Componentes adicionales

Transcripción

CAPITULO 7
Componentes adicionales
CONTENIDO
1. Introducción .................................................................................................................... 1-1
2. Estacionamiento .............................................................................................................. 2-1
2.1 Introducción .............................................................................................................. 2-1
2.2 El estacionamiento en el DCC .................................................................................... 2-1
2.3 Asignación cuantitativa del parqueo ........................................................................... 2-2
2.4 Guías de política de parqueo en áreas urbanas ............................................................ 2-3
2.5 Análisis de la situación actual del parqueo en el AMSS............................................... 2-5
2.6 Recomendaciones ...................................................................................................... 2-6
2.7 Carga y descarga en áreas urbanas.............................................................................. 2-8
2.7.1 Análisis ............................................................................................................... 2-8
2.7.2 Recomendaciones................................................................................................ 2-8
3. Seguridad y señalización vial............................................................................................ 3-1
3.1 Seguridad vial ............................................................................................................ 3-1
3.1.1 Análisis ............................................................................................................... 3-1
3.2 Señalización vial......................................................................................................... 3-3
3.2.1 Análisis ............................................................................................................... 3-3
4. Educación vial y observación de los Reglamentos del Tránsito ......................................... 4-1
4.1 Análisis de situaciones típicas ..................................................................................... 4-1
4.2 Recomendaciones ...................................................................................................... 4-4
4.3 Imposición de violaciones seleccionadas de tráfico ..................................................... 4-4
5. Presentación de planos de diseño de tráfico ...................................................................... 5-1
6. Diseño geométrico ........................................................................................................... 6-1
7. Escalamiento de actividades ............................................................................................. 7-1
7.1 Análisis de la situación actual ..................................................................................... 7-1
7.2 Propuesta de consideración sobre escalamiento de las actividades............................... 7-2
8. Transporte informal ......................................................................................................... 8-1
9. Procesamiento de conteos de tráfico ................................................................................ 9-1
10. Transporte ferroviario ...................................................................................................10-1
11. Recorridos y paradas de buses.......................................................................................11-1
LISTA
DE
1
TABLAS
Tabla 7-1 Viajes realizados en el AMSS ............................................................................... 7-1
2
CAPITULO 7 - COMPONENTES ADICIONALES
1.
1-1
Introducción
A pesar que la materia esencial del PLAMATRANS es la formulación y análisis de los
sistemas viales y de transporte propuestos para el área del estudio, el Consultor considera
apropiado referirse también a ciertos aspectos y fenómenos adicionales, los cuales -desde el
punto de vista del panorama general- tienen impactos significativos sobre el rendimiento del
sistema de transporte total, y por lo tanto deben ser considerados como parte integral del
PLAMATRANS.
En este capítulo se presenta una serie de análisis y recomendaciones relacionadas con el
estacionamiento, problemas del control y manejo del tráfico, seguridad vial, cultura de manejo,
respeto a regulaciones de tráfico, etc. Por las características inherentes al Plan Maestro, no se
hacen recomendaciones de acciones directas e inmediatas, sino que se presentan en términos
generales diversas deficiencias del sistema y guías para mejorar la situación en los temas
específicos.
EL INSTITUTO ISRAELI DE PLANIFICACION E
INVESTIGACION DE TRANSPORTES (INTERNACIONAL) Lda
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE VEHICULAR EN EL AMSS
TAHAL
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2.
Estacionamiento
2.1
Introducción
2-1
Asegurar suficiente espacio para estacionamiento es un componente importante -y aún claveen los sistemas de transporte en el mundo moderno. El vehículo privado (liviano) se
transformó en el medio principal de viajes de las personas. Sin embargo, al finalizar el viaje, su
función se termina temporalmente y sus usuarios pasan a ejecutar las actividades que
motivaron el viaje. El vehículo espera a sus usuarios para el siguiente viaje. Esta espera se
realiza a través del parqueo.
El parqueo es un componente central en el diseño de los sistemas urbanos, centros de
actividades y sistemas de transporte, y constituye un tema aparte que merece un tratamiento
específico y especial. El Plan Maestro de Transporte, por su naturaleza “macro”, no trata los
aspectos del parqueo a nivel de diseño y/o requerimientos puntuales. Sin embargo, es
apropiado referirse al tema en términos de guías de política de administración del parqueo, así
como del control del tránsito a través de él.
En principio, se pueden señalar dos tipos principales de estacionamiento:
·
En la calle: por períodos relativamente cortos.
·
Fuera de la calle: en plazas de estacionamiento (a nivel del terreno y en edificios de
parqueo), dentro de los límites de los centros de actividades, por períodos relativamente
más largos.
2.2
El estacionamiento en el DCC
Existen dos enfoques principales -en la práctica opuestos- sobre el tema del parqueo en un
Distrito Comercial Central (DCC):
a) El primer enfoque sostiene que es importante asegurar una infraestructura suficiente de
parqueo en el área del DCC para responder a la demanda de los viajeros. En la mayoría de
los casos este parqueo será instalado dentro del área de actividad (es decir, fuera de la
calle), formando parte integral del diseño físico del lugar (área de estacionamiento a nivel
del terreno, parqueo subterráneo, edificio de parqueo, etc.).
b) El segundo enfoque recomienda cerrar áreas amplias del DCC para tráfico vehicular y
construir instalaciones de estacionamiento en áreas periféricas del DCC, asegurando
conexiones al área central por medios mejorados de transporte colectivo.
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2-2
Es difícil señalar exactamente cuál enfoque es correcto. En la práctica no existe un enfoque
“correcto”, sino conveniente a cada situación específica. Eso depende de una variedad de
factores, como: funcionamiento urbano de la ciudad, cultura local, costumbres y naturalmente
la política aplicada. Se puede decir, como guía general, que la implementación del segundo
enfoque en ciudades que todavía no llegaron a una “masa crítica”, podría ser peligrosa en el
largo plazo, por la eventualidad del desarrollo de centros satélites en la periferia del centro
actual del área.
2.3
Asignación cuantitativa del parqueo
El número de lugares de estacionamiento que deberán ser diseñados y asignados en el lugar
(edificio de residencia/oficinas, centro comercial, etc.), varía según el uso del suelo
(residencia, comercio, oficinas), la ubicación del lugar (DCC, área periférica del DCC, área
residencial), etc. Dichas cantidades son definidas por medio de un Reglamento de Parqueo, el
cual debe formar parte integral del trámite de obtención del permiso de construcción.
El tipo del uso de suelo afecta significativamente la oferta y demanda del parqueo. Lugares
que atraen parqueo por tiempo corto (centros comerciales, bancos) requieren parqueo
próximo a la actividad, mientras que actividades más prolongadas pueden contar con parqueo
más alejado. Los conductores que estacionan por un tiempo más largo aceptan caminar
distancias más largas a su lugar final de actividad.
La definición cuantitativa en el Reglamento de Parqueo está fuera de los alcances de este
estudio, pero conforma un componente clave en el proceso completo de planificación urbana.
En términos generales se puede señalar que la cantidad recomendada de parqueo deberá tomar
en cuenta las necesidades de los empleados en el área (que llegan diariamente el trabajo), así
como de los visitantes. Un factor que puede afectar la decisión sobre cuántos espacios hay que
construir es la cercanía a los sistemas de transporte colectivo y su nivel de servicio.
