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Transcripción

Concejalía de Movilidad y Vías Públicas
Ayuntamiento de San Sebastián
EL PEATÓN
EN
DONOSTIA
Una estrategia para la movilidad peatonal
en San Sebastián
2002
El peatón en Donostia
Una estrategia para la movilidad peatonal en San Sebastián
Texto: Alfonso Sanz Alduán
Diseño y maqueta: Marcos Montes
Grupo de Estudios y Alternativas 21. Puerta del Sol 13, 5º, 5. 28013 Madrid.
Teléfono: 91 5329660. Correo electrónico: [email protected]
0. Presentación.
I.
PANORAMA.
1. El descubrimiento de lo obvio: la importancia del peatón en la ciudad.
La movilidad peatonal en Donostia.
La evolución del espacio peatonal en San Sebastián.
2. Obstáculos, problemas y condicionantes de la marcha a pie.
El modelo de ciudad como condicionante clave de la movilidad peatonal.
Las distancias.
Las barreras naturales.
Las barreras artificiales.
El despliegue de obstáculos e interrupciones en la vía pública.
Riesgos y peligros.
La falta de atractivo de los recorridos peatonales.
II. ESTRATEGIA.
3. Las oportunidades de mejora de la movilidad peatonal.
Más allá de las islas o zonas peatonales: los itinerarios para peatones.
La moderación del tráfico como política peatonal.
La intervención difusa a través de una gestión peatonal del espacio público.
4. La red peatonal general.
La permeabilización de las barreras topográficas.
La permeabilización del Urumea.
La permeabilización de las grandes infraestructuras de transporte.
III. TÉCNICA.
5. Los conceptos a manejar en la consideración del peatón en los proyectos sobre el espacio público.
La estructura funcional de las aceras.
Los criterios para la concepción de los cruces peatonales.
Localización de los cruces para peatones.
Tipos de cruce peatonal.
Los conceptos básicos en la amortiguación de la velocidad del tráfico.
Instrumentos municipales para la amortiguación de la velocidad del tráfico.
6. Fichas-guía para la consideración del peatón en los planes y proyectos de obra.
Diagnóstico.
Propuestas de mejora de la calidad peatonal.
Evaluación de resultados de la actuación.
IV. CONCLUSIÓN.
ÍNDICE 3
0. Presentación
El documento que aquí se inicia tiene el propósito de impulsar la reflexión y la acción acerca de la mejora de
las condiciones en las que se desenvuelve el tránsito peatonal en la ciudad de Donostia-San Sebastián.
No es en rigor un Plan de Peatones o Plan de Mejora Peatonal, al estilo del realizado recientemente en el
municipio para la promoción de la bicicleta, pues no pretende confrontar recursos y objetivos en una propuesta particular de realizaciones para el futuro.
Su objetivo, mucho menos ambicioso, es poner sobre el tapete algunos debates sobre la calidad peatonal de
la ciudad y señalar el marco o el contexto en el que se han de realizar las intervenciones a favor de los viandantes. Pretende también recordar algunos de los instrumentos técnicos necesarios para la mejora del espacio de estancia y circulación peatonal; instrumentos que son menos conocidos y utilizados que los dirigidos a
los medios de transporte motorizados.
Esa faceta técnica e instrumental indica que el documento está dirigido precisamente a quienes piensan, planifican, proyectan, diseñan, intervienen y actúan sobre el espacio público, sobre las calles y los espacios peatonales de la ciudad. Está dirigido por tanto a los servicios técnicos municipales y a los agentes sociales y
económicos más involucrados en la gestión del espacio público.
Para los ciudadanos alejados de las tareas de la gestión cotidiana pero interesados en la habitabilidad de su
municipio se ha redactado en paralelo otro documento, DONOSTIA CAMINA, difundido más extensamente,
que fusiona y sintetiza el diagnóstico realizado aquí con las propuestas recogidas en los pactos de gobierno
del ayuntamiento para los próximos años.
En definitiva, este documento pretende reforzar los argumentos y las reflexiones técnicas favorables al peatón en una ciudad que, a menudo, ha sido puesta como ejemplo de buenas prácticas en dicho campo de la
habitabilidad.
PRESENTACIÓN 4
I.
PANORAMA
PANORAMA 5
1. El descubrimiento de lo obvio: la importancia del peatón en la ciudad.
Decir que en San Sebastián andar, pasear, deambular forman parte de la vida cotidiana puede sonar a perogrullada para los propios donostiarras, pero es algo que llama la atención de quienes la visitan procediendo
de ciudades en donde estas formas de uso del espacio público están en franca regresión.
Como luego se mostrará con cifras, no sólo ocurre que el sistema de transportes se apoya en los desplazamientos andando, sino que es la propia configuración de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia la
que se beneficia de que los vecinos y visitantes puedan caminar con comodidad y seguridad por sus calles.
Ahora que tanto se habla de los conflictos para la salud y el medio ambiente generados por el tráfico, la marcha a pie cobra un nuevo protagonismo. Las ventajas de la marcha a pie, ahogadas muchas veces por la presión de la motorización, tienen que ver tanto con el interés colectivo como con el interés individual.
Los desplazamientos peatonales, como alternativa a los motorizados, ofrecen evidentes ventajas en relación
a la calidad del aire, el ruido, el consumo de recursos renovables, la peligrosidad de las calles y los fenómenos globales tales como el calentamiento del planeta o la disminución de la capa de ozono. Cuando la
Comisión Europea está tomando cartas en el asunto de la contaminación atmosférica y desarrollando directivas para reducirla en los ámbitos urbanos, o cuando la Organización Mundial de la Salud menciona que las
emisiones nocivas del tráfico producen mayor mortalidad que los propios accidentes 1, el papel de los medios
de transporte alternativos y, en particular, del peatón se agranda.
Pero es que, además, la marcha a pie tiene indudables efectos beneficiosos para la salud individual. La recomendación de los facultativos para una vida saludable tiene un pilar permanente en el ejercicio suave, diario
y relativamente prolongado como el que ofrecen los desplazamientos andando. Una reciente campaña finlandesa para la promoción de la marcha a pie tuvo el indicativo lema de "media hora al día es suficiente" 2.
Las enfermedades vinculadas al sedentarismo están haciendo presa cada vez en grupos sociales más extensos y caminar es una terapia preventiva excelente.
No hay que olvidar, por último, que los desplazamientos peatonales son el hilo que teje las relaciones vecinales y la comunicación social en el espacio público, elementos imprescindibles de lo urbano, del carácter
democrático y participativo del sistema social y político.
1. Informe “Health costs due to road traffic-related air pollution”. WHO Regional Office for Europe, 1999.
2. Ocho organizaciones no gubernamentales finlandesas dedicadas a la salud, el tráfico y el deporte declararon el año 1999 como el año del Peatón y la campaña al respecto
se realizó bajo el mencionado lema de “media hora al día es suficiente”. Ponencia presentada por T.S. Linna en el congreso Vélo Mondial 2000 celebrado en Amsterdam.
PANORAMA 6
La movilidad peatonal.
La percepción de un intenso uso peatonal de las calles de San Sebastián se ve corroborada por los instrumentos convencionales de que dispone la ingeniería de tráfico para su análisis de los sistemas de transporte urbano. Las encuestas de movilidad y los aforos de viandantes y vehículos ponen de manifiesto que el peatón es en Donostia el principal medio de transporte en cuanto a número de desplazamientos diarios, con un
43 % de los 508.446 que se realizan en el municipio.
Como se puede observar en la tabla adjunta, el papel del peatón en la ciudad de San Sebastián es superior
al que representa este medio de transporte en otras ciudades medias europeas de su mismo tamaño:
Porcentaje de viajes peatonales en ciudades europeas de tamaño medio
Nº de habitantes
% viajes andando
San Sebastiián 3
180.000
43 4
Estrasburgo 5(Franciia))
255.000
32
Friiburgo 6 (Allemaniia))
195.000
21
Groniinga 7 (Hollanda))
170.000
23
Odense 8 (Dinamarca))
185.000
20
Ferrara 9 (Itallia))
140.000
20
Basiilea (Suiiza))
172.000
34
Graz (Austriia))
230.000
23
Sallzburgo (Austriia))
140.000
23
Ciudad
Este peso de los desplazamientos peatonales es característico de las ciudades españolas, pues el modelo
urbanístico y la evolución del sistema de transportes ha conducido a densidades más altas y, por tanto, a una
accesibilidad peatonal superior a la que existe en las ciudades europeas de una urbanización más dispersa.
La excepción en España la constituyen las ciudades medias pero integradas en áreas metropolitanas, pues
en ellas se produce un fenómeno de dependencia fuerte respecto al conjunto metropolitano, con incremento
de los desplazamientos motorizados exteriores al municipio. La tabla siguiente referida a otras ciudades
españolas de tamaño medio separa precisamente las que forman parte de las áreas metropolitanas de
Barcelona y Madrid del resto.
3. Datos de reparto modal del “Estudio de Movilidad en Guipuzcoa. Informe sobre San Sebastián”. Gobierno Vasco, Departamento de Transporte. 1999.
4. Esta cifra se eleva al 48% si se contabilizan exclusivamente los viajes internos al municipio que, en total, ascendían en 1999 a 448.164 según la encuesta origen-destino
citada en la nota anterior.
4. Los datos de Estrasburgo, Basilea, Graz y Salzburgo están citados en “La bicicleta en la ciudad”. A. Sanz, R. Pérez y T. Fernández. Ministerio de Fomento, segunda edición, 1999.
5. Datos de reparto modal citados en el artículo “Urban transport in germany: providing feasible alternatives to the car” de John Pucher, publicado en la revista Transport
Rewievs, vol. 18, nº 4, 1998.
6. Datos citados en “Walking and cycling in the city”. World Health Organization. Regional Office for Europe. Copenhague, 1998.
7. El reparto modal corresponde a 1991 y procede de la separata “La bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio” (A. Sanz) del nº 24 de la revista Sin Prisas,
editada por CON BICI en el invierno de 1996-97. Madrid.
8. En el caso de Ferrara el reparto modal es una estimación teniendo en cuenta que el 20,1% de los viajes domicilio-trabajo y domicilio-escuela se realizan andando, según
menciona el folleto “Ferrara by bicycle” editado por la Regiones Emilia-Romagna. Milán, 1996.
PANORAMA 7
Reparto modal en ciudades medias españolas
Ciudad
ámbito
habitantes
fecha
a pie
tr. colectivo
automóvil
otros
Allgeciiras 10
aglomeración urbana
220.000
1995
58,8 %
4,6 %
30,5 %
6,1 %
Allmeriia
196.000
1995
43,3 %
7,2 %
44,1 %
5,4 %
Huellva
201.000
1995
55 %
7,4 %
32,8 %
4,8 %
Pampllona 11
187.000
1998
49,3 %
13,4 %
32,9 %
4,4 %
San Sebastiián 12
municipio
181.000
1999
43 %
18 %
33 %
6%
Viitoriia 13
municipio
214.000
1996
56 %
13,1 %
29,3 %
1,4 %
Sabadelll 14
municipio
186.000
1996
20 %
22 %
58 %
-
Badallona
municipio
211.000
1996
23 %
32 %
45 %
-
Terrasa
municipio
164.000
1996
28 %
15 %
57 %
-
Getafe 15
municipio
143.000
1996
35,8 %
30,9 %
32,3 %
1%
Fuenllabrada
municipio
167.000
1996
48,6 %
20,7 %
30,2 %
0,5 %
Decir que en San Sebastián se camina mucho en relación a las ciudades europeas de similar tamaño no es
suficiente, sin embargo, para entender los procesos que se vienen produciendo y las tendencias previsibles.
De hecho los datos del ámbito municipal donostiarra indican un preocupante fenómeno de pérdida de las
dimensiones peatonales de la urbanización y las actividades urbanas, con incremento de las distancias a
recorrer, lo que se traduce necesariamente en la mayor demanda de desplazamientos motorizados.
Entre 1989 y 1999 el peatón ha perdido en San Sebastián la mayoría absoluta de los viajes diarios realizados,
aunque sigue siendo el medio de transporte principal, tal y como se puede observar en la tabla que sigue a
continuación. Hay que advertir además que cada viaje realizado en medios motorizados tiene un enlace en origen y otro en destino, de mayor o menor longitud, de tipo peatonal que no queda reflejado en las encuestas:
Evolución del reparto modal en San Sebastián
año
automóvil
transporte colectivo
otros
peatón
19889
20 %
17 %
3%
60 %
1999 (viajes totales)
1999 (viajes internos al municipio)
33 %
27 %
18 %
22 %
6%
3%
43 %
48 %
San Sebastián. Oficina del Plan General, 1989.
Fuente: Encuesta sobre la generación de viajes en el municipio de Donostia-S
Estudio de Movilidad en Gipuzkoa. Informe sobre San Sebastián. Gobierno Vasco, Departamento de Transporte. 1999.
10. Los datos del reparto modal en las ciudades andaluzas proceden de “Las infraestructuras como condicionantes del reparto modal en las aglomeraciones urbanas
andaluzas”, J.J. Martínez Marín y M. Vidal. Ponencia presentada en el I Congreso Andaluz de Carreteras, 1997.
11. “Encuesta Origen-Destino de la Comarca de Pamplona”, Ayuntamiento de Pamplona, 1998.
12. "Estudio de Movilidad en Gipuzkoa. Informe sobre San Sebastián". Gobierno Vasco. Departamento de Transporte, 1999. Si se excluyen los viajes externos al municipio, el
reparto modal es todavía más favorable al peatón, que cubre un 48% de los viajes, y al transporte colectivo, al que corresponde un 22%; en ese mismo ámbito, los
desplazamientos en automóvil representan un 27% de los viajes y otros medios de transporte (fundamentalmente motos y bicis) representan un 3% del total.
13. "Movilidad en Vitoria-Gasteiz". Gobierno Vasco. Departamento de Transportes, 1996. El reparto en transporte público se compone de un 7,2% en autobús urbano, un 0,4%
en autobús interurbano y un 5,5% en autobús escolar o de empresa..
14. Los datos de las ciudades del área metropolitana de Barcelona proceden de “La mobilitat quotidiana a la Regió Metropolitana de Barcelona”, publicación de la Autoritat
del Transport Metropolitá (1997).
15. Datos elaborados en el “Diagnóstico para la elaboración de la Agenda Local 21 de Getafe”. Lyma, gea21 y Ayuntamiento de Getafe, 1999, a partir de una encuesta de
movilidad del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid, 1996.
PANORAMA 8
Esta pérdida de peso peatonal y el consiguiente incremento del uso del automóvil privado ha sido generalizada en las ciudades españolas conforme se ha incrementado la dispersión urbanística y la motorización. Así
lo atestiguan los datos de otras ciudades vascas como Vitoria en donde el peatón pasó de cubrir un 66,4% de
los desplazamientos en 1982 16 al 56% de 1996. También, lo ocurrido en Pamplona es una muestra de ello,
con la consideración añadida de que en esta ciudad también ha perdido peso el transporte colectivo, cosa que
no ha sucedido en Donostia.
Evolución del reparto modal en Pamplona
año
automóvil
otros
peatón
1977
17,5 %
18,3 %
1,9 %
62,9 %
19988
32,9 %
13,4 %
4,4 %
49,3 %
Fuente: Los transportes colectivos de Pamplona y su comarca. A. Soria. Ayuntamiento de Pamplona, 1981.
Encuesta Origen-D
Destino de la Comarca de Pamplona. Ayuntamiento de Pamplona, 1998.
Cabría preguntarse si este fenómeno de reducción del papel del peatón en el sistema de transportes es también europeo o se trata de una fase ya finalizada allí. Desgraciadamente, el proceso de pérdida de desplazamientos andando ha sido moneda corriente en Europa hasta ahora, sobre todo en aquellos países en donde
han primado los desarrollos urbanos de baja densidad, dispersos en el territorio y dependientes de una creciente propiedad y uso del automóvil. Es significativo por ejemplo que un capítulo de un documento oficial
francés sobre la evolución de la movilidad en los años ochenta se titulara expresivamente: “¿Dos ruedas y
marcha a pie, especies en peligro de desaparición?” 17. En ese decenio efectivamente el peatón perdió en
Francia un 20% de su parte en la distribución de los desplazamientos.
Incluso las ciudades que suelen servir de referencia para ilustrar el éxito de las políticas de amortiguación
del tráfico o de control del uso indiscriminado del automóvil, no siempre presentan un panorama brillante a
la hora de evaluar lo ocurrido con el peatón. Así, por ejemplo, la planificación del transporte en la ciudad alemana de Friburgo (180.000 habitantes, centro de una aglomeración urbana de medio millón de habitantes)
durante los últimos veinticinco años es impecable desde el punto de vista de los esfuerzos por domesticar al
vehículo privado y promover el transporte colectivo y la bicicleta, pero no por ello ha dejado de perder el peatón considerable importancia.
Evolución del reparto modal en Friburgo
año
automóvil
peatón
bicicleta
1976
39 %
14 %
35 %
12 %
19889
37 %
20 %
22 %
21 %
1994
36 %
21 %
21 %
22 %
Fuente: Urban transport in Germany: providing feasible alternatives to the car de John Pucher, publicado en la revista
Transport Reviews, vol. 18, nº 4, 1998.
Junto a los datos globales de la movilidad municipal es interesante conocer las cifras locales de desplazamientos peatonales, pues de ese modo se podrá obtener un retrato más certero de los cambios que se vienen produciendo en la ciudad en relación a este medio de transporte.
16. Dato recogido en "La calle: diseño para peatones y ciclistas". A. Mateos y A. Sanz. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Madrid, 1984.
17. “10 ans de mobilité urbaine. Les années 80”. CETUR, 1990.
PANORAMA 9
De hecho, a pesar de la pérdida de peso en el reparto global de los desplazamientos, el peatón ha mantenido su
fortaleza en el centro urbano de San Sebastián. Los aforos peatonales, un buen indicador de la calidad peatonal de
la ciudad, y los aforos de vehículos así lo prueban. En las siguientes tablas se ofrecen los datos de los conteos peatonales efectuados en los tres principales puentes que cruzan el Urumea en los flujos de y hacia el centro urbano.
Evolución del nº de peatones que cruzan el Urumea 18
Puente del Kursaal
sentido
1986
1998
haciia el centro
9.338
7.825
desde el centro
s.d.
6.827
Puente de Santa Catalina
sentido
1986
1998
haciia el centro
11.968
12.655
desde el centro
s.d.
12.926
Puente de María Cristina
sentido
1986
1998
haciia el centro
13.475
12.118
desde el centro
s.d.
