Untitled - Spanair Virtual

Así luce nuestro primer Airbus A330-200, matrícula EC-LRU y
bautizado como Virgen de Loreto, en el Aeropuerto de Barcelona,
tras un largo viaje desde MDPC (Punta Cana)
La compañía Spanair (la real) pretendía antes de su cierre adquirir
cinco de estos apartos, para volver a entrar en el mercado de los
vuelos de larga distancia después de haber abandonado hacía
unos años, la operación de los Boeing 767-300.
Es por ello que nuestra compañía (la virtual) ha decidido
introducirlos en nuestra flota.
Un cambio que consideremos puede no ser del agrado de algunos
de los
pilotos de nuestra compañía, pero no podíamos seguir ligados a la flota clásica de la compañía, con aviones que tienen poca
aceptación dentro de nuestros simuladores, como es el caso de los Boeing 767-300 que llevan muchísimo tiempo en tierra.
El Airbus A330 es un avión comercial de reacción,
bimotor y de fuselaje ancho, desarrollado por Airbus,
un consorcio de compañías aeroespaciales europeas
actualmente propiedad de la corporación europea
Airbus Group. Las distintas versiones del A330 tienen
un alcance que va desde los 7.400 a los 13.430 km y
tiene capacidad para acomodar hasta 335 pasajeros en
una configuración de dos clases, o en su lugar,
transportar hasta 70 toneladas de carga.
El origen del A330 data de los años 1970 como uno de
los distintos modelos derivados del primer avión de
pasajeros de Airbus, el A300. El A330 fue desarrollado
en paralelo con el cuatrimotor A340, con el que
comparte muchos componentes de la estructura pero
se diferencia en el número de motores. Ambos aviones
incorporaron tecnología de control de vuelo fly-bywire, sistema introducido por primera vez por Airbus en el A320, así como la cabina de cristal de seis pantallas del A320. En
junio de 1987, tras recibir pedidos de varios clientes, Airbus lanzó el A330 y el A340. El A330 fue el primer avión de Airbus
ofrecido con opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce
Trent 700.
El A330-200 es la variante reducida de largo alcance, que entró en servicio en 1998. El alcance habitual con 253 pasajeros en
una configuración de tres clases es de 13 400 kilómetros (7235 nmi).86 El A330-200 es diez módulos de fuselaje más corto
que el -300 original, y goza de una longitud de 58,82 metros (192,98 pies).86 94 Para compensar el pequeño momento de
fuerza del fuselaje reducido, la altura del estabilizador vertical del -200 fue incrementado en 104 centímetros (40,94 in).95
Las alas del -200 también fueron modificadas; reforzando la rigidez del ala lo que permitió que el peso máximo en despegue
del -200 se incrementase a 229 800 kilogramos (506 622 lb).95 El -200 es ofrecido con tres tipos de motores similares a los
que se pueden encontrar para el -300: General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700.74 Airbus
también incrementó la capacidad de combustible con el uso en la sección central de un tanque de combustible de 139.100
litros, de serie en todos los A340.55
En diciembre de 2011, se habían efectuado 572 pedidos del -200, 444 de los cuales ya habían sido entregados, con 440 aviones
en operación.71 96 El precio de catálogo en 2011 es de 200,8 millones de dólares.97 Los cambios efectuados al -200 mejoraron
significativamente la economía del avión lo que hizo a esta variante más popular que su hermano de cuatro motores, el A340200.71 El -200 compite con el Boeing 767-300ER y en menor medida con su hermano mayor, el 767-400ER.94 98 El 787
Dreamliner representa a su competidor más fuerte en la actualidad.99 El A330-200 está también disponible como reactor
ejecutivo de ultra largo alcance comercializado por Airbus Executive and Private Aviation, conocido con el nombre de A330200 Prestige.
En definitiva estamos ante un gran avión que hará las
delicias de todos nuestros pilotos.
Una nueva etapa dentro de nuestra compañía donde
comenzaremos a operar nuevos aviones, con el fin de
garantizar una experiencia agradable dentro de las
operaciones de Spanair Virtual.
