Titanic - Naufragios

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TITANIC
HISTORIAS PARA DESPUES DE UN
NAUFRAGIO
Fernando José García Echegoyen.
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Publicaciones de www.naufragios.es
Copyright Fernando José García Echegoyen 2012
PROHIBIDA LA REPRODUCCION SIN EL PERMISO POR
ESCRITO DEL AUTOR.
Esta edición de Titanic, Historias Para Después de un
Naufragio es una edición digital y no venal. Se puede obtener
de forma gratuita mediante descarga en la web: www.naufragios.es
y se edita para conmemorar el centenario del Hundimiento del
Titanic.
Dedicado a la memoria de don José Luis Rodríguez Carrión,
Capitán de la Marina Mercante, Doctor en Derecho y
Catedrático de Derecho Marítimo de la Escuela Superior de la
Marina Civil de Cádiz quien hace treinta años dirigió mi trabajo
sobre el hundimiento del Titanic en el cual está basado el
presente libro.
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INDICE
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Introducción
PRIMERA PARTE.
Historias para Después de un Naufragio.
1.1 Y en la senda de los elefantes los cohetes iluminaron la noche
1.2 Los barcos fúnebres
1.3 La investigación americana
1.4 La investigación inglesa. ¿Un caso de corrupción?
1.5 La redención del capitán Stanley Lord
1.6 Los aseguradores
1.7Los tesoros del Titanic
91
10
21
41
65
75
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SEGUNDA PARTE.
Desmitificando el Titanic. Un Análisis Pericial del Naufragio.
2.1 Introducción
2.2 Antecedentes Históricos
2.3 Descripción general del buque
2.4 Los daños en el Casco. La penetración de agua
2.5 La hipótesis del choque frontal
2.6 La colisión
2.7 La secuencia del hundimiento
2.8 Responsabilidades
2.9 A modo de conclusión
101
103
113
127
134
138
142
146
153
TERCERA PARTE.
Titanicmanía.
3.1 Titanicmanía
3.2 El Titanic y el cine
3.3 Bibliografía sobre el Titanic
3.4 Museos y monumentos relacionados con el Titanic
3.5 Sociedades Históricas
3.6 Maquetas y modelos a escala del Titanic
3.7 Otros Coleccionables
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183
185
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BIBLIOGRAFIA Y FUENTES CONSULTADAS
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ACERCA DEL AUTOR
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INTRODUCCION
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LA NOCHE EN LA QUE SE HUNDIO EL MUNDO.
Dicen que los niños que consiguieron llegar a cubierta
aquella noche creían que estaban en una feria o en una
especie de parque de atracciones. Y la verdad no era para
menos. Había música en cubierta; ragtime, música realmente
alegre. Toda la iluminación del buque había sido encendida
incluyendo los proyectores que iluminaban las cuatro
enormes chimeneas del barco y para colmo había fuegos
artificiales. De cuando en cuando un cohete con una
poderosa luz blanca iluminaba la noche en el Atlántico Norte.
Hace ya más de veinte años que me gano la vida
investigando siniestros marítimos de toda índole y creo poder
afirmar sin temor a equivocarme que las dos horas
posteriores a la colisión del Titanic contra el témpano de hielo
que desgarró su casco se parecen a cualquier cosa menos a
un naufragio. Los naufragios son siniestros, accidentes que
suelen desarrollarse a mucha velocidad, en medio del caos y
de la confusión y que luego son bastante complejos de
reconstruir. El pánico, el miedo que se apodera del pasaje y
tripulación hace que la percepción de la realidad se desfigure
hasta tal punto que luego es casi imposible unir los
testimonios de los supervivientes para delimitar lo que
realmente sucedió.
Eso no ocurrió aquella noche de abril de 1912. Los
pasajeros y tripulantes del Titanic tuvieron dos horas y
cuarenta minutos perfectamente iluminados para darse
cuenta de lo que ocurría. Por eso tenemos tanta información
sobre el Titanic y creo que esa es la razón por la que tanto
nos atrae su historia. La perfecta descripción de las últimas
horas de vida de centenares de personas en una situación
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extrema nos lleva a plantearnos la misma pregunta a todos
aquellos que nos aproximamos a la historia del Titanic: ¿Qué
hubiéramos hecho nosotros en esa situación?
Mi primer encuentro con el Titanic se produjo hace ya 34
años, cuando era un chaval de 16 años. La película de
William MacQuitty, La Ultima Noche del Titanic, basada en la
novela de Walter Lord A Nigth to Remember, me enganchó y
desde entonces el Titanic y su extraña historia han formado
parte importante de mi vida. Ya un poco más mayor, cuando
estudiaba la carrera de náutica, realicé un extenso trabajo
sobre el Titanic cuyo título fue Análisis Técnico, Histórico y
Jurídico Sobre el Hundimiento del Titanic. Hace ya 30 años
de aquello. Por aquel entonces en España prácticamente no
había nada sobre el naufragio del gran trasatlántico inglés. El
trabajo me lo dirigió don José Luis Rodríguez Carrión,
catedrático de Derecho Marítimo y uno de los mejores
profesores que nunca he tenido. Precisamente a su memoria
va dedicado el libro que está basado en aquel trabajo de
juventud.
Del mismo, aparte de hacer una corrección de estilo, he
suprimido las partes de cálculos técnicos o de razonamientos
jurídicos demasiado densos y, si se me permite expresarlo
así, la parte folclórica, la historia que tantas veces nos han
contado. La historia que se refleja en la película de James
Cameron. En este trabajo, amigo lector, le voy hablar de
otras cuestiones. Le contaré en una especie de informe
pericial escrito con lenguaje sencillo el cómo y el porqué de la
colisión del barco contra el témpano. Intentaré explicarles
cómo se hundió y cuáles fueron los daños que realmente
sufrió. Les razonaré quién fue el responsable de la tragedia e
intentaré transmitirles la inmensa pena que invadió el
corazón de los sencillos tripulantes de los barcos fúnebres,
los barcos fletados para recuperar los cadáveres del
naufragio. Les hablaré también, entre otras muchas
cuestiones, de las investigaciones que se realizaron y de
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cómo la avidez y rapacidad de una serie de políticos y
juristas corruptos que se enriquecieron con la compra venta
de las acciones de la Marconi Co., ocultaron las verdaderas
responsabilidades del naufragio e intentaron que recayeran
sobre el capitán Stanley Lord, oficial al mando del vapor
Californian que si bien no tuvo el comportamiento que cabe
esperar de un capitán u oficial de marina, tampoco se le
puede responsabilizar de la muerte de 1.517 personas.
Porque amigo lector, el trasfondo de la historia del
Titanic, lamentablemente es ese; la muerte por hipotermia de
1.517 personas. De esos 1.517 muertos 58 eran niños de
corta edad. Los mismos que creían que estaban en una feria
o en un parque de atracciones aquella noche. Y los mismos
que se dieron cuenta, cuando el agua helada del Atlántico
mojó sus pequeños pies infantiles, de que lo que realmente
ocurría era que aquella iba a ser la noche en la que se
hundiría el mundo.
Fernando José García Echegoyen
Cádiz, 1983 – Antequera, 2012
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1. PRIMERA PARTE.
HISTORIAS PARA DESPUES DE UN NAUFRAGIO
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1.1 Y en la senda de los elefantes los cohetes iluminaron
aquella noche.
Para los buques que cruzan el Atlántico, el mayor peligro
que existe es encontrar masas de hielo, bien en forma de
icebergs o bien en forma de campos de hielo que se
desprenden al terminar el invierno de las regiones árticas
y que son llevados por las corrientes del Labrador
cruzando la derrota directa.
Es más fácil encontrar hielo en esta derrota entre
abril y agosto, ambos incluidos, que en otras épocas del
año, aunque se han visto icebergs en todas las épocas del
año al norte del paralelo 43, mientras que al sur del mismo
no es muy corriente verlos después de agosto.
Estos icebergs llegan a tener a veces una altura de
200 pies y una considerable extensión. En alguna ocasión
se les ha visto más al sur de la latitud 39 norte, para lo
cual han tenido que cruzar la Gulf Strearn impelidos por la
corriente ártica. Es de hecho imposible dar una idea de
cuánto hielo se va a encontrar dentro de los límites
dados.
{Extracto de los derroteros americanos analizados durante
la investigación inglesa sobre el hundimiento del Titanic)
Hacía muchos años que en el Atlántico Norte no se
daba una noche como aquella del 14 de abril de 1912. No
había luna y en la bóveda celeste brillaban con intensidad
todas las estrellas. El viento estaba en calma y la mar llana,
tranquila como un plato. Su superficie había adquirido un
matiz aceitoso en el que se reflejaban hasta las más
pequeñas estrellas. Y hacía frío. Desde que se puso el sol, el
termómetro había ido bajando hasta que la columna de
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mercurio quedó estacionada en la marca de los cero grados
centígrados en todo el sector situado al sur de Terranova.
Todas las personas que aquella noche se vieron envueltos de
una u otra forma en los acontecimientos que nos ocupan la
recuerdan como una de las noches más frías que podían
recordar.
A velocidad moderada un gran vapor mixto cortaba el
mar en la zona de los 42 grados de latitud Norte 49 grados
de longitud Oeste. Era el Californian, uno de los viejos
elefantes de la línea regular Liverpool-Boston. Pertenecía a la
naviera Leyland una de las que componían el gigantesco
grupo empresarial IMM dirigido por J.P. Morgan y, que entre
otras compañías, era también propietario de la White Star
Line.
Aquel 14 de abril había sido un domingo muy largo. El
telégrafo no había dejado de recibir en todo el día avisos de
la presencia de grandes icebergs en la zona. Desde el propio
Californian habían avistado hielo en diversas ocasiones, la
última a las 18 30 horas momento en el que se habían
cruzado con tres grandes témpanos que derivaban
peligrosamente hacia el Sureste. El capitán del barco,
Stanley Lord, había ordenado que se moderase la velocidad
y que se extremasen las medidas de seguridad dada la gran
cantidad de hielo que se suponía existía en la zona. Esa la
principal medida que cualquier capitán sensato adoptaba
ante la presencia de hielo, reducir la velocidad. Forma parte
de lo que la terminología náutica se denomina “Buena
práctica marinera”.
Sobre las 22 21 horas el tercer oficial del Califomian
Charles Victor Groves, de guardia en el puente de mando
desde las 20 horas, pudo ver que el mar en torno al casco del
barco comenzaba a rodearse de pequeños montículos
blanquecinos. En un principio el joven piloto pensó que se
trataba de una gran manada de delfines o marsopas. Groves
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se asomó desde la bacalada al mar para poder observar con
más detalle la multitud de pequeñas manchitas que se
adivinaban en la superficie, cuando apareció el capitán del
Califonian, Stanley Lord.
- Es hielo señor Groves - comentó secamente mientras
ordenaba parar las máquinas para inmediatamente después
dar la orden de “Atrás Toda” accionando las palancas del
telégrafo de órdenes a la sala de máquina. Lord tenía fama
de ser un muy fiable capitán. De hecho era un excelente y
avezado marino mercante. Su aspecto físico intimidaba a sus
oficiales. Alto y muy
delgado, de rasgos angulosos y
penetrantes
ojos
azules.
Siempre
impecablemente
uniformado con guerrera y pantalones hechos a medida en
una conocida sastrería. Era extremadamente serio, rara vez
sonreía, y tenía la curiosa costumbre de, cuando alguno de
sus oficiales preguntaba o comentaba algo que él
consideraba superfluo o innecesario, no responder y de
limitarse a mirar al oficial en cuestión con una mirada que
reflejaba un infinito desprecio.
Paulatinamente el barco comenzó a perder velocidad al
tiempo que los pequeños montículos blancos que había visto
el tercer oficial comenzaban a aumentar de tamaño y a
rodear al Californian por todas partes. Cuando el buque
quedó inmóvil sobre la superficie del mar un gran banco de
témpanos y placas de hielo hizo su aparición. Era enorme. A
pesar de la oscuridad de la noche se adivinaba que podía
tener varias millas de extensión.
El capitán Lord se volvió hacia Groves y le dijo:
-No pienso continuar la marcha hasta que amanezca. Ordene
que el carpintero sonde los tanques y las sentinas. Estaré en
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mi camarote. Avíseme ante cualquier imprevisto. El carpintero
es el encargado en los buques mercantes de tomar
diariamente la sonda de los diferentes tanques del buque.
Lord quería comprobar la sonda para verificar si el agua en
los tanques se había congelado y sobre todo para ver si la
sonda había aumentado. En el caso de que la sonda hubiera
aumentado es que habían colisionado con algún trozo de
hielo que había perforado el casco y el agua estaba
penetrando en el mismo.
Cuando Lord se hubo ido Groves suspiró aliviado.
"Mejor parados que navegando y con el viejo en el puente
incordiando" debió pensar. Aunque los capitanes no hacían
guardias de navegación, estaban obligados a permanecer en
el puente de mando ante la más mínima situación que
pudiera suponer un peligro para el buque. Esto también
forma parte de lo que denominamos buena práctica marinera.
Sobre las once de la noche, una hora antes de que finalizase
su guardia, Groves pudo divisar al Sureste de su posición las
luces de otro buque que parecía navegar a mucha velocidad.
Un vistazo con los prismáticos le convenció de que se trataba
de un gran trasatlántico y que no se encontraba a mucha
distancia.
Desde la cubierta inferior, en la cual se encontraba el
cuarto de derrota del buque y en cuyo sofá solía instalarse
el capitán en casos como este, Lord pudo ver también las
luces del otro buque. Sin embargo al contrario que Groves, el
capitán del Californian pensó que debía tratarse de un
carguero de gran tonelaje. Para salir de dudas se dirigió a la
cabina de telegrafía en la cual permanecía de guardia desde
las 7 de la mañana el operador Marconi del buque, Cyril
Evans. Lord interrogó a Evans acerca de los buques que se
encontraban en las proximidades. -Sólo el Titanic capitánrespondió et radiotelegrafista- a lo que Lord respondió:
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- Infórmele de que estamos parados y rodeados de hielo. Mr.
Groves le proporcionará ahora nuestra posición exacta.
Groves proporcionó a Evans las coordenadas en las
que se encontraban y le pidió permiso para utilizar el equipo
telegráfico cuando terminase su guardia a medianoche.
Groves se había aficionado a la telegrafía sin hilos, una
auténtica novedad por aquel entonces, y le gustaba ponerse
los auriculares y escuchar las transmisiones de cuando en
cuando. Evans le comentó que no tenía inconveniente pero
que lo más seguro era que a esa hora ya se encontrase
dormido. Una vez hubo salido de la cabina Groves, el
telegrafista pulsó las letras MGY, la señal distintiva de
llamada del Titanic, y transmitió el mensaje que el capitán
Lord le había dejado. Sin embargo, casi no pudo terminar. El
operador del Titanic le interrumpió bruscamente con el
siguiente mensaje:
"Cállate, cállate estoy ocupado, estoy trabajando con Cabo
Race.". (en cabo Race había una estación telegráfica que
retransmitía los mensajes de los buques de la zona al
continente)
Evans, cansado y contrariado por la poco amigable
respuesta que acababa de recibir desconectó el equipo y se
acostó. Eran las once de la noche.
Groves en el puente de mando seguía pendiente de las
luces del otro buque parecían acercarse a toda velocidad.
Sobre las 23 40 el otro buque pareció detenerse y apagar la
mayor parte de sus luces. El tercer oficial del Californian
recordó entonces que en algunos trasatlánticos la tripulación
solía apagar las luces de los salones y cámaras de pasaje al
aproximarse la media noche para invitar al pasaje a retirarse
a sus camarotes. Cinco minutos después, el capitán Lord
subió nuevamente al puente de mando y mantuvo una charla
con Groves sobre el barco que se distinguía en la lejanía.
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Lord seguía opinando que se trataba de un carguero de
mediano tonelaje mientras que Groves aseguraba que, en su
opinión, el vapor en cuestión era un gran trasatlántico.
Tampoco se pusieron de acuerdo en la cuestión de la
distancia. El joven oficial estimaba que el barco debía
encontrarse a más de diez millas náuticas, el doble de la
distancia a la cual, según el capitán del Californian, se
encontraba. A pesar de la rigidez con la que Lord trataba a
sus oficiales, le agradaba el entusiasmo y criterio profesional
de joven oficial de guardia. Para salir de dudas Groves
conectó la lámpara morse e hizo señales al buque sin
obtener respuesta. En aquella época las señales luminosas
entre buques eran muy frecuentes. A pesar de los repetidos
intentos por ponerse en comunicación con el desconocido
visitante no tuvo éxito.
Mientras Groves seguía insistiendo con las señales
luminosas el capitán Lord había vuelto a bajar al cuarto de
derrota. Minutos después, a las 24 horas, entraron el
segundo oficial Herberf Stone junto con el alumno de náutica,
el agregado James Gibson. Ambos se dirigían al puente de
gobierno para relevar a Groves. El capitán les informó de la
presencia del otro buque y les ordenó que en el caso de que
se produjera cualquier novedad le avisaran. En el puente de
mando Groves compartió una taza de café con los recién
llegados y comentó las novedades de la guardia con ellos.
Los dos oficiales contemplaron las luces en el horizonte
durante unos minutos y llegaron a la conclusión, coincidiendo
con la opinión del capitán Lord, de que el buque era una
carguero y no un trasatlántico. Groves se encogió de
hombros y abandonó el puente del Californian. Bajó la
escala que le llevaba a la cámara y entró en la cabina del
radiotelegrafista dispuesto a practicar un poco el morse. Al
abrir la puerta Groves distinguió en la penumbra del
camarote la silueta de Evans que se había acostado y estaba
a punto de quedarse profundamente dormido. Antes de
acostarse Evans había desconectado el equipo y Groves
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intentó sin éxito encenderlo manipulando los diales. Sin
embargo su poca experiencia hizo que olvidase dar cuerda al
detector magnético que accionaba el aparato y por tanto no
pudo escuchar nada, así que dejó los auriculares y se retiró a
la cámara de oficiales. Eran las 00: 15 horas del lunes 15 de
abril de 1912.
El capitán Lord estaba enfrascado en la lectura de un
libro en el cuarto de derrota. Sobre las 00: 40 decidió
descansar un rato y se tumbó en el sofá como acostumbraba
a hacer en las ocasiones en las que por motivos de la
navegación podía ser requerido en cualquier momento por
los oficiales de de mando. Antes de tumbarse Lord llamo a
través del tubo acústico (un sistema de comunicación entre el
puente y la sala de derrota consistente en un tubo con
boquillas de bronce a cada extremo para hablar a través del
mismo. En cada boquilla hay un silbato y para llamar se sopla
desde un extremo haciendo que el silbato suene en el otro)
al puente de mando para comprobar si había cambiado la
situación con respecto al otro buque. El segundo oficial
Stone le contestó que no había habido novedad.
Cinco minutos después, justo a las 00:45, algo a estribor
hizo que los dos oficiales de guardia girasen de inmediato la
cabeza en dirección al lejano buque. Una especie de
fogonazo, un resplandor blanco iluminó el horizonte. Pocos
minutos después se repitió el fenómeno y gracias a los
prismáticos los dos oficiales pudieron comprobar que se
trataba de cohetes de color blanco. En aquella época no
existía aún una legislación que regulase de forma
concluyente el uso de cohetes u otros artefactos pirotécnicos
en el mar. Los cohetes podían ser utilizados para pedir
auxilio, comunicarse entre buques de la misma compañía
mediante señales previamente acordadas y también como
medio de comunicación entre bacaladeros, buques
dedicados a la caza de focas, señales militares etc.
Inmediatamente Stone informó al capitán Lord de la novedad
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a través del tubo acústico y le informó que habían sido
disparados un total de cinco cohetes de color blanco. Lord
preguntó si se trataba de cohetes de señales privadas de
alguna compañía a los que Stone respondió que no podía
distinguirlos con la suficiente claridad. Lo único que era
seguro era el color de los cohetes; blanco. El capitán le
ordenó entonces que intentase contactar con el otro buque
por medio de la lámpara morse nuevamente y cuando
obtuviese respuesta se lo hiciera saber por medio del
agregado Gibson.
Gibson volvió a hacer funcionar la lámpara e hizo
señales durante tres minutos aproximadamente. Al no tener
respuesta de ningún tipo enfocó sus prismáticos hacia el
buque desconocido en el momento en el que lanzaba un
sexto cohete. Gracias a los binoculares Gibson pudo ver con
toda claridad que se trataba de un cohete detonante de
señales de color blanco. Stone vio también el cohete aunque
sin tanto detalle como Gibson ya que éste tenía los
prismáticos. Diez minutos más tarde los dos oficiales
pudieron ver un séptimo cohete y a las 01: 40 vieron el
octavo y último cohete que fue lanzado aquella noche.
Durante todo el tiempo Stone y Gibson discutieron acerca del
extraño buque. En un determinado momento de la
conversación Stone comentó:
Un barco no se pone a tirar cohetes en medio del mar por
nada- mientras que Gibson declararía más tarde "que
sospechaba que se trataba de alguna clase de emergencia”.
Cuando volvieron a observar con los prismáticos el buque les
pareció como si el volumen de la obra muerta hubiese
aumentado: "Parecía que una gran parte de él estaba fuera
del agua. Las luces de popa estaban más altas que antes".
Sobre las 02 20 de la madrugada el extraño buque
pareció desvanecerse; desapareció. Stone dijo que había
comenzado a navegar hacia el Suroeste cuando disparaba el
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primer cohete ya que notó que la posición con respecto a
ellos variaba. Gibson sin embargo no notó ningún cambio en
las marcaciones. Simplemente veía que el otro buque iba
desapareciendo de forma gradual. Durante largo rato mostró
su luz roja, la luz de costado de babor, nunca la verde como
sería de esperar en un buque que navegaba hacia el Oeste.
Aproximadamente a las 02:40 horas volvieron a avisar al
capitán Lord para informarle de que no habían vuelto a ver
más cohetes. Lord insistió si estaban completamente seguros
de que los cohetes avistados no eran cohetes de colores.
"Sólo blancos capitán", respondió el segundo oficial.
De todas formas el buque ya se había ido. Stone y
Gibson continuaron con su guardia sin que ocurriera novedad
alguna, hasta que a las 0320 un nuevo cohete iluminó el
cielo. Esta vez sin embargo, el cohete fue visto mucho más
alejado y más al sur que los primeros. Minutos después un
segundo y un tercer cohete se elevaron en el horizonte sin
que se vieran las luces de ninguna embarcación. El barco
que los estaba disparando se encontraba muy por debajo del
horizonte para poder ser divisado.
A las cuatro de la mañana el primer oficial George F.
Stewart relevó en el puente a Stone y Gibson. Stone le relató
el desarrollo de los acontecimientos durante aquella movida
guardia y le dijo que había informado al capitán en tres
ocasiones distintas. Stewart enfocó los prismáticos hacia el
buque que ahora empezaba a aparecer (comenzaba a
alborear en aquellos momentos) y casi con toda seguridad
pudo ver a un pequeño trasatlántico con una única chimenea.
Le preguntó a Stone si era ese el buque que habían visto
durante su guardia a lo que el segundo oficial respondió que
no.
Cuando el segundo oficial y el agregado se marcharon
Stewart se quedó pensativo en el puente. Sabía que, por lo
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general, cuando un buque dispara cohetes en la mar hay
muchas posibilidades de que esté pidiendo auxilio o
indicando algún peligro. Tenía la fuerte sospecha de que algo
muy grave había sucedido. Sobre las 04:30 se reunió con el
capitán Lord para comentar con él el asunto de los cohetes.
Lord se encontraba en el cuarto de derrota del buque
trazando en la carta náutica una derrota para salir del banco
de hielo que les había rodeado prácticamente. Al ver entrar a
Stewart el capitán del Californian levantó la vista de la carta:
- Capitán convendría poner rumbo al sur. Hay un buque
parado en la zona en la que han sido avistados los cohetes
hace un par de horas.
Sin decir nada Lord cogió unos prismáticos y salió a
cubierta. Estudió durante unos segundos la silueta del buque
que se divisaba en el horizonte y se volvió hacia su primer
oficial:
- Señor Stewart, no veo nada anormal. Seguiremos parados
hasta que haya amanecido completamente. - Eran
aproximadamente las 04:30 de la madrugada del lunes 15 de
abril de 1912.
Los siguientes 50 minutos han permanecido siempre
como un misterio. Nada se sabe de las posibles
conversaciones que mantuvieron el capitán y primer oficial
del Californian durante aquel intervalo de tiempo, pero
parece muy probable que Stewart anduviese dándole vueltas
al asunto durante todo el rato. Era un profesional con mucha
experiencia y sabía que algo anómalo podía estar
sucediendo. Primero la serie de ocho cohetes blancos. Casi
dos horas después de que el último cohete fuese disparado
nuevos cohetes iluminaban la noche, esta vez más al sur, y
ahora un trasatlántico detenido en mitad de la ruta más
transitada del Atlántico Norte. No era normal. Finalmente a
las 5:20 de la madrugada, ochenta minutos después de
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haber entrado de guardia, Stewart hizo lo que desde que se
avistó el primer cohete debía haber hecho el capitán Lord: se
dirigió a la cabina de radio y despertó al telegrafista Ciryl
Evans.
- Conecte la emisora y trate de contactar con un trasatlántico
que se encuentra parado a unas doce millas de nuestra
posición. Pregúntele si ocurre algo. Medio dormido y
sorprendido Evans manipuló los mandos del equipo y
transmitió el mensaje de Stewart. Durante unos segundos
esperó la respuesta con los ojos entrecerrados y separando
con las manos los auriculares de sus oídos. El otro barco se
encontraba muy próximo y la respuesta le atronaría en los
oídos por la potencia de la señal. En unos pocos segundos el
repiqueteo eléctrico del morse invadió la cabina de telegrafía
del Califomian. El contenido del mensaje despertó por
completo a Evans. Atolondradamente tomó nota y subió al
puente en el que se encontraban el capitán Lord y Stewart.
Los dos oficiales se quedaron sorprendidos al ver aparecer a
Evans en camisa de dormir y el rostro desencajado por el
espanto:
- Es el Carpathia señor- balbuceó Evans.- Está recogiendo a
los supervivientes del Titanic que se ha hundido esta noche
en los 41-46 Norte 50-1 4 Oeste.
La cara de ambos oficiales cambió de color al oír el
mensaje. El Titanic se había hundido a menos de doce millas
de su posición y ellos, simplemente, no habían hecho nada.
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1.2 Los Barcos Fúnebres
Nunca antes del hundimiento del Titanic la opinión
pública se había convulsionado de tal forma. Primeras
páginas en todos los periódicos del mundo. Rumores,
desmentidos,
sensibles
variaciones
en
la
bolsa,
manifestaciones espontáneas en la calle tanto en Inglaterra
como en Estados Unidos..... En definitiva se podría decir que
el impacto producido por la noticia fue casi mayor que si de
una declaración de guerra se tratase. Así la definió
Chesterton:
"Esta excitación americana es algo que difícilmente existe
en Inglaterra. Es una cosa que se llama opinión pública. Es
impaciente, inquisitoria, feroz a veces, pero es útil; no la
despreciéis."
Cuando las cifras de muertos se confirmaron esa
excitación se transformó en incredulidad, en pasmo y
posteriormente en indignación. Y no fue para menos.
La prensa había estado hablando del Titanic durante meses.
La opinón pública conocía perfectamente las maravillas de su
hermano gemelo, el Olympic, que llevaba ya un año en
servicio y del Titanic se decía que en muchos aspectos iba a
superar al Olympic, a pesar de que prácticamente eran
idénticos. Las anunciadas expectativas y el mito de la
insumergibilidad del buque saltaron en mil pedazos ante el
horror que se escondía tras las frías cifras de muertos
reflejadas en las conclusiones de la investigación que llevó a
cabo el Senado de los Estados Unidos: De los 2.223
pasajeros
y
tripulantes,
1.517
murieron.
Comenzando con la tripulación del buque las cifras hablan
por sí mismas: 899 personas de las cuales 685 perecieron
con la siguiente distribución por departamentos:
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- Cubierta: 70 tripulantes con un total de 24 bajas de los
cuales cinco eran oficiales, tres de ellos los de más alta
graduación a bordo: el capitán Smith, primer oficial Henry
Wilde (en inglés Chief Officer un cargo que sólo existía en los
grandes trasatlánticos y que era una especie de segundo
capitán. Ejercía las veces de oficial ejecutivo y jefe de
personal. En la célebre película de James Cameron es el
oficial al cual la protagonista arrebata el silbato para llamar a
los botes), el primer oficial William Murdoch, de guardia en el
puente cuando se produce la colisión con el iceberg, el sexto
oficial John Pell Moody, tambien de guardia en ese momento
y el primer telegrafista John Phillips.
- Máquinas: De 327 hombres 255 murieron entre ellos los 24
oficiales que se mantuvieron abajo hasta el último momento
para mantener la iluminación encendida y así evitar el pánico.
- Cámara: De las 494 personas enroladas en este
departamento sólo 96 sobrevivieron. Entre los fallecidos los
cuatro oficiales adscritos al mismo: los dos sobrecargos y los
dos médicos. Los ocho miembros de las dos orquestinas del
Titanic que perecieron tras haber pasado buena parte de la
noche tocando en cubierta, aunque legalmente no eran
tripulantes (la White Star los embarcaba como pasajeros de
segunda clase) también quedarían incluidos a efectos
prácticos en este departamento por lo que el número de
víctimas ascendería a 406.
En lo que a pasajeros se refiere las cifras fueron aún
más dramáticas y dan una idea de la discriminación
(deliberada o no) sufrida por los pasajeros de tercera clase:
- Primera Clase: De 329 pasajeros perecieron 130; 119
hombres, 10 mujeres y una niña (Lorraine Allison).
22
- Segunda clase: De 285 personas fueron salvadas 119 y
murieron 166; 24 mujeres y 142 hombres.
- Tercera clase: De 710 personas sólo fueron salvadas 174.
De 109 niños 57 perecieron, de 169 mujeres perecieron 89 y
de 486 hombres sólo se salvaron 69. Las cifras hablan por sí
solas.
El balance total entre pasajeros y tripulación sería de
332 hombres salvados de un total de 1.692; 316 mujeres
salvadas de un total de 425 y 52 niños salvados de un total
de 109. El lugar del naufragio, en mitad del Atlántico Norte,
aparecía sembrado de cadáveres y restos del naufragio. Diez
días después de la tragedia, el 25 de abril, atracó en el
puerto de Nueva York el trasatlántico alemán Bremen de la
naviera North German Lloyd. La prensa esperaba en el
muelle pues se sabía que el Bremen había pasado entre los
restos flotantes del naufragio. El corresponsal del London
Daily Mail hizo envió a su periódico la siguiente crónica:
"Cuando el Bremen de la North German Lloyd atracó en el
muelle de Hoboken esta mañana, los oficiales y pasajeros
del buque relataron con profunda emoción como
encontraron más de cien cuerpos flotando a unas cuatro
millas del punto en el que se hundió el Titanic.
Justo al norte de este cementerio flotante se encontraba la
amenazadora masa de un iceberg de poca altura. El mar
estaba sembrado de sillas de cubierta y otros restos del
naufragio. La visión era tan terrible que muchas damas
tuvieron que ser acompañadas a sus camarotes.
- Vimos, nos contó la señorita Johanna Stunke, una
pasajera de primera clase, el cuerpo de una mujer vestido
unicamente con un camisón y abrazando contra su pecho
el cuerpo de un bebé. Cerca se encontraba el cuerpo de
otra mujer que sostenía en sus brazos el cadáver de un
perrillo. Vimos los cuerpos de tres hombres sujetos a una
silla de cubierta y flotando justo a su lado los cuerpos de
una docena de hombres, todos llevando chalecos
salvavidas y se mantenían agarrados unos a los otros en
su última lucha por la vida. No lo pudimos ver, pero
imaginamos que bajo ellos había algún resto del
23
naufragio"
La escena conmovió a todos los pasajeros quienes
rogaron a los oficiales que detuvieran el trasatlántico para
recoger los cuerpos. Sin embargo, éstos aseguraron al
pasaje que el vapor Mackay Bennet se encontraba en ruta
para recogerlos”
El del Bremen fue un caso relativamente aislado. La
mayoría de los buques de pasaje desviaron su ruta para no
tener que pasar por la zona en la que el Titanic se había
hundido. Ningún capitán deseaba mostrar a sus pasajeros y
tripulación el pavoroso escenario de un naufragio.
Debieron ser varias las consideraciones que llevaron a
la White Star Line a fletar un buque que fuese a la búsqueda
de los que habían perecido en la tragedia: la cantidad de
pasajeros ilustres que habían muerto, el deseo de que el
nombre de la empresa quedase en buen lugar tras el
desprestigio que supuso el hundimiento, o tal vez, suavizar
de algún modo las futuras reclamaciones que se pudieran
plantear por parte de los familiares de los fallecidos.
Con este fin la White Star fletó los servicios de un buque
cablero (buque dedicado a la instalación y mantenimiento de
cables telegráficos) con base en Halifax (Nueva Escocia,
Canadá) llamado Mackay Bennett. Para tripularlo se pidieron
voluntarios entre los marineros de la naviera a la cual
pertenecía y a otras empresas de Halifax. Un total de 80
hombres fueron seleccionados a cuya cabeza se encontraba
el capitán titular del buque, F. H. Lardner. Cada hombre
recibiría el doble de su salario habitual por este trabajo.
El Mackay Bennett zarpó de Halifax el 17 de abril de
1912, un día antes de que el Carpathia hubiera llegado a
Nueva York. No conocían por tanto, los tripulantes del barco
fúnebre, los relatos de cómo se había producido la tragedia.
Estibados en la cubierta de popa docenas de ataúdes de
24
madera y sacos de lona y en las bodegas centenares de
toneladas de hielo y diversos bidones de fluidos para
embalsamar cuerpos con los que los embalsamadores que
viajaban a bordo tendrían que trabajar. Su viaje duró un total
de 14 días y regresó a puerto transportando los cuerpos de
190 personas. Otras 116 fueron sepultadas en el mar debido
al avanzado estado de descomposición que presentaban en
el momento de ser recogidas.
Al llegar a puerto el día 30 de abril, el capitán Lardner
dio una improvisada rueda de prensa en la cámara de
oficiales del buque en la cual relató los pormenores de la
travesía. La entrevista fue publicada ese mismo día por el
Evening News de Halifax. El testimonio de Lardner junto con
los pasajes del diario de uno de los tripulantes
(probablemente escrito por un acuerdo previo con el
periódico canadiense) constituyen uno de los más
sobrecogedores relatos náuticos que jamás se hayan escrito.
Su transcripción es la siguiente:
Lardner: Zarpamos de Halifax poco después del mediodía
del miércoles 17 de abril. La niebla y el mal tiempo nos
retrasaron, llegando al lugar del naufragio el sábado a las
ocho de la tarde.
Diario: Miércoles 17 de abril. Zarpamos de Halifax a las 12:
35 y salimos de la bahía a toda máquina. A la 1.30
moderamos debido a la niebla. A las 6:35 p.m. la niebla se
disipó y volvimos a poner máquina avante toda.
Viernes 19 de abril: A las 6:45 recogimos un salvavidas
con la insignia de la Allan Line.
Lardner: El sábado por la mañana telegrafiamos a todos
los buques en la zona para que nos informaran en el caso
de que encontraran restos del naufragio o cuerpos,
recibiendo una comunicación del vapor alemán Rehin
según la cual habían encontrado restos y cuerpos flotando
en posición latitud 42.01 N longitud 49. 13 W. Cambiamos
el rumbo al N84E para dirigimos a esta posición. Más tarde
nos comunicamos con el S. S. Bremen. Nos informó que
habían visto tres grandes icebergs y algunos cuerpos en
25
posición latitud 42.00 N longitud 49. 13 W Llegamos a las 8
de la tarde del sábado, paramos máquinas y nos
quedamos a la deriva. Hacia la mediación de la guardia
avistamos los cuerpos y restos del naufragio.
Diario: Sábado 20 de abril. A vistamos un vapor.
Cambiamos de rumbo para pasar cerca de él . Nos informa
acerca del avistamiento de tres grandes icebergs y varios
cuerpos a 45 millas de la posición dada por los periódicos
cuando dejamos Halifax. Volvimos a navegar a toda
máquina con mar gruesa esperando alcanzar el punto a las
ocho de la tarde. A las 3: 15 avistamos un gran iceberg y a
las 5 otro iceberg de unos 200 metros de altura así como
otros restos de hielo procedentes evidentemente de otros
icebergs. A las 7 p.m. pasamos junto a un enorme iceberg.
Navegamos otros 45 minutos y finalmente nos detuvimos
al caer la noche. A nuestro alrededor había una enorme
cantidad de restos del naufragio.
Lardner: Al amanecer arriamos los botes a pesar de la
marejada. 51 cadáveres fueron recuperados durante esta
jornada de los cuales 24 fueron sepultados en el mar.
Diario: Domingo 21 de abríl. A las 05:30 a.m. comenzamos
a navegar hacia la posición del naufragio. A las 6:45
recuperamos el primer cadáver; el de un chico danés. En
total recuperamos 51 cuerpos de los cuales 4 eran
mujeres, uno era un muchacho y otro pertenecía a un niño
de dos o tres años. A las 5 de la tarde izamos a bordo los
botes. Los embalsamadores trabajaron con un total de 20
cuerpos dejando otros seis para el día siguiente. A las 8:
15 de la tarde se llevó a cabo un servicio fúnebre en el
castillo de proa procediendo a sepultar en el mar un total
de 24 cadáveres, la mayor parte sin identificar.
Esa misma tarde el capitán Lardner telegrafió a las oficinas
de la White Star Line en Nueva York el siguiente mensaje:
Mar gruesa de Suroeste interfiere las operaciones.
Cincuenta cuerpos recuperados. No todos han sido
embalsamados y serán sepultados en el mar a las 8 de la
tarde con su correspondiente servicio religioso. Sólo
podemos llevar a puerto cuerpos embalsamados.