12.926
A la vista de las cifras anteriores, y si se tiene
en cuenta que en 1986 se aforaban dos horas
más que en 1998, se puede afirmar que el
número de peatones que entran en el centro
urbano atravesando el Urumea se ha mantenido
estable en los últimos doce o quince años y ronda los 35.000 diarios. Los cambios que se han
producido en 1999, con la inauguración del nuevo Boulevard y el Kursaal, han generado una
modificación de la distribución de los flujos peatonales en los distintos puentes, pero seguramente no habrán reducido las cifras globales de
viandantes accediendo al centro.
Cabe por último indicar algunos rasgos sociales
de los protagonistas de la movilidad peatonal en
Donostia. Según la encuesta de movilidad de
1999 citada más arriba, entre las personas que
caminan cotidianamente, hay una mayor proporción de mujeres que de hombres (57% frente a
43%) y un menor peso en los tramos de edad
entre los 16 y los 34 años. Ese peso femenino es
semejante al que existe en el transporte público
(61% de usuarios son mujeres) e inverso al del automóvil privado en el que el 61% de los desplazamientos es
realizado por varones, especialmente los del grupo de edad entre los 25 y 44 años. Estos datos son buen reflejo del modelo de movilidad configurado en las últimas décadas, en las que se ha primado el desplazamiento en
automóvil con motivo trabajo, un tipo de viaje realizado mayoritariamente por varones adultos.
Como contrapunto de esas cifras, la encuesta señala también que una cuarta parte (24%) de los que caminan o una quinta parte de los que utilizan el transporte público (20%) disponen de automóvil, lo que significa
que no dependen de dicho vehículo para sus desplazamientos cotidianos: la opción peatonal se muestra así
competitiva o suficientemente atractiva para una parte de los viajes que se realizan en la ciudad.
18. Datos de los aforos realizados por el Ayuntamiento en los años de referencia. Las horas aforadas fueron de 6,30 a 21,30 en 1986 y de 7,30 a 21,30 en 1998.
PANORAMA 10
La evolución del espacio peatonal en San Sebastián.
En los años ochenta se establecieron los cimientos de un nuevo protagonismo del peatón en la ciudad de San
Sebastián; un protagonismo que también es percibido por numerosos visitantes que proceden de ciudades en
donde el espacio público está íntegramente dedicado a la circulación y aparcamiento de vehículos.
El punto de partida fue la redacción a partir de 1988 del Plan General de Ordenación Urbana, en el cual se
consideró a la marcha a pie como un medio de transporte, además de una manera de estar y hacer ciudad.
Aunque la aprobación de dicho Plan no tuvo lugar hasta 1994 de manera provisional y 1995 de manera definitiva, las ideas con las que se fue redactaron empezaron antes a aplicarse en la elaboración de diversas propuestas de movilidad de la ciudad, tal y como se puede observar en la relación de hitos del proceso de reforma del tráfico y de las mejoras peatonales que se refleja en el cuadro adjunto.
Hitos del proceso de reforma del tráfico y de la mejora peatonal de la ciudad
1992 . Inicio de la reforma de la circulación en el centro urbano para reducir el
impacto de los vehículos y posibilitar el inicio de las actuaciones peatonales
y de transporte colectivo.
1993. Implantación de carriles-bus en las calles Urbieta, Easo y Sancho el Sabio.
1994. Creación de los primeros tramos del eje peatonal Bilbao-Boulevard.
1995. Introducción de los primeros autobuses de piso bajo. Vías para bicicletas
en Valentín Olano y Zurriola.
1996. Inicio del eje peatonal de la calle Loiola.
1997. Arranque de la reforma del tráfico de Gros, tratamiento peatonal y de tráfico calmado de San Francisco/Padre Larroca.
1998. Eje peatonal del nuevo barrio de Benta Berri. Conexión ciclista entre el río
y Anoeta.
1999. Operación de reforma y peatonalización parcial del Boulevard. Centro peatonal de Larratxo. Conexión ciclista Ondarreta-Universidad.
Nuevo vial Amara-Ibaeta destinado a reducir la presión del tráfico sobre
el centro urbano.
Nuevo vial Martutene-Garbera para estructurar las relaciones entre
barrios periféricos.
2000. Nuevo puente sobre el Urumea para completar la reforma de la circulación. Carriles-bus en Avenida de Madrid y vías para bicicletas en los puentes de María Cristina y Mundaiz. Peatonalización de la calle San Marcial.
Ese punto de vista del peatón como medio de transporte y como clave de la habitabilidad urbana, que quizás
ahora parezca evidente, resultaba entonces poco corriente para los mecanismos convencionales de elaboración técnica del planeamiento de las ciudades españolas. No es así de extrañar que a la aprobación del Plan
General Donostia se convirtiera en una de las pocas ciudades de su tamaño con un proyecto de ciudad en el
que no sólo se trazaban redes viarias para el transporte motorizado, sino también un conjunto de itinerarios
peatonales, es decir, un conjunto de vías capaces de facilitar el tránsito cómodo y seguro de los peatones.
Con los mismos criterios de cambio en el modelo de movilidad el Plan General planteaba una red de itinerarios ciclistas.
PANORAMA 11
Gráfico 1. Plano de itinerarios peatonales del PGOU (e: 1/40.000).
PANORAMA 12
Con anterioridad a ese punto de inflexión que representó el Plan General, las únicas vías segregadas para
peatones se restringían a un tramo del paseo de la Concha y a las calles de la Parte Vieja. Tal y como se puede observar en la tabla adjunta, la longitud de las calles peatonalizadas de la Parte Vieja era entonces de
poco más de 3 km, y si a ellas se añaden algunas plazas también peatonales incluidas dentro del área, la
superficie peatonalizada ascendía a unos 20.000 metros cuadrados.
El espacio peatonal en la Parte Vieja
calles
Virgen del Coro
31 de agosto
Fermín Calbetón
Enbeltrán
Mari
Puerto
Juan de Bilbao
Soraluce
San Vicente
Iñigo
Pescadería
Esterlines
San Lorenzo
Sokamuturra
Bilintx
Ángel
Campanario
Perujuantxo
Mayor
San Jerónimo
Narrika
longitud
46
270
284
128
504
116
104
36
92
124
86
92
86
24
30
104
204
95
184
200
223
ancho
4-9
5-10
4
4
4-5
4-5
4
6
5-6
4-12
3-4
3-12
3
3
4
2,5
4
4
4-5
4
4-8
m2
234
2.120
1.136
512
1.776
476
416
216
630
816
328
444
258
72
120
260
816
380
824
800
996
Total
3.032
-
13.630
m2
1.158
3.552
1.956
6.666
plazas
Plaza Trinidad
Plaza Zuloaga
Plaza Constitución
Subtotal
después de 1990
Bretxa
Plaza Sarriegui
Plaza Lasala
Plaza Miguel Muñoa
Subtotal
1.720
1.548
600
168
4.036
Total
10.702
Gracias a la nueva política de movilidad, los tramos peatonalizados se incrementaron sustancialmente en la
década de los noventa, de manera que en dicho periodo se sumaron otros 2,5 kilómetros, lo que añadido a
las plazas peatonalizadas significó la creación de casi 100.000 metros cuadrados libres de vehículos.
PANORAMA 13
Como se puede observar en el plano adjunto, que recoge las actuaciones peatonales existentes, una de las
características llamativas de las intervenciones es su extensión más allá del barrio central de la ciudad.
Calles y espacios peatonales recuperados en los años noventa
ejes
Guetaria
Txurruka
Pza. Guipuzkoa
Elkano
Loiola
Alfonso VIII
Urdaneta
San Francisco
Trueba
Gloria
Claudio Delgado
Pº Urumea
San Juan
San Marcial
c/ Iglesia
longitud
260
100
110
94
204
80
130
158
28
80
82
600
364
70
66
ancho
15
15
15
15
15
15
8
8
7
8
8
6-16
12
12-14
m
3.900
1.500
1.650
1.410
3.060
1.200
1.040
1.264
196
390
656
4.800
3.724
840
840
Total
2.426
-
26.190
2
plazas y otros espacios peatonalizados en los años 90
m2
Boulevard
Igentea
Pza. Bilbao
Buen Pastor
Pza. Mercaderes
Pza. Etxeberri
Pza. Cofradías Donostiarras
Pza. Soladados
Pza. Prebostes
Pza. Sauce
La Zurriola
Larratxo
12.148
4.064
882
5.720
3.768
2.398
3.442
5.128
3.250
5.620
14.456
2.430
Total
63.306
Total ejes y espacios
88.936
Aunque las actuaciones de mayor
impacto sobre la imagen exterior de la
ciudad se hayan realizado en la zona
central, en numerosos barrios periféricos se ha creado también algún tipo de
espacio peatonalizado para el disfrute
de la población residente.
Otro rasgo destacable es la variedad
de modalidades de actuación que
representan las manchas reflejadas en
el plano. Mientras que en unos casos
se trata de peatonalizaciones clásicas,
con supresión de todo tipo de tráfico
de vehículos, en otros se permite el
acceso de residentes a ciertas horas o
a determinado tipo de tráfico local;
también se ha producido la recuperación de patios de manzana antes ocupados por vehículos aparcados o la
reconversión de una antigua plataforma tranviaria.
No hay que olvidar tampoco que el
área peatonal más antigua de la ciudad, la Parte Vieja, también ha sido
significativamente remodelada; no sólo
se han ganado nuevos espacios para el
peatón, sino que además se ha transformado la fisionomía de sus calles, en
particular a través de una pavimentación más acorde con sus funciones
peatonales. Lo mismo cabe decir del
Paseo Nuevo, en donde el espacio peatonal se ha incrementado y dignificado,
o del Paseo de la Zurriola, recuperado para el peatón en paralelo a la operación del Kursaal.
PANORAMA 14
Gráfico 2. Plano de actuaciones peatonales ya realizadas.
PANORAMA 15
2. Obstáculos, problemas y condicionantes de la marcha a pie.
Esa paradójica situación de abundantes actuaciones de mejora peatonal y descenso significativo del peso del
peatón en el reparto de viajes de la ciudad en los últimos diez años, es sintomática de la existencia de un conjunto de obstáculos, problemas y condicionantes que siguen disuadiendo la marcha a pie y que minan su capacidad de configurar, en combinación con el transporte público y la bicicleta, una alternativa al vehículo privado.
El modelo de ciudad como condicionante clave de la movilidad peatonal.
Las dificultades o las oportunidades para que los desplazamientos peatonales se lleven a cabo no empiezan
en las aceras sino en el modo en que se planifica y construye la ciudad. Durante mucho tiempo el crecimiento de las ciudades se ha concebido a partir de la idea de la segregación de las distintas funciones urbanas.
Barrios-dormitorio, centros comerciales, “ciudades sanitarias”, centros de ocio, áreas de oficinas o industriales, parques tecnológicos, etc., han configurado un archipiélago de “islas” rodeadas de vacíos y carreteras de conexión que dan servicio al automóvil privado. En este esquema, ni el transporte público, ni el peatón, ni la bicicleta tienen facilidades para cubrir las necesidades de desplazamiento.
En San Sebastián, entre los años sesenta y ochenta el crecimiento de numerosos barrios periféricos se realizó bajo esos criterios, sin tener en cuenta la calidad del espacio peatonal, ni la posibilidad de conectar adecuadamente para la marcha a pie las viviendas con los colegios, los centros sanitarios, los lugares de trabajo o las estaciones del transporte colectivo. El viario de estos barrios era el lugar de paso y aparcamiento de
los automóviles, y no se diseñaban itinerarios peatonales atractivos para las actividades locales que iban surgiendo conforme dejaban de ser meros barrios-dormitorio y empezaban a cobrar autonomía.
Posteriormente, los barrios-dormitorio se han construido con características edificatorias diferentes, muchos de
ellos con viviendas unifamiliares aisladas o adosadas, pero con criterios funcionales que no diferían demasiado
de los que inspiraron las primeras décadas del desarrollo. La disminución de la densidad y la urbanización de
lugares cada vez más alejados del centro urbano se tradujeron y traducen en el incremento de las distancias a
recorrer y, por consiguiente, de la pérdida de oportunidades para el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo.
Al mismo tiempo, el territorio periurbano se ha ido salpicando de instalaciones y equipamientos diversos localizados y pensados desde la lógica del automóvil. Uno de los ejemplos más característicos puede ser el centro comercial de Garbera, apoyado en la autopista Bilbao/Behobia. El gráfico adjunto muestra las necesidades de enlaces y aparcamiento que tiene este centro comercial y su comparación con el centro urbano. De
las 13,2 hectáreas con las que cuenta, dos terceras partes están dedicadas a las plazas de aparcamiento.
Obviamente, los desplazamientos peatonales con destino a este centro comercial son muy limitados.
PANORAMA 16
Gráfico 3. Esquema comparativo entre Garbera y el Ensanche.
Como señala Marta Soler: “El sector comercial, a través de las grandes superficies comerciales, ha contribuido en los últimos años a transformar el funcionamiento y morfología de las ciudades españolas reforzando las
tendencias de especialización del uso del suelo, el crecimiento urbano periférico y la dependencia del coche y
agravando por tanto la insostenibilidad de las ciudades españolas” 19.
Se han creado así, a través de diversas estrategias sectoriales de localización urbana, dos Donostias con problemas
diferenciados para el peatón. La ciudad central, con dificultades para el viandante derivadas sobre todo del diseño
y la gestión del espacio público, y la ciudad periférica, en donde el peatón se topa primero con problemas estructurales, de lejanía de los lugares a los que necesita acceder o de inexistencia de un viario peatonal completo.
En este proceso, las infraestructuras de transporte han participado en la configuración del modelo, no sólo
al servir de soporte para el acceso de los vehículos a los diferentes espacios urbanizados, sino también al
constreñir o interrumpir las relaciones de unos lugares con los colindantes.
Sobre esa trama de espacios urbanizados e infraestructuras de transporte es sobre la que se plantean, de una
manera obviamente sesgada o condicionada, las distintas opciones en la elección del medio de transporte para cada
individuo. Lo que ocurre es que cada obstáculo y cada condicionante es percibido de manera distinta por los diferentes grupos sociales; la edad, la condición física, el patrón de actividades cotidianas, los hábitos, la motorización
y la renta del hogar son determinantes para optar en un trayecto y con un motivo particular por la marcha a pie.
Superponiéndose a esas diferencias sociales se encuentran sin embargo otra serie de factores, que a continuación se detallan, sobre los que cabe intervenir desde la administración pública con el fin de mejorar las
posibilidades de que cada individuo elija la alternativa peatonal en sus desplazamientos.
19. “La revitalización comercial urbana: los Centros Comerciales Abiertos". Ponencia presentada por Marta Soler en las jornadas sobre "La peatonalización urbana, factor
revitalizante de nuestras ciudades". FEMP-Fundación de Iniciativas Locales. Madrid, noviembre de 2001.
PANORAMA 17
Las distancias.
La mayor o menor compacidad de una ciudad, es decir, la mayor o menor proximidad entre los distintos usos
y actividades que realiza su población es consecuencia no sólo del tamaño urbano sino también del modelo
urbanístico con el que se ha desarrollado. De hecho, en la búsqueda de alternativas para reducir la dependencia respecto al uso del automóvil, son la reducción de las distancias entre los usos, la mezcla de funciones urbanas y la densidad los elementos que más se están experimentando e investigando en Europa y los
Estados Unidos.
Por eso conviene tener de partida una idea aproximada de las dimensiones de San Sebastián con el fin de
apreciar las posibilidades de alcanzar a pie los distintos barrios y funciones que ofrece la ciudad. En el gráfico adjunto se señalan los radios de acción peatonal, a la velocidad media considerada como normal en los
manuales de diseño peatonal: 4,5 km/hora.
Tal y como se puede observar en el gráfico, tomando como centro la catedral del Buen Pastor, los barrios de
Amara, Egía, Gros y Loiola quedan a menos de media hora andando del núcleo central de la ciudad; representando en conjunto aproximadamente la mitad de la población del término municipal. Para el resto de los
barrios que forman parte del municipio las distancias y la topografía penalizan los desplazamientos andando
recurrentes hacia el centro urbano, requiriéndose el concurso de los medios de transporte motorizado para
buena parte de los diferentes itinerarios y necesidades. La reflexión sobre las distancias peatonales, en este
caso, salta de escala y se refiere a las posibilidades que existen dentro de cada barrio para acceder a las
actividades locales y a la red urbana y comarcal del transporte colectivo.
Gráfico 4. Distancias y tiempos de los recorridos peatonales.
PANORAMA 18
La conclusión por tanto es que, a pesar del proceso de dispersión urbana desarrollado en Donostia sobre todo
en las últimas décadas, el peatón puede seguir jugando un papel mayoritario en los desplazamientos cotidianos de la población, sobre todo si se combina adecuadamente con el transporte colectivo y si se establecen
los itinerarios adecuados para una circulación peatonal cómoda y segura.
Las barreras naturales.
Pudiera parecer que las principales barreras naturales que se oponen a los desplazamientos andando, la topografía y el río, son una variable inmutable o un rasgo característico de la ciudad que no es posible modificar. Sin
embargo, a poco que se conozca la historia de San Sebastián se podrá deducir que la acción humana sobre estas
barreras ha determinado el desarrollo urbanístico de la ciudad. En particular, la construcción de los puentes
sobre el Urumea o el túnel del Antiguo han contribuido a configurar las relaciones entre los diferentes barrios.
Algunas de las intervenciones urbanísticas más recientes, proyectadas en el Plan General de Ordenación Urbana,
también señalan esa capacidad de reorientar los comportamientos urbanos y de la movilidad a través del tratamiento de las barreras topográficas o hidrográficas. Así, por ejemplo, sobre el río se ha construido el denominado Puente de Mundaiz o Cuarto Puente (en referencia a los tres que históricamente permeabilizaban el Urumea)
que se aprovecha para establecer un nuevo esquema circulatorio en el centro urbano.
Lo mismo cabe decir de la nueva conexión viaria entre Amara e Ibaeta que, a través de viaductos y túneles, permite suavizar las dificultades orográficas entre ambos barrios donostiarras, generando un nuevo circuito de la circulación urbana capaz de reducir los tráficos de paso por las áreas centrales. Es interesante a este respecto señalar
cómo, a pesar de tratarse de una infraestructura pensada desde el punto de vista del vehículo motorizado, tiene un
uso peatonal significativo, lo que subraya la importancia de estas barreras y de su reducción para la marcha a pie.
Gráfico 5. Esquema de las barreras naturales de San Sebastián.
PANORAMA 19
El gráfico adjunto muestra esquemáticamente la configuración de las barreras naturales existentes en el
municipio de San Sebastián a efectos de los desplazamientos peatonales. La topografía diferencia dos espacios del municipio: la ciudad llana, que se desarrolla principalmente a lo largo de las vegas del río Urumea y
de la regata de Añorga, y la ciudad abrupta, que crece por las laderas que vierten en dichas vegas. En los
barrios centrales y llanos del municipio (Parte Vieja, Centro, Amara Zaharra, Amara Berri, Gros, Egia y LoiolaMartutene) habita más de la mitad de la población empadronada y es en ellos en donde se realizan también
la mayor parte de los desplazamientos y actividades cotidianas.
