GLP GNC - Emmegas

Transcripción

GLP GNC - Emmegas

H I07
High Performance Injection system
GLP
GNC
MANUAL DE
INSTALACIÓN
ES
MIS005es
Rel01
© Copyright Emmegas
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INDICE
CAPÍTULO 1: PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Y DESCRIPCION DEL SISTEMA
1.1 Teoria de operacion de los equipos secuenciales vs equipos aspirados
1.2 Señales Input/Output sistema secuencial
1.2.1 Señales de input
1.2.2 Señales de output
1.3 Descripcion del sistema Glp y del sistema Gnc
CAPÍTULO 2: MODELOS Y VERSIONES DE EQUIPOS SECUENCIALES EMMEGAS
2.1 Gama Glp
2.2 Gama Gnc
CAPÍTULO 3: DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA
3.1 Reductor de présion GLP ML04-XJ
3.2 Electroválvula GLP SV-06
3.3 Reductor de présion GNC NGV04-XJ
3.4 Electrovalvula Alta Presion GNC Apus
3.5 Raíl de inyección JMU
3.6 Centralita Secuencial Emmegas ECU 07
3.7 Conmutador/Indicador SWI-07
3.8 Filtro en fase gaseosa FIL-05
3.9 Sensor Map
3.10 Conexiones electricas
CAPÍTULO 4: INSTALACIÓN DEL SISTEMA
4.1 Equipo / herramientas necesarias
4.2 Materiales de taller
4.3 Nivel de competencia técnica del instalador
4.4 Antes de proceder a la instalación
4.5 Montaje de los componentes
4.5.1 Reductor de presión GLP ML04-XJ
4.5.2 Electroválvula GLP SV-06
4.5.3 Reductor de presión GNC NGV04-XJ
4.5.4 Electroválvula Alta Presion GNC Apus SV-06
4.5.5 Raíl de inyección JMU
4.5.6 Filtro en fase gaseosa FIL-05
4.5.7 Centralita Secuencial Emmegas ECU 07
4.5.8 Sensor Map
4.6 Controles
4.6.1 Controles en fase de aceptación del vehiculo
4.6.2 Controles en fase de instalación del vehiculo
4.6.3 Controles al final de la instalación del vehiculo
4.6.4 Controles al final del calibrado
CAPÍTULO 5: ANALISIS DE FALLAS
5.1 Instalación
5.2 Funcionamiento del motor al mínimo
5.3 Salida del régimen mínimo del motor con una aceleración lenta
5.4 Aceleraciones a fondo a regímenes medio-altos
5.5 Marcha a cargas altas y regímenes bajos
5.6 Regreso al régimen mínimo del motor
5.7 Funcionamiento del motor en potencia
5.8 Conmutación gasolina/gas
5.9 Problemas varios
CAPÍTULO 6: DIAGNÓSTICO DE LOS ERRORES
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CAPÍTULO 1: PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Y DESCRIPCION DEL
SISTEMA
1.1 TEORIA DE OPERACION DE LOS EQUIPOS SECUENCIALES vs EQUIPOS ASPIRADOS
En general, los equipos de conversión se clasifican en dos grandes “familias”, que se diferencian por
la tecnología utilizada, es decir Tecnologia Inyectada y Tecnologia Aspirada:
a) Tecnologia Inyectada (V generación): el gas es inyectado tramite inyectores gas especificos
directamente en el colector de aspiración y luego en el motor, segun los mismos criterios de
funcionamiento del sistema inyección gasolina (mientras con los sistemas Aspirados el gas es
aspirado en el motor tramite el mezclador)
Instalando un equipo secuencial no hay modificaciones al motor porquè no hay el mezclador;
ademas del hecho que desaparece el riesgo de backfire. Los resulatodos en terminos de
prestaciones, consumos y emisiones resulatan asi optimizados.
El sistema de inyección secuencial EMMEGAS HPI07 hace parte de la última generación de los
sistemas secuenciales de conversión de gasolina a gas natural /gas licuado existentes en el mercado.
El principio de funcionamento de todo el sistema es que la centralita gas (ECU) determina los
tiempos de inyección de los inyectores gas en base a los tiempos de inyección gasolina.
Esto significa que el control del motor corre a cargo de la centralita gasolina, mientras que la
centralita gas se encarga de convertir las órdenes generadas por la primera, para los inyectores de
gasolina, en oportunas órdenes para los inyectores de gas.
Todo esto permite que el sistema sea mínimamente invasor respecto al original de gasolina y que
logre combinarse de manera eficaz con las funciones principales (control del título, cut-off, EGR,
filtro, corte por sobrerevoluciones, etc.) y secundarias (control de la conexión del climatizador,
sobrepresión de la dirección asistida, cargas eléctricas, etc.) de este último.
La realización del cálculo de los tiempos de inyección de gasolina en tiempos de inyección a gas es
basada sobre una serie de parámetros, además de los tiempos de inyección gasolina, registrados en
la ECU del gas:
- presión del gas en el rail
- temperatura del gas
- temperatura del agua del motor
- revoluciones del motor
- tensión de la batería.
Por no si fuera poco, para mantener una perfecta coherencia con el sistema gasolina, la centralita
gas realiza la inyección del gas en el mismo cilindro en que se ha registrado el relativo tiempo de
inyección gasolina.
Generalmente la puesta en marcha es siempre a gasolina pero existe tambien la opción de arranque
de emergencia a gas mediante una opción del conmutador. Una vez puesto en marcha el vehículo, si
el conmutador señala funcionamento a gas, la centralita gas controla las condiciones que deben
existir para la conmutación a gas. Desde el momento en que se alcancen las condiciones del límite
mínimo de revoluciones, temperatura mínima del agua del motor y aceleración o deceleración, se
abren las electroválvulas y después el sistema se conmuta automaticamente a gas.
En este momento, los inyectores gasolina se desconectarán y la centralita gas empezará a controlar
los inyectores gas, leyendo cada uno de los tiempos inyección gasolina y traduciendolo en tiempo de
inyección gas para controlar el inyector correspondiente. Por eso, el inyector suministra la correcta
cantidad de gas que llega al colector de aspiración y después al motor.
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Además de controlar los inyectores gas, la centralita EMMEGAS ECU07 controla asimismo otras
funciones tales como la indicación del nivel del carburante, el pilotaje de las electroválvulas, la vuelta
forzada a con gasolina cuando se agota el gas, etc.
Durante las fases de montaje y de mantenimiento, es posible visualizar el funcionamiento del sistema
y controlar el diagnóstico conectando un ordenador con la EMMEGAS ECU-07, utilizando el software
de interfaz EMMEGAS y relativa interfaz USB.
B) Tecnologia Aspirada (III generación): el gas es aspirado por la depresión creada por el motor y
llega al motor por medio del mezclador, qué funciona según el efecto Venturi (un fluido en
movimiento dentro de un conducto cerrado disminuye su presión al aumentar la velocidad después
de pasar por una zona de sección menor). De hecho, el mezclador hace una mezcla entre aire y gas
y su funcionamiento es comparable a lo del carburador de gasolina.
