiempo han realizado investigación colectiva
con apoyo estatal, han sufrido un proceso de privatización, y ahora son en su
mayoría sociedades anónimas cuyos propietarios mayoritarios pertenecen a la
industria, participando minoritariamente el estado a través de IRECO Holding
AB (www.ireco.se). Esta organización sin ánimo de lucro se creó en 1997, para
promover el crecimiento industrial de Suecia y la competitividad internacional,
a través de la propiedad y apoyo a los Institutos de Investigación Industrial.
IRECO es una S.A. propiedad del Gobierno a través del Ministerio de Industria,
Empleo y Comunicaciones (55%) y la Fundación del Conocimiento.
Institutos Miembros:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
YKI, Instituto de Química de Superficies www.surfchem.kth.se
SICS, Instituto Sueco de Ciencia Informática www.sics.se
TRÄTEK, Instituto de Investigación Técnica de la Madera www.tratek.se
STF- Packforsk, Instituto de Inv. Forestal, de la madera, empaquetado y
logística www.stfi.se
IVF, I+D Industrial www.ivf.se
Mefos, Instituto de Investigación Metalúrgica www.mefos.se
ACREO, Instituto para Microelectrónica y Óptica www.acreo.se
Framkom Verksamhetsutveckling
SIK, Instituto para alimentación y biotécnica www.sik.se
IFP-SICOMP, IFP Sicomp AB, IFP Research AB, Sicomp AB www.ifpsicomp.se
SGF, Svenska Gjuteriföreningens Service AB (Asociación de Fundición)
www.gjuteriforeningen.se
IM, Instituto para Investigación de Metales www.simr.se
SCI, Instituto Sueco de Cerámica www.keram.se
KI, Instituto de Corrosión www.corr-institute.se
SITI, Instituto Sueco de TI www.siti.se
Instituto Viktoria www.viktoria.se
Instituto Santa Anna (Investigación de Tecnologías de la Información)
www.santaanna.se
Otros Institutos Industriales:
o
o
o
o
CBI, Instituto de Cemento y Hormigón www.cbi.se
FOI, Instituto de Investigación de Defensa www.foi.se
Glafo, Instituto de Investigación de Cristal www.glafo.se
IMIT, Institute para la Dirección de Innovación y Tecnología www.imit.se
Página 284 de 657
o
o
o
o
Instituto para Investigación Óptica www.optics.kth.se/fysik2/
ITM, Instituto de Matemática Aplicada www.itm.se
IVL, Svenska Miljöinstitutet AB-Insituto Sueco de Investigación del Medio
Ambiente www.ivl.se
JTI, Instituto Sueco de Ingeniería Agrícola y Medioambiental www.jti.slu.se
SkogForsk, Instituto de Investigación Forestal www.skogforsk.se
SP, Instituto Nacional Sueco de Pruebas e Investigación www.sp.se
VTI – Instituto Estatal de Investigación de Transporte y Carreteras www.vti.se
ISA - Invest in Sweden Agency
o
o
o
ISA (www.isa.se) es la agencia 100% estatal encargada de ayudar e informar
gratuitamente a los inversores extranjeros sobre las oportunidades de negocio
y las ventajas de establecer sus empresas en Suecia.
Aunque sus oficinas centrales están localizadas en Estocolmo, ISA opera
internacionalmente en Londres, Nueva York, Pekín, Shanghai y Tokio, y tiene
representación en Dinamarca, Finlandia, Islandia, Alemania, Italia, Holanda,
Corea del Sur, Taiwán y Los Ángeles.
Los servicios que presta ISA, todos ellos gratuitos, se pueden resumir en los
siguientes puntos:
−
Información sobre oportunidades de negocio, sectores estratégicos y
coyuntura económica
−
Información “a medida” y consejos prácticos sobre cómo establecerse
en Suecia
−
Intermediación para facilitar los primeros contactos con las autoridades
suecas, suministradores de servicios públicos y empresas de servicios
(abogados, contables, especialistas en logística, empresas de recursos
humanos...)
−
Organización de visitas para encontrar las localizaciones idóneas para
las empresas
−
Apoyo en la búsqueda de empresas apropiadas para formalizar joint
ventures y otras formas de cooperación
−
Gabinete de prensa
−
Investigación sobre economía sueca e internacional
−
Análisis de las oportunidades de negocio en Suecia
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Institucionalmente ISA es gestionada por dos órganos: la Junta Directiva y el
Consejo de Asesores Económicos. La primera está compuesta por
representantes del Gobierno y de la Industria. En cambio, el Consejo está
formado por miembros de diversos ámbitos de la vida académica sueca, y se
encarga de informar y aconsejar a ISA sobre tendencias y estrategias para
captar inversiones directas, así como sobre las novedades y coyunturas
económicas y empresariales que puedan hacer a Suecia más atractiva a los
ojos de los inversores extranjeros.
Nutek
Nutek es la Agencia Nacional que se ocupa de cuestiones de política industrial
(www.nutek.se). Depende del Ministerio de Industria, Empleo y Comunicación.
Se trata de un Centro de Competencia Nacional para el desarrollo de
negocios, desarrollo regional y en definitiva la contribución al crecimiento
económico sostenible. A pesar de que antes NUTEK estaba implicada
directamente en cuestiones de I+D+i, en la actualidad se han desvinculado de
esta área, y sólo participan en ese tipo de actividades a través de financiación
mediante “capital semilla” de nuevos negocios de base técnica e innovadora.
Durante la fase inicial del desarrollo de proyectos técnicos, las pequeñas y
medianas empresas pueden recibir préstamos condicionados, capital a
cambio de royalties y avales para el proyecto. Estas tres formas de
financiación no pueden superar el 50% del coste total del proyecto ni superar
los 2 millones de SEK.
Nutek también lleva a cabo una importante labor en el área de contratación
y formación de personal. Conjuntamente con los gobiernos civiles de cada
región, financian puestos de trabajo nuevos y de larga duración (subvenciones
a la formación directa, a la contratación de desempleados, etc.). Las
subvenciones al empleo son incompatibles con subvenciones recibidas a la
inversión por las empresas.
V.D. PROGRAM BOARD FOR AUTOMOTIVE RESEARCH (PFF)
El Program Board for Automotive Research (PFF), iniciado en el año 1994 es el
principal es el programa marco orientado a la investigación en el campo de la
automoción.
El trabajo llevado a cabo dentro del PFF está basado en una colaboración
entre los principales fabricantes de vehículos y fabricantes de componentes
como Saab Automotive AB, Scandinavian Automotive Suppliers, Scania CV AB,
Página 286 de 657
AB Volvo, Volvo Car Corporation, Swedish Energy Agency (Agencia sueca de
energía), Swedish Environmental Protection Agency (Agencia sueca de
protección del medio ambiente), VINNOVA (Agencia Nacional Sueca de I+D)
y la Swedish Road Administration (Administración sueca de carreteras).
BIL Sweden, la organización que representa la los fabricantes e importadores
de coches, camiones y autobuses participa también como miembro de apoyo
y consulta. El programa se dirige por un presidente designado por el estado
sueco.
El Program Board for Automotive Research
responsabilidad en cuatro subprogramas:
(PFF)
I
The Vehicle Research Program (FFP)
II
The Swedish “Green Car” initiative (GRÖNA BILEN)
tiene
actualmente
III The Emissions Research Program (EMFO)
IV The Intelligent Vehicle Safety Systems program (IVSS)
La Agencia Nacional Sueca de I+D (VINNOVA) actúa como organismo central
del programa PFF, siendo además la encargada de gestionar
administrativamente los subprogramas I (FFP) y II (-GRÖNA BILEN).
Del mismo modo que es la Swedish Road Administration (Administración sueca
de carreteras) la encargada de gestionar administrativamente los
subprogramas III (EMFO) y IV (IVSS).
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A continuación se hace una breve descripción de cada subprograma:
I. The Vehicle Research Program (FFP)
El objetivo del Subprograma FFP es fortalecer las habilidades de la industria
de automoción sueca para competir en una buena posición en el
mercado internacional, mediante el apoyo a la investigación tecnológica
Página 288 de 657
en los campos de la seguridad, el medio ambiente y el binomio
calidad/coste. Las distintas líneas de investigación están dirigidas
directamente por las necesidades de las industrias del sector con el apoyo
directo de las universidades, institutos y centros tecnológicos
II. The Swedish “Green Car” initiative (GRÖNA BILEN)
La Iniciativa sueca “coche verde (Green car o Gröna Bilen) incluye un
programa de investigación y desarrollo además de ser un compromiso
educativo. El objetivo del mismo es el de promocionar el desarrollo por
parte de la industria de automoción sueca de una tecnología
medioambientalmente amigable.
Este programa cuenta con las siguientes 10 líneas de actuación:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Motores de gas metano.
Tratamiento final de las emisiones
Investigación de las emisiones.
Vehículos híbridos.
Nueva tecnología HCCI.
Concepto de motor avanzado 1
Concepto de motor avanzado 2
Información en carretera.
Reducción de peso.
Educación.
III. The Emissions Research Program (EMFO)
El objetivo del programa EMFO es ofrecer a la industria, a los centros de
investigación y a las administraciones el acceso al conocimiento necesario
para orientar la investigación tecnológica en la dirección correcta,
coordinado las actividades dentro del programa con la investigación
nacional e internacional.
El programa cubre actividades de I+D relacionadas con las emisiones
procedentes de cualquier vehículo a motor, considerando como tales,
tanto los contaminantes aéreos como el ruido, entre otros.
Este programa cuenta con las siguientes 12 líneas de actuación:
Página 289 de 657
1. Soluciones
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
funcionales para alcanzar con éxito los futuros
requerimientos en materia de emisiones en motores diesel.
Requisitos y futuros normas para los motores diesel.
Caracterización de los distintos tipos de emisiones.
Estadísticas y datos básicos de las emisiones
Reducción de las emisiones de polvo y ruido en los caminos.
Futuros combustibles alternativos y futuros sistemas de conducción.
Combustibles alternativos para la flota actual de vehículos.
Conocimiento de emisiones diferentes y sus fuentes (ciclo de vida)
Evaluación socio-económica del impacto de emisiones sobre la
salud y el medioambiente.
Salud e impacto medioambiental.
Gestión del tráfico y del transporte par la optimización de las
emisiones.
Rango óptimo de las medidas socio-económicas.
IV. The Intelligent Vehicle Safety Systems program (IVSS)
Como líder reconocido a nivel internacional en seguridad automovilística,
Suecia ha desarrollado el programa de I+D “Sistemas Inteligentes de
Seguridad de Vehículos” (Intelligent Vehicle Safety Systems, IVSS). El
programa cuenta con unos fondos totales de 68 millones de euros y está
abierto a la participación de compañías internacionales.