Desde ese punto de vista, la articulación entre los diferentes barrios debe incluir el tratamiento de la cuestión topográfica como elemento clave de la movilidad peatonal, pues el carácter de barrera que ofrecen las
pendientes a los viandantes es superior al que representan para los medios de transporte motorizados: los
trazados viarios para vehículos como el automóvil o el autobús no son siempre válidos, en caso de pendientes acusadas, para los peatones. Surge así la necesidad de plantear soluciones para paliar el efecto disuasorio de la topografía mediante medios de transporte verticales que faciliten la accesibilidad peatonal.
Las barreras artificiales.
Superpuestas en el territorio se han ido construyendo un conjunto de infraestructuras lineales que al mismo
tiempo que facilitan los desplazamientos longitudinales sobre todo de media o larga distancia, pues en esencia están dedicadas al transporte destinado a tal fin, paradójicamente entorpecen los desplazamientos transversales de corto recorrido.
Los ferrocarriles y, en las últimas décadas, las carreteras han impermeabilizado partes significativas del
territorio municipal, creando fronteras incómodas o incluso insalvables a los movimientos peatonales potenciales entre los diferentes barrios o espacios libres. El gráfico siguiente muestra dicha compartimentación
del territorio municipal. Se puede comprobar en él cómo, en ocasiones, se ha producido el solapamiento de
la barrera artificial con otra de tipo natural.
Los ferrocarriles fueron la primera gran infraestructura generadora de segregación entre los barrios que
dejaba a sus márgenes. El abrazo que ofrecía el ferrocarril de ancho ibérico a la ciudad le supuso también
unas dosis altas de inaccesibilidad para barrios como Egia o Jai-Alai. Las permeabilizaciones para el paso de
los peatones no se resolvieron adecuadamente en su día, como lo demuestra el hecho de que, a pesar de
algunas reformas, las conexiones por debajo del ferrocarril de Egia con Centro o con Gros dejan mucho que
desear en cuanto a comodidad y atractivo peatonal.
En el caso del ferrocarril de ancho métrico, hoy administrado por Euskotren, la llaga urbana fue parcialmente reparada con el soterramiento de Anoeta, aunque hay todavía muchos otros tramos que representan
barreras importantes para los desplazamientos peatonales.
El desarrollo de la red viaria de alta capacidad significó una segunda generación de barreras artificiales para
la accesibilidad peatonal, a pesar de que, como en el caso del ferrocarril, su trazado estuviera repleto de viaductos y túneles para adaptarse a la intrincada topografía. Nuevas barreras que además tienen el problema
añadido de una baja calidad ambiental como consecuencia del ruido y de las emisiones contaminantes que
conllevan. La autopista A-8 y sus "patas" o accesos, junto con diversos tramos de la N-I son los elementos
más representativos de esa capacidad de generar barreras transversales por parte de las carreteras.
En definitiva, el resultado del solapamiento de diversas barreras naturales con los ferrocarriles y las carreteras de gran capacidad ha sido la creación de áreas segregadas cuanto menos desde el punto de vista del
peatón. Es interesante a este respecto recordar cómo una de las operaciones urbanísticas más caracterís-
PANORAMA 20
Gráfico 6. Esquema de la barreras artificiales de San Sebastián.
ticas del vigente Plan General de Ordenación Urbana, la urbanización de las Riberas de Loiola, tiene como
ejercicio clave para su viabilidad la reducción tanto de la barrera del Urumea como de las causadas por el
ferrocarril y la autopista; se plantea en dicha pieza urbana la creación de nuevos puentes peatonales sobre
el río y la reforma del acceso de la autopista.
El despliegue de obstáculos e interrupciones en la vía pública.
Pero las barreras naturales o artificiales no son los únicos elementos que dificultan la marcha a pie; en los
trayectos teóricamente viables para el viandante se acumulan sin embargo multitud de obstáculos y se entrecruzan numerosas interrupciones de la marcha. Pudiera pensarse que esta valoración es una exageración
interesada, pero lo cierto es que es difícil encontrar itinerarios peatonales que verifiquen los mínimos criterios de accesibilidad señalados por la legislación vigente 20.
Una explicación parcial de esta paradójica diferencia entre la percepción y los datos reales de la accesibilidad
es que el peatón sin discapacidades tiene una gran flexibilidad a la hora de sortear obstáculos en su camino.
Esta ventaja de la circulación peatonal se vuelve en su contra en la medida en que impulsa la ocupación de las
aceras y otros espacios peatonales por una multitud de artefactos. No importa que el itinerario se alargue, se
vuelva sinuoso o incómodo, mientras que no queda bloqueado los peatones se adaptan de un modo espontáneo. La consecuencia es, sin embargo, una acumulación significativa de penalizaciones “invisibles” para el
viandante mayoritario que representan en conjunto un efecto disuasorio significativo.
20. En un estudio reciente de la accesibilidad en las ciudades españolas se ha constatado que "de acuerdo con los criterios y parámetros establecidos en la legislación vigente
sobre accesibilidad, que suponen la plena satisfacción de las necesidades reales de millones de personas: solo 4 de los 729 itinerarios de 500 metros evaluados resultan
plenamente accesibles aplicando dichos criterios". "Plan Estatal de Accesibilidad. Diagnóstico de la Accesibilidad en España". IMSERSO. Madrid-Barcelona, 2001. El País
Vasco fue una de las primeras Comunidades Autónomas que desarrolló Decretos sobre accesibilidad. El primero, en 1981 (59/1981), sobre supresión de barreras
urbanísticas, y el segundo en 1983 (291/1983), sobre supresión de barreras arquitectónicas. Con rango de Ley se aprobó el 4 de diciembre de 1997 (Ley 29/1997) la de
Promoción de la Accesibilidad.
PANORAMA 21
Vehículos aparcados, mobiliario urbano, terrazas e instalaciones temporales, obras, etc., acaban dificultando
la circulación de los peatones con o sin discapacidades. La falta de un adecuado mantenimiento de la pavimentación, del ajardinamiento o del arbolado deviene también en obstáculos y trampas para la marcha a pie.
Si las exigencias se hacen mayores por tratarse de personas con discapacidad de algún tipo o de personas
que por edad o por portar bultos o carritos, los problemas detectables también se acentúan: los bordillos, los
resaltes, las irregularidades del pavimento, representan dificultades añadidas para dichas personas.
San Sebastián no es en este aspecto el peor ejemplo de ciudad poco cuidadosa con el espacio peatonal, pero
indudablemente hay todavía mucha atención que prestar al mantenimiento y a la gestión cotidiana. Mucha
atención que no se reduce a la inversión correspondiente, sino que se extiende a la sensibilización social al
respecto y a la disciplina en el tratamiento de las infracciones. La siguiente lista de obstáculos está presente en cualquier recorrido por la ciudad y sirve como recordatorio de la multiplicidad de frentes en los que hay
que intervenir para facilitar el tránsito peatonal más allá de las operaciones de gran envergadura.
Obstáculos y barreras permanentes en la franja de circulación peatonal de las aceras o en las inter-
secciones.
Muebles urbanos
Escalones y resaltes
Rampas de excesiva pendiente
Pasos a desnivel inseguros, incómodos y faltos de atractivo
Bordillos sin rebajar en las intersecciones
Registros y sumideros poco adecuados
Pavimentaciones en mal estado o con características resbaladizas
Señalización, semáforos y otros elementos propios de la gestión del tráfico
Arbolado o ajardinamiento que perturba el paso peatonal
Luminarias
Obstáculos temporales en la franja de circulación peatonal de las aceras o en las intersecciones.
Vehículos aparcados en las aceras
Vehículos aparcados en las intersecciones
Obras que invaden el espacio peatonal
Contenedores de residuos
Terrazas e instalaciones privadas.
Pero no sólo existe una pluralidad de obstáculos, sino también una pluralidad de agentes e intereses que se
concentran en la vía pública y obligan a realizar una gestión compleja, minuciosa y cotidiana desde la administración municipal. Como botón de muestra de esa pluralidad de agentes se ofrece a continuación una relación de las principales compañías de servicios que realizan obras en la vía pública y de los servicios municipales que también las efectúan:
Compañías de servicios que ejecutan obras en la vía pública:
Tradicionales:
agua
electricidad
telefonía
gas
autobuses.
Nuevas de comunicación:
Airtel, ONO, Uni 2, Euskaltel, Telefónica C., Britihs Tel, Jazztel, Retevisión, etc.
PANORAMA 22
Servicios municipales que intervienen y ejecutan obras en las vías públicas.
alumbrado
saneamiento
semáforos
bocas de riego
jardinería
pavimentos
etc.
Cada una de las intervenciones de las compañías o de los servicios municipales sobre la vía pública puede
interpretarse como un problema para la vialidad peatonal, pero también como una oportunidad para la mejora de la misma. Los centenares de metros de aceras que se abren al año pueden cerrarse con la supresión
de los obstáculos señalados más arriba.
Hay que señalar por último una aparente perogrullada que, sin embargo, es clave para entender la vialidad
peatonal: el espacio de los peatones queda interrumpido en cada manzana, en cada intersección; para continuar sus recorridos los viandantes han de abandonar las aceras, su lugar segregado, para adentrarse en el
espacio de los vehículos, regido por las normativas propias de otros medios de transporte. Es en esos lugares, en las intersecciones y cruces, en donde el peatón encuentra las mayores incomodidades e inseguridades. Y es allí, por tanto, en donde hace falta un mayor esfuerzo de transformación para garantizar la calidad
y la seguridad de los trayectos andando.
Errores comunes en la concepción de las intersecciones para el peatón.
Innecesariamente retranqueadas
Excesivamente largas
Con mala visibilidad
Sin la prioridad peatonal coherente con la función asignada al viario
Con fase semafórica roja demasiado larga
Con señalización inadecuada.
En conclusión, si a la pluralidad de obstáculos que dificultan el tránsito peatonal se añaden en numerosas
ocasiones intersecciones que incomodan o hacen inseguro el cruce peatonal, se comprende que pueda calificarse al microdiseño urbano de la ciudad como uno de los problemas centrales de la movilidad peatonal.
Riesgos y peligros.
La percepción de la posibilidad de sufrir un accidente de tráfico al caminar es uno de los factores de mayor
importancia en la elección de este medio de transporte. Habitualmente el análisis de este factor se centra en
el número de accidentes y víctimas registrados en las estadísticas de la policía municipal, pero sin embargo,
como ahora se pretende mostrar, esas cifras no reflejan más que una pequeña parte del problema de los riesgos y peligros sufridos por los peatones en sus desplazamientos.
En los últimos quince años se han registrado en las estadísticas policiales más de 40.000 accidentes, de los
cuales una tercera parte han generado víctimas: casi 17.000 heridos y 184 muertos 21. De los heridos más de
3.000 eran peatones, el 18% del total, pero de los muertos esa cifra asciende a 79, el 43% del total.
21. El concepto de muerto utilizado en las estadísticas de la Guardia Municipal se corresponde con los fallecidos en las 24 horas posteriores al accidente, lo que infravalora la cifra
real. Este criterio de la contabilidad de las 24 horas fue sustituido, a principios de los años noventa, en las estadísticas de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del
Interior en aras de la homogeneidad estadística europea en donde se contabilizan los muertos en los 30 días posteriores al accidente. A efectos de series estadísticas
homogéneas la Dirección General de Tráfico estima que la cifra de muertos a los 30 días puede aproximarse a la de muertos a las 24 horas multiplicada por 1,28. Admitiendo
esta estimación los accidentes de tráfico habrían producido realmente en San Sebastián, en los últimos quince años, 235 muertos de los cuales 101 serían peatones.
PANORAMA 23
Por expresarlo de una manera directa, cada dos días es herido en atropello un peatón en San Sebastián y cada
dos meses y medio uno de ellos perece. Todo ello según las estadísticas oficiales de la policía municipal que,
como ocurre en todos los lugares del mundo, no registra el cien por cien de los accidentes y víctimas, ya que
en ocasiones y por diversas circunstancias no se efectúan atestados aunque sí ingresos hospitalarios 20.
A partir del número de accidentes registrados se podría estimar el riesgo que tienen los peatones en sus desplazamientos, es decir, la probabilidad de que sufran un accidente en función de alguna de las variables usuales en este tipo de análisis como por ejemplo los kilómetros recorridos o el tiempo empleado en ellos. Se
podría por tanto investigar la evolución del riesgo peatonal a partir de los accidentes registrados y de los
datos de movilidad peatonal obtenidos en las dos encuestas domiciliarias origen-destino realizadas en la ciudad en 1989 y 1999, pero haría falta por un lado una explotación nueva y específica de dichas encuestas y,
por otro, una diferenciación clara entre peatones residentes y no residentes accidentados.
A falta de una investigación tan afinada como la sugerida, lo que ponen de manifiesto las cifras de accidentes y víctimas peatonales es que la reducción del riesgo peatonal debe ser un objetivo prioritario en San
Sebastián, en aras de un reforzamiento del papel de este medio de transporte.
En cualquier caso, no deben contemplarse los accidentes como el único indicador de la peligrosidad del tráfico, ya que aunque no se produzcan siniestros en algunas calles no por ello deja de existir peligro y no dejan
de percibirlo los peatones. De hecho, el riesgo de accidente es un indicador necesario pero no suficiente de
la peligrosidad del tráfico para los peatones, pues éstos transforman su comportamiento ante el peligro de
los atropellos. Si perciben peligrosidad en sus recorridos tienden a cambian de medio de transporte, de itinerario o de actitud ante el espacio público.
Relación de calles en donde se han producido el mayor número de atropellos en los últimos años
Calle
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
total
San Martín
10
8
14
9
14
10
7
12
84
Libertad
12
7
9
4
7
7
11
5
62
Urbiieta
7
10
7
9
3
3
3
10
52
n.d.
5
8
7
8
6
5
6
45
José Eloseguii
4
5
1
5
7
5
3
9
39
Ategorriieta
9
8
2
3
3
4
10
4
38
Easo
Fuente: Memorias anuales de la Guardia Municipal.
Tal y como se puede observar en la tabla anterior, las calles que registran un mayor número de atropellos
coinciden con la antigua travesía de la carretera N-I (San Martín, Libertad, Ategorrieta y José Elósegui) y con
el eje perpendicular a la misma formado por las calles Urbieta y Easo.
Salvo en el caso de José Elósegui, que tiene unas características de menor urbanización en sus márgenes, el
resto de las calles indicadas forma parte plena del tejido más central de la ciudad y, por consiguiente, debe22. El infrarregistro de los accidentes es inversamente proporcional a la gravedad de los mismos: mientras que los accidentes con muertos suelen ser registrados en su
totalidad, los accidentes con heridos leves quedan muy infrarregistrados en las estadísticas oficiales. Además suele ser la cifra de víctimas entre los usuarios más
vulnerables de las vías la que más diferencias establece entre los registros hospitalarios y los registros policiales. Según un estudio exhaustivo de la literatura internacional
sobre el infrarregistro en accidentes (Helen James, “Under reporting of road traffic accidents”, publicado en “Traffic, Engineering and Control”, diciembre de 1991,
Londres), los peatones heridos y registrados en las estadísticas oficiales representan aproximadamente un 77% de los que se producen realmente. Aplicando ese
coeficiente de infrarregistro el número de peatones heridos en San Sebastián en los últimos quince años ascendería a más de 4.000, es decir, uno cada 36 horas.
PANORAMA 24
ría canalizar tráficos lentos de baja peligrosidad en donde la probabilidad de atropellos y de víctimas fuera
muy inferior.
La accidentalidad de los peatones tiene como característica diferencial respecto a la de otros medios de
transporte su alta morbilidad y la gravedad de las víctimas, es decir, la proporción de muertos o heridos graves derivada de los accidentes de peatones es superior a la que registran los medios de transporte motorizados. Tal y como se puede observar en la tabla siguiente, de las 16.881 víctimas de accidentes acaecidos en
la ciudad en los últimos quince años 3.123 fueron peatones, el 18,6% del total, pero de los 184 fallecidos en
dichos accidentes cerca de la mitad (43,0%) resultaron ser viandantes. Algo semejante ocurre cuando se analizan las cifras de heridos graves.
Evolución de la accidentalidad general y de la de peatones
Accidentes en general
Accidentes de peatones
años
Total
Con víctimas
Víctimas
Muertos
Víctimas
% de peatones
víctimas sobre el
total de víctimas
Muertos
% de peatones
murtos sobre el
total de muertos
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
s.d.
s.d.
s.d.
3.370
3.394
3.145
2.926
3.131
3.191
3.294
3.461
3.637
3.758
3.639
3.467
680
767
874
800
837
741
726
725
754
763
858
1.033
1.218
1.302
1.131
999
1.069
1.136
1.081
1.127
936
709
924
940
974
1.086
1.323
1.507
1.631
1.439
21
16
16
16
8
15
11
9
4
11
8
10
11
14
14
205
233
254
225
241
191
181
186
183
181
186
186
192
244
244
20,5
21,8
22,4
20,8
21,4
20,4
25,5
20,1
19,5
18,6
17,1
14,1
15,8
14,9
17,0
9
6
10
4
1
4
5
5
4
7
4
7
5
8
7
42,9
37,5
62,5
25
12,5
26,7
45,5
55,6
100
63,6
50
70
45,5
57,1
50
Total
40.413
13.208
16.881
184
3.132
18,6
79
43,0
Fuente: Memorias anuales de la Guardia Municipal.
Este fenómeno no es más que el reflejo de la vulnerabilidad del peatón en cualquier encuentro con vehículos de gran masa y gran velocidad. Es interesante a este último respecto señalar que las velocidades de circulación en el espacio urbano de Donostia-San Sebastián no siempre verifican las limitaciones reguladas en
la Ley de Seguridad Vial y establecidas en 50 km/h. En algunas de las vías de la ciudad y, en particular, en
algunas de las que registran un mayor número de accidentes de peatones, hay un incumplimiento relativamente elevado de la limitación de velocidad, lo que ha conducido a la instalación de radares de vigilancia 23.
Para finalizar este apartado es conveniente recordar que si la accidentalidad o la percepción del riesgo de
accidente son factores de peso en la elección del medio de transporte por parte de los adultos de edades
intermedias, en el caso de ciertos grupos sociales como los niños o los ancianos resulta ser el criterio clave
para su movilidad independiente.
23. En un informe académico realizado en el Instituto de Bachillerato J.M. Usandizaga y coordinado por Carlos García Llorente, bajo el título "Estudio de velocidades de los
vehículos a motor en la zona urbana de Donostia" se muestra cómo en cuatro calles de la ciudad (Zumalakarregi, Tolosa, Miraconcha y San Martín) casi la mitad (47%) de
los vehículos controlados superaban los 50 km/h, con un máximo de 130 km/h en el paseo de Miraconcha.
