Las características topográficas que presenta nuestro país y que lo

Las características topográficas que presenta nuestro país y que lo

VÍAS DE COMUNICACIÓN DESDE EL VIRREINATO
HASTA LA APARICIÓN DE LA NAVEGACIÓN A VAPOR POR
EL MAGDALENA
Magdalena Jiménez
Estudiante de la Facultad de Ingeniería y de la Opción en
Historia
Las características topográficas que
presenta nuestro país y que lo hacen poseedor de una extensa variedad de climas y paisajes han sido
desde tiempos precolombinos una
de las principales barreras para la
construcción de vías de comunicación entre los distintos asentamientos indígenas en la época precolombina y los centros urbanos desde la
época de la colonia.
Lo anterior ha significado un desarrollo económico, político y social muy desigual a lo largo y ancho del territorio, como son los casos de los Llanos Orientales, la
Amazonia y el Chocó, entre otros.
A esto hay que sumar el hecho de
poseer muy diversas culturas (paisas, Santandereanos, etc.), cada una
de las cuales posee anhelos y trabaja de una manera diferente.
Las condiciones climáticas, caracterizadas especialmente por largos
períodos de invierno o de verano,
contribuyen al deterioro de las vías
de comunicación que puedan existir, lo que a su vez contribuye al
aumento de los costos de transporte, ya que se hace necesario un mayor número de días para recorrer
el camino y el riesgo de perder la
mercancía aumenta. Para poder
entender un poco la vida durante
la Colonia y los prime-
118
ros años de la República, se pensó
sería interesante saber la manera en
que los habitantes del Virreinato se
comunicaban con la metrópolis y el
nuevo país se comunicaba con el
mundo.
Para poder entender dicho sistema
de comunicación se hace necesario
dar un vistazo a las formas de comunicación de los distintos grupos
indígenas que habitaban nuestro territorio antes de la llegada de los españoles.
SISTEMAS DE
COMUNICACIÓN
PRECOLOMBINOS
Los indios que habitaban en la región del Bajo Magdalena utilizaban
canoas que tenían una longitud
aproximada de 8 a 10 metros y un
ancho de 0.6 metros, para poderse
desplazar por el río y las ciénagas
y lagunas que éste formaba.
Al Bajo Magdalena llegaban los
pueblos cercanos para intercambiar
oro y piedras preciosas por pescado y sal. Para llegar a esta región
los pueblos utilizaban principalmente cuatro caminos. En el primero seguían la cresta de la cordillera
occidental hasta llegar a Buriticá y
desde ahí hasta Urabá; el segundo
era aquel que partiendo de Buriticá tomaba hacia el norte por el río
Sinú; un tercer camino partía de
Buriticá hacia Alto Porce, para salir al Valle de Aburra. El último de
estos caminos era el que seguía las
distintas rutas abiertas por los
Quimbayas y que unían el Magdalena con el Cauca, el Chocó y el altiplano habitado por los Chibchas.
Los chibchas tenían a su vez caminos que comunicaban Tunja, Sogamoso, Duitama, Bogotá y tenían
otros caminos que alcanzaban a llegar hasta Neiva y los Llanos
Orientales.
Los indígenas que habitaban el sur
del país (paeces, guabios, etc.), se
comunicaban por medio de los caminos construidos por el Imperio
Inca en su carrera expansionista.
DESCUBRIMIENTO Y
CONQUISTA
El Nuevo Reino de Granada fue
descubierto en 1499 por Alonso de
Ojeda, Americo Vespucio y Juan
de la Cosa, quienes recorrieron la
costa de Venezuela hasta llegar al
Cabo de la Vela. Posteriormente en
1501, Juan de la Cosa y Rodrigo de
Bastidas, recorrieron la costa colombiana desde el Cabo de La Vela hasta Panamá.
La conquista del territorio interior
se realizó por espacio de 35 años
aproximadamente, a lo largo de los
cuales se hicieron las siguientes expediciones:
1537
San Sebastián de UrabáCali. Badillo. 1536-38
Santa Marta-Bogotá.
Gonzalo Jiménez de
Quesada. 1536-38 Coro
(Venezuela)-Bogotá.
Nicolás de Federman.
1535-38 Quito-Bogotá. Sebastián
de Belalcázar. 1539
Zaragoza (Antioquia)Cali. Jorge Robledo.
1569-71 Bogotá-San Fdo. de Atabapo. G. Jiménez de
Quesada.
Sólo hasta 1739 el territorio de la
Nueva Granada fue elevado a la ca
tegoría de virreinato constituyéndo
se así en el tercer virreinato del Nue
vo Mundo junto con los de Nueva
España y Perú.
El comercio neogranadino de estos
primeros años de la Colonia, se realizaba por las arterias fluviales, los
caminos reales y algunas trochas.
La principal vía de comunicación
era el río Magdalena que unía Santa
Fe de Bogotá con los puertos de
Cartagena y Santa Marta. Por este
río, transitaban todos los productos de importación y exportación y
todos los viajeros del Reino en pequeñas canoas y champanes.