Fuente: WikiPedia
ENTREVISTA CON EL PILOTO
Alberto Llamas 344916
Hoy entrevistamos a Alberto Llamas, uno de los primeros
pilotos que pisó nuestra aerolínea virtual.
Alberto es de los pocos pilotos que es fiel a la flota de MD82 no se cansa de volarlo y confiesa que le encanta este
avión por su realismo en cuanto a sistemas.
Un enamorado de Spanair (la real) lo que le llevó a unirse a
nuestra compañía a mediados del año 2013 cuando la
compañía llevaba a penas unos meses en marcha y aun no
era una compañía certificada de IVAO.
Aunque aparenta ser un piloto más de JKK, lo consideramos
uno de los pilares de la compañía, ya que gracias a pilotos
como él seguimos adelante cada día, por su dedicación y su
entrega.
¡Vamos a conocerle un poco más!
Alberto de Pequeño a los mandos del EC-GCV real
¿Cuánto llevas en esto de la simulación? Unos 14 años. Empecé con el FS98 en 2001, entonces tenía 5 años, y para mi fue
todo un logro conseguir posar el avión en el suelo(no hablemos de pista) sin que el avión se partiera en mil pedazos. El reto
pasó a ser el de aterrizar en la pista. Poco después conseguí el FS2002, comencé a simular vuelos usando directo GPS y aprendí
a usar los automatismos del avión. Cuando tenía 11 años me regalaron FSX con los cuernos de Saitek y tras unas cuantas horas
de hacer el cabra (loopings con un 747 y cosas así) me regalaron el A320 de Wilco, con el que empecé a volar en IVAO, siempre
la misma ruta, LEIB-LEAL(ya que eran los únicos aeropuertos de los que tenía cartas), y sin saber mucho lo que hacía. Tras
unos intentos fallidos de entender como funcionaba un VOR con las lecciones de Rod Machado decidí experimentar por mi
cuenta con una Cessna hasta que entendí su funcionamiento y aprendí de verdad a interpretar las cartas. Desde ese momento
que debió de ser allá por 2011, es cuando de verdad he estado simulando, no jugando, asiduamente dedicándole quizás
demasiado tiempo a la simulación, aunque no me arrepiento de ello.
¿Qué te llamó la atención de Spanair Virtual? Creo que Spanair Virtual es una gran forma de mantener vivo el recuerdo de
la real. Mi padre trabajó en Spanair desde que tengo uso de razón hasta el final, un total de 15 años, así que el 90% de mis
viajes han sido con esta gran compañía, que ha sido muy importante en mi vida. Además vivo rodeado de maquetas, fotos y
demás objetos de la CIA. Entré en IVAO con la intención de unirme a Spanair Virtual. Por desgracia, cuando reuní los requisitos
y la seguridad necesarios, era demasiado tarde, ya que la anterior virtual cerro con la real. Decidí volar por mi cuenta con
indicativo JKK hasta que un día, recibí un mensaje de Mariano al IVAP invitándome a unirme al nuevo proyecto. Para mi fue
una gran alegría saber que Spanair volvía a estar en los cielos virtuales y no dudé en aceptar.
¿Qué es lo que más te gusta de Spanair Virtual? Que me ofrece la posibilidad de recrear las actividades de JKK. Además, me
gusta que sea una compañía pequeña, familiar, que no exige demasiado a sus miembros, en la que a todos se les da una
oportunidad.
¿Qué cambiarías y como lo harías en la compañía? Creo que uno de los principales problemas ahora mismo es que tenemos
poca presencia en IVAO, desde eventos hasta el foro. Una idea sería realizar quedadas mensuales durante eventos o
momentos con mucho ATC, e incluso organizar algún evento conjunto con IVAO
Eres de los pocos que vuelan con constancia el MD-82 ¿Porque te gusta tanto este avión? A día de hoy, es en mi opinión, el
mejor addon que existe para FSX, y creo que seguirá siendo así mucho tiempo. Prácticamente todos los botones están
simulados e influyen en los sistemas y en el desarrollo del vuelo. Además ofrece la posibilidad de simular fallos desde un
modulo de control, o de que ocurran aleatoriamente, y viene acompañado de un QRH para poder solucionarlos, junto con un
detallado manual. Incluso hay un CBT dedicado especialmente a el. Exige mucho, pero queda la satisfacción de haber volado
un avión que es el que más se parece a su homólogo real de todos los disponibles hoy en día.