Del telegrama de Lardner se desprendía que la
26
búsqueda estaba resultando muy dificultosa por lo que los
ejecutivos de la White Star (en este caso Franklin, director
gerente de la naviera en Nueva YorK) ordenó a sus agentes
en Halifax que fletasen un nuevo buque para ayudar al
Mackay Bennett. Este buque sería el Minia del que más tarde
nos ocuparemos.
Continúa Lardner relatando a los periodistas los trabajos
realizados al día siguiente:
Lardner: Reanudamos el trabajo al amanecer del lunes.
Los cadáveres se encontraban muy dispersos y sólo
pudimos
recuperar
26
en
todo
el
día.
Efectuamos la búsqueda a lo largo de una línea de 19
millas de restos del naufragio. Al atardecer localizamos
algunos cuerpos que marcamos con una boya.
Diario: Lunes 22 de abril. Arriamos el primer bote a las
5:30 de la mañana para recoger un cadáver. Por todas
partes hay una ingente cantidad de restos del naufragio.
También encontramos un bote salvavidas volcado y con
uno de sus costados aplastado. Después de haber
intentado izarlo a bordo continuamos navegando . En total
recuperamos este día 27 cadáveres. El del coronel John
Jacob Astor se encontraba entre ellos. Todos los cuerpos
tenían puestos los chalecos salvavidas y flotaban sobre la
superficie del mar a pesar de las ropas empapadas y las
cosas que guardaban en sus bolsillos. Aparentemente la
disciplina fue espléndida y la gente tuvo mucho tiempo ya
que algunos cadáveres tenían puestos sobre sus pijamas
dos o tres camisetas, dos pares de calcetines, dos
pantalones, dos chaquetas y un abrigo. En algunos
bolsillos encontramos carne y galletas mientras que en los
bolsillos de la mayoría de los tripulantes había gran
cantidad de tabaco y cerillas junto con las llaves de las
taquillas y puertas de diversas estancias. Durante este día
hemos procedido a sepultar en el mar un total de 15
cadáveres, algunos de los cuales estaban amoratados y
presentaban grandes lesiones.
John Jacob Astor, el personaje que se menciona en el diario,
27
era uno de los hombres más ricos del mundo y el pasajero de
mayor fortuna de los que viajaban a bordo del Titanic. Junto a
él viajaba su segunda esposa, una hermosa joven de 18
años de edad y que se encontraba embarazada. El
matrimonio había decidido pasar una temporada fuera de los
Estados Unidos para escapar del escándalo que había
supuesto el divorcio y posterior boda del conocido millonario.
Cuando fue recuperado su cuerpo, se hizo el siguiente
inventario de los bienes que llevaba encima:
Número 124. Edad estimada 50 años. Pelo escaso y bigote.
Ropa: Traje azul, pañuelo azul con A.V., cinturón con hebilla de
oro, botas marrones con suela de goma, camiseta de franela
marrón; J.J.A. en la parte posterior del cuello.
Efectos: Reloj de oro. Gemelos de oro con diamantes. Anillo de
diamantes con tres piedras. 225 libras esterlinas en billetes. 2.440
dólares en billetes, 5 libras esterlinas en oro, 7 peniques en plata,
cinco monedas de 10 francos, lápiz de oro, agenda.
Primera Clase. Nombre: J.J. Astor.
El miércoles 24 de abril fue el más infructuoso de todos
los días que duró el amargo crucero del Mackay Bennett.
Una densa niebla invadió la zona del océano en la que el
Titanic se había ido a pique. Un tripulante recordaría más
tarde que la visibilidad era inferior a la eslora del pequeño
buque cablero. En tales circunstancias era imposible
continuar la búsqueda por lo que los tripulantes se dedicaron
a la la identificación de los cuerpos recuperados el día
anterior y a acomodarlos en las bodegas del buque. No es
difícil hacerse una idea del estado de ánimo que debía reinar
a bordo aquel día. El buque permanecía a la deriva en un
mar sepultado bajo un blanco manto de niebla. El familiar
traqueteo de las máquinas alternativas del buque había sido
sustituido por un sepulcral silencio solo roto cuando algún
resto del naufragio a la deriva golpeaba el casco de hierro del
Mackay Bennett. Los olores típicos de un buque habían
desaparecido; los intensos aromas de la brea, el carbón, el
28
aceite de las máquinas o el cáñamo habían sido
reemplazados por la dulzona pestilencia de la putrefacción y
los efluvios químicos del formaldehido. Los hombres evitaban
mirarse unos a otros mientras trabajaban, como si se
sintieran avergonzados de seguir aún con vida mientras a su
alrededor el océano, una vez más vencedor en su lucha
contra el hombre, iba devolviendo sus siniestros trofeos.
Aunque desconocían la forma en la que se había producido
la tragedia y los pavorosos relatos de los supervivientes que
la prensa se había apresurado a publicar, los marinos de
Halifax podían hacerse una idea bastante aproximada
merced a lo que estaban viendo; relojes parados entre las 2 y
las 2:20; bolsillos repletos de comida; muerte indiscriminada
de hombres, mujeres y niños, cadáveres mutilados, la gran
abundancia de cuerpos pertenecientes a personas de origen
muy humilde.
Hubo muchas anécdotas durante aquel viaje. Tal vez la más
conocida sea la de un embalsamador que al disponerse a
trabajar sobre uno de los cuerpos recuperados pudo
comprobar con horror que se trataba del cadáver de un tío
suyo que había embarcado en el Titanic para regresar de
Europa sin que él lo supiera.
Muchos años después, un jovencísimo tripulante del
Mackay Bennett escribió la historia del viaje fúnebre. Se
llamaba Arminias Wiseman, tenía 23 años y era uno de los
fogoneros del buque. Su relato constituye uno de los
testimonios más sencillos a la vez que emotivos que nunca
hemos leído acerca del Titanic: Dice así :
Esta historia es auténtica y constituye el relato de un viaje
que hice cuando era un joven veinteañero. Siendo un
hombre de mar formaba parte de la tripulación (fogonero
en el departamento de máquinas) del buque cablero
Mackay Bennett cuyo puerto base era Halifax, Nueva
Escocia.
Los directivos de la White Star Une fletaron nuestro buque
por estar dotado con equipo de salvamento. Por aquel
29
entonces el Mackay Bennett no tenía ninguna reparación
asignada. Fue enviado a efectuar una búsqueda en el
océano de posibles supervivientes (una muy remota
probabilidad) o recoger los cadáveres de las víctimas que
aún pudieran estar flotando cerca del lugar en el que el
Titanic se hundió.
El Mackay Bennett zarpó de Halifax el 17 de abril cargado
rumbo al lugar aproximado en el que se produjo el
desastre con ataúdes, hielo, material para embalsamar, etc.
Llegamos a la escena del siniestro el día 21 justo al
amanecer. Aquellos de la tripulación que no estaban de
guardia se asomaron por la borda con la natural curiosidad
de ver lo que había sucedido. Yo me encontraba entre los
curiosos. En la penumbra previa al amanecer vi flotando
algo de color blanco. Más tarde pudimos comprobar que
era un mantel o una sábana que mantenía atados los
cuerpos de un hombre y una mujer, un matrimonio o tal
vez unos novios. La luz del día llegó con la salida del sol, y
en un mar en calma, se distinguía tan lejos como la vista
permitía, que el océano estaba sembrado de restos del
naufragio y cadáveres que cabeceaban flotando en el agua
helada.
Fue entonces cuando para los tripulantes de cubierta,
marineros y oficiales, comenzó la terrible labor de sacar
los cadáveres del agua y transportarlos a bordo del
Mackay Bennet mediante los botes salvavidas. Había que
recoger tantos como fuera posible y lIevarlos al barco.
Todas la víctimas, por lo que recuerdo, tenían los chalecos
salvavidas puestos.
La mayoría estaban en buen estado de conservación
probablemente gracias al agua helada. Algunas
presentaban amoratamientos y heridas tal vez causados
por explosiones o golpes contra los restos del buque.
Recuerdo el cuerpo de un niño de unos cuatro años de
edad que no llevaba chaleco salvavidas. El cadáver está
enterrado en el cementerio Fairview de Halifax. El importe
del enterramiento fue donado por la tripulación del Mackay
Bennett.
De acuerdo con todos los informes un total de 316 cuerpos
fueron recuperados incluyendo algunos notables que
regresaban a Estados Unidos después de haber pasado el
invierno en Europa. Recuerdo con mucha claridad el
cuerpo de John Jacob Astor y también haber visto a su
30
hijo Vicent Astor que vino a bordo para reclamar el cuerpo
de su padre.
Aparte del terrible trabajo de recuperar los cadáveres y
prepararlos a bordo, hubo, pueden creerlo, algunos
incidentes divertidos. Uno de dichos incidentes sucedió
estando yo de guardia, de 4 a 8, cuando el segundo
maquinista envió a un engrasador al puente para llevar un
mensaje al segundo oficial. Al salir de la sala de máquinas
al entrepuente un cuerpo se le cayó encima y casi lo dejó
sin conocimiento. El engrasador regresó a la sala de
máquinas despavorido, dando gritos y diciendo que un
cuerpo había resucitado y se le había echado encima.
Estaba aterrorizado. El segundo maquinista me ordenó ir a
ver lo que había sucedido lo cual hice inmediatamente
descubriendo que uno de los cuerpos se había deslizado
desde la pila en la que se encontraba debido al movimiento
del barco. Avisamos al puente y el cuerpo fue asegurado.
Al llegar los cuerpos a bordo se procedía a intentar su
identificación y cualquier efecto personal era introducido
en saquetes de lona numerados con el mismo número que
había sido dado al cadáver. Esta operación no se realizó
con todos los cuerpos ya que algunos fueron identificados
sin ningún género de dudas casi de inmediato y puestos
aparte.
Hubo también algunos servicios de sepultura en el mar
que se realizaban por la tarde, con la caída del sol.
Bastantes cuerpos, ahora no recuerdo cuantos, fueron
envueltos en lona, lastrados adecuadamente con viejos
emparrillados de las calderas y sepultados en el mar
siguiendo la antigua costumbre marinera. El capitán leía
los servicios fúnebres. Durante la inspección de los
objetos personales de los cuerpos encontramos muchas
cosas, baratijas de todas clases y recuerdos. Recuerdo
con toda claridad una masa de papel tissue mojado
extraída del bolsillo de una de las víctimas que cuando fue
abierta dejó caer algunas joyas sobre cubierta. Las joyas
estuvieron a punto de irse por uno de los imbornales del
barco. Una vez recogidas fueron empaquetadas con el
resto
de
las
pertenencias.
Cuando el buque se encontraba realizando su trabajo
habitual en la reparación de cables, la jornada laboral
finalizaba sobre las seis de la tarde. En ese momento el
mayordomo jefe acudía al castillo de proa con un barrilito
de ron inglés y nos servía un trago en nuestras tazas. En
este viaje siempre nos fueron servidas dobles raciones
para mantenemos animados.
31
Recuerdo que vimos dos grandes icebergs. ¿Sería uno de
ellos el que hundió al Titanic? Nadie lo sabrá nunca. Eran
enormes torres de hielo de entre 30 y 45 metros de altura
sobre la superficie del mar y ofrecían una espléndida
estampa brillando bajo la luz del sol. Pude contemplar
como un gran trozo de hielo se desprendía y caía sobre el
mar. Entonces el témpano comenzó a dar la vuelta hasta
que se equilibró de nuevo y quedó inmóvil.
Después de una semana de búsqueda de cadáveres el
Mackay Bennett regresó a Halifax y su cargamento de
muerte fue descargado. Algunos cuerpos fueron
reclamados por familiares. Otros que presumiblemente
quedaron sin identificar fueron enterrados en Halifax.
Hicimos un viaje durante el cual navegamos entre los
muertos y tuvimos que tratar con ellos mientras los
manipulábamos. Esto causó una gran impresión en mi
joven mente. Lo cierto es que aún estando en lo mejor de
nuestras vidas siempre estamos muy cerca de la muerte.
Imaginen la escena: gente dejando sus hogares y lugares
de residencia en Europa. Otros regresando a sus vidas en
América después de haber pasado una temporada de
vacaciones en Europa y otros emigrando hacia la tierra de
la libertad y las oportunidades para rehacer sus vidas en
una nueva tierra. No nos debemos permitir perder de vista
el hecho de que los hombres podemos hacer planes que
por razones desconocidas para nosotros, el Altísimo
puede cambiar a su conveniencia, lo cual siempre
deberemos
reverenciar.
El mejor viaje que hice en mi vida fue un servicio de
reparación de cables en el Golfo de Méjico y después en
América del Sur. Al regresar a Halifax dejé el mar para
siempre y nunca más volví a ver icebergs.”
El jueves 25 de abril el nuevo barco fletado por la White
Star Line se unió al Mackay Bennett para seguir con la
búsqueda. Así describe el capitán Lardner en la rueda de
prensa los acaecimientos de aquel día:
A las 4:30 encontramos un cuerpo. Nos detuvimos y el buque
quedó a la deriva. Cuando amaneció comenzamos a trabajar y recogimos
un total de 87 cuerpos. Aquella tarde recibimos un mensaje en el que se
nos informaba de que el Minia venía en nuestra ayuda.
32
Habiendo proporcionado nuestra posición al Minia, nos alcanzó 45
minutos después de medianoche.
El Minia y el Mackay Bennett trabajaron juntos durante
el viernes 26 de abril.
A media jornada, tras haber recogido 14 cadáveres más y
haber recibido el relevo del Minia, el Mackay Bennett regresó
al puerto de Halifax concluyendo así la más trágica de las
misiones que a lo largo de su vida marinera le había sido
encomendadas. Tal y como mencionamos anteriormente,
recogió un total de 306 cadáveres de los cuales 190 llevó de
nuevo a tierra.
La salida de puerto del Minia había sido un poco más
accidentada que la del Mackay Bennett. Su capitán W.G.S.
Decarteret había recibido la orden de zarpar el 22 de abril a
las 4 de la tarde. Sin embargo los sepultureros a los que
había sido encomendada la misión de suministrar ataúdes no
tenían suficientes en stock debido a que el Mackay Bennett
se había llevado un centenar. John Snow, el gerente de la
empresa, encargó a la principal fábrica de la zona, James
Dempster and Co, que trabajasen sin descanso día y noche
para poder fabricar suficientes unidades con las que
abastecer al nuevo barco fúnebre.
A medianoche el Minia pudo zarpar. En total habían sido
cargados abordo 150 féretros, 20 toneladas de hielo y 10
toneladas de hierro (viejas parrillas de calderas) para lastrar
los cuerpos que habrían de ser sepultados en el mar. Los
féretros fueron estibados en la bodega de proa y el hielo tuvo
que ser depositado en un tanque que contenía casi cien
millas (algo más de 180 kilómetros) de cable (el Minia era
también un buque cablero) que tenía que quedar a bordo por
no haber tiempo material para sacarlo. A bordo viajaban
también el sepulturero Snow y un cura, el Reverendo H. W.
Cunningham de la parroquia de San Jorge. Tras el relevo del
33
Mackay Bennett, el Minia recogió un total de 11 cuerpos el
día 26 de abril. Al amanecer del 27 reanudó su trabajo que se
vio seriamente dificultado por la niebla y por vientos muy
fuertes de Noreste, pudiendo recoger un único cuerpo.
El mal tiempo se mantuvo durante dos días más. Por fin
el 30 de abril, 16 días después de que el Titanic se hubiera
ido a pique, el capitán Decarteret envió el siguiente mensaje
a la White Star:
Creo que el último temporal del Norte ha barrido la zona de
cuerpos que han debido entrar en la Gulf Stream siendo
arrastrados muchas millas hacia el Este. Hemos buscado a
lo largo de la 48.20 Norte entre los puntos de Latitud 41.20
Norte y 41.50 Norte recogiendo un único cuerpo lo cual
hace un total de 14. Dos de ellos sin identificar han sido
sepultados en la mar. Creemos que los que tenemos
abordo son en su mayor parte de la tripulación.
El 1 de mayo el Minia pudo recoger dos cadáveres más.
El día dos fue visto otro cuerpo flotando que no pudo ser
recogido y finalmente el 3 de mayo el capitán Decarteret
decidió dar por terminada la expedición y regresar a Halifax.
En total el Minia pudo sacar de las heladas agua del Atlántico
17 cuerpos de los cuales dos tuvieron que ser sepultados en
el mar y los quince restantes embalsamados abordo. Uno de
dichos cuerpos era el de uno de los más conocidos magnates
de los ferrocarriles, Charles M. Hays, presidente del Grand
Trunk Raylway. Otro pertenecía a un pasajero de segunda
clase llamado Joseph Fynney y el resto a tripulantes y
pasajeros de tercera clase.
Al igual que ocurrió en el caso del Mackay Bennett, uno de
los tripulantes del Minia relató la historia del viaje. El relato es
en realidad una carta que el radiotelegrafista del buque
escribió a su madre durante sus guardias en el cuarto de
telegrafía. Rescatamos por su interés algunos párrafos de la
misma:
34
Anglo American Telegraph Co.
Buque Cablero Minia. 27 de abril de 1912 2:20AM.
Mi querida madre:
Imagino que quedarás muy sorprendida cuando recibas mi
carta escrita en este papel pero me encuentro ahora de
guardia en el telégrafo y creo que es una buena
oportunidad para escribirte. Este es el viaje más
importante que el viejo Minia ha hecho nunca ya que
estamos
buscando
cadáveres
procedentes
del
hundimiento del Titanic. Como ya te escribí nos
encontrábamos en el Norte reparando un cable cuando
nos enteramos del naufragio. Llegamos a Halifax tres días
después y parece ser que corrían rumores acerca de que
traíamos náufragos a bordo. Cuando los periodistas que
nos esperaban vieron que no era cierto quedaron muy
decepcionados.
El mismo día que llegamos a puerto supimos que el buque
cablero Mackay Bennett de la Commercial Cable Company
había sido fletado por la White Star (armadores) para ir en
busca de los cadáveres de los náufragos...................
Tres días despues la White Star también nos fletó a
nosotros. Cargamos 150 féretros, 20 toneladas de hielo y
el mismo de peso de viejos hierros. Zarpamos en torno a la
1 de la madrugada del jueves en medio de una muy densa
niebla.
Cuando llegamos supimos que el Mackay había recogido
unos 200 cuerpos, identificado unos 150 y sepultado en la
mar el resto...........................................
Comenzamos la búsqueda ayer y el primer cuerpo que
recogimos fue el del señor C. M. Hays, presidente de la G.
Trunk Rail. No hubo problemas con su identificación ya
que llevaba muchos documentos encima y un reloj con su
nombre grabado. Recogimos otros diez cuerpos ayer
(camareros y marineros).
Todos los cuerpos identificados se embalsaman y se
empacan en hielo para ser enviados a Nueva York.
Debo decirte que a ninguno de nosotros nos gusta este
trabajo pero es preferible recogerlos y sepultarlos
debidamente antes que dejar que floten durante semanas.
El reverendo Cunningham ha venido a bordo para sepultar
35
los cuerpos en el mar con el debido servicio religioso.
Cuando pasamos sobre el punto en el que el Titanic se
hundió celebramos en la cámara un oficio religioso del
cual quedamos muy orgullosos. Creíamos que íbamos a
encontrar los cuerpos de las pobres criaturas muy
desfigurados, pero todos parecían estar en paz, como si
estuvieran durmiendo. Mack y yo hemos hecho turnos
seguidos de seis horas de guardia durante todo el viaje ya
que es necesario mantenerse en contacto continuo con
todos los buques. Es muy difícil permanecer despierto
toda la noche pero ya me voy acostumbrando.
2 de mayo.- De nuevo de guardia, ahora son las tres de la
mañana y voy a escribir un poco más. Durante cuatro días
hemos estado buscando cuerpos y sólo hemos recogido
17. Ha habido mucho viento y mala mar desde el día del
accidente y los cadáveres están muy dispersos. Algunos
los hemos recogido a unas 130 millas del lugar del
siniestro ya que fueron desplazados muy rápido por la
GulfStream y probablemente algunos acabarán en la Costa
Irlandesa si siguen derivando hacia el Este.
3 de mayo. Sólo unas pocas líneas para hacerte saber
cómo van las cosas.Honestamente deseo que nunca tenga
que volver a ir a otra expedición como ésta que tanto dista
de ser placentera. El doctor y yo estamos durmiendo
rodeados por 14 féretros, todos apilados junto a nuestros
camarotes a popa. El Titanic debió partirse cuando se
hundía ya que hemos recogido fragmentos de la gran
escalinata de primera clase y la mayor parte de los restos
del naufragio provienen del interior del buque. Debió haber
también una tremenda explosión ya que había por todas
partes restos de la cubierta del buque de hasta 4 pies de
grosor destrozados, reducidos a pedazos muy pequeños.
Deseo que los compañeros del Mackay Bennet ganen un
premio por su trabajo y creo que lo merecen por haber
recogido hasta 800 cuerpos (SIC)..................
El día 29 de abril de 1912, mientras el Minia proseguía
con su triste labor, el Mackay Bennet entró en el puerto de
Halifax. Exactamente a las 9:30 de la mañana el pequeño
vapor atracó en una dársena militar, bien apartada de
miradas indiscretas y rodeada de marineros armados
procedentes del buque de guerra Niobe. Era una mañana
36
muy húmeda, con el cielo cubierto y con retazos de neblina
que comenzaban a disiparse. El Mackay Bennett, la bandera
nacional ondeando a popa a media altura, atracó
rápidamente. Una escala fue puesta al costado del buque y
por ella subieron a bordo las autoridades del puerto y los
ejecutivos de la White Star Line.
Tras las formalidades, comenzó la descarga del triste
cargamento del buque. Por aquel entonces, incluso los
cadáveres recibían un trato acorde a su condición social.
Primero fueron descargados los cadáveres de los tripulantes.
Quienes los vieron afirmarían más tarde que fue un
espectáculo horrible. Los cadáveres no habían sido
embalsamados o introducidos en sacos siquiera. Al parecer,
fueron directamente depositados entre las barras de hielo de
la bodega del buque por lo que el aspecto que presentaban
era desolador. Los enterradores de Halifax se fueron
haciendo cargo de los cuerpos de los tripulantes del Titanic
según iban siendo descargados en improvisadas camillas por
la marinería del Mackay Bennett.
Luego los de segunda y tercera clase, introducidos en el
hielo también sin embalsamar pero envueltos en sacos de
lona. Y finalmente los pasajeros de primera, cuidadosamente
embalsamados e introducidos en ataúdes de madera.
Los cuerpos fueron transportados en coches fúnebres al
Mayflower Curling Rink, lugar en el que se continuaron las
labores de identificación y se clasificaron los cadáveres
según sus respectivas religiones, nacionalidades y clases
sociales.
El siete de mayo se repetiría la misma escena con la
llegada del Minia . A pesar de los informes que había dado el
capitán Decarteret, la White Star Une decidió seguir enviando
barcos para intentar recuperar el mayor número posible de
cuerpos. El siguiente buque que zarpó de Halifax rumbo al
lugar del hundimiento fue el Montmagny, propiedad del
37
gobierno canadiense. El vapor estaba surto en el puerto de
Sorel (Quebec) desde donde zarpó rumbo a Halifax el 3 de
mayo. Tras aprovisionarse con los mismos útiles que los dos
buques anteriores, zarpo de Halifax el 6 de mayo al mando
del capitán Peter Johnson . Así relataba un sacerdote que
viajaba a bordo la llegada al lugar del hundimiento:
El viernes había una densa niebla y no podíamos ver más
allá de doscientas yardas a proa. La mañana no había
avanzado demasiado cuando comenzamos a ver una
sucesión de restos flotantes. Detuvieron el buque y
pudieron recoger un poste tallado de madera de roble.
Vimos también el cabecero de una cama, sombreros,
bolsos, maderas barnizadas y otras pintadas de blanco y
un gran cuadrado, probablemente de unos cuarenta pies
de lado, que debía haber pertenecido a la cubierta del
desgraciado buque.
El capitán Johnson envió el siguiente informe telegráfico
del resultado de su búsqueda el día doce de mayo:
Jueves 9 de mayo: Llegamos a las proximidades del
naufragio con densa niebla. Muy pocas posibilidades de
encontrar cuerpos en estas condiciones Viernes 10 de
mayo: Harold Reynolds, pasajero de tercera clase
encontrado esta mañana. Estaba colgando de un aro
salvavidas. Dirección encontrada en el cuerpo: I.F.
Cameron,
807
Yonge
St.,
Toronto.
Viernes noche: A las 2:30 recogimos el cuerpo de una
chica siria de unos 15 años de edad. 10 minutos después
encontramos el cuerpo del camarero del capitán Smith.
Seguimos con densa niebla.
Sábado 11 de mayo: A las 3:00 p.m. recogimos el cuerpo
de un miembro de la tripulación, sin marcas de
identificación. Sepultado en el mar con su correspondiente
servicio religioso.
El Montmagny atracó en el puerto de Louisburg el 13 de
mayo. Los cuerpos fueron enviados a Halifax por tierra y el
vapor zarpó de nuevo al día siguiente en busca de más
cuerpos. Ya hacía un mes que el Titanic se había hundido y
las posibilidades de encontrar algún cadáver más eran muy
38
remotas. El pequeño buque llegó incluso a alcanzar la zona
más oriental por la que discurría la Gulfstream sin éxito
alguno. Lo que único que consiguieron avistar fueron algunos
trozos de madera muy dispersos al Este de la posición del
hundimiento. A las siete de la mañana del domingo 19 de
mayo el Montmagny dejó aquel lugar de pesadilla y regresó a
Halifax.
El último de los buques fúnebres fue el Argeline, un
pequeño vapor dedicado a la caza de focas. Zarpó del puerto
de St. Johns, en Terranova, el 15 de mayo pudiendo
únicamente recuperar un cuerpo, el del camarero James
McGrady, que fue embalsamado y enviado desde St. Johns a
Halifax abordo de un vapor de pasajeros, el Florizel. En total
los cuatro buques consiguieron recuperar 328 cadáveres de
los 1517 tripulantes y pasajeros muertos en el Titanic. 150
fueron sepultados en la ciudad de Halifax y 178 descansan
para siempre en el fondo del océano.
Aún pasarían algunos días durante los que se siguieron
viendo restos de la tragedia. El vapor IIford por ejemplo,
recogió el cadáver del camarero W.F. Chiverton el 8 de junio,
casi dos meses de pues del hundimiento, mientras que el
Sardinian, un buque de la Cunard Line, vio días después
gran cantidad de restos del naufragio.
Los cuerpos recuperados fueron enterrados en tres
cementerios de la ciudad de Halifax: el Mount Olivet en el
que están sepultados los católicos, Barón Van Hirsch para los
judios y el Fairview para el resto de víctimas. El único
cadáver infantil recogido fue el de aquel niño que encontró el
Mackay Bennett. La tripulación del buque conmovida por el
pequeño cuerpecillo que arrancaron al mar, decidieron
costear su sepultura. En su tumba hay un pequeño monolito
que la hace destacar de las demás sepulturas. Por una ironía
del destino los restos del pequeño descansan a pocos metros
de la que se creía que era su madre, Alma Paulson una
39
mujer nórdica a la que según todos los testimonios se le
escapó de los brazos el cuerpo de su hijo Gostha de 2 años
de edad. Aunque durante años el cuerpo permaneció sin
identificar, un análisis cuidadoso de los datos disponibles por
parte de los investigadores, llevó a la conclusión de que el
pequeño es Sidney Leslie Goodwin, que tenía 19 meses
cuando su vida se truncó en el océano. En la tumba en la que
reposaban los restos del niño quedaba muy poco del cuerpo,
Un par de piezas dentales y una astilla del hueso radio. La
tierra en la que se realizaron los enterramientos es muy ácida
y destruyó los esqueletos. Pero fueron suficientes para
identificar al crío. Sidney era el menor de los 6 hijos del
matrimonio compuesto por Frederick y Augusta Goodwin. La
familia al completo pereció en la tragedia y su muerte es
usada con frecuencia para demostrar que hubo
discriminación entre las clases de los pasajeros a la hora de
abandonar el barco. En el estupendo libro de Walter Lord,
The Nigth Lives On, al que nos referiremos con frecuencia en
este trabajo, hay un capítulo titulado “¿Qué le sucedió a los
Goodwins?” que explora con profundidad todas estas
cuestiones.
../../Documents/naufragios/C:/Users/PC/AppData/Local/Temp/Rar$EX01.620/relatosma
rineros.htm
40
1.3 La investigación Americana
Pocas horas después del hundimiento del Titanic, un
airado coro de voces surgió en los círculos políticos de los
Estados Unidos, preguntando cómo había sido posible que
un barco calificado por la prensa y la opinión pública de
insumergible, se hundiera llevándose consigo las vidas de
más de 1500 personas. El más influyente de todos los
políticos que habían alzado su voz pidiendo explicaciones
acerca de la tragedia era el senador William Alden Smith. El
senador Smith, carecía de cualquier experiencia en relación
con los temas náuticos. Era en realidad un experto abogado
especializado en el transporte terrestre, en concreto en
ferrocarriles. Sin embargo, Smith vio en el hundimiento del
Titanic, una excelente oportunidad para ganar prestigio
político dentro del partido Republicano y como no, dentro del
mismo Senado.
Smith, se basó en el hecho de que el buque siniestrado
pertenecía a una compañía que a pesar de ser inglesa,
formaba parte de una gran multinacional norteamericana, la
IMM, aparte del hecho de que muchos pasajeros eran
ciudadanos de los Estados Unidos. El primer paso de Smith
fue sugerir la idea a la Casa Blanca y a varios colegas del
Congreso. Satisfecho con el resultado, hizo una petición
formal a través del Senado para que el "Committee on
Commerce" nombrase un subcomité que realizase la
investigación. Después de un breve encuentro con el senador
Knute Nelson, presidente del "Committee on Commerce",
Smith fue nombrado presidente del subcomité de
investigación que finalmente fue constituido el día 17 de Abril,
tan sólo 48 horas después de la catástrofe.
41
Además de Smith, el subcomité lo formaban otros seis
miembros, tres republicanos y tres demócratas, los cuales
tampoco poseían ningún
conocimiento náutico. Al subcomité le fueron otorgados
poderes para hacer comparecer testigos de nacionalidad
distinta a la americana, ya que algunos de los que podrían
ser testigos clave eran de nacionalidad inglesa. Esto causó
un profundo malestar, antes, durante y después de la
investigación, en la opinión pública inglesa. Así, el genial
escritor Joseph Conrad, escribió en el "English Review":
"Aunque el porqué de tanta explicación por parte de un
oficial de la Marina Mercante Británica a las preguntas de
un rey, emperador, autócrata o senador de un país
extranjero (sobre un suceso en el que sólo se vio
envuelto un buque británico, y que ni siquiera tuvo lugar
en las aguas territoriales del país en cuestión) es algo
que escapa a mi entendimiento. La única autoridad ante
la que debe responder es el Board of Trade”
Mientras tanto el silencio del Carpathia, el buque que
había salvado a los náufragos y que se dirigía a toda
velocidad hacia Nueva York era bastante revelador. Ismay, el
propietario del Titanic, que desde que fue subido a bordo se
había recluido en la enfermería, cursó el siguiente telegrama
a las oficinas centrales de la compañía temiendo
precisamente que los norteamericanos pretendiesen realizar
una investigación de lo sucedido:
“Lo más deseable sería que la tripulación del Titanic
Regresase a casa lo antes posible. Le sugiero que retenga
al Cedric Para zarpar al amanecer del viernes. Yo mismo
me propongo regresar en él. Firmado Yamsi.”
Yamsi, es un acróstico, el apellido lsmay leído de
derecha a izquierda, y era usado por el armador del "Titanic"
cuando quería notificar algo a sus subordinados de forma
confidencial. Sin embargo el mensaje fue interceptado por el
42
crucero Chester, de la U.S. Navy, por lo que Smith se
apresuró a abortar los planes de Ismay.
Mientras el Carpathia efectuaba la maniobra de atraque
en el muelle 54 de Nueva York, Smith esperaba en este junto
con un grupo de policías y algunos de los miembros de su
recién nombrado subcomité. Después del atraque del buque,
lsmay fue citado por el senador a comparecer ante el
subcomité a las diez de la mañana del día siguiente en el
Hotel Waldorf Astoria, curiosamente propiedad del conocido
millonario J.J. Astor fallecido en la catástrofe. Smith durante
todo el interrogatorio intentó demostrar que había habido
negligencia por parte de la compañía. Reproducimos aquí
algunos de los más relevantes y reveladores fragmentos del
interrogatorio:
"Senador Smith: ¿Sería usted tan amable de decir al
comité cuáles fueron los motivos de su viaje, y lo más
sucintamente posible comenzar con su embarque en
Liverpool, así como cual fue su papel durante el viaje, y
cualquier otra
circunstancia que usted crea que puede ayudarnos en la
investigación?
- Ismay: En primer lugar quisiera expresar mis más sinceros
sentimientos por esta terrible catástrofe. Según creo
caballeros, ustedes han sido nombrados como un comité del
Senado para llevar a cabo esta investigación. No tenemos
nada que ocultar. El buque fue construido en Belfast. Era la
última palabra en construcción naval; no se escatimó el dinero
en su construcción. No fue construido por contrato sino por
administración. Zarpó de Belfast el día (duda) de este dato no
estoy muy seguro -creo que fue el primero de Abril-. Realizó
sus pruebas de mar, las cuales fueron satisfactorias. Después
zarpó rumbo a Southampton, puerto al que llegó el miércoles.
-Senador Smith: ¿Podría describir las pruebas a las que el
buque fue sometido?
-Ismay: No estuve presente. Creo que llegó a Southampton el
miércoles día 3, zarpando nuevamente el día 4. Zarpó a las
doce en punto, llegando a Cherbourg por la tarde con un
régimen de aproximadamente 68 revoluciones por minuto. De
Cherbourg zarpó hacia Quenstown, llegando allí a mediodía
43
del jueves.
Hicimos la travesía Cherbourg-Quenstown a un régimen
de unas 70 revoluciones por minuto. Después del embarque
proseguimos viaje a la misma velocidad. No estoy seguro que
distancia cubrimos en el primer día de viaje, pero fueron entre
464 y 484 millas. El segundo día el número de revoluciones fue
aumentado a 72 según creo recordar. Recorrimos en este
segundo día 519 millas. El tiempo durante todo el viaje fue
magnífico a excepción de una tarde que tuvimos diez minutos
de niebla. El accidente tuvo lugar el domingo por la noche, no
sé a qué hora puesto que yo me encontraba durmiendo en ese
momento. El buque se hundió a las 02:20 horas.
Esto es todo lo que puedo decirle señor. Según creo, se
ha dicho que el buque iba a toda máquina. Mi barco nunca fue
puesto a toda máquina. La máxima velocidad era de 78
revoluciones, podría haber llegado incluso a las 80. Pero me
propuse no exceder nunca las 75 revoluciones. No todas las
calderas estaban en funcionamiento. Ninguna de las de simple
frente habían sido encendidas. Nuestra intención era poner el
buque a toda máquina el lunes si el tiempo era bueno. Pero
debido a la catástrofe, esto nunca se hizo.
-Senador Smith: ¿Podría describir lo que hizo usted
después del impacto?
-Ismay: Creo que el impacto me despertó. Me quedé en la
cama unos momentos. Después me levanté y salí al pasillo,
donde me encontré con uno de los camareros. Le pregunté
que había sucedido y él me contesto que no sabía nada.
Regresé a mi camarote, me puse el abrigo y fui al puente
donde encontré al Capitán Smith. Le pregunté que había
sucedido. "Hemos chocado con un témpano". Después bajé a
ver al Jefe de Máquinas Bell, al cual hice la misma pregunta.
Su respuesta fue más optimista ya que me dijo que por el
momento las bombas podrían mantener el buque a flote.
Después regresé al puente. Escuché que daban la orden de
preparar los botes salvavidas. Comencé a recorrer la banda de
estribor del buque, donde me encontré con uno de los oficiales.
Le dije que preparase los botes.
-Senador Smith: ¿Qué oficial?
-Ismay: No recuerdo señor. Ayudé !o mejor que pude a arriar
los botes y a cargarlos con mujeres y niños. Permanecí en
cubierta hasta que abandoné el buque en una de las balsas de
estribor, la cual, que yo sepa fue la última en abandonar el
44
"Titanic". Más de lo que he dicho no sé.
.
- Senador Smith: Usted afirma que el viaje fue voluntario
por su parte.
-Ismay: Absolutamente.
-Senador Smith: ¿Con el propósito de ver el buque en
acción, o tenía algún negocio en Nueva York?
-Ismay: Simplemente vine para ver como trabajaba el buque y
con la idea de aprender cosas que aplicar al nuevo buque que
estamos construyendo.
-Senador Smith: ¿Viajaba algún otro ejecutivo de la
compañía a bordo?
-Ismay: Ninguno.
-Senador Smith: ¿Algún inspector o constructor?
-Ismay: Había un representante de los constructores a bordo.
-Senador Smith: ¿Quién era?
-Ismay: El señor Thomas Andrews.
-Senador Smith: ¿En calidad de qué viajaba?
-Ismay: No comprendo.
-Senador Smith: ¿Por qué viajaba en ésta ocasión?
-Ismay: Como garantía. En representación de los
constructores, para comprobar que todo funcionaba
satisfactoriamente, y para ver qué experiencias se podían
sacar para el nuevo buque en construcción.
-Senador Smith: ¿Era un hombre de mucha experiencia?
-Ismay: Sí.
-Senador Smith: Habia participado en la construcción del
buque?
-Ismay: Sí.
-Senador Smith: ¿Está entre los supervivientes?
45
-Ismay: Lamentablemente no
-Senador Smith: ¿Hizo usted alguna consulta con el
Capitán Smith ante los mensajes sobre la presencia de
hielo?
-Ismay: Absolutamente ninguna.