Este sistema con el mezclador se puede utilizar sea para vehículos con motores carburados sea para
vehiculos con sistemas inyección de primero tipo. En caso de motores inyectados la carburación
tramite mezclador no es controlada segun los mismos criterios de funcionamiento del sistema
inyeccion gasolina.
Por lo tanto, la mezcla puede llegar a ser en algunas condiciones demasiado pobre y por eso se
puede generar el backfire. Por ese motivo, se han introducido anteriormente los equipos con
sistemas de control de la carburación (adonde el flujo de gas es controlado por el motor paso a
paso) y después se ha introducido la tecnologia secuencial.
1.2: SEÑALES INPUT/OUTPUT SISTEMA SECUENCIAL
ELECTROVALVULA
ALTA PRESION GNC /
ELECTROVALVULA GAS
LICUADO
Fig.1 Esquema de funcionamiento del sistema HPI 07
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1.2.1 SEÑALES INPUT
-Señales de inyección de gasolina
El sistema utiliza los tiempos de inyección gasolina como parámetros principales para el cálculo de la
cantidad de gas que debe inyectarse: la centralita gas convierte los tiempos de inyección de gasolina
en tiempos de inyección gas.
-Señal RPM (revoluciones del motor)
La señal RPM es uno de los dos parámetros base utilizado para convertir el tiempo de inyección
gasolina en tiempo de inyección gas. También se emplea para controlar si el motor está funcionando
o no.
-Señal de la temperatura del motor
La temperatura del líquido de enfriamiento se utiliza:
- para controlar la conmutación gasolina – gas;
- para corregir el tempo de inyección gas.
Esta corrección se usa para controlar el calentamiento del motor durante el funcionamiento a gas.
-Señal de la temperatura del gas
La temperatura del gas se emplea para corregir el tiempo de inyección gas; esta corrección tiende a
compensar las variaciones de densidad y de energía volúmica durante el funcionamiento del motor
con el cambio de dicha temperatura.
-Señal de la presiòn del gas
Cuando aumenta la presión del gas, su densidad y la energía volúmica aumentan. Para compensar
esto, se emplea una corrección de presión del tiempo de inyección de gas. La señal de presión del
gas también se utiliza para determinar cuando llevar a cabo la vuelta al funcionamiento con gasolina,
en aquel caso en que se haya agotado el gas, o bien cuando el filtro de gas esté obstruido.
-Señal MAP
La señal MAP se emplea para gestionar la vuelta al funcionamiento a gasolina en caso de que se
agote el gas.
-Bateria 12v
Esta señal de input de 12V sirve para la alimentación del sistema.
1.2.2 SEÑALES DE OUTPUT:
-Señales de inyección de gas
La centralita gas utiliza los tiempos de inyección gas, calculados a partir de los tiempos de inyección
de gasolina, para dirigir los inyectores gas y permitir el correcto funcionamiento del vehículo.
-Pilotaje de la electroválvula de gas
La centralita de gas controla la electroválvula alta-presión presente antes del regulador de presión.
Otras visualizaciones:
-Diagnóstico del ordenador personal
El ordenador personal se utiliza para programar la ECU07 de gas y hacer un diagnóstico del vehículo.
o Conmutador / indicador
El conmutador / indicador indica:
- el tipo de carburante que se está usando;
- la cantidad de Gas Licuado en el tanque;
- señales de diagnóstico y señal acústica.
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1.3) DESCRIPCION DEL SISTEMA GLP y GNC
Los equipos Glp están consituidos por algunos componentes fundamentales que son:
KIT PARTE ANTERIOR
-Regulador- Vaporizator de presión;
-Electrovalvula de corte Glp;
-Conmutador/Indicador gas/gasolina;
-Serie completa de canerias y accesorios de instalación;
-Centralita (ECU);
-Filtro;
-Rail Inyección;
-Sensor Map.
KIT PARTE POSTERIOR
-Tanque Glp (cilindrico o toroidal);
-Multivalvula con toma de Carga;
-Contendedor para multivalvula (si previsto);
-Accesorios de instalación.
Fig.2: Los componentes del sistema HPI 07 Glp
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Los equipos Gnc estan constituidos por algunos componentes fundamentales que son:
KIT PARTE ANTERIOR
-Regulador de presión;
-Electrovalvula de interceptacion alta presion;
-Conmutador/Indicador gas/gasolina;
-Serie completa de canerias y accesorios de instalacion;
-Centralita (ECU);
-Rail Inyección;
-Manometro;
-Sensor Map;
-Filtro;
-Valvula de llenado (pico de carga).
KIT PARTE POSTERIOR:
-Cilindro Gnc;
-Valvula cilindro;
-Canerias de areacion;
-Accesorios de instalacion.
Fig.3: Los componentes del sistema HPI 07 Gnc
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2. MODELOS Y VERSIONES DE EQUIPOS SECUENCIALES EMMEGAS
El sistema HPI07 es disponible en las versiones 3-4, 5-6 y 8 cilindros sea para Glp sea para Gnc.
2.1 GAMA GLP
La gama de productos Glp es articulada en las siguientes versiones:
-EQUIPO GLP HPI-07 INYECCIÓN SECUENCIAL - 3 CILINDROS
Cada equipo incluye:
Regulador Monoestadio Glp ML04-XJ con electroválvula incorporada / Rail 3 cilindros / Filtro en fase
gaseosa / Centralita inyección secuencial ECU-07 (3-4 cil.) / Conmutador con indicador/ Sensor nivel
Glp / Sensor MAP / Cableado corta inyectores universal/ Cableado principal / Set completo de
cableados, tubos y accesorios . Este equipo se encuentra en las versiones con difusores de diam. 1,5
- 1,8 - 2,25.
- EQUIPO GLP HPI-07 INYECCIÓN SECUENCIAL - 4 CILINDROS
Regulador Monoestadio Glp ML04-XJ con electroválvula incorporada / Rail 4 cilindros / Filtro en fase
gaseosa / Centralita inyección secuencial ECU-07 (3-4 cil.) / Conmutador con indicador/ Sensor nivel
Glp / Sensor MAP / Cableado corta inyectores universal/ Cableado principal / Set completo de
- 1,8 - 2,25 - 2,5 - 2,7.
-EQUIPO GLP HPI-07 INYECCIÓN SECUENCIAL - 4 CILINDROS BOXER
Regulador Monoestadio Glp ML04- XJ con electroválvula incorporada / Rail 2+2 cilindros / Filtro en
fase gaseosa / Centralita inyección secuencial ECU-07 (3-4 cil.) / Conmutador con indicador/ Sensor
nivel Glp / Sensor MAP / Cableado corta inyectores universal/ Cableado principal / Set completo de
- 1,8 - 2,25 - 2,5 - 2,7
Regulador Monoestadio Glp ML04- XJ / Electroválvula Glp con flujo mayorado / 2 Rail 3 cilindros /
Filtro en fase gaseosa / Centralita inyección secuencial ECU-07 (5-6 cil.) / Conmutador con indicador/
Sensor nivel Glp / Sensor MAP / Cableado corta inyectores universal/ Cableado principal / Set
completo de cableados, tubos y accesorios . Este equipo se encuentra en las versiones con difusores
de diam. 1,8 - 2,25 - 2,5 - 2,7-3,5.
