Andeneros 5

Planos
de bolsillo
Planes en Madrid: 1995-99 y 2007-11
Metro de Oporto
Próxima estación: Empalme
Metro en 1979: La intervención
Entrevistamos a una taquillera
Inauguración de Sol-Cercanías
GACETA SEMESTRAL DE ANDÉN 1 • julio 2009 • Nº 5
Planos de bolsillo
Pedro Muñoz
Si consideramos que el Plano de Metro es el elemento
fundamental para la movilidad y orientación dentro de
la red, reducirlo esquemáticamente a un plano de bolsillo se convierte en una herramienta de gran utilidad
para el viajero.
te en redes de Europa Occidental, redes de Norte
América o bien las redes de las ciudades asiáticas más
desarrolladas.
Dentro de los planos de bolsillo, se distinguen tres
tamaños:
Mini-planos: de tamaño muy reducido, como puede ser
el plano de París, Valencia, Lisboa, Lyon, Bilbao… (Tal
y como se aprecia en la imagen).
El plano de bolsillo trata de facilitar la orientación al
viajero de forma rápida e intuitiva, plasmando la red
de metro geográficamente (respetando la trama de la
ciudad), o bien representándola esquemáticamente, lo
que dará mayor sencillez y claridad a la hora de planificar el viaje.
A su vez, dentro de los planos de bolsillo se puede
encontrar información adicional relacionada con la
red, como horarios, tarifas, frecuencias, leyenda, detalle de la simbología empleada, o diversa información
adicional (uso de bicicletas, normas o accesibilidad a
Personas de Movilidad Reducida).
En definitiva, los planos de bolsillo facilitan la mínima información que todo viajero necesita saber, además de incluir el plano de la red indicando correspondencias con otros medios de transporte colectivo.
Las redes más populares y extensas cuentan con planos de bolsillo en sus taquillas y
oficinas de información, todos
ellos gratuitos y a disposición
de todo viajero que lo solicite.
No todas las redes cuentan
con un plano de bolsillo con
carácter permanente (salvo ediciones especiales). Las razones
pueden ser varias: falta de
patrocinadores o situación económica del operador de la red,
redes sencillas de fácil uso o
menor afluencia de viajeros.
No obstante, los planos esquemáticos suelen plasmarse en
mapas y guías turísticas de la
ciudad.
Por otro lado, los planos de
bolsillo se encuentran fácilmen-
Tamaño medio: como los clásicos planos de Londres o
Barcelona, o como muestra la imagen, los planos de
Boston, Bruselas, Chicago o Frankfurt.
Tamaño grande: normalmente cartográficos, mostrando
el mapa de la ciudad junto con la red de Metro. Dentro
de estos mapas, se encuentra el plano de Nueva York
como se aprecia en la imagen.
A pesar de disponer de planos de la red tanto en vestíbulos y andenes como en el interior de los coches, en
ocasiones llevar un plano de bolsillo puede facilitar la
orientación y movilidad.
GACETA DE ANDÉN 1
Año III • 2009 • Nº 5
Director
Juan C. Zamorano
Presentación
Consejo de Redacción
Eduardo Gallego
Pedro Muñoz
Juan Carlos Zamorano
Pedro Muñoz
Colaboradores
Javier Bernal
Gustavo Fernández
Eduardo Gallego
David González
Juan Antonio Lapeña
Sergio Martín
Pedro Muñoz
Javier Villaescusa
Juan Carlos Zamorano
Presidente de Andén 1
D
entro de poco cumpliremos tres años desde la fundación de Andén 1, durante los cuales nos hemos consolidado como una verdadera asociación. Hemos
conseguido recibir y reunir a muchos aficionados y amigos del metro, realizando
actividades y excursiones, editando nuestra revista Andeneros, desarrollando nuestro propio plano de transportes, y adquiriendo patrimonio de gran valor histórico,
así como un importante fondo bibliográfico que en la actualidad consta de más
de 50 libros relacionados con el metro. Hemos seguido apareciendo y dando
nuestra experta opinión en muchos medios de comunicación.