-Senador Smith: ¿Y con cualquier otro oficial del buque?
-Ismay: Con ningún oficial señor. No era de mi incumbencia, yo
era un pasajero más a bordo, no un navegante.
Uno de los momentos más relevantes del interrogatorio fue
cuando lsmay contestó las preguntas acerca del criterio
seguido para cargar los botes salvavidas:
"Senador Smith: ¿Se les asignó plazas determinadas a las
pasajeras en los botes salvavidas?
-Ismay: No señor.
-Senador Smith: Entonces aquellas que estaban más cerca
fueron introducidas en los botes.
-Ismay: Simplemente tomábamos las mujeres y las poníamos
en el bote lo más rápidamente que podíamos.
-Senador Smith: ¿Usted las elegía de entre la multitud?
-Ismay: Tomábamos las primeras que teníamos a mano. Yo
mismo hice esto en varias ocasiones.
-Senador Smith: ¿Ayudó usted mismo a hacerlo?
-Ismay: Muchas veces.
-Senador Smith: ¿Recibieron el mismo trato los niños?
-Ismay: Absolutamente el mismo.
-Senador Smith: ¿Vio algún bote sin su correspondiente
equipo de remeros?
-Ismay: No.
46
-Senador Smith: ¿Vio usted el primer bote que se arrió?
-Ismay: No puedo responder esa pregunta. Yo vi el primer bote
que se arrió en la banda de estribor, pero no tengo
conocimiento de lo que se hizo en la de babor.
-Senador Smith: Se ha dicho, señor Ismay, que el primer
bote no estaba equipado con el número sufícíente de
remeros.
-Ismay: Si es así no tengo conocimiento de ello señor.
Para la rígida sociedad de la época, el hecho de que
Ismay se salvara del naufragio supuso una auténtica
abominación. La prensa se cebó con él tachándolo de
cobarde. Esto, por supuesto. no pasó desapercibido en la
investigación. El senador Smith interrogó a lsmay en los
siguientes términos:
"Senador Smith: Señor Ismay,¿ cuáles
circunstancias de su evacuación personal?.
fueron
las
-Senador Smith: (aclaración) Le pregunto sólo esto
- Ismay: El bote estaba allí. Había un cierto número de hombres
dentro. El oficial preguntó si quedaba alguna mujer más para
embarcarla. No hubo respuesta, tampoco quedaba
ningún pasajero cerca en cubierta.
-Senador Smith: ¿No había ningún pasajero en cubierta?
- Ismay: No señor, y como el bote estaba a punto de ser
arriado, embarqué.
-Senador Smith: ¿En ese momento el Titanic se estaba
hundiendo?
-ismay: Sí, se estaba hundiendo.
Las preguntas de Smith eran ridículas tal y como el
lector puede comprobar. Tras haber perecido más de 1.500
personas en la tragedia era estúpido e incluso patético
preguntar a un superviviente si el buque se encontraba
47
hundiéndose. En cuanto al hecho de que Ismay se salvara
carecía de relevancia. Smith buscaba desesperadamente ir
acotando la responsabilidad de lo que había sucedido. Si
Ismay se salvó se debió al buen quehacer profesional de
William Murdoch, el primer oficial del Titanic. De hecho el
60% de las personas que se salvaron se lo deben a él.
Murdoch cargó la mayor parte de los botes de estribor con
todas las personas que pudo y los obligó a alejarse del barco
que se hundía. Junto con Stanley Lord, el capitán del
Californian, Murdoch ha sido la persona relacionada con el
hundimiento que ha recibido un trato más injusto por el hecho
de haber sido el oficial de guardia cuando se produjo la
colisión. Tal y como demostraremos en el análisis pericial del
siniestro, el comportamiento de William Murdoch fue
profesionalmente irreprochable. La imagen que se ofrece de
él en la película de Cameron aceptando un soborno y
posteriormente suicidándose es falsa a la vez que ofensiva.
Otro de los aspectos que más interesó al senador de
Massachussets fue la situación legal del Titanic. Es obvio
que Smith intentaba por todos los medios encontrar algún
indicio de ilegalidad en la construcción y puesta en servicio
del buque para intentar de algún modo responsabilizar a la
White Star Line de la tragedia. En este sentido interrogó a
lsmay y a alguno de los oficiales del Titanic.
-Senador
Smith: ¿Podría decirnos algo acerca de las
inspecciones que se hicieron y de los certificados que
fueron expedidos antes de que el buque zarpase?
-Ismay: El buque recibió el certificado de Buque de Pasaje del
Board of Trade. De otra manera no nos hubiesen permitido
transportar pasajeros.
-Senador Smith: ¿Que hubiera ocurrido si no se le
hubiera expedido el certificado?
-Ismay: No podría haber navegado sin él; no podría haber
sido despachado.
-Senador Smith: ¿Sabe usted si el buque había sido
48
equipado con todos los botes salvavidas reglamentarios?
-Ismay:Si no hubiera sido así, el buque no habría obtenido su
Certificado de Pasaje por lo que no habría podido navegar. El
buque estaba completamente equipado.
-Senador Smith: ¿Sabe usted si estos eran los botes que
se habían proyectado para el "Titanic"?
-Ismay: No entiendo lo que quiere decir. No creo que los
botes sean construidos para el barco sino en función de una
capacidad.
-Senador Smith: Comprendo, pero lo que quiero decir es
si los botes habían sido construidos con el propósito de
equipar al "Titanic" con ellos o habían sido tomados de
algún otro buque de la compañía.
-Ismay: No, de ninguna manera.
-Senador Smith: ¿Sabe usted algo
construcción de las calderas del buque?
acerca
de
la
-Ismay: No señor. Le sugiero que si desea conocer detalles
de cualquier tipo acerca de la construcción del buque puedo
hacer venir personal de Harland and Wolf para que se le dé la
información que precise.
-Senador Smith: Muy agradecido. Ha habido testimonios
de algunos supervivientes acerca de una explosión
después de la colisión. ¿Tiene algún dato respecto a este
punto?
-Ismay: Absolutamente ninguno.
-Senador Smith: ¿Con qué cantidad de agua podía
mantenerse el buque? (Sic)
-Ismay: (extrañándose) No lo sé.
-Senador Smith: Quiero decir que con cuantos
compartimentos estancos inundados podía flotar.
-Ismay: Disculpe, no había entendido la pregunta. El barco
estaba diseñado para flotar con dos de sus compartimentos
estancos completamente inundados.
-Senador Smith: ¿Podría explicarlo?
49
-Ismay: Si, podría decirse que es uno de los pocos buques en
el mundo, (dudando) tal vez no debería haberlo dicho, pero ya
que he empezado continuaré. Creo que existen muy pocos
buques en el mundo capaces de flotar con dos de sus
compartimentos estancos inundados. Cuando construimos el
"Titanic" pensamos en ello. Si el choque hubiera sido frontal,
el buque seguiría a flote todavía.
-Senador Smith: ¿Si hubiera chocado de proa podría
estar aquí ahora?
-Ismay: Casi con toda seguridad afirmo que estaría a flote
ahora.
La respuesta de Ismay es una las mayores estupideces
que jamás se hayan dicho sobre el Titanic y generó una
polémica que perdura hasta nuestros días. Tal y como
detallaremos en el análisis pericial del naufragio, la colisión
frontal no sólo hubiera provocado el hundimiento del buque
sino que el número de víctimas hubiera sido sensiblemente
mayor. Las afirmaciones de lsmay acerca de que el buque no
se habría hundido en el caso de una colisión frontal están
basadas en el caso del Arizona, un pequeño vapor mixto de
escaso andar (poca velocidad) que colisionó contra un
iceberg de proa años antes y no se hundió. Se trata de una
evidente falta de perspectiva. El Titanic era un gigantesco
navío de 45.000 toneladas de desplazamiento y que
navegaba a una velocidad superior a los 20 nudos. Imagine
el lector lo brutal que hubiera resultado una colisión frontal de
semejante masa móvil contra un iceberg que, según cálculos
realizados posteriormente, podía pesar un millón de
toneladas.
lsmay, cuando habla de dos compartimentos estancos,
se refiere a dos compartimentos adyacentes. Como más
tarde se demostró, el Titanic podría haber seguido a flote
con hasta cuatro de sus compartimentos estancos
inundados, siempre y cuando estos no fuesen adyacentes.
Por otro lado, lo que Smith pretendía con estas preguntas era
alcanzar su objetivo de responsabilizar a la White Star Line
50
del siniestro mediante la sugerencia de que el oficial de
guardia , William Murdoch, ejecutó una maniobra errónea al
tratar de esquivar al iceberg. Estas insinuaciones colmaron la
paciencia de los marinos ingleses. Joseph Conrad escribió
indignado:
"Soy perfectamente consciente de que los responsables
de su breve y letal existencia nos piden con desolado
acento que creamos que si hubiera chocado de proa,
habrían sobrevivido. Lo cual a modo de tímida implicación
parece sugerir que el oficial de guardia (ahora muerto y
afortunadamente al margen cómico de esta investigación)
es el culpable de lo ocurrido por haber tratado de evitar el
obstáculo”
Más adelante volveremos a los textos de Joseph
Conrad que escribió dos extraordinarios artículos sobre la
catástrofe que sin ningún género de dudas son los mejor que
se ha escrito sobre la tragedia.
-Senador Newlands: ¿Cómo chocó el buque contra el
iceberg?
-Ismay: Según informaciones que recibí, el choque, se
tradujo en un roce entre la parte posterior del castillo de proa y
el puente de mando, situado a popa del trinquete.
-Senador Smith: ¿intentó usted influir o interferir de alguna
manera en las comunicaciones del Carpathia con otras
estaciones?
-Ismay: No señor. Según creo el Capitán del Carpathia
está aquí, y él le podrá decir que durante el viaje nunca salí de
mi camarote hasta que el buque atracó la última noche. Nunca
me moví del camarote.
-Senador Smith: ¿Cómo estaba usted vestido, cuál era su
atuendo cuando abandonó el Titanic ?
-Ismay: Zapatillas, pijama, traje y abrigo.
-Senador Smith: Usted ha propuesto al comité
proporcionar cualquier dato o información que pueda ser
necesaria sobre la construcción y equipamiento del buque.
51
-Ismay: Cualquier información o dato que el comité desee, está
a su completa disposición.
-Senador Smith: Y ha expresado su buena voluntad al
comparecer ante el comité.
-Ismay: En cualquier momento que lo desee.
-Senador Smith: Supongo que esto incluirá a los oficiales
supervivientes.
-Ismay: Por supuesto, todos están a su disposición.
-Senador Smith: ¿Cuáles son sus planes inmediatos?
-Ismay: Creo que eso depende de usted.
-Senador Smith: Gracias en nombre de mis colegas y en el
mío propio. Sería conveniente que estuviese a nuestra
disposición durante el resto del día. Para comodidad del
Capitán del Carpathia le avisaré ahora mismo.
-Ismay: A su entera disposición señor.
Los
interrogatorios
duraron
diecisiete
días,
concretamente entre el 19 de Abril y el 25 de Mayo. Primero
en Nueva York, después en Washington y luego nuevamente
en Nueva York. En total comparecieron 82 testigos en varias
fases del desastre. Entre éstos había 53 británicos y 29
estadounidenses. Doce de los testigos fueron llamados para
testificar sobre la entonces casi desconocida radiotelegrafía,
incluyendo al mismo Guillermo Marconi.
Mientras tanto, los tripulantes del Titanic habían sido
retenidos para evitar que pudieran tomar algún vapor que les
llevase de nuevo a Inglaterra. Cinco de ellos intentaron
escapar a bordo del Lapland, pero fueron detenidos por la
policía cuando el buque había soltado amarras. El mismo
lsmay solicitó permiso al senador Smith para salir de Estados
Unidos, pero le fue denegado.
52
Ajenos a todos estos avatares los tripulantes del
Californian, el barco desde el que habían sido vistos los
cohetes la noche en la que se hundió el Titanic, continuaban
su viaje hacia el puerto de Boston al cual atracaron a las
siete de la mañana del día 19 de abril, nueve horas despues
de que el Carpathia hubiera desembarcado a los náufragos
del Titanic en Nueva York. En cuanto la pasarela del buque
tocó el paramento del muelle el delegado de la naviera en
Boston subió a bordo y se encerró con el capitán Lord en la
oficina del buque durante bastante rato. Un poco más tarde
algunos reporteros llegaron a bordo y Lord improvisó una
pequeña rueda de prensa. Explicó a los periodistas que
durante la madrugada del 14 al 15 de abril el Californian se
encontraba detenido y rodeado por un gran banco de hielo.
Comentó el hecho de que el radiotelegrafista se encontraba
fuera de servicio y durmiendo por lo que las primeras noticias
acerca del hundimiento llegaron a bordo a las 5:30 de la
mañana cuando el trasatlántico Virginian les informó
telegráficamente de lo sucedido. Lord hizo un vívido relato de
como durante más de tres horas habían navegado para
intentar salir del banco de hielo y alcanzar la posición del
Titanic, arriesgando su propia seguridad para poder prestar
auxilio a los náufragos.
Al día siguiente varios periódicos publicaron la historia
de Lord recalcando los heroicos esfuerzos de los tripulantes
del Californian para intentar salvar a los náufragos. Sin
embargo, el Evening Transcript, un periódico de Boston, dio
veladamente a entender que no todo estaba tan claro. El
capitán Lord cometió un grave error al negarse a contestar a
una pregunta efectuada por el reportero de este rotativo, en
concreto aquella que se refería a cuál era la posición
geográfica del buque con respecto al Titanic. Lord, de una
manera bastante poco convincente respondió que se trataba
de un "secreto de estado" y que tal información debía ser
obtenida de la dirección de la empresa. El periodista comentó
en su artículo que tales informaciones eran usualmente
53
obtenidas sin ningún tipo de problemas de los oficiales de los
buques . También se lamentaba de que no se le había
permitido obtener información del radiotelegrafista del buque
y terminó comentando el extraño encuentro secreto entre el
delegado de la compañía y el capitán Lord. Sin saberlo el
reportero acababa de plantar la semilla de la duda. Una
incertidumbre que se habría de prolongarse durante un siglo.
Acababa de nacer al denominado Caso Californian.
Ese mismo día, el domingo 21 de abril, el subcomité del
senado se trasladó a Washington, para poder proseguir allí
las investigaciones, que se reanudaron el lunes. Las
sesiones por lo general estaban abarrotadas de público
ansioso por conocer a los protagonistas de la tragedia, y oír
su historia. El desconocimiento del senador Smith acerca de
los temas náuticos era tal, que en varias ocasiones se
produjeron en la sala situaciones de gran comicidad.
Preguntas como:
"¿Cómo se hundió el barco, de proa o de popa?"
hicieron que los asistentes a las sesiones estallasen en
carcajadas. Pero probablemente la más célebre de las
preguntas de Smith le fue hecha al quinto oficial de
cubierta, Harold Lowe, aquel joven marino que tras el
hundimiento regresó con un bote salvavidas para
intentar rescatar más supervivientes.
"¿Sabe usted de que está hecho un iceberg?
-Supongo que de hielo señor, contestó Lowe sin poder
evitar romper a reír."
Durante la sesión del lunes el cuarto oficial de cubierta,
Boxhall, describió cómo se había efectuado el embarque de
pasajeros en los botes salvavidas, e hizo la primera mención
de un misterioso buque que durante el hundimiento había
sido visto desde el Titanic.
54
Durante el interrogatorio del anteriormente mencionado
Lowe surgió una cuestión que hizo que toda la opinión
pública se asombrase: Los oficiales desconocían cual era la
capacidad de los botes salvavidas. Esta era la razón por la
cual muchos de ellos no habían sido llenados hasta el
máximo de su capacidad. Según Lowe, algunos de los
oficiales pensaron que podrían terminar de completar los
botes cuando éstos estuvieran en el agua. No estamos de
acuerdo con la afirmación de Lowe por muchos motivos
siendo el principal la enorme dificultad que hubiera supuesto
una operación de bajar a los pasajeros del Titanic desde
cubierta a los botes que flotaban en torno al barco que se
hundía por cabos, guardamancebos o escalas de gato. Más
tarde, en la investigación inglesa, Edward Wilding un
ingeniero naval de Harland and Wolf de quien más tarde
hablaremos en profundidad, testificó que los botes habían
sido probados en el astillero, estibando ellos un peso
equivalente para el que habían sido diseñados. La prueba
cuyo auténtico propósito había sido verificar el
funcionamiento de los nuevos pescantes Wellin, no fue
comunicada a los oficiales.
El martes, Ismay solicitó permiso de nuevo para
regresar a Inglaterra, o al menos a Nueva York donde podría
atender los negocios y asuntos de la compañía. Smith
nuevamente le denegó el permiso. Charles Burlingham, el
abogado de la White Star compareció indignado en las
oficinas de Smith para pedir explicaciones por la actitud del
senador, sin conseguir resultado alguno. lsmay remitió una
carta al político norteamericano expresándole su descontento
por el hecho de estar siendo retenido cuando ya había
prestado declaración y por tanto no era de ninguna utilidad al
subcomité. Smith, agresivo, le contestó diciendo que no
estaba dispuesto a permitir ninguna interferencia en su
empeño de descubrir la verdad, y, citamos textualmente:
55
"estoy
seguro que el mensaje será recibido en el mismo
espíritu con el que ha sido escrito".
No habiendo podido demostrar negligencia, según las
disposiciones de la Harter Act, la legislación entonces
vigente, el Senado intentaría demostrar una responsabilidad
moral, en la cual poder basar sus conclusiones. Fue
entonces cuando estalló el escándalo del Californian que
habría de dar importante giro a la marcha de los
acontecimientos. El mismo día en el que el Evening
Transcript publicó sus dudas acerca del comportamiento del
capitán Lord, el carpintero del buque visitó a un familiar en la
población de Clinton, Estado de Massachussetts. Durante la
reunión familiar se habló del asunto del Titanic y el carpintero
relató la historia de los cohetes. Alguien a su vez habló con la
prensa y el asunto se hizo público. Los periodistas
comenzaron a acosar al capitán Lord quien llegó a negar que
hubieran sido avistados cohetes desde el Californian en una
entrevista publicada por el Post de Boston el día 24 de abril.
Sin embargo, al día siguiente la historia del carpintero fue
íntegramente publicada por el Morning Globe y se terminó
de desencadenar la polémica. Los agentes de la Leyland, la
naviera a la que pertenecía el Californian, negaban
insistentemente todo tipo de rumores acerca del avistamiento
de cohetes desde su buque durante la madrugada del 14 al
15 de abril.
Sin embargo la credibilidad de la naviera estaba
alcanzando sus cotas más bajas; el American, otro rotativo
de Boston, publicó una entrevista con Ernest Gill uno de los
fogoneros del Californian que aseguraba no sólo haber visto
los cohetes, sino también haber visto al Titanic acercarse a
la zona del siniestro. Finalmente y ante las inquietantes
noticias que la prensa estaba publicando, el senador Smith
citó al capitán Lord, al radiotelegrafista Evans y al fogonero
Gill para que declararan ante el subcomité. La citación llegó a
bordo del Californian el día 25 y esa misma tarde en la
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estación de ferrocarril de Boston, antes de subir al tren que
les conduciría a Washington, el capitán Lord declaró
indignado ante la prensa:
Si voy a Washington no será a causa de esta patraña
periodística sino para explicar al Senado la razón por la
cual mi buque estaba parado, a la deriva y rodeado de
hielo mientras que el Titanic navegaba a toda máquina.
Tardaré diez minutos en arreglar todo este asunto.
El día 26 de Abril comparecieron los tres miembros de la
tripulación del vapor inglés Californian. Ernest Gill declaró
que en la noche del siniestro había visto un barco de gran
tamaño situado a unas 10 millas del Californian y que al
menos había lanzado dos cohetes blancos. Lord testificó con
respecto a la situación en que se encontraba su barco, y a
los repetidos e infructuosos intentos de ponerse en contacto
con el buque que veían a poca distancia mediante la lámpara
de señales. Finalmente el radiotelegrafista Evans informó
acerca del tráfico - intercambio de mensajes- mantenido con
el Titanic antes de que éste colisionase con el iceberg y
relató a los senadores, como el agregado del buque, el oficial
en prácticas, James Gibson había comunicado al Capitán
Lord en tres ocasiones el avistamiento de cohetes por parte
del personal de guardia.
El día 27 lsmay fue requerido por el subcomité
nuevamente. En esta ocasión, el senador Smith le interrogo
entre otras cosas acerca de los seguros del buque:
"Senador Smith: Existe una gran confusión acerca del
coste del Titanic. ¿Podría usted aclararnos la cuestión?
-Ismay: El coste fue de 7.500.000 dólares.
-Senador Smíth: ¿Por qué cantidad fue asegurado?
-Ismay: Creo que por 5.000.000 millones de dólares señor.
-Senador Smíth: ¿Tuvo usted algo que ver con el seguro?
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-Ismay: No; muy poco. Fue negociado y efectuado en Nueva
York.
-Senador Smith: Debo preguntarle si sabe usted si se
efectuó algún intento de reasegurar el buque el domingo
14 de Abril.
-Ismay: Absolutamente ninguno señor. No puedo imaginar a
nadie de la IMM intentando hacer algo tan deshonroso.
-Senador Smith: No quiero que usted crea que yo aseguro
que esto fue hecho.
-Ismay: Le creo, pero se ha sugerido una gravísima acusación.
-Senador Smith: ¿Lo ve usted como algo deshonroso?
-Ismay: Eso hubiera sido tomar ventaja del privilegio de
conocimiento que estaba en mi posesión.
-Senador Smith: El conocimiento del hundimiento del
Titanic estaba en su posesión. ¿Fue comunicado por usted
a su compañía en Liverpool o en sus oficinas en Nueva
York el día que tuvo lugar la colisión.?
-Ismay: Sí señor. Lo envié el lunes por la mañana temprano
muy poco después, cuando estaba a bordo del Carpathia. El
Capitán vino a verme y me sugirió que enviase un mensaje.
Escribí el mensaje en una hoja de papel y se lo mostré al
Capitán. Después se lo llevó. Tengo aquí una copia de cada
una de los Marconigramas que envié desde el Carpathia. No
tuve comunicación con otros buques y existe un registro de
cada mensaje que recibí.
-Senador Smith: Por favor, léalos.
-Ismay: Esto es una copia de todos los mensajes que envié
desde el Carpathia. No sé si están ordenados correctamente
porque no les puse fecha, pero tengo las fechas de los que
fueron recibidos por Mr. Franklin. El primer mensaje lo envié el
15 de Abril por la mañana temprano.
-Senador Smith: ¿A que hora?
-Ismay: No lo recuerdo exactamente, pero debió ser alrededor
de las 08:00 horas AM.
- Smith: Poco después de que hubiese subido al Carpathia.
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-Ismay: Sí, señor.
-Senador Smith: ¿Fue recogido por el Carpathia
aproximadamente cuando estaba saliendo el sol?
-Ismay: Entre las 0545 y las 06: 15 horas AM.
-Senador Smith: ¿Hora legal?
-Ismay: Si. Creo que vi un reloj cuando subí a bordo.
-Senador Smith (insistiendo): ¿Hora legal?
-Ismay: Si, este es el mensaje que envié, el cual fue recibido
por Mr. Franklin el día 17. Me gustaría llamar su atención por el
hecho de que yo envié el mensaje el día 15 y Mr. Franklin no lo
recibió hasta el 17.
-Senador Smith: ¿En qué se basa para decir eso?
-Ismay: Mr. Franklin me lo dijo.
-Senador Smith: Es decir, no lo sabía por usted mismo.
-Ismay: No, señor.
-Franklin: El telegrama original se conserva, senador
Smith, con el sello de la compañia en el reverso.
-Ismay: Creo que usted tiene el original de todos ellos.
-Senador Smith: A juzgar por los mensajes, era su
intención regresar a Liverpool lo antes posible.
-Ismay: Si señor, en esos momentos no tenía ni la menor idea
de que se iba a realizar una investigación.
-Senador Smith: ¿Cuando tuvo conocimiento de ello?
-Ismay: Cinco minutos antes de verle a usted.
-Senador Smith: ¿Quién le informó?
-Ismay: El señor Franklin. Creo que usted subió a bordo al
mismo tiempo o casi al mismo tiempo.
-Senador Smith: ¿Llegó el buque a alcanzar su máxima
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velocidad cuando iba a un régimen de 75 rpm.?
-Ismay: No señor, o creo que no, ya que carezco de
conocimientos técnicos. Las máquinas habían sido diseñadas
para dar 78 rpm. a máximo rendimiento,
-Senador Smith: ¿A cuántos nudos, señor?. ¿Podría
indicárnoslo?
-Ismay: He oído decir que se esperaba que el buque diera 25
nudos. Todo lo que nosotros esperábamos era que diera la
misma velocidad que el Olympic.
-Senador Smith:
velocidad?
¿No
fue
diseñado
para
dar
más
-Ismay: No señor, no esperábamos que diera más que el
Olympic.
-Senador Smith: Y usted desea que creamos que el buque
no iba a su máxima velocidad en el momento del
accidente.
-Ismay: El buque no iba a toda velocidad. Creo, si repasa mi
testimonio del otro día, que dije que si las condiciones eran
favorables el buque sería puesto a toda máquina el lunes o el
martes.
-Senador Smith: ¿Tuvo lugar alguna conversación con el
Capitán respecto a la velocidad del buque?
-Ismay: Nunca señor.
-Senador Smith: ¿Le ordenó usted aumentar la velocidad?
-Ismay: No señor.
-Senador Smith: ¿Sabe si alguien se lo ordenó cuando el
buque navegaba a 70 rpm.?
-Ismay: Eso es imposible que suceda en un buque.
-Senador Smith: ¿Pudo usted, como presidente de la
compañía, influir en la navegación del buque, desde que
dejó Southampton hasta el momento del accidente?
-Ismay: No señor. Eso estaba fuera de mi alcance.
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-Senador Smith,. No deseo ser impertinente, pero
cumpliendo con mi deber, debo hacerle esta pregunta:
¿Qué ocurrió cuando subió usted a bordo del "Carpathia"?
-Ismay: Señor Presidente, creo que mi presencia a bordo del
Titanic y consecuentemente a bordo del Carpathia ha sido
severamente criticada. Quiero ponerme a su entera disposición
o a la de sus colegas para contestar sin ningún tipo de reserva
a las preguntas que me sean efectuadas con respecto a mí
conducta. En lo que respecta al Carpathia, cuando subí a
bordo me apoye sobre un mamparo y alguien me preguntó si
deseaba ir al salón a tomar algo. Le contesté que no, que no
deseaba nada. Le dije que lo único que deseaba es que me
dejasen solo. Me insistieron para que entrase a tomar algo, a lo
cual respondí: "Será mejor que no". Después me llevaron a un
camarote. No sé cual. El hombre que me llevó fue el médico
del Carpathia. Permanecí en el camarote hasta que dejé el
barco.
-Senador Smith: En vista de su declaración, deseo decirle
que no he visto ninguna de las críticas de las que hace
referencia al principio. De hecho no he leído los periódicos
desde que dejé Nueva York; lo he evitado deliberadamente.
No he leído ninguno de esos reportajes y no quiero que
crea que he sido yo quien ha hecho las críticas sobre su
conducta en el Carpathia.
-Ismay: No señor, no digo que haya sido nadie. Pero estoy aquí
para contestar sus preguntas al respecto.
El día 29 de abril, casi dos semanas después de la
tragedia, les fue permitido a los tripulantes del Titanic
regresar a casa, zarpando el 2 de mayo a bordo del Adriatic.
Los testimonios de los pasajeros y de algunos expertos en
temas náuticos cerraron las sesiones poniendo de manifiesto
de forma unánime que la principal causa de las pérdidas de
vidas humanas fue la insuficiente cantidad de botes
salvavidas en el barco. El día 18 de Mayo testificó el Capitán
John J. Knapp, del Servicio Hidrográfico que mediante una
serie de gráficos y cartas de navegación intentó demostrar
(con bastante éxito) que el buque avistado desde el
Californian, no era otro sino el Titanic.
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El 25 de Mayo Smith, viajo a Nueva York para visitar el
OIympic y entrevistarse con su Capitán. Después de realizar
una inspección de las puertas estancas, Smith fue llevado a
las salas de calderas, donde Barret uno de los supervivientes
hizo una demostración de la actuación de los fogoneros
después de la colisión. Finalizada la visita, el senador
regresó a Washington para preparar el informe de la
investigación.
El informe era un resumen de todas las encuestas
realizadas por el subcomité, así como de todas las
investigaciones llevadas a cabo. Comenzaba una descripción
de la estructura de la empresa naviera, las pruebas de mar
realizadas, los certificados expedidos por el Board of Trade y
la composición de la lista de pasajeros. El viaje era descrito
con detalle,incluyendo datos acerca del tiempo atmosférico,
velocidad del buque, mensajes de advertencia sobre la
presencia de hielo etc. Los párrafos que describían fa
colisión, estaban acompañados por una lista completa del
tráfico telegráfico mantenido por el Titanic. Se incluyó
además una serie de hipótesis acerca de los daños causados
al casco por el iceberg así como de la secuencia de
inundación.
La conducta del Capitán Lord del Californian fue
severamente criticada, acusándole de negligencia y
comenzando aquí una polémica que aún en nuestros días
sigue pendiente de revisión judicial. También fue criticada de
forma bastante radical la conducta de la tripulación y oficiales
en el embarque y arriado de los botes salvavidas, así como
las normas referentes al número de botes con los que debía
estar equipado y su capacidad.
El capítulo de recomendaciones fue bastante más breve
de lo que la opinión pública esperaba. Podríamos resumirlo
en los siguientes puntos:
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-Equipar a los buques con número suficiente de
botes salvavidas para todo el pasaje y
tripulación.
-Retirar el certificado de buques de pasaje cuyos
armadores se negasen a reequiparlos con
suficientes botes salvavidas.
- Igual medida para buques extranjeros que
operasen en puertos americanos.
- Entrenamiento obligatorio para las tripulaciones
en el manejo de botes y balsas.
Guardias
permanentes
de
escucha
radiotelegráfica.
- Prohibición de disparar cohetes en la mar con
otros fines que no fuera fa de pedir auxilio.
Antes de ser aprobado por el subcomité el informe fue
remitido al Senado para su aprobación. Smith resumió el
informe en un enfervorecido discurso de más de dos horas. A
su término Smith solicitó la aprobación de tres
propuestas:
-
Creación de una condecoración especial
para el Capitán Rostron del Carpathia en
nombre del pueblo americano.
- Regulación y revisión de la legislación
marítima existente.
-
Investigación y regulación por una junta
especialmente
nombrada
de
los
reglamentos y métodos utilizados en la
construcción naval.
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Finalmente el senador, encontró al Capitán Smith
responsable de la Catástrofe (Aunque no lo expresó de una
manera clara):
"El capitán Smith conocía el mar y su buena práctica
marinera había guiado los buques de su mando con
seguridad a través de rutas muy peligrosas. Su
indiferencia ante el peligro ha sido una de las causas
directas de esta innecesaria tragedia. Un exceso de
confianza parece haber mermado esas facultades náuticas
que normalmente estaban tan alerta".
La prensa norteamericana acogió mucho más
favorablemente los resultados de la investigación que la
inglesa. En Inglaterra, mientras la tripulación del Titanic
recibía una calurosa bienvenida al hogar, ya se estaban
efectuando los preparativos para realizar una nueva
investigación que sería dirigida por el Wreck Commisioner,
una especie de juez encargado exclusivamente de investigar
los siniestros marítimos y que llevaba aparejado un título
nobiliario: Lord Mersey.
64
1.4 La investigación inglesa. ¿Un caso de corrupción?
El 27 de Abril de 1912 se hizo público el nombre del
Wreck Commisioner que había de llevar a cabo la
investigación acerca del hundimiento del Titanic, Lord
Mersey. Sin embargo, desde el principio, los más suspicaces
pensaron que una investigación de esta índole tendría que
resultar
forzosamente
insatisfactoria;
había
habido
demasiadas muertes, demasiado dinero perdido y sobre todo
demasiados nombres ilustres involucrados como para que los
límites de lo que realmente había sucedido quedasen bien
delimitados.
Lord Mersey, que en realidad se llamaba John Charles
Bigham, era la persona más indicada para realizar la
investigación. A lo largo de su dilatada carrera había llevado
a cabo toda clase de litigios (excepto los asesinatos que
detestaba) especializándose en derecho marítimo sobre todo.
Años después presidiría también las investigaciones de por
los hundimientos de los trasatlánticos Luistania y Empress
of Ireland.
Mersey estaba asesorado por cinco consejeros y un
impresionante equipo de abogados representaban los
intereses de las distintas partes involucradas. Entre ellos
estaban Sir Rufus lsaacs Fiscal de la Corona, (el equivalente
al Fiscal General del Estado en España.) Sir Robert Finlay
representante de la White Star y Thomas Scanlan
representando a el National Sailor's y la Firemen's Union los
dos sindicatos marítimos más importantes del Reino Unido.
El London Scottish Drill Hall, cerca de la estación de St.
James's Park, fue convertido en Tribunal temporal para la
investigación. Largas cortinas ocultaban las paredes de
ladrillos; en una tarima situada en un extremo se colocó la
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mesa de Lord Mersey, y en un nivel inferior, las mesas de los
asesores; a la derecha de Lord Mersey había una mesa, una
silla y una jarra de agua para los testigos, y a lo largo de toda
una pared había un modelo enorme del Titanic de los
denominados de "medio casco", proporcionado por la White
Star y un mapa del Atlántico Norte. La sala estaba abarrotada
y así se mantuvo durante todas las sesiones. Esto fue debido
principalmente por la expectación despertado por la prensa
sobre la conducta de lsmay y del matrimonio Duff Gordon,
dos miembros de la aristocracia británica que embarcaron en
un bote salvavidas casi vacío y que fueron acusados de
sobornar a los tripulantes del mismo para no volver a recoger
a las náufragos que flotaban en el mar cuando el barco se
hundió. Sir Cosmo Duff Gordon era un conocido aristócrata y
su mujer, conocida en los círculos de la moda de la época
como Lucille, se había especializado en el diseño de ropa
íntima femenina. Mersey no encontró indicios de culpabilidad
en ninguno de ellos, tan sólo una buena dosis de
inoportunidad y mal gusto en el caso de los Duff Gord.
Sin embargo, en el caso del Capitán Lord del
Californian el tribunal encontró que había habido
negligencia, y como más adelante veremos recomendó que
se tomasen contra él medidas disciplinarias. El informe
emitido por la comisión de investigación era claro y estaba
escrito con corrección. El Board of Trade, tomó medidas
especiales para publicarlo lo más rápidamente posible,
autorizando a los impresores a pagar extra por horas
extraordinarias, así como por trabajar en una fiesta pública;
también pidió un cuerpo de letra especialmente grande. Tales
preparativos se hicieron antes de que el Board of Trade, el
organismo equivalente en España a la Dirección General de
la Marina Mercante, conociera el contenido del informe.
Según las publicaciones marítimas y los periódicos serios, el
documento tuvo una acogida favorable en líneas generales.
El informe recomendaba muchos cambios en los sistemas de
comunicaciones telegráficas, en la normativa sobre botes
66
salvavidas, en métodos de construcción de barcos. El Board
of Trade no se libró de la censura. No obstante, los archivos
muestran que los funcionarios se sintieron aliviados por salir
relativamente tan bien parados, al menos si se tienen en
cuenta las acusaciones de indolencia y abandono de
obligaciones dirigidas contra ellos antes de iniciarse la
investigación. Incluso alguno de estos funcionarios tuvo la
desfachatez de afirmar que si el Titanic hubiese tenido botes
salvavidas para todo el mundo el número de víctimas hubiera
sido mayor. Harold Sanderson, un alto ejecutivo de la White
Star fue el responsable de esta absurda afirmación. Según
Sanderson, el hecho de llevar más botes salvavidas haría
que en cubierta quedase muy poco espacio para manejarlos,
por lo que la evacuación sería muy lenta y el numero de
víctimas mayor. "Podrían evitar ésto, ahogando a todo el
mundo enseguida” Comentó secamente la revista Fairplay.
Sin embargo la conclusión más destacada del informe
fue la que no consideró al Capitán Smith ni a la White Star
Line culpables de negligencia. Es en éste aspecto donde
podría cobrar sentido las acusaciones de que algo se estaba
intentando encubrir. El informe decía que no se podía
declarar a Smith culpable de negligencia ya que al mantener
la velocidad del buque, a pesar de la existencia de hielo, no
hacía más que seguir la práctica común desde hacía mucho
tiempo en el Atlántico Norte lo cual era radicalmente falso.
Mantener la velocidad normal de un buque en condiciones de
visibilidad reducida por niebla, o por haber presencia de hielo
en la zona contravenía el sentido común y lo que en el
lenguaje náutico se llamaba – se sigue llamando- Good
Seamanship, “Buena Práctica Marinera”. Recuerde el lector
que el capitán Lord del Californian había moderado la
velocidad y posteriormente había ordenado parar el buque
debido a la gran cantidad de hielo existente. El capitán Smith
no sólo no había tomado medidas; ni siquiera estaba en el
puente del Titanic existiendo un peligro que comprometía la
seguridad del buque.
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Mersey había dicho en el Tribunal que no quería ser
demasiado duro con un hombre que no podía estar presente
para defenderse. Al dejar libre a Smith, la investigación no
podía culpar a la compañía para la que trabajaba; y en este
informe aceptaba implícitamente la teoría de que el accidente
se había, producido únicamente debido a las condiciones
excepcionales que se dieron esa noche. Tal afirmación es
absurda. Como más tarde analizaremos, el único
responsable de la tragedia fue el capitán Smith.
Tales afirmaciones por parte de Lord Mersey son tan
escandalosas que hacen pensar si su intención no era otra
que desviar la atención de la opinión pública de otros
sucesos. Pero, ¿Se trataba de un caso ,de encubrimiento?.