Adicionalmente a los usos comunes de suelo, existen lugares de actividad especial, como
estadios, centros de conferencias, etc. Estos son lugares de tamaño muy grande que requieren
enormes cantidades de estacionamiento, pero en forma esporádica, y la asignación
correspondiente según las reglas comunes podría ser imposible, debido a su cantidad
exagerada, así como a la falta de actividad diaria continua. En estos casos es posible tomar en
cuenta la oferta de parqueo existente en las cercanías del lugar, en las calles y en actividades
adyacentes, lo cual puede reducir significativamente los requerimientos de parqueo en el lugar
mismo.
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2.4
2-3
Guías de política de parqueo en áreas
urbanas
En la mayoría de los casos, el DCC de la ciudad se caracteriza por escasez de
estacionamiento. La diferencia entre la demanda y la oferta sirve como un indicador
importante para la política que hay que asumir para regular el uso de la oferta existente. El
parqueo urbano es un elemento -de una manera bastante semejante al congestionamiento vial
en áreas urbanas desarrolladas- cuya oferta es siempre menor que la demanda. Es una ilusión
común pensar, que con la aplicación de ciertas medidas (como agregar inmediatamente
espacios de estacionamiento), se podría responder a la demanda y resolver la problemática. La
ampliación de la oferta se llena muy pronto por demanda adicional, regresando al punto de
partida. Paradójicamente, la escasez de parqueo es una característica de una ciudad saludable,
ya que ello indica que el público quiere llegar a ella.
Esta es la realidad en la época del vehículo motorizado y debe ser aceptada. La solución es un
aprovechamiento inteligente de la oferta existente junto con una acción continua de su
desarrollo, para asegurar el funcionamiento de los sistemas urbanos por medio de una política
correcta de administración del parqueo, ajustada a las condiciones locales existentes.
Las guías citadas a continuación se refieren a vías urbanas considerando el segundo enfoque
citado, es decir que el DCC está abierto para tráfico y parqueo.
·
Prohibición del estacionamiento
Medidas de prohibición de parqueo deberán ser aplicadas por consideraciones de flujo del
tráfico y seguridad vial. En el sistema vial arterial -vías expresas y arterias primarias- en las
cuales las consideraciones principales se refieren al aseguramiento de la capacidad vial
máxima, no se debe permitir parqueo en ningún caso.
En arterias secundarias se puede permitir estacionar según el caso, como por ejemplo durante
períodos de flujo vehicular bajo. Esta acción deberá ser realizada por señalización vertical
apropiada, indicando detalladamente las horas en las cuales se permite estacionar. La
señalización horizontal es recomendable, en general, por su clara y directa referencia al lugar
donde el conductor para. Sin embargo, por su naturaleza, es permanente y por lo tanto se
aplica durante todo el día. Se puede complementar la señalización horizontal con señalización
vertical, indicando (por ejemplo): Parqueo permitido entre horas A-B.
En calles colectoras, distribuidoras y locales es recomendable permitir parqueo sin limitaciones
especiales, para posibilitar la realización de las actividades adyacentes.
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·
2-4
Política de parqueo en el DCC
La política de medidas de parqueo en el DCC deberán ser enfocadas a la regulación del uso de
la oferta existente entre los usuarios (viajeros diarios y visitantes). Esto se realiza en casi todas
las ciudades grandes del mundo con la obligación de pagar por el derecho de estacionar en la
calle, limitando el tiempo máximo del parqueo (comunmente 1-3 horas). Las tarifas varían
según el carácter de la sub-área y las horas del día.
Debido al carácter especial del DCC, donde la oferta del parqueo es, y será, siempre menor
que la demanda, la política correcta del parqueo deberá dar prioridad a los visitantes a costas
de los viajeros diarios. Esto se puede realizar a través de prohibiciones totales de estacionar
hasta cierto tiempo por la mañana, como por ejemplo las 09:00, asignando posiblemente la
infraestructura existente para carga y descarga. Después, es recomendable permitir parqueo,
con las limitaciones antes mencionadas de tiempo.
·
Medidas de recolección de pagos por parqueo
La obligación de pagar por el estacionamiento en áreas públicas es aplicada ampliamente en
todo el mundo. Sin embargo, el error común es referirse a los pagos por parqueo solamente
como fuente adicional de ingreso a la caja pública. El motivo principal del pago por parqueo
es la regulación del uso de la oferta: los ingresos, si bien legítimos, sirven principalmente como
una medida de administración y no como un objetivo de por si.
Medidas comunes de pago por parqueo son:
·
Tarjetas (de papel, cartón, etc.) diseñadas especialmente para este propósito, vendidas en
kioscos, correos y numerosas fuentes de distribución. El usuario indica sobre la tarjeta la
fecha y la hora del inicio de su parqueo. La tarjeta debe ser colocada en la ventana lateral
del vehículo, para su revisión por parte de inspectores de parqueo.
·
Parquímetros específicos para cada coche, ubicados en la acera frente al espacio del
parqueo. El usuario inserta monedas dentro del aparato según el tiempo deseado de
estacionar. La máquina indica el tiempo, así como su expiración, para propósitos de
control.
Estos tipos de aparatos son todavía bastante comunes en EE.UU. Sin embargo, su
administración y mantenimiento resultan problemáticos.
·
Parquímetros generales que sirven ciertas áreas. El aparato vende boletos de parqueo con
una variedad amplia de posibilidades de pago (monedas, tarjetas de crédito, tarjetas
especiales, etc.). Esta tecnología es últimamente muy común en Europa, por sus
numerosas ventajas de administración, mantenimiento, posibilidades de adaptarse a las
varias políticas de parqueo, considerar las necesidades de los residentes con su posible
preferencia, etc.
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·
2-5
Tarjeta electrónica de propiedad del usuario. Esta es una tecnología relativamente nueva,
aplicada actualmente sólo en ciertas ciudades del mundo como proyecto piloto. La idea es
implementar los pagos por parqueo a través del uso de un “monedero electrónico”, el cual
se puede aplicar asimismo para una amplia variedad de usos adicionales.
El tema de las medidas específicas de realización y recolección de pagos por parqueo público
es muy amplio y complejo, y conforma en la práctica una disciplina especial.
2.5
Análisis de la situación actual del parqueo
en el AMSS
El Consultor opina que la situación actual del estacionamiento en el AMSS, particularmente
en la ciudad de San Salvador y su DCC, se caracteriza por las siguientes deficiencias
particulares:
·
Prohibiciones amplias de parqueo: parece que ésta es la medida única aplicada al tema. En
muchos casos se aplica a calles locales sin ninguna justificación.
·
Derroche de la franja pública de la calle: las entradas a las actividades adyacentes de la
calle se caracterizan por espacios excepcionalmente anchos; ejemplos típicos son las
gasolineras, accesos a casas privadas, etc. Estas áreas se convierten inmediatamente en
parte integral de la propiedad privada, cuando en principio son parte del área pública.
Además, se observan numerosas entradas a la misma actividad, también de un ancho
desproporcionado. Todo esto consume la longitud de la cuneta, que podría ser usada para
propósitos de parqueo. Hay que recordar que el área de la calle y la vereda es un tesoro
público en cantidad bastante limitada; es muy importante preservarla para objetivos de
interés público.