Fotos
Diego Núñez
César Mohedas
Pedro Muñoz
Juan Carlos Zamorano
Galería de Andén 1
Este camino no habría sido posible sin la dedicación de la anterior Junta, la
aportación y entusiasmo de todos los socios, la colaboración de la empresa
Dinarte, y el esfuerzo de nuestro socio y diseñador José Juan Navalón.
Fotomecánica: Dinarte S.L.
Imprime: Desk Impresores S.L.
Depósito Legal: M-54201-2007
También se realizaron varias excursiones de carácter fotográfico: una de ellas
por nuestra red de metro, otra por la Casa de Campo para buscar las mejores imágenes del tramo en superficie de la línea 10, y otra actividad de carácter cultural,
realizando un recorrido por el Madrid modernista, desde la Colonia de la Prensa
hasta el cementerio de la Almudena.
Nº 5-julio de 2009
Portada
1
Planos del Mundo
2
Presentación
3
El tren del dinero
4
Entrevista a una taquillera
4
Actividades del semestre
5
Comunicados
6
Próxima estación…Empalme
7
Otros artículos
8
Inauguración Sol-Cercanías
El Metro en 1979
Dejamos atrás un semestre lleno de actividades, en el que hemos podido disfrutar de viajes a Segovia y Valladolid en material preservado, gracias a la invitación de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid.
9
10
Fotografía y metro
11
El metro de Oporto
12
Ampliación 1995-99
13
Proyectos para 2007-11
14
¿Sabías que…?
15
Terminología y esquemas
15
Galería (Bocas de acceso)
16
Estas actividades se completaron con la excursión al Museo del Ferrocarril de
Arganda del Rey, donde viajamos en el último tren de la temporada entre La
Poveda y la Laguna del Campillo.
En este segundo semestre del año, la Asociación avanzará con una nueva Junta
directiva, la cual tiene grandes expectativas de futuro ante el cambio que se ha
abierto.
En primer lugar, Andén 1 apostará por ofrecer algo útil a la sociedad, potenciando para ello nuestra página web a través de contenidos de interés general
relacionados con el metro, como pueda ser la historia, la relación del material
móvil, la revista Andeneros, o bien publicaciones que realicen los propios socios.
También impulsaremos nuestro plano de transportes, deseando que algún día se
convierta en un referente para la ciudad de Madrid. Del mismo modo, nuestra
revista Andeneros contará con mayor difusión, complementándose con otros
medios donde Andén 1 pueda difundir conocimientos sobre el metro y su historia.
Y por último, trabajaremos por ofrecer propuestas tanto en nuestro metro en particular, como en el transporte público en general, pues la Asociación la formamos
aficionados al metro que con nuestro entusiasmo y dedicación, confiamos plenamente en poder sugerir recomendaciones de mejora.
Todo ello, dentro de nuestro interés en poder contar algún día con un verdadero museo del Metro, aunque de momento, nos conformaremos con seguir disfrutando de nuestra afición en reuniones, actividades dentro y fuera de instalaciones,
foto-maratones y mucho más.
Andeneros nº 5 • Pág 4
El tren del dinero
Juan Antonio Lapeña
Para poder entender este “recuerdo” hay que ponerse en
el año 1965 más o menos. Hablamos de estaciones poco
iluminadas, alumbradas por bombillas, y donde la gente
se apiñaba en determinadas horas. La historia se repetía
por las tardes cuando yo hacia el trayecto EstrechoChamberi, y coincidía casi siempre con la recogida de
caudales de todas las estaciones por las que pasaba; un
curioso proceder de aquellas épocas que hoy nos dejarían “de palo”.
El tren antes de entrar en la estación silbaba varias
veces y eso indicaba que allí viajaba la caja fuerte; un
cajón de chapa con ruedas de fabricación casera y que
iba fuertemente amarrado con una cadena a la barra de
protección que –a modo de burladero– llevaba el encargado de abrir las puertas. Junto al cajón siempre dos
hombres con un mono azul que a mi me llamaban la
atención por su no uniformidad.