¿Algun consejo para los que se inicien en el MD-82? Paciencia. Recuerdo que tras ver unos cuantos tutoriales hice el primer
vuelo online y fue un desastre. Pensé "Vaya mierda de avión!" y lo dejé aparcado por un tiempo. Un día, decidí darle otra
oportunidad, y por consejo de Mariano, realice unas cuantas pruebas offline, con el manual delante hasta que conseguí que
el vuelo saliera medianamente bien. A partir de ese momento empecé a alternar A320 y MD82 en mis vuelos, pero poco a
poco, el MD me fue enamorando más hasta el punto en el que ahora es el 320 al que tengo aparcado.
Entrevista: Sergio Guillén
HISTORIA DE LA AVIACIÓN
Lockheed Constellation
El Lockheed Constellation o la
“Connie"
como
popularmente se conoció, no
tuvo unos comienzos fáciles,
como la gran mayoría de los
grandes aviones se vio
afectado por un número
considerable de retrasos y
problemas que al final se
vieron solventados por el
afán de innovar que tenían
algunos grandes ingenieros
de la Lockheed y el
multimillonario
Howard
Hughes, pero antes de contar
la historia de la “Connie”
vamos a analizar la situación histórica en la que se desarrolló el proyecto. Haya por el año 1938 las compañías comerciales
exigían un avión del estilo del connie, Boeing estaba enfrascada en la construcción del cuatrimotor DC-4 y Douglas en del 307
Stratoliner, el 23 de junio de ese año el acta McCarran había racionalizado
la aviación comercial obligando prácticamente a cerrar a todas las
compañías constructoras pequeñas, quedando las tres grandes, es decir
Boeing, Douglas y Lockheed, las dos primeras enfrascadas en los modelos
antes mencionados y Lockheed en la fabricación de sus modelos militares,
Hudson y P-38, aun así la compañía se encontraba en condiciones de
construir un avión de las características del connie ya que hacia poco que
había librado una gran batalla industrial para conseguir un avión comercial
con cabina presurizada y rápido por lo que el millonario Howard Hughes el
día 9 de Junio de 1939, que se había hecho con la mayoría de las acciones
de la TWA, eligió a Lockheed para el diseño y construcción; Hughes quería
un transporte muy lujoso, de gran alcance. Las especificaciones que requirió a Lockheed fueron las de un avión con peso al
vacío de 24000 Kg, cuatro motores, velocidad cercana a los 500 Km/h y la capacidad de cruzar el atlántico norte, después de
unas cuantas reuniones entre Hughes e ingenieros de la Lockheed se informó que el precio del contrato seria 425000 $, ante
la falta de recursos económicos de la compañía, Hughes se comprometió a pagar de su bolsillo la mitad de los ejemplares del
nuevo modelo. Las exigencias de la guerra mundial retrasaron el proyecto sobre todo a raíz del ataque Japonés a Pearl Harbor,
ya que las autoridades estadounidenses prohibieron la construcción de modelos civiles, con lo cual el primer Connie en volar
no fue con una compañía civil, sino para el ejército estadounidense y designado como C-69 (Nº -1961) y pintado el fuselaje
en verde oliva. El connie presentaba una curva en el fuselaje muy característica, su planta alar era una versión alargada de la
del P-38, tenia todos los mandos de vuelo asistidos hidráulicamente y sus tres derivas fueron una seña del modelo. Durante
la guerra 22 connies fueron a parar al ejercito de los que 9 deberían haber servido en la TWA y 13 de un contrato firmado en
1942 con el ejercito por un total de 180 aparatos, este pedido se cancelo al acabar la guerra por lo que Lockheed tuvo que
replantearse el futuro del aparato, usar todo el utillaje y medios en fabricar el constellation o bien rediseñar de nuevo el
aparato. La decisión estaba clara y se aprovecho el esfuerzo del contrato del ejército en sacar la versión civil que se denomino
049 y que se adelanto en más de un año a los modelos rivales. TWA obtuvo el primero de sus connie en noviembre de 1945
y comenzó a volar después de los informes de la CAA en febrero de
1946 con la ruta Nueva York-Paris, además de la PAM AM que