·
Estacionamiento perpendicular en la extensión de la acera: este tipo de solución se
caracteriza por la ventaja obvia de obtener más espacios de parqueo por una longitud
definida de la calle. Sin embargo, sus principales desventajas son las siguientes:
–
Las entradas/salidas del parqueo se realizan afectando negativamente a los peatones.
En la práctica, la mayoría o todo el área de la acera se convierte rápidamente en área
de parqueo, con bloqueo total de las franjas peatonales.
–
Las salidas del parqueo se realizan dando marcha atrás, en numerosos casos también en
arterias principales. Esto afecta significativamente la capacidad vial de la calle. Los
riesgos que se refieren a la seguridad vial son obvios.
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2-6
–
Las áreas del parqueo se interpretan en la práctica como parte integral de la actividad
adyacente (como áreas de parqueo privado), cuando legalmente es parqueo público.
En numerosos casos se observan cierres de estas áreas -por ejemplo por medio de
cadenas- cuando los negocios se cierran. Obviamente ésto afecta muy negativamente la
situación del parqueo en la calle, especialmente en centros de actividades que
continúan su funcionamiento por la noche (por ejemplo cines, centros de
entretenimiento, casas privadas en casos de eventos sociales especiales que involucran
llegadas masivas de visitantes, etc.).
–
Se observa apropiamientos privados de las áreas adyacentes directamente a la actividad
-incluyendo demarcaciones en las calzadas y muros frente a las aceras- señalando:
“Parqueo privado”.
·
La falta de consideración sobre las necesidades de los peatones se refleja en el
estacionamiento frecuente en la acera. Se observan estos casos aún en situaciones en las
cuales no existe ninguna limitación para estacionar en la calzada, como en calles locales.
Una situación típica es un vehículo liviano estacionado frente al portón de su casa privada,
bloqueando completamente la acera, cuando no existe ninguna limitación de estacionar en
la calzada en paralelo a la cuneta, probablemente por costumbre ya arraigada.
Paradójicamente, esto no es considerado en la práctica como una infracción.
·
No se identificó ninguna medida de administración de estacionamiento -particularmente en
el DCC- con limitaciones del tiempo de parqueo en la calle.
·
Las secciones transversales típicas de las calles no toman en cuenta las necesidades de
asignar franjas de parqueo.
Estos pocos ejemplos reflejan la situación típica del tema de estacionamiento en el AMSS.
Esto es resultado de la falta de consideración del parqueo tanto en términos “macro” como
“micro”.
2.6
Recomendaciones
Considerando la naturaleza del proyecto como Plan Maestro, el Consultor opina que las
recomendaciones sobre el tema deberán ser referidas a las políticas apropiadas de parqueo.
Recomendaciones cuantitativas particulares sobre cantidades de espacios del parqueo no
tienen ningún valor práctico en un plazo tan largo.
Por lo tanto, el Consultor propone:
·
Referirse a las deficiencias actuales del tema, presentadas y especificadas anteriormente,
por medio de la formulación de guías que se refieran en conjunto al desarrollo urbano
físico y aspectos del parqueo público, para eliminarlas en el futuro.
·
Considerar el parqueo como un componente integral del diseño de la calle y del área
urbana, particularmente en el DCC y sus cercanías.
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2-7
·
Iniciar la recolección de datos específicos sobre los hábitos de parqueo, como tamaño de
la oferta por su variedad de tipos, propósitos y duración del parqueo, etc.
·
Utilización de terrenos baldíos en áreas urbanas para propósitos del parqueo. Este se
puede realizar a través de una política de aliento del desarrollo de lotes de parqueo a
través de iniciativa privada.
Una opción adicional se refiere a la asignación de terrenos baldíos para estacionamiento
público por un decreto gubernamental específico y/u ordenanza municipal. En este caso, el
decreto puede declarar sobre dedicación del cierto lugar abierto y baldío -público o
privado- para uso público del parqueo. Esta acción no afectaría de ninguna manera los
aspectos de propiedad del terreno, pero dicta su uso temporal para el beneficio del público.
Cuando el propietario decide en su tiempo propio utilizar su terreno para construcción a
través de una solicitud para obtener la licencia respectiva - obviamente según el Plan de
Ordenamiento Territorial - el ente público y/o municipal dejará sin efecto lo dictado
previamente.
Esta acción, aplicada a escala macro, podría ser llamada “uso temporal del terreno
baldío como lugar de estacionamiento público”. Naturalmente, esto obliga elaborar sus
respaldos legales y jurídicos.
·
Opción adicional, más bien semejante a la anterior, es utilizar terrenos baldíos que son de
propiedad pública -gubernamental y/o municipal- para el mismo propósito a través de una
autoridad central del parqueo.
Vale señalar que el marco de la elaboración del PLAMATRANS no es una oportunidad
adecuada para cálculos numéricos específicos sobre las necesidades futuras del parqueo
vehicular. A pesar que aún sí se podría -teóricamente- calcular las necesidades, estos valores
no podrían ser realizados directamente. La naturaleza del tema dicta numerosos y continuos
cambios, ajustes y modificaciones, que se aplican según la situación futura en cada período: las
medidas prácticas son afectadas primordialmente por la política en la materia.
Debido a lo expresado arriba, el tema del estacionamiento fue tratado de manera amplia pero
no en forma cuantitativa puntual. Las encuestas realizadas por el Consultor en el marco del
Estudio no incluyeron la recolección de información de este tipo según el plan original del
trabajo negociado. Lamentablemente no existen datos cuantitativos sobre el tema referido a la
situación actual en cualquier dependencia gubernamental y/o pública.
No obstante, es oportuno y correcto incluir en el Plan Maestro una presentación global de las
políticas de administración del parqueo, con sus varias opciones de implementación. Por lo
tanto, el PLAMATRANS discute y sugiere varios tipos de política para implementar por las
autoridades apropiadas. Es recomendable agregar al Plan Maestro de Desarrollo Urbano un
apéndice, donde ser relacione las necesidades cuantitativas de las plazas de parqueo,
relacionadas al uso del suelo correspondiente, para aplicarlas en los trámites de las licencias de
construcción.
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2.7
2-8
Carga y descarga en áreas urbanas
El tema de carga y descarga es parte integral del funcionamiento de todo sistema urbano,
particularmente en una área metropolitana. El aprovisionamiento periódico de mercadería es
esencial para el sector comercial, la industria y en la práctica, para todos los usuarios. Por la
naturaleza de la flota rodante que distribuye la mercadería -vehículos relativamente pesadosasí como los patrones de su circulación (la necesidad del parqueo muy cercano al destino final,
tiempos irregulares de llegadas, etc.) este componente del sistema requiere atención especial y
diferente al estacionamiento regular de vehículos livianos.
2.7.1
Análisis
En opinión del Consultor, el tema de carga y descarga para suministro de mercadería,
particularmente en áreas ya desarrolladas, es descuidado, a pesar que la mayoría de las
acciones posibles para reglamentar el tema son en el sentido de administración del tráfico y
menos en cambios de la infraestructura. En caso de almacenes grandes y centros comerciales
existen generalmente áreas especificas de carga y descarga, separadas de la entrada de los
visitantes, probablemente también por iniciativa del propietario, con la finalidad de manejar su
negocio de una manera eficiente. La situación en áreas del comercio minorista, ubicado
directamente frente a la calle, es mucho peor, y se caracteriza por caos, desorden y falta de
reglas.