Por el río Cauca pasaban todas las
mercancías de la Provincia de Antioquia y el Atrato, por el río San
Juan casi todo el comercio del Chocó, en los Llanos Orientales se utilizaban los ríos Meta, Casanare y
Orinoco, y por ellos se movían mercancías desde Chita (muy cerca a
Tunja) hasta Santo Tomé en
Guayana,
El camino más importante de todo
el territorio era el Camino Real que
tenía una extensión de 3.000 kiló-
119
metros y comunicaba Lima, capital del Virreinato del Perú, con Caracas, capital de la Capitanía de Venezuela. El Camino Inca, como se
denominaba en el Virreinato del
Perú, entraba al Nuevo Reino de
Granada por la Gobernación dePopayán, subía por Pasto, atravesaba el valle del río Patía y llegaba a
Popayán. Saliendo de esta ciudad
el camino se bifurcaba, un camino
seguía hacia el norte pasando por
Cali, Buga, y el Paso del Quindío,
hasta llegar a Honda y Bogotá. El
otro ramal tomaba hacia el oriente
cruzando las poblaciones de La
Plata, Neiva, Tocaima, hasta llegar
a Santa Fe. De Santa Fe, nuevamente en un solo camino tomaba
al oriente hasta Caracas, pasando
por Tunja, Pamplona, Cúcuta y
Mérida.
Hasta 1613 los usuarios de este camino eran atacados por diversos grupos indígenas, pero a partir de ese
año se logró un control total y el
tráfico se normalizó.
El Virreinato de la Nueva Granada se creó por primera vez en 1717,
se suprimió en 1723, y se volvió a
instaurar en forma definitiva en
1739. Esta Real Cédula anexó al Virreinato las provincias de Chocó,
Panamá, el Reino de Quito y parte
de Venezuela.
EL VIRREINATO
Entre las numerosas vías de comunicación del Virreinato podemos
destacar las siguientes:
Río Magdalena.
Utilizado como ya se mencionó en
la época precolombina, fue descubierto por Rodrigo de Bastidas en
1501, pero sólo pudo ser navegado
hasta el año de 1531, convirtiéndose
en la principal vía de comunicación
a la cual llegaban numerosos
afluentes que permitían la conexión
entre el centro del territorio y las regiones apartadas.
El viaje por el Magdalena, desde
Cartagena o Santa Marta hasta el
puerto de Honda podía demorar
entre veinte días y tres meses. El recorrido que se hacía constaba básicamente de tres etapas, Cartagena - Barrancas, que tomaba casi
cuatro días, Barrancas - Mompox,
otros cuatro días y Mompox - Honda, el cual se tardaba casi veinte
días.
En los primeros años, la navegación
se hacía en pequeñas canoas, en las
cuales se utilizaban de diez a quince remeros indígenas. Este trabajo
realizado en forma deshumanizada
y prácticamente sin control alguno
menguó considerablemente la población indígena. Aunque en 1560
se trató de reglamentar la navegación, estableciendo un total de 137
viajes anuales por embarcación y
ciertos privilegios a los indígenas,
quienes poco a poco debían ser
reemplazados por negros, sólo hasta 1580 ó 1600 se tienen las primeras noticias acerca del empleo de
negros en este trabajo.
Así mismo, a partir de 1598 empezaron a aparecer los primeros
champanes para la navegación por
el río. Los champanes que permanecieron hasta 1830, cuando aparece la navegación a vapor, eran
embarcaciones de quince varas de
largo o más, por dos de ancho y un
metro de profundidad. La parte
central estaba cubierta por un arco de guadua, en la cual se situaban los pasajeros y la carga. La capacidad de dichas embarcaciones
oscilaba entre veinte y veinticinco
toneladas, su velocidad era de 20 kilómetros por día y su tripulación
variaba entre doce y veintidós bogas, un contramaestre y un piloto.
Camino Honda - Santa Fe de
Bogotá
Fue una de las principales vías de
comunicación del Nuevo Reino de
Granada, y permitía la comunicación entre Bogotá y el río Magda-
lena, a través de Honda. Era el
más transitado, pero uno de los
más peligrosos y difíciles de
recorrer debido a los barriales y las
grandes rocas y piedras que
había que franquear.
De acuerdo a un relato hecho
por el sabio Humboldt, quien
recorrió el camino en 1803, éste no
tenía más de veinte pulgadas de
ancho, de tal modo que el paso de
los animales era bastante
tortuoso, lo cual prolongaba
ostensiblemente el tiempo de
viaje.
El camino partía de la población
de Honda," situada en la margen
izquierda del Magdalena y luego
de atravesarlo en ligeras canoas, el
viajero llegaba a una pequeña
población donde éste podía
alquilar caballos y muías para su
transporte y el de su equipaje.
Entre Santa Fe y Honda había
unas 23 ó 24 leguas, de las cuales
15 se recorrían entre montañas, y
el resto por la planicie de los
Llanos de Bogotá.