comenzó también sus vuelos con este avión en el trayecto de Nueva
York-bermudas este modelo equipaba motores R-3350-BA1 de 2200
Hp, un peso en bruto de 39.000 Kg para posteriormente con diversas
mejoras pasar a 40.800 Kg y por ultimo a 43.500 Kg
Este periodo se extendió hasta Julio de ese mismo año en el que se
estrello un connie en vuelo de instrucción, las causas fueron al
parecer humo en la cabina de vuelo, lo que obligo a los connie en
servicio a una parada de 6 meses, tiempo que fue aprovechado para
realizar importantes mejoras en su planta motriz y los sistemas. Al
poco tiempo despego por fin el modelo definitivo para las compañías civiles bautizado como modelo L-649, equipado con los
mayores avances de la época, aire acondicionado, cabina presurizada e insonorizada, etc. Easterm Airlines fue la primera
compañía en volar con este modelo, equipaba los motores R-3350-BD1 de 2500 Hp y un peso en bruto de 44450 Kg. De este
modelo salieron en total 14 unidades, que posteriormente se convirtieron al estándar L-749 Desde este momento hasta
principios de 1950 en el que Lockheed se planteo la mejora de diseño, salieron varias versiones tanto civiles como militares
como la L-749 L-749 A, etc, y con una característica común, la mejora de la planta motriz y consecuentemente su aumento
del peso al despegue y velocidad, es de destacar el gran papel que desempeño este avión durante la crisis de Berlín, en su
modalidad militar llamada C-121 de la US Army.
Otros modelos destacados del connie fueron el L-1049, Súper constellation, en sus diferentes versiones civiles como militares,
que recibieron radares meteorológicos, lo que alargaba el morro en 91 cm, esto fue a partir de la versión B del modelo ( la
primera versión de este modelo fue una modificación del Nº-1961 primer modelo del constellation, con ventanillas cuadradas
y motores de 2700 hp con un peso bruto de 54400 Kg) y mejoras en la planta motriz pasando los motores a tener una potencia
desde los 2700 Hp del primer modelo 1049 hasta los 3250 hp de la versión L-1049G, y un peso bruto que iba desde los 54400
Kg. hasta los casi 66000 Kg. de la versión L-1049G, estas mejoras introducidas permitieron a la TWA inaugurar un vuelo
directo de Nueva York a Los Ángeles. La versión más trascendente del 1049 fue la 1049G. Este modelo entro en servicio con
Northwest en enero de 1955 y tenia los motores R-3350-DA3 Turbo-Compund de 3250 Hp y la posibilidad de instalar depósitos
de combustible en los bordes marginales, de este modelo se fabricaron 104 unidades. El ultimo connie en salir de fabrica fue
un modelo 1049H variante de carga pasaje en noviembre de 1958.
A pesar de que en las especificaciones de Hughes se pedía que el avión fuera trasatlántico, ninguna de las versiones lo fue en
su totalidad, por lo que la TWA animo a Lockheed a diseñar una nueva versión verdaderamente transatlántica pero los
ingenieros de Lockheed se encontraron con un problema, los nuevos motores instalados con mas potencia, imprimían al
fuselaje unas fuertes vibraciones no previstas, ya que no estaba en principio diseñado para motores tan potentes, por lo cual
en el nuevo diseño se opto por rediseñar totalmente la planta alar con mayor envergadura y alargamiento lo que
consecuentemente mejoro el alcance al tener mayores depósitos y la eficiencia en la velocidad de crucero mejoro. El modelo
fue designado como 1649 y voló por primera vez el 10 de octubre de 1956 y entro en servicio con la TWA el 1 de junio de
1957 en sus rutas del atlántico norte, este avión fue el cenit en todo lo referente a los aviones con motor de pistón, la TWA
bautizo al modelo como jetstream, y la Lockheed como modelo L-1649 Starliner. Pero por desgracia para el connie, la era del
reactor estaba próxima. Es de destacar que algunos aparatos siguieron volando hasta casi los 80 y ello a pesar del tipo de
combustible usado que era de 115/145 grados muy perseguido en los Estados Unidos.