No hay pruebas de confabulación entre Mersey y el Board of
Trade. No hay pruebas de invención o supresión de hechos.
La investigación se celebró bajo la inquisidora mirada del
Colegio de Abogados; en el Tribunal había nada menos que
28 abogados. Mersey debía estar pendiente mucho más de
lo que abogados y jueces pudieran pensar de su actuación
que de lo que los políticos, el público o los navieros pudieran
decir. Aunque hubiera querido no se hubiera atrevido a sacar
conclusiones que no tuvieran el apoyo generalizado de su
profesión.
A pesar de todo, se mostró demasiado indulgente con el
capitán Smith, los constructores, los propietarios del barco y
el Board of Trade. La tarea de un marino es dirigir su barco
evitando todo peligro; y la responsabilidad del propietario era
hacer que el barco fuera lo más seguro posible. Ninguno de
ellos había cumplido con sus responsabilidades. ¿Por qué
entonces les concedió Mersey el beneficio de la duda?.
Quizá pensara que puesto que el Capitán Smith había
muerto no tenía ningún sentido tratarle con demasiada
severidad. Y puede que la situación de agitación laboral del
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sector naviero le influyera para dejar que la compañía saliera
impune. La White Star tuvo que hacer frente a un virtual
motín durante la investigación, cuando la tripulación
abandonó el Olympic en protesta por la insuficiencia del
equipo de salvamento.
No obstante, pasara lo que pasara por la mente de
Mersey, y es posible que no pensara más que en descubrir a
la verdad, su informe llegaba a la curiosa conclusión, no
explícita, de que a pesar de los fallos producidos en diversos
puntos, nadie había sido responsable del peor desastre
marítimo de la historia hasta aquel momento. No se trató de
un encubrimiento deliberado, consciente y calculado, si bien
no obstante, hay que pensar que existen demasiados indicios
para pensar que el encubrimiento existió sobre todo viendo
quienes eran algunos de los personajes que configuraban la
comisión y considerando que algunos de ellos no debían
haber formado parte de la misma.
El Fiscal de la Corona Rufus Isaacs (1860-1935) tuvo
una de las carreras profesionales más espectaculares del
siglo. El cuarto de los nueve hijos de un comerciante de
frutas judío de Spítalfields, en el East End de Londres, acabó
sus estudios antes de cumplir los 14 años, y llegó a Fiscal de
la Corona, Presidente del Tribunal Supremo, Embajador de
Washington, Gobernador de la india y Ministro de Asuntos
Exteriores.
Ahora bien, sucedió que por la época en que Rufus
lsaacs fue nombrado Fiscal de la Corona, en 1910, su
hermano Godfrey asumió la dirección de la Marconi Wireless
Telegraph Company. La empresa era famosa y estaba
creciendo, si bien su rendimiento no era nada extraordinario.
Pero en Marzo de 1912 Godfrey lsaacs y Marconi obtuvieron
un contrato importante del Gobierno Británico, en concreto
con correos, para construir y dirigir el ambicioso servicio de
telégrafo de larga distancia que serviría para unir el imperio.
69
Poco después de la concesión empezaron a difundirse
rumores de que el monopolio conseguido por la empresa
Marconi se debía a la influencia ejercida por el Fiscal de la
Corona en favor de su hermano. Se decía que Rufus Isaacs,
así como Lloyd George y el jefe del grupo liberal del
Parlamento, el señor Elibank, iban a ganar dinero con el
contrato.
Tales rumores eran falsos. Lo que sí era cierto, si bien la
gente lo desconocía, era que Godfrey lsaacs había comprado
un gran lote de acciones de la American Marconi Company, y
que el 9 de Abril de 1912, apenas una semana antes del
hundimiento del Titanic, durante una comida en el Savoy
Hotel, se ofrecíó a venderle parte de ellas a sus hermanos
Rufus y Harry Isaacs. Rufus Isaacs rechazó la oferta,
argumentando que prefería no tener relación alguna con una
empresa que mantenía relaciones comerciales con el
Gobierno. Harry Isaacs la aceptó.
El Titanic se hundió el 15 de Abril y el mundo, mientras
aguardaba ansiosamente más noticias, se dio por primera
vez cuenta plenamente del significado revolucionario del
invento de Marconi. La mañana del 17 de Abril, por ejemplo,
el periódico que dirigía W.T. Stead, muerto en el naufragio, el
Northern Echo, publicaba el siguiente artículo de su
corresponsal en Nueva York:
"Han pasado más de 36 horas desde que tuvo lugar el
mayor desastre de la historia del océano Atlántico y Nueva
York no ha recibido aún ni una sola comunicación de
ningún testigo presencial ni de ningún periodista que
estuviera en un radio de 1600 kilómetros del punto, frente
a las costas de Terranova, donde se hundió el Titanic.
"Todos los mensajes recibidos hasta ahora lo han sido a
través del telégrafo y provienen de un oficial de algún
vapor o de alguna estación terrestre que ha captado otros
mensajes emitidos desde el transmisor del Carpathia, del
Olympic o del Californian e interceptados en su misterioso
recorrido por el aire"
"La tremenda preocupación de los familiares de los 1400
70
pasajeros del Titanic por saber con seguridad los nombres
de los supervivientes ha quedado expresada en la mayor
avalancha de marconigramas jamás enviados en el
Atlántico".
Ese mismo día, Harry lsaacs ofreció venderle a su
hermano Rufus parte de sus acciones en la empresa
American Marconi. En esta ocasión, el Fiscal de la Corona
aceptó. Compró 10.000 acciones a dos libras esterlinas; una
compra sustanciosa; el equivalente a 700.000 libras en
precios actuales. Ese mismo día traspasó 1000 acciones a
cada uno de sus amigos ministros, LIoyd George y el señor
de Elibank, quedándose él con 8000.
La investigación sobre el hundimiento del Titanic se
inició el 2 de Mayo. El Fiscal de la Corona desempeñó un
papel importante, interrogando, entre otros a Marconi; el
informe de Mersey se publicó a finales de Julio. Pero
persistían los rumores sobre los manejos de acciones. El 12
de Octubre, el Director General de Correos, Herbert Samuel,
presentó una moción en la Cámara de los Comunes,
solicitando la creación de un comité especial para investigar
el asunto de la Marconi. A renglón seguido habló el Fiscal de
la Corona quien negó tajantemente (al igual que LLoyd
George) haber tenido jamás intereses algunos en la empresa
inglesa Marconi. No obstante, no consideró pertinente hacer
referencia alguna a sus acciones en la empresa
norteamericana. "Fue un error de juicio lamentable", escribió
Lord Simon tras la muerte de Isaacs (en 1912 Simon era el
Segundo Fiscal de la Corona, estando junto a lsaacs en la
investigación del Titanic; posteriormente fue nombrado
Ministro de Justicia). De hecho, la información sobre las
acciones de lsaacs en la compañía norteamericana de
Marconi no salió a la luz pública hasta Enero de 1913, en el
curso de una demanda por difamación contra el periódico de
Parisino, Le Matin.
71
A pesar de todo, el asunto de la Marconi fue
deshonroso. Isaacs debió pensar que tenía algo que ocultar;
de otra forma hubiera informado a la Cámara de los
Comunes de sus intereses norteamericanos. Lord Simon
sugería la disculpa más generosa posible al describirlo como
"un error de juicio". Alguien menos generoso, pero más
sincero, hubiera señalado el hecho, que, sorprendentemente
pasó totalmente desapercibido en la época y así se ha
mantenido, de que lsaacs ganó dinero con el desastre del
Titanic y de que compró las acciones cuando todavía se
estaban confeccionando las listas de muertos y
supervivientes. Resulta, pues, difícil considerar esta compra
como una inversión normal y corriente.
Si tal opinión parece excesivamente crítica, imaginemos
lo que hubiera sucedido en la investigación por el
hundimiento del Titanic si lsaacs hubiera hecho públicos en
aquel momento los hechos descubiertos nueve meses
después. En su discurso de apertura marcó un tono elevado:
"Su señoría, este terrible desastre ocurrido en medio del
océano, debido a que supera a cualquier otra calamidad en
la historia de la navegación mercantil tanto por su
magnitud como debido a sus muchos incidentes
horrendos, ha sensibilizado en un grado profundo y
evidente el corazón de la nación"
A
continuación
habló
de
"sacrificios
heroicos".
Posteriormente, cuando subió a declarar Marconi, con la sala
abarrotada, fue Sir Rufus quien le hizo la primera pregunta:
"Señor Marconi: ¿Es usted el inventor de la telegrafía sin
hilos?'.
Respuesta: "Si".
Los contrastes entre la forma en que los
norteamericanos y británicos trataron a Marconi fueron
sorprendentes. Los senadores adoptaron la postura de que la
telegrafía sin hilos era un gran adelanto, pero el desastre
había dejado al descubierto grandes defectos en el sistema
72
como efectivamente sucedió. Interrogaron a Marconi sobre
sus relaciones con The New York Times, los motivos por los
que los operadores Marconi del Carpathia no habían
respondido a los marconigramas, las horas que trabajaban
los empleados de Marconi y sus bajos sueldos, las
interferencias causadas por los aficionados a la telegrafía en
las comunicaciones oficiales y el alcance de los intereses
comerciales de Marconi y su posible tendencia al monopolio.
En ocasiones, el trato dado a Marconi por los
norteamericanos era abiertamente hostil. Por el contrario, en
la encuesta británica como un simple testigo técnico. Se
limitó a las prioridades dadas a los diferentes tipos de
mensajes, a las horas de funcionamiento del sistema, a los
diagramas dados a los operadores aconsejándoles en los
casos en que estaciones costeras y otros barcos estaban o
debían estar al alcance y la sustitución del C.Q.D por la señal
de S.O.S. Muchas de las preguntas tenían como objetivo
determinar el grado de responsabilidad del Califonian por no
haber captado las desesperadas llamadas del Titanic.
La comisión de la Cámara de los Comunes para
investigar el asunto Marconi le preguntó a Sir Rufus sobre
sus acciones en la empresa, nadie se dio cuenta de que las
había comprado inmediatamente después del hundimiento
del Titanic y estaba negociando con ellas después de
iniciada la investigación británica. El presidente del comité,
Sir Albert Spicer, le preguntó a Isaacs: ¿Cuál es la razón,
según su hermano Harry, del aumento de los precios de las
acciones en Estados Unidos?". Sir Rufus contestó: "Las
compras en Estados Unidos". Se refería a la compra de
United Wireless. No mencionó el gran impulso que el
desastre del Titanic había dado al sistema Marconi, ni que
fue tras el desastre cuando, siguiendo el consejo de su
hermano, fue de los primeros en participar en el negocio.
Nunca se sabrá con certeza si, de no ser por la
participación del Fiscal de la Corona en la empresa de
73
Marconi, este hubiera sido interrogado más detenidamente
en la encuesta británica, como sucedió en Estados Unidos,
sobre tos evidentes defectos de su sistema. Y tal vez no
hubiera quedado el capitán Stanley Lord del Californian
como el único responsable de la muerte de 1.500 personas
ante los ojos de la opinión pública.
74
1.5 La redención del capitán Stanley Lord.
Lord Mersey era el Comisario nombrado por el gobierno
británico para conducir la investigación oficial sobre el
hundimiento del Titanic. Y Lord Mersey fue durísimo con Lord
y sus hombres. Interrogó durante largas horas a todos los
que aquella noche de una forma u otra habían visto los
cohetes del Titanic y sus conclusiones en el informe de la
investigación fueron demoledoras. Literalmente Mersey decía
en su informe:
"Hay
inconsistencias
y
contradicciones
en
las
declaraciones de las distintas personas, pero la cuestión
está muy clara: cuando vio los primeros cohetes el
Californian debió abrirse paso a través del hielo sin
demasiado riesgo y salvar muchas, si no todas las vidas
que se perdieron."
Hasta el final de sus días el capitán Lord afirmó que el
Californian no estaba allí. De cuando en cuando intentaba
que el Board of Trade reabriera el caso pero nunca tuvo
éxito. Resulta curioso que de ser el villano de la historia, Lord
pasó a convertirse en una figura vista con simpatía por la
opinión pública. A los ojos de muchos el capitán Lord parecía
una especie de caballero andante que luchaba contra una
inmensa burocracia que insistentemente negaba sus
derechos.
Lord contaba con el apoyo de la Mercantile Marine
Services Association, una especie de colegio profesional que
velaba por los derechos de los marinos mercantes. También
tenía algún simpatizante en el parlamento y un pequeño
pero bien distribuido grupo de periodistas marítimos que le
apoyaba de forma incondicional. Siempre presentó sus
argumentos de forma categórica y resuelta y jamás se
75
contradijo o retractó en sus declaraciones: El buque visto
desde el Californian era un simple carguero y no un buque de
pasajeros, testimonio que siempre chocaba con el del tercer
oficial Groves, quien aseguraba que el buque avistado era un
gran trasatlántico.
Si hacemos un pequeño repaso a lo que sucedió
aquella noche a bordo del Californian comprobaremos que
los testimonios y las evidencias estaban en contra del capitán
Lord. La legislación náutica de aquella época definía las
señales de socorro como "cohetes o luces, disparados de
uno en uno, mostrando estrellas de cualquier color o tipo, en
cortos intervalos de tiempo".
Desde el Californian fueron vistos ocho de estos cohetes
aproximadamente al mismo tiempo que eran lanzados desde
el Titanic. Todos los oficiales del barco, incluido el capitán
Lord, coincidieron en que estos cohetes parecían señales de
socorro. Los dos oficiales de guardia en el puente de mando
sospecharon que algo podía andar mal. En la investigación
inglesa el segundo oficial reconoció haber dicho que "un
barco no se pone a lanzar cohetes así como así" y que el
agregado Gibson comentó que el buque debía encontrarse
en "algún tipo de peligro". Stewart, el primer oficial, pensaba
que los cohetes eran señales de socorro cuando relevó al
segundo oficial y al agregado y admitió ante Lord Mersey
haber pensado durante el relevo que algo grave había
ocurrido.
El Californian vio e ignoró todavía más cohetes aquella
noche; los lanzados desde el Carpathia cuando a toda
máquina navegaba para socorrer al Titanic. Los dos oficiales
que salían de guardia relacionaron aquellos cohetes con el
Titanic cuando por la mañana trataban de salir del banco de
hielo para aproximarse a la posición en la cual se había
hundido el trasatlántico. Lord declararía más tarde que sólo
76
vio un cohete lo cual es contradictorio con lo que dijeron los
otros tres hombres en el puente aquella noche.
Con el paso del tiempo nacieron multitud de teorías para
tratar de explicar lo que realmente había sucedido en el
Californian. Los defensores del capitán Lord se dividían
entre los que pensaban que en realidad el número de barcos
presentes en el área del hundimiento eran cuatro y los que
suponían únicamente la existencia de un tercer buque entre
el Titanic y el Californian.
Los primeros afirmaban (y actualmente afirman pues la
polémica sigue abierta) que el primer par de buques estaba
compuesto por el Titanic y un desconocido vapor y el
segundo par por el Californian y otro vapor sin identificar.
Ningún par estaba a la vista del otro. En cada par uno de los
buques procedía del Este y ser detuvieron en el mismo
momento es decir, entre la 23 30 Y las 23 40. Los cohetes
fueron disparados al mismo tiempo desde dos de los buques
y un sinfín de casualidades que hacen su teoría poco menos
que inaceptable.
Los que afirmaban que había un tercer buque entre el
Titanic y el Californian sostienen que efectivamente los
cohetes habían sido disparados desde el trasatlántico que se
hundía pero que el barco visto desde el Californian era un
bacaladero o un barco dedicado a la caza de focas
ilegalmente. Un efecto óptico hacía parecer que los cohetes
procedían de este tercer buque que era el que realmente se
vería desde los otros dos.
Pero los enemigos de Lord han contraatacado siempre
con un argumento demoledor y que hasta nuestros días no
ha conseguido ser rebatido: Desde el Californian se vieron
los cohetes y era obligatorio acudir a ver qué sucedía hubiera
un tercer buque o no. En realidad, desde el punto de vista del
investigador náutico es mucho más sencillo; bastaba haber
77
despertado al operador de radio para que comprobase si
había algún tipo de emergencia en la zona, cosa que a
ninguno de los oficiales del Californian se le ocurrió. Ante
este argumento, el único atenuante al que podía recurrir Lord
es que los cohetes fueron confundidos con señales hechas
por buques de la misma compañía o entre pesqueros
faenando, costumbre muy extendida entonces (al igual que
hoy en día los pescadores utilizan de forma continua un
determinado canal de VHF ).Otra inexcusable excusa, valga
la redundancia, es el argumento de que a bordo del buque se
podía estar celebrando algo. Cuando uno de los consejeros
del Board of Trade llamado Butler Aspinwall interrogaba a
Stone sobre la cuestión, el piloto trató de dar una explicación
tan difusa que Aspinwall, exasperado e irónico no pudo
menos que exclamar: "¿Sabía Vd. que no fueron lanzados
por diversión?".
Los investigadores, con muy buen juicio por cierto,
trataron de centrar la cuestión en conocer el porqué de la
pasividad
del
capitán
Lord
aquella
noche.
Lord fue informado, de eso no cabe duda, del avistamiento
de los cohetes y no hizo absolutamente nada. No estaba
bebido (de hecho era abstemio). Estaba descansando en la
derrota muy cerca del puente de gobierno y no durmiendo en
su camarote. Los oficiales de guardia le avisaron tres veces
entre las 12:40 y las 2:40 y en las tres ocasiones parecía
despierto y perfectamente racional.
Sir Rufus Isaacs llegó a decir del asunto en cuestión: "Soy
incapaz de encontrar una explicación de lo que ocurrió". Las
conclusiones del tribunal de investigación fueron más que
previsibles: Lord fue acusado de negligencia criminal y Lord
Mersey recomendó (no era un tribunal de justicia y por tanto
no podía dictar sentencias) que le fuese retirado su título y
suspendidos todos sus derechos laborales. Realmente la fue
única acusación por negligencia que se formuló en las
conclusiones de la investigación. Para muchos el capitán
78
Lord (a quien el tribunal había denegado la posibilidad de ser
asesorado y acompañado por su abogado) no fue sino un
chivo expiatorio, un culpable que desviase la atención de la
opinión pública de asuntos tan turbios de el hecho de que el
Titanic no estuviera equipado con suficientes botes
salvavidas.
Cuando concluyó la investigación la Leyland, compañía
propietaria del Californian, obligó a renunciar a Lord a su
cargo de capitán después de 14 años de impecables
servicios. Ante las protestas del capitán, la empresa lo
despidió de forma fulminante. Ese mismo año Lord intentó
que el Board of Trade reabriese su caso por primera vez.
Como era de esperar la administración inglesa se negó. Un
año después Lord lo volvió a intentar fracasando
nuevamente. Basaba sus peticiones en tres evidencias que a
su juicio podrían demostrar su inocencia:
1- Según la posición estimada del Californian el
Titanic debía encontrarse a una distancia mínima
de 16 millas náuticas.
2- Las luces vistas desde el Titanic y el
Californian se movían según los testimonios de
todos los testigos mientras que ambos buques
se encontraban parados.
3- Aquella noche en la zona del siniestro había
muchos más buques.
Con el estallido de la primera guerra mundial, Lord
abandonó sus esfuerzos para que el Board of Trade
reconsiderara su caso. Obtuvo mediante la ayuda de un alto
ejecutivo de la Leyland con quien le unía una gran amistad, el
mando de un buque de la naviera Nitrate Producers Steam
Co. Ud, navegando con gran éxito en esta empresa desde
febrero de 1913 hasta marzo de 1927.
79
Una vez jubilado Lord olvidó casi por completo el asunto
del Titanic.
En 1955 un periódico de Liverpool, el rotativo
Liverpool Daily Echo, publicó un resumen del libro "A Night to
Remember" (publicado en España bajo el título "La Ultima
Noche del Titanic") escrito por un investigador inglés llamado
Walter Lord. En el resumen no se hacía mención alguna del
caso del Californian así que el capitán Lord (que no tenía
ningún parentesco con el autor) lo leyó sin darle mayor
importancia. Sin embargo, la obra, en su versión íntegra sí
que contenía toda la narración de los hechos siguiendo la
sentencia de Lord Mersey. Cuando la versión cinematográfica
del libro fue estrenada en Inglaterra (La Última Noche del
Titanic dirigida por Roy Baker y protagonizada por Kenneth
More) el capitán Lord consideró que su imagen personal
había sido seriamente dañada ya que la historia del
Californian era minuciosamente detallada en la película, por
lo que volvió a intentar que su caso fuese reabierto
nuevamente. Para ello contrató los servicios de Leslie
Harrison, un capitán inglés que presidía la BMMSA, otra
asociación de marinos mercantes. Para empezar Harrison
intentó que tanto el director de la película como el autor del
libro se retractasen y aceptasen incluir en la historia la
versión de los hechos según el capitán Lord, cosa que de
ninguna manera consiguió.
El 24 de enero de 1962 el capitán Lord falleció. Aún así
Harrison decidió seguir luchando para conseguir que el Board
of Trade reabriese el caso. Ese mismo año el gobierno de
Noruega hizo público un informe, considerado secreto hasta
entonces, el cual estaba basado en las declaraciones del
primer oficial de un buque noruego dedicado a la caza de
focas llamado Samsom.
Según el informe el buque noruego se encontraba en las
proximidades del Titanic la noche en la que se produjo el
naufragio. El capitán vio los cohetes y decidió huir del lugar
80
ya que el Samsom carecía de licencia para operar en aquella
zona; los cohetes podrían atraer al guardacostas. El Samsom
carecía también de estación radiotelegráfica por lo que no
podía conocer el significado de los cohetes. Su capitán optó
por poner rumbo al Norte y alejarse de aquellas aguas lo
antes posible.
En una carta fechada el 6 de septiembre de 1965 el
Board of Trade rechazó la petición de Harrison alegando que
no había suficientes pruebas para cambiar las conclusiones
de la investigación dirigida por Lor Mersey. Tres años
después, el 4 de marzo de 1968 Harrison volvió a dirigirse al
Board of Trade mediante otra petición en la que incluía las
declaraciones de un pasajero de segunda clase, Lawrence
Beesley. Beesley publicó un libro sobre el hundimiento que
está considerado como uno de los más autorizados estudios
que existen sobre el mismo. En sus últimas declaraciones el
autor afirmaba que había observado unos ocho cohetes
aquella noche. El último fue disparado antes de que el bote
salvavidas en el que había embarcado, el número 13, se
alejase del trasatlántico que se hundía . Los miembros de la
tripulación del Californian declararon que el último cohete fue
avistado a las dos de la mañana. El bote número 13 se alejó
del Titanic a las 01 :30 horas.
Nueva desestimación por parte del Board of Trade; seguía
sin haber suficientes pruebas y la mayor parte de las
personas involucradas en el asunto estaban muertas.
El asunto volvió a olvidarse durante 17 largos años. En
1985 los doctores Jean Jarry (francés) y Robert Ballard
(americano) descubrieron los restos del Titanic y
nuevamente se reabrió la polémica. El descubrimiento
demostraba, entre otras cosas, que la posición dada por el
Titanic mientras se hundía era errónea. El hundimiento se
produjo mucho más al Sureste. En realidad el buque se
hundió a más de 20 millas de la posición en la que se
81
encontraba detenido el Californian. Basándose en este dato
Harrison volvió a enviar otra petición a la administración
inglesa tratando que el caso fuera reabierto. El 3 de agosto
de 1988 la Secretaría de Transporte comunicó a Harrison sus
conclusiones mediante una carta en la cual se indicaba que:
a) Las deducciones de Lord Mersey en cuanto a
la distancia que separaba a ambos buques era
errónea.
b) No obstante el capitán Lord merece un cierto
grado de censura por no haber intentado
averiguar la procedencia de los cohetes.
c) En vista de lo anteriormente expresado la
Secretaría de Transporte no considera útil reabrir
la investigación.
Leslie Harrison falleció hace pocos años sin haber
conseguido su objetivo de exculpar al capitán Stanley Lord
de la muerte de más de 1.500 seres humanos. Sin embargo,
por increíble que pueda parecer, nuevas iniciativas han
nacido en Inglaterra y Estados Unidos para intentar
esclarecer el asunto. Un funcionario norteamericano llamado
David L. Eno que preside una de estas investigaciones
privadas ha llegado a encontrar (al menos eso afirma él) a
dos testigos que vieron al Samsom en Islandia un mes
despues de la tragedia. En un increible rastreo por asilos y
hospitales, Eno encontró a los dos mencionados testigos que
confirmaron que el buque noruego visitó Islandia en mayo de
1912 tal y como había mencionado el capitán Henrick Naees,
primer oficial del Samsom por aquel entonces, en el informe
que mencionamos anteriormente y que el gobierno noruego
mantuvo
como
secreto
durante
muchos
años.
Por medios informáticos y en base a la auténtica posición en
la que yacen los restos del Titanic se ha podido demostrar
por encima de toda duda razonable que la noche en la que
82
se hundió el Titanic la distancia entre este buque y el
Californian era de al menos 21,8 millas lo cual da la razón al
capitán Lord en cuanto a la naturaleza de la embarcación
avistada desde su buque y la imposibilidad de haber
alcanzado la posición del Titanic a tiempo de salvar las vidas
de los que perecían helados en el mar. Sin embargo los
detractores de Lord lo tienen sumamente fácil porque hay un
hecho que queda también por encima de cualquier duda: el
Californian vio los cohetes del Titanic, aún sin poder ver el
buque que se hundía, y no acudió en su auxilio. Los oficiales
de guardia cumplieron sobradamente su obligación
informando al capitán Lord.
Este ni se molestó en despertar al telegrafista para averiguar
lo que sucedía.
De seguir la administración inglesa en su postura de no
admitir las nuevas pruebas, el debate sobre la inocencia de
Lord podría prolongarse durante mucho tiempo.
83
1.6 Los Aseguradores.
Como puede imaginar el lector las pérdidas económicas
sufridas por las compañías aseguradoras de la época fueron
titánicas. De los casi siete millones de libras esterlinas que se
perdieron en el mercado asegurador marítimo ese año, un
millón correspondió al Titanic. El hundimiento del buque
supuso una auténtica convulsión en las distintas compañías
(unas cincuenta) que habían asumido el riesgo por medio del
corredor londinense W.F. and Co. Ltd. (Willis Faber). Las más
fuertes pudieron soportarlo (Lloyd ' s, Commercial Union,
Royal Exchange, Alliance etc). Sin embargo para otras
supuso un quebranto del que apenas si pudieron recobrarse.
La British Union entró en liquidación voluntaria; Gresham y
Employers Liabilíty tuvieron serios problemas; London
Guarantee despidió a su director general; Brítish Engine fue
adquirida por Royal Exchange y Anglo Scotish fue absorbida.
Los acciones de otras muchas compañías cayeron en picado.
Esto en lo que se refiere a la pérdida del buque en sí. Pero
¿y los que murieron o lo perdieron todo en el naufragio?. Esa
es otra historia un poco más compleja y en la que merece la
pena entrar con un poco más de detenimiento.
El 7 de Mayo de 1915 el gran transatlántico de la
Cunard Line Lusitania, cerca del fin de su 202 travesía fue
torpedeado y hundido por un submarino alemán a 10 millas al
sur del faro de Kinsale en la costa de Irlanda. Entre la
correspondencia que transportaba, se encontraban varias
cartas dirigidas a damnificados en el hundimiento del Titanic.
La pérdida de las cartas hizo que el juez Julius M. Mayer del
U. S. Distric Court suspendiera los procedimientos por
limitación de responsabilidad hasta que los reclamantes
ingleses fueran debidamente contestados.
84
Como ya vimos la investigación inglesa por el
hundimiento exoneró de toda culpa al Capitán Smith y al
armador del buque J. Bruce Ismay, al contrario de la
americana que encontró pruebas de negligencia en la
conducta de Smith. Dado que el Harter Act de 1898 permitía
a los damnificados por un siniestro marítimo actuar contra los
armadores de buque si se probaba que había habido
negligencia por parte de éstos o de sus empleados, la
mayoría de los reclamantes prefirió dirigirse a los tribunales
de justicia americanos que a los ingleses.
El montante de la reclamaciones ascendía a 16 millones
en dólares, unos 200 millones de dólares en términos
actuales, una suma inmensa si se tiene en cuenta que en
1912 los litigantes eran mucho menos exigentes que hoy en
día.
Las reclamaciones por pérdida de vidas fueron
especialmente relevantes. La más alta fue la interpuesta por
la viuda de Henry B. Harris, de un millón de dólares. Harris
era productor cinematográfico y teatral de Broadway, y una
de las mayores fortunas que viajaban en el Titanic. Sin
embargo, la mayoría de los millonarios de la época,
consideraban ignominioso poner precio a la vida de un ser
humano, así que los Actor, Strauss, Wideners etc, no hicieron
ninguna reclamación por pérdidas de vidas.
Charles C. Burligan, el abogado de la White Star, esgrimió
rápidamente la doctrina de la limitación de responsabilidad
ante la avalancha de reclamaciones en contra de sus
clientes. Tanto la legislación inglesa como la americana
daban una especial protección a los armadores cuyos
buques habían sido objeto de un siniestro a causa de un
gobierno negligente. Los riesgos de enviar un buque en una
expedición marítima eran tan grandes que era una necesidad
crear incentivos especiales para los armadores, si las
potencias marítimas querían crecer y prosperar. La doctrina
85
estaba basada en el hecho de que en tierra un empresario
podía tener un mayor control sobre sus operarios, mientras
que en el mar, dada la especial naturaleza del negocio
marítimo, un armador no podía controlar directamente los
actos de sus capitanes y tripulantes. No era por tanto justo,
siempre según esta doctrina, gravar con la misma
responsabilidad al Capitán y al armador. Por lo tanto, la
responsabilidad por negligencia, debía ser limitada.
Las dos naciones aplicaban fórmulas completamente
distintas para la limitación de responsabilidad. En Inglaterra
la fórmula era la siguiente:
- Ocho libras (40 $) por T.R.B. Daños a propiedades.
- Quince libras (15$) por T.R.B. Vidas humanas.
Para las 46.000 toneladas del "Titanic" suponia unas 690.000
libras. (3.450.000 dólares)
En América la fórmula era el valor total de lo salvado
más el dinero pagado por los cargadores y los pasajeros que
nunca llegaban a su destino. El Único material salvado del
buque fueron trece botes salvavidas llevados a tierra por el
Carpathia; así que el montante ascendía a 97.772,12
dólares.
El 8 de Octubre de 1912 la compañía hizo una petición
formal al Federal District Court de Nueva York de limitación
de responsabilidad bajo las leyes americanas.
Los reclamantes, cuyos abogados habían formado
rápidamente una coalición, se opusieron a la propuesta
arguyendo que debían ser aplicadas las leyes inglesas de
limitación de responsabilidad ya que la nacionalidad del
buque era inglesa.
86
El Tribunal Supremo fue quien falló en última instancia
en favor de los armadores. Según la sentencia, un tribunal
americano sólo podía actuar basándose
en
leyes
americanas. Pero el hecho de otorgar a los demandados la
reclamación de limitación de responsabilidad era otro asunto
distinto, que debía ser decidido separadamente. Mientras
tanto en Inglaterra también se estaban librando batallas
legales. Un granjero irlandés llamado Thomas Ryan hizo una
reclamación por la pérdida de su hijo, argumentando su
abogado que había existido negligencia por parte de la
compañía del buque y que por lo tanto la doctrina de la
limitación de responsabilidad no debía ser aplicada en este
caso. A pesar de que la investigación no encontró indicios de
negligencia, el jurado se pronunció a favor de los
reclamantes, obligando a la White Star a pagar una
indemnización de 125 libras. Los abogados de la compañía
temerosos a las reacciones de los demás damnificados
apelaron, pero en Febrero de 1914 Lord Justice Vaughan
Williams rechazó la apelación y consideró que había habido
negligencia en la navegación del Titanic, concretamente en
su excesiva velocidad, ratificando así la decisión del jurado.
El caso Ryan versus Oceanic Steam Company Ltd hizo que
algunos de los reclamantes retirasen sus reclamaciones en
los tribunales americanos para de nuevo comenzar en
Inglaterra un nuevo procedimiento. Decisión ésta que fue
bien vista por los juristas americanos ya que según palabras
de éstos " Ya va siendo hora de que los tribunales ingleses
pongan orden en su propia casa."
Sin embargo la mayoría de los reclamantes americanos
siguieron con la batalla legal en su propio país. Esta entro en
su recta final el día 22 de Junio de 1915 con la intervención
del abogado de la White Star, Burlingham. Su posición siguió
inamovible en el sentido de que en ningún momento había
habido negligencia por parte del Capitán ni del armador, por
lo tanto su responsabilidad debía ser limitada a los 97.772
dólares que la ley americana estipulaba. Los abogados de los
87
reclamantes contraatacaron con un curioso e inesperado
argumento: La doctrina de la limitación de responsabilidad no
podía ser aplicada en este caso ya que el armador del buque,
Ismay, se encontraba a bordo cuando se produjo el siniestro.
Si el espíritu de la doctrina era la falta de control del armador
sobre sus empleados, en modo alguno podía ser aplicada.
Ismay fue descrito por testigos como una especie de super
capitán, dando órdenes sobre la velocidad y sobre el número
de calderas que debían estar en servicio. También fue
narrado el famoso incidente en el cual Ismay retuvo en su
poder un mensaje de aviso de hielo emitido por el Baltic, y
que el Capitán Smith le había mostrado. Los argumentos
finales fueron oídos los días 27, 28 y 29 de Julio, quedando
sólo pendiente la sentencia del tribunal.
Las reclamaciones contra los armadores del Titanic
fueron divididas en cuatro apartados:
A) Pérdida de vidas ................... …......35.376 $
B) Pérdida de Propiedades .............. ….6.743 $
C) Pérdida de vidas y propiedades.. ... 40.601 $
D) Daños y pérdida de propiedades ….10.834 $ (31)
Las reclamaciones individuales iban desde los 41.04
dólares por pérdida de correspondencia interpuesto por el
gobierno Americano hasta los 177.352, 75 dólares
presentada por Mrs Cardeza por su equipaje. La mayor
reclamación por pérdidas materiales fue presentada por
Laura Moore, agente de varios cargadores que habían
perdido todas sus mercancías en el siniestro: 222.690
dólares.
Entre las más pintorescas de las reclamaciones se
encontraban:
Eugene Daly................ Colección de pipas 50 $
Emile Portaluppi.......... Fotografía dedicada de Garibaldi 3.000 $
Annie M. Stengel......... Ejemplar de Sciencie and Health 5 $
88
William Carter.............. Un Renault 25 hp, dos perros 5.300 $
HokanB.Steffanson...... Oleo de Blondel "La Circassiene au Bain" 100.000 $
Margaret Brown........... Antigüedades para el museo de Denver 500 $
Hellen Wilson............... Traje árabe 5 $
Stuart Collete............... Cuaderno escolar 50 $
Edwina Troutt.............. Máquina para hacer mermelada
Thomas F. Miles.......... 50 libras de mantequilla y 10 libras de té 15 $
Robert W. Daniels........ Perro Bulldog 750 $
Harry Anderson............ Perro Chow 50 $
Las reclamaciones alcanzaban un total de 16 millones
de dólares y la mayoría de ellas era bastante frívolas como
hemos podido comprobar en alguno de los casos. Para poder
tener una idea de lo que esta cifra significaba diremos que el
coste total de construcción del Titanic fue de 7.5 millones de
dólares.
Lo más correcto a todas luces era llegar a un acuerdo
entre las dos partes litigantes. No se sabe exactamente de
quién partió la iniciativa, pero los reclamantes comenzaron a
bajar poco a poco desde los 16 millones iniciales hasta
alcanzar la cifra de 3 millones a la vez que la White Star
elevó también su oferta inicial. En Diciembre de 1915,
Burlingham anunció que las dos partes estaban a punto de
alcanzar un acuerdo. Finalmente la White Star anunció que
pagaría 664.000 dólares a repartir entre los reclamantes de
acuerdo con las pérdidas que hubiesen sufrido cada uno. En
contrapartida los reclamantes estuvieron de acuerdo en
declarar que no había habido negligencia por parte de la
White Star. Esto constituía un reconocimiento de la doctrina
de responsabilidad limitada, sentando un precedente para
futuros casos que se pudieran plantear.
Durante los seis meses siguientes a! acuerdo, las
disputas giraron en torno a cómo repartir los 664.000 dólares
de la forma más justa posible. Lo máximo que se llegó a
pagar por la pérdida de una vida fueron 50.000 dólares,
bastante menos del millón reclamado por la viuda de Henry
Harris. Sin embargo, el recorte fue mucho menor para los
89
pasajeros de tercera clase, que habían pedido 1500 dólares
por pérdida de vidas, cobrando cada uno de los reclamantes
1000 dólares.
El 28 de Julio de 1916 el acuerdo fue firmado por las partes.
La White Star había pagado seis veces más de lo que le
habría correspondido según la doctrina de limitación de
responsabilidad, pero sólo el 22% de lo pedido inicialmente
por los reclamantes.
90
1.7 Los tesoros del Titanic.
Desde que en verano de 1985 se descubrieran los
restos del Titanic, una gran polémica se desató en torno a
quién era realmente el propietario legal del buque.
La compañía propietaria se fusionó en 1934 con la
Cunard Line. Dado que el naufragio aconteció en 1912, el
buque no aparece en ninguno de los documentos e
inventarios de la fusión, bien por olvido de los ejecutivos de la
White Star o bien por considerar al buque como un bien
perdido.
De haber hecho uso la compañía propietaria de su
derecho de abandono los actuales propietarios legales serian
las personas que asumieron el riesgo de la expedición
marítima, esto es, los aseguradores los cuales en su
momento pagaron el millón de libras esterlinas por las que el
Titanic estaba asegurado, tal y como hemos visto en el
anterior capítulo. Sin embargo la White Star no ejerció nunca
su derecho de abandono. A primera vista parece que los
restos del buque no pertenecen a nadie, teniendo por tanto
el carácter de Res Nullius, latinajo que en el derecho
marítimo se aplica a los bienes que no tienen propietario
conocido.