PANORAMA 25
La falta de atractivo del espacio peatonal.
El modelo de ciudad, es decir, los rasgos urbanos que la planificación reglada, el proceso de negociación
entre los agentes urbanos y el "dejar hacer" han configurado con el paso de los años, tienen evidentes consecuencias para aspectos como las distancias entre las actividades o la creación de barreras artificiales.
Pero, además, el modelo de ciudad proyectado, bajo formas particulares de edificación y viario, es determinante también de la calidad ambiental del espacio público, de su grado de atractivo para la marcha a pie.
Por ejemplo, la edificación de bloques en altura, ajena al trazado de la calle y que además no ofrece cobijo
en sus bajos a las actividades comerciales o profesionales, desemboca habitualmente en un entorno hostil a
los desplazamientos peatonales. En el polo opuesto del urbanismo, la edificación baja de viviendas unifamiliares exentas o adosadas, en la que el espacio público es residual y está dedicado al acceso motorizado de
los vehículos, también suele conducir a perspectivas poco atractivas para los trayectos peatonales, exentas
de la vitalidad que ofrece la mezcla de funciones urbanas y la densidad, y con distancias que se hacen interminables para quien está dispuesto a caminar.
Incluso en el supuesto de que los itinerarios peatonales sean completos, dispongan de dimensiones adecuadas, arbolado y mobiliario urbano, la falta de control social y de actividad colectiva está generando en buena
parte de los modelos urbanísticos desarrollados en las últimas décadas una enorme falta de atractivo para
los desplazamientos peatonales. La percepción de inseguridad, sobre todo en los grupos sociales más vulnerables, como niños, mujeres y ancianos, precisamente los que tienen un menor acceso a la motorización, es
así un factor que realimenta el círculo vicioso de la disminución de los viajes andando, pues cuantas menos
personas caminan, más inseguridad y "aburrimiento" queda para los que siguen caminando.
Hay que señalar, por último, que cada vez están cobrando más importancia otros factores de la calidad de los
desplazamientos andando vinculados a lo ambiental. La calidad del aire y el ruido, generados por los medios
de transporte motorizados, son ya factores significativos en la elección de los itinerarios peatonales e incluso de la propia elección de la marcha a pie para la realización de determinados recorridos.
PANORAMA 26
II.
ESTRATEGIA
ESTRATEGIA 27
El panorama descrito hasta aquí sugiere la necesidad de establecer una estrategia peatonal, es decir, de definir
y aplicar, de un modo ordenado, un conjunto de políticas y medidas localizadas que permitan mejorar la movilidad
a pie y la calidad del espacio peatonal de San Sebastián. Se trata de políticas o líneas de intervención de distinto
rango y de diferente metodología de aplicación, pero complementarias en su capacidad de alcanzar los objetivos
de mejora peatonal.
3. Las oportunidades de mejora de la movilidad peatonal.
Más allá de las islas o zonas peatonales: los itinerarios para peatones.
El conjunto de obstáculos y condicionantes de la marcha a pie señalado más arriba es también una muestra
de que las oportunidades para mejorar la circulación o la estancia peatonal son plurales, como lo es el tejido urbano sobre el que hace falta intervenir. Desde ese punto de vista, la estrategia que se plantea en relación a la protección e impulso de los desplazamientos peatonales tiene como punto de partida una renovación de los instrumentos que habitualmente han sido considerados como propios de la peatonalidad.
Todavía ocurre que entre sectores de la población, de los técnicos y de los políticos se confunde promoción
del peatón con área peatonal o conjunto de calles en las que se ha prohibido la circulación de vehículos. Esta
confusión no es tan extraña si se tiene en cuenta que las primeras y muchas veces únicas intervenciones
conspicuas en favor del peatón en numerosas ciudades hayan sido las zonas peatonales, habitualmente
implantadas en calles comerciales del centro urbano.
En Donostia, tal y como se pudo apreciar más arriba, la creación de zonas peatonales está llegando a su límite en el Centro y la peatonalización clásica sólo puede extenderse hacia las áreas centrales de los barrios
periféricos, en donde todavía hay un gran déficit de espacios libres de comunicación y convivencia vecinal.
Pero las zonas peatonales, islas o reservas peatonales, son una respuesta muy limitada a los problemas de
los viandantes, pues suponen una concepción estática de las necesidades de los mismos. El peatón no debe
encontrar seguridad y comodidad exclusivamente en parcelas acotadas del espacio urbano, sino que tiene el
derecho a recorrer en buenas condiciones la totalidad de la ciudad y acceder a los distintos barrios y espacios urbanos.
Surge así el concepto dinámico de itinerario peatonal, es decir, conjunto articulado de vías y sistemas de cruce que permite vincular un origen y un destino en aceptables condiciones de rapidez, comodidad y seguridad
para la marcha a pie. Al igual que se conciben las vías para el tráfico motorizado, que constituyen una red
continua de acceso a toda la ciudad, los itinerarios peatonales han de ser planificados y diseñados como una
malla que teje y vincula las distintas actividades y centros de la vida urbana. Una malla que incluye desde aceras cómodas y agradables en calles con calzada para el tráfico motorizado, hasta calles peatonales, articuladas por cruces pensados y diseñados para la seguridad y la facilidad del cruce de los peatones.
ESTRATEGIA 28
La red peatonal o de itinerarios peatonales es así el reflejo de una concepción de la ciudad en la que el peatón es la medida de referencia; la red peatonal es, por consiguiente, la oportunidad de establecer una nueva
perspectiva de la movilidad urbana coherente con el discurso sobre la movilidad sostenible.
La moderación del tráfico como política peatonal.
Hay que referirse también al racimo de oportunidades de mejora peatonal que ofrece, de manera indirecta,
una política de movilidad regida por el criterio de la moderación del tráfico, esto es, por el propósito de reducir el uso indiscriminado del automóvil privado en la ciudad. El criterio de la moderación del tráfico presenta
dos condiciones imprescindibles: la oferta de alternativas al automóvil para la mayoría de los desplazamientos y la disuasión del uso de dicho vehículo.
Es lo que la Comisión Europea ha denominado como políticas de "push and pull", es decir, de estímulo y disuasión 24. Estímulo de los medios de transporte alternativos al automóvil, como los vehículos colectivos, el peatón o la bicicleta y disuasión del mal uso del vehículo privado o de algunas de las formas de utilización actual.
El simple hecho de transvasar viajeros del automóvil al transporte colectivo realimentaría el círculo virtuoso
de la mejora peatonal, pues con dicho transvase se produciría también una mejora ambiental de las calles y
una reducción de la peligrosidad de las mismas para el peatón. En ese sentido, el transporte colectivo, la bicicleta y el peatón forman parte de una misma estrategia de cambio en el modelo de movilidad; las oportunidades aprovechadas por unos han de servir para fortalecer a los otros.
En ese mismo sentido apunta otra de las facetas habitualmente asociadas a la moderación del tráfico: la velocidad de circulación. En efecto, junto a los itinerarios peatonales, la otra novedad del discurso actual sobre
el carácter más o menos amistoso de la ciudad con el peatón es la importancia que se concede a la velocidad
del tráfico motorizado. En la medida en que la velocidad de circulación es una componente principal del peligro del tráfico, la reflexión sobre la relación entre velocidad y habitabilidad conduce a la reconsideración de
la jerarquía de las velocidades de las calles urbanas.
La limitación legal vigente de 50 km/h en las vías urbanas, incluso en el caso de que pudiera vigilarse estrechamente, no es suficiente para garantizar la habitabilidad en buena parte del tejido urbano en el que, con
dichas velocidades, no es posible establecer un contexto propicio para el peatón y para las funciones no circulatorias de las vías.
Se han extendido así en Europa, durante los últimos venticinco años, nuevos esquemas de regulación del tráfico fundamentados en la reducción del límite de velocidad, cuyo propósito es encontrar un mayor equilibrio
entre la masa y la velocidad de los vehículos motorizados y la masa y la velocidad de los peatones.
En particular se han desarrollado dos modalidades de regulación para afrontar el equilibrio entre velocidad
y habitabilidad. La primera es la de los denominados esquemas de coexistencia de tráficos, es decir, regulaciones de la circulación en las que se diluye la diferencia entre calzada y acera, se da prioridad a los peatones y otras funciones de la calle como el juego, se rediseña su aspecto físico y se acompasa la velocidad de
los vehículos a la de la marcha a pie. Esta opción cuenta con una primera regulación en España a partir del
Reglamento General de Circulación (Real Decreto 13/92 de 17 de enero), que establece la opción de establecer "Calles residenciales", destinadas prioritariamente a los peatones y con velocidad máxima de circulación de 20 km/h.
La segunda modalidad es la de las denominadas “áreas 30”, con limitación de velocidad en dicha cifra y un
24. Véase al respecto, por ejemplo, el Libro Verde de la Comisión Europea "La red de los ciudadanos" (COM (95) 601 final).
ESTRATEGIA 29
tratamiento del diseño de las calles que contribuye a la autorregulación de los comportamientos de los conductores. Mientras que las áreas de coexistencia se implantan en general en vías de baja densidad del tráfico, las "áreas 30" se pueden extender a la mayor parte del espacio urbano; de hecho en algunas ciudades
europeas se ha generalizado la velocidad máxima de 30 km/h en todos los barrios y únicamente se ha excluido de dicha norma a las arterias principales.
Ya hay ciudades europeas en las que la totalidad del viario urbano no principal, que llega a representar más
del 70% de la longitud total, está acogido a una de esas modalidades de amortiguación de la velocidad del
tráfico. Por ese motivo, y en la medida en que la concepción y diseño de estas áreas de coexistencia o áreas
30 significa transformaciones sustanciales de su fisionomía, los programas de calmado del tráfico representan una de las oportunidades más claras para la mejora peatonal general de la ciudad.
La intervención difusa a través de una gestión peatonal del espacio público.
Pero la mejora peatonal no puede ni debe reducirse a intervenciones extensas o a operaciones de renovación expresamente pensadas para el peatón. Una gran parte de la transformación urbana a favor del viandante puede realizarse de manera callada a través de una consideración de sus necesidades en la gestión
cotidiana municipal, que incluye desde la disciplina circulatoria o de uso del viario, hasta el mantenimiento
urbano y las obras sobre el espacio público.
Cada año se realizan en el municipio cientos de obras en la vía pública con objetivos diversos; se abren a diario zanjas en las aceras y calzadas para reparar, introducir o renovar las canalizaciones de las infraestructuras básicas. A las intervenciones tradicionales de empresas dedicadas al agua, gas, electricidad, alumbrado, saneamiento, riego, se añaden ahora con profusión las grandes operaciones de cableado de las compañías de telecomunicación que se van a extender en muy poco tiempo por la mayoría de las vías urbanas de
Donostia.
Todas estas obras pueden ser aprovechadas para introducir a coste cero o muy bajo mejoras peatonales en
superficie. Las molestas zanjas abren la posibilidad de ofrecer una nueva consideración del peatón al cerrarse. Hace falta para ello una intervención municipal decidida y consensuada entre los distintos departamentos técnicos de inversión, diseño, dirección y control de obras; una intervención guiada por un conjunto de
criterios básicos sobre cómo recuperar espacio para el peatón y cómo garantizar su comodidad y seguridad.
En ese sentido, el punto de partida puede ser la red peatonal planteada en el Plan General, pero se requiere
además una colección de recomendaciones y normas técnicas que sirvan de orientación a la hora de tomar
decisiones sobre cada espacio particular de la ciudad. Esas bases comunes de intervención serían lo más
novedoso de una gestión en pro de la calidad peatonal de San Sebastián, pero no habría que olvidar otros
campos de la actividad del ayuntamiento que también ofrecen oportunidades para la mejora peatonal.
Un ejemplo de esos otros campos es el de la disciplina en el uso del viario, de las calles; no sólo de la disciplina circulatoria de la que dependen en gran medida la comodidad y la seguridad de los que caminan, sino
también de la disciplina en el aparcamiento de los vehículos o la disciplina en la ocupación de la vía pública
con las obras o las terrazas.
Para esa considerable tarea de coordinación desde la perspectiva del peatón se requiere un lugar propio en
el organigrama municipal; un lugar propio en el núcleo de gestión del sistema de transporte y de la circulación, aunque con una fuerte vinculación con el departamento que proyecta y ejecuta las obras sobre el viario, así como con urbanismo.
ESTRATEGIA 30
Tal y como se menciona en otro documento municipal, en el Plan de Potenciación de la Bicicleta 25, la prioridad que se debe atribuir a los desplazamientos peatonales respecto a los ciclistas, las posibilidades de combinar mejoras para viandantes y ciclistas y las importantes necesidades del tránsito peatonal aconsejan que
la gestión del Plan sea simultánea a una gestión de la circulación desde el punto de vista del peatón. Y cuando se dice del peatón no hay que olvidar a aquellos con dificultades de desplazamiento o que sufren discapacidades en su movilidad autónoma. En definitiva, parece conveniente establecer un espacio de gestión del
viario propio de las personas con discapacidad, los peatones y los ciclistas, como elementos de la circulación
que requieren una atención especial.
En San Sebastián el espacio más apropiado para gestionar tanto esta estrategia peatonal (o un eventual Plan
de Peatones que se deduciría de la misma) como el Plan de Bicicletas se encuentra en la Delegación de
Movilidad. Para ello se requiere personal especializado y capacidad de inversión: sería conveniente, por
ejemplo, establecer una figura o unidad administrativa en el organigrama del servicio que se responsabilice
de esas necesidades de movilidad específicas.
La experiencia en otras ciudades y países muestra cómo, a menudo, es la dedicación a tiempo completo de
un equipo o de una persona a estas labores lo que permite dar un salto cualitativo y cuantitativo en la consecución de los objetivos y en la realización efectiva de las obras previstas. La primera tarea de ese
"Coordinador" o de esa "Unidad de peatones y ciclistas" sería la de poner en marcha y dinamizar tanto el contenido de esta estrategia como el del Plan de Bicicletas y el futuro Plan de Accesibilidad o de supresión de
las denominadas "barreras arquitectónicas".
Además, la "Unidad de peatones y ciclistas" estaría encargada de convocar, dinamizar y dar contenido de lo
que se podría denominar como Comisión Técnica de la Accesibilidad, el Peatón y la Bicicleta, constituida por
los distintos servicios municipales con competencias en este campo:
Movilidad.
Dirección de Proyectos y Obras.
Dirección de Planeamiento Urbanístico y Vivienda.
Dirección de Medio Ambiente.
Guardia Municipal.
Dirección de Mantenimiento y Servicios Urbanos.
Negociado de Barrios y participación ciudadana.
Dirección de Juventud, Educación, Cooperación y Tolerancia.
Patronato Municipal de Deportes.
CAT.
La Comisión Técnica es el lugar idóneo para poner sobre la mesa los proyectos, planes y programas que
pudieran tener alguna incidencia en los desplazamientos no motorizados, permeabilizando las distintas áreas municipales para que el desarrollo de las políticas en favor del peatón y la bicicleta no se tope con las fricciones propias de las estructuras burocráticas, o con las reticencias de un proyecto ajeno.
Otras tareas asignables a dicha "Unidad de peatones, ciclistas y personas con discapacidad" serían las de
coordinación con los municipios colindantes y con organismos supramunicipales como por ejemplo la
Diputación Foral de Guipúzcoa, los diferentes departamentos del Gobierno Vasco y la administración central
del Estado.
25. "Plan de potenciación de la bicicleta en la movilidad urbana. Red de bidegorris de la ciudad de Donostia-San Sebastián". Ayuntamiento de San Sebastián, 2000.
ESTRATEGIA 31
4. La red peatonal general.
El primer elemento de una estrategia peatonal ha de ser el desarrollo de la vialidad global a pie de la ciudad,
es decir, el establecimiento de una red peatonal general que permita el acceso a todos los rincones de actividad y residencia del municipio.
Para el trazado de una red de itinerarios peatonales suelen aplicarse conceptos y técnicas que en buena parte son réplicas de las empleadas en las redes viarias para el transporte motorizado. En particular, conocidas
las características de la demanda de transporte urbana existente o prevista, se define un conjunto de líneas
de deseo de los desplazamientos peatonales actuales o previstos entre las distintas zonas que componen el
municipio.
En una segunda fase se ajustan esas líneas de deseo al espacio y las calles que componen la trama viaria.
Para todo ello hace falta establecer prioridades y agrupar la demanda en función de alguno de los parámetros básicos del flujo peatonal. Surge así la necesidad de emplear el concepto de la jerarquización de la red
viaria, del viario peatonal en este caso, cuyo objeto es el de establecer prioridades en el tratamiento y en el
diseño de los elementos que componen dicha infraestructura.
Con ese fin, se aplican una serie de criterios a partir de los cuales se pueden definir y seleccionar una serie
de itinerarios considerados como principales, diferenciándolos de otros a los que se reserva un menor rango funcional. Para la jerarquización propuesta aquí, los criterios inicialmente puestos en juego han sido la
demanda de desplazamientos existente o latente y la conectividad de cada barrio con el centro urbano y los
barrios colindantes.
De ese modo, la red peatonal que se propone se apoya en primer lugar en una red denominada principal, cuyo
propósito es, como su nombre indica, que el viandante encuentre en ella un canal prioritario de circulación
para comunicar las áreas urbanizadas de mayor importancia en cuanto a número de residentes y densidad
de actividades económicas y sociales. Tal y como se puede observar en el plano adjunto, la red de itinerarios
principales propuesta para Donostia tiene un carácter radial a partir del centro urbano y alcanza a todos los
barrios.
Esa columna vertebral de la red peatonal se complementa con itinerarios de menor alcance pero imprescindibles
para la conectividad final de la red principal. Se trata de los itinerarios complementarios o de barrio, vinculados
especialmente a las actividades locales y que, por tanto, dibujan otras relaciones y centralidades internas para
cada barrio. Se incluyen también en esta categoría los itinerarios de conexión entre los barrios próximos.
ESTRATEGIA 32
La concepción de la ciudad a la medida de las personas que caminan busca satisfacer las necesidades de desplazamiento generales entre las distintas áreas urbanas a través de la red de itinerarios peatonales, pero
pretende también ofrecer hitos ciudadanos, destinos de referencia y espacios atractivos de estancia diseminadas por el conjunto del tejido urbano. Uno de los instrumentos para alcanzar ese objetivo es la creación de
áreas peatonales en los distintos barrios, lugares que puedan servir de lugar de encuentro de los vecinos y
catalizar actividades comerciales y de todo tipo en la escala del barrio.
Estas áreas peatonales de barrio tienen en general funciones diferentes a las de las zonas peatonales centrales, con un atractivo que desborda incluso el ámbito comarcal, y también cumplen un papel distinto al de
los parques de proximidad.