Regulador Monoestadio Glp ML04-XJ / Electroválvula Glp con flujo mayorado / 2 Rail 4 cilindros /
Filtro en fase gaseosa / Centralita inyección secuencial ECU-07 (8 cil.) / Conmutador con indicador /
Sensor nivel Glp / Sensor MAP / Cableado corta inyectores universal/ Cableado principal / Set
completo de cableados, tubos y accesorios . Este equipo se encuentra en las versiones con difusores
de diam. 2,25 - 2,5 - 2,7- 3,5.
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2.2 GAMA GNC
La gama de productos Gnc es articulada en las siguientes versiones:
-EQUIPO GNV HPI-07 INYECCIÓN SECUENCIAL - 3 CILINDROS
Regulador Biestadio Gnc NGV04- XJ / Electroválvula alta presión/ Rail 3 cilindros / Filtro en fase
gaseosa / Centralita inyección ECU-07 (3-4 cil.) / Conmutador con indicador/ Manometro con sensor
nivel / Sensor MAP / Cableado corta inyectores universal/ Cableado principal / Set completo de
- 1,8 - 2,25.
-EQUIPO GNC HPI-07 INYECCIÓN SECUENCIAL - 4 CILINDROS
Regulador Biestadio Gnc NGV04- XJ / Electroválvula alta presión/ Rail 4 cilindros / Filtro en fase
cableados, tubos y accesorios . Este equipo se encuentra en las versiones con difusores de diam.1,5
- 1,8 - 2,25 - 2,5 - 2,7.
-EQUIPO GNC HPI-07 INYECCIÓN SECUENCIAL - 4 CILINDROS BOXER
Regulador Biestadio Gnc NGV04- XJ / Electroválvula alta presión/ Rail 2+2 cilindros / Filtro en fase
cableados, tubos y accesorios . Este equipo se encuentra en las versiones con difusores de diam.1,5
- 1,8 - 2,25 - 2,5 - 2,7.
Regulador Biestadio Gnc NGV04- XJ / Electroválvula alta presión/ 2 Rail 3 cilindros / Filtro en fase
- 2,25 - 2,5 - 2,7 - 3,5.
Regulador Biestadio Gnc NGV04- XJ / Electroválvula alta presión/ 2 Rail 4 cilindros / Filtro en fase
gaseosa / Centralita inyección ECU-07 (8 cil.) / Conmutador con indicador/ Manometro con sensor
cableados, tubos y accesorios . Este equipo se encuentra en las versiones con difusores de diam.
2,25 - 2,5 - 2,7 - 3,5
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CAPÍTULO 3: DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA.
3.1 REDUCTOR DE PRÉSION GLP ML04-XJ
El reductor ML04-XJ es un reductor mono-estadio de membrana, compensado, con intercambiador
de calor agua-gas y válvula de seguridad interna. La presión se reduce hasta 1,1 – 1,2 bar, que es la
presión que el gas tiene cuando llega a los inyectores.
La característica principal de este reductor es el sistema de reducción por pistón y resortes, sin el
empleo de palancas. Esto permite obtener un mayor flujo de gas, pronta respuesta en aceleracion y
en caso de necesidad de potencia desde el motor, y estabilidad al minimo.
Especificaciones técnicas:
Cuerpo y Tapa:
Aluminio fundido en presión
Membrana:
Goma epicloridrina
Presión maxima:
67,5 bar
Presión en
entrada:
20 bar
Presión de
funcionamiento:
1,1 ÷ 1,2 bar (ajustable)
Temperatura de
funcionamiento:
-40°C ÷ +120°C
Potencia maxima:
220 HP / 160 Kw; para potencias superiores,
utilizar dos reductores.
Versiones:
- 4 Cilindros (con electrovalvula incorporada)
- 6 y 8 Cilindros (con electrovalvula separada)
todas las versiones tienen un Sensor de
Temperatura.
Sistema de
reducción:
por pistón (sin palancas)
Homologación:
E4 67R-010107 Class 1
3.2 ELECTROVÁLVULA GLP SV-06
Esta componente cierra el flujo del gas – en alta presiòn - cuando el motor se apaga o el sistema se
vuelve a gasolina.
Cuerpo:
Latón CW614N
Presión maxima:
67,5 bar
Presión maxima en
14,0 bar
entrada:
Temperatura de
funcionamiento:
- 40°C ÷ +120°C
Flujo maximo:
160 Lt/h
Bobinas:
12V – 11W
Cartucho en papel:
- m.p.s. 12,5 μm
- superficie: 96cm2
(reemplazable)
Homologacion:
E8 67R-014448 Class 3
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3.3 REDUCTOR DE PRÉSION GNC NGV 04-XJ
El reductor NGV 04-XJ es un reductor biestadio de membrana, compensado, con intercambiador de
calor agua-gas y válvula de seguridad interna.
La reducción de presión se hace en dos fases. En el primer estadio la presión se reduce desde 250
bar hasta 16-18 bar. En el secundo estadio la presión se reduce hasta 1,8-2,0 bar, que es la presión
que el gas tiene cuando llega a los inyectores.
La válvula de seguridad interna tarada a la presión de 45 bar ±15% sirve para evitar que presiónes
anómalas perjudican el segundo estadio del reductor.
La característica principal de este reductor es que en ambos los estadios està un sistema de
reducción por pistón y resortes, sin el empleo de palancas.
Esto permite obtener un mayor flujo de gas, pronta respuesta en aceleracion y en caso de necesidad
de potencia desde el motor, y estabilidad al minimo.
Cuerpo y Tapa:
Aluminio – 1ero estadio
Aluminio fundido en presión–2ndo estadio
Membrana:
Goma epicloridrina
Presión maxima:
390 bar
Presión en
entrada:
250 bar – 1ero estadio
16 ÷ 18 bar – 2ndo estadio
Presión de
funcionamiento:
1,8 ÷ 2,0 bar (ajustable)
Temperatura de
funcionamiento:
-40°C ÷ +120°C
Potencia maxima:
220 HP / 160 Kw; para potencias superiores,
utilizar dos reductores.
Versiones:
Para vehículos con 4 – 6 - 8 cyl. ;
todas las versiones tienen un Sensor de
Temperatura.
Sistema de
reducción:
por pistón (sin palancas)
Homologación:
E4 110R-000061 Class 0
ISO 15500 Certification n. 123726
3.4 ELECTROVÁLVULA ALTA PRESIÓN GNC APUS
Esta componente cierra el flujo del gas – en alta presiòn - cuando el motor se apaga o el sistema se
vuelve a gasolina.