Desde el mismo momento del hundimiento del Titanic,
las leyendas acerca de fabulosos tesoros escondidos en sus
cajas fuertes no han dejado de circular. Esto ha hecho que
muchos inversores y empresarios (norteamericanos y
franceses sobre todo) contemplen el salvamento de los
restos del legendario buque como un magnífico negocio.
91
Pero, ¿Hasta qué punto son ciertas estas historias?. En
general, durante el primer cuarto del siglo XX, los viajes que
los millonarios norteamericanos hacían a Europa o África
eran viaje de placer y no de negocios (estos quedaban
reservados para sus empleados) que solían durar meses.
Debido al riesgo que suponía viajar con objetos valiosos, las
damas siempre encargaban (cuando adquirían joyas de
elevado valor) duplicados perfectos de las mismas, siendo
estas últimas las que llevaban en sus viajes. De haber
existido en el Titanic, joyas auténticas, su cantidad sería
mínima ya que se trataría de las adquiridas en Europa.
Cuando en aquella fatídica noche se hizo patente que el
buque se iba irremisiblemente a pique, la mayoría de las
damas de primera clase reclamaron y obtuvieron sus objetos
de valor del sobrecargo jefe McElroy. Por lo tanto la mayoría
de estas historias carecen de fundamento. Sólo se tiene
constancia de que se hundieran con el Titanic dos objetos
realmente valiosos: Un gran lienzo del pintor francés Blondel
("La circassienne au bain), sobreasegurado en su día por
cien mil dólares y una traducción del libro de poemas persa
Rubayat de Omar Khayam. El volumen había sido ilustrado a
mano por el pintor Eliku Vedder y su encuadernación estaba
decorada por no menos de 1500 piedras preciosas y perlas,
engarzadas separadamente en oro. Por cierto, que lo de la
momia del Titanic no es sino un cuento para niños ideado
por uno de los pasajeros del Titanic, el mítico William C.
Stead. La historia es muy curiosa pero no tiene cabida en
este libro, la dejaremos para futuros relatos.
Cuando en el verano de 1986 se exploraron y
fotografiaron los restos del buque, uno de los primeros
detalles que se apreciaron fue que toda la materia orgánica
había desaparecido, por lo que lo más probable es que de
estas dos obras de arte no queden sino despojos. Para los
interesados en el salvamento del buque del verdadero
negocio no está en la venta de las joyas u obras de arte que
pudieran quedar a bordo, sino en los beneficios obtenidos de
92
vender los restos del buque a coleccionistas e instituciones
de todo el mundo, así como de los derechos de exhibición
de los documentales y películas que se filmasen durante las
operaciones. Debido a la aureola de leyenda y misterio que
rodea al buque, los coleccionistas de objetos relacionados
con el Titanic se encuentran a miles diseminados por todo el
mundo y gustosos pagarían fuertes sumas de dinero por
tener algún objeto procedente del salvamento. Por ejemplo,
en una subasta celebrada en Londres en Abril de 1988 se
llegaron a pagar 7500 libras por un pequeño (y si hemos de
hacer caso a los críticos de arte feo y mal realizado) cuadro
del Titanic.
Por un reloj que supuestamente había
pertenecido al Quinto oficial de cubierta Harold G. Lowe se
llegaron a pagar 2000 libras.
Hay varias personas e instituciones interesadas en
obtener la titularidad de la posesión de los restos. Los
principales son:
Jack Grimm, un excéntrico millonario tejano que en
1984 tras haber financiado varias operaciones de búsqueda
de los restos creyó haber encontrado una de las hélices del
buque. En realidad no hay pruebas suficientes que prueben
las afirmaciones de Grimm ya que la supuesta hélice fue descubierta a bastante distancia de donde realmente yacen los
restos del buque. E} propósito de Grimm, (aparte de alcanzar
notoriedad pública) era rescatar fa mayor cantidad de objetos
posibles y donarlos a la Smithsonian Institucion.
Por otra parte estaba Douglas Woolley, que también
intentó localizar los restos del buque en la década de los
sesenta y que afirma ser el propietario legal del buque ya
que poseía un paquete de acciones de la White Star Line.
Las razones que Woolley alega nos parecen absurdas ya que
la compañía dejó de existir como tal en 1934 y todas sus
propiedades fueron transferidas a La Cunard Line, por lo que
las acciones carecen de cualquier valor.
93
La tercera parte interesada en la recuperación de restos
del buque serían las compañías aseguradoras que en su
momento asumieron el riesgo de la expedición marítima.
Como ya expresamos anteriormente de haber hecho uso la
White Star de su derecho de abandono en 1912 cuando el
buque se hundió la cuestión estaría clara: Los propietarios
legales serían los aseguradores que en su momento pagaron
el millón de libras esterlinas del capital asegurado. Sin
embargo, cuando en 1934 la Cunard absorbió a la White Star
no se mencionó en ningún momento al Titanic bien por
considerarlo un bien perdido o bien por descuido. De un
modo u otro los documentos de Liverpool no mencionan en
ningún lugar al barco.
Cabría suponer que como sucesora legal de la White
Star, Ia Cunard Line sea la propietaria. La Cunard line no
tiene ningún interés en el tema y se expresa al respecto de la
siguiente
forma: “Nunca nos perteneció y nunca nos
pertenecerá”
Legalmente hablando podríamos encontrarnos ante un
res nullius. Sin embargo la aseveración por parte de los
sucesores legales de los aseguradores de que el buque es
de su posesión no carecería de fundamento. Evidentemente
la White Star no ejerció su derecho de abandono de una
forma directa podemos considerar el buque abandonado por
dos motivos distintos: EI largo periodo de tiempo pasado
desde el naufragio ha hecho que la propiedad prescriba.
Además podemos considerar al buque abandonado ya que
los propietarios no hicieron ningún esfuerzo razonable por
recuperarlo. La segunda razón y la más importante es que
los actuales sucesores legales de los propietarios no
contemplan al buque de su propiedad, por lo tanto aunque
indirectamente están ejerciendo un abandono de esos restos.
94
A nuestro parecer podrían ser los aseguradores los
propietarios legales de los restos por lo que podemos
considerar el naufragio como res nulIius. De hecho según las
declaraciones que en su día hizo el presidente de la
Commercial Union, una de las compañías aseguradoras, los
propietarios de los restos son los firmantes de la póliza de
garantía, si bien es cierto que algunos de los asociados
renunciaron en su día ante el descalabro económico sufrido.
La Commercial Union (antiguamente la Indernnity Marine
Insurance) aseguró un 7.52% del total es decir unas 75.000
libras. El mismo porcentaje fue tomado por la Guardian
Royal- Exchange y la Sea Insurance.
Una compañía
estadounidense suscribió 100.000 dólares siendo el resto
repartido entre dos compañías más y el Lloyd,s. La cantidad
asegurada por este último se encuentra repartida entre 70 de
sus miembros, cuyas firmas en la copia de la propuesta (el
original ha desaparecido) aparecen en su mayoría
indescifrables. En cuanto a las mercancías que transportaba
el buque diremos que se encuentran aseguradas por medio
millón
de dólares. Sin embargo no cabe hablar de
salvamento en este caso pues la mayoría de las mismas
eran perecederas y es imposible que hayan resistido 100
años bajo el mar.
Técnicamente es imposible efectuar un salvamento de
los restos del buque. Este se halla partido en tres trozos, uno
de los cuales está reducido a escombros y diseminados en
un campo de restos de más de una milla de longitud. Las dos
secciones restantes de proa y popa están tan dañadas y
enterradas en el fango que sería imposible que resistiesen
cualquier esfuerzo. Sin embargo, aunque el salvamento de
estas partes sea imposible, no lo es tanto por la recuperación
de los miles de objetos que se encuentran diseminados por el
fondo del océano como de hecho ya ha ocurrido y está
ocurriendo en la actualidad.
95
En el verano de 1987 una expedición francesa llevada
a cabo con material de IFREMER, el instituto francés de
oceanografía y patrocinada por el financiero suizo Carlos
Piaget, extrajo más de 800 objetos del fondo del océano
entre los que se encontraban algunas cajas fuertes de la
oficina del sobrecargo de segunda clase. Posteriores
expediciones han subido a la superficie miles de objetos del
buque.
El 28 de Octubre del mismo año se abrió una de las
cajas en televisión ante millones de espectadores en medio
de una fuerte polémica. Como es lógico el realizador omitió
el hecho de que se trataba de una caja fuerte de segunda
clase aprovechándose así
de la ingenuidad y
desconocimiento del público en general. Aunque en su
interior sólo fueron hallados billetes, monedas y joyas de
escaso valor, los beneficios obtenidos fueron astronómicos.
Pronto los problemas legales empezaron a surgir. Pocos
días antes de que se televisara el programa, un grupo de
inversores que había contribuido con dos millones y medio de
dólares que costó el proyecto, denunciaron a Piaget por
considerarse estafados. Interpusieron una demanda judicial
reclamando una indemnización de 300 millones de dólares y
la prohibición de pasar por televisión el famoso programa.
En la demanda se alega que Piaget conspiró para transferir
la propiedad de Oceanic and Exploration Ltd. la compañía
fundada para patrocinar la expedición a una sociedad
denominada Titanic Ventures
Según la demanda la nueva sociedad reclamaba ahora
la propiedad de los objetos salvados del Titanic. Harris, uno
de los financieros demandantes reclamaba el 54% de todos
los beneficios pasados o futuros sobre eI Titanic o una
indemnización de 300 millones de dólares.
96
Harris y Piaget crearon inicialmente la Oceanic
Research and Exploration Ltd. y posteriormente distribuyeron
las acciones entre cuatro inversores más. Pero en el mes de
julio Piaget rompió la sociedad por su cuenta presentándose
como único propietario de la compañía ante dos nuevos
inversores para formar Ia Titanic Ventures. Grotesco,
¿Verdad? En los 25 años transcurridos desde el
descubrimiento de los restos del Titanic se han producido
diversas situaciones de esta índole. La apoteosis de esta
historia tendrá lugar el día del centenario del naufragio,
cuando sean subastados por estas sociedades unos 5.000
objetos procedentes del pecio.
En general y en vista de las distintas doctrinas
existentes podríamos decir que para que un buque u otro
objeto reciba la denominación de pecio marítimo ha de reunir
las siguientes características:
A)
Pérdida efectiva o real de la posesión del objeto.
B)
Que el objeto en cuestión haya perdido sus cualidades
intrínsecas. (Navegabilidad, flotabilidad, etc) .
C)
Que el objeto no tenga dueño. Esto puede ser debido a:
- Que el propietario legal haya hecho uso de su
legitimo derecho de abandono, con lo cual la
propiedad del objeto pasa a los aseguradores si
los hubiere.
- Que no exista propietario conocido por lo cual
el objeto constituye un res nullius.
En el caso del Titanic para complicar más las cosas (o
para simplificarlas, según se mire y según quién mire) sus
restos se hallan en aguas internacionales, lejos de la
legislación de cualquier estado.
97
Muchos amigos, en estos últimos meses, me han
consultado acerca de la propiedad de los restos del Titanic y
si al pecio del Titanic se le pueden aplicar las mismas
consideraciones legales que al pecio español que la empresa
Odyssey saqueó hace no mucho y cuya propiedad ha sido
finalmente atribuida al Reino de España por los tribunales de
los Estados Unidos. La respuesta es muy simple: No es
posible. ¿Por qué?
- Porque esta legislación es únicamente aplicable a
buques propiedad de un estado soberano. Esto
es, buques de guerra fundamentalmente. La
titularidad de los estados sobre sus propiedades
no prescribe por ello los buques de guerra de
cualquier marina de guerra del mundo serán
siempre propiedad del estado.
- Por esta razón un buque de guerra nunca tendrá
el carácter de pecio marítimo, aunque por
extensión se les denomine pecios. Los buques de
guerra nunca pierden su cualidad principal, la de
ser propiedad de los estados que los arman y
abanderan. Por tanto nunca tendrán la cualidad
de ser Res Nullius.
- El Titanic era propiedad de una empresa privada,
no de un estado. Su propiedad se perdió o
prescribió con el paso de los años y además se
halla hundido en aguas internacionales, fuera de
cualquier jurisdicción. Por mucho que se intente
que sea declarado Patrimonio de la Humanidad
por la UNESCO, sus restos podrán ser
expoliados, reflotados o extraídos cada vez que
un particular dispongo de los medios técnicos y el
dinero suficientes.
Soy consciente de que hay gente a la
que
esta
situación le parece una aberración. Pero es que legalmente
98
es lo que hay y me temo que nadie pueda impedirlo. Estamos
a principios de 2012, a escasos dos meses del centenario.
Sugiero, amigo lector, que para poder seguir hablando de
este tema esperemos unos meses. Entonces podremos ver
qué precios alcanzan todos esos objetos extraídos de los
restos del pecio y entonces todo el mundo podrá comprobar
cuáles son los auténticos tesoros del Titanic. De todo ello
nos ocuparemos en la web en la que ha podido descargarse
este libro. naufragios.es
99
SEGUNDA PARTE.
DESMITIFICANDO EL TITANIC.
UN ANALISIS PERICIAL DEL NAUFRAGIO.
100
2.1 Introducción
Si el lector nos permite expresarlo de esta forma, vamos
a tutear al Titanic. Vamos a desmitificar el concepto que
todos conocernos y del que tanto nos han hablado. Nos
olvidaremos del Café Parisien, del revestimiento de maderas
nobles de sus salones o del glamur de los millonarios que a
su bordo viajaban. Nos olvidaremos de la orquesta, del
salmón y del caviar, de las joyas y tesoros y de los actos
heroicos o de las cobardías que aquella noche se sucedieron
en las cubiertas del aquel barco. Porque, nunca debemos
olvidarlo, eso es lo que era realmente el Titanic; un barco.
Grande y lujosamente decorado si se quiere. Pero nada más
que un barco.
Existen dos Titanics, dos conceptos diferentes acerca
del Titanic. El primero sería el del concepto Titanic como
historia dramática, como leyenda con moraleja, como
tragedia griego (expresión que todos los autores que han
escrito sobre el Titanic repiten hasta el hastío) como reflejo
de una sociedad eduardiana que se miraba continuamente al
ombligo y que se veía reflejada con obscena
autocomplacencia en sus pretendidos avances técnicos.
El segundo concepto Titanic, y del que vamos a hablar
en este capítulo, es del Titanic objeto náutico. Del buque
Titanic. De la viga Titanic (un buque, desde el punto de vista
estructural, no es más que una viga que flota y se
autopropulsa) Vamos a intentar explicar en forma de informe
pericial sencillo una serie de cuestiones que la leyenda y el
101
glamur ocultan las más de las veces y que son
indispensables para entender bien el porqué de esta gran
tragedia marítima. Desde el ojo crítico del investigador
profesional de siniestros marítimos intentaremos, con
lenguaje sencillo y comprensible, aclarar las siguientes
cuestiones:
- ¿Por qué la construcción de buques como el Titanic?
- ¿Cómo era en el Titanic?¿Supuso en realidad un
adelanto técnico?
- ¿Qué daños sufrió realmente en la colisión con el
Iceberg?
- ¿Por qué chocó con el iceberg?
- ¿Cómo se inundó y posteriormente se hundió?
- ¿Quién fue el responsable del siniestro?
- ¿Cómo pudo haberse evitado la colisión?
- ¿Una colisión frontal hubiera evitado el hundimiento?
102
2.2 Antecedentes históricos
Uno de los fenómenos que caracterizaron al siglo XIX
fue la emigración en masa de gran parte de la población
Europea hacia América y más concretamente hacia los
Estados Unidos. No se trataba evidentemente de un
fenómeno nuevo pero hasta entonces nunca se había
conocido a ta1 escala.
La miseria existente en las zonas rurales del viejo
continente era la principal razón que impulsaba a los
europeos a dejar su país y buscar nuevas oportunidades en
los Estados unidos. La demanda de buques para cruzar e1
Atlántico llevó a las grandes navieras a buscar la fórmula que
solucionase el problema planteado. Por una parte se habían
acondicionado los viejos veleros dedicados al tráfico
mercante para transportar pasajeros. Sin embargo, esto no
resultaba rentable para los armadores. La capacidad de los
buques era muy pequeña. Salían a la mar sobrecargados,
con el pasaje hacinado en las bodegas y sin las más mínimas
condiciones higiénicas. Además el número de siniestros que
se producían era elevadísimo, algunos de los mismos con
una mortalidad espantosa. Nos viene a la memoria los
naufragios, por ejemplo, del Monarch of the Seas,
desaparecido sin rastro en el Atlántico en marzo de 1866 con
738 pasajeros y tripulantes a bordo; el Great Queensland que
se volatilizó literalmente en el Golfo de Vizcaya en 1876 junto
con sus 569 tripulantes y pasajeros debido a que
transportaba un cargamento de dinamita en mal estado. La
diminuta fragata inglesa John de apenas 465 toneladas con
103
más 270 emigrantes a bordo de los cuales 114 eran niños de
corta edad, embarrancó en las costas inglesas pereciendo
196 emigrantes mientras la tripulación se emborrachaba. La
lista de horrores es interminable.
Aparte de todas estas cuestiones, hay que tener en
cuenta que se trataba de personas con muy poca capacidad
adquisitiva, por lo que los precios de los pasajes debían ser
reducidos. La máquina de vapor hizo que el tamaño y la
capacidad de los buques aumentara. Sin embargo, los
buques construidos para el tráfico de pasajeros
exclusivamente no existían como tales. En realidad se
trataban de buques correo para servicio del estado, a los
cuales se les equipaba con camarotes y dependencias para
transportar pasajeros. Aún así el precio del billete seguía
siendo demasiado elevado para los humildes emigrantes.
El cuatro de Mayo del 1839 un naviero de Halifax
llamado Samuel Cunard firmó un contrato con el
Almirantazgo para el Transporte de correspondencia entre
Inglaterra y América. Fue a partir de este momento cuando
realmente
se
comenzaron
a
Construir
buques
exclusivamente dedicados al transporte de pasajeros por
mar. Se establecieron tres tarifas distintas de billetes:
primera, segunda y de tercera clase. Las compañías
navieras empezaron a disputarse las rutas existentes. Los
barcos crecieron en tamaño lujo y velocidad.
Sin embargo, este aumento del tamaño de los buques
no respondía únicamente a la competencia surgida entre las
navieras; existían otros factores que en la mayoría de las
veces han pasado desapercibidos. Con toda probabilidad el
más importante de ellos seguía siendo la rentabilidad del
transporte de pasajeros. Las personas de mayor fortuna
elegían épocas determinadas del año para viajar. El resto del
año, los buques hacían su servicio con un pasaje compuesto
principalmente por emigrantes que como es lógico viajaban
104
en tercera clase. Los precios de estos billetes eran muy
reducidos, y casi no llegaban a cubrir los gastos que
ocasionaba la expedición. La primera consecuencia fue el
crecimiento desmesurado de los buques en un periodo de
tiempo relativamente corto. Con ello se conseguían cuatro
objetivos:
A) A mayor tamaño la planta motriz seria mayor y por
lo tanto el buque seria más rápido.
B) Se podrían instalar muchos más camarotes de
tercera clase con Io cual el número de pasajeros de
tercera sería mayor haciendo por tanto el viaje más
rentable con billetes más baratos y por tanto más
atractivos para los pasajeros de tercera.
C) Los espacios y camarotes destinados a los
pasajeros de primera clase serian mayores y más
lujosos por lo que el precio del billete sería mucho más
elevado, cubriendo así las posibles pérdidas originadas
por los bajos precios de los billetes de tercera clase.
No olvidemos que todo este lujo que los grandes
trasatlánticos ofrecían a sus pasajeros iba destinado a
que éstos se olvidaran de que se encontraban a bordo
de un buque.
D) Los espacios de carga serían también
proporcionales al tamaño del buque. Sería naves
capaces de transportar cargamentos de mercancías
tan importantes como los de los cargueros
tradicionales
El primero de estos monstruos fue el Great Eastern de
la Great Shipping Company. Con sus 19000 toneladas de
registro bruto y sus 700 pies de eslora comercialmente
resultó un gran fracaso. Sin embargo desde el punto de vista
de la seguridad el Great Eastern resultó ser un buque
verdaderamente adelantado para su tiempo. Había sido
construido con un doble casco y estaba compartimentado
105
mediante dieciséis mamparos estancos que iban desde 1a
quilla hasta la cubierta principal-. Esta última era así mismo
estanca. Longitudinalmente el buque estaba dividido por dos
mamparos estancos que corrían a lo largo de toda la eslora.
En total el buque quedaba subdividido en unos 50
compartimentos estancos pero sin puertas estancas, por lo
cual el pasaje debía subir a cubierta para pasar de un
compartimento a otro. En la noche del 27 de Agosto de 1862,
dos años después de entrar en servicio, el buque se dirigía
hacia Nueva York con 820 pasajeros a bordo. Al llegar a la
altura de Montauk Point en Long Island, el Great Eastern
colisionó con una roca que velaba (se conoce como roca
que vela a aquella que sin llegar a sobresalir de la superficie
del mar, se encuentra al nivel de su superficie) y que no
había sido marcada correctamente en las cartas de
navegación. El célebre escritor inglés Walter Lord, autor de
“La Ultima Noche del Titanic” escribió es su estupendo libro
“The Nigth Lives On”:
El resultado fue una brecha de 83 pies de largo y 9 de
ancho. Con semejantes daños cualquier buque de la época
se hubiera ido a pique, sin embargo el Great Eastern
alcanzó el puerto de Nueva York a la mañana siguiente por
sus propios medios.
Ello supone una rotura del casco de unos ochenta
metros cuadrados de superficie aproximadamente. Observe
que el lector que, como más tarde demostraremos, la suma
del área de todas las fisuras que perforaron el casco del
Titanic era de aproximadamente un metro cuadrado.
A medida que transcurría el siglo y avanzaban las
técnicas de construcción naval, el puntal de los mamparos
estancos fue disminuyendo. En casi ningún buque
alcanzaban la cubierta principal como en el caso del Great
Eastern. Se sacrificó la seguridad por la comodidad.
106
A finales de siglo dos eran las compañías que poseían
los mejores buques y que mayor prestigio habían alcanzado:
la Cunard Line, fundada por el anteriormente mencionado
Samuel Cunard y la White Star Line. Esta última había sido
comprada por Thomas Henry Ismay en 1867 y
originariamente se dedicaba al tráfico con Australia con
pequeños buques de vela.
La pequeña White Star fue creciendo poco a poco hasta
convertirse en la segunda naviera más importante del
mundo. Sus barcos sin excepción eran construidos por los
astilleros Harland and Wolf de Belfast. En e1 año 1902 1a
White Star entró a formar parte de la Internacional Mercantile
Marine Company, un inmenso conglomerado de compañías
navieras que eran controladas por una sola empresa dirigida
por el financiero norteamericano J. Piermont Morgan.
Aunque la bandera de los buques seguiría siendo la británica
y las tripulaciones de la misma nacionalidad, los intereses de
la compañía serian controlados por los norteamericanos. El
capital de la Internacional Mercantile Marine Company
rondaba los 37.000.000 de libras esterlinas. Poseía 120
buques con un total de 1.067.425 toneladas.
En 1906 fueron botados dos nuevos buques para la
Cunard: el Mauretania y el Lusitania. Estaban equipados con
turbinas de vapor acopladas a cuatro ejes de hélices que les
daban una velocidad de unos 25-26 nudos, Io cual les
convertía en los buques más rápidos del mundo. Eran dos
enormes trasatlánticos con un lujo en sus instalaciones de
primera clase no superadas hasta entonces por ningún otro
buque Además desde un punto de vista hidrodinámico sus
cascos presentaban una serie de innovaciones con respecto
a la construcción naval tradicional (especialmente en el tercio
de popa del casco) y sobre todo en lo que al codaste y el
timón del buque se refiere. Ambos buques habían sido
equipados con un timón compensado (aunque sería más
correcto decir semicompensado) en vez del timón tradicional
107
tipo clipper y que había sido heredado del la época de la
vela. La diferencia entre ambos timones reside en el hecho
de que el timón compensado es mucho más rápido que el
timón tradicional. Para no aburrir al lector con detalles
excesivamente técnicos, diremos que el timón compensado
tiene el eje de giro aproximadamente en su zona central
repartiéndose la superficie de la pala a proa y popa del eje de
giro mientras que en los timones clásicos toda la superficie
de la pala estaba a popa del eje de giro. Lo que se pretende
hacer con lo timones compensados es que la energía
necesaria para mover el timón sea la mínima posible
haciendo coincidir de forma aproximada el eje de giro con el
centro de empuje de la pala del timón. En definitiva, la
entrada en servicio del Lusitania y del Mauretania sí que
supuso una auténtica innovación en la construcción naval.
Como anécdota diremos que se experimentó con ambos
buques al equiparlos a uno con cuatro hélices de cuatro
palas (el Mauretania) y a otro con cuatro hélices de tres palas
(Al Lusitania). El Mauretania resultó ser más rápido y durante
mucho tiempo ostentó la Blue Ribbon, la prestigiosa cinta
azul que se otorgaba al buque más rápido del mundo.
La entrada en servicio de ambos buques supuso un
gran golpe para la White Star Line que poco a poco iba
perdiendo prestigio frente a la Cunard. J. Bruce Ismay hijo
del fundador de la White Star y que en 1904 había asumido
la dirección de la IMM con el pleno apoyo de Morgan, llevaba
planeando desde hacía tiempo la construcción de una nueva
serie de barcos que superasen en tamaño, lujo y velocidad a
sus rivales de Ia Cunard. Lo conseguiría solo de forma
parcial.
En Marzo de 1907, durante una fiesta en la mansión de
Lord Pirrie (hoy en día por cierto Embajada de España)
presidente de los astilleros Harland and Wolff, Ismay propuso
la construcción de los nuevos barcos. Estos serian tres
gemelos que recibirían la denominación de transatlánticos
108
serie
Olympic.
Sus nombres serían respectivamente
Olympic, Titanic y Gigantic.
El 29 de Julio de 1908 se aprobó el plan de diseño y
finalmente el día 31 del mismo mes se firmó el contrato para
su construcción.
Construcción y botadura
Tras la firma del
contrato el día 31 de Julio,
comenzaron en los astilleros los preparativos para la
construcción de los nuevos buques de la serie Olympic.
Varios serían los ingenieros encargados de la construcción,
entre los que podemos destacar a Thomas Andrews, Jefe del
Departamento de Diseño, su ayudante Edward Wlilding
(notabilísimo ingeniero naval que siempre permaneció a la
sombra de Andrews y de quién hablaremos con más detalle)
y Alexander M. Carlisle, Director Técnico del Astillero. Lord
Pirrie, Presidente del astillero y tío carnal del anteriormente
mencionado Andrews, supervisaba directamente las
operaciones. El costo por buque del proyecto resultó ser de
siete millones quinientos mil dólares.
EI día 31 de Enero de 1.909, el transatlántico Republic
de la White Star Line se hundió a 170 millas al Este de Nueva
York tras ser abordado por el vapor italiano Florida. La
oportuna llegada del Baltic, también de la White Star Line,
evitó un desastre de grandes proporciones recogiendo a
todos los pasajeros y tripulantes del buque siniestrado. Sin
embargo el naufragio supuso un duro golpe para el prestigio
de la White Star, bastante deteriorado ya por los excelentes
servicios que estaban prestando el Mauretania y el Lusitania,
sus rivales de la Cunard Line. Ismay necesitaba
urgentemente un buque con el que poder hacer frente a las
críticas de la opinión pública, por Io que presionó tanto como
le fue posible para que se acelerasen las obras de los nuevos
barcos de la serie Olympic.
109
El Olympic había empezado a ser construido el día 20
de diciembre de 1908 mientras que el Titanic no empezaría
a ser construido hasta 15 semanas más tarde,
concretamente el día 31 de Marzo de 1909. Las obras
tendrían una duración aproximada de dos años.
El día 20 de octubre de 1910 fue botado el casco del
Olympic. Las obras proseguirían ahora en el muelle de
armamento de Thompson Graving. La botadura del Titanic
estaba prevista para el día 31 de Mayo. El acontecimiento fue
anunciado con una campaña publicitaria como nunca hasta
entonces se había visto. La prestigiosa revista Shipbuilder
había publicado un número monográfico sobre los dos
buques en el cual describía el sistema de compartimentos
estancos con el que los buques habían sido equipados y los
definía como insumergibles. La White Star por su parte no se
había atrevido a tanto, y se conformaba con anunciar que
poseía los mayores y más lujosos buques del mundo. El día
31 finalmente, eI Titanic fue botado ante más de cien mil
espectadores. La grada había sido lubricada con 22
toneladas de sebo y jabón, que amortiguarían las 3 toneladas
por pulgada cuadrada de presión producidas por el peso del
enorme casco. En e1 momento de su botadura, eI Titanic era
el mayor objeto móvil jamás construido por el hombre. En
Junio de 1911 zarpó el Olympic en su viaje inaugural hacia
Nueva York, puerto al que arribó eI día 21 de junio. Al mando
del barco iba el Capitán Edward J. Smith, futuro Capitán del
Titanic.
El 25 de Marzo de 1912 fueron probados por primera
vez los botes salvavidas. Fueron arriados e izados una vez e
instalados en sus emplazamientos definitivos. Las pruebas
de mar, inicialmente previstas para el día 1 de Abril tuvieron
que ser retrasadas un día debido al fuerte viento reinante. El
día 2 de Abril amaneció con mar y viento en calma, de
manera que las pruebas pudieron ser realizadas. A bordo se
110
encontraban además de la tripulación, un inspector del Board
of Trade, un grupo de ingenieros navales de Harland and
Wolff y varios expertos en compensación magnética.
Las primeras pruebas que se efectuaron por la mañana
consistieron en poner el buque con máquina avante a unos
18 nudos de velocidad para posteriormente parar máquinas
sin llegar a dar máquina atrás. Posteriormente se paró la
turbina que iba acoplada a la hélice central y se comprobó la
maniobrabilidad del buque trabajando sólo con las máquinas
alternativas, acopladas a las hélices laterales.
John Phillips y Harold Bride, los dos operadores
radioteleqráficos, permanecían mientras se efectuaban estas
pruebas sintonizando y ajustando la emisora del Titanic. Se
transmitían mensajes
en distintas frecuencias a las
estaciones de Liverpool y Malin Head. Las estaciones daban
acuse de recibo y confirmaban las frecuencias utilizadas. La
emisora instalada en el Titanic era una de las más modernas
y con mayor potencia del momento. Tenía un alcance de400
millas náuticas.
Al mediodía, poco antes del almuerzo se efectuó la
curva de evolución del buque. Se dio máquina avante hasta
que alcanzó unos 21.5 nudos. En un momento dado se
ordenó poner todo el timón a babor. EI Titanic describió una
curva con un diámetro táctico de 3850 pies, es decir, unas
4.5 veces la eslora del buque. EI avance fue
aproximadamente de 2100 pies, 2,3 veces la eslora del
Titanic. Lo habitual de este parámetro es que el avance sea
el equivalente a unas 4 esloras del barco. Más tarde
volveremos sobre el mismo cuando nos ocupemos de la
colisión con el iceberg. Por la tarde se comprobó la distancia
de parada del buque. Para ello, se puso al buque a una
velocidad de 20 nudos y tomando como referencia una boya
que previamente se había fondeado a tal efecto se dio atrás
toda. Según declaraciones de testigos, el buque se puso a
111
temblar de proa a popa y siguió avante durante al menos
850 yardas hasta que se consiguió detener su arrancada
completamente. Las pruebas de velocidad dieron un
promedio de 18 nudos. Sin embargo en algunos momentos el
buque llegó a alcanzar los 21 nudos. La principal prueba de
velocidad, poner el buque a toda máquina se pensaba
efectuar en altamar, durante el viaje inaugural.
Una vez finalizadas las pruebas se preparó el buque
para zarpar hacia Southampton. EI Capitán Smith fue
relevado por el Capitán Barttlet. Se suministraron algunos
objetos que faltaban, entre ellos un par de prismáticos que
fueron emplazados en la cofa. Como más tarde detallaremos,
a estos prismáticos (o mejor dicho, a su ausencia)
tradicionalmente se le ha dado una relevancia de la que
carecían. Finalmente el Titanic zarpó de Belfast hacia
Southampton a las 20:00 horas del 2 de Abril de 1912.
112
2.3 Descripción General del Buque
Si vamos a describir el porqué del hundimiento del
Titanic y su comportamiento, debemos saber cómo era el
Titanic desde un punto de vista técnico. Tal y como
señalamos al inicio de este capítulo, olvidemos el lujo y el
glamur del Titanic y echemos un vistazo al buque Titanic
como tal.
Características Generales.
Eslora
882 Pies
Eslora entre perpendiculares
850 pies
Manga
92 Pies
Calado máximo
34,5 Pies
Puntal del casco
64 Pies
Puntal hasta la cubierta de botes
92.5 pies
Registro Bruto
46.358 t
Desplazamiento
52.310 t
Mamparos estancos
15
Compartimientos estancos
16
Dimensiones de las chimeneas
72 x 24 pies
Número de cubiertas
10
Calderas cilíndricas
29
•
•
24
5
de doble frente
de simple frente
Consumo de carbón diario
650 t
113
Planta Propulsora:
Dos máquinas alternativas de triple expansión montadas Potencia: 30.000H.P
cada una una sobre el eje de las hélices laterales
Una turbina de baja presión conectada al aje de la hélice Potencia 16.000 HP
central.
Potencia Total
46.000 HP
Velocidad de crucero
21 nudos
Velocidad máxima
23-24 nudos
Peso de la turbina
42O t
Peso del rotor de la turbina
130 t
Peso de cada máquina alternativa
991 t
Capacidad de combustible
6. 611 t
Capacidad de reserva
1.201 t
Capacidad total
7.802 t
Peso total de calderas y máquinas
9.943 t
Habilitación:
Camarotes de primera Clase
• Individuales
• Suites
422
100
4
Camarotes de segunda clase
162
Camarotes de tercera clase
258
TOTAL CAMAROTES
842
Camarotes y salones para la tripulación
105
Salones Primera Clase
14
Salones De Segunda Clase
3
Salones de Tercera Clase
5
114
Espacios habitables
TOTAL 1.069
Espacios en el buque
TOTAL 1.516
Medios de Salvamento:
Botes salvavidas para 962 personas
16
Botes plegables para 216 personas
4
Botes para I.I78 personas:
TOTAL 20
SUBDIVISIONES ESTANCAS:
Mamparos y compartimentos estancos:
El buque estaba subdividido por 15 mamparos estancos
en 16 compartimentos estancos. Los mamparos eran
nombrados por letras, de la A a la P, comenzándose por
proa. La estanqueidad de los mamparos llegaba hasta la
cubierta E en unos o hasta la D en otros. El mamparo A
llegaba hasta la cubierta C pero únicamente era estanco
hasta la D.
El Titanic poseía un forro interior estanco situado a
aproximadamente 5 pies sobre la quilla, extendiéndose a lo
largo de casi toda la eslora del buque, concretamente desde
el mamparo A hasta 20 pies a proa del P. EI forro interior
constituía la estructura superior del doble fondo. Las
subdivisiones estancas coincidían con los mamparos
estancos.
Tenía además una subdivisión adicional en la zona
central de la sala de máquinas alternativas, concretamente
entre los mamparos K y L. Longitudinalmente el doble fondo
estaba subdividido por tres mamparos. EI central se extendía
115
a lo largo de 670 pies de la eslora y los extremos 447 pies.
Como ya hemos mencionado, todos los mamparos eran
estancos hasta la cubierta E. Los mamparos A, B y P no
tenían ningún tipo de puertas o escotillas. Los demás
estaban equipados con puertas estancas. Los mamparos D
hasta la O tenían una puerta estanca al nivel del plan de las
salas de máquinas y calderas. Estas compuertas se cerraban
verticalmente. El cierre de las mismas se verificaba desde e
puente de manera simultánea; el cerrado era precedido por
un timbre de alarma.
Las restantes puertas estancas eran de cerrado
horizontal y servían para dar comunicación entre las distintas
áreas de pasaje. Todas las puertas tanto las verticales como
las horizontales eran cerradas por un mecanismo eléctrico. Si
desde el puente no se cortaba el fluido eléctrico las puertas
no podían ser abiertas. Una vez cortado el flujo eléctrico as
puertas podían ser abiertas manualmente. Sin embargo las
puertas estaban equipadas con una serie de flotadores de
nivel que hacían que estas se cerrasen automáticamente en
caso de penetración de agua. El tiempo de cerrado desde
que se accionaba el interruptor en el puente oscilaba entre
25 y 30 segundos.
DESCRIPCION DE LAS CUBIERTAS DEL BUQUE
•
Cubierta de botes: Eslora de 500 pies. Puntal máximo
de 92.5 pies. Espacios para pasaje y tripulación de proa
a popa: Puente de mando (190 pies de la proa) ,
Timonera, sala de derrota, alojamientos de oficiales,
sala de radio, entrada y Gran Escalera de Primera
Clase, escaleras laterales de comunicación con la
cubierta ”A'', lumbrera de la sala de máquinas, entrada
de segunda clase.
•
Cubierta “A” : Eslora de 500 pies. Cubierta cerrada
con espacios para pasaje de forma irregular cuya
116
manga oscilaba de 24 a 72 pies. Espacios para pasaje
de proa a popa: 34 camarotes de primera clase,
entrada y Gran Escalera de primera c1ase, salón de
lectura, Gran Salón de Primera Clase, fumador de
primera clase, café Verandah y PalmCourt. La escalera
de segunda clase no tenía salida a esta cubierta.
•
Cubierta “B” : Esta cubierta constituía el elemento
más alto de resistencia estructural de buque. Se
extendía discontinuamente a lo largo de toda la eslora.