De la misma manera, la red de itinerarios peatonales puede servir de enlace con otro conjunto de espacios de
mejora peatonal apoyados en los esquemas de moderación del tráfico, en las áreas de coexistencia y áreas 30,
en los sistemas de restricción del acceso y en el tratamiento urbano de las antiguas travesías de carreteras.
Entre las actuaciones previstas en el desarrollo de la red peatonal destacan:
creación de zonas peatonales y/o aceras en los siguientes lugares:
Reyes Católicos
Plaza de Gipuzkoa
Virgen del Carmen (Egia)
Paseo de Lau Haizeta (Altza)
Carretera del casco al camping de Igeldo
Zubieta (núcleo urbano)
Atocha-Duque de Mandas
Acceso a EUTG
ampliación de aceras en:
San Martín, entre las calles Urbieta y Manterola
Prim, como continuación del itinerario peatonal Bilbao-Boulevard
Matía.
Lau Haizeta.
Duque de Mandas.
creación de nuevos pasos peatonales en las intersecciones en que faltan:
Plaza Euskadi, para garantizar la continuidad del paseo del Urumea/Ramón María Lili.
Pío XII.
ampliaciones de acera en las esquinas ("orejas") para reducir el espacio de calzada a atravesar por los pea-
tones e impedir el aparcamiento ilegal:
Miracruz
José María Salaberría.
establecimiento de refugios peatonales y/o consolidarlos para facilitar y hacer más seguro el cruce de los
peatones:
Bera-Bera
puente de Santa Catalina.
Paseo de Larratxo
LÍNEAS DE INTERVENCIÓN 33
creación de cruces peatonales sobre "lomos" que evitan que los peatones cambien de nivel y obligan a los
vehículos a reducir la velocidad:
Altza
Gros
San Martín-Buen Pastor
creación de aceras continuas, que muestran a los conductores de los vehículos que las atraviesan que no
están en su territorio sino en el de los peatones:
Avenida de la Libertad.
Miracruz.
Paseo Colón-Zabaleta
áreas de acceso restringido a residentes y vehículos autorizados, controladas mediante un sistema de bolardos
que se hunden en el pavimento automáticamente:
Ensanche oriental.
áreas 30, conjunto de calles reguladas y diseñadas para que los vehículos no sobrepasen la velocidad de
30 km/hora.
Intxaurrondo
Amara-Mutualidades
tratamiento urbano de antiguas travesías, para que recuperen las funciones de habitabilidad que se habían perdido
con el predominio de la circulación y puedan ser rediseñadas con calidad peatonal, arbolado, mobiliario urbano, etc.:
Loiola.
Gráfico 7. Plano de la red peatonal de San Sebastián
LÍNEAS DE INTERVENCIÓN 34
No hay que olvidar tampoco que la calidad de los itinerarios peatonales es también importante para el desarrollo y el éxito de la red peatonal, siendo por consiguiente oportuno incluir en las actuaciones de consolidación de los itinerarios el arbolamiento, la pavimentación y la instalación de muebles urbanos adecuados en
los lugares idóneos.
Dado que la marcha a pie es algo más que una forma de locomoción, que existen funciones de convivencialidad que se escapan a la mera consideración del peatón como un medio de transporte para ir al trabajo, de
compras o al centro de estudio, los itinerarios centrados en los desplazamientos generados por esos motivos no cubren todas las necesidades ciudadanas. La red principal debe ser complementada por otra orientada al paseo, al deambular andando por motivos recreativos o de socialización y encuentro ciudadano. Surgen
así los denominados itinerarios de las fachada marítima y fluvial, considerados como los ejes principales de la
infraestructura recreativa de la ciudad.
Por último, hay que recordar que el municipio de Donostia no está aislado, sino que se vincula a los municipios limítrofes a través de espacios o infraestructuras que muchas veces no están pensados para el uso peatonal y sobre los que hay que realizar inversiones y esfuerzos; así ocurre, por ejemplo, con los enlaces con
Pasajes, Rentería, Lezo, Astigarraga, Hernani o Lasarte.
La permeabilización de las barreras topográficas.
Como se ha señalado anteriormente, uno de los factores que penalizan los desplazamientos peatonales en
San Sebastián es la existencia de fuertes pendientes en buena parte del territorio urbanizado, especialmente del que se ha desarrollado en los últimos veinte o treinta años.
Con vistas a integrar en un mismo sistema urbano la San Sebastián llana y la escarpada, no sólo hay que pensar en los medios de transporte colectivos convencionales y, en particular, los autobuses, sino también en un
conjunto de medios de transporte colectivo caracterizados por su desplazamiento vertical: ascensores, escaleras mecánicas y funiculares.
Los medios de transporte de desplazamiento vertical, también denominados por algunos autores como sistemas hectométricos 26, tienen un uso relativamente extendido como servicio público al margen de las edificaciones en altura. Numerosas ciudades de toda Europa tienen antiguos o nuevos sistemas para facilitar el
ascenso/descenso de los peatones de las colinas y montañas que sirven de cimiento al desarrollo urbano o
metropolitano.
El funicular, medio ferroviario de tracción a través de cable, pensado para pendientes muy fuertes, está presente en San Sebastián en el Monte Igueldo, pero su localización le resta funciones como medio de transporte colectivo al servicio de un barrio y le confiere más un carácter recreativo, no por ello desdeñable, de
conexión con el parque de atracciones de la cumbre del monte. Otro ejemplo próximo se encuentra en Bilbao
(Archanda).
La capacidad y la velocidad de los funiculares ha ido evolucionando con el paso del tiempo de modo que en
la actualidad se pueden alcanzar fácilmente en los modernizados o de nueva construcción hasta 12.000 viajeros/hora/sentido.
26. La difusión de este término, traducido directamente de otras lenguas, no parece muy afortunada ni generalizable fuera de los círculos de expertos. El prefijo “hecto”
procedente del griego forma en la lengua castellana, y también en otras como la inglesa, vocablos compuestos con la significación de “cien” cono es el caso de
“hectómetro”, una medida de longitud que tiene cien metros. Ya que los especialistas en ascensores mencionan la posibilidad de construir sistemas capaces de remontar
alturas superiores a los cien metros y que el empleo de este término no comunica ninguna característica común e importante de estos sistemas, como lo haría cualquier
otro que atendiera a la verticalidad de sus desplazamientos, se ha optado en el presente texto por no utilizar el término “hectométrico” referido a cualquiera de estos
sistemas de transporte, los cuales quizás pudieran ser englobados más correctamente en el modo “cable”.
ESTRATEGIA 35
Las escaleras mecánicas o móviles datan de finales del siglo pasado y las de uso público cuentan con ejemplos
próximos e incluso de muy reciente construcción como es el caso de Toledo o el de Basauri. Tienen la ventaja de su comodidad de uso y no requerir personal de conducción.
En la ciudad italiana de Perugia un sistema desdoblado de escaleras mecánicas permite salvar pendientes de
50 metros (70% del recorrido mecanizado) y de 362 metros (20% del recorrido mecanizado), siendo utilizado
diariamente por 10-15.000 pasajeros. Tanto en Toledo 27, con escaleras instaladas en el año 2000, como en
Belluno (Italia) se combina un aparcamiento periférico a baja cota y unas escaleras que permiten acceder
desde dicho aparcamiento al centro histórico (peatonalizado en el caso de Belluno). El esquema adjunto ilustra el sistema instalado en Belluno, caracterizado por una duración de viaje de 3 minutos y por discurrir bajo
cubierta. La comparación de sus rasgos técnicos con los del sistema implantado en la capital de Castilla-La
Mancha se ofrecen en el cuadro adjunto.
Foto 1 . Vista interior de las escaleras móviles de
Toledo.
Foto 2. Vista completa de las escaleras móviles de
Toledo desde su salida inferior.
El conjunto de escaleras mecánicas construido para las olimpiadas del 92, en la montaña de Montjuïc de
Barcelona, es uno de los que ha tenido una mayor proyección internacional. El desnivel a salvar por los viandantes entre la Plaza de España y el anillo olímpico es de aproximadamente 80 metros, resuelto gracias a
varios tramos de escaleras mecánicas y fijas.
En el tramo entre la Plaza de España y el Palacio Nacional de 59 metros de desnivel la parte mecanizada
representa el 72% de la ascensión, con subtramos que salvan entre 12 y 17 metros de altura cada uno.
Puestas las escaleras mecánicas dobles a funcionar en sentido único, la capacidad de transporte es de 20.000
personas/hora. La inversión en las escaleras mecánicas rondó los 400 millones de pesetas.
27. Véase al respecto el árticulo “símbolos para la historia” publicado en la revista CAUCE, nº97, marzo-abril 2000.
ESTRATEGIA 36
Toledo
Belluno
36 m
46 m
6
3
Inclinación
30º
34º
Velocidad
0,5 m/s
0,4 m/s
Capacidad
6.750 personas/hora
3.600 personas/hora por sentido
Desnivel total salvado
Tramos
Las escaleras mecánicas están básicamente pensadas para el transporte exclusivo de viajeros, pero su diseño puede hacerlas compatibles con el transporte de bultos, bicicletas y sillas de ruedas. De hecho, existen
escaleras mecánicas en estaciones ferroviarias en las que el diseño permite el transporte cómodo de grandes equipajes o de carritos portamaletas. También existen escaleras mecánicas cuyo diseño en cuanto a
anchuras, velocidades, recorrido horizontal en acceso y salida, y dimensión de los peldaños (relación huella/contrahuella) está pensado tanto para el transporte cómodo de sillas de ruedas como de bicicletas.
Gráfico 8. Esquema de las escaleras móviles de Belluno (Italia).
Las rampas mecánicas son un sistema alternativo a las escaleras para casos en los que la pendiente sea menor
o quiera hacerse menor mediante un alargamiento de la trayectoria. Hay ejemplos de rampas mecánicas en el
interior de estaciones ferroviarias (Puerta de Atocha en Madrid) y grandes superficies comerciales, en las que
facilitan el movimiento de los carritos de compra, pero no se cuenta con información de rampas mecánicas
exteriores.
Por último, los ascensores 28 de uso público urbano están muy bien ejemplificados por las recientes instalaciones de
Eibar y Trintxerpe (Pasaia) y, sobre todo, por el conjunto de los existentes en Bilbao: puente de La Salve, Arangoiti,
Begoña y Solokoetxe. Cada uno de esos cuatro conjuntos representa una variante en relación a la gestión o la tipología constructiva, aunque todos cumplen la misión de elevar a los viajeros en alturas de entre 25 y 30 metros.
28. En la mencionada obra “Transporte vertical” se señala que el ascensor de seguridad para viajeros fue inventado por Elisha Graves Otis en 1853, instándose el primero e
unos grandes almacenes de Nueva York. También en dicha ciudad se instaló el primero accionado por un motor eléctrico, en 1889.
ESTRATEGIA 37
Mientras que el par de ascensores instalados en el puente de La Salve está explotado por una empresa municipal (Funicular de Archanda), los de Begoña (2 ascensores) y Solokoetxe (4 ascensores) están explotados
por una empresa privada bajo concesión municipal 29. Si el de La Salve es de construcción reciente (1987), los
de Begoña y Solokoetxe se remontan a 1943, lo que explica su diferente modo de explotación: automatizado
y mediante vigilancia audiovisual centralizada el primero y manual mediante ascensoristas los otros.
Las dimensiones de estos ascensores es también variada, entre 12 y 13 personas por viaje (Begoña y La
Salve). Esas cifras se relacionan también con el espacio interior del que disponen, el cual es limitado para el
transporte de bultos, sillas de ruedas y bicicletas en el caso de Begoña, pero adecuado para los mismos fines
en La Salve.
Cada uno está localizado de una manera diferente, el de La Salve se desarrolla en paralelo a los pilares de
un viaducto; el de Arangoiti está excavado en el interior de una montaña, teniendo el acceso inferior a través
de un túnel; el de Begoña constituye una estructura arquitectónica singular que nace de un edificio de viviendas del casco antiguo; y el de Solokoetxe también es una estructura singular adosada en su extremo inferior
al casco antiguo.
Las tarifas de estos ascensores varían entre las 22 y las 25 pesetas por viaje, aunque existen abonos de 10
(185 ptas.) y de 30 (530 ptas.) viajes en los de Begoña y Solokoetxe que reducen el coste del desplazamiento a algo menos de 19 y 18 pesetas respectivamente. Y sus horarios de funcionamiento empiezan a las siete
de la mañana y finalizan entre las 22 y las 23 horas.
Otros datos de interés del puente de La Salve son el coste de instalación (56 millones de pesetas para el conjunto formado por la cabina de control, el par de ascensores y los sistemas audiovisuales de vigilancia); el
número anual de viajeros que asciende a unos 400.000; y el consumo eléctrico que suma unos 28.000 kwh
anuales con un coste diario de cerca de 2.600 pesetas; con tres trabajadores atendiendo el servicio, el coste
anual de funcionamiento se sitúa entre los 20 y los 25 millones de
pesetas anuales. Estos ejemplos de medios de transporte público vertical pueden servir de marco para la reflexión sobre las necesidades y
posibilidades que se presentan en San Sebastián para su instalación.
De entrada hace falta describir los criterios que justificarían la inversión en estos medios de transporte.
Foto 3. El ascensor diseñado por Eiffel a principios de
siglo para la ciudad de Lisboa, comunica el Ensanche con
el Barrio Alto, salvando el fuerte desnivel que existe
entre ambos.
Hay en primer lugar una serie de criterios técnicos y económicos relativos a las pendientes y a las alturas a salvar que propician el empleo
alternativo de los diferentes medios señalados: ascensores, funiculares y escaleras mecánicas. En segundo lugar, hay que tener en cuenta
los flujos peatonales previstos en función de las actividades y barrios
que potencialmente conectan y la calidad y atractivo de los accesos en
las dos terminales inferior y superior. No hay que olvidar, por último,
el aspecto estético y paisajístico que sugerirá ventajas o inconvenientes para cada uno de los sistemas de transporte vertical en discusión;
téngase en cuenta que cualquier implantación tendrá un impacto paisajístico a evaluar, pero que también representan una oportunidad de
intervenir positivamente en el entorno edificado como demuestra el
ejemplo de los ascensores de Lisboa (véase fotografía adjunta).
29. Los datos referidos a los ascensores en funcionamiento en Bilbao proceden de las propias compañias explotadores y de la observación in situ de los mismos.
ESTRATEGIA 38
A partir de ese conjunto de criterios, se plantea la necesidad de estudiar en detalle la viabilidad de los siguientes servicios de transporte
vertical:
Acuario (conexión del puerto con el Paseo Nuevo)
Mundaiz-EUTG-Parque Cristina Enea (aprovechando un edificio de
próxima construcción).
Alcolea/Egia (en combinación con una pasarela peatonal sobre el
Urumea y una zona de instalaciones deportivas.
Iradiene/Egia (Alto de Konkorrenea) vinculado a la reforma urbanística del área.
Túnel de Morlans-Aiete (en combinación con la habilitación del
túnel para el paso de bicicletas)
Illumbe (para facilitar el paso de la autopista y el acceso al centro
recreativo y al Paseo de Miramón).
Sagües.
Gráfico 9. Plano de los servicios públicos de transporte vertical propuestos para San Sebastián.
e:1/25.000
ESTRATEGIA 39
La permeabilización del Urumea.
Los nuevos desarrollos urbanos del municipio y, en particular, la operación urbanística de Riberas de Loiola
supone un cambio de centralidades con trascendencia para la accesibilidad peatonal. El nuevo barrio relocaliza a otras piezas urbanas como el parque de Cristina Enea y el propio barrio de Egia, generando en dichas piezas una nueva centralidad que podría aprovecharse desde el punto de vista de la accesibilidad peatonal
mediante una mejora de las conexiones no motorizadas entre las dos márgenes del Urumea.
Un ejemplo de un proceso semejante de modificación de la centralidad y rehabilitación de espacios degradados se está produciendo en los últimos años en la ciudad de Londres, obviamente con otra escala de intervenciones. En efecto, la recuperación de la orilla sur (South Bank) del Támesis está siendo apoyada por numerosas intervenciones sobre la edificación y la habitabilidad de dicho espacio, entre las que destaca la creación
o mejora de cuatro nuevos puentes peatonales.
Gráfico 10. Plano de los servicios públicos de transporte vertical propuestos para San Sebastián.
e:1/25.000
Destaca entre ellos el denominado puente del Millennium, el primero exclusivamente peatonal de los tendidos
en los últimos cien años. Conecta el corazón de la ciudad tradicional con el nuevo museo Tate Modern. Es un
ejemplo de cómo se pueden combinar las necesidades funcionales de una ciudad con la apuesta por la atracción turística generada por el firmamento de "estrellas" de la arquitectura. El diseño combina los saberes de
un arquitecto, Foster, un escultor, Anthony Caro, y un estudio de ingeniería (véase fotografía adjunta) 30.
30. El coste del puente del Milenio ascendía a 90 millones de libras, pero un problema estructural ha requerido incrementar la inversión en otros 5 millones de libras. También
en Madrid están previstas inversiones millonarias en pasarelas peatonales sobre el río Manzanares, salvando simultáneamente la gran barrera formada por la M-30 que
discurre en paralelo al cauce del río en un buen tramo.
ESTRATEGIA 40
Los otros puentes peatonales en
reforma o construcción son los de
Jubilee, apoyado sobre el puente
ferroviario que une la orilla sur
del río con la estación de Cannon,
y los dos paralelos al puente
ferroviario de conexión con la
estación de Charing Cross. Ambos
recuerdan las posibilidades de
combinación de las necesidades
ferroviarias y peatonales que, en
otra escala, están sobre la mesa
en Donostia.
En definitiva, la permeabilización
peatonal del Urumea es una oporFoto 4. El puente del Millenium en Londres, diseñado por el arquitecto Norman Foster.
tunidad no sólo para mejorar la
calidad de vida y la vialidad peatonal de la ciudad, sino como elemento clave de diversas operaciones de modificación de la centralidad urbana y de diversificación del atractivo turístico de San Sebastián.
La permeabilización de las grandes infraestructuras de transporte.
El tercer gran conjunto de elementos que ejercen efecto barrera a los desplazamientos peatonales son, precisamente, las grandes infraestructuras de transporte, que tienen como objetivo el movimiento longitudinal
de personas y mercancías, principalmente a medias y largas distancias.