2.7.2
Recomendaciones
Generalmente se realizan acciones prácticas sobre el tema en el marco de administración del
tráfico. Este es un aspecto de naturaleza de plazo inmediato o relativamente corto. Por lo
tanto, se especifican recomendaciones en el marco del Plan Maestro en forma de guías
generales:
·
Se recomienda incluir la planificación detallada de las áreas de carga y descarga como
parte integral del permiso de construcción de cada actividad, en particular de los centros
comerciales. Eso se realiza con la asistencia de un experto de tráfico en el diseño final del
edificio/centro/instalación.
·
En las áreas comerciales se recomienda asignar franjas de carga y descarga -señaladas
apropiadamente- las cuales indican permiso de estacionar solamente con el objetivo de
carga y descarga. Eso se puede realizar a través de la señal “NO ESTACIONAR”, con una
señal adicional (ubicada en el mismo poste) con texto “CARGA y DESCARGA
PERMITIDA desde...(tal hora) hasta... (tal hora) ”.
·
Vale mencionar que dichos arreglos pueden funcionar relativamente bien solamente con
imposición continua y consistente por parte de las autoridades competentes; de lo
contrario, las franjas serán usadas para parqueo normal de vehículos livianos, regresando
al punto de partida en lugar de solucionar el problema de carga y descarga.
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2-9
·
A veces existe la necesidad de asignar solamente pocos espacios del parque para el
propósito de carga y descarga. Debido a que los vehículos de carga necesitan espacios
relativamente largos para parqueo, así como distancias aún más largas para
entradas/salidas al/del parqueo, una medida común es asignar el primer espacio después la
intersección para carga y descarga; de esta manera, el área cercana a la intersección sirve
para los movimientos del vehículo y el arreglo parece más factible para su implementación
real. Estos tipos de soluciones son comunes por ejemplo en la ciudad de París, la cual se
caracteriza por numerosas calles locales muy estrechas.
·
En casos de seria falta del espacio de parqueo -situaciones bastante comunes en áreas
urbanas, particularmente en el centro- y necesidades reales de hacer frente al tema de carga
y descarga, una solución posible es asignar toda la franja paralela a la cuneta solamente
para el propósito de carga y descarga por cierto período, comunmente durante las horas de
la mañana, obviamente a través de una acción apropiada de señalización. Estas acciones
funcionarían mejor si son realizadas con diálogo entre las unidades gubernamentales y los
gremios locales del comercio.
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3.
Seguridad y señalización vial
3.1
Seguridad vial
3.1.1
Análisis
3-1
El tema de la seguridad vial es un problema complejo y afecta a cada sociedad moderna con
un crecimiento del uso del vehículo motorizado. Desafortunadamente, este fenómeno, que es
parte integral de cada ciudad moderna, cobra su precio a la sociedad en forma de accidentes
(muertos y heridos, daños físicos a los vehículos y propiedades). Estos daños tienen un gran
impacto sobre la economía y sobre la vida personal de cada familia involucrada.
El nivel cuantitativo de la seguridad vial está determinado por una variedad de factores; entre
los cuales están incluidos el número de accidentes y/o personas muertas/heridas por una cierta
cantidad del uso de la red vial (generalmente determinados en términos de 100 millones
vehículo/km), tasa de accidentes, su tipo, personas involucradas, etc. La combinación de todo
esto sirve para analizar la seguridad vial, identificar los puntos lo más críticos en el sistema de
transporte, investigar la naturaleza del comportamiento y características de los conductores/
personas involucradas, etc. Todo estas son auxiliares para apoyar decisiones y acciones que
deberían ser tomadas a fin de minimizar los accidentes de tráfico. Naturalmente, existe también
el aspecto legal, para que los afectados entablen las demandas correspondientes de acuerdo a
las regulaciones del tráfico y para que los responsables de accidentes respondan a nivel
personal.
El Consultor sostuvo reuniones con oficiales locales de la policía en la PNC, encargados de la
seguridad vial; se ha estudiado el procedimiento y dirección de este problema tal como es
implementado en el AMSS en particular, y en el país en general. La conclusión es que la PNC
utiliza un procedimiento de recolección de información sobre cada accidente que ocurre, pero
según la opinión del Consultor, está hecho básicamente con un enfoque legal, es decir a fin de
establecer el culpable. No ha sido identificada ni en la PNC ni en el VMT y/o en otras
organizaciones gubernamentales involucradas en este tema una evaluación sistemática del
problema de la seguridad vial. La PNC prepara periódicamente reportes con una suma de
accidentes en el AMSS y/o en su región de vigilancia y un breve análisis de sus características.
El Consultor tampoco encontró conclusiones y/o recomendaciones específicas sobre al
pasado.
Un aspecto adicional es el de la conformidad del sistema de transporte -particularmente el
sistema vial- con las reglas de seguridad vial. El Consultor opina que los esfuerzos del
desarrollo físico de infraestructura vial realizados al presente, no toman suficientemente en
cuenta los aspectos de seguridad vial.
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3-2
Otro aspecto referido al tema de la seguridad vial se refiere a los peatones. La opinión del
Consultor es que los peatones en el AMSS son ignorados en la planificación vial, y debe
implementarse un cambio radical al respecto.
3.1.2
Recomendaciones
Ningún sistema de evaluación del problema de la seguridad vial es posible sin una recolección
sistemática y análisis de datos considerando el tema en su integridad. El Consultor no encontró
los datos apropiados para hacer recomendaciones específicas en la materia. Sin embargo
algunas recomendaciones generales son presentadas para el mediano y largo plazo:
·
El formulario estándar de recolección de información sobre los accidentes en las carreteras
debería ser revisado. Entre otros detalles, éste debería contener:
–
Datos exactos sobre el lugar del accidente; la mejor forma es una dirección y/o la
descripción geográfica.
–
Tipos de accidente (choques frente/frente, frente/lado, etc.)
–
Clase de accidente (intersección, tramo).
–
Detalles sobre las partes involucradas (vehículos/peatones).
–
Edad de las personas involucradas; esto es particularmente importante para el
establecimiento de medidas en caso de niños y ancianos.
·
Debería mantenerse un archivo sistemático de accidentes con un sistema computarizado a
nivel de sistema de la red metropolitana. Ello es recomendado para que la PNC sea la
encargada de mantener los datos, pero el análisis pueda ser hecho conjuntamente con el
VMT y otras organizaciones gubernamentales (como el Ministerio de Educación).
Después de algún tiempo de recopilación de la información, será posible evaluar e
identificar los puntos más críticos en el sistema de transporte y tomar medidas apropiadas.
·
A la luz de la recolección de los datos referidos a los puntos débiles del sistema de
transporte (por ejemplo en términos de accidentes en ciertos lugares y de ciertos tipos)
analizar la situación existente, con recomendaciones específicas de corrección.
·
Deben ser elaborados e implementados criterios claros para cruces peatonales. En algunos
casos fueron encontrados pasos en lugares que presentan peligro para quienes los usan. A
veces un paso marcado crea mayor peligro que su ausencia, porque crea una ilusión de
seguridad.
·
Los pasos en las intersecciones deberían guiar a los peatones a la acera con seguridad
máxima. Por lo tanto, deben ser hechos cambios geométricos antes de marcar los pasos, si
la situación actual no permite cumplir ese propósito. Debe ser implementado un uso
exclusivo de isletas.