Durante épocas de verano, se
tardaba entre cuatro y seis días,
pero en época de invierno el
tiempo se doblaba y su recorrido
era una verdadera pesadilla.
Saliendo de Honda, el camino
cruzaba
la
población
de
Mariquita, y luego iniciaba el
ascenso a lo largo de la Montaña
del Sargento para desembocar en
la
Villa
de
Guaduas.
Posteriormente se atravesaban
las poblaciones de El Raizal,
Chinau-ta y Villeta. Saliendo de
esta última se empezaba un nuevo
ascenso por espacio de siete horas
hasta llegar a Facatativá, la cual
se encontraba a sólo nueve leguas
de Bogotá. Dadas las deficientes
condiciones físicas del terreno,
este
trayecto
llegaba
a
prolongarse por más de diez
horas aun cuando en su parte
final, el camino era de
herradura, y se podía agilizar un
poco el paso.
120
Camino de La Plata
Fue uno de los primeros caminos
que aparecieron en nuestro territorio, y comunicaba Santa Fe con la
Provincia de Quito. Fue muy transitado hasta mitad del siglo XVIII,
época en la cual empezó a decaer,
dado que la ciudad de San Sebastián de La Plata perdió su preponderancia económica en cuanto al
comercio de la plata se refiere, y dejó
de
ser
visitada
por
comerciantes y viajeros.
Una de las mejores descripciones
que se tienen sobre dicho camino
pertenecen a Fray Juan de Santa
Gertrudis, quien lo recorrió entre
1756 y 1758. Según esta descripción, el camino partía de
Mariquita y dirigiéndose hacia el
sur llegaba a la población de
Guayabal, situada a unas siete
horas.
Posteriormente
se
encontraban las poblaciones de
Lagunilla y La Mesa de Río Recio.
Saliendo de esta última se
tardaban dos jornadas en atravesar
los Llanos de San Juan, para llegar
a la población de El Guamo que
distaba sólo tres leguas de Ibagué.
Así, de El Guamo se pasaba por las
poblaciones de Coello, Natagaima,
Mercadillo y los Llanos de Neiva.
En este punto, el camino se bifurcaba, uno se dirigía a La Plata, y
el otro a Neiva, cruzando el Magdalena.
Partiendo de los Llanos de Neiva,
se entraba en territorio de los indios
Andaquíes, en el cual se atravesaban las poblaciones de El Retiro,
San Miguel, El Alto, Santa Bárbara y Paicol, antes de entrar a San
Sebastián de La Plata. Entre Honda y La Plata había una distancia
de 300 a 400 leguas.
Si el viajero deseaba continuar
hacia Popayán, tenía que
emprender el viaje, atravesando
el páramo de Guanacas, recorrido
en el cual gastaba entre tres y
cinco días. Para viajar a Pasto,
saliendo de Popa-
yán, se tomaba hacia el sur por el
Camino de Barbacoas el cual pasaba por las poblaciones de Barbacoas, Santa Cruz, Caloto, La Vega, Almaguer y Pasto.
Camino de Cartago
Este camino del occidente, unía el
centro del Virreinato con el Valle
del Cauca y las Provincias de Popayán y Chocó. El Camino de Cartago unía así Santa Fe de Bogotá
con Cartago, atravesando la Cordillera Central por el paso del
Quindío.
De acuerdo a los relatos de diferentes viajeros, la travesía del Paso del
Quindío era bastante tortuosa, las
mercancías y equipajes sólo podían
ser transportados por bueyes, mientras que los viajeros eran llevados
a lomo de carguero, es decir, en la
espalda de indios y mestizos, quienes ganaban catorce piastras por
doce días, que era el tiempo que duraba el recorrido bajo condiciones
favorables de clima.
El viaje se iniciaba en Bogotá, se
bajaba a Tocaima y se cruzaba el
Magdalena hasta llegar a la población de Pie de Cuesta en las estribaciones de la Cordillera Central.
Otro camino se dirigía de Bogotá a
La Mesa y cruzando el Magdalena
se llegaba de nuevo a Pie de
Cuesta. Un tercer camino, tomaba
por los puentes de Icononzo, y al
igual que los anteriores cruzaba el
Magdalena hasta Pie de Cuesta.
De Pie de Cuesta se viajaba a Ibagué,
en donde se emprendía el cruce del
Paso del Quindío, el cual tenía una
longitud de veinte leguas hasta
Cartago. El Paso del Quindío era el
más penoso de la Cordillera Central,
de bosque espeso, deshabitado, en
el cual se podían gastar entre doce
días y un mes. El punto culminante de
la travesía era un lugar conocido como
el Garito del Páramo, situado a 3.500
metros
sobre el nivel del mar. El camino
tenía un ancho de aproximadamente 0.5 metros de ancho, y era de arcilla, con profundos barrancos pero sin precipicios. Los bueyes eran
los encargados de marcar el camino e imponer el paso.