Se han destinado 38 millones de euros a I+D, fondos públicos aportados por
la Administración nacional sueca de carreteras (Vägverket, www.vv.se) y la
VINNOVA, y 30 millones de euros como fondos industriales.
Las empresas extranjeras interesadas en participar en el clúster cuentan
con la asistencia de la Agencia Sueca de Inversión (ISA) y el apoyo de la
Región Empresarial de Gotemburgo (BRG).
Datos de contacto:
PFF’S OFFICE AND THE VEHICLE RESEARCH PROGRAM
o
o
o
Gunnar Lindstedt, gunnar. [email protected] tel.: +46 (0)8 473 3169
Sören Bucksch, [email protected] tel.: +46 (0)8 473 3228
Eva Thorén, [email protected] tel.: +46 (0)8 473 3175
Postal address: PFF Kansli, VINNOVA, 101 58 Stockholm
Visiting address: Mäster Samuelsgatan 56
Tel.: +46 (0)8 473 3000 Fax: +46 (0)8 473 3005
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THE SWEDISH “GREEN CAR”
o
o
o
Gunnar Lindstedt, gunnar. [email protected] tel.: +46 (0)8 473 3169
Sören Bucksch, [email protected] tel.: +46 (0)8 473 3228
Eva Thorén, [email protected] tel.: +46 (0)8 473 3175
Postal address: PFF Kansli, VINNOVA, 101 58 Stockholm
Visiting address: Mäster Samuelsgatan 56
Tel.: +46 (0)8 473 3000 Fax: +46 (0)8 473 3005
THE EMFO PROGRAM
o
o
Pär Gustafsson, [email protected] tel.: +46 (0)243 752 34
Christina Scheij Netsby, [email protected] tel.: +46 (0)243 756 77
Postal address: Vägverket, 781 87 Borlänge
Visiting and delivery address: Röda vägen 1
Tel.: +46 (0)243 750 00 Fax: +46 (0)243 758 28
THE IVSS PROGRAM:
o
o
o
Torbjörn Biding, [email protected], tel.: +46 (0)31 635 273
Anders Haggård, [email protected], tel.: +46 (0)31 635 173
Malin Theorin, [email protected] tel.: +46 (0)31 635 039
Postal address: Vägverket, 781 87 Borlänge
Visiting address: Lindholmspiren 5, Gothenburg
Suecia ha aprovechado las sinergias de dos de sus sectores más desarrollados,
telecomunicaciones e industria automovilística, para crear el clúster Telematics
Valley (http://telematics.iweb.nu), uno de los centros más importantes del
mundo en telemática aplicada a la automoción. Es cuna de innovaciones y
reúne a desarrolladores y productores de software, hardware y servicios, así
como a operadores de telecomunicaciones. Pero lo más importante es la
existencia de clientes altamente exigentes, los fabricantes de automóviles
(Volvo, Ford, GM y Saab) y componentes (Autoliv); así como la presencia de
Ericsson.
La región de Göteborg se ha convertido en uno de los cuatro principales
centros de telemática en el mundo. El cluster es una red de cooperación con
58 compañías miembro activas, trabajando exitosamente para atraer
oportunidades de negocio y proyectos de investigación a la región.
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Consciente de la importancia del Sector de Automoción para el país, el apoyo
estatal a la automoción se ha materializado en el llamado Automotive
Sweden. En cooperación con la industria y los centros de investigación,
Automotive Sweden tiene como objetivo crear un ambiente favorable para el
comercio y el I+D, que potencie el crecimiento tanto del sector como del
empleo estable.
Ford y General Motors poseen en Suecia sus centros de investigación y
desarrollo de todos los aspectos relacionados con la seguridad, electrónica, la
telemática y los sistemas “infotainment” (aquellos relacionados con los sistemas
de navegación, DVD, CD, control de voz, manos libres, ordenador de a bordo,
etc.)
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VI. RESUMEN DE LAS OPINIONES DE LOS EXPERTOS
A continuación se resumen las principales conclusiones extraídas de las
opiniones que los expertos consultados plasmaron en el cuestionario
VI.A- DATOS GENERALES DEL EXPERTO
– Nombre: Sr. Claes Helmerson
– Organización: Antiguo gestor del Clúster de Automoción Sueco (Automotive
Sweden). En la actualidad es el directo de la consultora MVV
Internacional AB
– Dirección: Gothia Science Park Box 133. SE-541 23 SKÖVDE. Sweden
VI.B- OPINIONES RELATIVAS A LOS PRINCIPALES
INSTRUMENTOS, ACTUACIONES Y AYUDAS DE LAS
DISTINTAS ADMINISTRACIONES AL SECTOR
El experto consultado considera que las distintas administraciones públicas
suecas están llevando cabo importantes actuaciones tratando de
contrarrestar la amenaza del fenómeno de la deslocalización que está
afectando al sector. La administración sueca contempla como una de sus
líneas prioritarias tratar que los centros productivos suecos continúen
evolucionando hacia la fabricación de componentes más innovadores, con
alto contenido tecnológico, de mayor calidad y con coste contenido.
Además, complementa esta estrategia con medidas orientadas a aumentar la
productividad y la flexibilidad de las empresas.
El experto señala además, que al contrario que ocurre en otros países
europeos, es el sector privado quien lidera y asume principalmente los gastos
en I+D (en torno a un 75% del gasto total). Comenta que la I+D en Suecia está
orientada a resolver problemas concretos en lugar de problemas genéricos,
respondiendo a las necesidades identificadas a través de la cooperación
entre empresas e instituciones públicas, y tratando de determinar en cada
momento la mejor combinación de la investigación básica y aplicada que ha
de resolver cada problema concreto. Esta labor integradora está dirigida y
coordinada desde la Agencia Sueca para Sistemas de Innovación (VINNOVA)
Página 293 de 657
VI.C- OPINIONES RELATIVAS A LOS ASPECTOS
IMPORTANTES QUE AFECTAN AL SECTOR
MÁS
VI.C.1.- Sobre los factores que afectan a la localización de
empresas.
Sobre este respecto, el experto consultado considera que los principales
factores relativos al entorno que inciden en la localización y permanencia de
los centros productivos de las empresas del sector en Suecia son: la existencia
de una infraestructura tecnológica consolidada (centros tecnológicos,
universidades con fuerte colaboración con las industrias, parques Industriales,
plataformas tecnológicas, observatorios tecnológicos, etc.), la antigüedad del
sector (consolidación), la disponibilidad y facilidad de aprovisionamiento de
energía y materias primas, y la disponibilidad de una mano de obra
cualificada. No considera muy relevantes factores como la existencia de
oferta de suelo industrial, la cercanía a los clientes, o los apoyos de las
entidades financieras a las empresas del sector.
Por lo que respecta a la administración pública, valora como muy positivos los
incentivos que ofrecen las distintas Administraciones para las inversiones, la
realización de proyectos de I+D, las ayudas a la cooperación internacional, a
la incorporación a la sociedad de la información y al mantenimiento del
empleo. No considera que afecte significativamente a la localización de
empresas en Suecia la regulación medioambiental existente, al contrario que
ocurre con la regulación fiscal, que en opinión del experto consultado, al tener
Suecia una de las cargas fiscales más onerosa del mundo supone un freno
importante a la localización de empresas en ese país.
En lo relativo al propio sector, dentro del abanico de factores propuestos en el
cuestionario, el experto considera que la tipología de costes, basada en la
filosofía de plantas intensivas en tecnología inciden de manera muy efectiva
en el mantenimiento de las mismas en el país, al contrario que las plantas
intensivas en mano de obra, que en su opinión son mucho más susceptibles de
sufrir el fenómeno de la deslocalización. Califica también como importantes,
factores como el origen del capital social de las empresas (ya que muchas de
las empresas suecas de automoción son en la actualidad de capital 100%
extranjero), la diversificación de la cartera de clientes y la importancia relativa
de la planta dentro de la empresa.
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VI.C.2.- Sobre la evolución del sector en la región
En relación con la externacionalización del proceso productivo, el Sr. Claes
Helmerson considera que la situación se mantendrá como está actualmente,
donde los constructores seguirán montando el vehículo sin externalizar las
piezas más importantes, aunque cada vez más, debido a la formación de
grupos empresariales que reúnen diferentes marcas, determinados
componentes como los motores y las cajas de cambio, se concentrarán en
una marca determinada que los fabricará para todo el grupo. Estima que la
tendencia de que una misma plataforma sirva para diferentes vehículos del
grupo es ya una realidad. También comenta que se está produciendo un gran
avance tecnológico y un traspaso del riesgo de la I+D a los proveedores de
primer nivel. Por último, considera que los constructores no externalizarán
aquellas actividades que transfieran poder en la cadena productiva a los
proveedores de primer nivel.
Por lo que se refiere a la deslocalización de los centros productivos en Suecia
considera que será más probable que desaparezcan plantas de empresas
transnacionales con desventajas en costes con respecto a ubicaciones
alternativas de la misma trasnacional, sin embargo los centros de diseño y
plantas intensivas en tecnología se seguirán manteniendo en la zona.
VI.C.3.- Sobre la evolución tecnológica en el sector
En cuanto a la evolución tecnológica de los materiales, el experto consultado
considera que se continuará la tendencia de sustituir parte de la chapa de la
carrocería (aletas, paragolpes, etc.) por piezas de plástico inyectado. También
se continuará con la tendencia a que los materiales que componen el
vehículo sean reciclables en su totalidad. Por otro lado, piensa que la
utilización de plásticos inteligentes, así como materiales modificados con
nanofibras y nanoarcillas, tienen un horizonte temporal no inferior a 10 años.
En lo referente al proceso productivo, las tendencias a corto plazo irán
encaminadas a aumentar la automatización de los mismos, siendo cada vez
más flexibles y versátiles.
En cuanto a la organización del trabajo, en los próximos 3-5 años se
continuarán concentrándose tanto los constructores de vehículos, como las
empresas fabricantes de componentes, produciéndose nuevas alianzas
estratégicas. Será importante la comunicación electrónica de datos en todas
las fases de trabajo: diseño de productos, acceso a bases de información,
materias primas, fabricación, logística, comercialización, etc.; requiriéndose
cada vez más conocimientos de programación y conocimientos de protocolos
de comunicaciones entre máquinas.