Podemos dividirla en tres áreas principales:
1.
Castillo de proa de 125 pies de eslora, en el que
se encontraban los elementos de maniobra de
cabos y anclas así corno la tapa de la escotilla
número 1. Un pozo de 50 pies de eslora rompía la
continuidad de la cubierta.
2.
Sección principal de la cubierta de 550 pies de
eslora. En dicha sección se encontraban los
principales camarotes del buque en número de 97.
A continuación de los camarotes y junto a la
escalera de primera clase y el fumador de segunda
clase. La sección principal de la cubierta finalizaba
con la escalera de segunda clase. Nuevamente la
continuidad de la cubierta era rota por un pozo de
50 pies de eslora, para acabar por fin en la toldilla.
3. Toldilla. En la misma estaba situado el puente de
maniobra de popa con todos los elementos
necesarios para mantenerse en comunicación con
el puente de mando.
•
Cubierta “C”' Era la más alta de las cubiertas que se
extendían continuamente de proa a popa. A proa, bajo
eI castillo se encontraba la maquinaria de los distintos
elementos de maniobra así como los comedores y
117
cocina de tripulación. En el extremo de popa del castillo
se hallaban situadas las entradas de tercera clase. E1
pozo era utilizado como espacios de paseo de tercera
clase y en él se encontraban Las escotillas 2 Y 3, ésta
última utilizada para cargar carbón. A continuación del
pozo la cubierta se cerraba a lo largo de 450 pies de la
eslora. Dentro se encontraban un total de 148
camarotes. Junto a la Gran Escalera de primera clase
se instaló la oficina de información y el despacho del
sobrecargo. La sección cerrada de cubierta terminaba
con la biblioteca y escalera de segunda clase. En el
pozo de popa, utilizado también como paseo para los
pasajeros de tercera clase, se encontraban las
escotillas 5 y 6. Bajo la toldilla se situaban las entradas
de tercera clase, los, fumadores, de tercera clase, un
bar y los elementos de gobierno del buque.
•
Cubierta “D”. Cubierta corrida de proa a popa. Los
espacios para tripulación y pasaje contenidos en ellas
eran: Alojamientos para los fogoneros, desde los cuales
partían dos escaleras en espiral que conducían al túnel
de las salas de calderas. Escaleras y espacios de
paseo, cubiertas para tercera clase, grupo de camarotes
para primera clase, Gran Escalera y comedor de
primera clase (112 pies de eslora). Gambuza de
primera clase, cocinas de primera y segunda clase y
comedor de segunda clase. Finalizaba la cubierta con
un grupo de camarotes y servicios de segunda y tercera
clase.
•
Cubierta “E”: Cubierta corrida de proa a popa. A proa
se encontraban los alojamientos de los paleros en tres
compartimentos separados conteniendo cada uno de
ellos alojamiento para 24 hombres, (un turno de
guardia).
Junto a ellos a popa, se alojaban 44
marineros. Siguiendo hacia popa encontraríamos los
lavabos de tripulación y de tercera clase. EI resto de la
118
cubierta estaba dedicado a camarotes de primera,
segunda y tercera clase así como camarotes para los
camareros de servicio en cubierta.
•
Cubierta “F” A proa estaban situados los alojamientos
de los restantes fogoneros que no tenían acomodo en
las demás cubiertas. Se encontraban además en estas
cubiertas los camarotes de los oficiales de máquinas
así como dos grupos de camarotes de tercera clase y
otro de segunda. Los únicos espacios de primera clase
en esta cubierta eran la piscina y los baños turcos.
•
Cubierta “G” Salvo por la cancha de squash y algunos
camarotes de tercera clase y personal de máquinas, la
mayor parte de la cubierta era ocupada por cámaras
frigoríficas, pañoles de correos y equipajes.
Estructura.
El buque haba sido construido totalmente en acero.
Poseía un doble fondo celular construido según los métodos
clásicos; en cada cuaderna Se había montado una varenga a
una altura sobre el forro exterior de 63 pulgadas, excepto en
1ª zona de la sala de máquinas, donde 1a altura era de 78
pulgadas. En aproximadamente la mitad de la eslora del
buque, el doble fondo se extendía desde el pantoque hasta
un puntal de 7 pies sobre la quilla. A proa y popa de la sala
de máquinas, el doble fondo tenía menos altura sobre la
quilla. Los mamparos estancos longitudinales de los que
hablamos anteriormente, subdividían el doble fondo en
cuatro compartimentos longitudinales en la zona de la sala de
máquinas. A proa y popa de ésta había un sólo mamparo
central, excepto en los tanques de proa y popa.
Sobre el doble fondo, la construcción del buque seguía el
método clásico de cuadernas y baos, reforzado con
bulárcamas que llegaban hasta las cubiertas superiores. El
119
extremo de proa había sido reforzado para prevenir posibles
encuentros con hielo.
El buque poseía dos quillas de balance de 300 pies de
eslora y 25 de manga. Toda la estructura había sido forrada
con planchas de acero y entre las cubiertas “B” y “C” , el
forro era doble. Las primeras planchas de la cubierta “B”
eran también dobles. El forrado doble había sido remachado
hidráulicamente. Todas las cubiertas eran de acero y todas
estaban soportadas por baos siguiendo el método clásico de
construcción naval.
La resistencia transversal del buque dependía en gran
medida de los 15 mamparos estancos que subdividían al
mismo. Estos habían sido construidos lo suficientemente
resistentes como para soportar la presión del agua en caso
de accidente, y estaban unidos al doble fondo, cubierta y
forro mediante angulares dobles.
Las dos cubiertas superiores, “A” y “B”,eran
comparativamente más débiles que las demás, pero lo
suficientemente resistentes para soportar el embate del
mar y el mal tiempo.
Subdivisión estanca: El buque había sido diseñado para
mantenerse a flote con dos compartimentos adyacentes
inundados. EI mínimo francobordo que el buque podía tener
en el caso de que se inundasen dos compartimientos
estancos, oscilaba entre 2.5 pies y 3 pies desde la cubierta
adjunta al borde superior del mamparo estanco. Con este
objeto, había sido equipado el buque con 15 mamparos
estancos. La parte baja de1 mamparo “C” era doble y
configuraba un cofferdam.
Portalones:
120
•
Cubierta “D”. portalón de equipajes situado a proa en
la banda de estribor. En la entrada de primera clase,
dos portalones de doble hoja, uno a cada banda.
•
Cubierta “E”. Un portalón estanco a cada banda,
situados a proa. Dos portalones estancos a cada banda
situados sobre la sala de máquinas.
Arboladura:
Un trinquete y un palo mayor. Los dos palos eran de
hierro, afirmados mediante angulares del mismo material. Las
dos pequeñas perchas que servían de sostén a los cables de
la radio eran de madera de teca. La cofa de los serviolas era
de acero y se encontraba situada en el trinquete, a 95 pies
sobre la línea de flotación. Para acceder a la cofa, existía una
escala metálica dentro del palo, con una escotilla en la
cubierta “C” y otra en la misma cofa. Existía también una
escala exterior a proa del palo.
Material de salvamento.
• 48 guindolas distribuidas por todo e1 buque.
• 3560 chalecos salvavidas.
Botes salvavidas:
• Catorce botes de dimensiones: Eslora 30 pies, manga 9
pies 1 pulgada y puntal 4 pies. Construidos en pino,
roble y olmo; tenían una capacidad de 655.2 pies
cúbicos y podían transportar 65 personas cada uno.
• Dos cutters de dimensiones: Eslora 25 pies 2 pulgadas,
manga 7 pies 2 pulgadas y puntal 30 pies. Capacidad
de 322.I pies cúbicos y podían transportar 40 personas.
• Cuatro balsas plegables del tipo Engelhardt de
dimensiones: Eslora 27 pies 5 pulgadas, manga 8 pies y
121
puntal 3 pies; tenían una capacidad de 376.6 pies
cúbicos cada una y podían transportar 47 personas.
La capacidad total era de 11327.9 pies cúbicos para 1178
personas.
Compases:
• Compás magistral Kelvin situado entre la segunda y
tercera chimeneas sobre una plataforma.
• Compás repetidor Kelvin en 1a timonera.
• Compás repetidor Kelvin en el puente.
• Compás repetidor Kelvin en el puente de maniobra
• Catorce compases de mano para los botes
Señales.
•
•
•
•
•
36 cohetes de luz blanca.
12 cohetes normales.
2 linternas Holmes.
12 luces azules.
6 linternas para guindolas.
Sistema de achique.
El circuito general estaba diseñado para cualquier
compartimento
inundado
mediante
dos
sistemas
independientes de 10 pulgadas cada uno. El doble fondo del
buque en total estaba subdividido en 46 tanques. En 14 de
éstos, habían sido instaladas tuberías de 8 pulgadas. En
otros 23, tuberías de 6 pulgadas y 3 de ellos poseían tuberías
de 5 pulgadas conectadas al circuito principal de 10
pulgadas. Seis tanques eran exclusivamente utilizados para
agua potable.
122
En la bodega número 1 el achique se verificaba tuberías
de 3,5 pulgadas por dos. En 1a bodega número 2 el número
de tuberías era de 4, dos de 3,5 pulgadas, y dos de tres
pulgadas. El mismo sistema existía en la bodega número 3.
Las válvulas del sistema estaban instaladas en el túnel
de fogoneros, que se extendía desde la sala de calderas
número 6 hasta el extremo de proa de 1a bodega número 1.
El sistema en las salas de calderas era como sigue:
• Sala nº6: Tres de 3.5 pulgadas, una de 4.5, dos de 3
pulgadas.
• Sala nº5: Tres de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos
de 3 pulgadas.
• Sala nº 4: Tres de 3.5 pulgadas, una de 4.5 pulgadas,
dos de 3 pulgadas.
• Sala nº3: Tres de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos
de 3 pulgadas.
• Sala nº2 Tres de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos
de 3 pulgadas.
• Sala nº 1: Dos de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos
de 3 pulgadas.
• Sala de máquinas: Dos de 3.5 pulgadas, tres de 3
pulgadas, dos de 18 pulgadas, dos de 5 pulgadas,
cuatro de 1 pulgada (turbina). Dos de 3.5 pulgadas, seis
de 3 pulgadas, dos de 18 pulgadas, dos de 5 pulgadas
(máquinas alternativas). Cuatro de 3.5 pulgadas
(maquinaria eléctrica). En los pañoles sobre la sala de
máquinas había una de 3 pulgadas.
• Túnel de proa: Dos de 3.5 Pulgadas.
Instalación eléctrica.
Generadores principales: El buque estaba equipado con
cuatro motores acoplado cada uno de ellos a una dinamo
(sistema Compound). Cada uno generaba una potencia de
123
400 kilovatios. Estaban situados en un compartimento
estanco de 63 pies de eslora y 24 de manga.
El vapor para los generadores principales era
suministrado por dos grupos de tuberías independientes, uno
de los cuales partía de las 5 calderas de simple frente de la
sala de calderas número 1, y dos de la sala número 2 (grupo
de babor). El otro grupo (grupo de estribor), estaba
conectado con el conducto auxiliar de vapor que derivaba de
las 5 calderas de la sala número 1, dos de la 2 y dos de la 4.
En el mamparo de proa de la sala de máquinas había unas
conexiones para poder tomar vapor de cualquier caldera.
Generadores auxiliares: Dos motores con sus
respectivas dinamos generando 30 Kilovatios cada uno.
Estaban situados en una plataforma sobre la sala de la
turbina a 20 pies sobre la línea de flotación. Eran del mismo
tipo que los auxiliares (Compound) .
Las conexiones para la toma de vapor partían de las
salas de calderas números 2, 3 y 5.
Iluminación eléctrica: En el buque se habían instalado
un total de l0.000 bombillas de 16 a 100 candelas. En las
bodegas se utilizaban luces de carbón.
Grúas, ascensores y climatizadores:
• 562 estufas eléctricas.
• Seis grúas eléctricas de 2.5 toneladas, dos grúas
eléctricas de 1.5 toneladas.
• Cuatro maquinillas para puntales de 3 toneladas.
• Cuatro maquinillas de 0.85 toneladas para los
pescantes.
• Ascensores: Tres para primera clase. Cada uno de ellos
para 12 personas. Uno para segunda clase con
capacidad para 12 personas.
124
Teléfonos:
•
•
•
•
•
•
Puente - Castillo de proa.
Puente Cofa.
Puente - Sala de máquinas.
Puente - Toldilla.
Jefe de máquinas -Sala de máquinas.
Sala de máquinas Bodegas.
El sistema podía ser alimentado por una batería o por el
circuito eléctrico del buque. Existía además otra línea
telefónica a bordo que comunicaba a los jefes de
departamento con los respectivos servicios.
Timón:
Eléctrico. Sistema Willet Bruce System. Circuito de
emergencia: Estaba instalado en distintas partes del buque.
Se alimentaba de los dos generadores auxiliares
anteriormente mencionados.
Ventiladores:
Doce ventiladores eléctricos para proporcionar aire a las
bodegas. Seis conductos eléctricos de ventilación para la
sala de máquinas y turbinas, y uno para cada sala de
calderas.
Máquinas.
La planta motriz era una combinación de dos máquinas
alternativas de cuatro cilindros y una turbina de baja presión,
alimentadas por 29 calderas cilíndricas, 24 de doble frente y
5 de simple frente. La presión suministrada era de 250 libras
por pulgada cuadrada.
125
La turbina estaba situada en un compartimento
separado de la sala de máquinas por un mamparo estanco.
Los condensadores principales con sus correspondientes
bombas también se encontraban en este compartimento.
Máquinas alternativas: Eran de triple expansión con cuatro
cilindros cada una. El de alta presión tenía un diámetro de 54
pulgadas, el de media, 84 pulgadas, y cada uno de los dos
de baja presión, 97 pulgadas. Cada una de las máquinas iba
conectada a una hélice lateral.
Turbina:
Era una turbina Parson de reacción acoplada
directamente a la hélice central. Solamente podía dar avante.
Calderas: Doble acción; diámetro 15 pies y 9 pulgadas, largo
de 20 pies. Las de simple frente tenían 11 pies y 9 pulgadas
de largo. Eran cilíndricas, normalmente conocidas como
Escocesas. Las de doble frente tenían seis hornos, mientras
que las de simple frente sólo tres.
Bombas:
• Cinco bombas de trimado cada una de ellas capaz de
descargar 250 toneladas de agua por hora.
• Tres bombas de sentina capaces de descargar cada
una 150 toneladas de agua por hora.
126
2.4.- LOS DAÑOS EN EL CASCO. LA PENETRACION DE
AGUA
¿Cuáles fueron en realidad los daños causados en el
casco del Titanic por el iceberg?. Tradicionalmente se ha
considerado como válida La hipótesis de la investigación
inglesa acerca de una brecha de 300 pies en el casco, o
mejor dicho ésta ha sido la interpretación que se le ha dado.
Una brecha de tal magnitud, (aproximadamente la tercera
parte de la eslora del buque) habría provocado el
hundimiento del Titanic o de cualquier otro barco incluso de
los más modernos, en menos de una hora, pues los
mamparos estancos acabarían cediendo ante tal presión de
agua. En 1912 Edward Wilding, el ayudante de Thomas
Andrews al que antes nos referimos, un ingeniero naval de
Harland and Wolf que participó de forma relevante en la
construcción del buque y que era la mano derecha de
Thomas Andrews, el jefe de diseño del astillero, hizo unos
cálculos bastante fiables basándose principalmente en los
testimonios de los supervivientes y por supuesto conociendo
la separación exacta entre mamparos estancos, dato que hoy
conocemos sólo de forma muy aproximada. Según los
cálculos de Wilding Ios daños se extenderían a los primeros
249 pies de la eslora, es decir, unos 76 metros que iban
desde el peak de proa hasta la sala de calderas número 5
situada en el compartimento estanco número 6. El daño en
ésta última se limitaba a un desgarrón de dos pies que surgía
127
de la esquina formada por el mamparo estanco y el costado
del barco.
Estimar la anchura de dicha brecha fue un trabajo más
complicado. Wiilding, como hemos dicho se basó en
declaraciones de testigos para calcular en primer lugar el
agua que había penetrado en el casco del Titanic. Los
testimonios y datos recogió indicaban que:
• Diez minutos después del impacto, había seis pies de
agua en la sala de carderas número 6 situada a cinco
pies sobre la quilla.
• Diez minutos más tarde el pañol de correos estaba
inundado. Se encontraba situado a 24 pies sobre la
quilla.
• La cancha de squash estaba inundada. Estaba situada
a 32 pies sobre la quilla.
• Quince minutos después el agua comenzaba a entrar
en los alojamientos de los marineros situados en la
cubierta “E”, a 48 pies sobre la quilla.
Uniendo todos estos datos, Wilding calculó que en los
primeros 40 minutos tras la colisión habían entrado en el
buque unos 16.000 pies cúbicos de agua, es decir, 450
metros cúbicos de agua de mar.
¿Qué tamaño tendría el agujero que hizo esto?. Para
proceder a su cálculo, Wilding tuvo en cuenta que los datos
eran bastante poco fiables ya que las profundidades dadas
por los testigos eran apreciaciones subjetivas. Además
asumió que el calado del Titanic era el mismo que tendría su
hermano gemelo ,el Olympic, en la misma etapa del viaje.
Utilizando una fórmula obtenida experimentalmente en el
astillero obtuvo como resultado que el área del daño era de
12 pies cuadrados, es decir, algo más de 1 metro cuadrado.
Dividiendo por la distancia que sabía con certeza que se
había inundado obtuvo un resultado muy improbable: La
128
anchura de una brecha continua en el casco de 61 metros
era de un promedio de 19 milímetros. Dados los resultados
obtenidos, Wilding llegó a la conclusión de que la brecha o
los daños en el casco no habían sido continuos, sino que
eran una serie de pequeños agujeros en el costado. Alguno
de éstos tendrían mayor profundidad que otros, como el que
se produjo en la bodega número 1, que destrozó la envuelta
metálica de la escalera de caracol para el personal de
máquinas, situada a más de un metro de distancia del casco.
Sea cual fuere la naturaleza del daño, de lo que no cabe
ninguna duda es de que fue fatal. Inundó completamente los
seis primeros compartimentos estancos del casco haciendo
que la proa tomase un ángulo de inclinación tal que el agua
pasó de un compartimento estanco a otro hasta que el buque
acabó por hundirse.
Más tarde se debatió sobre la posibilidad de que el
Titanic hubiera podido seguir a flote si el mamparo estanco E
hubiese llegado hasta la cubierta D y no hasta la E como en
realidad ocurría. Esto podía ser cierto si suponemos que el
único daño que sufrió el barco en esa zona fue el pequeño
desgarrón en la sala de calderas número 5. Pero lo cierto es
que una hora escasamente después del siniestro el mamparo
se vino abajo completamente, haciendo que los hombres que
estaban allí trabajando tuvieran que evacuar la sala a toda
velocidad y matando al segundo oficial de Máquinas
Shepperd.
De una u otra forma el iceberg había dañado seriamente
la resistencia estructural de dicho mamparo. Pero esto no es
todo en cuanto a los daños que sufrió el buque en el casco.
Analizando cuidadosamente los testimonios de algunos
supervivientes que trabajaban en la sala de calderas número
4 hemos descubierto algo que la mayoría de los autores y
estudiosos der tema han pasado siempre por alto y que en
nuestra opinión no carece de importancia. Y la verdad es que
129
no entendemos por qué este dato es ignorado ya que incluso
se refleja en la investigación inglesa del hundimiento. Está
perfectamente detallado en las páginas 43 a 46 del informe
de la investigación. Inicialmente no había signos de daños
en dicha sala. Aparentemente estaba perfectamente seca.
Pero hacia las 01: 20 horas de la madrugada, una hora antes
del hundimiento definitivo, el agua comenzó a hacer su
aparición subiendo desde las planchas del plan. Los
maquinistas siguieron trabajando hasta que se dio la orden
de evacuación, momento en el cual el agua les llegaba por
las rodillas.¿Cuál sería la explicación de esto si en todo
momento, el agua por expresarlo de alguna manera, venia
de las cubiertas superiores ya que iba saltando de mamparo
en mamparo?. La parte de proa de la sala estaba limitada por
el mamparo estanco F y encima de ésta se encontraba la
Gran Escalera de Primera Clase, la cual no se inundó por lo
menos hasta 40 minutos después. La única explicación lógica
que hemos encontrado es que el iceberg dañó de alguna
manera el doble casco del Titanic justo debajo de la sala
número 4, es decir el buque varó al menos durante algunos
segundos en el témpano. A nuestro entender, la tardanza en
la aparición del agua se debió a la inclinación del barco en
estos momentos, que hizo que el agua se acumulase en la
parte de la proa de las salas de calderas, por debajo de las
planchas que configuraban el tecle y por encima del plan. Si
tenemos en cuenta que debido a la inclinación hacia proa, las
demás salas de calderas se encontraban más altas en ese
momento podríamos suponer que de haberse producido
daños en ellas, el agua habría tardado mucho más tiempo en
hacer su aparición incluso es posible que a pesar de que se
hubiese dañado el doble fondo, el agua nunca habría hecho
su aparición por los agujeros, sino que habría venido como
en la parte de proa de las cubiertas superiores. El que la sala
de calderas número 4 significa, nada más y nada menos, que
los 7 primeros compartimentos estancos del Titanic quedaron
abiertos al mar. E insistimos; la investigación inglesa no da
importancia a los daños en las salas números 4 y 5. ¿Por
130
qué? Porque considera que con los daños sufridos hasta la
sala número 6 ya el buque estaba condenado. Literalmente
dice (Traducimos del inglés):
“La importancia de la cuestión del daño en la sala número
5 es pequeña ya que el buque tal y como estaba
construido ya estaba condenado en el momento en el que
el agua entró en la sala número 6 y resto de
compartimentos a proa en las cantidades en las que lo
hizo tal y como sucedió” Investigación Inglesa, página 46
tercer párrafo.
En absoluto estamos de acuerdo con esta conclusión.
Que el daño llegara hasta la sala de calderas número 4 tal y
como la investigación inglesa confirma significa, nada menos,
que la colisión con el iceberg causó daños en los siete
primeros compartimentos estancos del Titanic. Suponiendo
que el único daño a popa de la sala de calderas número 5
sea la rotura de doble fondo en la número 4 habría que
ampliar los daños calculados por Wilding. Éste supuso
como ya hemos dicho que los daños en el casco se limitaban
a una zona de 76 metros y concretando más, sólo 62 de
estos 76 metros estarían realmente dañados. Si tenernos
además en cuenta el daño en la sala número 4 obtendremos
como resultado que los daños se extienden de una forma
discontinua en los primeros 353 pies, es decir en los primeros
107.6 metros de eslora. Teniendo en cuenta que ésta era de
882.5 pies (270 metros) el daño recibido es bastante superior
a la tercera parte de la eslora. Con estos nuevos datos se
podría elaborar una nueva teoría acerca del hundimiento:
Aunque todos los mamparos estancos del Titanic hubiesen
llegado hasta la cubierta principal, el hundimiento del barco
habría sido inevitable. El daño en el doble fondo pudo ser
producido por el movimiento de giro del barco. La pala del
timón estaba completamente metida a babor, por lo que la
proa comenzó a caer rápidamente a esta banda mientras que
la popa rabeaba a estribor, momento en el cual algún saliente
del iceberg desgarró el doble fondo de la sala número 4 y
posiblemente de otras zonas de la popa aunque el agua
131
nunca hiciera su aparición por las razones que anteriormente
explicábamos.
El descubrimiento de los restos del Titanic en 1986 por
el doctor Robert Ballard, confirmaría en parte esta teoría. La
sección de proa estaba muy enterrada en el lodo por la caída
en picado que sufrió. La única zona del costado de proa que
se ve con claridad es la correspondiente a la sala de calderas
número 5. El daño parece bastante leve: varias planchas del
casco separadas y con pliegues horizontales, con aberturas
que oscilaban entre 2.5 y 1,55 centímetros de ancho. EI
daño consiste más que en agujeros, en planchas separadas
y remaches destrozados. Algún ingeniero metalúrgico, ha
sugerido la posibilidad de que el casco del Titanic fuese
especialmente susceptible a las altas presiones con una
temperatura tan fría. El catedrático H.p. Leighly de la
universidad de Missouri, sugirió que parte del acero que se
fabricaba a principios de siglo se tornaba frágil por debajo de
una temperatura determinada y podría haber comenzado a
rajarse ante la presión producida por el paso del iceberg.
Esta brecha se habría ido extendiendo a través de las
uniones de las planchas, haciendo que los remaches
saltasen y las planchas se separasen en distintos puntos. En
España, el profesor Ignacio Diez de Ulzurrun lo describe muy
bien en una serie de artículos publicados en la revista
Ingeniería Naval en 1998 y que mi buen amigo y también
ingeniero naval Miguel Ángel Lamet Moreno me hizo llegar.
¿Es esta teoría cierta? Muy probablemente sí. Lo que sucede
es que es un factor coadyuvante al hundimiento pero no un
fenómeno determinante del mismo. La verdadera causa del
naufragio es la colisión lateral a toda máquina contra el
iceberg que ocasionó gravísimos daños en el casco del barco
Para finalizar y a modo de defensa del Titanic diremos
que en realidad era un barco muy seguro estructuralmente.
Según lo expuesto por el ingeniero naval inglés K.c. Barnaby
en su libro Some ship Disasters and Their Causes:
132
Resulta dudoso que las normas modernas de subdivisión,
permitan que los trasatlánticos actuales sean más seguros
que el Titanic.
En defensa de los constructores del Titanic cabe decir
también que ningún otro barco recibió antes un golpe lateral
como el sufrió el casco del gran trasatlántico y que
probablemente le ocasionó daños en más de los 100
primeros metros de la eslora del buque. Sin duda, partiendo
de las versiones que Barnaby da del hundimiento del Andrea
Doria en 1950 y del Shillong,, en1957 parece que el daño
que resultó fatal para estos dos barcos no hubiera sido sino
una nimiedad para el Titanic. La culpa no la tuvo su
construcción sino el hecho de no poder evitar chocar con el
iceberg casi a toda máquina como más tarde describiremos
detalladamente.
133
2.5 La hipótesis del choque frontal
Desde que en el interrogatorio el armador del Titanic , J
. Bruce Ismay en la investigación americana, éste afirmara
que de haberse producido un choque frontal, el barco habría
seguido a flote (ver capítulo correspondiente) , su opinión ha
sido dada por válida con excepción de algunos capitanes de
la Marina Mercante Inglesa que desde un primer momento
expresaron su indignación ante la velada acusación de
negligencia que recaía sobre el oficial de guardia por haber
intentado evitar la colisión. Así se expresaba Joseph Conrad
en uno de los dos extraordinarios artículos que dedicó al
Titanic:
Y en el tono de su insistente declaración en ese sentido,
se sugería veladamente y con mal disimulada compunción
que el oficial de guardia . (hoy muerto y afortunadamente
al margen del cómico alcance de esta investigación) había
tenido el desacierto de esquivar el hielo.
La idea de que la colisión frontal contra un iceberg no
tenía que suponer el hundimiento de un barco estaba muy
arraigada en la sociedad de la época debido al caso del
pequeño trasatlántico Arizona que en 1879 había colisionado
contra un iceberg. El barco, de 5.147 T.R.B. había zarpado
de Nueva York rumbo a Liverpool con pasaje y carga general.
El 4 de noviembre de 1879, encontrándose en las
proximidades de Terranova, no muy lejos de donde se hundió
el Titanic y mientras navegaba a una velocidad de unos 15
nudos el Arizona colisionó frontalmente contra un enorme
134
iceberg quedando su proa convertida en un agujero de 9 X 6
metros. Y sin embargo no se hundió. Su mamparo de colisión
aguantó perfectamente el impacto. Las fotos de la proa
destrozada y de sus tripulantes asomados al agujero en que
quedó convertida la misma causaron sensación y dieron la
vuelta al mundo. Téngase en cuenta que hasta entonces las
colisiones contra icebergs de los barcos de casco de madera
(en aquella época la mayoría) acaban siempre de la misma
forma: con el hundimiento del buque. Mostrando una gran
sangre fría y una indiscutible pericia náutica, el capitán
Thomas Jones gobernó su buque hasta el puerto de St. John
en donde se le fabricó una proa de madera que le permitió
navegar días después hasta Glasgow, ciudad en la que había
sido construido en los conocidos astilleros de John Elder and
Co.. Se da la circunstancia de que el propietario del buque y
presidente de la naviera, Mr. Guion, viajaba a bordo con su
familia.
Pero lo cierto es que parece muy improbable que, en el
caso del Titanic, una colisión frontal no hubiese causado
también su hundimiento. Afortunadamente disponemos de los
cálculos de aquel excelente ingeniero naval que fue Edward
Wilding y cuya perspicacia y profesionalidad iluminaron
muchas cuestiones oscuras relativas al hundimiento. Los
razonamientos técnicos y lógicos
derivados de éstos
eficaces cálculos demuestran más allá de toda duda
razonable que Ismay estaba equivocado y que la creencia
generalizada de que la colisión frontal contra el témpano no
habría ocasionado el hundimiento del Titanic no es más que
una estupidez.
Wilding, a la vista de los planos y de los cálculos de
resistencia (y del Olympic, gemelo del Titanic) estimó que
una colisión frontal habría reducido a chatarra los treinta
primeros metros de la eslora, con lo cual se habría producido
una inundación instantánea del tercer compartimento
estanco, amén de que los dos primeros, se habrían
135
volatizado literalmente. En estos treinta primeros metros se
encontraban entre otras, las cámaras del personal de
máquinas, un porcentaje importante del de cubierta y muchos
camarotes de tercera clase, con lo cual en los primeros
momentos se habría producido con toda probabilidad la
muerte de centenares de personas que se encontraban
durmiendo (2/3 de los tripulantes de máquinas, 2/3 del de
cubierta y muchos pasajeros de tercera clase) - Así pues no
habría habido personal suficiente para poder mantener en
servicio las bombas de achique ni para organizar una
evacuación adecuada del buque. Esto por supuesto
suponiendo que el Titanic se hubiese detenido al colisionar,
es decir, que hubiese perdido toda su arrancada. (la
arrancada se podría definir como el movimiento que le queda
al buque después de haber parado las máquinas)
Pero no debemos olvidar que el Titanic no era un
pequeño vapor de poca velocidad como el Arizona. Era un
gigantesco transatlántico de 53.000 toneladas de
desplazamiento
que
navegaba
a
una
velocidad
probablemente superior a los 20 nudos. El iceberg que según
testimonios posteriores, no era excesivamente grande (un
millón de toneladas) no habría podido frenar totalmente su
arrancada. Sólo con que el barco hubiese avanzado un par
de cientos de metros los fragmentos del iceberg resultantes
de la colisión habrían perforado el casco por múltiples zonas
y el doble forro habría resultado rajado de proa a popa al
pasar por encima de los bloques de hielo. En mi profesión he
tenido que peritar ferrys diez veces más pequeños que el
Titanic y que tras colisionar contra un muelle de proa
mientras maniobraban en el interior de puerto a menos de 10
nudos de velocidad literalmente se subieron encima de ese
muelle.
Otro factor importante a tener en cuenta es el pánico y
las reacciones del pasaje. Un hecho fundamental aquella
noche fue la casi total ausencia del pánico entre los
136
pasajeros. Esto se debió en parte a que el choque pasó casi
desapercibido para la mayoría. Sin embargo, una colisión
frontal de tal envergadura habría alarmado rápidamente al
pasaje, haciendo que el pánico cundiese y que la evacuación
no se pudiese realizar de una forma ordenada. Los enormes
daños sufridos por el casco del Titanic, habría hecho muy
probablemente que el buque se hundiera de proa mucho más
rápido y se escorara y organizar la evacuación de la nave en
tales circunstancias sin haber botes salvavidas para todo el
mundo habría sido un auténtico desastre.
En conclusión, opinamos que el hipotético choque
frontal hubiese tenido peores consecuencias que las que
realmente tuvo el choque lateral.
137
2.6 La Colisión
¿A qué distancia fue avistado el iceberg desde la cofa
del Titanic?. Esto es lo primero que debemos preguntarnos
para entender bien por qué colisionó el barco contra el
iceberg. La investigación inglesa, que a pesar de sus muchos
fallos es una de las pocas fuentes de información fiables
puesto que recoge el testimonio de los principales testigos,
proporciona la cifra de 500 yardas, es decir, 457,2 metros
(página 41 de la investigación inglesa, último párrafo) La
distancia es comprobado a bordo del Olympic que es puesto
a la misma velocidad que el Titanic y se le obliga a caer todo
a babor. Asumiendo que hasta la colisión el Titanic cayo dos
cuartas (22,5 grados a babor) se comprobó que el Olympic
tardaba en realizar esta caída unos 37 segundos. Con este
tiempo se obtiene la distancia de 500 yardas. Otros
especialistas dan la cifra de unos 900 metros
(aproximadamente media milla) Por tanto vamos a considerar
que desde el Titanic fue avistado el iceberg a una distancia
media de unos 700 metros que, dada la escasa visibilidad de
aquella noche es una cifra muy optimista.
Las dos primeras personas que avistaron el iceberg
fueron los dos serviolas (vigías) ubicados en la cofa del palo
trinquete del TItanic. Se ha hecho mucho hincapié en el
hecho de que los prismáticos habían desaparecido de la cofa
del Titanic. Es posible que sea cierto. Pero también es
irrelevante. Que los serviolas tuvieran o no prismáticos no
138
tiene ninguna incidencia en los hechos que estamos
analizando por los siguientes motivos:
1) A pesar de ser una noche sin viento y muy fría (por tanto
muy clara) no había luna. Y sin luna unos prismáticos no
sirven para nada.
2) Los prismáticos sirven para observar e identificar
objetos lejanos suficientemente iluminados. Los
prismáticos como cualquier instrumento óptico absorben
luminosidad. Por tanto no tendrían ninguna utilidad para
localizar icebergs en una noche oscura y sin luna
añadiendo además que el campo de visión de los
mismos es muy limitado.
3) La mejor forma de ver un iceberg en una noche
despejada y sin luna es detectarlo mediante el reflejo, el
refulgir de las estrellas en su superficie helada o por la
espuma del oleaje que rompe contra el témpano. En
ambos casos es mucho más útil el ojo humano desnudo
y entrenado de los serviolas que unos oscuros
prismáticos con su limitado campo de visión.
Una vez avistado el iceberg hacen sonar la campana de
la cofa para avisar al puente de mando del peligro y
posteriormente telefonean al puente de mando donde
contesta el joven sexto oficial, John Pell Moody de guardia
junto con el primer oficial William McMaster Murdoch quien a
su vez da tres órdenes:
• Todo a estribor.
• Máquina atrás toda.
• Cierren puertas estancas.
Desde un punto de vista técnico náutico, el
comportamiento de Murdoch fue impecable. De forma
automática, casi instintiva dio las órdenes necesarias para
evitar la colisión o minimizar sus consecuencias.
139
Por cierto que vamos a explicar la primera orden que causa
confusión en muchas personas no familiarizadas con la
evolución histórica en el gobierno de los buques mercantes.
Si uno en el puente de un moderno buque da la orden de
“Todo a estribor” se entiende que lo que se está ordenando
es que el buque caiga, se vaya, hacia estribor. Sin embargo
en la época del Titanic esta orden suponía todo lo contrario.
Eran órdenes a la caña del timón siguiendo la tradición de los
viejos buques de vela. Todo a estribor suponía poner la caña
toda a estribor para que la pala del timón se fuera a babor y
el buque cayera a babor que es lo que hace el Titanic.
El primer oficial ordena dar máquina atrás para intentar parar
el buque o al menos minimizar los daños en el caso de que
se produjera la colisión y cerrar las puertas estancas para
contener la inundación en el caso de que se produjera la
colisión.
Asumiendo que la velocidad del Titanic era de 20 nudos
y considerando de forma muy optimista (en nuestra opinión el
témpano no fue avistado más allá de los 450 metros) que el
témpano fue avistado a unos 700 metros tendríamos que
desde que se avista el iceberg hasta que se produce la
colisión pasaron aproximadamente 1 minuto y 7 segundos
que podríamos distribuir de la siguiente forma:
• 0 a 5 segundos: Se avista e identifica el iceberg.
• 5 a 10 segundos: Se informa al puente de mando.
• 10-15 segundos: Tiempo de reacción en el puente de
mando. Se dan las órdenes descritas.
• 15-20 segundos. Se recibe en la sala de máquinas la
orden de atrás toda y comienza la maniobra de invertir
la marcha. Hay que parar la turbina Parson en invertir la
marcha en ambas máquinas alternativas laterales.
140
15 segundos – 1 minuto 7 segundos. El Titanic
comienza a caer a babor muy despacio al principio y
con algo más de rapidez al final. Los testigos (Timonel y
serviolas) declararon en las investigaciones que el
buque cayó a babor aproximadamente dos cuartas de
rumbo (22,5 grados).
• 1 minuto 7 segundos después del avistamiento. Se
produce la colisión.
•
•
Después
de
la
colisión:
Para
máquinas.
Aproximadamente dos minutos después "Atrás despacio
para finalizar un Avante despacio' y Para máquinas
.Durante este intervalo el Titanic describió un gran
semicírculo
• Es imposible saber qué tiempo de reacción hubo en las
máquinas del Titanic. Todos los oficiales de máquinas
perecieron en sus puestos intentando mantener el
alumbrado
y
demás
servicios
eléctricos
en
funcionamiento. En todo caso tampoco tiene mucha
relevancia. Como vimos cuando describimos las
pruebas de mar del buque, el Titanic necesitaba 800
yardas
(unos
850
metros)
para
detenerse
completamente parando e invirtiendo la marcha. El
iceberg estaba mucho más cerca. Esta maniobra no
hubiera servido de nada para evitar la colisión.