Cuerpo:
Latón CW617N
Presión maxima:
390 bar
Presión maxima en
260 bar
entrada:
Temperatura de
funcionamiento:
- 40°C ÷ +120°C
Bobinas:
12V – 10W
Homologaciones:
E13 110R-000095
ISO 15500 Certificación n. 122779
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3.5 RAIL DE INYECCIÓN JMU
El Gas Licuado, procedente del filtro, entra por el empalme entrada gas y alimenta los inyectores.
Dosificado adecuadamente, el gas sale de los inyectores a través de los difusores y llega, tramite una
conexión, al colector de aspiración y, por tanto, al motor. La ECU07 Emmegas dirige los inyectores,
los cuales están conectados a la misma mediante los cableados. En el rail se encuentra tambien un
sensor que detecta la presión y la temperatura del gas en el rail mismo.
Cuerpo:
Aluminio extrudido anodizado
Presión maxima:
4,5 bar
Presión en entrada:
2,5 bar
Presión operativa:
0,5 ÷ 2,5 bar
Temp.funcionamiento: -20°C ÷ +120°C
Bobinas:
6V – 3Ω
Versiones:
2 inyectores / 3 inyectores / 4 inyectores
(todas con sensor temperatura y Presión)
Difusores:
Ø (mm): 1,8 – 2,25 – 2,5 – 2,7 – 3,5
Homologación:
E4 67R-010112 Cl.2 / E4 110R-000051 Cl.2
Para un funcionamiento optimal del rail de inyección, es necesario calcular el diametro de los
difusores que se instalan en el vehiculo según el procedimiento siguiente.
PROCEDURA CALCULO DIAMETRO DIFUSORES:
1) Se divide la cilindrada del vehiculo por el numero de cilindros y se obtiene la cilindrada unitaria
(a la cual corresponde un determinado diametro de los difusores).
2) Se divide la potencia del vehiculo por el numero de cilindoros y se obtiene la potencia unitaria
(a la cual corresponde un determinado diametro de los difusores).
3) Si ambos los resultados (cilindrada y potencia unitaria) corresponden al mismo diametro, se
utiliza el difusor correspondiente.
4) Si ambos los resultados corresponden al mismo diametro pero los valores son muy cercanos al
limite superior, hay que utilizar el difusor sucesivo con diametro mayor.
5) Si los resultados no corresponden (no estàn en la misma raya), siempre hay que eligir el
diametro mayor de lo que resulta de las calculaciones arriba indicadas.
Nota: 1 kW = 1,36 CV;1 CV =0,735 kW
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3.6 CENTRALITA EMMEGAS ECU 07
La centralita Emmegas Ecu 07 ha sido projectada, desarrollada y industrializada internamente en
Emmegas. Respecto a la competencia tiene algunas especificaciones tecnicas y de funcionamiento
particulares, es decir:
o Señal de auto-aprendizaje gasolina cilindro por cilindro;Autocalibración al minimo;
o Ajuste mapa por sectores o libre;
o Posibilidad impostar un retraso cilindro por cilindro durante la conmutación gasolina/gas;
o Cableado “corta inyectores” integrado en el cableado principal;
o Auto-adaptación durante el empleo del vehículo;
o Programación facil y intuitiva de los parametros de funcionamiento a gas;
o No invasivo para la electrónica del vehículo;Aplicabilidad universal para sistemas Glp y Gnc con
motores 3-4-5-6-8 cilindros;Espia de diagnóstico sobre el conmutador;Versión completa del
software (sin vencimiento) con mapa completo, sin necesidad de llave, y con posibilidad
descargar software desde el web.Especificaciones técnicas:
Cuerpo y Tapa:
Aluminio fundido en présion.
-Temperadura del reductor y del rail;
- señal electrica desde el sensor MAP
Señales en entrada: - señales electricas enviadas por la centralita a
gasolina a los inyectores gasolina;
-RPM del motor.
Señales en salida:
- Señales electricas enviadas a los inyectores
gas;
- control eléctrico de la electroválvula alta
presión.
Funciones
principales:
- Inyección secuencial;
- emulación impedances incorporada;
- supervisión continua y diagnóstico de
inyectores gas;
- diagnóstico y strategias de auto-test;
- sensor de presión;
- adaptable a todos los tipos de inyectores
Calibración:
- Autocalibración cilindro por cilindro;
- adjuste mapa y memorización para manejar
los diferentes inyectores;
- creación de un database para guardar las
diferentes configuraciones;
- software de programación y de supervisión
compatible para Windows.
Características
electricas:
0 ÷ 12 V ; 4 A
Versiones:
3-4 ; 5-6; 8 cilindros.
Homologaciónes:
E8 67R-014538
E8 110R-004539
E8 10R-004539
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3.7 CONMUTADOR/INDICADOR SWI-07
En el conmutador del nuevo sistema HPI 07 está presente:
o el led gasolina (luz naranja): si está encendido significa que el vehículo funciona con gasolina;
o el led de chequeo (luz roja): si está encendido significa que hay posibles malfuncionamientos
del sistema a gas;
o la serie led (en verde): indica el nivel de gas (subdividido en cuartos) presente en el cilindro;
o la espia “R” (en rojo): indica que el cilindro está en reserva de gas.
Cuerpo:
En plástico, pequeño tamaño, illuminado.
Características
principales:
-Permite la selección del carburante;
-indicador nivel gas;
-indicador de carburante en uso;
-indicador de diagnóstico;
-cambio automático a gasolina en caso de bajo
nivel de gas o de malfuncionamientos;
-alarma sonora en caso de cambio forzado a
gasolina.
Aquì abajo se encuentra el imagen del “Manual Usuario” con todas las especificaciones de
funcionamiento del conmutador/indicador.
Fig.4 Manual Usuario del sistema HPI 07
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3.8 FILTRO EN FASE GASEOSA FIL-05
La función del filtro es de filtrar el Gas Licuado en fase gaseosa; La entrada del filtro está conectada
a la salida del reductor de presión con un tubo cuyo diámetro interno es de 12 mm.
El filtro contiene un cartucho filtrante cuya función es la de obtener un filtrado eficaz en la dirección
del flujo del gas desde el exterior hacia el interior. La salida del filtro está conectada con la entrada
del rail de los inyectores mediante un tubo de 12 mm de diámetro interno.
Cuerpo:
Aluminio
Presión maxima:
4,5 bar
Presión en entrada:
2,5 bar
Temperatura de
funcionamineto:
-20°C ÷ +120°C
Cartucho:
Reemplazable
Cartucho en papel:
- m.p.s. 12,5 μm
- superficie: 246cm2
Homologación:
E8 67R-014108 Class 2
E4 110R-004109 Class 2
3.9 SENSOR MAP
El sensor map es un sensor de presión diferencial y por eso detecta y analiza continuamente dos
diferentes valores, es decir:
1) la presión del reductor en base a la depresión que está en el colector de aspiración, permitiendo la
corrección de la presión de erogación del gas en base a la altitud, basandola entonces sobre la
presión atmosférica.