En el caso de que la infraestructura tenga un diseño que no se corresponde con las funciones actuales que
tiene asignadas, es posible replantear el punto de encuentro con los itinerarios peatonales. Así ha ocurrido
en numerosos casos con la creación de nuevos pasos peatonales en antiguas vías de alta densidad o velocidad del tráfico. El objetivo de adaptarse a los nuevos propósitos de la vía conduce a reducir los dispositivos
que refuerzan el carácter de barrera y a incrementar los que fluidifican la relación entre sus márgenes. El
ejemplo de las rondas o segundo cinturón viario de Madrid muestra cómo, incluso sin modificación de la capacidad de la vía o de su intensidad media de vehículos, es posible suprimir los pasos peatonales subterráneos, establecer múltiples cruces en superficie y fijar una mediana-refugio peatonal en el centro de la calzada.
El resultado e una mejora sustancial de la calidad de vida, de la relación vecinal y las actividades de los
barrios partidos anteriormente 31.
En el supuesto de que la función, la capacidad y la velocidad para la que se diseñan estas infraestructuras
sea inalterable, su permeabilización sólo puede realizarse mediante la creación de infraestructuras peatonales a desnivel, bien por encima bien por debajo de ellas, o mediante el soterramiento o la elevación del ferrocarril o la carretera.
Dejando a un lado los grandes proyectos de soterramiento de infraestructuras de los que por el momento el
más firme es la creación de un túnel al paso del ferrocarril por Ribera de Loiola, existen varios puntos del término municipal de Donostia sobre los que merece la pena reflexionar en clave de creación o mejora de pasarelas, túneles o pasos peatonales bajo viaductos (véase plano adjunto).
31. Ver al respecto "Intercambio de experiencias en moderación del tráfico local". Ponencias publicadas del seminario celebrado en Madrid en 1999 con el patrocinio del Fondo
Social Europeo y FORCEM. MAFOREM-gea21. Madrid, 1999.
ESTRATEGIA 41
Las modificaciones previstas del entorno de Atocha tiene un reflejo en la permeabilización del ferrocarril de
Renfe, con un nuevo paso peatonal de 30 metros de anchura bajo las vías del tren conectando con el Paseo
de Francia. Pero, además, hace falta encontrar soluciones a la misma vía y a la de Euskotren en otros tramos
que sirven de fachada a núcleos habitados o espacios de actividades diversas. Un ejemplo es la mejora de la
accesibilidad del apeadero de Intxaurrondo, vinculado a la operación urbanística prevista en el entorno.
Gráfico 11. Líneas principales de permeabilización de las grandes infraestructuras de transporte.
Además, convendría actuar en la pasarela de la calle Garro, amortiguando la velocidad de los vehículos y
habilitando espacio peatonal; en el apeadero de Herrera, creando un pequeño pero atractivo intercambiador
de transporte en la plaza de San Luis Gonzaga que facilite las conexiones Larratxo-Herrera-Puerto de
Pasajes-Bidebieta, incluyendo el paso de la antigua N-I; en la conexión peatonal entre la calle Autonomía y
Morlans; y en el puente de Hierro, para permitir la continuidad de los itinerarios peatonales y ciclistas de la
ribera del Urumea.
La otra gran infraestructura que convendría permeabilizar es la autovía A-8 que, a su paso por el municipio
de San Sebastián, rompe las potenciales comunicaciones peatonales entre diversos barrios y actividades. Se
suscita así la conveniencia de realizar mejoras de las conexiones peatonales en una serie de puntos entre los
que destacan el entorno del nudo de la A-8 con la N-I, facilitando la accesibilidad no motorizada a los núcleos de Añorga Txiki y Añorga; la propia N-I a su paso también por Añorga, Errekalde, Herrera y Buenavista; la
A-8 a su paso por Anoeta (en relación al sistema de transporte vertical propuesto para Illumbe); y el enlace
de la A-8 con Pasajes, que dificulta las conexiones entre Intxaurrondo y Herrera. Otras vías de gran capacidad como la Avenida de Tolosa también requieren actuaciones de permeabilización: nueva conexión para peatones entre Errotaburu y el campus universitario y nueva conexión peatonal entre el apeadero de Euskotren
en Avenida de Zarauz y Lorea.
ESTRATEGIA 42
III.
TÉCNICA
TÉCNICA 43
5. Los principales conceptos a manejar en la consideración del peatón.
La estructura funcional de las aceras.
Las aceras y demás vías peatonales presentan una estructura interna en la que se diferencian espacios que
soportan funciones diversas para los viandantes. Analizar esta estructura interna en cada caso permite aproximarse con mayor precisión a las necesidades de los peatones.
Banda de separación de la calzada
Sirve como espacio muerto entre los peatones y el tráfico motorizado, reduciendo las fricciones entre
ambos, o también para permitir la carga y descarga de los vehículos estacionados, con la consiguiente
apertura de puertas y depósito de bultos.
Banda de separación de la fachada
Sirve como espacio muerto entre los peatones que circulan por la acera, los que salen de los edificios y
los que están parados observando por ejemplo escaparates..
Banda estancial (de arbolamiento y de mobiliario urbano)
Sirve para instalar en ella todo el conjunto de árboles y muebles urbanos que necesitan tanto la acera como
la calzada adyacente. Puede solaparse con la banda de separación de la calzada antes citada.
Banda de circulación peatonal
Sirve para soportar las múltiples variantes del tránsito peatonal; múltiples también en cuanto a velocidad
y requerimientos de anchura.
De esta clasificación analítica se deduce una consideración general de suma importancia para el dimensionamiento de las vías peatonales: la anchura de la vía peatonal es un indicador necesario pero insuficiente de
su adecuación a los flujos de viandantes, siendo imprescindible completar ese dato con las anchuras correspondientes a las distintas bandas constituyentes de la vía.
Con esa orientación se ha definido la anchura efectiva de la vía peatonal como la anchura de la banda de cir-
TÉCNICA 44
culación, es decir, la anchura total menos la anchura de las bandas de separación de calzada y fachada y la
de la estancial.
Esta concepción está siendo recogida en la legislación denominada de "supresión de barreras arquitectónicas",
la cual establece los requisitos de los itinerarios peatonales a efectos de eliminar los obstáculos y garantizar
unas anchuras mínimas de paso en el espacio público, amén de fijar otros criterios como los gradientes y la
calidad de la pavimentación. En particular, las Normas Técnicas sobre condiciones de accesibilidad que desarrollan la Ley para la Promoción de la Accesibilidad de la Comunidad Autónoma del País Vasco (Ley 20/1997
de 4 de diciembre), establecen una anchura mínima de paso libre de obstáculos de 2,00 metros 32.
Rebajes de bordillo
Esa misma normativa del gobierno vasco fija los criterios para el rebaje de los bordillos en los pasos para
peatones, para los que se admite una pendiente máxima longitudinal del 8%.
Si excepcionalmente se requiere proteger la acera del aparcamiento ilegal el espacio entre marmolillos debe
tener en consideración el paso holgado de una silla de ruedas 1,20 - 1,50 metros; el cruce cómodo de dos
sillas requeriría una anchura de 1,8 metros en la que ya podría introducirse un automóvil. En cualquier caso,
es más recomendable dejar diáfano el paso peatonal y asegurar el cumplimiento de las normas de circulación evitando el aparcamiento ilegal en el mismo.
Los criterios para la concepción de los cruces peatonales.
Las intersecciones de los itinerarios peatonales con las vías del tráfico motorizado son el escenario principal
de los conflictos y accidentes de viandantes; son los lugares en donde se expresa con mayor crudeza el peligro del tráfico (la capacidad de producir daños de éste) y el riesgo o probabilidad de que se produzca un accidente. Al mismo tiempo, los cruces son también un lugar clave para el atractivo, comodidad y rapidez de los
desplazamientos peatonales.
En consecuencia, el análisis de los distintos métodos para la intersección de las vías peatonales y del tráfico
motorizado ha de realizarse desde esa triple vertiente: el peligro, el riesgo y la facilidad de cruce por parte
de los viandantes.
Desde ese punto de vista puede enunciarse como principio general que el diseño de las intersecciones de las
vías peatonales debe preocuparse de contribuir a los objetivos establecidos previamente en cada caso -en
relación al peligro, al riesgo o a la facilidad de cruce-, favoreciendo los comportamientos seleccionados para
cada uno de los usuarios y la adecuación entre el riesgo percibido y el riesgo objetivo de los mismos. Por
ejemplo, en el desarrollo de un itinerario peatonal prioritario se pueden apuntar como objetivos de las actuaciones en las intersecciones la reducción de la velocidad y por tanto del peligro de los vehículos motorizados
que por allí transiten y la reducción de la trayectoria o el tiempo de espera de los viandantes.
El deseo de reducir la peligrosidad de los cruces para los viandantes conlleva que los distintos usuarios de la
calle que se aproximen a los mismos se vean con tiempo suficiente para modificar su velocidad o trayectoria.
Además, en el diseño particular de un cruce es conveniente ponerse en el punto de vista de cada usuario a
fin de comprender y combinar sus diversas demandas.
Por ejemplo, desde el punto de vista del peatón hace falta:
32. Excepcionalmente, en urbanizaciones de viviendas de densidad igual o inferior a 12 viviendas/hectárea se puede reducir dicha anchura a 1,50 metros. Véase el Anejo II
sobre "Condiciones técnicas sobre accesibilidad en el entorno urbano" del Decreto 68/2000 de 11 de abril aprobado por el Departamento de Ordenación del Territorio,
Vivienda y Medio Ambiente del Gobierno Vasco (Boletín Oficial del País Vasco, suplemento al nº 110, 12 de junio de 2000).
TÉCNICA 45
Un tratamiento sin resaltes de la superficie por la que se transita.
La supresión de obstáculos fijos (mobiliario urbano) o temporales (especialmente los vehículos aparcados) en el camino que se desea que siga el viandante.
La aproximación del nivel de la acera al de la calzada o viceversa. En general para intersecciones aisladas puede rebajarse el nivel de la acera hasta aproximarse al de la calzada, mientras que para intersecciones integradas en itinerarios para viandantes, debe tenderse a lo contrario, elevar el nivel de la
calzada hasta el nivel de la acera, tal y como se comenta más adelante.
La mayor continuidad de las trayectorias peatonales, con implantación de los pasos de peatones en la
prolongación de las aceras, con lo que se evitan al peatón rodeos.
La menor longitud posible del espacio de cruce compartido con los vehículos. El estrechamiento de la
anchura de la calzada a atravesar se puede realizar mediante el procedimiento de prolongar la acera
"dentro" de la calzada en la zona prevista para el paso de peatones, invadiendo la franja destinada a
estacionamiento, reduciendo la anchura de los carriles de circulación en las proximidades de la intersección o estableciendo "refugios" intermedios cuando se trata de doble sentido circulatorio.
Por su parte, desde el punto de vista del conductor del vehículo se requiere sobre todo una buena legibilidad
del cruce. Diversas soluciones permiten crear un cierto contraste, frente a la linealidad y monotonía de la vía,
resaltando la presencia del cruce: plantaciones o, por el contrario, interrupción de las mismas en las proximidades de la intersección; modificación del perfil de la calle en las cercanías del cruce; establecimiento de
una glorieta; implantación de un hito visible a distancia; una iluminación diferente durante la noche, etc.
Otra componente de la legibilidad es la sencillez de comprensión del funcionamiento de la intersección; lo que
podría definirse como facilidad de lectura interna del cruce. La mejor manera de lograr esto, consiste en la
simplificación de la organización del cruce y de la distribución de flujos en el mismo.
Hay, por último, una característica de los pasos de peatones que requiere una dedicación adicional: la anchura de cruce. Los itinerarios peatonales propuestos deben conducir al acortamiento de las distancias que los
viandantes han de recorrer en la calzada. No se recomiendan anchuras de cruce superiores a los 8 - 10
metros, de manera que el peatón no esté obligado a atravesar más de dos o tres carriles de circulación de
una sola vez. Téngase en cuenta además que una anchura superior dificulta la visión del semáforo peatonal
del otro lado de la calzada.
En caso de que la calzada a atravesar sea de mayor anchura debe considerarse la posibilidad de instalar dispositivos de ayuda como pueden ser los estrechamientos de calzada, los refugios peatonales o la división de
la calzada en función del tipo de vehículo (por ejemplo, segregando un carril para el autobús).
Localización de los cruces para peatones.
La ubicación de los pasos peatonales puede contribuir tanto a reducir la velocidad y el peligro del tráfico motorizado como a disminuir la longitud de los recorridos de los viandantes, aumentando su comodidad y rapidez.
La idoneidad de la localización depende de su proximidad real o percibida a las líneas de deseo de los desplazamientos peatonales en el ámbito concreto de una calle o una plaza. En relación a este aspecto es importante reducir al mínimo los rodeos que han de dar los peatones para acceder a los puntos de cruce. Para ello
hace falta revisar críticamente las necesidades de acumulación de vehículos y los radios de giro en las esquinas, pues la reducción del espacio de acumulación y de los radios de giro contribuye a la moderación de la
velocidad del tráfico, tanto en la vía longitudinal como en la transversal.
TÉCNICA 46
Otro factor que ha de ser analizado en la localización de los pasos peatonales es la distancia entre dos de
ellos que, según diversos estudios, no debe sobrepasar los 100 metros, siendo recomendables separaciones
de entre 50 y 80 metros. Indudablemente esta distancia es muy dependiente de varios factores locales
(anchura de la vía, tráfico, atractivo de cada lateral de la calle, etc.) que modifican los comportamientos y las
percepciones del riesgo por parte de los peatones, pero es útil al menos para concluir que existe un umbral
de distancia entre pasos de peatones a partir del cual su uso disminuye.
Tipos de cruce peatonal.
Se puede hablar de dos categorías de pasos peatonales transversales a una vía de circulación motorizada:
los que segregan a peatones y vehículos en el tiempo y los que les separan en el espacio estableciendo dos
niveles que no llegan a mezclarse. La distribución del tiempo para el paso de peatones y para el paso de vehículos puede efectuarse mediante una regulación de prioridades y comportamientos (pasos de cebra, aceras
continuas) o mediante un reparto mecánico del mismo (semáforos).
Pasos de cebra
Son lugares de la calzada señalizados horizontalmente (y a veces también verticalmente) en los que la normativa da prioridad al cruce de los peatones sobre el de los vehículos. Son de tipo sobreelevado o sobre
"lomos" cuando se construyen en el mismo plano de la acera, siendo los vehículos los que se ven obligados a
superar una pequeña rampa de acceso.
El uso de los pasos de cebra, es decir, el comportamiento que presentan los peatones y los conductores de
vehículos en ellos ha ido evolucionando de manera diferente en cada país. Y lo mismo ha ocurrido con la normativa que los regula y da mayor o menor preferencia a los peatones. Esa evolución particular en cada país
puede ser valorada en función de los tres criterios señalados más arriba: la facilidad de cruce, el peligro y el
riesgo.
El primero, la facilidad de cruce, depende del comportamiento de los que lo atraviesan. Existen, en efecto,
países o ciudades concretas en los que todos los grupos de peatones encuentran una enorme facilidad de
cruce en los pasos de cebra, pues los conductores de vehículos los respetan estrictamente. Pero igualmente
existen países o ciudades en los que los grupos de viandantes más vulnerables encuentran grandes dificultades para el cruce en pasos de cebra, ya que no se verifica la teórica prioridad peatonal y las esperas se
prolongan hasta la aparición de huecos en el flujo motorizado o la llegada de algún conductor respetuoso de
la norma.
Ese comportamiento también se refleja en el peligro de la circulación, pues la presencia del paso de cebra
determina un régimen de velocidad distintos en cada país, en cada localización e, incluso, en cada circunstancia u hora del día. El respeto de la prioridad peatonal exige velocidades bajas de aproximación para los
vehículos que avistan un paso de cebra.
Por último, la consideración del riesgo asociado a un paso de cebra, medida a través de la accidentalidad que
registra, conduce a reforzar la importancia del entorno del mismo. La accidentalidad es básicamente el resultado de un desajuste entre el riesgo percibido por los distintos usuarios, el riesgo objetivo y el riesgo asumido socialmente. Por consiguiente, el riesgo en un paso de cebra depende en buena parte de las características paisajísticas de su entorno y de las reglas de juego establecidas en cuanto a la prioridad peatón/vehículo. Y por esa razón, el establecimiento de un paso de cebra no garantiza la disminución de la accidentalidad en el grado esperado.
TÉCNICA 47
La consideración de los flujos de vehículos y peatones también es esencial a la hora de elegir este tipo de
intersección. Un tránsito denso de peatones puede bloquear el tráfico de vehículos motorizados si se cumple
-y para eso se ha establecido- la regla de prioridad peatonal. Por tanto, un criterio para la implantación de
pasos de cebra es que el flujo de peatones no rebase ciertos límites superiores, límites que varían con la cifra
de vehículos que transitan por el lugar en cuestión: a mayor número de peatones el flujo de vehículos compatibles con el paso de cebra se reduce.
Lo mismo ocurre con los flujos excesivamente rápidos o excesivamente densos de vehículos, que tienden a
disuadir a los peatones el uso de un paso de cebra, especialmente el grupo de peatones más vulnerables para
los que resulta más difícil el cumplimiento de las reglas de prioridad establecidas en este tipo de cruce.
En definitiva, la elección de este o cualquier otro tipo de cruce peatonal, tanto en la red de itinerarios como
en el conjunto del viario, no debe estar sujeta a una normalización estricta sino ser el resultado de un análisis en profundidad de la complejidad de factores que intervienen en cada caso concreto.
En relación a los pasos de cebra sobre "lomo", los perfiles más utilizados en España en la actualidad son los
de tipo trapezoidal, con rampas y anchuras variables en función del tipo de vía y de la velocidad a la que se
desea que pasen como máximo los vehículos. Así, en el viario principal, se encuentran "lomos" de 8 metros
de ancho y rampas con gradientes del 5%, mientras que en viario de acceso o local la anchura se reduce a
4-5 metros y las rampas llegan a alcanzar el 10%.
La Instrucción para el Diseño de la Vía Pública del Ayuntamiento de Madrid recomienda, por ejemplo, unas especificaciones semejantes a las de los "lomos" empleadas en Dinamarca y que se resumen en los siguientes parámetros 33:
Parámetros de diseño para pasos de cebra sobre “lomos”
Velocidad de diseño
20 Km/h
30 Km/h
50 Km/h 34
Gradiente de las rampas
14 %
10 %
4%
Longitud del lomo
4m
4m
4m
Longitud de la rampa (aceras de 15 cm)
1,08 m
1,25 m
3,75 m
33. La Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, a la que han de ajustarse los planes y proyectos del viario madrileño según estableció el Plan General de Ordenación
Urbana de 1997, fue aprobada por el pleno del Ayuntamiento el 21 de diciembre de 2000 y se publicó en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid nº 39 de 15 de
febrero de 2001. Las recomendaciones danesas están recogidas en "Calmar el tráfico" (A. Sanz), publicado por el Ministerio de Fomento (Madrid, 1999).
34. Están bastante extendidos los "lomos" con gradientes del 5% en calles principales, lo que significa desarrollos de las rampas de 3 metros para esa altura de acera de 15 cm.