Por lo que se refiere al producto, se intensificarán la incorporación al vehículo
de nuevos sistemas electrónicos y mecánicos de ayuda a la conducción, a la
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vez que se aumentarán también los sistemas, tanto de seguridad activa como
pasiva. Esto provocará que en los próximos 3-5 años aparezcan nuevas normas
de protección, tanto a los ocupantes de vehículo como a los peatones. En
cuanto a los sistemas de propulsión, el experto considera que se continuará
investigando en sistemas de propulsión alternativos, del mimo modo que se
conseguirán moderadas mejoras en el consumo y las emisiones contaminantes
de los propulsores actuales. La propulsión alternativa basada en el hidrógeno
no cree que sea una realidad hasta dentro de al menos 15 años. Se continuará
aumentado los elementos reciclables en los vehículos, debido a los cambios
en las actitudes de los consumidores finales, y sobre todo por las nuevas
regulaciones medioambientales que aparecerán a este respecto.
VI.C.4.- Sobre las pautas futuras a destacar
En relación con las ventas, el Sr. Claes Helmerson considera que la
competencia más fuerte para el sector sueco de automoción vendrá de los
países de Europa del Este más que de los países orientales, aunque el
crecimiento económico de estos países emergentes supondrá un nuevo
mercado con millones de potenciales clientes para la compra de vehículos.
En cuanto a las empresas, éstas tenderán a fusionarse para poder atender a
los nuevos retos, donde aspectos como la unificación de las compras con
otras marcas del grupo, la transferencia de tecnología o la utilización de las
mismas plataformas, será un aspecto importante párale ahorro de costes.
El experto cree necesario que la administración continúa articulando políticas
basadas en la innovación y la formación como pilares fundamentales para
garantizar la permanencia de los centros productivos en el país.
Por último en lo relativo a la cualificación profesional, el experto considera que
la oferta actual de formación profesional cubrirá el espectro de perfiles
ocupacionales que demandará el sector, intensificando la formación ante los
cambios tecnológicos que se avecinan, en particular en lo relativo a los
automatismos y las tecnologías de la información y las telecomunicaciones.
Aunque considera necesario intensificar la formación de los nuevos
profesionales en cultura de empresa (trabajo en equipo, calidad, seguridad,
plazos, etc.).
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ANEXO I. EMPRESAS DE INTERÉS
1.- Fabricantes de componentes:
3D Scanners Norden AB
EA Rosengrensgata 5 .421 02 Västra Frölunda. Contact: Sune Folkesson, Patrik
Folkesson
Phone: 031-45 80 30. Fax: 031-45 80 39
E-mail: [email protected]. Website: www.3dscanners.se
AB Euroform
Box 397. 573 24 Tranås Contact: Thomas Hellerfelt
Phone: 0140-38 49 00 Fax: 0140-3849 29
E-mail: [email protected] Website: www.euroform.se
Parent company: Vätterleden Invest AB
AB SKF, Automotive División
415 50 Göteborg Contact: Christer Cedervall
Phone: 031-337 1624 Fax: 031-337 2333
E-mail: [email protected] Website: www.skf.com
AB Ångpanneföreningen
Fleminggatan 7, Box 8133104 20 Stockholm
Contact: Phone: 08-657 10 00 Fax: 08-653 56 13
ABB AB
Lunnagårdsgatan 4 431 87 Mölndal Contact: Mats E Johansson
Phone: 021-814207/0705-344 675
E-mail: [email protected] Website: www.abb.se
Accenture AB
Kaserntorget 5 403 13 Göteborg Contact: Mikael Persson, Partner Automotive
Phone: 031-339 40 46 Fax: 031-339 50 00
E-mail: [email protected] Website: www.accenture.com
ACE Simulation AB
Teknikringen 8 583 30 Linköping Contact: Calle Isakson
Phone: 013-210 460 Fax: 013-210 461
E-mail: [email protected] Website: www.acesimulation.com
Adiator AB
Box 23056 104 35 Stockholm Contact: Rikard Rockhammar
Phone: 08-729 17 00/15 /0708-473918 Fax: 08-729 17 17
Página 297 de 657
E-mail: [email protected] Website: www.adiator.se
Parent company: Addtech AB
Aditro (tid. Tradimus Eco Glocal)
Nipvägen 29 904 34 Umeå Contact: Peter Norrman
Phone: 090-70 22 87 Fax: 090-14 13 91
E-mail: [email protected] Website: www.aditro.com
Alphaform RPI OY
Aholantie 17 FIN-21290 Rusko Contact: Dan Björlöf
Phone: +358 2900 91001 Fax: +358 2900 91009
E-mail: [email protected] Website: www.alphaform.fi
Parent company: Finnsuppliers - Finska medlemmar
Alps Nordic AB
Box 4025 171 04 Solna Contact: Roger Hendelberg
Phone: 08-4043 214 / 0733 40 32 14 -- 031-758 33 19
Fax: 08-627 5311
E-mail: [email protected] Website: www.alps.se
AP&T AB
Industrigatan 5 514 32 Tranemo Contact: Per Josefsson
Phone: 0325-66 18 00 Fax: 0325-66 18 50
E-mail: [email protected] Website: www.apt.se
Arkivator Falköping AB
Box 743 521 22 Falköping Contact: Lars Tööj
Phone: 0515-72 36 77(0733-945997 Fax: 0515-72 36 99
E-mail: [email protected] Website: www.arkivator.se
Arthur D Little
Lilla Bommen 1 411 04 Göteborg Contact: Per M. Nilsson
Phone: 031-758 10 00/22 Fax: 031-7581002
E-mail: [email protected] Website: www.adlittle.com
Arvika Gjuteri AB
Korpralvägen 5 671 82 Arvika Contact: Bo Schröder
Phone: 0570 83 200 Fax: 0570 17 269
E-mail: [email protected] Website: www.arvikagjuteri.se
ATC Tape Converting
Fakturavägen 6 175 26 JärfällaContact: Jonas Ovesson
Phone: 08-564 70 880 Fax: 08-564 70 889
E-mail: [email protected] Website: www.atc.se
Parent company: Nossevo Invest AB
Autoliv Electronics AB
Box 383 591 24 Motala Contact: Weine Nilsson
Página 298 de 657
Phone: 0141-22 30 00 Fax: 0141 223 033
E-mail: [email protected] Website: www.autoliv.com
Parent company: Autoliv Sverige AB
Autoliv Inc c/o Autoliv Dev. AB
447 83 Vårgårda Contact: Mats Ödman
Phone: 08-58 72 0600
Parent company: Autoliv Sverige AB
Autoliv Sverige AB
447 83 Vårgårda Contact: Marika Henningsson
Phone: 0322 626 200 Fax: 0322 620 068
Autorotor AB
Box 15099 104 65 Stockholm Contact: Håkan Saletti
Phone: 08-466 4500
E-mail: [email protected] Website: www.opconab.com
Parent company: Opcon AB
Autotube AB
Box 1114 432 15 Varberg Contact: Håkan Felldin
Phone: 0340-62 86 62/0706-255 567 Fax: 0340-62 86 10
E-mail: [email protected] Website: www.autotube.se
AVL MTC AB
Box 223 136 23 Haninge Contact: Peter Gillbrand
Phone: 08-500 656 00 Fax: 08-500 656 85
E-mail: [email protected] Website: www.mtc.se
Parent company: AVL GmbH
AVL List Nordiska AB
Box 223 136 23 Haninge Contact: Urban Willows
Phone: 08-500 656 00 Fax: 08-500 656 85
E-mail: [email protected] Website: www.avl.com
Bharat Forge Kilsta AB
(tid. Imatra Kilsta AB)
Box 428 691 27 Karlskoga Contact: Matts Bylund
Phone: 0586-63 200 Fax: 0586-63 209
E-mail: [email protected] Website: www.imatrakilsta.se
Becker Industrial Coatings
Box 2041 195 02 Märsta Contact: Ulrika Selendy
Phone: 08 590 79000 Fax: 08 591 16949
E-mail: [email protected] Website: www.beckers-bic.se
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Bendiro i Falkenberg AB
Kvekatorpsvägen 26 311 32 Falkenberg Contact: Ulf Andersson
Phone: 0346-71 43 40 Fax: 0346-71 43 55
E-mail: [email protected] Website: www.bendiro.se
Benteler Automotive
Nya Varvet Byggn 37 426 71 Va Frölunda Contact: Thomas Hult
Phone: 031-23 68 38 Fax: 031-23 68 39
Parent company: Heléns Rör AB
Bertrandt Sweden AB
Nohabgatan 9-11 461 53 Trollhättan Contact: Stefan Erlbacher
Phone: 0520-0520-48 65 15
Bodycote Thermotreat
Box 124 424 23 Angered Contact: Ulf Fritz / Göran Lööf
Phone: 031-3321 900 Fax: 031-331 90 87
E-mail: [email protected] / [email protected]
Website: www.bodycote.se
Bogelack AB (tid. G-Lack)
Hillaredsvägen 12 523 90 Ulricehamn Contact: Lennart Morin
Phone: 0321-28800 Fax: 0321-288 69
E-mail: [email protected] Website: www.bogelack.se
Parent company: Ess-Kå Metall AB
Borggårds Bruk AB
Box 904 612 25 Finspång Contact: Ulf Johansson
Phone: 0122-50 300 Fax: 0122-50 030
E-mail: [email protected] Website: www.borggardsbruk.se
Borgstena Textile Sweden AB
Box 74 513 11 Borgstena Contact: Susanne Ahlqvist
Phone: 033-48 08 00 Fax: 033-26 31 15
E-mail: [email protected] Website: www.borgstena.com
Bosch Rexroth Teknik AB
125 81 Stockholm Contact: Leif Jansson
Phone: 08-727 9200/ 727 92 92 Fax: 08-99 67 78