2) la presión de erogación del gas en el rail de inyección, modificando por lo tanto los tiempos de
inyección en base a la presión de alimentación y permitiendo la conversión a gasolina cuando la
presión del gas no está suficiente.
Cuerpo:
Nylon
Temperatura de
funcionamineto:
- 20°C ÷ +120°C
Presion sensor 1
2,5 bar
Presion sensor 2
4 bar
Homologaciónes:
E8 67R-014228 Class 2
E8 110R-004642 Class 2
E8 10R-024732
3.10 CONEXIONES ELECTRICAS
Todas las conexiones eléctricas necesarias se encuentran en dos diferentes cableados que deben
conectarse a la centralita ECU.
A seguir se encuentran el esquema electrico general y los esquemas electricos de conexion
inyectores para sistemas con 4,6,8 cilindors.
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Fig.5.1 Esquema eléctrico general GLP (conector negro)
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Fig.5.2 Esquema eléctrico general GNC (conector negro)
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Fig.6: Esquema electrico conexion inyectores 4 cilindros (conector gris)
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CAPÍTULO 4: INSTALACIÓN DEL SISTEMA
4.1 EQUIPOS / HERRAMIENTAS NECESARIAS
- Série de llaves fijas;
- Série de destornilladores;
- Fresadora diametro 30 mm;
- Giramachos con relativos machos;
- Metro doble de cinta;
- Banco de trabajo con mordazas;
- Compresor de aire;
- Bomba hidráulica, manómetro y accesorios para prueba hidráulica de las tuberías gas;
- Analizador de los gases de escape;
- Ordenador personal;
- Alicates pelacables;
- Puente elevador;
- Soldadora eléctrica;
- Detector de pérdidas de gas o espuma, como alternativa se puede utilizar un fluido comercial
para la detección de pérdidas SIN amoniaco, agentes corrosivos o químicos incompatibles con los
materiales del sistema.
- Taladro eléctrico portátil (o neumático) con una serie de brocas de taladro de 4 a 10 mm;
- Multímetro digital apropiado, Osciloscopio y Scan tool OBD (codigo Emmegas 117214)
4.2 MATERIALES VARIOS DE TALLER
- Grasa/ Funda termoretractil/ Líquido enfriamiento radiador/ Cinta adhesiva/ Sellador para roscado
4.3 NIVEL DE COMPETENCIA TÉCNICA DEL INSTALADOR
Como mínimo, el instalador debe haber asistido a un curso tecnico Emmegas de instalación,
calibrado y diagnóstico.
4.4 ANTES DE PROCEDER A LA INSTALACIÓN
Llevar a cabo los siguientes controles en el motor:
- Filtro del aire;
- Con la ayuda del osciloscopio, controlar que el estado de los cables, las bujías y las bobinas
respeten las especificaciones OEM;
- Las válvulas de aspiración y de escape, incluso si son mecánicas, deben presentar el juego
especificado por el fabricante;
- El convertidor catalítico debe estar en buenas condiciones de funcionamiento;
- La sonda lambda debe estar en buenas condiciones;
Realizar un autodiagnóstico del vehículo y los eventuales ajustes y/o modificaciones exigidas por los
procedimientos de diagnóstico anteriormente indicados y, si necesario, sustituir los componentes
defectuosos.
4.5 MONTAJE DE LOS COMPONENTES
- Montar todos los componentes del gas en el hueco del motor, en las posiciones indicadas en las
paginas siguientes y fijarlos directamente en la chapa del vehículo, o bien indirectamente,
mediante los soportes suministrados en el kit;
- No montar los elementos en la zona del equipo de ventilación del habitáculo de los pasajeros;
asegurarse asimismo de que el componente no esté instalado cerca de la toma de aspiración del
aire del sistema de ventilación del habitáculo del pasajero.
- No montar los componentes a una distancia inferior a 20 cm del sistema de escape, o de los
silenciadores. Si esto no fuese posible, será necesario instalar una protección de metal o de un
material equivalente, con un espesor no inferior a 1 mm.
- En este caso, asimismo, el componente no debe instalarse a una distancia inferior a 10 cm con
respecto al sistema de escape.
- Asegurarse de no crear codos o curvas estrechas en los tubos de conexión.
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4.5.1 REDUCTOR DE PRÉSION GLP ML04-XJ
Para instalar el reductor, deben seguirse las indicaciones abajo indicadas.
Fig. 9: Reductor de présion GLP ML04-XJ (version sin electrovalvula incorporada)
-
-
-
Montar el reductor de tal manera que su mantenimiento sea facilitado.
Fijar el reductor en la chapa del vehículo; no debe fijarse de ninguna manera en el motor o en
otros componentes fijados a su vez al motor.
Montar el reductor por debajo del nivel de radiador para así evitar que se acumulen las burbujas
de aire en el sistema de enfriamiento.
Limpiar a fondo el cilindro y los conductos del Gas Licuado antes del montaje, para así evitar la
acumulación de suciedad en el interior del reductor.
Colocar las mangueras de circulación del agua (mm 8x15) tal como se indica en la figura 9
(posiciones A,B) y fijarlas mediante el uso de las abrazaderas.
El otro extremo de la manguera debe conectarse en paralelo con los tubos del sistema de
calentamiento del vehículo, mediante uniones en T. Es importante no formar codos ni curvas
estrechas en el momento de conectar los tubos.
Conectar el tubo de acero forrado PVC (mm 6x1) en lado entrada gas (posición C) utilizando la
Nipla M12x1 y el bicono ø interno 6 mm.
Conectar el tubo gas ø int. 12mm al lado salida gas (pos. D), fijarlo por medio de las abrazaderas.
Conectar la manguera ø interno 4mm al empalme de compensación (posición E).
Atornillar el manométro de présion (0-400 bar) a su respectiva sede (posición F) utilizando la
especifica arandela.
Una vez finalizado todo el montaje, poner en marcha el motor y dejar que alcance una
temperatura normal de funcionamiento; después verificar que no hayan pérdidas de agua y que
el reductor se caliente.
Cada vez que el sistema de enfriamiento se descargue, será necesario restablecer el nivel del
líquido de enfriamiento según las especificaciones OEM, asegurándose de eliminar cualquier
posible burbujas de aire que podrían impedir al líquido de enfriamiento circular en el interior del
reductor.
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4.5.2 ELECTROVÁLVULA GLP SV-06
La electrovalvula SV-06 es:
- incorporada al regulador ML04-XJ version 4 cilindros, mientras es
- separada (y tiene que ser instalada separada) en las versiones 6 y 8 cilindros del regulador.
Fig.10: electroválvula Glp SV-06
En
-
el segundo caso, para instalar la electroválvula, deben seguirse las siguientes indicaciones:
Montar la electroválvula antes del reductor, de tal manera que su mantenimiento sea facilitado.