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3-3
·
Intersecciones semaforizadas deberían ser rediseñadas para integrar el uso de los peatones.
Deben ser evitados los cruces anchos. Separadores centrales pueden ayudar mucho en este
sentido.
·
Debe ser hecha una campaña pública masiva sobre la prioridad de los peatones en cruces
peatonales. Un anuncio inteligente con una severa imposición, puede provocar un cambio
en la actitud de los conductores. Una campaña así debe ser elaborada en cooperación con
las organizaciones e instituciones involucradas, comenzando por el VMT y la PNC y con
la asistencia de profesionales en varios aspectos (psicólogos, expertos en seguridad vial,
ingenieros de tráfico y otros).
·
El Reglamento General de Tránsito y Seguridad Vial -vigente desde el 1 de agosto de
1996- contiene varias obligaciones relacionadas a la temática de la seguridad vial (Título
V), aspectos de importancia que deberán cumplirse, como:
w Dispositivos traseros en todos los vehículos pesados (art. 187). El Consultor opina que
es recomendable imponer dicha obligación lo más pronto posible. La experiencia
mundial sobre este aspecto indica, que la acción disminuye significativamente la
cantidad de choques frente-trasero, en particular con vehículo estacionado.
w En referencia al Art. 198 del citado Reglamento es recomendable incluir en el mismo
también vehículos del transporte colectivo y/o pesados, ya que debido a su tamaño y
peso constituyen un peligro excesivo en caso de choques.
Vale mencionar el éxito significativo en la introducción de la obligación del uso de cinturones
de seguridad, durante el último año. Eso puede servir como ejemplo de una acción de inmenso
impacto positivo para minimizar riesgos viales, que puede ser implementada en otros campos
de actividades.
3.2
Señalización vial
3.2.1
Análisis
La señalización vial es parte integral del sistema de transporte, cuya finalidad es transmitir
mensajes al conductor sobre “lo permitido y lo prohibido” en su comportamiento. El
mantenimiento del sistema señalización en un área urbana grande demanda el conocimiento
exacto de la ubicación de las señales usadas, su mantenimiento físico, su adaptabilidad a la
situación del tráfico y, por supuesto, una revisión periódica a fin de adecuarse a los cambios en
las regulaciones de tráfico.
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3-4
El Consultor revisó los tipos más comunes de señales usadas en el AMSS, visitó numerosos
sitios y estudió los métodos típicos adoptados en el AMSS al respecto. Se puede decir que el
asunto de la señalización, en líneas generales, ha sido descuidado en el AMSS y el resultado es
que ello está considerado como de menor importancia. Por un lado hay un uso excesivo de
señales de ALTO en las intersecciones, pero por otro lado el nivel del mantenimiento es
relativamente pobre; hay numerosas señales sobre regulaciones de tráfico que fueron
cambiadas sin revisiones necesarias, etc. Uno de los principales problemas es la falta casi
absoluta de señales que indican una sola vía en las calles, además de los complementarios a la
señal de ALTO. Por otra parte, la combinación de la señal de ALTO con la indicación de los
giros que son permitidos parecen ser una buena solución, pero ello parece más como de
naturaleza informática, y se vuelve un problema para dirigir los giros permitidos cuando no
hay uso de señal.
Un problema adicional bastante común se refiere a las aperturas de vías sin completar -y en
numerosos casos sin realizar- el componente de señalización y demarcación vial. Eso afecta
muy negativamente la capacidad vial y presenta graves riesgos de seguridad vial. Ejemplos
típicos son las vías interurbanas como la Carretera Panamericana (CA-1) entre San Salvador y
Santa Ana, la Carretera a Sonsonate (CA-8) y otras. El uso de dichas vías, particularmente por
la noche, impone riesgos inmensos.
Además no hay en el VMT un sistema informático sobre mantenimiento del sistema de
señalización vial.
3.2.2
Recomendaciones
Ante esta situación de un sistema incompleto de señalización, el Consultor puede emitir
solamente recomendaciones de carácter general:
·
Se recomienda reducir significativamente el uso de señal de ALTO (R-1) y limitarlo
solamente a casos, cuando no hay visibilidad y por eso los vehículos necesitan llegar a un
paro absoluto antes de proseguir. En otros casos se recomienda usar la señal de CEDA EL
PASO (R-2).
·
Se recomienda señalizar cada calle de una vía con una señal específica. En las regulaciones
adoptadas en El Salvador, existe una señal apropiada PROHIBIDO SEGUIR
ADELANTE (R-3), pero su uso en la práctica es muy raro. El Consultor recomienda
estudiar este asunto y tomar medidas apropiadas.
·
El mantenimiento de señales debería ser continuo, como un procedimiento periódico,
cambiando las señales obsoletas, reparando postes dañados, etc.
·
Es importante determinar ubicaciones exactas de señales a fin de que el conductor vea la
señal y comprenda exactamente su mensaje. Desafortunadamente la situación actual deja
un amplio espacio para mejoras en este aspecto.
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3-5
·
Se recomienda incluir el tema de la señalización vial en la apertura y/o ampliación de la vía
como parte integral de la obra. El costo adicional es mínimo y la contribución es
significativa.
·
Se recomienda asignar para cada tipo de señal horizontal un código de manera semejante a
la que existe para señales verticales. Esto facilitará la preparación de planes de señalización
para ejecución, así como para referencia legal en caso de infracciones. Además, es
recomendable incluir en el Reglamento correspondiente una lista completa de señales
viales obligatorias (verticales y horizontales).
·
Se recomienda realizar obras de señalización en el campo con uso de planes apropiados
preparados por profesionales en la materia (ingenieros de tráfico). Lo mismo se aplica para
supervisión de las obras por el diseñador para evitar ejecución errónea.
·
Se recomienda crear un sistema informático de señalización vial en el AMSS a fin de tener
sobre la mano información completa y exacta sobre el tema. Es recomendable usar un
sistema de información alfanumérico integrado con sistema de información geográfica
(SIG), a fin de posibilitar administración y manejo de información con uso de mapa del
área.
Con todo lo expresado anteriormente, vale señalar que se identifica últimamente una acción
relativamente masiva en el campo de señalización vial, lo cual redundará en beneficios
operativos en el sistema vial. El Consultor opina que hay que continuar este programa,
realizando las recomendaciones arriba mencionadas.
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4.
4-1
Educación vial y observación de los
Reglamentos del Tránsito
La cultura de manejo es un fenómeno bastante difícil de ser expresado en términos
cuantitativos bien definidos. Esto se refiere al grado de consideración de los otros usuarios del
sistema de transporte, a la tendencia de dar prioridades del tipo “ceda el paso”, etc.
Generalmente, el fenómeno tiene grandes impactos al clima general en la vía, la seguridad vial
y también a la capacidad vial.
4.1
Análisis de situaciones típicas
A continuación se especifican ciertos ejemplos típicos referidos a la situación salvadoreña
observados durante la ejecución del Estudio:
·
Giro a la izquierda del carril común
Descripción: Una calle de doble vía con carril único de circulación en cada sentido; volúmenes
relativamente fuertes de tráfico. Por la falta de ancho suficiente de la calle, en las cercanías de
la intersección, se realizan todos los movimientos (giros) en la intersección desde un mismo
carril. Un vehículo que quiere girar a la izquierda está esperando una interrupción del tráfico
en el sentido opuesto.