Una vez atravesado el paso se llegaba a Cartago, y de allí a Cali, Popayán, Quibdó y Pasto.
Caminos de Chocó
La Cordillera Central podía atravesarse por diversos lugares, entre
ellos, el sendero de Labollos, que
comenzaba en Timaná y terminaba en Popayán y en el cual se tardaban tres días; infortunadamente,
el río Coconuco inundaba el camino continuamente y por esto fue
abandonado; el Páramo de Guanacas, del cual ya se ha hablado antes; un Paso situado al norte del Páramo anterior que pasaba por territorio de los paeces y la provincia
del Huila pero demasiado peligroso. Por último existía un camino
que se iniciaba en Chaparral y terminaba en Tuluá y era conocido como el paso de Barragán.
En tiempos del Virreinato existían
dos vías de comunicación, la primera de ellas era de carácter fluvial a
través del río Dagua y la segunda
eran los Caminos del Toro y el
arrastradero de San Pablo.
El viaje por el río Dagua, que nace
en la Cordillera Occidental y desemboca en el Pacífico, era bastante peligroso por la gran corriente
del río y se realizaba en pequeñas
piraguas manejadas por dos negros,
y en las cuales el viajero tenía que
permanecer doblado casi todo el
viaje. El viaje se iniciaba en las Juntas del Dagua y se bajaba hasta la
población de El Salto, en donde
existía una pequeña agencia del gobierno. De El Salto se llegaba a El
Saltico, en donde se tenía que cambiar de embarcación dados los rápidos que se encontraban en esta
población; de aquí se bajaba hasta
121
Santa Cruz y de ahí a Buenaventura, en el Pacífico. De este puerto se
viajaba a pie hasta Santiago de
Cali.
El Arrastradero de San Pablo comunicaba las Provincias de Nóvita y Zitará con Quibdó y uniéndose al Camino del Toro, con Cartago, Cali y Popayán. El estado de
estos dos caminos era bastante deplorable pero el principal problema
radicaba en los altos costos de
transporte y por lo tanto en los precios de los alimentos y todo tipo de
mercancías, pues los habitantes de
Nóvita y Quibdó debían pagar en
la Provincia de Zitará altos peajes.
Caminos de Antioquia
El viaje por la provincia de Antioquia empleaba cargueros, pero era
un sistema bastante lento y costoso. Además, el mal estado de algunos caminos originó el usó de un
nuevo sistema, la Turega, que consistía en usar dos palos entre cuyos
extremos se colocaban las muías,
una delante de la otra y en el centro la carga. Los bueyes fueron
también muy utilizados, dada la seguridad que ofrecían sus cascos en
los descensos. Pero tal vez la característica más importante del transporte antioqueño es la Arriería, la
cual era una empresa de hombres
recios que viajaban con recuas de
muías por todo el territorio, llevando mercancías y alimentos. El arriero típico era un todero.
Camino de Ayapel
Comunicaba la villa de Medellín
con la población de Ayapel, en las
sabanas de Tolú y la Gobernación
de Cartagena. Este camino fue
abierto entre 1774 y 1776, por el gobernador Francisco Silvestre, con el
fin de agilizar el tráfico de mercancías, los costos de transporte y comunicar Antioquia con Cartagena.
Saliendo de Medellín y durante dos
jornadas, el viajero caminaba por
la orilla del río Cauca, hasta llegar
a la población del Remango, a partir de la cual se iniciaba el ascenso
a la Montaña de San Juan de Rodas. Terminando el paso de la montaña, se bajaba a San Jerónimo del
Monte, puerto sobre el río San Jorge y lugar en el cual se embarcaban
las mercancías y los viajeros, hasta
llegar a Ayapel y de ahí por tierra
a Cartagena. Con este nuevo camino se lograron disminuir el tiempo, los costos y los riesgos del viaje,
y el comercio empezó a florecer.
El Camino del Nare, que unía Marinilla y Medellín con Puerto Nare, era una vía bastante regular, empedrada en los sitios fangosos, por
lo cual su travesía no era muy difícil. Saliendo de Marinilla y a unos
3/4 de legua se encontraba Rionegro y 4 leguas más adelante Santa
Helena, población desde la que se
podía apreciar perfectamente el Valle de Medellín.
El Camino de Rionegro o de Remo
lino Grande, pasaba por las pobla
ciones de Caracoli, Cristales, San
Roque, Santo Domingo, Porce,
Yarumito y Barbosa, antes de lle
gar a Medellín.
Hacia el sur, se salía de Medellín y
pasando por Rionegro, el Cañón de
Arma, Abejorral, Sonsón, Pácora,
Supía, Anserma, Manizales, Aldea
de María y el río La Vieja, se lle
gaba a Cartago, en donde se unía
con el Camino de Cartago o el de
Toro.
Caminos del Norte
Esta fértil región se unía al centro
del Virreinato por los Caminos de
Paturia y del Carare.