E-mail: [email protected] Website: www.boschrexroth.se
Bror Tonsjö AB
Hedsvägen 3 442 60 Kode Contact: Jonny Nyberg
Phone: 0303-72 72 00/ Fax: 0303-727 91
E-mail: [email protected] Website: www.tonsjo.se
Página 300 de 657
Bufab Bix AB
Kemistvägen 10A , Box 538 183 25 Täby Contact: Håkan Jedholm
Phone: 08-630 74 00 Fax: 08-756 50 10
E-mail: [email protected] Website: www.bix.se
Parent company: Bufab Sweden
Bufab Finland OY
Valimotie 22 FI-01510 Vanda, Finland Contact: Reiko Niska
Phone: +358 9 476 700 Fax: +358 9 476 70301
Parent company: Bufab Finland
Bufab Lann AB
Margretelundsvägen 8B, Box 445 331 24 Värnamo . Contact: Niklas Mårtensson
Phone: 0370-69 94 00 Fax: 0370-69 94 48
E-mail: [email protected] Website: www.bufab.com
Bufab Norge AS
Langbrygga 5 NO-3724 Skien, Norge Contact: Willy Jensen
Phone: +47 22 72 46 40Fax: +47 22 72 01 94
Parent company: Bufab Norge
Bufab Sweden
Box 2266 331 02 Värnamo Contact: Joakim Karlsson
Phone: 0370-69 94 00
Bufab Trading AB
Stenfalksvägen 1, Box 2266 331 02 Värnamo Contact: Hans Björstrand
Phone: 0370-69 69 00 Fax: 0370-69 69 10
E-mail: [email protected] Website: www.finnveden.se
Bulten Tools AB
Box 178 734 24 Hallstahammar Contact: Cecilia Svedberg
Phone: 0220-214 00 Fax: 0220-214 50
E-mail: [email protected] Website: www.bulten.se
Parent company: Finnveden Fasteners
Bureau Veritas Cert. Sverige AB
St Badhusgatan 20 411 21 Göteborg Contact: Gabriel Bosaeus
Phone: 031-17 14 15 Fax: 031-13 39 73
E-mail: [email protected] Website: www.bureauveritas.com
Cabeco AB
Östra vägen 1 462 32 Vänersborg Contact: Sverker Glemring
Phone: 0521-27 21 50 Fax: 0521-27 27 07
E-mail: [email protected] Website: www.cabeco.se
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Calesco Foil AB
Västra Åvägen 11 730 40 Kolbäck Contact: Stefan Eriksson
Phone: 0220-45 300 Fax: 0220-45 350
E-mail: [email protected] Website: www.calesco.se
Calix AB
Box 5026 630 05 Eskilstuna Contact: Håkan Möller
Phone: 016-10 80 00 Fax: 016-13 41 19
E-mail: [email protected] Website: www.calix.se
Caran (WM-data Caran AB)
Valdemar Noréns gata 3 417 55 Göteborg Contact: Fredrik Sidahl
Phone: 031-761 1900 Fax: 031-335 96 02
E-mail: [email protected] Website: www.caran.se
Parent company: WM-data Caran AB
Casting Technologies AS (tid. Alcoa Castings AS)
Postboks 158 N-4551 Farsund Contact: Jan Erik Ström
Phone: +47 9091 7120/+47 38 38 9000
E-mail: [email protected] Website: www.alcoa.com/norway
Parent company: Norpart - Norska medlemmar
Centaur AB
Aröds Industriväg 56 422 43 Hisings Backa Contact: Bengt Odhage
Phone: 031-744 55 00/11 Fax: 031-744 55 95, 031-744 55 90 (konstruktion)
E-mail: [email protected] Website: www.centaur.se
Codan Rubber A/S
Valdemarshaab 1 DK 4600 Køge Contact: Jan Kold Christensen
Phone: +45 56 64 64 64/6540 Fax: +45 56 64 64 00
E-mail: [email protected] Website: www.codan.com
Colly Company AB (Koncern Indutrade)
Box 6042 164 06 Kista Contact: Olof Paulsson
Phone: 08-703 01 00 Fax: 08-750 46 28
E-mail: [email protected] Website: www.colly.se
Componenta Främmestad AB
Främmestad 465 97 Nossebro Contact: Karl-Gustav Setterberg
Phone: 0512-57 800 Fax: 0512-53 437
Website: www.componenta.com
Parent company: Componenta CPC OY
Componenta OYJ
Panuntie 4 FIN-00610 Helsinki Contact: Jari Leino
Phone: +358 5059 39501 Fax: +358 92250 2833
Página 302 de 657
E-mail: [email protected] Website: www.componenta.com
Componenta Sales & Development
Hagavägen 3 342 23 Alvesta Contact: Phil Henehan
Phone: 0472-458 80 Fax: 0472-101 18
E-mail: [email protected] Website: www.componenta.com
Componenta Wirsbo AB
Box 102 730 61 Virsbo Contact: Anna-Lena Udd
Phone: 0223-395 00 Fax: 0223-361 90
Website: www.componenta.com
Parent company: Componenta CPC OY
ContiTech Scandinavia AB Box 38 164 93 Kista Contact: Harald Hauff
Phone: 08-444 1330 Fax: 08-750 5566
E-mail: [email protected] Website: www.contitech.se
Coor Service Managem. Manufact. AB
Industrivägen 53 433 61 Sävedalen Contact: Jim Rendahl
Phone: +468553961 Fax: +46480490485
E-mail: [email protected] Website: www.coor.com
Cybercom Group (tid Teleca)
Lindholmspiren 9 417 56 Göteborg Contact: Håkan Fernström
Phone: 031-744 8028/0702-679416 Fax: 031-744 8001
Website: www.ausystems.se
Danaher Motion Stockholm AB
Solkraftsvägen 13 135 70 Stockholm Contact: Lotta Borgh
Phone: 08-682 6400 Fax: 08-682 6580
Website: www.danahermotion.com
DANIELSON Sverige AB
Box 1100 171 22 Solna Contact: Sofia Wollmann
Phone: 0705-585616 Fax: 0498-21 10 01
E-mail: [email protected] Website: www.danielson.se
Danielsson & Stickler AB
Speditionsvägen 19, Box 26 142 21 Skogås Contact: Jan-Olow Ungh
Phone: 08-609 88 00 Fax: 08-609 88 50
Parent company: Bufab Gruppen
Data Interchange Scandinavia AB
Skogsvägen 2B 441 43 Alingsås Contact: Lasse Heikura
Página 303 de 657
Phone: 0322-93525
Website: www.di-international.com
Parent company: Data Interchange Plc
Devotek AS
PO Box 384 NO-3604 Kongsberg Contact: Per Håvard Kleven
Phone: +47 32 7704 50 Fax: +47 32 7704 04
Dickson PSC
Marieholmsgatan 90 415 02 Göteborg Contact: Martin Sörstadius
Phone: 031-43 01 00 Fax: 031-43 01 30
E-mail: [email protected] Website: www.tibnor.se
Parent company: SSAB Tunnplåt AB
DriveSol Worldwide AB (tid. Teleflex Automotive)
Skogarpsvägen 2 514 60 Dalstorp Contact: Bo Rickard
Phone: 0321-532500 Fax: 0321-532515
E-mail: [email protected] Website: www.drivesol.com
DuPont Performance Coatings Scandinavia AB
Box 84 425 02 Hisings-Backa Contact: Kenneth Gullstrand
Phone: 031-57 68 00 Fax: 031-57 18 65
Website: www.standox-norden.com
Eberspächer AB
Kardanvägen 34 461 38 Trollhättan Contact: Thomas Rasmusson
Phone: 0520-49 08 00 Fax: 0520-49 08 90
Website: www.eberspaecher.se
EBP i Olofström AB
Box 34 293 21 Olofström Contact: Matias Mosesson
Phone: 0454 301 700 Fax: 0454 99 630
E-mail: [email protected] Website: www.ebp.se
Parent company: Hexagon
Ecocat Oy
Pl 20 FIN-41331 Vihtavuori Contact: Kauko Kanniainen
Phone: +358 1086 1717 Fax: +358 1065 35000
Website: www.metalkat.com
EDF Induction AS
PO Box 760 N-3701 Skien Contact: Johan Larsen
Phone: +47 35 50 60 00 Fax: +47 35 50 60 10
E-mail: [email protected] Website: www.efd-induction.com
Página 304 de 657
Ekenäs Mekaniska AB
Ekenäs Industriområde 574 91 Vetlanda
Contact: Lars-Göran Edlund
Phone: 0383 345 00 / 345 02 dir. Fax: 0383 304 17
Website: www.ekenasmekaniska.se
Elanders AB
Designvägen 2 435 33 Mölnlycke Contact: Rikard Furublad
Phone: 031-750 00 00 / 0734 350025 Fax: 031-750 00 10
E-mail: [email protected] Website: www.elanders.se
ElektronikGruppen BK
Box 39 162 11 Vällingby Contact: Lars Åleby
Phone: 08-587 08 86 Fax: 08-587 08 836
E-mail: [email protected] Website: www.egruppen.se
Elmo-Leather AB
512 81 Svenljunga Contact: Conny Lindstein
Phone: 0325-66 14 00 Fax: 0325-61 10 04
Website: www.elmoleather.com
Engine Solutions Sweden AB
Västra Rosenlundsg 12B 654 61 Karlstad Contact: Per Simonsson
Phone: 0706-422 558
Epsilon AB
Dockplatsen 1 211 19 Malmö Contact: Mats Boström
Phone: 040-662 10 00 Fax: 040-662 10 99
E-mail: [email protected] Website: www.epsilongroup.net
Epsilon High Tech AB
Lindholmspiren 9 417 56 Göteborg Contact: Elisabeth Öhrn, Bert Andersson
Phone: 031-744 91 00 Fax: 031-744 92 99
E-mail: [email protected] Website: www.hightech.se
Parent company: Epsilon AB
Epsilon High Tech Probator
Box 760 781 27 Borlänge Contact: Gert Westergren
Phone: 0243-735 40 Fax: 0243-808 32
E-mail: [email protected] Website: www.hightech.se
Parent company: Epsilon AB
Página 305 de 657
Ess-Kå Metall AB
Box 161 314 04 Landeryd Contact: Lennart Morin
Phone: 0371-406 00 Fax: 0371-400 71
E-mail: [email protected] Website: www.esska.com
ESSVE Produkter AB
Bilgatan 15 420 22 Kungälv Contact: Robert Johansson
Phone: 0303-207 800 Fax: 0303-941 61
Website: www.essveautomotive.se
Parent company: Essve AB
EWAB Engineering AB
Box 159 592 23 Vadstena Contact: Peter Axell
Phone: 0143-75000/75014 Fax: 0143-75007
E-mail: [email protected] Website: www.ewab.net
EWES Stålfjäder AB
Box 45 330 10 Bredaryd Contact: Bengt Lundgren
Phone: 0370-867 00 Fax: 0370-809 28
E-mail: [email protected] Website: www.ewes.se
Evox Rifa Group OYJ