Resultado: Es poco común que el conductor que llega desde el sentido opuesto desacelere
para dar prioridad al carro que quiere girar. Generalmente, todo el tráfico de atrás para y se ve
obligado a esperar hasta la realización de dicho giro. Otro resultado común son pruebas para
realizar sobrepasos peligrosos, con intervalos mínimos de oportunidad para realizarlos.
·
Bloqueo de intersección (tipo A)
Descripción: Calle de una/doble vía con intersección semaforizada; volúmenes relativamente
fuertes de tráfico. La luz en el semáforo es roja para el tráfico a lo largo del eje principal y el
tráfico se acumula hasta la intersección anterior. Este ejemplo se evidencia, por ejemplo, en el
Paseo General Escalón y 79/81 Avenida Norte-Sur.
Resultado: La acumulación del tráfico continúa a través de la intersección anterior -incluyendo
el área de la intersección- a pesar que no se puede seguir. El resultado es que el tráfico de la
calle perpendicular no puede cruzar el eje principal. Si quedara un intervalo mínimo sin
bloquear la intersección, el tráfico de cruce podría continuar sin afectar al eje principal.
Resultado final: todos pierden.
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·
4-2
Bloqueo de intersección (Tipo B)
Descripción: Una serie de intersecciones semaforizadas a lo largo de una arteria principal. La
luz en el semáforo en cierta intersección es roja y el tráfico se acumula hasta la intersección
semaforizada anterior, el cual tiene por el momento luz verde. Este ejemplo se evidencia, por
ejemplo, en las intersecciones del Paseo General Escalón con 79 Avenida Norte-Sur y la Plaza
Beethoven.
Resultado: El tráfico continúa entrando a la intersección anterior con luz verde, a pesar que no
hay posibilidad para seguir. Cuando la luz en el semáforo de la intersección anterior se cambia
al rojo (con verde para la calle perpendicular), la intersección continúa bloqueada.
Nuevamente, el resultado final: todos pierden.
Recomendación: En los puntos más congestionados y problemáticos se recomienda marcar el
área de la intersección en una forma especial. Esto definirá claramente el área donde no se
deberá entrar si no hay una posibilidad inmediata de salir. La demarcación debe ser apoyada
por una señal vertical indicando el propósito específico de la demarcación y una petición de su
obediencia. Una imposición apropiada debe ser aplicada para asegurar la obediencia a este tipo
de control.
·
Bus en parada
Descripción: Un bus se detiene en parada oficial en bahía (situación bastante rara en la
actualidad salvadoreña), para subir y bajar pasajeros. Al concluir la operación, el bus quiere
salir de la parada. El volumen del tráfico en la calle es fuerte.
Resultado: No se encontró situación que un vehículo desacelere para dar al bus -lleno con
pasajeros- una oportunidad de incorporarse en el carril de circulación. La situación clásica es
que el bus entra al carril de circulación “a la fuerza” -asumiendo que no paró en carril de
circulación o en el centro de la intersección- y otros vehículos lo sobrepasan para ganar
algunos segundos adicionales de tiempo. La fricción entre vehículos adyacentes es cercana a
daños materiales.
·
Peatón en la calle
Descripción: Intersección con pasos peatonales. Un peatón desea realizar el cruce usando el
paso.
Resultado: El peatón nunca recibirá prioridad. Aún un vehículo que gira -y por lo tanto
desacelera significativamente- sobrepasará al peatón en todo caso. El peatón se considera
como un obstáculo y hay que eliminarlo de la calzada lo más pronto posible.
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·
4-3
Cruce de la doble línea amarilla central
Descripción: Calle de tipo doble vía sin separador central físico, con línea central amarilla
doble. Un vehículo desea realizar giro a la izquierda en mitad del tramo de la calle (no en una
intersección), por supuesto con cruce ilegal de la línea central, para llegar a su destino (tienda,
parqueo privado, gasolinera, etc.). En el sentido opuesto existe tráfico fuerte. Situación típica
en el Paseo General Escalón.
Resultado: El vehículo esperará con paciencia (a veces varios minutos) hasta tener la
oportunidad de realizar el movimiento ilegal, aún si tiene por detrás una larga fila del tráfico.
El efecto negativo a la capacidad de la calle -sin mencionar riesgos de accidentes- es obvio.
·
Manejo en el carril izquierdo
Descripción: Doble vía con/sin separador central físico. Volúmenes elevados de tráfico.
Vehículo pesado (camión/bus) va en el carril izquierdo con velocidad relativamente baja.
Resultado: El tráfico sobrepasa el vehículo pesado de su lado derecho, con riesgos de
visibilidad y necesidad de desacelerar. Una acción común es que el vehículo que sobrepasó al
otro regresa también al carril izquierdo. Este fenómeno es muy típico en las vías interurbanas
del AMSS y del país. A veces la forma de manejo salvadoreño se parece a la del Reino Unido.
·
Uso incorrecto de luces intermitentes
Descripción: Un vehículo -generalmente microbus, pero también liviano- para temporalmente.
El conductor enciende las luces de emergencia para señalar su intención de parar.
Resultado: En la mayoría de los casos el vehículo sigue viajando con los pilotos intermitentes
operando, probablemente por olvido natural en esta situación (es muy común ver vehículos en
marcha con las luces de emergencia en estado de operación). Naturalmente, en esta situación
las señales de viraje -aún si el conductor las aplica- no pueden funcionar correctamente. El
resultado es que la intención de dar mejor información resulta en falta de la misma.
Obviamente, este comportamiento es completamente contrario con el diseño del vehículo y los
reglamentos de tránsito a nivel mundial. Las luces intermitentes deberán ser usados solamente
en casos de emergencia, según su definición.
·
Incorporación incorrecta en carril de circulación
Descripción: Un vehículo realiza un giro, entrando en una calle de una sola vía. Según las
reglas de manejo, este movimiento deberá ser realizado al carril izquierdo, con el propósito no
interferir el tráfico que se incorpora de otras direcciones. En casos de otras combinaciones de
giro (de una vía a doble vía, etc.), se aplican otras reglas.
Resultado: En numerosos casos el vehículo entra a la vía nueva con giro de radio largo, sin
observar su incorporación correcta, obviamente con interferencia del tráfico.
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4.2
4-4
Recomendaciones
Estos pocos ejemplos -se podrían citar decenas- muestran no solamente los riesgos que
resultan de ignorar el reglamento del tránsito y de la falta de cultura de manejo, sino que su
impacto sobre la capacidad vial del sistema de transporte es considerable. Parece que este
fenómeno es muy típico en El Salvador en general, y en el AMSS en particular, y mucho
menos en otros países centroamericanos adyacentes. Esta situación sorprende especialmente a
la luz de los patrones de la cortesía personal de la gente en El Salvador; en el momento que el
público entra a sus vehículos, cambian radicalmente sus reglas de comportamiento.
Es bastante difícil señalar de qué manera se puede lograr un cambio en esta actitud censurable.
Parece que las fuentes principales son la falta de aprendizaje suficiente de manejo, educación
para consideración del prójimo en la calle, y otros. También el bajo nivel de la infraestructura
vial tiene su contribución adicional a este fenómeno.
Considerando lo anterior, se recomienda lo siguiente:
·
Realizar campañas de propaganda educativa bien diseñadas.
·
Implementar acciones de imposición de manera continua y consistente con respecto a
infracciones graves seleccionadas.