El primero de ellos, apareció desde los primeros tiempos de la Colonia, en el Estado de Santander y
unía Girón y Bucaramanga con el
río Magdalena, atravesando el río
Lebrija. Este camino se iniciaba en
Girón, pasaba por Bucaramanga y
terminaba en el Puerto de Botijas,
a orillas del Lebrija. El camino permanecía en muy mal estado y dificultaba el comercio de toda la Provincia, en lugar de facilitarlo. Del
Pto. de Botijas al Magdalena había unas 14 leguas y el viaje se hacía en pequeñas canoas hasta Papayal. Pero era tan riesgoso el viaje, que continuamente se
reportaban accidentes y naufragios.
El tiempo que se empleaba en sacar mercancías desde Girón hasta
Cartagena, oscilaba entre 4 meses
y un año. Por esto los habitantes
de Santander, preferían usar el Camino de Maracaibo y Cúcuta, hacia el oriente; y en contadas ocasiones el río Sogamoso por ser muy
lento el viaje y muy costoso.
El camino del Carare fue utilizado
por primera vez por Gonzalo Jiménez de Quesada en su primer viaje
al altiplano muisca, y fue declarado camino oficial en 1776 por el
virrey Antonio Flórez, quien lo usó
para subir a Santa Fe para posesionarse. Santa Fe se comunicaba con
Santander por las poblaciones de
Chiquinquirá, Puente Nacional y
Vélez. En esta última población se
iniciaba el Camino del Carare, que
entrelazaba Vélez con el Puerto del
Carare, sobre el río del mismo
nombre. Estas poblaciones se encontraban separadas por 14 leguas
y había que atravesar los poblados
de la Peña, Alto del Roble y Flórez, que era el último lugar habitado antes de llegar al Carare. En este puerto se embarcaban las mercancías, que recorrían 18 leguas
antes de llegar al Magdalena.
Caminos de los Llanos
Los Llanos Orientales, fueron lentamente poblados por hatos, haciendas, cofradías, asentamientos,
misiones y poblaciones indígenas,
que se comunicaban entre sí por caminos de herradura, ríos y caños.
La comunicación con el centro del
Virreinato estuvo limitada siempre
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por las dificultades topográficas y
climáticas, que representaba atravesar la Cordillera Oriental.
En 1750, el virrey Solís Folsh de
Cardona, inició la construcción del
Camino de Cáqueza, que saliendo
de Santa Fe pasaba por Cáqueza,
Tibabuyes, atravesaba la cordillera por el Paso de Cabuya y bajaba
a los Llanos, por San Martín.
Existían otros caminos, como el
que atravesaba la cordillera por Paya, Pisba y terminaba en Labranzagrande, y que fue utilizado en 1819
por Bolívar en la campaña libertadora. Un tercer camino era el de
Pore y Labranzagrande, que era
usado por los llaneros para el ganado hasta Tunja y de ahí al Socorro, Vélez y San Gil. Este camino
atravesaba la cordillera por el Páramo de Toquillo y era un paso
bastante penoso, muy rocoso y rodeado de precipicios.
Un cuarto camino era el Camino de
Medina, que unía Santa Fe con el
Orinoco, por el río Meta; el camino de Miraflores, entre Tunja y el
río Upía; el Camino de ChitaLabranzagrande, que comunicaba
el Valle de Sogamoso con Casanare; el Camino de Labateca, entre
Pamplona y Apure y por último el
Camino de San José, que iba del
Valle de Cúcuta hasta el Bajo Zulia.
Todos los caminos desde Santa Fe
hacia los Llanos cumplían con el
trayecto Santa Fe de Bogotá - Tunja, que pasaba por las poblaciones
de Chía, Sopó, Chocontá, en donde terminaba la Gobernación de
Cundinamarca, la Parroquia de
Santa Bárbara de Hatoviejo, Tierra Negra o Alto de Los Arrayanes
y Ventaquemada. El camino tenía
una extensión de 27.5 leguas y según Alejandro Humboldt en 1804
se empleaban 27 horas y 24 minutos en recorrerlo.
Navegación a Vapor
Hasta el año de 1824 toda la navegación que se daba en el país y es-
pecialmente por el río Magdalena
se realizaba mediante embarcaciones de diversos tamaños impulsadas por grupos de remeros, especialmente negros esclavos y algunos
indígenas. Pero a partir de este año,
por el Decreto 19, artículo 55 de
1823, expedido por el Senado y la
Cámara de Representantes, se estableció la navegación de buques a
vapor por el río Magdalena, facilitando de esta manera las comunicaciones entre los departamentos de
Cundinamarca y Boyacá con los
puertos marítimos.
El anterior decreto concedió a Juan
Bernardo Elbers el privilegio exclusivo en el establecimiento de la navegación a vapor por espacio de 20
años.
Fue así como en enero de 1824 llegó al país el primer buque a vapor
llamado Filadelfia, pero que no trabajó durante mucho tiempo dado
su gran tamaño y que calaba demasiado, razón por la cual encallaba
continuamente.