Fijar la electroválvula en la chapa del vehículo por medio de su suporte.
No debe fijarse de ninguna manera en el motor o en otros componentes fijados a su vez al motor
Poner atención al flujo del gas, como indicado por la flecha.
4.5.3 REDUCTOR DE PRÉSION GNC NGV04-XJ
Para instalar el reductor, deben seguirse las siguientes indicaciones:
-….Montar el reductor de tal manera que su mantenimiento sea facilitado.
- Fijar el reductor en la chapa del vehículo; no debe fijarse de ninguna manera en el motor o en
otros componentes fijados a su vez al motor.
- Montar el reductor por debajo del nivel de radiador para así evitar que se acumulen las burbujas
de aire en el sistema de enfriamiento.
- Limpiar a fondo el cilindro y los conductos del gas natural antes del montaje, para así evitar la
acumulación de suciedad en el interior del reductor.
- Colocar las mangueras de circulación del agua (mm 8x15) tal como se indica en la figura 9
(posiciones A,B) y fijarlas mediante el uso de las abrazaderas.
- El otro extremo de la manguera debe conectarse en paralelo con los tubos del sistema de
calentamiento del vehículo, mediante uniones en T. Es importante no formar codos ni curvas
estrechas en el momento de conectar los tubos.
- Conectar el tubo de acero forrado PVC (mm 6x1) en lado entrada gas (posición C) utilizando la
Nipla M12x1 y el bicono ø interno 6 mm.
- Conectar el tubo del gas ø interno 12 mm al lado salida gas (posición D) y fijarlo por medio de las
abrazaderas.
- Conectar la manguera ø interno 4mm al empalme de compensación (posición E).
- Atornillar el manométro de présion (0-400 bar) a su respectiva sede (posición F) utilizando la
especifica arandela.
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-
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Una vez finalizado todo el montaje, poner en marcha el motor y dejar que alcance una
temperatura normal de funcionamiento; después verificar que no hayan pérdidas de agua y que
el reductor se caliente.
Cada vez que el sistema de enfriamiento se descargue, será necesario restablecer el nivel del
líquido de enfriamiento según las especificaciones OEM, asegurándose de eliminar cualquier
posible burbujas de aire que podrían impedir al líquido de enfriamiento circular en el interior del
reductor.
Fig. 11: Reductor de présion CNG NGV04-XJ
4.5.4 ELECTROVÁLVULA ALTA PRESIÓN GNC APUS
Para instalar la electroválvula, deben seguirse las siguientes indicaciones:
Fig.12: electroválvula alta presión Apus
-
Montar la electroválvula entre el reductor y la válvula de llenado, de tal manera que su
mantenimiento sea facilitado.
Fijar la electroválvula en la chapa del vehículo por medio de su suporte.
No debe fijarse de ninguna manera en el motor o en otros componentes fijados a su vez al motor
Poner atención al flujo del gas, como indicado por la flecha.
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4.5.5 RAÍL DE INYECCIÓN JMU
El raíl de inyecciòn es disponible en version 2/3/4 cilindros; para instalarlo, deben seguirse las
indicaciones abajo indicadas.
Fig.13: Raíl de inyección JMU
- Colocar el rail cerca del colector de aspiración para que las mangueras de conexión (ø interno 6
mm) sean lo más cortos posibles y para que se puedan conectar fácilmente a los difusores sin hacer
codos.
- Montar el rail por medio de sus suportes M5 en posiciòn vertical, si es posible.
- En el lado entrada gas (posición E) hay que colocar el tubo procedente del filtro (ø interno 12 mm).
- En el lado opuesto, está colocado el sensor de presion (posición F) que hay que conectarlo con una
manguera de ø 4 mm al sensor map en su entrada P (ver Fig.13).
- En la salida de los inyectores, hay que colocar mangueras con ø interno de 6 mm para conectar los
difusores del inyector (posición G) con aquellas situadas en el colector de aspiración. Todas las
mangueras tienen que estar fijadas por medio de las abrazaderas.
- El raíl de inyección y los difusores deben estar perfectamente conectados y fijados.
- Las mangueras del raíl de inyección y del colector no deben superar los 25 cm de largo.
- Instalar los difusores en el colector de aspiracion, el mas cercano de los injectores gasolina y segun
el esquema abajo indicado:
¡ATENCIÓN! todos las mangueras conectadas a los difusores deben tener el mismo largo.
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4.5.6 FILTRO EN FASE GASEOSA FIL-05
Para instalar el filtro, deben seguirse las siguientes indicaciones:
- Colocar el grupo del filtro lo más cerca posible del raíl de los inyectores y no demasiado lejos del
reductor. La longitud máxima del tubo entre el reductor y
el filtro es de 70 cm, mientras que la distancia entre el
grupo del filtro y el raíl de inyección es de 25 cm.
- Evitar que los tubos del gas pasen a la altura de los puntos
de la conducción térmica, con el objetivo de protegerlos y
no calentar el gas.
- Montar los tubos del gas tal como se muestra en la figura
10: el tubo ø 12 mm procedente del reductor en la entrada
del filtro (posición A) y el tubo ø 12 mm que lleva el gas al
raíl de inyección en la salida del filtro (posición B).
- En el interior del filtro hay un cartucho en papel que tiene
que ser reemplazado en caso de suciedad o regularmente. Fig.14: Filtro en fase gaseosa FIL-05
4.5.7 CENTRALITA EMMEGAS ECU 07
Para instalar la centralita, deben seguirse las siguientes indicaciones:
- Instalar la ECU 07 en el hueco del motor o al interior del habitaculo.
- Si la centralita esta instalada en el vano
motor, fijarla directamente en posicion
vertical y colocarla lejos de fuentes de calor,
como, por ejemplo, el colector de descarga,
el radiador, etc. y protegerla de las
infiltraciones de agua.
- Montar la ECU 07 de tal forma que las
labores de conexión y desconexión de los
conectores de los cableados se vean
facilitadas.
- Conectar los conectores de los cableados
presionándolos dentro de la ECU 07 y con las
palancas
de
bloqueo
completamente
extraídas.
- Conectar el cableado con el conector gris
con aquello de la centralita que tiene el
mismo color (posición A). Luego, repetir la
misma operación con el cableado con
conector negro (posición B).
- Bloquear los conectores en la ECU presionando
Fig.15: Centralita Emmegas ECU 07
de nuevo las palancas hacia el interior.
4.5.8 SENSOR MAP
Para instalar el Sensor Map, deben seguirse las siguientes indicaciones:
- Fijar el Sensor Map en la chapa del vehículo -no debe fijarse de
ninguna manera en el motor o en otros componentes fijados a su
vez al motor- para que no se perjudicas por las vibraciones del
motor.
- Conectar la entrada P (posición B) directamente al sensor de presión
del rail.