·
Revisar detalladamente las acciones y el proceso de aprendizaje de manejo. Debido a que
este tema es muy amplio y está totalmente fuera del objetivo del estudio no se recopilaron
datos detallados, los cuales podrían señalar detalladamente los puntos débiles de la
situación actual. Sin embargo, el Consultor es consciente que el tema debe ser dirigido
mucho mejor que en el presente.
4.3
Imposición de violaciones seleccionadas de
tráfico
Las regulaciones de tráfico definen las normas de comportamiento en la vía. Este código
específico escrito define, como fuera mencionado previamente, lo “permitido y prohibido” en
el manejo y el uso del vehículo motorizado, junto con una definición legal y apoyo de
señalización de la vía.
En opinión del Consultor, hay falta de disciplina referente a la observación de las regulaciones
de tráfico en el AMSS. Las violaciones más comunes, generalmente sin la intervención de la
PNC, incluyen el irrespeto de los derechos de los peatones, el cruce de la línea amarilla
continua en el centro de la calle, el incumplimiento a la regla de la señal PROHIBIDO GIRAR
A LA IZQUIERDA (R-4a), cruce de intersecciones con luz roja e incumplimiento de la regla
de manejo en el carril derecho.
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4-5
Si bien el problema debe ser tratado básicamente a nivel de educación vial, como medida a
corto plazo para solucionar este estado de cosas, el Consultor recomienda preparar un plan
completo de imposición de las violaciones más graves de tráfico. Este plan debe ser apoyado
con multas apropiadas, así como con una campaña pública en los medios de comunicación.
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5.
5-1
Presentación de planos de diseño de
tráfico
El VMT, así como la OPAMSS, mantiene una gran cantidad de planos detallados sobre la
situación física actual en calles y/o intersecciones, y los aplican a aspectos de tráfico. El
Consultor hizo uso extensivo de estos planos para el análisis de la situación actual en el marco
de la preparación de sus recomendaciones para el Plan de Acciones Inmediatas. La forma de
presentar la situación existente sufre de graves inconvenientes, a saber:
·
Usualmente sólo es presentada el área entre cunetas. Esto no permite considerar una
recomendación sobre un posible ensanchamiento de la calle, y los planos resultantes se ven
más como un dibujo libre que un esquema de ingeniería. Debe tenerse en mente que las
aceras son parte integral de una calle y también deben ser presentadas.
·
Es recomendado que se incluya en cada plan detallado también la línea externa de todo
objeto físico adyacente a la calle (edificios, paredes, entradas a áreas privadas, etc.).
·
Líneas que marcan los derechos de vías existentes deberán ser especificadas.
·
Todo objeto físico, ya sea infraestructura aérea o subterránea debe ser presentado.
·
El plan debe incluir en su marco coordenadas nacionales o locales y/o puntos de referencia
de control.
·
Debe ser adoptada y mantenida una estandarización, considerando varios tipos de escala
de presentación.
·
El Consultor tuvo conocimiento de existencia de información parcial referida a planes de
levantamiento geométrico en variadas instituciones gubernamentales; lamentablemente, el
VMT no dispone de esta información en forma ordenada y precisa. En este sentido se
recomienda que la institución -como encargada de la temática a nivel metropolitanomantenga su archivo propio de esta información y que lo actualice periódicamente
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6.
6-1
Diseño geométrico
Las intersecciones consideran un comportamiento adecuado del conductor de acuerdo a las
condiciones específicas existentes. Un diseño adecuado toma en cuenta la predicción del flujo
de tráfico de las aproximaciones y debe ser auxiliado para hacer posible un flujo continuo, a fin
de reducir demoras y mejorar la seguridad vial. Es obvio que los mismos conceptos se aplican
a tramos de las calles, pero ello demanda una particular atención considerando en conjunto
con las intersecciones.
El Consultor analizó numerosas intersecciones y tramos existentes en el AMSS en el marco de
la preparación de los programas del PAI y PCP, así como la evaluación de la situación
existente. Como resultado se puede afirmar que en numerosos casos el diseño geométrico
desde el punto de vista de ingeniería de tráfico está casi descuidado, particularmente en lo que
respecta al diseño de la intersección. La gran parte de estas son como un encuentro
coincidente entre calles que se intersectan y casi no existe un tratamiento de este tema.
El resultado es que en muchos casos no existe indicación para el conductor que se aproxima a
una intersección y no hay medidas para facilitar el flujo de tráfico. En general casi no existen
isletas para canalizar el flujo de tráfico y proveer puntos de seguridad para los peatones. En
general no se observa predisposición por hacer un esfuerzo a fin de reducir el área de conflicto
en la intersección y en muchos tramos de las vías.
El Consultor planteó recomendaciones específicas sobre la temática en el marco de los
programas PAI y PCP, refiriéndose a cierta cantidad de intersecciones. No obstante, estas
recomendaciones deben ser referidas también como ejemplos conceptuales del diseño para
lugares adicionales. A continuación se presenta una descripción de los aspectos más cruciales
que, de acuerdo a la opinión del Consultor, no son referidos en el proceso de diseño actual:
·
Referencias de ingeniería específicamente enfocadas a varios elementos de diseño de
tráfico: reducción del área de conflicto; radio aceptable de curvatura en giros; utilización
de redondeles a fin de conseguir reducir la velocidad; regulación gradual de tráfico en
ensanchamientos y estrechamientos que cambian el número de carriles, etc.
·
En la actualidad la preparación de diseño de tráfico se realiza utilizando una descripción
esquemática del área de diseño. Esta modalidad no permite referirse a la situación actual
en forma precisa y el resultado común de esto es un diseño de ingeniería inadecuado. El
Consultor opina que la preparación de cada plan de tráfico debe realizarse en base a una
medición geométrica, basada en el método estándar de diseño, aún para revisiones
preliminares.
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6-2
·
Prestar atención a un balanceo de carriles que al momento está casi ausente de las
consideraciones actuales. Cambios rápidos en el número de carriles, aún en tramos
importantes y en intersecciones, es muy común. En algunos casos, cuando no hay otra
opción más que reducir el número de carriles se lleva a cabo sin una reducción gradual del
carril.
·
No existe recopilación sistemática de la información relacionada con el diseño geométrico
actual de calles e intersecciones. Según la información disponible para el Consultor, varias
instituciones gubernamentales poseen este tipo de información pero no existe un
intercambio con el VMT. Este pude ser el inicio de un banco de datos integrado
relacionado con el área bajo la jurisdicción del VMT, cuyos resultados positivos se verán
en el corto plazo.
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7-1
7.
Escalamiento de actividades
7.1
Análisis de la situación actual
Del análisis de variaciones de los viajes de vehículos que se producen a loa largo del día, se
observó que en el período entre las 6:00-8:00 horas de la mañana se produce el mayor
número de viajes en el AMSS; esta situación se presenta en la siguiente figura:
Tabla 7-1
Viajes realizados en el AMSS
Viajes de persona según modo
Horas
Livianos
Transporte
Colectivo
Total
5:00-6:00
7,000
52,000
59,000
6:00-7:00
55,000
183,000
238,000
7:00-8:00
88,000
138,000
226,000
8:00-9:00
28,000
49,000
77,000
FUENTE: Encuesta Domiciliaria del año 1996 (cifras redondeadas)
Si fuera posible transferir parte de los viajes que se producen en este período pico a horas más
tempranas o más tarde, de manera tal que se pueda extender este período a más horas,
entonces la congestión de intersecciones, ejes longitudinales y muchas calles se reducirá. El
mayor número de viajes que se producen en la mañana son por motivo trabajo y estudio.