Lars Sonckin Kaari 16 FIN-02600 Espoo Contact: Kimmo Saarinen
Phone: +358 95406 5000 Fax: +358 95406 5010
E-mail: [email protected] Website: www.evoxrifa.com
Fasitet/PDE AB (tid.PDE Automotive)
Nya Varvet Byggn 37 426 71 Va Frölunda Contact: Ingrid Bergqvist
Phone: 031-700 1140
E-mail: [email protected] Website: www.pdeautomotive.se
Faurecia Exhaust Systems AB
Box 501 385 25 Torsås Contact: Dietmar Schweig
Phone: 0486-13000 Fax: 0486-442 43
E-mail: [email protected] Website: www.faurecia.com
Fehrer Sweden AB
Box 213 668 24 ED Contact: Mats Strömblad
Phone: 0534-627 00 Fax: 0534-613 48
E-mail: [email protected] Website: www.fehrer.se
Fehrer Sweden AB - Trollhättan
Kardanvägen 37, Box 967 461 29 Trollhättan Contact: Janerik Gunnarson
Phone: 0520-47 02 13 Fax: 0520-315 64
E-mail: [email protected] Website: www.fehrer.se
Parent company: Fehrer Sweden AB
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Ferroprodukter AB
Importgatan 19-21 422 41 Hisings Backa Contact: Göran Magnusson
Phone: 031-742 88 00 Fax: 031-58 21 20
Website: www.ferroprodukter.se
Ferruform AB
Box 815 971 25 Luleå Contact: Jan Johansson
hone: 0920-766 00 Fax: 0920-896 25
E-mail: [email protected] Website: www.ferruform.com
Fibo AS
Våleveien 27 N-3080 Holmestrand Contact: Fred Åge Johansen
Phone: +47 33 099900 Fax: +47 33 099901
E-mail: [email protected] Website: www.fibo.no
Finnveden AB
Box 9148 400 93 Göteborg Contact: Johan Lundsgård
Phone: 031-734 59 00 Fax: 031-734 59 59
E-mail: [email protected] Website: www.finnveden.com
Finnveden Bulten Automotive-Hallstahammar
Box 512 734 27 Hallstahammar Contact: Mikael Rajaniemi
Phone: 0220-213 50Fax: 0220-145 30
E-mail: [email protected] Website: www.finnveden.se
Parent company: Finnveden Fasteners
Finnveden Gjutal AB
Nytorpsvägen 11 577 39 Hultsfred Contact: Jörgen Linner
Phone: 0495-173 00Fax: 0495-173 19
E-mail: [email protected] Website: www.gjutal.se
Parent company: Finnveden AB
Finnveden Metal Structures
AB Box 9148 400 93 Göteborg Contact: Johan Lundsgård
Phone: 031-734 59 00 Fax: 031-734 59 59
Website: www.finnveden.com
Finnveden Powertrain AB
Storgatan 16 342 60 Moheda Contact: Jörgen Oldenstedt
Phone: 0705-568033 Fax: 031-734 5909
Website: www.finnvedenpowertrain.com
Flexlink Systems AB
Ryttmästaregatan 2 415 50 Götebrg Contact: Fredrik Boberg
Página 307 de 657
Phone: +46 31 337 3775 Fax: +46 31 337 2233
E-mail: [email protected] Website: www.flexlink.com
Fuji Autotech AB
Box 534 631 07 Eskilstuna Contact: Johan Wahlström
Phone: 016-16 92 00 Fax: 016-16 92 50
E-mail: [email protected] Website: www.fujiautotech.se
Fundo Wheels AS
PO Box 34 N-6991 Höyanger Contact: Thorstein Abrahamsen
Phone: +47 99 20 64 44
E-mail: [email protected] Website: www.fundo.no
Gesab Engineering AB
Klippan 1A 414 51 Göteborg Contact: Ove Lein
Phone: 031 58 97 00 Fax: 031 58 97 01
E-mail: [email protected] Website: www.gesab.se
Gesab Engineering Kalmar
Verkstadsgatan 1B 392 39 Kalmar Contact: Greger Backström
Phone: 0480-49 07 30 Fax: 0480-49 07 31
Parent company: Gesab AB
Gesab Engineering Linköping
Nya Tanneforsvägen 96 582 42 Linköping Contact: Tommy Tellskog
Phone: 013-47 44 500
Gesab Engineering Stockholm
Gröndalsvägen 34 117 66 Stockholm Contact: Kristin Audell
Phone: 08-5629 8920 Fax: 08-726 78 07
Gesab Engineering Trollhättan
Bilprovarevägen 3 461 37 Trollhättan Contact: Anders Wennergren
Phone: 0520 494 800 Fax: 0520 494 801
Gestamp Hardtech
Box 828 971 25 Luleå Contact: Peter Drugge
Phone: 0920-474000 Fax: 0920-25 47 76
Website: www.hardtech.gestamp.com
Página 308 de 657
Gnosjöplast AB
Box 193 335 24 Gnosjö Contact: Roger Polep
Phone: 0370-331 574 Fax: 0370-92222
E-mail: [email protected] Website: www.gnosjoplast.se
Green Cargo AB
Box 39 171 11 Solna Contact: Martin Grönqvist
Phone: 08-764 24494 Fax: 08-791 7221
Website: www.greencargo.com
Hagelsrum AB
Box 257 382 23 Nybro Contact: Jan-Ove Eriksson
Phone: 0495-757 002 Fax: 0495-21338
E-mail: [email protected] Website: www.nossevo.com
Haldex AB
Box 7200 103 88 Stockholm Contact: Joakim Olsson
Phone: 08-5450 4950Fax: 08-6788 940
E-mail: [email protected] Website: www.haldex.com
Haldex Brake Products AB
Box 501 261 24 Landskrona Contact: Magnus Bergström
Phone: 0418-47 60 00Fax: 0418-47 60 01
E-mail: [email protected] Website: www.haldex.com
Parent company: Haldex AB
Haldex Garphyttan AB
719 80 Garphyttan Contact: Mats Kälvemark
Phone: 019 295 100Fax: 019 295 101
E-mail: [email protected] Website: www.hgse.haldex.com
Haldex Traction Systems
Box 505 261 24 Landskrona Contact: Ulf Herlin
Phone: 0418-47 65 00Fax: 0418-47 65 99
E-mail: [email protected] Website: www.haldex-traction.com
Heléns Rör AB
Box 101 301 04 Halmstad
Phone: 035 14 90 00/14 90 94 Fax: 035 14 9295
E-mail: [email protected] Website: www.helens.se
HordaGruppen AB
Järnvägsgatan 24 330 18 Horda Contact: Björn Rexfelt
Phone: 0370-65 46 00
Página 309 de 657
Website: www.hordagruppen.com
Parent company: Autotube AB
Hydnum OY
Nokiantie 30 FIN-91500 Muhos Contact: Erkki Mäkäräinen
Phone: +358 8 533 6600 Fax: +358 8 533 6650
E-mail: [email protected] Website: www.hydnum.com
Hydro Alum.Structures Raufoss AS
PO Box 15 N-2831 Raufoss Contact: Halvor Korshavn
Phone: +47 9014 4434Fax: +47 61 15 28 74
E-mail: [email protected] Website: www.hydro.com
Hässleholm Consulting & Trading AB
Enhörningsvägen 12 281 43 Hässleholm Contact: Kent Persson
Phone: 0451-45777 Fax: 0451-10539
E-mail: [email protected] Website: www.hct.se
HV Plast AS
Hvervenmoen 25 N-3511 Hönefoss Contact: Rolf Erik Lervik
Phone: +47 32 1144 60Fax: +47 32 1144 66
E-mail: [email protected] Website: www.hvplast.no
Hök Instrument AB
Flottiljgatan 49 721 31 Västerås Contact: Bertil Hök
Phone: 021-800 099 Fax: 021-800 722
E-mail: [email protected] Website: www.hokinstrument.se
IFS AB
Teknikringen 5 583 30 Linköping Contact: Lennart Thorell
Phone: 013-460 40 00 Fax: 013-460 40 01
E-mail: [email protected] Website: www.ifsworld.se
IFS AB Göteborg
EA Rosengrens gata 17 421 31 Va Frölunda Contact: Ulf Tullberg/Anders
Johansson
Phone: 031-726 2937 Fax: 031-031-726 3001
E-mail: [email protected] Website: www.ifsworld.se
Parent company: IFS AB
Impetus Afea AS
Strandgaten 32 N-4400 Flekkefjord Contact: Arve Grönsund Hansen
Phone: +47 9572 5801
E-mail: [email protected] Website: www.impetus.no
Página 310 de 657
Industriell Plåtproduktion AB
Industrigatan 4 540 65 Lyrestad Contact: Mikael Lundqvist
Phone: 0501-645 81 Fax: 0501 504 19
E-mail: [email protected] Website: www.ipp.se
Ingemansson Technology AB
Pilefeltsgatan 77 302 50 Halmstad Contact: Juha Plunt
Phone: 031 774 74 00 Fax: 031 774 74 74
E-mail: [email protected] Website: www.ingemansson.se
IAC Group
Erik Järnåkers g11 532 86 Skara Contact: Marcus Nyman
Phone: 0511-266 00Fax: 0511-266 01
E-mail: [email protected] Website: www.iacgroup.com
IonBond Sweden AB
Svedengatan 2 582 73 Linköping Contact: Greger Håkansson
Phone: 013-25 33 00 Fax: 013-25 33 23
Website: www.ionbond.com
IVF Industriforskning och Utveckling AB
Argongatan 30 431 53 Mölndal Contact: Stefan Bükk
Phone: 031-706 60 00 Fax: 031-27 61 30
E-mail: [email protected] Website: www.ivf.se
IWS International Oy
Vihikari 10 PO Box 148 FIN-90440 Kempele Contact: Martti Hahl
Phone: +358 8 5302826 Fax: +358 8 53202891
E-mail: [email protected] Website: www.iws-int.com
JABA Goup AB
Ånnerudsvägen 3 450 63 Högsäter Contact: Enari Johansson
Phone: 0528-198 00 Fax: 0528-401 31
E-mail: [email protected] Website: www.jabagroup.se
Jmac Scandinavia AB
Vasagatan 45411 37 Göteborg Contact: Gert Frick
Phone: 031-20 24 52 Fax: 031-20 24 75
E-mail: [email protected] Website: www.jmac.se
Jotech Design AB
Flöjelbergsgatan 14 431 37 Mölndal Contact: Joachim Andersson
Phone: 031-29 31 30 Fax: 031-29 31 06
E-mail: [email protected] Website: www.jotech.se
Página 311 de 657
KB-Components AB
286 85 Örkelljunga Contact: Bernt Ejbyfeldt / Erling Levin
Phone: 0435 560 00Fax: 0435 542 60
Website: www.konstruktions-bakelit.com
Kendrion Automotive Metals
Box 2 63 334 25 Anderstorp Contact: Mats Ohlin
Phone: 0706 54 79 00
E-mail: [email protected] Website: www.kendrion.com
Parent company: Kendrion N.V.