Este avión tuvo múltiples versiones, tanto civiles como militares destacando sobre todo las versiones militares en la guerra
de Vietnam, realizando misiones de guerra electrónica, uno de ellos fue derribado por dos MIG-17 el 15 de abril de 1969
muriendo sus 31 ocupantes
En total se construyeron 856 connies de los cuales 331 fueron diferentes modelos militares, dos famosos generales
americanos Dwight Eisenhower y Douglas MacArthur usaron el connie como avión personal de transporte, y el primero de
ellos uso después de ser elegido presidente uno de los Connie militares como avión presidencial y bautizado como columbine
III (el columbine I y II fueron los que uso durante la guerra
como transporte personal); El columbine III, también fue
usado por el presidente Kennedy y como pasa con todos los
Air Force One, solo recibían esta denominación cuando estaba
el presidente a bordo. Este avión se encuentra actualmente
en el museo de la fuerza aérea.
La lista de compañías que tuvieron el “Connie” es amplísima,
la primera fue la TWA por supuesto, pero ese avión estuvo en
compañías como Iberia, Lufthansa, Pan Am, Cubana de
Aviación, Pakistán International Airlines y por supuesto el
ejército americano que lo tuvo en sus filas hasta el año 1978,
casi 40 años después de su andadura
Articulo, Mariano García Portillo
Lo esperábamos como agua de Mayo, así que como no
podía ser menos, en cuanto salió invertimos los 56€ que
vale el addon, para poder disfrutar de él y hacer este
reportaje.
La primera sensación al abrir el avión por primera vez es
buena, tiene unos buenos acabados, y la cabina está
bastante bien, sobretodo si la comparamos con la cabina
del conocido Maddog para FSX y FS9.
Pero toca entrar en materia, hay que probar los sistemas,
hay que volarlo, hay que repintarlo, en definitiva, hay que
profundizar en el avión.
Lo primero que me sorprendió y para mal, fue el bajón de
frames, tengo en mi X-PLANE infinidad de aviones Payware
Junto con escenarios, etc… jamás he tenido problemas con los frames, de hecho estoy volando a 30fps sin problema, aún y
estando por ejemplo en LEBL, donde además del aeropuerto tengo malla, y textura fotoreal de toda el área de Cataluña.
Después de mil pruebas, decido bajar la texura global de Muy Alta a Alta y parece que la cosa se estabiliza, perdemos un poco
de calidad pero ya estamos listos para meterle mano al pájaro y ver que tal se comporta.
Hay que decir, que el modelo a mi parecer en cuanto a sistemas
aún está bastante verde, a diferencia del Maddog aquí puedes
abrir llaves de combustible cuando quieras, los motores los
puedes tener a fondo el rato que quieras, que no pasará nada.
Hay botones que aún no son funcionales, pero hay que darle
una oportunidad, acaba de salir y hay que esperar a que vayan
sacando actualizaciones.
Otra pega que le encuentro, es que solo funciona en 64bits, lo
cual quiere decir que los usuarios de Mac no podrán usarlo
conjuntamente con FSAirlines al no haber versión de escritorio
para ese sistema operativo, con lo que solo podremos usarlo en
IVAO, pero nada de trackear los vuelos via FSA.
Nos hemos puesto en contacto con Rotatesim y dicen que al menos por ahora, no va a haber versión 32 bits y nos dan la
solución al problema de los frames, mediante la descarga de unas texturas de 2048 que mejoran el rendimiento del avión.
En definitiva, estamos ante un gran avión pero al que aún le
quedan unas cuantas horas de cocción, seguro que pronto
mejorará muchísimo y estará al nivel o incluso por encima
del Maddog de Flight Simulator.
Eso si, si soléis usar 32bits porque vuestro sistema no da
para más, no vale la pena gastar el dinero en él, ya que
como he dicho antes solo funciona en 64bits.
Podéis descargar las texturas de Spanair desde nuestra
web, como siempre solo para miembros registrados en la
Aerolinea, tanto dentro de FSA como IVAO.
¡Nos vemos pronto!