En junio de 1825 llegó el vapor General Santander que entró al Magdalena por Bocas de Ceniza. Con
este vapor, Elbers logró llegar hasta Peñón de Conejo, en donde
construyó una bodega y ayudó a la
apertura de un camino hacia
Guaduas.
La navegación a vapor creó una alta demanda de madera que era utilizada como combustible. De este
hecho nació una nueva actividad
para los habitantes de la ribera del
río quienes cambiaron sus labores
agrícolas por la de conseguir madera, presentándose así numerosos
problemas sociales y económicos.
Dado el notable éxito alcanzado
por la navegación a vapor, Elbers
vio la necesidad de tener otro vapor, pero en esta ocasión se construyó en Barranquilla de acuerdo a
las características de navegación
que exigía el río y que eran bastan-
te distintas a las de Europa y Estados Unidos.
Hasta este momento, 1826, la navegación a vapor había estado en
manos de Elbers y unos pocos comerciantes colombianos, ya que la
gran mayoría de la sociedad colombiana había sido bastante incrédula ante esta nueva empresa. A partir de 1826, la compañía empezó a
tener grandes éxitos económicos,
razón por la cual aquellos que se
veían excluidos decidieron bloquear
el proyecto a como diera lugar.
Hacia 1827, la Compañía del Magdalena contaba con varios vapores
tales como el vapor General Bolívar, que trabajaba un promedio de
7 meses al año entre Cartagena y
Barrancas, trayecto en el cual empleaba de 4 a 5 días, y Santa Marta, Barranquilla, travesía que duraba sólo 3 días; el vapor General
Santander que viajaba entre Barrancas y San Pablo y Peñón de
Conejo y el vapor construido en
Barranquilla, que unía los puertos
de San Pablo con Honda y Puerto
Nare.
En 1827 se fundó una nueva compañía de navegación, en la cual Elbers sólo poseía una pequeña cantidad de las acciones y el resto pertenecía a comerciantes colombianos pero a finales de 1828, la crisis se hizo evidente pues la situación
política por la que atravesaba el
país, los continuos enfrentamientos
entre Bolívar y Santander y sus copartidarios, y el deseo de muchos
de impedir el proyecto, fueron las
razones que llevaron a que la licencia que había sido concedida a Elbers en 1823, por espacio de 20
años, fuera cancelada y la compañía tuvo que cerrar. La licencia sólo fue restituida tres años después,
en 1831.
Pero una vez se puso nuevamente
en funcionamiento, la mala suerte
fue el peor de los enemigos de Elbers; fue así como los vapores Gral.
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Bolívar y Gral. Santander se perdieron al quedar el primero encallado en el Caño de Tabianza y el segundo naufragó cerca a Cartagena,
bajo las órdenes del Tte. Coronel
Juan Teófilo Minuth. Así, para
1833 la compañía sólo contaba con
el vapor Libertad, que sólo funcionó hasta 1837, año en el cual
naufragó.
Hacia 1839, se restableció la navegación a vapor por el Magdalena,
pero en esta ocasión por una nueva compañía creada por Francisco
Montoya y un grupo de comerciantes ingleses, pues Juan Bernardo Elbers había muerto a finales de 1835,
poco después de haber organizado
una nueva compañía que nunca
prosperó. Pero la nueva compañía,
denominada Compañía de Navegación Anglo Granadina, sólo poseía
el vapor Unión, el cual sólo trabajó entre 1839 y 1841, año en el cual
fue confiscado por el gobierno y
utilizado para transportar tropas,
por lo cual fue atacado por las fuerzas del general Raffet y fue hundido, quedando el río sin vapores
hasta 1847. Entre 1841 y 1847, la
navegación por el Magdalena tuvo
que realizarse en pequeños
champanes.
LOS FERROCARRILES
Desde tiempos muy antiguos los caminos y las vías de comunicación
de nuestro país eran bastante deficientes y su recorrido equivalía
prácticamente a una tortura. De ahí
que las dificultades topográficas,
las condiciones físicas de los caminos y las largas jornadas que debían
realizarse para recorrerlos, hicieron
pensar a los colombianos que el ferrocarril, que había aparecido en
Inglaterra en 1830 en la línea
Manchester-Liverpool, sería la solución definitiva a todos aquellos
problemas y permitiría de dicha
manera un mayor desarrollo e integración del país.
La primera ley relativa a las vías férreas se dictó en 1835 y estaba relacionada con los cantones de Panamá y Portobelo.
Las primeras líneas férreas que aparecieron en nuestro territorio fueron la de Panamá dada al servicio
en 1855 y la de Cartagena inaugurada en 1871.