En la actualidad, los horarios regulares para comenzar las actividades son:
·
Administración Pública:
8:00
·
Comercio:
8:00
·
Bancos:
9:00
·
Industria:
·
Educación:
7:00-8:00
7:00
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7.2
7-2
Propuesta de consideración sobre
escalamiento de las actividades
El escalamiento de las horas de inicio de varias actividades puede contribuir positivamente a la
mitigación del congestionamiento vehicular en el AMSS, particularmente en la hora pico de la
mañana. Sin embargo, este es un tema complejo con amplios impactos a varios sectores
involucrados. Se recomienda considerar dicha posibilidad a través de estudios enfocados al
tema, en el sentido de un proyecto piloto, como una medida al plazo inmediato y/o corto. Una
de las posibilidades es empezar con la introducción de horas flexibles de inicio de trabajo en
instituciones gubernamentales, con medidas administrativas correspondientes que se refieren al
período diario obligatorio, pagos por horas extras, etc.
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8.
8-1
Transporte informal
El término “transporte informal” se refiere generalmente a los modos de transporte
impulsados por energía “no convencional”, como energía humana (bicicletas); naturalmente, se
puede considerar en esta categoría también caminatas.
El uso de bicicletas en gran escala como modo alternativo de transporte es común en pocos
países como parte de su tradición, desarrollada durante largo tiempo por características locales
específicas. Los ejemplos típicos son grandes ciudades de China, donde por población
expecialmente grande e inmensa densidad poblacional, así como por bajo estándar de vida,
este modo se estableció como parte significativa de movimiento de personas. Ejemplo europeo
clásico es el caso de Holanda, donde por terreno plano se encuentra un uso extensivo de este
modo (en ciudades y en el campo) y en cierta escala en Alemania.
Bicicletas son obviamente un modo fácil para usar, con ventajas que disminuyen y aún
eliminan congestionamiento tradicional, no consume espacio amplio para parqueo, etc. Sin
embargo, su uso a gran escala como en los países arriba mencionados conforma hoy día una
parte integral de la tradición y cultura local, desarrolladas durante decenas de años.
El Consultor opina que las bicicletas no pueden referirse como un modo de gran escala para
solucionar la demanda de movilidad de personas en el AMSS, como parte integral y sustancial
del PLAMATRANS. Esto se explica por varios motivos:
·
Area relativamente montañosa.
·
Distancias de movimiento relativamente largas.
·
Falta de tradición sobre el uso del modo.
·
Problemas graves en la infraestructura existente de automotores, así como carencia de
terreno para nuevas facilidades. En esta situación no es lógico asignar partes de los
corredores estrechos de transporte exclusivamente para un modo marginal.
·
Fuertes lluvias tropicales durante gran parte del año, en la cual el uso de bicicletas es
practicamente imposible.
·
Problemas lamentables de seguridad personal, las cuales se espera que desaparecerán en el
futuro.
Refiriéndose a caminatas, esto conforma una parte integral de movimiento de personas en
movilidad a cortas distancias, especialmente en el DCC, pero obviamente no se puede referir
como sugerencia para el PLAMATRANS a largo plazo.
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9.
a)
9-1
Procesamiento de conteos de tráfico
Análisis
Apareció durante la adquisición de varios tipos de información que había numerosos
conteos de tráfico realizados durante los años pasados en el AMSS. Los resultados de
estos conteos son procesados y presentados en una forma normal adoptada por el VMT y
usada por sus profesionales. El Consultor hace uso de muchas datos resultantes en su
forma actual pero resulta que el presente proceso no incluye aspectos adicionales
importantes. Este hecho limita el uso de la información solo por los tipos disponibles de
resultado.
·
La mayoría de la información recopilada se aplica a intersecciones y usualmente todos
los turnos son contados y clasificados por horas y tipos de vehículos. Aún los
resultados procesados incluyen sólo el acceso a la intersección durante la hora pico;
además no hay presentación del volumen total pasando por la intersección.
·
La presentación de los volúmenes de la hora pico, está hecho separadamente para
cada movimiento, desatendiendo el hecho de que estas horas pico varían entre
diferentes movimientos. Aún el volumen para cada acceso es calculado como un total
de sus turnos combinados. Esto no presenta el acceso pico actual y en la práctica esta
equivocado.
·
La información recopilada tiene totales provisionales cada 15 minutos pero los
resultados son presentado sólo en términos de las horas completas.
·
Todo el procedimiento es manual lo cual no puede evitar errores humanos por razones
obvias.
b) Recomendaciones
El Consultor recomienda hacer una extensiva revisión del procedimiento actual de
procesamiento de los conteos de tráfico como sigue:
·
Preparar un programa computarizado para el procesamiento del “input” de los datos
crudos. Este programa necesita tener la habilidad para producir varios listados
standard en diversos niveles de significación.
·
Los volúmenes considerando TPD (Tráfico Promedio Diario) necesitan ser
presentado para cada movimiento contado. Los volúmenes que se refieren a los
accesos a la intersección tienen que ser calculados como un total de los giros
apropiados.
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9-2
·
Volumenes de las horas pico necesitan ser calculadas de acuerdo a la situación actual
y no como un total simple de figuras combinadas.
·
El programa debería de incluir una presentación gráfica de los volúmenes diarios de
las horas pico para todos los turnos.
La implementación de estas recomendaciones contribuirá sustancialmente a elevar la
calidad y validez de los resultados y será un paso hacia un posible proceso de resultados
distintos en escala macro.
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10.
10-1
Transporte ferroviario
Sobre este particular el Consultor desea expresar lo siguiente:
La infraestructura ferroviaria existente de FENADESAL es lamentablemente obsoleta. Esto se
refiere a estándares de trochas (ancho de rieles), lo cual es muy angosto en comparación con
estándares modernos. Además, el equipo rodante parece también inadecuado para considerarlo
como una opción de seguirlo usando en cualquier consideración futura del transporte masivo
de pasajeros.
Por tanto, todas las recomendaciones señaladas por el Consultor están orientadas al uso de
equipo moderno en los corredores identificados de mayor demanda de viajes: por esta razón
no se ve la necesidad de especificar los detalles del equipo actual. El tipo exacto del mismo
deberá ser identificado durante la ejecución de los estudios de factibilidad física, técnica y
económica correspondientes.
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11.
11-1
Recorridos y paradas de buses
El tema relacionado fue tratado detalladamente en el marco del PAI, a pesar que en la
actualidad prácticamente no existen paradas en el sistema tradicional del presente de
transporte colectivo. El aspecto se refiere al diseño a muy corto plazo para su implementación
inmediata.
Refiriéndose al Plan Maestro, es obvio que su consideración se enfoque en definición de
corredores principales de movilidad de pasajeros y no en diseño detallado de distintas rutas
con sus subcomponentes de recorridos y paradas. Cualquier recomendación en este sentido no
será válida por numerosos cambios que ocurrirán, incluso en un corto período. Por lo tanto, el
PLAMATRANS no trató estos aspectos de carácter puntual y detallado dada la naturaleza del
mismo.
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Componentes adicionales

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