Kendrion Holmbergs
Box 63 334 21 Anderstorp Contact: Mats Larsson
Phone: 0371-896 00 Fax: 0371-896 90
Parent company: Kendrion Automotive Metals
Kendrion JV
Ringvägen 21 566 31 Habo Contact: Stefan Ottosson
Phone: 036-488 00 Fax: 036-408 60
Kendrion Mefa
Box 46 314 05 Kinnared Contact: Lennart Nilsson
Phone: 0345-484 00 Fax: 0345-484 25
Klippan Safety AB
Box 93 264 21 Klippan Contact: Håkan Lennartsson
Phone: 0435-185 00 Fax: 0435-150 63
Website: www.klippan-safety.se
Child safety and products for inner safety in vehicles.
Konga Bruk AB
Bruksgatan362 40 Konga Contact: Bengt Kläppe
Phone: 0477-454 00 Fax: 0477-454 90
E-mail: [email protected] Website: www.kongabruk.com
Kongsberg Automotive AB
Box 504 565 28 Mullsjö Contact: Eva Sargård
Phone: 0392-38 000 Fax: 0392-31 636
Website: www.kongsberg-automotive.no
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Kongsberg Automotive AB - Produktionsenhet
Strand 670 40 Åmotfors Contact: Mikael Jansson
Phone: 0571-173 00 Fax: 0571-173 60
Parent company: Kongsberg Automotive AB
Kongsberg Automotive ASA
Dyrmyrg 45 N-3611 Kongsberg Contact: Håkon Amundsen
Phone: +47 9004 9035Fax: +47 32 77 05 09
Website: www.kongsbergautomotive.com
Kongsberg Devo Tek AS
Postboks 384 N-3604 Kongsberg Contact: Per Håvard Kleven
Phone: +47 32 7704 00/50 Fax: +47 32 7704 04
E-mail: [email protected] Website: www.devotek.com
Krahner AB, Anders
Box 23 568 21 Skillingaryd Contact: Christer Lundh
Phone: 0370 768 00 Fax: 0370 717 61
E-mail: [email protected] Website: www.proton.se
Parent company: Proton Industri AB
Laminova Produktion AB
Bergkällavägen 23 192 79 Sollentuna Contact: Thomas Johansson
Phone: 08-594 76540 Fax: 08-590 72590
E-mail: [email protected] Website: www.opconab.com
Lawson (tid. Intentia)
Sa Gubberogatan 4 416 63 Göteborg
Contact: Maria Herou-Wallner
Phone: 031-792 8100 Fax: 031-792 8399
Website: www.lawson.com
Lear Corporation Sweden AB
Box 942 461 29 Trollhättan Contact: Göran Eklund
Phone: 0774-40 00 00 Fax: 0520-485489 / 031-721 69 12
E-mail: [email protected] Website: www.lear.se
Leax Gruppen
Nya Hamnvägen 731 36 Köping Contact: Roger Berggren
Phone: 0221-346 00 Fax: 0221-186 50 E-mail: [email protected]
Website: www.leax.se
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Lernia Bemanning AB
Box 1181 111 91 Stockholm Contact: Lars Strömberg/Mikael Södergård
Phone: 08-725 91 50/HK Fax: 08-725 91 59/0706-833131/0705-568400
E-mail: [email protected];[email protected]
Website: www.lernia.se
Levi Peterson Finstans AB
Silkesvägen 6 331 53 Värnamo Contact: Göran Muszynski
Phone: 0370-65 62 80Fax: 0370-65 62 99
E-mail: [email protected] Website: www.levipeterson.se
Parent company: Levi Peterson Industri AB
Lidhs Verktyg
Verkstadsvägen 4 514 63 Dalstorp Contact: Harriet Lidh
Phone: 0321-530300 Fax: 0321-530 340
E-mail: [email protected] Website: www.lidhs.se
Linnér Produktion AB
Box 257 382 23 Nybro Contact: Rolf Jansson
Phone: 0481-175 90 Fax: 0481-122 14
Linpac Allibert AB
Jörgen Kocksgatan 9 211 20 Malmö Contact: Martin Jonsson
Phone: 040-35 29 00 Fax: 040-35 29 08
E-mail: [email protected] Website: www.lmhglobal.com
LRQA Sverige AB
Box 2107 433 02 Sävedalen Contact: Mikael Svensson
Phone: 031-262 180 Fax: 031-262 180
E-mail: [email protected] Website: www.lrqa.se
Magna Donnelly Scandinavia AB
Stampgatan 15 416 64 Göteborg Contact: Stefan André
Phone: 031-63 22 30 Fax: 031-63 22 49
E-mail: [email protected] Website: www.magna.com
Masamuovi OY
Tehtaantie FIN-25190 Inkere Contact: Joni Heinonen
Phone: +358 2734 2300 Fax: +358 2734 2301
E-mail: [email protected] Website: www.masamuovi.fi
Mattssons i Anderstorp AB
Depågatan 1 334 23 Anderstorp Contact: Ingvar Mattsson
Phone: 0371-89000 Fax: 0371-17177
E-mail: [email protected] Website: www.mattssons.com
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Mecel AB-Göteborg
Box 14044 400 20 Göteborg Contact: Kent-Eric Lång
Phone: 031-703 32 00 Fax: 031-40 31 50
E-mail: [email protected] Website: www.mecel.se
Parent company: Mecel AB
Meconet OY
Honkanummentie 8 IN-01260 Vantaa Contact: Ralf Sohlström
Phone: +358 9584 3500 Fax: +358 9584 35334
E-mail: [email protected] Website: www.meconet.net
Mekra Lang Scandinavia AB
Box 29 360 42 Braås Contact: Johan Malmström
Phone: 0474 553 50 Fax: 0474 553 59
Website: [email protected]
Metallfabriken Ljunghäll AB
Box 148 590 80 Södra Vi Contact: Göran Hjertstedt
Phone: 0492-166 00 Fax: 0492-205 71
E-mail: [email protected] Website: www.ljunghall.se
Metpela OY
Turuntie 41 FIN-23800 Laitila Contact: Kari Järvinen
Phone: +358 2857 31 Fax: +358 2857 305
E-mail: [email protected] Website: www.metpela.fi
Metronor
PO Box 238 N-1360 Nesbru Contact: Öyvind Rötvold
Phone: +47 66 98 38 00 Fax: +47 66 98 38 01
E-mail: [email protected] Website: www.metroner.no
Mihab Ytbehandling AB
Box 53561 21 Husqvarna Contact: Jan Malmqist 036-38 97 00, Erik Liljeqvist
Phone: 036-38 97 00 Fax: 036-14 52 19
E-mail: [email protected] Website: www.proton.se
Parent company: Proton Industri AB
Mindset AB
Odinsgatan 11 411 03 Göteborg Contact: Jan Olsson
Phone: 031-774 05 50 Fax: 031-774 06 50
E-mail: [email protected] Website: www.mindset.se
Mitsubishi Electric Automotive Europe
Kärrlyckegatan 24 418 78 Göteborg
Contact: Kent Adeborn
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Phone: 031-354 3001/0708-669 160Fax: 031-64 70 89
E-mail: [email protected] Website: www.melcogot.com
MLS AB
August Barks g 30A 421 32 Västra Frölunda Contact: Björn Svedfelt
Phone: 031-891 800 Fax: 031-891 801
E-mail: [email protected] Website: www.mlsab.com
Mobile Climate Control Industries (MCCII Holdings AB)
Kanalvägen 10C 194 61 Upplands Väsby Contact: Clas Gunneberg
Phone: 08-555 40909 Fax: 08-590 71781
E-mail: [email protected] Website: www.mccii.com
Mont Blanc Industri AB
Toarpsdal 516 90 Dalsjöfors Contact: Per Ekholm
Phone: 033-22 27 00 Fax: 033-27 08 82
E-mail: [email protected] Website: www.montblanc.se
Movimento Group AB
Anders Personsgatan 12 416 64 Göteborg Contact: Daniel Kylhov
Phone: 031-333 3200 Fax: 031-157 611
E-mail: [email protected] Website: www.movimento.se
MSM AB
Box 80 383 22 Mönsterås Contact: Göran Appert
Phne: 0499-127 55 Fax: 0499-144 88
National Gummi AB
Krontorpsvägen 14 302 65 Halmstad Contact: Johan Rössel
Phone: 035 18 28 00 Fax: 035 40 76 1
E-mail: [email protected] Website: www.national-gummi.se
Necks Invest AB
Box 91 453 22 Lysekil Contact: Stig Carlquist
Phone: 0523-16100/0730-498900 Fax: 0523-16101
Nefab AB
Kyrkogatan 11 541 30 Skövde Contact: Bo Angelstrand
Phone: 0771-59 00 00 Fax: 0500-48 95 90
E-mail: [email protected] Website: www.nefab.se
Nefab Packaging Sweden AB
Nordgrens väg 5 822 92 Alfta Contact: Thomas Hedlund
Phone: 0500-48 91 90 Fax: 0271-590 60
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Parent company: Nefab AB
Nefab LogPak AB
Box 7 566 21 Habo Contact: Peter Abrahamsson
Phone: 036-486 50 Fax: 036-486 79
Parent company: Nefab AB
Nemak Sweden (tid. Hydro Aluminium Fundo)
Box 55 673 22 Charlottenberg ContaCt: Peter Rasmussen
Phone: 0571-76 83 81 Fax: 0571-76 83 75
Nexans IKO Sweden AB
541 81 Grimsås Contact: Ulrik Strömberg/Hans Yngvesson
Phone: 0325-80286/80229/80000 Fax: 0325-803 32
E-mail: [email protected] Website: www.nexans.com
Niso Teknik AB
Skrehalla 95 467 95 Grästorp Contact: Bengt Åke Nilsson
Phone: 0514-290 25 Fax: 0514-292 40
E-mail: [email protected] Website: www.easy-balance.com
Nitator i Oskarström AB
Box 188 313 22 Oskarström Contact: Jan-Erik Pettersson
Phone: 035-17 75 00 Fax: 035-17 75 25
E-mail: [email protected] Website: www.nitator.se
Noisetek OY
Aakkulantie 40 FIN-36220 Kangasala Contact: Jussi Hartikainen
Phone: +358 3359 7900 Fax: +358 3359 1316
E-mail: [email protected] Website: www.noisetek.fi
Nokian Renkaat OY
Pl 20 FIN-37101 Nokia Contact: Jukka Hakanen
Phone: +358 3340 7806 Fax: +358 3340 7366
E-mail: [email protected] Website: www.nokiantyres.com
Nolato AB