La construcción de vías férreas a lo
largo y ancho del territorio ofrecieron rapidez en las comunicaciones,
comodidad en los viajes, seguridad
en el comercio y un mayor estrechamiento entre los distintos sectores
económicos. Vale la pena aclarar
que todas las vías férreas construidas entre 1855 y 1920 tenían un factor común, el haber sido diseñadas
y construidas para la importación
y exportación de productos, por lo
cual siempre se localizaban entre
centros urbanos con cierta actividad económica y comercial y los
puertos sobre el Magdalena o sobre sus afluentes, de tal forma que
las mercancías pudieran moverse
fácilmente. Tal es el caso de los ferrocarriles de Girardot, Tolima,
Cundinamarca, del Sur, Antioquia,
Puerto Wilches, Santa Marta y
Cartagena, que fueron construidos
para unir capitales de estado con el
Magdalena o los puertos marítimos. Lo anterior explica por qué
cuando se inició el proceso de modernización hacia 1920, la escasez
de vías de comunicación entre los
distintos centros urbanos fue uno
de los problemas más importantes
por solucionar. Además, del total
de kilómetros construidos, entre el
70% y el 80% pertenecían a actividades relacionadas con la exportación del café. Otro punto importante
radica en el hecho de que, hasta
1920,1a gran mayoría de las vías férreas habían sido construidas por
compañías extranjeras, ya fueran
inglesas, alemanas o norteamericanas.
La construcción de vías férreas fue
bastante lenta y diseminada, de tal
forma que para 1885, 30 años después de haberse dado al servicio el
primer ferrocarril, sólo había en el
país un total de 286 Kms. de los
cuales casi la mitad se encontraban
aún en construcción.
Un factor muy importante en el desarrollo del ferrocarril en Colombia, fue el de las sucesivas e innumerables guerras civiles que vivió
el país durante la segunda mitad del
siglo XIX, pues por lo general se tenían que interrumpir los trabajos ya
que los obreros tenían que ir a luchar y no quedaba nadie que hiciese el trabajo. En otros casos, si los
trenes ya estaban en funcionamiento eran confiscados y utilizados para la movilización de tropas.
Los principales ferrocarriles del
país fueron los siguientes:
Ferrocarril de Panamá
Se inició en 1852 y se dio al servicio 3 años después, constituyéndose en una de las empresas más rentables y prósperas del mundo, debido al alto volumen de carga que
transportaba. Esta línea tenía una
extensión de 80 kms. y unía Ciudad
de Panamá con Colón y el
Atlántico.
Ferrocarril de Bolívar
(Barranquilla)
Su construcción se inició en febrero de 1869 por parte de la firma alemana Hoenigsberg, Wessels & Co.,
y en 1871 se entregó el primer tramo de 27 Kms, entre Barranquilla
y Puerto Salgar, aun cuando el trazado inicial debía ser de Barranquilla a Sabanilla. Esta prolongación
se inició en 1879 y fue dada al servicio en 1882. Esta línea funcionó
hasta 1946, cuando los buques pudieron entrar a Barranquilla por
Bocas de Ceniza.
construcción fue contratada en
1874 y la línea debía tener extensión
de 150 Kms y estaba destinada a
unir Puerto Berrío con la población
de Aguasclaras, en el distrito de
Barbosa.
El mayor problema que tuvo que
enfrentar la construcción de esta línea fue el de las guerras civiles, y
fue así como sólo al cabo de 10
años se logró entregar un tramo de
48 Kms. entre Pto. Berrío y Pavas.
Debido a la guerra civil iniciada en
1885, el contrato fue cedido al Ingeniero John B. Doughert, quien
terminó de construir la línea.
Ferrocarril de Cúcuta
Fue el tercer ferrocarril construido
en nuestro país, y debía unir Cúcuta
con Puerto Villamizar. Esta línea
constaba de dos etapas, la primera
unía los puntos anteriormente mencionados y la segunda, Pto.
Villamizar-La Jarra. La primera
parte tenía una extensión de 55
Kms; se inició en 1878 y se terminó en 1880; la segunda parte tenía
14 Kms, y sólo se terminó en 1888.
En 1893 se contrató la construcción
de un nuevo tramo entre Cúcuta y
la frontera con Venezuela, con una
extensión de 16.2 Kms y que fue dada al servicio en 1897.
Ferrocarril de Cundinamarca
En 1882 el estado de Cundinamarca contrató con la firma Brown y
Rodgers, la construcción de una línea entre Facatativá y el río Magdalena, que fue dada al servicio el
20 de julio de 1889. Para la construcción de este tramo se trajeron
a lomo de muía desde el Magdalena los vagones, rieles y locomotoras, ya que la construcción se hizo
de Bogotá hacia el río.
Ferrocarril de La Dorada
Ferrocarril de Antioquia
Construido por el Ingeniero cubano Francisco J. Cisneros. Esta
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Esta vía tenía como fin unir Bogotá con la Costa Atlántica y se contrató en 1875 la construcción de una
vía entre Puerto Conejo y Puerto
Arrancaplumas, un poco más arriba de los rápidos de Honda, para
así poder utilizar el camino HondaBogotá. Esta línea se dio al servicio en 1882 y fue construida por
Cisneros, el mismo del Ferrocarril
de Antioquia. En 1894, se prolongó la línea hasta Yaguas, con una
longitud de 22 Kms. hacia el norte. En 1897 se da al servicio un nuevo tramo que llega hasta La Dorada. Uno de los objetivos de este ferrocarril era el de unirse a los
ferrocarriles de Girardot y Cundinamarca, pero debido a la oposición de las directivas de estas dos
empresas nunca se pudo cumplir
con dicha tarea.