- Conectar la entrada V (posición A), a través de un empalme a Y, a
l’empalme de compensación del reductor y a la tobera de depresión
que está en el colector de aspiración o a cualquiera otra tobera de
Fig.16:Sensor Map Emmegas
depresión.
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4.6 CONTROLES
Una vez finalizada la instalación, debe controlarse el buen funcionamiento tanto con gasolina como
con gas y que los correctores de gasolina trabajen dentro de la norma; asimismo, llevar a cabo los
controles indicados en la ficha de instalación y rellenar la check list de instalación adjuntada.
4.6.1 CONTROLES EN FASE DE ACEPTACIÓN DEL VEHICULO
• Control del sistema de encendido (control de la resistencia de los cables de alta tensión)
• Control del sistema de encendido (controlar si hay señales de descargas de corriente en la cerámica
de las bujías y si los electrodos están gastados)
• Control del sistema de encendido (bobina/as)
• Control del filtro del aire (si está muy sucio, sustituirlo)
• Control efectivo de la conducibilidad del vehículo con gasolina.
• Control de adaptatibilidad con gasolina (estado de los correctores de gasolina lento y rápido).
• Control de los pilotos luminosos de diagnóstico (controlar que no se hayan encendido ningún tipo
de pilotos luminosos en el salpicadero.
• Control con "scan tool" de diagnóstico del vehículo.
4.6.2 CONTROLES EN FASE DE INSTALACIÓN DEL VEHICULO
• Controlar el posicionamiento de los componentes mecánicos del kit para evitar que estén en
contacto con elementos en movimiento del motor.
• Controlar que el circuito de agua para el calentamiento del reductor esté siempre por debajo del
punto más alto del líquido de enfriamiento del motor (para evitar la formación de burbujas de aire).
• Controlar que la instalación de los componentes electrónicos esté protegidos de posibles
infiltraciones de agua y lejos de fuentes de calor excesivas (no deben instalarse centralitas cerca de
colectores de descarga del motor).
• Controlar que las conexiones eléctricas estén totalmente aisladas y que no se convierten en fuentes
de falsos contactos o cortocircuitos; comprobar que todas las conexiones del cableado eléctrico de
gas con el cableado eléctrico original hayan sido realizadas mediante una soldadura de estaño.
• Para colocar las toberas, perforar el colector en el punto más cercano a las válvulas de aspiración y
a los inyectores de gasolina
• Tras la instalación de las toberas de los inyectores en los colectores de aspiración (plástico /
aluminio), controlar que no queden virutas o residuos en el interior de los mismos.
4.6.3 CONTROLES AL FINAL DE LA INSTALACIÓN DEL VEHICULO
• Control de calentamiento del reductor; asegurarse de que haya un buen flujo de agua caliente
desde el arranque del motor (y no sólo después de la apertura de la válvula termostática).
• Controlar que las conexiones eléctricas no sean fuentes de cortocircuitos o de contactos que, en
poco tiempo, puedan causar el desgaste del revestimiento del cableado.
• Controlar que los conductos de alta presión y baja presión de gas de la instalación no presenten
pérdidas (controlar empalmes y abrazaderas con el apropiado nebulizador).
• Controlar que los conductos de agua para el calentamiento del reductor no presenten pérdidas de
líquido.
• Controlar que no se hayan formado burbujas de aire en el interior del circuito de enfriamiento del
motor efectuando purgas.
• Controlar la resistencia del colector de aspiración comprobando que no hayan aspiraciones o tubos
de depresión desconectados.
4.6.4 CONTROLES AL FINAL DEL CALIBRADO
• Controlar que la conducibilidad con gas no presente vacíos, tirones o apagados del motor al
régimen mínimo.
• Controlar las emisiones con el analizador de gas de escape (CO y HC)
• Controlar que el mapa obtenido en los sistemas de inyección del GLP no modifique los parámetros
de corrección de la carburación con gasolina (ver notas pagina 13 del Manual de programación
HPI07)
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CAPÍTULO 5: ANALISIS DE FALLAS
5.1 INSTALACIÓN
SINTOMA DE INCIDENCIA
CAUSA
SOLUCIÓN
La interfaz USB no està conectada
a la centralita o al ordenador.
Conectar el interfaz
El cable rojo y negro de la centralita Conectar el cable rojo y negro de
no están conectados a la bateria o la centralita a la bateria o
el fusible es quemado.
reemplazar el fusible.
Los ‘drivers’ de la interfaz no han
sido cargados en el ordenador.
Es imposible conectarse
con la centralita
El interfaz no comunica con la
centralita.
Cargar los ‘drivers’ de la interfaz
en el ordenador. Estos se
encuentran en el cd del
programa o pueden ser
descargados desde
www.emmegas.net.
El interfaz es dañada,es
necesario cambiarla.
Centralita dañada
Reemplazar la centralita
Durante el autocalibración aparece el Diametro de los difusores del rail
mensaje: “Imposible continuar,
demasiado grande o demasiado
controlar el sistema”
pequeño.
Utilizar los difusores apropiadas,
ayudandose con el tablero de
calculo presente en este manual
a la pagina 11.
5.2 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR AL MÍNIMO
CAUSA
SOLUCIÓN
El minimo es inestable, el numero Los puntos del mapa en el area de
de revoluciones sube y baja.
intervención al minimo son
demasiado diferentes.
Uniformar los puntos en el area
de intervención al minimo.
Al minimo, con el climatizador
encendido, la carburación es
pobre.
Los puntos del mapa en el area de
intervención al minimo con el
climatizador encendido son
demasiado bajos.
Al minimo, el motor no logra estar
encendido.
La presión de alimentación es
demasiado elevada.
Con el motor al minimo y con el
climatizador encendido,
aumentar los puntos del mapa
hasta la obtenciòn de la
carburación corecta.
Durante el funcionamiento del
motor al minimo, se pone la
presión de alimentación del
reductor a 1,1-1,2 bar (GLP) o
bien a 1,9-2,0 bar (GNC)
Sustituir el rail.
El rail es dañado
El numero de revoluciones con
régimen minimo es demasiado alto
o demasiado bajo.
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El rail ha sido reemplazado sin
hacer de nuevo la calibraciòn.
Hacer de nuevo la calibraciòn.
Hay una infiltración de aire
procediente del circuito de
compensación.
Sustituir el tubo dañado
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5.3 SALIDA DEL RÉGIMEN MÍNIMO DEL MOTOR CON UNA ACELERACIÓN LENTA
CAUSA
El motor funciona irregularmente.
El tiempo de inyección gas es 3 ms.
La carburación es pobre. El rail está Aumentar los puntos en la area
funcionando en una area del mapa del mapa
con puntos no corectos.
El coche vuelve a gasolina, el
conmutador emite un sonido y el
indicador del carburante
relampaguea .
SOLUCIÓN
La presión del gas en el cilindro no
es adecuada o la cantidad del gas
en el cilindro es poca.
Hacer abastecimiento de gas.