260 93 TorekovContact: Hans Porat
Phone: 0431-44 22 90 Fax: 0431-44 22 91
Website: www.nolato.se
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Nolato Gota
Box 29 533 21 Götene Contact: Anders Wallgren
Phone: 0511-34 21 20/0706-46 41 86 Fax: 0511-34 21 01
E-mail: [email protected] Website: www.nolato.se
Parent company: Nolato AB
Nolato Lövepac AB
Ringvägen 5 280 40 Skånes Fagerhult Contact: Tommy Brorsson
Phone: 0433-323 00 Fax: 0433-323 02
Nolato Plastteknik
Box 4123 422 04 Hisings Backa Contact: Claes Fredriksson
Phone: 031-58 84 71/0705-45 88 56 Fax: 031-58 84 01
Nordifa AB
Box 612 301 16 Halmstad Contact: Margareta Hallberg-Jörbro
Phone: 035-17 48 00 Fax: 035-17 48 01
E-mail: [email protected] Website: www.nordifa.com
Norma Sweden AB (tid. ABA of Sweden)
Visirgatan 1 Box 100 334 22 Anderstorp Contact: Goran Gajic
Phone: 0371-58 88 00 Fax: 0371-588801
E-mail: [email protected] Website: www.normagroup.com
ABA SAFESEAL TECHNOLOGY
Contact: Bent Wessel-Aas Knut Solem
Phone: +47 32 770520/+47 22 590000 Fax: +47 32 770509
E-mail: [email protected] [email protected]
Website: www.ka-group.com
Saint-Gobain Isover AB
Box 501 260 50 Billesholm Contact: Conny Pettersson
Phone: 042-840 00 Fax: 042-842 29
E-mail: [email protected] Website: www.isover.se
Saint-Gobain Sekurit Scandinavia AB
Box 84 241 22 Eslöv Contact: Maria Nordberg
Phone: 0413-668 00/0413-668 42 Fax: 0413-164 15
E-mail: [email protected] Website: www.sekurit.com
Samhall AB (IndustriPartner, Affärsutveckling, omr. Fordon)
Ånghammargatan 6-8 721 33 Västerås Contact: Lars Lindblom
Phone: 021-831 801/0703-300 141 Fax: 021-131 049
Website: www.samhall.se/affarsubud/default.asp
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Samhall Kristianstad
Blekingevägen 6, Box 511 291 25 Kristianstad Contact: Tomas Andersson
Phone: 046-16 37 37 Fax: 046-15 88 27
E-mail: [email protected] Website: www.samhall.se
Parent company: Samhall AB
Sanmina Encl. Syst. Oy
Pl 117 FIN-23501 Uusikaupunki Contact: Jonny Nyman
Phone: +358 2842 2400 Fax: +358 2 8422444
E-mail: [email protected] Website: www.sanmina.com
Parent company: Segerström Automotive AB
Sapa Heat Transfer AB
612 81 Finspång Contact: Magnus Enström
Phone: 0122-838 00 Fax: 0122-838 38
Website: www.sapagroup.com
Sapa Automotive AB
Metallvägen 574 81 Vetlanda Contact: Laurent Andrzejewski
Phone: 0383-942 24 Fax: 0383-101 85
Website: www.sapagroup.com/automotive
Schenker AB
412 97 Göteborg Contact: Leif Ohlsson
Phone: 031-3370400 Fax: 031-21 77 59
E-mail: [email protected] Website: www.schenker.com
Segerström Automotive AB
Box 1126 631 80 Eskilstuna Contact: Fredrik Andreassen
Phone: 016-17 77 00 Fax: 016-13 35 12
E-mail: [email protected] Website: www.segerstrom.se
Sem AB
Box 30 662 00 Åmål Contact: Leif Sarvik
Phone: 0532-611 00 Fax: 0532-16904
E-mail: [email protected] Website: www.opcon.com
Semcon AB
Therese Svenssons gata 15 417 55 Göteborg Contact: Björn Magnusson,
mobil: 0705-12 52 99 Phone: 031 721 00 00 Fax: 031 335 81 75
E-mail: [email protected] Website: www.semcon.se
Sensonor AS
PO Box 196 N-3192 Horten Contact: Sverre Horntvedt
Phone: +47 33 03 50 00 Fax: +47 33 03 51 05
Página 319 de 657
E-mail: [email protected] Website: www.sensonor.no
SETEK Elektronik AB
Krokslätts Fabriker 26 431 37 Mölndal Contact: Anders Snare
Phone: 031-706 3640 Fax: 031-87 6431
E-mail: [email protected] Website: www.setek.se
Sibbhultsverken AB
Bygatan 280 63 Sibbhult Contact: Lars Dahl
Phone: 044-497 50 Fax: 044-481 08
Website: www.sibbhultsverken.com
Sisu Auto Trucks Oy
PO Box 68 FIN-10301 Karjaa Contact: Jouni Peltomäki
Phone: +358 40 543 4036 Fax: +358 19 275 3333
E-mail: [email protected] Website: www.sisuauto.com
Parent company: Finnsuppliers
Smarteq Wireless AB
Box 4064 182 04 Enebyberg Contact: Lars Ericson
Phone: 08-792 92 00 Fax: 08-792 06 77
E-mail: [email protected] Website: www.smarteq.se
Smidesprodukter AB
Östra Järnvägsgatan 9 745 37 Enköping Contact: Tomaz Lewander
Phone: 0171-204 20 Fax: 0171-386 04
Website: www.smidesprodukter.se
Specma AB
Box 366 401 25 Göteborg Contact: Peter Fellsner
Phone: 031-89 16 00 Fax: 031-45 77 65
E-mail: [email protected] Website: www.specma.se
Specma Dunlop Hydraulic AB
Box 164 401 23 Göteborg Contact: Mats Lundgren
Phone: 031-89 17 00 Fax: 031-45 77 65
E-mail: [email protected] Website: www.specma.se
Parent company: Specma AB
Spring Systems
Industrigatan 8 385 22 Torsås Contact: Mats Lundmark
Phone: 0486-105 80 Fax: 0486-108 04
E-mail: [email protected] Website: www.springsystems.se
Página 320 de 657
SSAB Tunnplåt AB
781 84 Borlänge Contact: Fredrik Skarp
Phone: 0705-415541 Fax: 0243-715 50
E-mail: [email protected] Website: www.ssab.com
Stansefabrikken Lillesand AS
Stykkene N-4790 Lillesand Contact: Roger Solheim
Phone: +47 9759 9022
E-mail: [email protected] Website: www.stansefabrikken.se
STAR translitera
Kungsängsgatan 29 753 22 Uppsala Contact: Ragnvald C Hedemann
Phone: 018-12 56 30 Fax: 018-12 44 54
Website: www.star-group.se
Stece AB
Box 502 383 25 Mönsterås Contact: Robert Nyqvist
Phone: 0499 16 000 Fax: 0499 137 10
E-mail: [email protected] Website: www.stece.se
Steertec Raufoss AS
PO Box 104 N-2831 Raufoss Contact: Erik Lundbekk
Phone: +47 9088 8911 Fax: +47 61 154701
Website: www.raufoss.com
Stratox OY
Kristiinankatu 9 FIN-20100 Turku Contact: Heikki Nummelin
Phone: +358 400 882 442
Stokvis Tape AB
Box 769601 17 Norrköping Contact: Christer Danielsson
Phone: 011-28 04 00 Fax: 011-28 04 10
Website: www.stokvistapes.se
Strålfors Svenska AB, AO Etikett (Strålfors AB)
Box 126 421 22 Frölunda Contact: Emma Magnusson
Phone: 031-89 38 15/0708-855 442 Fax: 031-45 48 49
Website: www.label.stralfors.com
Stoneridge Electronics AB
Gårdsfogdevägen 18 A 168 66 Bromma Contact: Kristofer Wik
Phone: 08-627 28 00 Fax: 08-627 28 01
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Website: www.stoneridge.com
STT Emtec
Kontorsvägen 9 852 29 Sundsvall Contact: Sten Fredholm
Phone: 060-64 10 40 Fax: 060-64 10 45
Website: www.sttemtec.com
Styria Jouset Oy
FIN-10330 Billnäs Contact: Kaisa Niskala
Phone: +358 19277 731 Fax: +358 19277 650
Website: www.imatrásteel.com
Sundquist Components AB
Skrittgatan 1 213 77 Malmö Contact: Pentti Kosonen, Bror Nilssons g 4, 417 55
Göteborg
Phone: 040-180075/031-7429980 Fax: 040-294025/031-7429981
Website: www.sundquistcomp.se
Swedish Lithuanian Tools AB
Amiralsgatan 20 211 55 Malmö Contact: Åke Stenquist
Phone: 040-97 20 90 Fax: 040-97 60 90
Swedmec
JA Wettergrens gata 7 Göteborg Contact: Peter Ahlström
Phone: 031-450 430 Fax: 031-478 110
Website: www.swedmec.se
Swenox AB
Box 622 611 10 Nyköping Contact: Christer Carlsson
Phone: 0155-24 98 00 Fax: 0155-24 98 04
E-mail: [email protected] Website: www.swenox.com
Parent company: Hexadex
Svensk Verktygsteknik AB
Aurorum 6 977 75 Luleå Contact: Lars Sandberg
Phone: 0920-759 10 Fax: 0920-759 55
Website: www.svenskverktygsteknik.com
Página 322 de 657
SweCast AB (tid. Svenska Gjuteriföreningens Service AB)
Box 2033 550 02 Jönköping Contact: Rikard Kallbom
Phone: 036-30 12 00 Fax: 036-16 68 66
E-mail: [email protected] Website: www.swecast.se
SwePart Transmission AB
Allbogatan 40 343 74 Liatorp Contact: Lars Kindesjö
Phone: 0476-209 00 Fax: 0476-205 44
E-mail: [email protected] Website: www.swepart.se
Parent company: Hexagon
Sveriges Provnings- och Forskningsinstitut – S P
Box 857501 15 Borås Contact: Lars-Göran Nilsson
Phone: 033-16 50 00 Fax: 033-12 50 38
E-mail: [email protected] Website: www.sp.se
Talent Plastics Nora-Laxå AB
Box 52 695 22 Laxå Contact: Jonas Fritzson
Phone: 0584-108 90 Fax: 0584-123 05
E-mail: [email protected] Website: www.talentplastics.se
Parent company: Talent Plastics AB
Teknikum OY
Pl 13 FIN-38211 Vammala Contact: Juha Myllärinen
Phone: +358 3519 11 Fax: +358 3511 3454
E-mail: [email protected] Website: www.teknikum.com
Tenneco Automotive Sv AB
Rosendalsvägen 4 340 15 Vittaryd Contact: Mats Wilhelmsson