TÉCNICA 48
Semáforos
En este tipo especial de señalización vertical, el reparto del tiempo de paso o fase verde entre los peatones
y los vehículos motorizados es clave para la comodidad del cruce peatonal. Habitualmente dicho reparto está
pensado desde el punto de vista de las necesidades de los distintos flujos vehiculares existentes en cada
intersección, asignándosele a los peatones el residuo temporal de dichas necesidades. Pero existen programas de control centralizado de los semáforos que tienen en cuenta los retrasos en el flujo peatonal e incluso contemplan la gestión adecuada de intersecciones peatonales próximas.
Al igual que ocurría con los pasos de cebra, existen límites inferiores de los flujos peatonales y vehiculares
que indican la conveniencia de la instalación de un semáforo. Las recomendaciones del Centro de Estudios
del Transporte (CETUR) francés sobre instalación de semáforos se resumen en que el flujo peatonal debe ser
superior a 100-250 peatones/hora según la intensidad del paso de vehículos.
Al margen de esos criterios generales se recomienda la implantación de semáforos en las siguientes circunstancias:
cuando concurren dificultades de cruce especiales como mala visibilidad o ilegibilidad de la intersección.
cuando la calzada tiene cuatro o más carriles o se dan velocidades excesivas de los vehículos.
cuando concurren aglomeraciones peatonales en horas concretas del día por proximidad del cruce a
lugares como fábricas o colegios.
cuando la vía cuenta con regulación semafórica en otros tramos.
Una variante del semáforo convencional es el semáforo facultativo o de pulsador. El peatón que desea cruzar debe accionar un botón con el fin de reajustar las fases e iniciar un ciclo de verde para los viandantes. La
gestión de estos semáforos puede también ser más o menos favorable a los peatones según ofrezca la fase
verde peatonal con mayor o menor celeridad.
Para la regulación de las fases semafóricas, la velocidad máxima de cruce de los peatones debe ser de 0,7
metros por segundo 35, lo que significa que la fase verde para el peatón debe durar como mínimo 1,43 segundos por cada metro de calzada a cruzar. En adición a esa cantidad se puede incluir un tiempo de reacción
anterior al cruce que sirve para que el peatón se cerciore de la parada de los vehículos.
Otros criterios de gestión semafórica a considerar son la duración de las fases roja y verde intermitente. En
relación a la primera se recomienda que no exceda los 90 segundos, sobre todo en calzadas de escasa anchura en las que esperas prolongadas estimulan el cruce en la fase no permitida. En cuanto a la fase verde
intermitente, se recomienda que dure al menos cinco segundos y que, en todo caso, permita el cruce de las
personas que ya estén en la calzada cuando se inicia dicha fase; este último requisito aconseja aumentar el
tiempo de la fase verde intermitente cuando la calzada a cruzar tiene más de dos carriles de circulación. La
opción de aprovechar la fase peatonal intermitente para poner en naranja la de vehículos debe ser estudiada con cuidado, pues modifica la cultura de cruce de los semáforos y muchas veces es interpretada por los
conductores en perjuicio de los derechos y la tranquilidad peatonal.
Un elemento complementario importante de los semáforos es la señalización horizontal que los acompaña,
compuesta habitualmente de marcas viales de paso de peatones o de cebra y una línea de detención para los
vehículos. La separación entre ambas señales horizontales es clave para la seguridad y para la percepción
35. En las Normas Técnicas sobre condiciones de accesibilidad que desarrollan la Ley para la Promoción de la Accesibilidad (Ley 20/1997 de 4 de diciembre), aprobadas por
Decreto 68/2000 de 11 de abril por el Departamento de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente del Gobierno Vasco (Boletín Oficial del País Vasco,
suplemento al nº 110, 12 de junio de 2000) se incluye un Anejo II sobre "Condiciones técnicas sobre accesibilidad en el entorno urbano" que especifica esa velocidad de
paso de 0,7 metros por segundo en la regulación semafórica, estableciendo además una fase intermitente de al menos 5 segundos de duración. Por su parte, en el libro
"Calmar el tráfico" (A. Sanz), publicado por el Ministerio de Fomento (Madrid, 1999), se mencionan velocidades de referencia para el cruce peatonal semaforizado de 0,8
m/s, pero con el añadido de un tiempo de reacción previo al inicio de la marcha.
TÉCNICA 49
de la seguridad del cruce por parte de los peatones. Las líneas de detención situadas a muy poca distancia
del paso peatonal, por ejemplo, a distancias inferiores a 1 metro, generan una mayor inseguridad y una falta de atractivo para el peatón.
En Donostia-San Sebastián y en numerosas ciudades europeas se emplea habitualmente un retranqueo
mayor de la línea de detención de los automóviles en los pasos peatonales con o sin semáforo. La intención
de esta medida es la de garantizar una interacción más clara entre peatones y vehículos, de modo que se
incremente la seguridad de los viandantes. En un experimento realizado recientemente en la ciudad francesa de Brignais la conclusión fue que el retranqueo de 5 metros respecto a la franja peatonal representaba la
solución más eficaz en términos de seguridad y comodidad peatonal 36.
En cualquier caso, la dimensión del retranqueo tiene que conjugar otras variables de la circulación motorizada, como el espacio de acumulación de vehículos, y también de la peatonal, como el mantenimiento de la trayectoria peatonal que tendría que desviarse en intersecciones de calles estrechas.
Aceras continuas
La circulación de los peatones por las aceras se ve interrumpida habitualmente para cruzar las calzadas.
Cuando los viandantes atraviesan las calzadas pisan un espacio que no es el suyo, mientras que el vehículo,
aunque permanezca detenido, sigue encontrándose en su territorio, el único que tiene que usar para recorrer toda la ciudad.
En el caso de los itinerarios para viandantes, o en general si se persigue mejorar el espacio del peatón en
determinadas áreas, es aconsejable muchas veces invertir esa percepción del espacio de cruce; transmitiendo a los conductores la noción de que atraviesan o entran en un espacio que no es de su dominio. Al mismo tiempo parece necesario comunicar al viandante que camina o que se encuentra en un espacio en que
ahora es él el que ocupa el primer lugar en el orden de prioridades que sirvieron de referencia para la ordenación de tráfico.
Se trata por lo tanto, de ofrecer la máxima continuidad posible a los itinerarios de los viandantes y llamar la
36. "Évaluation de l'expérimentation de Brignais d'une ligne avancée devant les passages-piétons". CERTU. Lyon, 1999.
TÉCNICA 50
atención de los conductores cuando entren en áreas o recintos urbanos, en los que su circulación esté subordinada a la de los peatones.
Esto puede lograrse mediante el rediseño de los puntos de encuentro de la acera y la calzada, bien elevando
la calzada hasta el nivel de la acera (apoyándose en un lomo o en una plataforma sobreelevada), bien prolongando longitudinalmente la acera hasta el siguiente tramo de calle (aceras continuas), lo que permite:
a. Facilitar la travesía de los peatones, especialmente los de movilidad reducida.
b. Reforzar la continuidad del itinerario de viandantes.
c. Mejorar la visibilidad mutua entre peatones y conductores.
d. Disuadir el estacionamiento de vehículos en el paso de peatones.
e. Incitar a los conductores a reducir la velocidad.
Cruces a desnivel
Las intersecciones en las que los peatones transitan a diferente nivel que los vehículos motorizados suelen
ser un síntoma de una concepción segregativa a ultranza del viario, en el que cada medio de transporte tiene su lugar especializado de circulación.
Habitualmente una segregación de ese tipo obedece a los requerimientos de los vehículos motorizados, es
decir, a las necesidades de los vehículos motorizados expresadas en términos de número y velocidad. La
capacidad y la velocidad de diseño de una vía motorizada dependen especialmente de las intersecciones y,
obviamente, si éstas se vinculan a las necesidades de los peatones, las cifras de ambas no pueden ser altas.
Desde el punto de vista del peatón, los cruces a desnivel en los que está obligado a remontar/descender pendientes por encima o por debajo de la vía motorizada, aun recortando la accidentalidad, son soluciones poco
atractivas desde el punto de vista de la comodidad e incluso de otra faceta de la seguridad como es la seguridad ciudadana.
Si su diseño no es adecuado en cuanto a amplitud de las perspectivas observables en el recorrido subterráneo o elevado, la sensación percibida de peligro del tráfico se puede llegar a sustituir por la sensación percibida de peligro y aislamiento social, configurándose la vía en uno y otro caso como barreras artificiales en
toda regla.
Dispositivos de apoyo para el cruce peatonal.
Orejas
Su fin es facilitar el cruce de los peatones, disminuir el peligro de la circulación y el riesgo de los viandantes. El
primero de esos objetivos se obtiene mediante la disminución del espacio que los viandantes han de recorrer en
la calzada y, también, por la capacidad que tienen las orejas de impedir el aparcamiento ilegal en las esquinas.
El segundo objetivo puede alcanzarse gracias a la disminución de la velocidad del tráfico que se deriva del
estrechamiento de la calzada y de la reducción del radio de giro de los vehículos. Por último, el tercer propósito puede ser el resultado de un diseño que adecue el riesgo objetivo al riesgo percibido por los peatones
al cruzar apoyándose en las orejas.
Como complemento a los objetivos anteriores, las orejas pueden servir para acoger parte del mobiliario urbano en las operaciones de reordenación que allanan de obstáculos la banda de circulación peatonal.
TÉCNICA 51
Las dimensiones de las orejas dependen de
los radios de giro de los vehículos que esté
previsto que utilicen la intersección. Si el
radio de curvatura de la oreja es excesivo
facilitará el aparcamiento ilegal, pero si es
demasiado estricto puede llegar a complicar
las maniobras de los vehículos de mayor
tamaño (camiones de basura, bomberos,
autobuses, camiones de carga y descarga).
Por consiguiente, es esencial ajustar las
dimensiones de la oreja rigurosamente,
teniendo en cuenta que en muchas intersecciones la ordenación de sentidos circulatorios reduce las posibilidades de giro y permite ampliar más aún el espacio peatonal en
alguna de las esquinas.
Un caso particular de orejas son la que se aprovechan para rectificar las trayectorias de los vehículos en
intersecciones de encuentro oblícuo, en las que se refuerza el carácter moderador de la velocidad de los vehículos y se posibilita la creación de un área peatonal de buenas dimensiones. En intersecciones en "T" la disposición de orejas y aparcamiento también permite romper la linealidad de las trayectorias de los vehículos
que facilitan la reducción de la velocidad de los vehículos.
Refugios
La introducción de refugios o isletas peatonales en el centro de la calzada tuvo originalmente el objetivo de
reducir el número de accidentes de peatones, aunque quizás su consecuencia más importante es la de facilitar el cruce, sobre todo a los peatones más vulnerables. Los refugios disminuyen la velocidad excesiva de
circulación debido a que estrechan la calzada, impiden los adelantamientos y causan un efecto zig-zag en las
perspectivas de los conductores
La profundidad de los refugios debe ser de al menos de 1,8 metros, sin bajar en ningún caso de 1,2 metros,
aunque esta última dimensión, recomendada en algunos manuales, no permite la protección completa de una
bicicleta o de un adulto empujando una silla de ruedas o un carrito de niño. Por esa razón, para refugios o
TÉCNICA 52
isletas situados en viales de doble sentido y con tres o más carriles el fondo mínimo establecido por las
Normas Técnicas sobre condiciones de accesibilidad que desarrollan la Ley para la Promoción de la
Accesibilidad (Ley 20/1997 de 4 de diciembre) 37 es de 2 metros.
Los refugios peatonales pueden localizarse bien en intersecciones bien en tramos de vía en los que se considere necesario favorecer el cruce de los peatones. Es frecuente la combinación de un refugio peatonal con
otras medidas de moderación del tráfico tales como lomos, zig-zag, estrechamientos de calzada, etc, que
refuerzan las ventajas para el cruce de los viandantes.
Los conceptos básicos en la amortiguación de la velocidad del tráfico.
Los dos grandes modelos de regulación de la circulatoria que se acogen al concepto de amortiguación de la velocidad del tráfico en un barrio o en un conjunto de calles son el de coexistencia y el de "área 30".
En el primer modelo, cuyas referencias más lejanas son los "woonerven" holandeses de los años setenta, se
procura la más completa integración de los distintos tipos de tráfico sobre un espacio común que cambia de
prioridades. El vehículo se acompasa al peatón y a las funciones no circulatorias de la calle.
En el modelo de coexistencia de tráficos el aspecto del espacio urbano debe diseñarse de tal forma que todos
los usuarios potenciales puedan beneficiarse del mismo. Todos, y no solamente los automovilistas, o solamente los peatones o los niños que juegan. Esto significa que el espacio disponible debe ofrecer el máximo
de posibilidades de elección y de diversidad de actividades a cada uno. A los niños, a los ancianos, a los adultos, a los ciclistas y, en la medida de lo posible, a los automovilistas.
Una calle de coexistencia es, por tanto, una parte del espacio urbano donde vivir es prioritario a circular, lo
que implica:
No dar prioridad al automóvil.
No prohibir el juego en la vía pública.
Limitar el aparcamiento a espacios predeterminados.
Rebajar sensiblemente las limitaciones actuales de velocidad en áreas urbanas.
Ordenar el espacio de acuerdo con estos criterios.
Los aspectos más importantes que deben regir el diseño de un área de coexistencia son:
Ofrecer una imagen atractiva de la calle mediante arbolado, tratamiento del suelo, con revestimientos
adecuados a su función, y mobiliario urbano diverso.
Reglamentar el aparcamiento de vehículos, señalando los espacios donde no perturban. El aparcamiento debe realizarse sin diferenciación de niveles y deben preverse obstáculos que eviten el estacionamiento en lugares prohibidos.
Ordenar espacios para los niños, donde los coches no pueden circular ni aparcar, incluyendo restricciones a la circulación allí donde los niños ocupen todo el ancho de la calle.
Evitar el estacionamiento en aceras y calzada a lo largo de la calle. No se deben señalar zonas restringidas a peatones y vehículos.
Utilizar diferentes medios para modificar el carácter de la calle de tal forma que los vehículos deban reducir la velocidad. Evitar, por las mismas razones, tramos rectos y largos que estimulen el aumento de la velocidad de circulación. A pesar de todo, es necesaria una colaboración por parte de los automovilistas ya que
37. Anejo II sobre "Condiciones técnicas sobre accesibilidad en el entorno urbano" incluido en el Decreto 68/2000 de 11 de abril por el Departamento de Ordenación del
Territorio, Vivienda y Medio Ambiente del Gobierno Vasco (Boletín Oficial del País Vasco, suplemento al nº 110, 12 de junio de 2000).
TÉCNICA 53
las dificultades impuestas por el diseño tienen limitaciones evidentes: la estructura de los pasos, por ejemplo, debe permitir el paso de los camiones de recogida de basuras o el de los vehículos de bomberos.
Estos criterios son equiparables a los que define el Reglamento General de Circulación para las denominadas
"calles residenciales", las cuales tienen una señal específica en dicho reglamento.
Las calles de tránsito local de vehículos, con intensidades que no superan los 200 vehículos/hora, son las vías
y zonas más idóneas para la implantación de áreas de coexistencia. Por el contrario, aquellas calles en que
el tránsito de paso sea mayoritario y la intensidad de circulación sea elevada no deben integrarse en una zona
de este tipo. Un área de coexistencia está, por tanto, rodeada de arterias de circulación a las que se accede
por una o varias entradas/salidas.
Por otra parte, es evidente que una ordenación con estas características no aumenta la capacidad de aparcamiento. Si la demanda de
estacionamiento existente no puede ser integrada en este tipo de
diseño o en sus alrededores es mejor renunciar al esquema de coexistencia, ya que los coches aparcarían en cualquier lugar, permitido
o no, anulando los objetivos perseguidos.
Esas características relativamente restringidas de los espacios en los
que es posible implantar el modelo de coexistencia se hacen más
laxas para el desarrollo de las "áreas 30", el otro gran modelo de
amortiguación local de la velocidad del tráfico, cuya mejores aportaciones son la capacidad de implantarse en áreas más extensas, su flexibilidad para adaptarse a situaciones diversas y su reducido coste en
comparación con la coexistencia
En realidad se trata, como su nombre indica, de calles o zonas en las que se limita la velocidad de circulación
a 30 km/h y se fuerza su cumplimiento mediante un diseño apropiado.
Inicialmente se incluyeron en esta modalidad algunos barrios en los que exclusivamente se introducía
mediante señalización la limitación de velocidad. Pero en la actualidad, ante los bajos rendimientos moderadores de dicha opción, ha de descartarse la posibilidad de incluir esta fórmula como auténtica "área 30" y se
reserva el concepto para zonas en las que además de señalización se aplican medidas de diseño del viario.
Entre el rediseño completo de la calle propio de las modalidades de
coexistencia de tráficos y la mera señalización vertical indicando la
velocidad límite, toda la gama de opciones de amortiguación del tráfico fue ensayada bajo esa denominación de "área 30".
En el modelo holandés para estas "áreas 30", a diferencia de lo que ocurría en las calles de coexistencia, los peatones no pueden utilizar libremente toda la superficie entre fachadas, pero siguen teniendo gran
libertad y facilidad de movimiento en la medida en que pueden cruzar a
su libre albedrío. Los dispositivos para moderar la velocidad del tráfico
motorizado aprovechan la experiencia obtenida en las áreas de coexistencia, aunque en este caso los proyectistas encuentran un margen
más amplio de elección. Las intensidades de tráfico máximas que pueden admitirse en ellas se sitúan en 200 vehículos en hora punta para
las calles ordinarias de la zona, y se recomienda que no excedan los
400 vehículos en hora punta en las calles de acceso de la misma.
TÉCNICA 54
A principios de la década de los años noventa varias ciudades austriacas como Graz o alemanas como
Heidelberg o Friburgo contaban ya con "áreas 30" en todo el conjunto de sus zonas residenciales, de las que
se excluían únicamente las vías principales.
Sus posibilidades de aplicación a gran escala también han sido reconocidas en otros países: en 1992 el
Ministro de Transportes del Reino Unido indicó que el 80% del viario urbano del país era susceptible de adoptar una tipología de "área 30".
Instrumentos principales para la amortiguación de la velocidad del tráfico.
Las medidas más generalizadas de moderación local del tráfico, bien sean en su variante de coexistencia (1520 km/h) o de 30 km/h, combinan una faceta de ordenación circulatoria, con sentidos y jerarquías viarias que
inducen el control o la reducción del número de vehículos que circulan por el área en cuestión, y una faceta
de tratamiento del viario destinada a reducir la velocidad del tráfico.