Los convoyes en la línea 1, eran aún de cuatro coches
y el arcón iba siempre en el tercero para quedar -cuando
paraba- enfrentado a la garita del Jefe de Estación. Allí,
el jefe entregaba unas bolsas de tela con la parte baja
reforzada en cuero, que eran como las alforjas de la
West Fargo, con un candado de lo más simple por única
protección. Me figuro que irían llenas de calderilla de
aquel entonces, donde predominaban las “rubias”
(monedas doradas de peseta) y los “dos reales” (monedas de 50 céntimos).
Así, al empleado, le firmaban un papel que se unía a
la bolsa y todo ello se introducía en el arcon por una
trampilla en forma de “V”, que permitía meter –pero no
sacar– forma muy simple y de lo más arcaico visto desde
nuestros días –aunque evidentemente eficaz–. Así, estación a estación y día a día…
No tengo oído que jamás sufrieran ningún asalto…
¡Quién se iba a llevar aquel pesado carromato atado con
tal cadena, que convivía con nosotros todos los días en
nuestro viaje al colegio!…
Entrevista al personal
del metro de Madrid
Pedro Muñoz
En este número entrevistamos a una taquillera de la
céntrica estación de Banco de España, quien amablemente ha respondido a nuestras preguntas, respetando
su petición de no dar a conocer su nombre.
Pregunta: ¿Utilizas el Metro para ir al trabajo?
Respuesta: No, no suelo coger el metro (risas). Prefiero el autobús, porque tardo lo mismo y se va más cómodo. Tardo unos 25 minutos.
P: ¿Cuál es tu línea favorita?
R: La línea 2, por la gente y los compañeros de trabajo, que son muy majos. También me gusta la Línea 3,
la más nueva y moderna. Y bueno, el Metrosur
está muy bien, aunque
no lo utilizo mucho.
P: ¿Y la línea que menos te gusta?
R: ¡Huy!, la 6, que
siempre está llena de
gente, los trenes, el funcionamiento… es la que
menos me gusta de
todas.
P: En Banco, ¿Cuál es
el billete que más vendes?
R: Sobre todo “Metrobuses”, aunque los turistas
piden más “sencillos”.
P: ¿Cuál es la pregunta más rara que te haya hecho
algún turista?
T: (risas) ¿La más rara? Hay una que la preguntan
mucho… muchas veces se acercan personas mayores
que vienen a visitar Madrid, y al bajarse del Metro
como ven “Banco de España”, llegan a la taquilla y
nos preguntan si sabemos dónde pueden invertir el
dinero viendo como está la bolsa… o cosas del Banco
de España…
E: ¿La estación en la que has estado trabajando y
que menos te ha gustado?
R: Si. Simancas no me gusta mucho, a veces se acerca a la ventanilla gente un poco rara, y tampoco me
gusta Conde de Casal.
P: Siendo Banco de España una estación clave en
todas las aglomeraciones de gente (manifestaciones,
eventos lúdicos, deportivos…), ¿cómo se vive desde
dentro de la taquilla?
R: ¡Huy! Con muchos nervios. Más que la venta de
billetes, es por la gente. A veces hay que parar a la
gente porque no caben más en el andén y hay que frenarles, y muchos no lo entienden. Entonces el ambiente es tenso. Pero suele venir gente de apoyo. Al final la
venta puede ser la misma, pero la aglomeración de
gente hay que controlarla.
P: ¿Cuál es tu horario favorito?
R: De 14:00 a 22:00, yo soy de tarde, lo prefiero.
P: ¿Qué destacarías del Metro y qué mejorarías?
R: Lo mejor es que conecta muchos puntos de Madrid,
y también es moderno. Yo he estado en el Metro de
Nueva York, y vamos, ya quisieran ellos… Y como mejora, sobre todo, la educación del viajero. Tiene muchos
derechos, pero a veces no tienen suficiente respeto por
las obligaciones, y no suelen tener en consideración
esas normas. Pero aparte, yo pondría más máquinas de
autoventa y más personal en las estaciones.