Ferrocarril del Norte
(Puerto Wilches)
Aun cuando la contratación para el
ferrocarril que debía unir Bucaramanga con Puerto Wilches se hizo
en 1873, sólo hasta 1911 se dan al
servicio los primeros 20 Kms. de la
línea. A un paso bastante lento se
realizó la construcción de esta línea
que sólo en 1941 logró llegar hasta
Café Madrid en Bucaramanga.
Ferrocarril de Girardot
En 1881 se contrató con Cisneros
la construcción de un tramo de 33
Kms. entre Girardot y Tocaima,
que fue dado al servicio en 1884.
Dado el éxito presentado por esta
línea, se hizo un nuevo contrato, esta
vez con el fin de lograr una línea
que uniera Tocaima con las
Juntas de Apulo. Pero la guerra civil de 1885 impidió su terminación
y el contrato fue cedido por Cisneros. Posteriormente la línea se terminó hacia 1886 y en ese año se
contrató con Carlos Uribe la construcción de un nuevo tramo entre
Apulo y el empalme con el ferrocarril de La Sabana. En 1899 se llega
a la población de Anapoima y la
línea tiene una extensión de 45
Kms. En 1905 se da al servicio el
tramo Anapoima-San Joaquín,
completando un total de 58 Kms.
Finalmente en septiembre de 1908
se llega a Facatativá, logrando una
extensión de 132 Kms. En esta última población se hacía el empalme entre los trenes de Girardot y el
de la Sabana, pero debido a la diferencia de trocha (separación entre los rieles) el transbordo era necesario. Sólo hasta 1924 gracias a
Laureano Gómez se logra la igualación de las trochas y por lo tanto
el empalme de los ferrocarriles.
Ferrocarril del Norte (De
La Sabana)
El ferrocarril ,,del Norte comprendía dos tramos diferentes, uno entre Bogotá y Bucaramanga y otro
entre Bucaramanga y Puerto Wilches, tratando así de lograr una empresa de carácter nacional. Así como el tramo Pto. WilchesBucaramanga sólo se terminó en
1941, la línea entre Bogotá y Bucaramanga nunca pudo construirse
y sólo llegó en 1946 a la población
de Barbosa, con una extensión total de 207 Kms, pasando por las del
Puente del Común (1894), Cajicá
(1896), Zipaquirá (1898), Nemocón
(1907), a sólo 15 Kms de Zipaquirá, Lenguazaque (1925), Chiquinquirá (1928) y La Provincia (1930).
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Ferrocarril del Pacífico
Esta línea debía unir Cali con Buenaventura y aunque se contrató en
1872, sólo se inició su construcción
en 1878, bajo el mando de Cisneros. En 1882 se inauguró el tramo
Buenaventura-Córdoba, con una
extensión de 27 Kms. Pero debido
a los problemas presentados en los
otros ferrocarriles, sólo en 1905 se
logró llegar a las Juntas del Dagua,
a 54 Kms de Buenaventura. Finalmente en 1909 el Ferrocarril del Pacífico entró a Cali, con una extensión total de 173 Kms. Posteriormente se fue prolongando la línea,
y fue así como en 1917 se llegó a
Palmira. Poco a poco esta empresa se fue consolidando hasta llegar
a ser la red ferroviaria más extensa
del país, habiendo absorbido los ferrocarriles de Santander-Timba (en
el Cauca) y las vías hasta Cartago,
Popayán y Armenia.
Ferrocarril de Santa Marta
Esta línea buscaba unir Santa Marta con el Magdalena y aunque fue
contratada en 1880, sólo en 1897 se
inauguró el primer tramo entre
Santa Marta y Ciénaga. Posteriormente en 1906 se llegó a Fundación,
pero nunca se pudo llegar al río como se había pretendido en un principio. Este tren alcanzó a tener gran
prosperidad durante el auge bananero, por lo cual se construyeron
algunos ramales dentro de la zona
de cultivo de la United Fruit
Company.
Ferrocarril de Cartagena
Debía unir Cartagena con el Magdalena, para facilitar el tránsito de
mercancías de importación y exportación. Se contrató en 1890 y se dio
al servicio en 1894, siendo uno de
los pocos construidos sin contratiempos.
Ferrocarril del Sur
Buscando una nueva salida de Bogotá al Magdalena, se proyectó esta línea, que debía pasar por Fusagasugá. En 1898 se inauguró el primer tramo entre Bogotá y Sibaté,
posteriormente en 1926 se dio al
servicio el tramo desde Sibaté hasta San Miguel y el Salto del Tequendama, pero la obra fue abandonada y posteriormente en 1930, se incorporó al ferrocarril de La
Sabana.