Como conclusión y a la vista de todos estos datos,
ninguna maniobra hubiera servido de nada en estas
condiciones y circunstancias. Lo único realmente efectivo es
que el buque hubiera navegado a mucha menos velocidad.
141
2.7 La Secuencia del Hundimiento
Inundación en los primeros diez minutos:
• En la bodega nº1 siete pies de agua
• En la bodega nº 2 cinco minutos después de la colisión,
el agua surgía del fondo del túnel de fogoneros de
estribor. El iceberg perforó el casco a la altura del
mamparo estanco B con la suficiente profundidad para
dañar la envuelta metálica de la escalera de espiral que
se encontraba situada a un metro del casco.
• En la bodega nº3 la inundación de los pañoles de
correos fue casi inmediata. Se encontraban situados a
24 pies sobre la quilla.
• En la sala de calderas nº6 se produjo una brecha de 2
pies de largo en la zona más a popa de la sala,
coincidiendo con el mamparo estanco E. Diez minutos
después había un nivel de 8 pies de agua en la sala.
•
En la sala de calderas nº 5 se produjo una brecha de 2
pies de largo
junto al mamparo estanco E.
Probablemente el mamparo estanco fue también
dañado.
• No había signos de daño en la sala de calderas nº 4 en
los primeros momentos después de la colisión.
142
Gradual Efecto del Daño
En los diez primeros minutos el daño parecía sólo haber
afectado a los seis primeros compartimentos estancos. Al
término de estos diez minutos el agua había alcanzado un
nivel de 14 pies como mínimo en 1os cinco primeros
compartimentos estancos. En el nº6 la inundación se podía
controlar y en el nº7 aparentemente no se habrían producido
daños. Poco a poco el nivel de agua fue subiendo,
extendiéndose lentamente por el buque.
El peak de proa no se inundó completamente hasta una
hora después de la colisión, cuando la cubierta
C
desapareció bajo el agua. El agua subió por las aberturas
que se encontraban a proa del mamparo de colisión.
A las 24:00 horas el agua subió por inundando los
camarotes de los fogoneros. En 20 minutos el agua había
sobrepasado la cubierta G.
En la bodega nº2 el agua había sobrepasado en 40
minutos, el nivel de la cubierta E inundando los camarotes
de los marineros. Previamente se habían inundado los
camarotes de tercera clase. El mamparo, que separaba los
camarotes de pasaje y tripulación, construido en madera
cedió fácilmente. El nivel de agua después de estos 40
minutos en la cubierta E era de 3 pies.
En la bodega nº 3 el pañoI de correos estaba
completamente inundado. Las puertas estancas de la
cubierta F en los mamparos B y C no estaban cerradas.
A las 00:05 horas cuando el Capitán ordenó que se
preparasen los botes salvavidas el agua entraba
violentamente en la cubierta C . El pañol de equipajes estaba
casi completamente inundado en estos momentos. Cinco
143
minutos después la cubierta G estaba completamente
inundada.
La sala de calderas nº6 había sido abandonada
inmediatamente después de la colisión. Diez minutos
después de la colisión el agua tenía un nivel de 8 pies.
Aproximadamente una hora después de la colisión, el agua
alcanzó el borde superior del mamparo estanco E situado al
nivel de la cubierta E. En este momento e1 mamparo
estanco cedió inundando completamente la sala de calderas
nº5. Hasta este momento el nivel de agua en la sala nº5 se
había mantenido constante a unos 2 pies de altura.
En la sala de calderas nº4 empezó a entrar agua por las
planchas del plan 40 minutos después de la colisión.
Probablemente como ya expresamos anteriormente el doble
fondo fue dañado por el iceberg.
En el resto del buque no había penetración de agua. Todas
las puertas estancas a popa de los compartimentos dañados
fueron abiertas.
Efecto final del daño
Las últimas etapas del hundimiento son muy difíciles de
determinar con exactitud.
El castillo de proa no desapareció bajo el mar hasta las
01:40 horas aproximadamente. Los cohetes fueron
disparados hasta las 01-:45 horas.
A las 01:50 horas el agua lamia la superestructura del
puente. Cuando el último bote arriado desde pescantes dejó
el buque, (el D) el agua llegaba ya a la cubierta A y entraba
por la escalera bajo la cubierta de botes.
Poco después, según las declaraciones del Segundo
Oficial Lightoller, el buque se hundió bruscamente de proa
144
.EI agua desplazada formó una ola que hundió el puente de
mando y barrió la zona de proa de la cubierta de botes.
La cúpula de cristal de la gran escalera de segunda
hundió y la primera chimenea cayó al mar. La proa del Titanic
siguió hundiéndose hasta que el buque alcanzó una posición
cercana a los 45º grados. El buque sobresalía del agua a
partir de la segunda chimenea. Todas las luces estaban
encendidas.
Al alcanzar el buque esta posición, la zona de la sala de
máquinas quedó fuera del agua. Debido al peso de la
maquinaria y que precisamente sobre la misma había una
línea de debilidad estructural al estar mucho menos
compartimentada, todos los esfuerzos cortantes y los
momentos flectores se concentraron sobre esta zona.
Finalmente el buque se partió en dos, quedando la sección
de popa a flote hundiéndose rápidamente la de proa.
La pequeña sección de popa giró 180 grados en e1 agua y
se hundió manteniendo un ángulo de 90 girados. Eran las 02:
20 horas de la madrugada.
145
2.8 Responsabilidades
¿Hubo un responsable directo de la colisión del Titanic
contra el iceberg y de su posterior hundimiento?
Naturalmente que sí. Su capitán, Edward J. Smith. Aquel
aciago día cometió diversas negligencias en su forma de
gobernar la nave existiendo además la fundada duda de que
Smith estuviera capacitado para el mando de buques tan
grandes. Lo más curioso del tema es que ninguna de los
investigaciones realizadas lo consideraron responsable de
una forma clara. Únicamente en la americana se recoge una
cierta crítica a su actuación profesional aunque lo manifiesta
de una forma muy tibia. Pero antes de entrar en este asunto
veamos cómo y por quién estaba tripulado el Titanic.
La tripulación del Titanic estaba compuesta por 892
personas divididas en tres departamentos: Cubierta,
Máquinas y fonda o cámara. El buque estaba al mando del
Capitán Edward John Smith, de 62 años de edad. Con más
de 40 años de experiencia en la mar, estaba considerado
como uno de los mejores capitanes de la Marina Mercante
Inglesa. Después del viaje inaugural del Titanic pensaba
retirarse.
Los oficiales estaban divididos en dos categorías
siguiendo la tradición inglesa: Senior y Junior Officers. Eran
considerados como Senior Officers los dos primeros oficiales
146
y el segundo oficial. Hay que aclarar aquí que, aunque en la
Marina Mercante Británica existe la figura del Chief Officer, tal
figura no tienen
equivalencia en la Marina Mercante
Española que nombraba a los oficiales de cubierta como
primero, segundo, tercero y cuarto oficiales o incluso
nombrando dos segundos oficiales aparte del primer y tercer.
Los Junior Officers eran el tercero, cuarto, quinto y sexto
oficial. El primer oficial Henry T. Wilde era el Jefe del
Departamento de cubierta. Wilde había sido transbordado del
Olympic en el último momento, sustituyendo a William
Murdock, que pasó a ocupar el puesto de primer oficial B por
llamarlo de alguna forma. Charles H. Lightoller pasó de
primero a segundo oficial y el anterior segundo oficial, David
Blair fue transbordado. Los Junior Officers, Pitman, Boxhall,
Lowe y Moody permanecieron en los cargos para los que
habían sido designados. Todos los Oficiales, exceptuando al
Capitán, montaban guardia, siguiendo las órdenes de la
compañía. Durante el día la guardia era realizada por un
Senior y un Junior Officer conjuntamente, mientras que por la
noche, de 24:00 a 08:00 horas, la guardia la montaban los
Junior de dos en dos.
Todos los días exceptuando los domingos, el Capitán
Smith realizaba una inspección completa del buque. La rutina
era la misma invariablemente. Poco antes de las 10:00 horas
de la mañana, el Capitán se reunía con el jefe de máquinas,
los dos sobrecargos, primer oficial, médico y mayordomo
jefe. Después de recibir la novedad de cada uno de ellos, se
procedía
a hacer un recorrido por todo el
buque
inspeccionando hasta el más mínimo detalle. Una vez
finalizada la inspección, se reunían nuevamente y efectuaban
un plan de trabajo. El primer sobrecargo Herbert McElroy y
el segundo sobrecargo Reginald Baker, a pesar de ejercer
las funciones de jefes del Departamento de Cámara estaban
adscritos al de cubierta, así como los dos oficiales médicos
los, Doctores O´Loughlin y Simpson. El departamento
contaba con 61 hombres (además de los oficiales) entre
147
carpinteros,
marineros,
contramaestres.
timoneles,
limpiacristales
y
El departamento de Máquinas estaba al mando de
William Bell Jefe de Máquinas. Este departamento tenía 325
hombres, de los cuales 36 eran oficiales y el resto se
dividían entre fogoneros, paleros, caldereteros, engrasadores
y pañoleros.
Cámara constituía el departamento más numeroso, con
un total de 494 personas. De ellas 20 eran mujeres y 5
adolescentes, casi niños que habían sido contratados como
botones. Curiosamente, los dos telegrafistas John Phillips y
Harold Bride que no eran tripulantes sino que pertenecían a
Ia Britlsh Marconi Co, estaban también adscritos a1
departamento de cámara. La radiotelegrafía sin hilos se veía
en aquella época como un lujo más que ofrecer a los
pasajeros. Pronto cambiaría esta percepción.
Incluiremos también aquí, bajo el epígrafe de tripulación,
a un grupo de personas que aunque no eran tripulantes, nos
parece apropiado mencionarlas dada la especial naturaleza
de sus funciones.
Thomas Andrews, constructor del Titanic viajaba como
pasajero de primera clase junto con un grupo de técnicos de
Harland and Wolff. Su misión a bordo era la de garantía del
astillero. Andrews durante el viaje, supervisó todos los
detalles técnicos del nuevo buque y preparó una lista con las
mejoras que habría que realizar.
La célebre Orquesta del Titanic, tampoco formaba parte
de la tripulación sino que figuraban como pasajeros de
segunda clase. En realidad se trataban de dos orquestinas
Una de tres hombres que tocaba en el Café Parisien y en el
Restaurant a la Carte y otra de cinco hombres y que
148
amenizaba las veladas en los demás espacios de primera
clase
El Restaurant a Ia Carte no pertenecía a la White Star,
sino que se trataba de una concesión. El concesionario era
el italiano Luigi Gatti que también viajaba a bordo. Su
personal era casi en su totalidad de origen italiano y tampoco
figuraban en el rol del Titanic como tripulantes.
Este era de forma aproximada el organigrama de la
tripulación del Titianic a cuyo frente se encontraba el capitán
Smith. Como decíamos al inicio de este apartado, existen
claras evidencias de que el capitán Smith no estuviera
capacitado para el mando de buques tan grandes como el
Titanic. En menos de un año, el capitán Smith sufrió tres
siniestros (con idéntico origen) y que siembran la duda en
cuanto a su capacidad para el gobierno de buques de este
porte.
El primero de tales accidentes de produjo en Junio de
1911. Ese mes el Olympic (hermano gemelo del Titanic)
zarpó en su viaje inaugural hacia Nueva York, puerto al que
arribó el día 21 de junio. EI buque fue recibido en Nueva York
por doce remolcadores que le asistieron en la maniobra de
atraque. En un determinado momento, uno de los pequeños
remolcadores, el O.L. Hallenbeckrt se encontraba a popa
del Olympic cerca del codaste con el cabo en banda. El
Capitán Smith dio orden de dar máquina atrás a estribor. EI
pequeño remolcador fue succionado por el Olympic,
golpeándose contra el casco y sufriendo gravísimos daños
en el timón y en el codaste. Los armadores del remolcador,
reclamaron una indemnización a la White Star de 10.000
dólares. El proceso fue sobreseído por falta de pruebas ya
que en realidad nadie fue testigo directo del accidente.
El segundo de estos accidentes tuvo lugar el 20 de
septiembre de 1911 cuando el
Olympic zarpó de
149
Southampton en su quinto viaje hacia Nueva York, también al
mando del capitán Smith. Cerca de la Isla de Wight el buque
alcanzó al crucero HMS Hawke. Al principio los rumbos de
ambos buques eran convergentes, pero el Hawke maniobró
cayendo a estribor, poniéndose de esta manera paralelo al
Olympic y quedando a unos 18 metros de su banda de
estribor. El Olympic comenzó a aumentar su velocidad
dejando atrás al Hawke (inicialmente la velocidad de ambos
buques era de unos 15 nudos) cuando repentinamente el
crucero cayó todo a babor. En unos pocos segundos la proa
del Hawke se incrustó en el casco del Olympic, cerca del
codaste. El gran vapor sufrió una tremenda brecha en el
casco, serias averías en la hélice de estribor y la automática
inundación de dos de sus compartimentos estancos. El
buque tuvo que ser remolcado a Belfast para permanecer
seis semanas en reparaciones.
Era opinión generalizada en un principio que el culpable
de la colisión fue el Hawke. Según declaraciones que
hicieron a la prensa los pasajeros, el crucero cayó todo a
babor sin motivo aparente. Su comandante parecía haberse
vuelto loco (sic). El comportamiento del Capitán Smith
quedaba fuera de toda duda. En el proceso, el Almirantazgo
lejos de esgrimir una defensa basada en el cumplimiento o
incumplimiento de las reglas de navegación, utilizó los
resultados obtenidos por un grupo de expertos en tanques
experimentales con modelos a escala. Según estas
conclusiones, cuando un barco de grandes dimensiones
navega en aguas poco profundas desplaza una enorme
cantidad de agua hacia el exterior de ambas bandas. La
masa de agua al chocar con los límites del canal o con los
accidentes del fondo, vuelve hacia la estela del buque
causando una serie de efectos hidrodinámicos anómalos
sobre cualquier buque u objeto que flote o navegue en las
proximidades del buque causante. De esta forma el Hawke
fue succionado por el Olympic sin posibilidad alguna de
150
maniobrar. El tribunal quedó convencido por el argumento y
el Hawke fue exonerado de toda culpa.
El tercero de estos accidentes tuvo lugar al inicio del
viaje inaugural del Titanic. En Southampton. A las 12:00
horas el Titanic soltó amarras y lentamente fue remolcado rio
abajo. Amarrados al muelle 38 se encontraban los
trasatlánticos
Oceanic
y
New
York,
paralizados
temporalmente por la huelga del carbón que mantenía sin
actividad a gran parte de la flota mercante inglesa. . Poco
antes de llegar al mencionado muelle, el buque comenzó a
dar máquina avante despacio, con la mínima velocidad de
gobierno. Al llegar a la altura del trasatlántico New York, el
Titanic avanzaba a una velocidad de 6 nudos. EI paso del
buque por el estrecho canal hizo que el nivel de agua por
debajo y en torno al New York subiese bruscamente,
haciendo que e] pequeño transatlántico ascendiese para
volver bruscamente a su flotación original. El violento
movimiento provocó la rotura de todas sus amarras. El buque
comenzó a derivar, abriendo su popa del muelle hacia el
Titanc. En el puente, el Capitán Smith ordenó atrás toda. EI
Titanic lentamente empezó a retroceder con la popa del New
York a escasos metros de su costado de babor. La rápida
intervención del Vulcan , un pequeño remolcador que
acompañaba al Titanic evitó la colisión por centímetros. Tal y
como hemos mencionado, en menos de un año, el Capitán
Smith había sufrido tres accidentes de la misma índole.
Dichos siniestros, con idéntico origen, siembran la duda con
respecto a las capacidades náuticas de Smith.
Y tal vez sea ese desconocimiento de las capacidades
de maniobra de su buque lo que indujo al capitán Smith a
mantener el mismo a toda máquina aquella noche. Teniendo
conocimiento de los avisos de hielo en la zona (al menos
dos de ellos eran del conocimiento del capitán) éste mantuvo
el buque a toda máquina al caer la noche. Una noche sin
151
luna por cierto. Desde un punto de vista náutico las medidas
a tomar para evitar un accidente eran dos:
• Disminuir la velocidad del Titanic de una forma decidida
y clara.
• Cambiar el rumbo de forma que el buque siguiera una
derrota más al sur de la derrota establecida alejándose
así de la zona de avistamiento de icebergs y banquisa.
Aquella noche no se dio ninguna de esas dos órdenes.
De hecho los oficiales que sobrevivieron a la tragedia
declararon más allá de cualquier duda razonable que la
orden que durante toda la jornada se mantuvo por parte del
capitán Smith fue la de “mantener rumbo y velocidad”
El intentar disculpar la actitud de Smith alegando que
había recibido órdenes del armador en el sentido de que
debían llegar a puerto en una fecha determinada no es
procedente. El era el capitán del barco y por tanto de él
únicamente dependía la seguridad de su pasaje y de su
nave. Además legalmente él era el único que podía tomar
medidas relativas al gobierno del buque. Por tanto, el único
responsable del accidente fue él, el capitán Edward J. Smith.
152
2.9 A modo de conclusión.
Ni el Titanic era la maravilla náutica, la joya que
muchos se empeñan en ensalzar de forma continua, ni el
espectáculo lamentable que otros intentan vender. En
realidad era un buen barco (al igual que lo fue su primer
gemelo, el Olympic que tuvo una larguísima vida marinera)
muy mal mandado y tripulado. Mal mandado por las
cuestiones que acabamos de describir y mal tripulado no
porque sus oficiales fueran malos marinos, sino porque no
habían recibido el suficiente entrenamiento para gobernar
buques de ese porte y características. Eran marinos de la
época de la vela gobernando un barco cuyo comportamiento
en el mar desconocían.
Para ser realistas, lo único que le hizo sobresaliente en
su cortísima vida fue su tamaño. Durante aquellos pocos días
fue, efectivamente, el mayor buque del mundo. Pero ni fue el
más rápido, ni el más seguro y probablemente tampoco el
más lujoso. Los Lusitania y Mauretania de los que antes
hablamos eran mucho más veloces que el Titanic. Y en
cuanto a la cuestión del lujo……bueno, aparte de ser algo
secundario, es una apreciación subjetiva, una cuestión de
gustos. Pero para muchos especialistas tanto el Lusitania
153
como el Mauretania eran tan lujosos como el Titanic. Eso sí,
más pequeños.
Tampoco supuso ningún adelanto técnico. Como ya
hemos descrito, la puesta en servicio del Mauretania y del
Lusitania seis años antes fue el gran adelanto técnico náutico
de principios de siglo. Por tener los cascos más
hidrodinámicos de la época, por su planta propulsora
constituida únicamente por turbinas, por sus timones
compensados que les permitían maniobrar con extraordinaria
rapidez.
El Titanic se hundió por chocar contra un témpano de
hielo a toda máquina. Una de las frases más estúpidas y sin
sentido que he oído en mi vida profesional es esa que dice
que “el iceberg
acuchilló el casco del Titanic
imperceptiblemente” y de la que se hace uso, entre otros
sitios, en la célebre película de James Cameron. El iceberg
causó gravísimos daños en el casco del barco más grande
del mundo e hizo que se hundiera en algo más de dos horas.
La extensión del daño, tal y como hemos comentado y tal y
como viene reflejado en la propia investigación inglesa,
afectaba a los primeros 107 metros de la eslora y a los 7
primeros compartimentos estancos del barco. Es decir; el
casco del Titanic quedó averiado en más de 1/3 de su eslora.
La causa de la colisión fue el negligente gobierno del
barco por parte del Capitán Edward J. Smith que a pesar de
conocer la existencia de hielo en la zona mantuvo el Titanic a
toda máquina en una noche sin luna. Una vez avistado el
iceberg a una distancia probablemente no superior a los 500
metros y debido a la excesiva velocidad del buque fue
imposible evitar la colisión. Tampoco una colisión frontal pura
hubiera evitado el hundimiento. Muy al contrario,
probablemente el hundimiento se hubiera producido de forma
mucho más rápida y con un número muy superior de
víctimas.
154
Y aún así y a pesar de este intento mío de desmitificar
al gran barco he de admitir que su historia todavía me
fascina. Hace ya más de treinta años que el Titanic y su
historia se cruzaron en la derrota de mi vida. Y sospecho que
seguirá formando parte de la misma mientras me siga
manteniendo a flote. Su viejo casco podrido me llama
susurrándome al oído desde el fondo del Atlántico Norte de
forma continua.
155
3. TERCERA PARTE.
TITANICMANIA.
156
3.1 Titanicmanía
En la cultura anglosajona el hundimiento del Titanic ha
sido siempre un hecho histórico objeto de culto y veneración,
especialmente en Estados Unidos. Antes de que se
estrenase la famosa película de James Cameron uno no
podía dejar de contemplar con cierta sorna, especialmente
siendo español y teniendo en cuenta nuestro pasado
histórico, la importancia y el bombo que dan los yanquis a
determinados acontecimientos cuya importancia histórica, por
su trascendencia y dimensiones, puede ser más que
cuestionable.
Ahora, tras el estreno en nuestro país de la dichosa
película, los espectadores españoles también quedaron
fascinados con la historia del Titanic. Aunque no al mismo
nivel que en otros países, la película en España batió records
de taquilla. Las revistas de toda índole así como los
periódicos, publicaron una y otra vez durante meses artículos
y reportajes sobre la historia del trasatlántico inglés. No hace
muchas fechas, comentando el fenómeno con un conocido
nos hacíamos la siguiente pregunta: ¿Es la historia del
Titanic lo que ha interesado a la gente o simplemente esa
fascinación la genera e! film en sí como producto
cinematográfico?. La cosa desde luego no está clara.
157
Deberán pasar varios años para poder juzgar con un poco de
perspectiva el fenómeno a pesar de que son muchos los que
piensan ya que lo del Titanic se va a convertir en algo más
que una simple moda pasajera acerca de la cual, por cierto,
vamos a evitar por todos los medios emitir juicios críticos por
una razón muy simple: va a ser útil. Si mediante el Titanic y
su versión made in Holjywood vamos los españoles a
recuperar el interés por la historia marítima, bienvenida sea la
Titanicmanía. Es una fórmula que ya se ha probado en otros
paises con evidente éxito.
Pretendemos en este capítulo de alguna forma ayudar a
esa nueva legión de Titanic rnaniacos a encontrar material
sobre su hobby y de paso revisar, aunque sea de forma
somera, los distintos medios, eventos culturales y
manifestaciones de toda índole mediante las cuales ha sido
recordada la tragedia del Titanic desde 1912 hasta nuestros
días.
158
3.2 El Titanic y el Cine.
1912
Ordenadas de forma cronológica estas son las
principales películas, documentales
y programas de
televisión que se han realizado desde abril de 1912:
•
La única documentación filmada auténtica que existe
acerca del hundimiento del Titanic son unas imágenes
del Carpathia tomadas a la mañana siguiente de su
llegada a Nueva York . Estas imágenes mezcladas con
tomas de los trasatlánticos Olympic, Mauretania y
Lusitania así como con una secuencia en la que
aparece el capitán Edward J. Smith en el puente del
Olympic de uniforme blanco (de verano) fueron
exhibidas en los teatros de Nueva York muy pocos días
después del naufragio. Curiosamente las imágenes de
los trasatlánticos anteriormente mencionados fueron
tomadas en el puerto de Nueva York. Para hacer creer a
los ingenuos espectadores de la época que se trataba
de imágenes tomadas en Southampton en el momento
de la partida del buque, hubo que borrar de forma
bastante tosca del celuloide los nombres de !os
remolcadores neoyorquinos.
159
• La empresa norteamericana Sales Co's Animated
Weekly realiza una rudimentaria versión animada del
desastre que es exhibida en los teatros de Estados
Unidos.
•
La productora Eclair Film Company realiza en mayo de
1912 (menos de un mes después del hundimiento) la
que se puede considerar la primera película acerca del
hundimiento del Titanic. Su título fue Saved from the
Tifanic (Salvada del Titanic) y su protagonista, la actriz
Dorothy Gibson, viajaba como pasajera de primera
clase a bordo del trasatlántico hecho éste que la
productora aprovechó para promocionar la película la
cual, por supuesto, era muda.
1929
La British Internationaf Pictures produce el film Atlantic en
versiones muda y sonora. Se da la circunstancia que fue uno
de los primeros films doblados a varios idiomas (inglés,
francés y alemán en este caso). Basada en la novela de
Ernest Raymond “The Berg” (El Iceberg), la película relata
de forma bastante efectista el hundimiento del Titanic aunque
curiosamente el barco recibe el nombre en el film de Atlantic.
Fue filmada en los estudios Elstree y abordo de un
trasatlántico que se encontraba atracado en el Támesis para
las escenas del arriado de los botes salvavidas. Varias
secuencias de este film han sido utilizadas en documentales
modernos acerca de la tragedia, siendo el más conocido de
todos el producido por la National Geographic Secretos del
Titanic.
1933
La Fox produce el film Cavalcade basado en una novela de
Noel Coward y que ganó el premio de la Academia a la mejor
película en aquel año. La obra relata la historia de una familia
160
apellidada Marryot a través de las primeras décadas del siglo
XX. En una de las escenas aparece el hijo mayor de la
familia durante su luna de miel a bordo de un trasatlántico
que resulta ser el Titanic. Se da la circunstancia curiosa que
uno de los actores de esta película, Frank Lawton,
interpretaria 25 años después al armador del Tifanic, J. Bruce
lsmay en el film A Nigth to Remernber.
1938
David O. Selznick planea filmar una película acerca del
hundimiento del Titanic y a tal efecto mantiene diversas
reuniones con Alfred Hitchcock. El gran realizador inglés
queda de inmediato fascinado con el proyecto que le propone
Selznick: comprar el trasatlántico Leviathan ( un monstruoso
barco aún mayor que el Titanic, con 60.000 toneladas de
registro bruto y 950 pies de eslora construido en 1914 en
Alemania con el nombre de Vaterland y requisado por
Estados Unidos tras la Primera Guerra Mundial), reconstruir
sus cubiertas superiores para que fuesen idénticas a las del
Titanic y hundirlo frente a Santa Mónica. Un plan que podría
haber dejado en mantillas a la moderna película de James
Cameron y que nunca se llegó a realizar entre otras cosas
porque cuando se intentó comprar el trasatlántico éste ya
había sido vendido como chatarra por dos millones de
dólares.
A pesar de todo la historia tuvo sus anécdotas divertidas.
Hitchcock se imaginó a sí mismo dando la orden "Adelante,
abran los grifos de fondo para hundir el barco". Entonces
filman el hundimiento hasta que el barco desaparece bajo el
mar momento en el cual el cámara se vuelve hacia el director
y le dice:
Creo que el sistema eléctrico ha fallado y hemos perdido la
161
escena. ¿Quiénvuelve ahora al estudio a decírselo al señor
Selznick?.
1943
La industria cinematográfica alemana, bajo el control del
gobierno de Adolf Hitler: realiza un film de propaganda
titulado Titanic, La idea, al parecer, parte del ministro de
propaganda nazi, Joseph Goebbels quien aprovechando el
hecho de que la tragedia puso de manifiesto cierto grado de
incompetencia y corruptela por parte de los británicos,
pretende ensalzar las virtudes germánicas y la supremacía
de la raza aria mediante un personaje ficticio. Se trata de un
oficial alemán que viaja a bordo del Titanic como segundo
piloto y quien advierte constantemente acerca de la
posibilidad de colisión contra un iceberg a un corrupto Bruce
Ismay. Después de la colisión, el film muestra la decadente
cobardía de la clase alta británica (representada según
estereotipos nazis antisemítas) y el heroísmo de los
pasajeros alemanes que viajaban en tercera clase.
De su director Herbert Selpin se ha llegado a decir que fue la
última víctima del Titanic . Mientras se filmaba la película en
el puerto de Gotenhafen (hoy Gdynia) ocurrió un incidente
que habría de costarle la vida. Selpin era un hombre con muy
pocas afinidades (por no decir ninguna) con el partido nazi.
Desde un principio se mostró reacio a seguir las indicaciones
de Goebbels en cuanto a subrayar la mezquindad de los
pasajeros ingleses durante el naufragio. Tal era la
animadversión que Selpin mostraba hacia las directrices que
tos nazis le habían dado que en multitud de ocasiones el
rodaje tuvo que ser cortado por las discusiones en las que se
enzarzaba con el guionista de la película, Walter ZerlettOlfenius, un fanático nazi. En una de aquellas discusiones
Selpin hizo un comentario sarcástico acerca de los ofíciales
navales alemanes que colaboraban en el film. En concreto
dijo que las cruces de hierro que ostentaban en sus
162
uniformes les debían haber sido asignadas por la cantidad de
mujeres que se dedicaban a conquistar más que por sus
méritos de guerra. El incidente en cuestión había sido
generado cuando Selpin, tras una estancia en Berlin filmando
en estudio durante varias semanas, regresó al puerto de
Gotenhafen para comprobar los progresos que había hecho
Zerlett-Olfenius, a quien le había encomendado rodar varias
secuencias
en exteriores. A su llegada Seplin pudo
comprobar que el trabajo se encontraba en el mismo punto
en el que lo dejó. Su guionista y ayudante no había filmado
ni un plano. Indignado, Selpin interrogó en términos muy
duros a Zerlett-Olfenius y éste contestó que los oficiales
alemanes habían estado Cortejando continuamente a las
actrices, no pudiendo por tanto rodar nada, y que unos
"caballeros cruzados" como ellos, condecorados con la cruz
de hierro , podían hacer lo que se les antojase sin que él
tuviera autoridad para reconvenirles.
Fue en este punto cuando Selpin hizo el famoso comentario.
Zerlett-Olfenius presentó su dimisión y viajó a Berlin, ciudad
en la que presentó una denuncia contra Selpin. El director
fue detenido por agentes de la Gestapo y llevado en
presencia de Goebbels quien trató que Selpin se retractase
de su comentario, cosa que no consiguió. Selpin fue hallado
colgando de sus tirantes semanas despues en una prisión
berlinesa.
El director Werner Klinger se encargó de terminar el film en
unas condiciones muy duras. Todo el equipo de la película,
desde el protagonista hasta el barrendero de los estudios,
trataron de hacer la vida imposible a Zerlett-Olfenius hasta
tal punto que el ministerio de propaganda tuvo que intervenir:
si alguien se negaba a dirigir la palabra a Zerlett-Olfeniuss
tendría que dar explicaciones al propio Goebbels. Se llegó
incluso a dar la orden por escrito de prohibir mencionar el
nombre de Selpin en los estudios. Sometido a una tremenda
163
presión el director Klinger terminó el rodaje como pudo y
procedió a montar la película realizando un brillante trabajo.
Cuando Goebbels visionó la cinta prohibió de inmediato su
exhibición. Las escenas que Selpin había rodado eran
demasiado realistas como para ser visionadas por un pueblo
que día tras día vivía situaciones similares tratando de salvar
la vida durante los bombardeos aliados. Cuestiones
ideológicas aparte, Selpin había realizado un trabajo tan
correcto y espectacular que algunas secuencias pudieron ser
aprovechadas muchos años después en diversos
documentales y en la película A Night to Remember.
A pesar de la prohibición, la película fue estrenada en la
Francia ocupada (Paris, 10 de noviembre de 1943) con gran
éxito. Con ello se pretendía Recuperar parte de la enorme
suma que se había invertido en su producción. Tras la guerra
el film fue estrenado en Alemania Occidental siendo casi de
inmediato retirada de las carteleras por los ingleses a causa
de su contenido anti británico. Los comunistas retocaron el
film para quitarle el tufillo nazi y lo estrenaron, también con
gran éxito, en Alemania Oriental dejando intacta la parte
crítica para los ingleses. Hay quien afirma que la película
pudo ser estrenada en Alemania antes de que terminase la
guerra, pero Goebbels la retiró de los cines por la empatía
que se creaba entre los ciudadanos alemanes sometidos a
continuos bombardeos y los pasajeros ingleses y americanos
que trataban de salvar la vida abandonando el Titanic. De
una u otra forma parece que Selpin, a pesar de su asesinato,
consiguió fastidiar a los nazis.
1953
La 20th Century Fox consigue materializar (al menos
parcialmente) los proyectos de David O. Selznick y produce
el film Titanic. En principio la película iba a recibir el nombre
de Nearer my God To Thee (el himno que presumiblemente
164
tocaba la orquesta cuando el buque se hundió) aunque
tambien se barajó el de Passenger List.
Fue dirigido por Jean Negulesco y protagonizado por Barbara
Stanwyck, Clifton Webb, Robert Wagner, Edmond Purdom,
Richard Basehart y Frances Bergen entre otros. Filmado
íntegramente en estudios, el film ganó el Oscar al mejor
guión aquel año.
Los efectos especiales fueron realmente espectaculares para
aquella época. Se construyó una enorme maqueta del Titanic
(que hoy puede ser contemplada en el Museo Marítimo de
Fall Rivers en Massachussets) y las escenas del momento de
la colisión contra el iceberg son razonablemente realistas,
aunque las secuencias del hundimiento dejan bastante que
desear. Los especialistas americanos en el Titanic afirman
que la escena final en la que los protagonistas mueren en la
cubierta del Titanic cantando Más Cerca de Ti Señor, el
célebre himno que la leyenda dice que interpretó Wallace
Hartley y su orquesta, hizo más aficionados al Titanic que
ninguna otra película o libro jamás publicado.
1955
Se realiza en Inglaterra un episodio de media hora de
duración para la aún balbuceante televisión de la época
titulado Atlantic Night protagonizado por Andre Morrel y
dentro de la serie Douglas Fairbanks, Jr. Presents. Se realiza
una versión teatral (en formato de telenovela) que es emitida
por televisión en directo, de la obra de Walter Lord A Night to
Remember. Se filmó en los estudios de la NBC en Nueva
York y se utilizaron 107 actores, 31 decorados distintos
(algunos de los cuales eran abatibles para simular la
inclinación del buque) así como grandes tanques llenos de
agua. Una voz en off (nada menos que la de Claude Rains)
iba haciendo la narración de la tragedia mientras se
desarrollaban los acontecimientos. La obra fue dirigida por
165
George Roy Hill y producida por la Kraft Television Theater
alcanzando un gran éxito.
1957
Otro producto para la televisión, Tefephone Time, emite un
episodio de media hora protagonizado por Coris Leachman
titulado The Unsinkable Molly Brown, la historia de la la
excéntrica millonaria de Denver (interpretada por Kathy Bates
en la película de Cameron). Otra coincidencia: Leachman
interpretaría el mismo papel 22 años despues en la
producción S. O. S Titaníc. El productor irlandés William
MacQuitty lleva al cine la obra de Walter Lord A Night to
Remember (en España se estrenó con el nombre de La
última noche del Titanic). MacQuitty siempre había sido un
gran aficionado a la historia del famoso barco. De hecho,
siendo niño presenció su botadura en Belfast. Desde un
punto de vista histórico es la más fiel reconstrucción de la
tragedia que jamás se ha filmado. Como ya mencionamos en
el capítulo dedicado al capitán Stanley Lord, el estreno de la
película ocasionó que se intentase reabrir el expediente del
capitán Lord.
Curiosamente, lo único falto de rigurosidad en la película es
el principio. El buque que aparece en la botadura es
probablemente el Queen Mary y la ceremonia en la que
aparecen el constructor Andrews y el armador lsmay junto
con su esposa estrellando una botella de champán contra el
casco del buque también es ficticia. El Titanic no fue
bautizado. De hecho los agoreros y aficionados a lo
paranormal (dentro de los Titanic maniacos también los hay)
dicen que la mala fortuna del buque fue precisamente debida
a esta ausencia de bautizo náutico. El film costó 3 millones
de dólares de la época (unos 50 millones de los de hoy) y
para su realización se construyeron treinta decorados
exteriores, fiel copia de los originales, y un gigantesco
decorado exterior que reproducía casi a escala 1/1 la
166
cubierta del buque y que fue emplazado en los estudios
Pinewood cerca de Londres. Otros muchos exteriores fueron
rodados a bordo del viejo trasatlántico de la emigración
Asturias, el cual estaba siendo desguazado por aquel
entonces. Para dirigir el film la J. Arthur Rank contó con los
servicios del efectivo Roy Baker y seleccionó un amplio
elenco de actores británicos entre los que sobresalen
Kenneth Moore como el segundo oficial Lightoller
(protagonista indiscutible de la película), Frank Lawton como
Bruce Ismay, el armador del Titanic, (y cuyo nombre
curiosamente no es mencionado en ningún momento durante
la película. Se refieren a él los otros protagonistas como Mr.
Chairman, Sr. Presidente.) y un brillantísimo Michael Goodlife
que realizó la mejor interpretación que se ha filmado del
carismático Thomas Andrews, el constructor del Titanic.
Entre los centenares de extras que intervinieron en el rodaje
un jovencísimo Sean Connery (con bigote) que aparece
durante un instante en las escenas en las que la popa del
barco se hunde.
EI realizador contó además con el
asesoramiento de varios de los supervivientes del naufragio
y sobre todo con el del capitán de corbeta Joseph Boxhall,
cuarto oficial del Titanic en 1912.
Desde un principio Baker y Macquitty tuvieron muy claro que
querían filmar lo que por aquel entonces los anglosajones
denominaban un docudrama. Docenas de historias humanas
enmarcadas y a la vez dando forma a lo que sería la tragedia
del Titanic pero sin hacer demasiadas concesiones
dramáticas o emocionales particularmente a cada historia
para no quitar protagonismo al naufragio, justo lo contrario
que ha hecho James Cameron. Tal vez por eso el film, a
pesar de las magníficas críticas que recibió, no tuvo el éxito
que se esperaba. No obstante, los años han pasado muy
bien para la película y merece la pena, sin duda alguna,
volver a verla.
1958
167
La Violetera con Sara Montiel y Raff Vallone. Melodramón
made in Spain de esos incombustibles. La Montiel se nos
hunde en el Titanic. O mejor dicho, es el Titanic el que se
hunde. Doña Sara aún flota hoy en día.