Phone: 0372-70500 Fax: 031-64 71 01
E-mail: [email protected] Website: www.tenneco.com
Tesa AB
Box 10275 Kungsbacka Contact: Lars Ahlstrand
Phone: 0300-55300 Fax: 0300-19494
E-mail: [email protected] Website: www.tesa.com
Texla Industri AB
Trankkärrsgatan 3 425 37 Hisings-Kärra Contact: Bengt Bengtsson
Phone: 031 57 77 30 Fax: 031 57 77 40
E-mail: [email protected] Website: www.texla.se
Thor Ahlgren AB
Box 134 568 23 Skillingaryd Contact: Fredrik Johansson
Phone: 0370 798 00 Fax: 0370 761 55
E-mail: [email protected] Website: www.thorahlgren.se
Página 323 de 657
Thule Sweden AB
Box 69 330 33 Hillerstorp Contact: Joakim Nordenström
Phone: 0370-255 00 Fax: 0370-229 08
E-mail: [email protected] Website: www.thule.com
ThyssenKrupp Material Sv AB
Dagjämningsgatan 2 402 57 Göteborg Contact: Johan Hagström
Phone: 031-337 79 32 Fax: 031-337 79 08
E-mail: [email protected] Website: www.thyssenkrupp.se
TI Group Automotive Systsems AS
Postuttak N-2206 Kongsvinger Contact: Oddbjörn Eriksen
Phone: +47 9168 6504
E-mail: [email protected] Website: www.tiauto.com
Tibnor AB Metallvaruhuset Väst
Marieholmsgatan 90 415 02 Göteborg Contact: Peter Svärdegård
Phone: 010-484 00 00
E-mail: [email protected] Website: www.tibnor.se
Parent company: SSAB Tunnplåt AB
Tordivel AS
Storgatan 20 N-0184 Oslo Contact: Thor Vollset
Phone: +47 2315 8700
Trelleborg Automotive
Säterigatan 23 417 64 Göteborg Contact: Johan Bunse
Phone: 031-655 150 Fax: 0410-406 00
Website: www.trelleborg.com
Trelleborg Forsheda
330 12 Forsheda Contact: Dahn Emanuelsson
Phone: 0370-89 000 Fax: 0370-81 771
Website: www.forsheda.se
Trelleborg Sealing Solutions SW AB
Box 5046 550 05 Jönköping Contact: Ann-Marie Ringqvist
Phone: 036-341504/0706-314234 Fax: 036-34 15 25
Website: www.tss.trelleborg.com/se
Parent company: Trelleborg
Página 324 de 657
Trelleborg Skega
934 82 Ersmark Contact: Niclas Lundström
Phone: 0910-714 200 Fax: 0910-714 300
Website: www.skegaseals.se
Trelleborg Viking AS
PO Box A N-3051 Mjöndalen Contact: Egil Bakken
Phone: +47 32 23 21 21 Fax: +47 32 23 22 99
Website: www.trelleborg.com
TriboTec AB
Metallvägen 2 435 33 Mölnlycke Contact: Joakim Dock
Phone: 031-887 880 Fax: 031-887 887
Website: www.tribotec.se
TVAB International AB
670 10 Töcksfors Contact: Per Axell
Phone: 0573-145 00 Fax: 0573-145 07
E-mail: [email protected] Website: www.tvab.se
Uddeholm Tooling AB
683 85 Hagfors Contact: Rolf Ståhlberg
Phone: 0563-170 00 Fax: 0563-174 61
Website: www.uddeholm.com
Unimer Plast & Gummi AB
Gjutaregatan 11 302 60 Halmstad Contact: Carl Magnus Jönsson
Phone: 035-144 100 Fax: 035-127 027
E-mail: [email protected] Website: www.unimer.se
Uppåkra Mekaniska AB
Box 124 568 23 Skillingaryd Contact: Bengt Williamsson
Phone: 0370-79 516 Fax: 0370-761 37
Website: www.uppakra-mek.se
Valmet Automotive Inc
PL 4 FIN-23501 Uusikaupunki Contact: Juha T Ojala
Phone: +358 20 4848600 Fax: +358 20 4848609
Website: www.valmet-automotive.com
Página 325 de 657
VBG Group AB
Box 1216 462 28 Vänersborg Contact: Bo Hedberg
Phone: 0521-27 77 00 Fax: 0521-27 77 90
E-mail: [email protected] Website: www.vbggroup.com
VecScan AB
Box 8077, Lindholmspiren 402 78 Göteborg Contact: Henrik Pihlgren
Phone: 031-764 76 00
E-mail: [email protected] Website: www.vecscan.com
Veme OY
Papinsaarentie 1 FIN-23800 Laitila Contact: Heikki Vestinen
Phone: +358 2 85921 Fax: +358 2856 384
E-mail: [email protected] Website: www.veme.fi
Verktygsmekano i Motala AB (Vätterleden Invest)
Box 348 591 24 Motala Contact: Ola Harder
Phone: 0141-580 50 Fax: 0141-549 54
Website: www.verktygsmekano.se
Parent company: Vätterleden Invest AB
Värnamo Industri AB
Box 308 331 23 Värnamo Contact: Michael Holmgren
Phone: 0370-692 33 Fax: 0370-177 10
Website: www.varnamo-industri.se
Vätterleden Invest AB
Box 53205 400 16 Göteborg Contact: Lars-E Boreström
Phone: 031-60 49 52 Fax: 031-13 85 98
E-mail: [email protected] Website: www.viab.se
WABCO Automotive AB
Drakegatan 10 412 50 Göteborg Contact: Thomas Wall
Phone: 031-57 88 00 Fax: 031-57 88 01
Website: www.wabco-auto.com
WASO Scandinavia
Smålandsgatan 6 382 31 Nybro Contact: Bert Ovesson
Phone: 0705-114094 Fax: 0481-10040
E-mail: [email protected] Website: www.waso.se
Yazaki Europe
Exportgatan 47A 422 46 Hisings Backa Contact: Göran Stolt
Página 326 de 657
Phone: 031-742 0600 Fax: 031-528 468
Website: www.yazaki-europe.com
ÅF- Industri & System AB
Box 1551 401 51 Göteborg Contact: Torbjörn Grahn
Phone: 031-743 1107 Fax: 031-743 10 10
E-mail: [email protected] Website: www.af.se
Parent company: AB Ångpanneföreningen
ÅF-TÛV Nord AB
Box 1551 401 51 Göteborg Contact: Fredrik Sjödell
Phone: 031-743 12 47 Fax: 031-743 12 50
E-mail: [email protected] Website: www.af.se
Parent company: AB Ångpanneföreningen
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ANEXO II. BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA
•
VOLVO GROUP ANNUAL REPORT 2006. AB Volvo. Investor Relations, 635 3104
•
VOLVO GROUP – REPORT ON OPERATIONS 2007. AB Volvo. www.volvogroup.com
•
THE SWEDISH AUTOMOTIVE INDUSTRY. THE ROUTE TO INNOVATIVE AUTOMOTIVE
SOLUTIONS ISA - Invest in Sweden Agency. (2006).
•
EL MERCADO DE I+D+I EN SUECIA (2005). Instituto Español de Comercio Exterior
(ICEX).
•
EL SISTEMA DE INVESTIGACIÓN DE SUECIA (2005). Instituto Sueco (SI).
(www.sweden.se ).
•
SUECIA (2007). Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX).
•
EFFORT AND PERFORMANCE OF R&D IN SWEDEN (2005). International Organisation for
Knowledge Economy and Enterprise Development (IKED).
•
ANNUAL INNOVATION POLICY TRENDS AND APPRAISAL REPORT SWEDEN 2004-2005.
European Trend Chart on Innovation – European Commission (2005).
•
LA INDUSTRIA SUECA (2007). Instituto Sueco (SI). (www.sweden.se).
•
EL MERCADO DE LAS PARTES Y COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN EN SUECIA (2004).
Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX).
•
EL SISTEMA SUECO DE INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN (2006).
Francisco Javier Navarro. Neztar.
•
AT THE CUTTING EDGE OF THE AUTOMOTIVE, TECHNOLOGY & TRANSPORTATION
SECTOR IN WEST SWEDEN. Networking Companies.
(http://www.networkingcompanies.se/default.asp?c=237)
•
THE PROGRAM BOARD FOR AUTOMOTIVE RESEARCH – PFF – AND ITS WORK (2004).
VINNOVA. SE-101 58 Stockholm
•
AUTOMOTIVE INDUSTRY INVESTMENT AND LOCATION DRIVERS FOCUS ON SWEDEN.
(2005). PricewaterhouseCoopers (www.pwc.com).
•
BENCHMARKING THE INDUSTRIAL POLICY 2003 –SWEDEN IN AN INTERNATIONAL
PERSPECTIVE. The Ministry of Industry, Employment and Communication, Ds 2003:62,
2003.
•
SCANIA ANNUAL REPORT 2006. Scania AB (publ), SE-151 87 Södertälje, Sweden.
•
SWEDISH INDUSTRY (2005). Instituto Sueco (SI). (www.sweden.se).
Página 328 de 657
•
TENDENCIAS Y MOTORES DE CAMBIO EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EUROPEO:
VOLVO TRUCK CORPORATION. Fundación Europea para la Mejora de las
Condiciones de Vida y de Trabajo. (2004). www.eurofound.eu.int .
•
PRODUCTION MODEL DISCOURSE AND EXPERIENCES FROM THE SWEDISH AUTOMOTIVE
INDUSTRY. Tomas Engström, Dan Jonsson, Lars Medbo. International Journal of
Operations & Production Management. ISSN: 0144-3577.
•
SWEDEN`S ECONOMY PERFORMANCE: RECENT DEVELOPMENT, CURRENT PRIORITIES
AUTOMOTIVE (2006). Mckinsey&Company.
http://www.mckinsey.com/locations/sweden/pdf/Automotive.pdf
•
THE SWEDISH AUTOMOBILE MARKET AND QUALITY UNCERTAINTY (2004). Pernilla Kvist.
School of Economic and management.
•
AUTOMOBILE TESTS AND TEST SCORES: BILKATALOGEN, 2002, Auto Motor & Sport
Sverige AB, Motor Presse International, Stuttgart. http://www.automotorsport.se
•
THE MOTOR VEHICLE INDUSTRY AND ITS IMPORTANCE TO THE SWEDISH ECONOMY.
GDP and Demand in Sweden.
•
AUTOMOTIVE INDUSTRY TRENDS AFFECTING COMPONENT SUPPLIERS (2005).
INTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION.
Página 329 de 657

Benchmarking 1 - Fundación Autonómica Para el Empleo de

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