La presión de alimentación del gas
es demasiado baja (0,5 bar)
Aumentar la presión de
alimentación hasta 1,1÷1,2 bar
(GLP) o bien a 1,9-2,0 bar (GNC)
5.4 ACELERACIONES A FONDO A REGÍMENES MEDIO-ALTOS
Retraso entre la empujada a fondo
del pedal y el inicio de la siguiente
aceleración.
CAUSA
SOLUCIÓN
El mapa de carburación no es
corecto.
Hacer de nuevo la carburación
del vehiculo.
La respuesta del motor no es
corecta para el funcionamiento a
gas natural.
Verificar si hay un variador de
avance adecuado para el
vehiculo (SOLO PARA
INSTALACIONES GNC).
Revisar la instalación
deespalzando el rail de inyección
para reducir el largo de las
mangueras y, si necesario,
aproximar los difusores a las
válvulas de aspiración.
La distancia entre el rail de
inyección y los difusores situadas
sobre el colector de aspiración es
excesiva.
5.5 MARCHA A CARGAS ALTAS Y REGÍMENES BAJOS
CAUSA
A régimenes bajos, el vehiculo
funciona a golpes, dando tirones.
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SOLUCIÓN
En estas condiciones, la centralita a En el software de la ECU 07 a la
gasolina hace particulares
pagina “Configuración” disminuir
estrategias en la gestión del
el valor de la sensibilidad.
encendido.
El variador de avance modifica
demasiado el avance original.
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Controlar que el variador no
tenga demasiado grados de
avance. (SOLO PARA
INSTALACIONES GNC)
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5.6 REGRESO AL RÉGIMEN MÍNIMO DEL MOTOR
CAUSA
SOLUCIÓN
Apagado del motor al acelerar
luego un periodo prolungado sin
acelerar.
La carburación es demasiado rica.
Disminuir los puntos en la area
del mapa durante el regreso al
régimen mìnimo del motor.
Apagado del motor volviendo con
una marcha que funciona con
régimenes altos.
Los diametros de las buquillas del
rail son demasiado grandes.
Reemplazar con los difusores
adecuadas.
La distancia entre el rail de
inyección y los difusores situadas
sobre el colector de aspiración es
excesiva.
Revisar la instalación
deespalzando el rail de inyección
para reducir el largo de las
mangueras y, si necesario,
aproximar los difusores a las
válvulas de aspiración
El motor no logra estabilizar la
velocidad de rotación.
5.7
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR EN POTENCIA
El vehiculo pierde potencia
porqué la carburación es pobre.
CAUSA
SOLUCIÓN
Los valores de las celdas de la zona
de potencia del mapa son
insuficientes.
Aumentar el valor de los puntos y
hacer pruebas repetidas
acelerando con el motor en
carga.
El regulador es dañado
Se lee una presión elevada y esta se
mantiene por debajo del valor
nominal durante largo tiempo.
La presión de ejercicio ha descendido Controlar el filtro del gas,
Tras un cierto periodo de
controlar el gas, controlar el nivel
funcionamiento a plena potencia, el al valor de 0,5 bar.
de gas en el cilindro, controlar
vehiculo pasa a funcionar con
posibles irregularidades en el
gasolina.
posicionamiento del tubo de alta
y basa presión.
Los consumos de carburante se Algunas zonas del mapa son
Corregir las zonas del mapa
alejan mucho de la media de
excesivamente ricas.
disminuyendo los respectivos
consumo estimado para este tipo de
valores de las celdas.
vehiculo.
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5.8 CONMUTACIÓN GASOLINA/GAS
Para poder pasar al funcionamiento con gas, el sistema exige:
- la superación del limite de revoluciones programado en la pagina “Configuración” del
software del Hpi-07 en la ventilla “Conmutación (RPM)”;
- la superación del limite de la temperatura del agua del motor programada en la pagina
“Configuración” del software del Hpi-07 en la ventilla “Temperaura (°C)”;
- en base a la temperatura del agua del motor, al momento del arranque, tiene que pasar el
tiempo programado en la ventanilla “Tiempo a gasolina”.
CAUSA
SOLUCIÓN
El cableado corta inyectores ha sido
conectado en manera errada.
Controlar las conexiones.
El sistema de diagnostico ha
encontrado algunos errores.
Verificar el defecto en la pagina
“Errores” y intervenir para
remediarlos.
Luego, borrar los errores.
Verificar el valor configurado en
el programa y ponerlo en un valor
aceptable.
Controlar la conexión del cable
maron. Instalar un amplificador
de revoluciones.
Reemplazar los inyectores.
El vehiculo no pasa a gas
Ha sido configurado un limite de
revoluciones (RPM) para la
conmutacion demasiado elevado.
La centralita no lee las revoluciones
del motor.
Los inyectores no se abren.
Las electrovalvulas del cilindro y/o
El vehiculo pasa a funcionar con gas del reductor no se abren.
y se apaga.
El valor de la “secuencia inyectores”
es demasiado bajo.
El vehiculo lleva acabo la vuelta al
funcionamiento con gasolina.
La presión es baja.
Reparar las conexiones electricas
o sustituir la electrovalvula
defectuosa.
En la pagina configuración, e la
ventanilla “secuencia inyectores”
aumentar el valor numérico.
Filtro atascado.
Regular la presión.
Sustituir el sensor map dañado.
5.9 PROBLEMAS VARIOS
CAUSA
SOLUCIÓN
El conmutador no se ilumina.
El fusible del cable rojo/negro està
quemado.
El cable del conmutador es dañado.
Sustituir el fusible con uno de la
misma capacidad.
Reparar el cable.
El conmutador es dañado
Sustituir el conmutador.
Un intector (o màs inyectores) del
rail no funcionan corectamente.
Verificar su funcionamiento y
sustituirlo.
Sustituir la centralita Ecu-07.
El vehiculo se mantiene en
movimento con dificultad, se
verifican apagamientos ocasionales
y la conducibilidad no es buena en
niguna condición.
Con todos los règimenes, la
carburación es rica y no es
posible coregirla.
No ha sido respetada la secuencia de Controlar las conexiones.
combinación del rail inyección gas
/cableado corta inmyectores.
El rail es dañado.
Sustituir el rail.
La presión del reductor es excesiva,
el valor leido es 5 bar.
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Restablecer la presión de
ejercicio;si la presión no baja,
sustituir el reductor.
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CAPITULO 6: DIAGNÓSTICO DE LOS ERRORES
Tramite el software del sistema inyección secuencial HPI-07, se pueden detectar los errores
presentes en el sistema. En particular, se puede visualizar la lista de los errores, precisando si están
presentes en la sesión corriente, o memorizados (entonces de una anterior sesiòn). Además gracias a
la visualización ‘Freeze Frame’, se pueden averiguar todos los valores de interes del sistema a gas en
el momento exacto en el cual se ha manifestado el error.
presion gas (bar): 1,04
Fig.17: Visualización lista errores
Fig. 18: Visualización’ freeze frame’
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GLP GNC - Emmegas

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