1964
La Metro Goldwyn-Mayer adapta a la pantalla el musical de
Broadway The Unsinkable Molly Brown protagonizada por
Debbie Reynolds y música de Meredith Wilson. Es una
curiosa mezcla de western, musical y película de catástrofes
en la cual, al final, aparece el episodio del Titanic
1966
La serie de televisión El Túnel del Tiempo de la ABC y
producida por la Twenty Century Fox, dedica su primer
episodio al hundimiento del Titanic. Los protagonistas viajan
en el tiempo hasta las cubiertas del Titanic. Para filmar el
episodio, que recibió el título de Rendevouz with Destinity, se
utilizaron tomas del film de la Fox.
1973
La espléndida serie inglesa Upstairs, Downstairs, en España
Arriba y Abajo, muestra como una de sus principales
protagonistas Lady Marjorie Bellamy, perece en el Titanic.
1976
La serie de la NBC Capitanes y Reyes muestra como uno de
sus protagonistas muere en el Titanic.
168
1979
Se estrena la mini serie para televisión S.O.S Titanic. de la
ABC. Basada en un guión del ganador de un Emmy James
Costigan, la serie fue filmada en la Isla de Man, abordo del
Queen Mary en Long Beach, en el mar cerca de Terranova y
en un estudio-piscina en Londres. El resultado es un
producto para televisión bastante correcto. David Janssen (El
fugitivo) interpreta a John Jacob Astor en el papel de
protagonista junto con la anteriormente mencionada Cloris
Leachman como Molly Brown. También interviene lan Holm
en el papel de Bruce lsmay y nuevas reincidencias en
interpretaciones: el capitán Smith es interpretado por Harry
Andrews uno de los protagonistas de Arriba, Abajo y el
pasajero Lawrence Beesley es encarnado por David Wagner
quien en la película de Cameron interpreta al malvado
mayordomo Lovejoy.
1980
Se estrena la pésima Rescaten el Titanic. basada en la
novela del mismo título escrita por Clive Cussler. La película,
aparte de bastante mala, fue un auténtico fracaso comercial.
Costó unos 40 millones de dólares y los norteamericanos
suelen bromear con el hecho de que sólo los efectos
especiales fueron más caros que el auténtico Titanic. Para
"reflotar" el buque se construyó un modelo a escala de unos
18 metros de eslora que costó 5 millones de dólares y un
gigantesco tanque en la Isla de Malta que contenía cuarenta
y cinco millones de litros de agua que costó tres millones de
dólares.
Lo mejor del film son los interiores del Titanic después de su
reflotamiento diseñados por John DeCuir. Como nota curiosa
el pequeño papel de Sir Alec Guinness interpretando a uno
de los oficiales del Titanic.
169
1981
Se estrena Time Bandits, Los Héroes del Tiempo en España,
uno de los Divertidos delirios de Terry Gilliam y producida por
el ex Beatle George Harrison. Un grupo de enanitos y un
escolar inglés que viajan en el tiempo van a aterrizar, como
no, en las cubiertas del Titanic.
1983
Otra producción de la NBC televisión titulada Voyagers con el
mismo argumento: un viaje en el tiempo que acaba a bordo
del Títanic. No exhibida en España.
1989
En una breve escena de Ghostbusters II, el Titanic llega a
Nueva York 77 años después de haber zarpado y
desembarca un espectral grupo de pasajeros.
1996
La CBS produce una nueva película sobre el Titanic
exclusivamente para televisión utilizando ya tecnología
digital. Protagonizada por el veterano George C. Scott en el
papel del capitán Smith, el film peca de un exceso de metraje
y tal vez de demasiadas pretensiones. No obstante, sin
alcanzar la espectacularidad de la película de Cameron, la
versión televisiva de la CBS tiene un razonable grado de
corrección. Aparte de Scott protagonizan el telefilm Catherine
Zeta Jones, Peter Gallagher y Marilu Henner en el papel de
Molly Brown. En España ha sido emitida en dos ocasiones
por una cadena privada respetando su título original; Titanic.
170
1997
Se estrena Titanic; la película más cara de la historia del
cine. Dirigida por James Cameron y protagonizada por Kate
Winslet y Leonardo de Caprio la película ha batido casi todos
los records existentes en cuestiones cinematográficas y ganó
en la edición de los Oscar 11 estatuillas. Es una
entretenidísima película con unos efectos especiales
increíbles. La reproducción del hundimiento es casi perfecta
aunque Cameron se toma algunas licencias que sentaron
bastante mal a la comunidad mundial de aficionados al
Titanic. Especialmente denigrante y falso históricamente el
soborno y posterior suicidio de William Murdoch, el primer
oficial en el puente cuando el Titanic chocó contra el iceberg.
2011
La estupenda serie británica Downton Abbey comienza con el
fallecimiento del sucesor del protagonista y de su padre en el
Titanic. En uno de los episodios, y por primera vez en la
historia audiovisual del Titanic, se menciona el escándalo de
las acciones de la Marconi del que hablamos en el capítulo
de la investigación inglesa.
2012
• Se va a estrenar la película Titanic de James Cameron
en versión 3D.
• Titanic. Miniserie todavía por estrenar del oscarizado
guionista William Fellowes. Tiene muy buena pinta. A
ver con lo que nos encontramos
DOCUMENTALES
171
Si la producción cinematográfica sobre el Titanic ha sido
bastante extensa, la cantidad de documentales realizados
sobre el tema roza con lo demencial. Se pueden contar por
centenares. Para no aburrir al lector con una larguísima lista,
seleccionamos los cuatro, que a nuestro juicio, presentan
mayor calidad:
•
Secretos del Titanic de la National Geographic Society.
El documental relata la historia del buque así como del
descubrimiento de sus restos por parte de Robert
Ballard. Una auténtica obra maestra que, a estas
alturas, ya se ha convertido en un clásico. De fácil
adquisición en cualquier comercio especializado y
grandes superficies.
Titanic, a question of murder. (Titanic, una cuestión de
asesinato) Magnífico trabajo de la BBC sobre la falta de
botes salvavidas. Que sepamos, no ha sido emitido en
España.
• Memories of the Titanic. Un largo documental de 90
minutos de duración producido en formato NTSC para la
Titanic Historical Society. Puede ser adquirido por
correo. La cinta recoge la historia del Titartic así como
entrevistas a pasajeros.
• Misterios del Titanic. Estupendo documental de 100
minutos de duración. James Cameron vuelve al Titanic y
consigue filmar sus interiores. Muy bonito.
•
172
3.3 Bibliografía sobre el Titanic.
Desde 1912 hasta nuestros días se calcula que han sido
publicados centenares de libros sobre el hundimiento del
Titanic. El problema para los lectores españoles es que sólo
media docena han sido traducidos al castellano. Aún así, se
trata de libros esencialmente visuales (sobre todo los más
modernos), muy ilustrados y en formato grande por lo que el
escollo del idioma puede ser fácilmente salvado. Los quince
títulos esenciales para componer una biblioteca básica sobre
el Titanic serían, a nuestro modesto entender, los siguientes:
•
La última noche del Titanic. Walter Lord. Publicado en
España por Grijalbo.
Ya hemos hablado de este libro a lo largo del trabajo. En el
extranjero suscita ardientes polémicas. Muchos lo tildan de
superficial y para otros es el gran clásico de la catástrofe.
Sea como fuere es una entretenida y minuciosa obra que
reconstruye la noche del domingo 14 de abril de 2912 según
entrevistas realizadas a docenas de supervivientes.
•
The Night Líves On. Walter Lord. Publicado en Nueva
York por William Morrow and Co. En 1986.
Una especie de
continuación
del
anterior
que
lamentablemente no ha sido traducido al castellano. Más
173
que describir el hundimiento en sí, Lord hace un minucioso
análisis de los muchos tópicos que rodean a la catástrofe:
desde si hubo disparos a bordo del Titanic aquella noche
hasta la música que tocó la orquesta pasando por la
discriminación sufrida por los pasajeros de tercera clase.
Para mi gusto es un libro estupendo y muchos de los datos
que reseñamos en este trabajo provienen del mismo.
•
Titanic, Triumph and Tragedy. John P. Eaton y Charles
Haas. Publicado por Patrick Stephen Ltd en 1986.
Aunque íntegramente editado en blanco y negro, es
probablemente el primer gran libro ilustrado que se publicó
sobre la tragedia. Una obra de referencia imprescindible.
•
Titanic, Destination Disasfer. The legends and the
Realify. John P. Eaton y Charles Haas. Publicado por
Patrick Stephen Ltd. en 1987.
Algo así como el hermano pequeño del anterior. Con
bastante menos documentación gráfica y más texto.
•
El descubrimiento del Titanic. Doctor Robett Ballard.
Publicado en Barcelona por Plaza y Janés en 1987.
El equivalente literario del video del National Geographic. Un
libro precioso, lamentablemente agotado aunque puede
conseguirse en edición norteamericana con el título The
Discovery of the Titanic.
•
Titanic: Una Historia Ilustrada . Donald Lynch y Ken
Marschall. Publicado en 1998 por Ediciones B (aunque
previamente había sido publicado por Grijalbo en 1993).
El más espectacular libro publicado sobre el Titanic y un
auténtico Best Seller en USA. Lynch y Marschall son dos de
los más reconocidos expertos en el mundo sobre la materia.
174
No en vano trabajaron como asesores en el film de Cameron.
El lector se sorprenderá al poder comprobar que la mayor
parte de las secuencias del hundimiento y del buque
navegando que aparecen en la película están basadas en
cuadros de Ken Marschall.
•
Ocean Liners of the Past: Olympic & Titanic. Editado
por Patrick Stephen Ltd
Se trata de una reedición de los números dedicados al Titanic
de la revista inglesa The Shipbuilder. Encuadernado en tapa
dura y con sobrecubierta en color, el libro es una auténtica
joya. Recoge todo el proceso de construcción de los dos
trasatlánticos incluyendo un capítulo final dedicado al
hundimiento del buque y posterior descubrimiento de los
restos. Cientos de fotos, planos y esquemas. Indispensable.
De fácil adquisición en España.
•
RMS Titanic. 75 Years of Legend. Publicado por
Kingfisher Publications y escrito por David F. Hutchings.
El libro recoge la historia del Titanic en apenas 48 páginas.
Muy ilustrado. La mayor parte de las fotografías proceden de
la extraordinaria colección de los Southampton City
Museums.
•
Titanic. The Last Great Images. Dr. Robert Ballard.
El libro de las últimas expediciones del doctor Ballard al
Titanic. Muy espectacular especialmente en lo que a
imágenes subacuáticas se refiere.
•
Roster of Valor. The Titanic- Halifax Legacy. Arnold y
Betty Watson. 1984.
Este libro es una rareza, una verdadera joya y hoy en día
casi imposible de conseguir. Su autor Arnold Watson ( a
175
quien ayudó su mujer Betty) era el vicepresidente de la
Titanic Historical Society a la cual pertenezco y he
pertenecido durante muchos años, y a su muerte se
descubrió que en su testamento había dispuesto que cada
miembro de la sociedad recibiéramos un ejemplar del libro.
La lista completa de la tripulación del Titanic, las tumbas del
Titanic en Halifax, los barcos fúnebres y algunas cuestiones
más. Pequeño pero precioso libro.
Libros clásicos sobre el hundimiento.
Ya en 1912 se publicaron varios libros sobre el
hundimiento los cuales han sido reeditados en los últimos
años. Destacamos los siguientes:
•
The Deathless Story of fhe Titanic. Publicado en 1992
por Lloyd's Weekly News
En forma de revista ilustrada, este trabajo sería algo así
como el equivalente de 1912 a un "libro oficial del
hundimiento del Titanic". Lloyd's of London Press tuvo el
acierto de reeditarlo en forma de facsímil en 1985. Curioso y
muy bonito.
•
Sinking of the SS Titanic.
Escrito por el pasajero de lo clase Jack Thayer (quien tenía
16 años cuando viajaba a bordo del Tifanic). Reeditado por
7C's press.
• The Loss of the Titanic.
El hundimiento según Sir Arthur Rostron capitán del
Carpathia. Reeditado por 7C's press.
• The Truth About the Titanic.
176
Escrito por el coronel Archibald Gracie, pasajerode primera
clase quien moriría poco antes de que el libro fuera
publicado. Reeditado por 7c's press
•
Titanic.
El hundimiento según el segundo oficial C.H. Lightoller.
Publicado en 1930 y reeditado por 7C's press.
Aparte de esta lista de quince libros indispensables para
entender y conocer la tragedia del Titanic, hay que reseñar
que probablemente lo mejor que nunca se ha publicado
sobre el naufragio del Titanic
son dos artículos que
aparecieron en la prensa inglesa en 1912: Algunas
Reflexiones sobre la Pérdida del Titanic y Algunos Aspectos
de la Admirable Investigación Sobre la Pérdida del Titanic. Su
autor un genio de la literatura del siglo XX. Joseph Conrad.
He de admitir que no soy muy objetivo a la hora de hablar
sobre Conrad porque su obra ha formado una parte
importante de mi vida desde que era un chaval de 16 años.
Pero lo cierto es que nada de lo que he leído sobre el
hundimiento del Titanic me ha impresionado tanto como
estos dos maravillosos artículos. Creo que recientemente han
sido publicados en un volumen exclusivo pero lo habitual es
que formen parte de “Notas de Vida y Letras” uno trabajo
recopilatorio de Conrad. Quien no haya leído estos dos
artículos se ha perdido lo mejor que hay publicado sobre el
Titanic.
Libros Juveniles e Infantiles
•
Exploración de Titanic. Por Robert Ballard. Publicado en
1990 por Plaza y Janés.
177
Versión juvenil de El Descubrimiento del Titanic. Precioso
libro.
•
Polar, un Osito en el Titanic. Varios autores. Ediciones
Destino 1998.
La historia de Douglas Speden, un niño de seis años
superviviente del Titanic. El libro es visualmente muy bonito y
está basado en un cuento que la madre del chaval , Daisy
Corning Stone Spedden escribió para su hijo. Tampoco
puedo ser muy objetivo hablando de este libro. A mí
personalmente me pone los pelos de punta. El pequeño
Douglas fue un niño rico con una increíble mala suerte. Se
salvó del Titanic sólo para matarse tres años después, con
nueve añitos, en un absurdo accidente de tráfico.
•
El Viaje del Titanic Contado por Un Niño. Duncan
Crosbie, Grupo Editorial Bruño S.L., 2007.
Bonito libro infantil en el cual un niño narra su viaje a bordo
del Titanic. El libro está lleno de imágenes troqueladas del
barco que se despliegan y configuran imágenes en 3D.
•
Titanic, Historia y Secretos de Beau Riffenburgh,
Ediciones LU, Librería Universitaria de Barcelona, 2008.
Libro juvenil (más que infantil) realmente bonito y
recomendable. Es uno de esos libros que tan de moda se
han puesto ahora llenos de sorpresas, reproducciones de
documentos en edición facsímil, sobres con correspondencia,
infografías y fantásticas ilustraciones. Por su fecha de
publicación no debe ser muy difícil de conseguir. Para ser un
libro juvenil trata con mucho rigor la historia del Titanic.
178
•
Titanic, Brian Sanders, Martin Jenkins, Editorial Luis
Vives, 2007.
Parecido al anterior pero en versión más infantil. También
contiene facsímiles y reproducciones y al abrir el libro
aparece una maqueta de cartón troquelado en 3D.
•
The Wall Chart of The Titanic, Tom McCluskie.
Thunder Bay Press, 1998.
No publicado en España. Un libro un tanto engorroso porque
mide 45 centímetros de largo y al abrirlo se despliega en un
plano de 5 metros de largo del Titanic. En fin…….
179
3.4 Museos y Monumentos relacionados con el Títanic.
Los monumentos, placas conmemorativas, tumbas y
otros recordatorios del naufragio, así como los lugares
relacionados con la historia del Titanic de un modo u otro
llegan casi a los 700 distribuidos a lo largo del mundo en 26
paises. La mayor concentración de tumbas y monumentos se
encuentra en la ciudad de Halifax (Canadá) con un total de
155 seguida por Southampton con 67, Nueva York con 56,
Liverpool con 29, el estado de Pennsylvania con 22 y
Londres con 23.
No tendría sentido hacer una relación de todos ellos por
lo que nos limitaremos a hacer un breve recorrido por las
ciudades más significativas señalando los lugares de mayor
interés.
Halifax, Nueva Escocia. Canadá. En esta bella ciudad
Canadiense (casi borrada del mapa durante la Primera
Guerra Mundial por la explosión de un buque cargado de
TNT), existen cuatro lugares muy interesantes relacionados
con el hundimiento del Titanic:
• Cementerio Fairview. Cementerio protestante en el cual
están sepultados 121 de las víctimas del hundimiento.
180
• Cementerio católico de Mount Olivet. Lugar en el que
reposan los restos de 19 víctimas del hundimiento, entre
ellas la del asturiano Servando Ovies, pasajero de
primera clase del Titanic.
• Cementerio judío Barón Von Hirsch. Los cuerpos de 10
hebreos recogidos del mar por los barcos fúnebres
descansan en este pequeño cementerio.
• Archivos públicos de Nueva Escocia. En ellos se
encuentra clasificada toda la documentación resultante
de las expediciones realizadas para recuperar los
cadáveres así como de los enterramientos. En los
archivos se encuentran ubicados también restos
flotantes del Titanic recogidos por el Mackay Bennet
como algunos espectaculares trozos de madera tallada
pertenecientes a la gran escalera de primera clase.
Belfast (Irlanda del Norte). Lugar en el cual fue construido
el Titanic Los astilleros de Harland and Wolff existen aún
siendo una de las principales fuentes de riqueza de la ciudad.
De vez en cuando se conciertan viajes organizados que
permiten visitar el astillero así como las gradas (hoy en
ruinas) en las que fueron construidos el Olympic, Titanic y
Britanic.
Otro punto de visita obligado es el Ulster Folk and
Transport Museum en el cual existen exposiciones
permanentes acerca de los hundimientos del Titanic y del
Lusitania. En la ciudad existen al menos tres monumentos
dedicados a Thomas Andrews, el constructor del Titanic. El
más conocido de todos es el Thomas Andrews Memorial
School. Finalmente, frente al City Hall existe un gran
monumento dedicado a los 22 hombres de Belfast que
perdieron la vida en el naufragio.
181
Southampton. Debido a la proximidad geográfica, para un
español es la ciudad ideal para hacer un recorrido turístico
por la historia del Titanic. Existen multitud de monumentos y
recordatorios del desastre. Téngase en cuenta que al menos
549 de los tripulantes que perecieron vivían en la ciudad y
sus alrededores aparte del hecho de que el buque zarpó en
su viaje inaugural de este puerto. En el caso de que
decidamos hacer una visita a la ciudad, conviene recabar
información para planificar nuestra ruta en el Southampton
lnformation Bureau situado en el número 9 del Civic Centre
Road. En la ciudad podemos encontrar también un buen
número de librerías y tiendas de antigüedades especializadas
en el Titanic y otros grandes trasatlánticos. Lugar de
obligada visita es el Museo Marítimo en el Town Quay en el
cual hay una buena exposición acerca del desastre. En
cuanto a los monumentos, destacaremos los siguientes de
entre los más de veinte existentes:
•
Musicians' Memorial, dedicado a la orquesta del Titanic.
• Engineer's Memorial en el East Park, dedicado a los
oficiales de máquinas.
• Firemen and Crew Memorial, dedicado a la tripulación.
• Postal Workers Memorial, dedicado a los funcionarios
de correos queperecieron en el desastre.
Paris. El único buque directamente relacionado con la
historia del Titanic que aún se encuentra a flote es el
transbordador Nomadic, uno de los dos expresamente
construidos para el embarque de pasajeros a bordo del
Titanic y del Olympic desde Cherburgo. El buque se
encuentra amarrado en el Sena, muy cerca de la torre Eiffel y
merece la pena, en caso de visitar Paris, ir a echarle un
vistazo ya que es una auténtica reliquia flotante.
182
3.5 Asociaciones y Sociedades Históricas.
Existen fundamentalmente tres, dos en Estados Unidos
y una en Inglaterra. Sus direcciones y principales actividades
son las siguientes:
The Titanic Historical Society, Inc. PO BOX 51 053,
208 Main Street. Indian Orchard, MA 01 151 -0053.
Estados Unidos. Teléfono (41 3) 543-4770.
Website www.titanic1.org.
E-mail: [email protected]
•
Fundada en 1963 es la más importante de todas. Cuenta con
unos 7.000 miembros distribuidos por todo el mundo. Es una
especie de fundación sin ánimo de lucro y está considerada
como la más fiable fuente de información acerca del Títanic.
Edita trimestralmente una revista denominada The Titanic
Commutator
(El clinómetro del Titanic ) que es una
verdadera joya. No sólo publica artículos acerca de la
tragedia sino también acerca de otros grandes trasatlánticos
y cuestiones marítimas. Ha sido la principal fuente de
documentación para James Cameron a la hora de realizar su
película.
183
Tiene una política oficial, respaldada por eminencias como el
doctor Robert Ballard, acerca de los restos del Titanic según
la cual, no debe permitirse que se toquen los restos del
buque ni que se hagan extracciones de los mismos.
Posee una impresionante colección de objetos donados por
pasajeros del Titanic y expuestos al público en el único
museo dedicado exclusivamente al Titanic que existe en el
mundo y que es propiedad de la Sociedad. Sus archivos
están ubicados en el Museo Marítimo de Fall River, con el
que mantiene una estrecha colaboración. En dicho museo se
exhibe también la gigantesca maqueta utilizada para filmar la
película norteamericana Titanic (1953) de cuya preservación
es responsable la Sociedad.
Anualmente organiza convenciones y viajes que denomina
Titanic Heritage Tours, en los cuales se recorren los
principales lugares del mundo relacionados con el desastre.
Para ser miembro de la Titanic Historical Society sólo es
necesario enviar una carta y pagar una cuota anual mínima
que oscila entre los 50 y los 100 dólares dólares.
•
The British Titanic Society, PO BOX 401, Hope Carr
Way, Leigh, Lancs. WN7 3 W. Reino Unido.
Es una pequeña sociedad casi íntegramente formada por
miembros del Reino Unido. Publica trimestralmente una
revista denominada The Atlantic Daily Bulletín .
•
Titanic International. PO Box 7007, Freehold, New
Yersey, 07728-7007. Freehold New Jersey 07728.
Publica una revista denominada Voyager y al parecer, tiene
bastante mala prensa en las otras sociedades ya que está
sustentada por el grupo financiero que se ha dedicado a
expoliar el Titanic en los últimos años. Desconocemos el
184
importe anual que hay que satisfacer para formar parte de
este grupo.
3.6 Maquetas y Modelos a Escala Del Titanic
Una de las actividades que más ha dado a conocer la
historia del Titanic y que más aficionados ha creado es sin
duda el modelismo naval. En la actualidad existen a la venta
en el mercado al menos ocho modelos a escala del famoso
trasatlántico en forma de kits de plástico para montar y pintar
con los que se pueden crear pequeñas obras de artesanía,
así como otros tantos recortables en forma de libros, muy
sofisticados y bastante más complicados que aquellas
sencillas hojas de papel coloreado con las que nos
divertíamos en nuestra niñez. Vamos a dar un repaso a todos
ellos.
•
Minicraft. Modelo a escala 1/350. Una espectacular
maqueta de casi 80 centímetros de longitud. Fue
comercializada hace ya bastantes años por las firmas
Entex, Nitto y muy brevemente por Revell. Muy
detallada, aunque enalgunas zonas presenta un
acabado un tanto tosco, es probablemente el más
conocido de los modelos a escala existentes del Titanic.
No recomendable para principiantes, se necesita cierto
nivel de experiencia para acometer su montaje de forma
eficaz. Se han sacado algunas ediciones especiales que
185
incluían fotograbados y otros accesorios para la mejora
del barco.
•
Academy. Modelo a escala 1/700. Personalmente no
me gustan los modelos de trasatlánticos a escalas tan
pequeñas. Modelo correcto en líneas generales, sin
problemas de encaje y para el que ya han salido
numerosos kits de mejoras en fotograbados. Calidad de
detalle muy limitado por la escala.
•
Academy. Modelo a escala 1/400. Ligeramente más
pequeña que el modelo de Minicraft (éste mide 70
centímetros de longitud). Con más de 420 piezas el
modelo ha recibido muy buenas críticas por su detallado
y nivel de acabado. También es una pieza para
modelistas experimentados aunque su montaje no es
difícil y el encaje de las piezas es excelente. Hace años
salió una edición de esta maqueta totalmente cromada y
recientemente Academy la ha vuelto a sacar en una
edición conmemorativa del primer centenario que
incluye fotograbados, cubiertas de madera un libro y
muchos extras. En cualquiera de sus formatos es, con
diferencia, la mejor maqueta que hasta la fecha se ha
hecho del Titanic.
Revell. Modelo a escala 1/570. Un modelo para principiantes,
bastante sencillo y algo tosco, aunque si se realiza un trabajo
limpio obtendremos una bonita maqueta. La casa Revell lo
comercializa también en una especie de pack que incluyen
las pinturas para decorar el modelo y la obra de Walter Lord,
La Última Noche del Titanic. Las piezas presentan serios
problemas de encaje.
•
Revell. Modelo a escala 1/400. Personalmente no me
gusta nada. Supongo que Revell sacó este modelo para
intentar aprovechar el “tirón” del modelo a 1/400 de
ACADEMY pero el resultado ha sido una maqueta
186
mucho más pobre y poco rigurosa. También se está
haciendo en edición conmemorativa.
•
•
Revell. Modelo a escala 1/1.200. Es una maqueta
diminuta. El casco, que viene en una sola pieza, está
sorprendentemente bien detallado y debe medir no
mucho más de 21 centímetros. En total 33 piezas y una
estupenda hoja de calcas. Una maqueta para
principiantes o para modelistas expertos que quieran
hacer una maqueta del Titanic en un rato.
•
Lee. La casa china Lee ha comercializado dos modelos
del Titanic: uno a escala 1/350 y otro a escala 1/570.
Como es lógico están basados en los mismos moldes
que los anteriores aunque tal vez presenten una mayor
limpieza en su acabado. La novedad reside en que !os
modelos incluyen un motor eléctrico y casco en una
única pieza en el modelo escala 1/550, así como
iluminación interior en el modelo a escala 1/350.
•
Airfix. Modelo a escala 1/700 del que todavía no
tenemos más datos por ser novedad aunque según la
publicidad que se está haciendo del mismo viene
también en una edición conmemorativa con pinturas y
otros extras.
•
Airfix. Modelo a escala 1/400. También novedad en
este año desconocemos sus características.
Recortables:
En estos momentos se pueden encontrar en nuestro
país cuatro modelos recortables del Titanic con un grado de
detalle suficientemente razonable. Estos son:
187
•
Chatam River. Escala 1/520. Recortable en forma de
libro que permite realizar tres modelos distintos del
buque. Uno es un "medio casco" un modelo con una
sección longitudinal que muestra los interiores de la
nave. Otro representa la sección de proa del pecio con
el submarino Alvin posado en cubierta y el tercer
modelo representa el momento en el que la popa del
Titanic se eleva al cielo segundos antes de partirse en
dos. Son tres modelos sencillos en su acabado pero
muy bonitos. Se pueden conseguir en nuestro país sin
excesiva dificultad.
•
Taco. Escala 1/200. Un buen coleccionable para
mantenerlo en nuestra biblioteca sin montar. Si nos
atrevemos con él deberemos tener en cuenta que mide
casi 1,40 m. De acabado relativamente tosco.
•
Schreiber-Bogen. Escala 1/400. Una preciosa maqueta
de papel. 60 centímetros de longitud y un acabado
espléndido. Muy difícil de localizar en nuestro país.
•
Imago.
Escala
1/400
(aproximadamente).
Comercializado en España por Ediciones B junto con un
librito infantil de dudosas intenciones educacionales
titulado Descubre el Titanic. De construcción
relativamente fácil por venir sobre cartón troquelado, el
modelo tiene la peculiaridad de mostrar en
determinadas zonas y mediante bloques desmontables
tos interiores del buque. Bonito.
Existen otras muchas posibilidades para los aficionados.
Desde construir modelos estáticos o navegables a la escala
que nos apetezca mediante los planos del Titanic hasta la
posibilidad (sólo para los más pudientes) de encargar a un
fabricante norteamericano especializado una gigantesca
maqueta a escala 1/150 al módico precio de 5.000 dólares.
También se venden una infinidad de modelos de! Titanic,
188
Carpathia, Californian y otros buques relacionados con la
catástrofe, ya montados y pintados a escala 1:1250. Están,
por lo general fabricados en metal. Son difíciles de encontrar
en España aunque se pueden comprar por correo en
Inglaterra.
3.7 Otros coleccionables .
Hoy por hoy se ha reproducido en edición facsímil todo
aquello relacionado con el Titanic. Postales, menús, billetes,
libros de pasajeros, pins de todo tipo, esculturas, insignias de
la naviera, porcelana, cristal, relojes, camisetas. La Tifanic
manía ha llegado a tal extremo que la firma inglesa ACME,
que suministraba a la White Star Line silbatos de bronce para
sus oficiales, ha vuelto a producir el mismo modelo
(Thunderer) para venderlo. Su precio 14,95 dólares. No está
mal para un pito. También hay algunas reliquias auténticas
que pueden ser compradas a precios relativamente
moderados por los muy mitómanos: un trocito de carbón
procedente del fondo del mar a 25 dólares o un trozo de
hierro oxidado procedente de la grada en la que fue
construido el barco cobre una metopa de madera y con
plaquita de bronce a 250 dólares.
Los millonarios pueden visitar el pecio del Titanic
aprovechándose de la tecnología de la antigua URSS por
unos 50.000 dólares o intentar comprar algún documento,
carta u objeto que de cuando en cuando salen a la venta en
subastas por varios millones de las antiguas pesetas.
Prácticamente todo lo relacionado con el Titanic puede ser
encontrado en INTERNET en edición facsímil.
189
190
BIBLIOGRAFIA
Libros:
• Ballard, Dr Robert D. El Descubrimiento Del Titanic.
Plaza & Janés Editores. Barcelona 1987.
• Ballard, Dr Robert D. The Lost Ships of Robert Ballard.
Patrick Stephens Ltd. UK 2006.
• Ballard, Dr Robert D. Titanic. The Last Great Images. Dr.
Robert Ballard. Madisson Press, 2007
• Bonsall, Thomas E., Great Shipwrecks of the 20th
Century. Gallery Books. New York 1988.
• Bonsall Thomas E. Titanic. Gallery Books. New York
1987.
• Braekus, Sjur, Salvaqe of Wrecks and W . Legal issues
arising from the
Runde find. Scandinavian Studies in
law 1976.
• Conrad, Joseph. Notas de vida y letras. Ediciones del
Cotal S.A. Barcelona 1981.
• Eaton, John P., Haas, Charles A. Titanic Triumph and
Tragedy. Patrick Stephens Ltd. Wellimborough 1986.
• Eaton, John P., Haas Charles A., Titanic Destination
Disaster. The legends and the reality. Patrick Stephens
Ltd. Wellimborough 1987.
191
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Lloyd's of London Press Ltd. London 1985.
• Hocking, Charles, F.L.A. Dictionary of Disasters at Sea
During the Age of Steam.The London Stamp Exchange,
London 1990.
• Hutchings, David F. RMS Titanic. 75 Years of Legend.
Kingfisher Publications, London 1987
• Ignarsk, Jonathan S. The Underwriters Bedside Book.
Lloyd's of London Press Ltd. Colchester 1987
• Le Clare, Julien. L'assistance aux Navires et
Ie
sauvetagne des epaves. Librairie Generale de Droit el
Jurisprudence. Paris 1954.
• Lord, Walter. La última noche del Titanic. Ediciones
Grijalbo. Barcelona 1977.
• Lord, Walter. The Niqht Lives on. Williiam Morrow and
Company Inc. New York 1986.
• Marriot, Leo. Titanic. PRC Publishing Ltd. London 1997
• McCluskie, Tom. Anatomy of the Titanic. PRC Publishing
Ltd. London 1998
• Ocean Liners of the Past: Olympic & Tifanic. Editado por
Patrick Stephen Ltd. (A Shipbuilder reprint 1911)
• Pickford, Nigel. The Atlas of Ship Wrecks and Treasure.
Dorling Kindersley Publishing Inc. New York, 1994.
• Sinking of the SS Tifanic. Jack Thayer. Reeditado por
7C's press.
• The Loss of the Titanic. Sir Arthur Rostron capitán del
• Carpathia. Reeditado por 7C's press.
• The Truth About the Titanic. coronel Archibald Gracie,
Reeditado por 7c's press
• Titanic. capitán C.H. Lightoller. Publicado en reeditado
por 7C's press.
• Titanic: Una Historia Ilustrada . Donald Lynch y Ken
Marschall. Publicado en 1998 por Ediciones B
• Watson, Arnold. Roster of Valor. The Titanic- Halifax
legacy. 7 c'S Press inc. Riverside 1984.
192
Publicaciones Periódicas
• The Titanic Commutator, 1984-2006
Prensa diversa y Varios
•
Titanic Disaster. Report of the Committee on Commerce
United States Senate, pursuant to s. Res. 238 Directing
the Committee on Commerce to investigate the causes
leading to the wreck of the White Star Liner Titanic,
together with speeches there on by senator William
Alden Smith of Michigan and senator Isidor Rayner of
MaryIand. Washington Government Printing Office. 1912
•
Loss of the Steamship Titanic .Report of a formal
investigation into the circumstances attending the
foundering on April 15 , 1912, of the British Steamship
Titanic , of Liverpool after striking ice in or near Latitude
41º-46N, Longitude 50º-14 W, North Atlantic ocean, as
conducted by the British Goverment. Presented by Mr.
Smith of Michigan August 20. 1912.
• Auxilios ,salvamentos, remolques, hallazgos y
extracciones marítimos (Ley 60/1962
de 24 de
Diciembre)
193
194
ACERCA DEL AUTOR
Fernando José García Echegoyen nació en Zaragoza hace 50
años aunque ha residido en diversos puntos de Andalucía durante
la mayor parte de su vida. Cursó estudios de primaria y bachillerato
en el Colegio San José, el célebre internado de Campillos (Málaga)
y posteriormente estudió la carrera de Náutica en la Universidad de
Cádiz especializándose en el campo de la investigación de
siniestros marítimos en el Instituto de Estudios Superiores de
Seguros. Desde 1992 ha trabajado como Comisario Marítimo de
195
Averías y perito náutico habiendo realizado en este tiempo unas
15.000 peritaciones e investigaciones de siniestros marítimos y del
mundo del transporte. En este campo profesional ha trabajado y
colaborado con diversas empresas del sector marítimo, primero
como delegado del Comisariado Español Marítimo para Málaga y
Granada y posteriormente como profesional independiente. En la
actualidad colabora como perito náutico independiente y comisario
marítimo de averías con Mapfre Empresas y Mapfre Familiar.
Desde 1992 dirige el Proyecto Valbanera, una iniciativa cultural que,
apoyada por diversas instituciones y organizaciones culturales,
pretende recuperar con fines museísticos parte de los restos del
trasatlántico español Valbanera hundido en 1919 en el Caribe
pereciendo en el siniestro las 500 personas que a bordo viajaban.
Ha dirigido tres expediciones para investigar los restos de dicho
buque y en la primera de las cuales realizada en 1992 consiguió
filmar y fotografiar los restos de dicho buque por primera vez desde
su hundimiento en 1919. La última expedición fue financiada por la
fundación Archivo de Indianos exhibiéndose en la instalaciones de
la Fundación en Colombres (Asturias) algunos de los restos
recuperados.
Aparte de la investigación sobre el naufragio del Valbanera,
Fernando García ha participado en la investigación y reconstrucción
de multitud de
siniestros históricos. El resultado de sus
investigaciones han sido plasmadas en los cinco libros que hasta
ahora ha publicado: Naufragio, Crónicas del Mar y la Muerte (1992),
Historia, Mitos y Leyendas de los Naufragios en las Costas
Españolas (1995), El Misterio del Valbanera (1997), Los Grandes
Naufragios Españoles (1998) y en edición digital el libro Titanic.
Historias para después de un naufragio. (2012). Este libro está
basado en un trabajo que realizó a mediados de los años 80 en la
Escuela de Náutica de Cádiz dirigido por el prestigioso catedrático
de Derecho Marítimo don José Luis Rodríguez Carrión. Dicho libro
se publica para celebrar el centenario del hundimiento del Titanic y
se puede obtener de forma gratuita mediante descargas en la web
www.naufragios.es, el gran portal español sobre naufragios que
dirige Fernando García.
En 1995 realizó también un exhaustivo trabajo de campo sobre los
naufragios en las costas de la provincia de Málaga que fue
publicado en forma de carta náutica reflejándose en la misma los
principales naufragios acaecidos en esas aguas.
196
En la actualidad trabaja en otros dos libros; Diccionario de
Naufragios Españoles en el que lleva 20 años de investigación, y
Atlas de Naufragios en las Costas de Andalucía. De 2005 a 2007
fue documentalista y asesor técnico para la editorial brasileña
“Magma Cultural” en la confección del libro Príncipe de Asturias,
Misterio en las Profundidades. También ha sido asesor técnico del
escritor Francisco García Novell en la elaboración de su novela
“Príncipe de Asturias” en la cual aparece incluso como personaje.
Durante la investigación y revisión de documentación histórica del
mencionado libro, pudo identificar la documentación que señala la
aparición del cadáver de capitán del histórico buque, don José
Lotina, y que hasta entonces había sido dado por desaparecido.
Es miembro de diversas organizaciones marítimas y ha colaborado
con diversas instituciones y medios de comunicación en trabajos de
asesoría, documentación marítima y arqueología subacuática. Ha
publicado numerosos artículos sobre siniestros e historia marítima
y ha participado en diversos programas de radio y televisión así
como en documentales especializados.
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