Aunque la reducción de la velocidad puede obtenerse a través de cambios en el vehículo, cambios en la vía
y cambios en el comportamiento del conductor, las técnicas más empleadas son las que modifican del diseño viario con el fin de que el conductor adapte su comportamiento al entorno que soporta la vía y, en particular, que desarrolle velocidades adecuadas al conjunto de funciones y cualidades de las calles por las
que circula.
Dichas técnicas pueden emplearse en la reducción zonal de la velocidad -en un barrio residencial, en una zona
comercial, en una travesía de población- o en la reducción localizada de la misma -en los accesos a una estación, alrededor de un colegio o de un hospital-.
Se fundamentan todas ellas en el hecho de que los conductores tienen comportamientos inducidos por la lectura del entorno viario y, por tanto, tratan de moldear dichos comportamientos a través de la reconstrucción
de la vía.
En particular, los conductores determinan su velocidad como respuesta a la percepción de distintos elementos que constituyen el "paisaje" de la vía en sentido amplio: funciones y actividades callejeras principales,
características del tráfico, geometría de la vía, pavimentación, regulación y señalización del tráfico, etc.
Respuesta que se relaciona con el nivel de riesgo asumido por cada individuo, que sólo se modifica a largo
plazo, y por la percepción del riesgo que reciben del entorno.
Los elementos de ese "paisaje" o instrumentos para moderar la velocidad de los vehículos motorizados son
numerosos y variados, aunque los fundamentales son los siguientes: los "zig-zags" o sinuosidades en el eje
longitudinal de la vía; los estrechamientos en la zona de circulación; y los lomos o resaltes de la calzada, es
decir pequeñas sobreelevaciones de la zona de rodadura.
Las "zig-zags" consisten en establecer una sinuosidad en la traza de la parte de calle destinada a la circulación motorizada. En su diseño hay que tener presente la trayectoria, dimensiones y posibilidades de giro de
los vehículos, con el fin de evitar que queden bloqueados.
Los estrechamientos de la zona destinada a la circulación de los vehículos, contribuyen también a reducir la
velocidad de éstos. Se pueden obtener, bien por la modificación del borde externo de la calzada, bien por el
establecimiento de obstáculos centrales. La disposición del aparcamiento y del arbolado también pueden servir para simular un estrechamiento óptico de la calzada.
TÉCNICA 55
Los lomos o badenes consisten en una elevación del perfil longitudinal de la vía con la misión principal de suscitar la reducción de la velocidad. Debe cuidarse su aspecto y acondicionamiento para que sean perceptibles
tanto de día como de noche.
Tal y como se ha señalado más arriba, el perfil recomendado es variable en función de la velocidad que se
desea establecer, y no supone una especial incomodidad para aquellos vehículos que pasen a la velocidad
establecida.
No son especialmente recomendables en itinerarios por los que discurra una línea regular de autobús, aunque hay modalidades que evitan perturbar la marcha de los vehículos del transporte colectivo, ni en calles
que sirvan a hospitales y por donde pasen frecuentemente ambulancias.
Estos dispositivos deben implantarse de forma que lleven al conductor a circular a una velocidad lenta, sin
aceleraciones ni desaceleraciones dentro de la zona considerada. Para ello es conveniente elegir una buena
ubicación para la implantación del primero de estos elementos, siendo recomendable que se sitúe en áreas
donde la velocidad ya no sea especialmente elevada, por ejemplo, después de una curva, a la salida de una
intersección, después de un acondicionamiento del trazado, etc.
Pero, sobre todo, es especialmente importante atender al número de elementos que se instalan y a la distancia entre ellos, ya que un lomo aislado tiene un efecto muy limitado sobre la velocidad, mientras que varios
resaltes bastante distantes permiten obtener una velocidad poco peligrosa en la totalidad del trayecto, aunque los automovilistas tienen tendencia a acelerar entre dos elementos y a frenar antes del siguiente, lo que
aumenta el ruido y la contaminación. Para conseguir una conducción uniforme y una velocidad moderada será
preciso aproximar los lomos entre sí.
TÉCNICA 56
6. Fichas-guía para la consideración del peatón en las obras y proyectos en el viario.
TÉCNICA 57
Calle:
Tramo:
Obra propuesta:
A. Diagnóstico
A1. Caracterización de la vía o de las vías objeto de la obra o del proyecto
función para el tránsito o la estancia peatonal (¿Forma parte de la red peatonal prioritaria?, ¿Tiene cruces con
dicha red? ¿Cómo se relaciona con los itinerarios peatonales principales del barrio?):
flujos peatonales existentes (conteos o comentario cualitativo)
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
función para la circulación de ciclistas (idem de la red de bicicletas)
datos de tráfico ciclista (conteos o comentario cualitativo)
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
función para el transporte público
datos de autobuses regulares o discrecionales
(número de líneas y número de autobuses por día, hora punta, etc.)
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
función para el tráfico motorizado general.
IMD, composición del tráfico, reparto horario, etc.
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
función para el aparcamiento de vehículos.
Número de plazas, tipo de uso (residentes, visitantes)
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
infraestructuras de suministro y telecomunicaciones
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
Guía para la consideración del peatón en las obras y proyectos en el viario TÉCNICA 58
Tramo:
Calle:
Obra propuesta:
A2. La calidad en los desplazamientos longitudinales
Sección:
calzada (total; circulación -carriles por sentido y su anchura-; carriles especializados; aparcamiento)
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
acera (total; banda de circulación peatonal libre de obstáculos)
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
otros elementos reseñables
proporción calzada/acera
........................................................................................................
........................................................................................................
Intersecciones:
con vía motorizada
·
tipo (simple; con señalización; tipo de semáforización; sección de la vía transversal)
..........................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................
·
..........................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................
·
..........................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................
·
otros elementos reseñables (retranqueos, refugios, obstáculos en la visibilidad, barreras, tiempos de la fase
de verde y su relación con la distancia a atravesar, relación entre fase verde peatonal y fases de los vehículos, etc.)
..........................................................................................................................................................
·
velocidad en la vía transversal
.........................................................................................
con vía peatonal
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
con vía ciclista
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
A2
Calle:
Tramo:
Obra propuesta:
Evaluación sobre seguridad y comodidad:
A2
Obstáculos/barreras sobre la banda de circulación peatonal (Desniveles, bordillos, Muebles urbanos, árboles, etc.):
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
Complementos de la calidad peatonal:
Iluminación
......................................................................................................................
Pavimentación
......................................................................................................................
Ajardinamiento/arbolamiento
.........................................................................................
información
......................................................................................................................
A3. Calidad de los desplazamientos transversales
Velocidad en la vía transversal
.......................................................................................................
Tipos de cruce:
simple ..............................................................................................................................................
con señalización
......................................................................................................................
semaforizado (tipo de semáforo)
........................................................................................
información
....................................................................................................................................
Sección de la vía:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
otros elementos reseñables (retranqueos, refugios, obstáculos en la visibilidad, barreras, tiempos de la fase de
verde, su relación con la distancia a atravesar y su relación con las fases del tráfico motorizado, etc.)
................................................................................................................................................................
velocidad en la vía
......................................................................................................................
Evaluación sobre seguridad y comodidad:
Obstáculos/barreras sobre la banda de circulación peatonal:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
A3
Calle:
Tramo:
Obra propuesta:
A3
Complementos de la calidad peatonal:
Iluminación
......................................................................................................................
Pavimentación
......................................................................................................................
Ajardinamiento/arbolamiento
.........................................................................................
información
......................................................................................................................
A4. Calidad estancial
Actividades comerciales
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
Tejido social
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
Paisaje urbano
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
Mobiliario urbano para la estancia
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
A5. Caracterización sintética de los problemas actuales que afectan a las vías objeto del proyecto
problemas de seguridad
Calle:
Tramo:
Obra propuesta:
B. Propuestas de mejora de la calidad peatonal
B1. Ampliación de la sección peatonal
Alternativas
calzada (dimensión de carriles, número de carriles)
................................................................................................................................................................
aparcamiento (bandas de aparcamiento, tipo de aparcamiento)
................................................................................................................................................................
B2. Ordenación de la sección peatonal
Supresión de barreras
cambios de nivel
obstáculos
................................................................................................................................................................
B3. Velocidad de circulación
Control efectivo de 50 km/h
Limitación a 30 km/h
Área residencial (20 km/h)
Calle:
Tramo:
Obra propuesta:
B4. Intersecciones
Señalización de pasos peatonales
Mejora de la semaforización (tiempo de fase verde, retranqueo de línea de detención de vehículos)
......................................................................................................................................................................
Trayectorias peatonales:
Reducción de las trayectorias peatonales
Rebajes de bordillo
Lomos
Aceras continuas
Plataformas elevadas en cruce
Diagonales
Dimensión del espacio compartido con los vehículos:
Estrechamientos (orejas)
Refugios
B5. Complementos
Mobiliario urbano
......................................................................................................................................................................
Arbolado
......................................................................................................................................................................
Información
......................................................................................................................................................................
Iluminación
......................................................................................................................................................................
Pavimentación
......................................................................................................................................................................
Calle:
Tramo:
Obra propuesta:
C. Evaluación de resultados de la actuación
Fecha de ejecución:
......... /........ /.........
Fecha de evaluación: ......... /........ /.........
C1. Actuaciones ejecutadas
Ampliación de la sección peatonal. Alternativas
calzada (dimensión de carriles, número de carriles)
................................................................................................................................................................
aparcamiento (bandas de aparcamiento, tipo de aparcamiento)
................................................................................................................................................................
Ordenación de la sección peatonal. Supresión de barreras
cambios de nivel
................................................................................................................................................................
obstáculos
................................................................................................................................................................
Velocidad de circulación
Control efectivo de 50 km/h
................................................................................................................................................................
Limitación a 30 km/h
................................................................................................................................................................
Área residencial (20 km/h)
................................................................................................................................................................
Intersecciones
Señalización de pasos peatonales
................................................................................................................................................................
Mejora de la semaforización (tiempo de fase verde, retranqueo de línea de detención de vehículos)
................................................................................................................................................................
C1
Calle:
Tramo:
Obra propuesta:
C1
Trayectorias peatonales:
Reducción de las trayectorias peatonales
................................................................................................................................................................
Rebajes de bordillo
................................................................................................................................................................
Lomos
................................................................................................................................................................
Aceras continuas
................................................................................................................................................................
Plataformas elevadas en cruce
................................................................................................................................................................
Diagonales
................................................................................................................................................................
Dimensión del espacio compartido con los vehículos:
Estrechamientos (orejas)
................................................................................................................................................................
Refugios
................................................................................................................................................................
Ordenación de la sección peatonal. Supresión de barreras
Mobiliario urbano
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
Arbolado
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
Información
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
Iluminación
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
Pavimentación
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
Calle:
Tramo:
Obra propuesta:
Cambios en la caracterización sintética de los problemas actuales que afectan a las vías objeto del proyecto
Antes de la actuación
En la actualidad
problemas ambientales
problemas funcionales para los
desplazamientos y la estancia
peatonales
problemas funcionales para los
ciclistas
problemas funcionales para el
transporte público
problemas funcionales para el trá fico motorizado general
problemas funcionales para el
aparcamiento de vehículos
IV.
CONCLUSIÓN
CONCLUSIÓN 67
Conclusión
La definición de una estrategia para la mejora de la calidad peatonal del espacio público se apoya en un diagnóstico de luces y sombras sobre la situación del peatón en la ciudad de Donostia-San Sebastián. Luces porque
las actuaciones realizadas por el ayuntamiento en los últimos diez años representan un cambio sustancial favorable al peatón respecto a las tendencias precedentes; luces porque, contemplando lo realizado en un plano de
conjunto, se puede deducir que las intervenciones alcanzan a buena parte del territorio municipal, lo cual diferencia la experiencia donostiarra de la de otras ciudades en las que las mejoras se restringen al centro urbano;
luces, también, por la variedad de medidas y caminos por los que se ha mejorado la vialidad peatonal, en coherencia con la idea de que el viandante forma parte del sistema de transportes y, por tanto, hay que pensar su promoción al mismo tiempo que otros medios de locomoción que, como el transporte colectivo y las bicicletas, contribuyen a la mejora ambiental y social de la ciudad; luces, por último, porque los resultados generales de las
actuaciones se han mostrado positivos para la calidad de vida de la ciudad y, aunque difícilmente medibles u objetivables, son apreciados por la mayoría de la población residente y de los visitantes.
Pero también hay sombras sobre las que es necesario reflexionar y sobre las que la estrategia de mejora peatonal debe dar respuestas. En primer lugar, hay una corriente de fondo que está "despeatonalizando" los sistemas
urbanos y que también ha afectado severamente a San Sebastián; se trata de los procesos urbanísticos gracias
a los cuales las distancias entre las actividades cotidianas se amplían hasta superar los radios de acción del peatón; los polígonos monofuncionales dispersos en el territorio están induciendo una motorización de numerosos
desplazamientos que, a la postre, sólo pueden ser cubiertos satisfactoriamente con el automóvil privado. Este
proceso se detecta inequívocamente en la evolución del reparto modal, es decir, de la distribución de los desplazamientos entre los diferentes medios de transporte: el peatón ha perdido en una década más de diez puntos porcentuales en dicho reparto modal, una magnitud equivalente a aquella en la que se ha incrementado el peso del
automóvil. El peatón sigue siendo la base del sistema de transporte donostiarra, con más de cuatro de cada diez
desplazamientos, pero el vehículo privado ha alcanzado aproximadamente uno de cada tres viajes de los realizados diariamente en la ciudad.
Hay sombras también en el balance de la seguridad de los viandantes, pues siguen produciéndose en el término
municipal numerosos accidentes en los que las víctimas son peatones, hasta el punto de que el 43% de los muertos habidos en accidentes de tráfico en los últimos quince años eran peatones. Y también hay sombras, como es
habitual en todas las ciudades de los países hipermotorizados, en relación a la contaminación atmosférica y al
ruido, que son a la vez causa y efecto del proceso de pérdida de peso del peatón: a peor calidad ambiental se
corresponde un menor atractivo del espacio público para su uso peatonal y, en círculo vicioso, un nuevo estímulo al uso individual de vehículos que causan emisiones contaminantes y perturbaciones acústicas.
CONCLUSIÓN 68
Hay sin duda todavía sombras en cuanto al atractivo de muchos de los espacios públicos y vías de la ciudad, que
no invitan al paseo, la circulación o la estancia peatonal; en numerosas ocasiones como consecuencia de una falta de consideración ciudadana o de la administración respecto a los obstáculos fijos o temporales (vehículos por
ejemplo ocupando ilegalmente el espacio del peatón) que interrumpen o incomodan el paso de los viandantes. Y
hay, por último, eslabones perdidos en la conectividad entre los diferentes barrios, bien por falta de permeabilidad en las barreras naturales o en las creadas por las grandes infraestructuras de transporte, bien porque hasta hace demasiado poco tiempo la accesibilidad peatonal quedaba muy marginada en la agenda de preocupaciones de los planificadores urbanos.
Hay en conclusión bastante camino recorrido y mucho por recorrer en el propósito de construir una ciudad a la
medida de las personas, a la medida de los peatones.
En esa perspectiva de futuro se pueden imaginar planes o programas de mejora peatonal apoyados en la definición de una serie de estrategias que son el objeto del presente documento. No era el propósito del mismo realizar un plan peatonal, es decir, confrontar recursos y objetivos en una propuesta particular de realizaciones para
el futuro, sino establecer el marco en el que se han de realizar las intervenciones en favor de los viandantes. Con
ese objetivo se desarrollan en el texto un conjunto de líneas estratégicas que tienen, por un lado, una componente
espacial y, por otro, un desarrollo instrumental singular en materia de diseño y gestión del viario.
La componente espacial de la estrategia supone que la mejora peatonal se despliega por todo el municipio de
Donostia, pero se concreta con distinta intensidad y prioridad en las diferentes vías y piezas de su territorio. En
breve, se pueden mencionar los siguientes ámbitos de intervención:
red principal de itinerarios peatonales de la ciudad o red peatonal, que asegura y hace cómodos los desplazamientos peatonales entre las actividades y áreas residenciales más importantes de la ciudad.
redes y conexiones entre barrios, que completa el esquema general de itinerarios peatonales en la escala
del barrio, añadiendo además nuevos vínculos con las áreas limítrofes.
permeabilizaciones de barreras naturales y artificiales o de las grandes infraestructuras de transporte, como
mecanismo para mejorar la conectividad tanto de la red peatonal general como de las redes y conexiones
de barrio.
intervenciones en áreas localizadas, desde zonas peatonales al estilo clásico, con segregación absoluta
respecto al tráfico, hasta zonas de amortiguación de las velocidades del tráfico como las "áreas de coexistencia" y las "áreas 30".
intervenciones difusas, incardinadas en una gestión municipal atenta al peatón, en la que cada plan o proyecto municipal tiene en consideración las necesidades de los viandantes y su posible utilidad para completar la red peatonal general o las redes de barrio.
Sobre todo ese conjunto de ámbitos de intervención se propone aplicar una serie de conceptos e instrumentos
técnicos de mejora del espacio de estancia y circulación peatonal; instrumentos que por ser menos conocidos y
utilizados que los dirigidos a los medios de transporte motorizados se ha considerado oportuno describir en este
documento con el fin de ampliar su difusión y debate.
La calidad del espacio peatonal se expresa de un modo particular en las aceras, cuya estructura funcional matiza la efectividad de sus dimensiones y características principales, y en los cruces, pues es en ellos en donde se
juega buena parte de la seguridad y comodidad de la marcha a pie. Los instrumentos técnicos para desarrollar
la calidad peatonal de aceras y cruces se enlazan y completan con un conjunto de dispositivos y conceptos vinculados a la amortiguación de la velocidad del tráfico, puesto que la experiencia y los debates internacionales
han mostrado cómo la velocidad de circulación es clave para la mejora de la seguridad y atractivo peatonal de
las calles.
CONCLUSIÓN 69
Todo ese conjunto de ámbitos de intervención, de conceptos y técnicas para la mejora peatonal podrían ser los
cimientos de una futura auditoria peatonal general de la ciudad y, mientras tanto, de la revisión de los planes y
proyectos municipales que afectan al espacio público. Para este último fin, el presente documento estratégico
propone unas fichas-guía para facilitar el diagnóstico de la situación actual de las calles sobre las que se prevé
actuar y, también, para orientar la intervención sobre las mismas desde la perspectiva peatonal.
Se trata, en definitiva, de extender de una manera sistemática en la práctica cotidiana municipal los conceptos e
instrumentos principales de una nueva cultura de la calidad peatonal de la ciudad. De ese modo, el impulso realizado en los últimos años tendría garantizada su efectividad y su continuidad más allá de las circunstancias singulares de cada periodo de gobierno del ayuntamiento.
CONCLUSIÓN 70
Grupo de Estudios y Alternativas 21. Puerta del Sol 13, 5º, 5. 28013 Madrid.

Donostia Camina_Inicio.qxd

Transcripción

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