P: ¿Conoces Andén 1?
R: Si, claro.
P: ¿Y nuestro plano de Red Ferroviaria Integrada?
R: No.
P: (Le enseño el plano) ¿Qué te parece? ¿Lo repartirías en las taquillas si te dejaran?
R: ¡Pues claro, está mucho mejor que el otro!
P: Agradecemos tu colaboración para que esta entrevista pueda formar parte de Andeneros.
Andeneros nº 5 • Pág 5
Actividades de los socios
primer semestre 2009
David González
El día 1 de febrero se celebró la Asamblea General
Ordinaria, en la que se eligió nueva junta directiva, se
aprobaron cuentas, y se acordaron diversos temas que
se pueden ver en el acta que todos poseemos o en la
web en la sección de socios.
Para el día 14 de febrero, la asociación de amigos del
ferrocarril de Madrid tenía previsto el viaje a Segovia de
presentación de una nueva locomotora, que ha pasado a
formar parte de su patrimonio de material preservado. Se
trata de la locomotora 269-604, una de las chopper,
mazinger, o como más comúnmente se la conoce últimamente, gato montés ó gata debido al nuevo aspecto exterior del que fue dotada en su última reforma.
Pues bien, la AAFM nos dijo si queríamos acompañarles como en otras ocasiones en este viaje; dicho y
hecho; casi el mismo día que se anunció en el foro la
mayoría de socios nos apuntamos rápidamente, viajando finalmente 21 socios y 1 acompañante.
El tren partió de Chamartín a las 10:30 aproximadamente, haciendo una parada en Cercedilla de una
media hora; tiempo suficiente para saltar a pie de vía y
hacer multitud de fotos. Parecía que se inauguraba algo
señores.
Alrededor del
la una de la tarde llegamos a
Segovia; vimos
como hacían la
maniobra de desacople, inversión de marcha
de la locomotora
y nuevo acople en cabeza listo para salir dirección
Madrid por la tarde; comimos en “El Cerro” por 7,50
€ –aun siendo sábado–; disfrutamos de un paseo por la
ciudad, y casi sin darnos cuenta se hizo la hora de volver a Madrid. La verdad es que nos enrollamos mucho
en la comida y por eso ‘’casi sin darnos cuenta’’…
El tren salió dirección Madrid puntual; breve parada en
Villalba; y llegada a Chamartín sobre las 20:00 horas.
No faltaron anéctodas, como la de unos socios que
iban apelotonados de tal manera en uno de los compartimentos que parecía “el camarote de los hermanos
Marx”, sólo faltó abrir la puerta y que salieran todos
disparados, igual que en la película.
En fin, un viaje muy agradable, y sobre todo conversación y buena compañía hicieron que, como siempre que
nos reunimos sea una jornada que
se recuerda durante mucho tiempo. Andén 1 desde estas líneas, se
honra en felicitar a la AAFM por la
estupenda organización del viaje.
El 15 de Marzo y como se propuso en el plan de actividades para
2009, se realizó una ‘’salida fotográfica’’ por la red. En estas sali-
das-visitas, hay que reconocer que es donde más jugo se
le saca a la afición, porque no sólo se hacen fotos, sino
que se visitan instalaciones, se viaja en metro (que es uno
de los motivos principales que mueven esta asociación) y
además se habla y comparten opiniones con el resto de
socios; incluso de estas salidas, surgen ideas para añadir
al plan de actividades, o descubrimos ‘’cosillas‘’ que no
nos gustan demasiado y que le hacemos saber a Metro
en forma de
comunicados.
De
modo
que, aunque
para algunos
pueda parecer una soberana tontería,
en mi modesta opinión no
lo es. Es más,
diría que es una de las cosas más importantes que debemos hacer, porque es la manera de descubrir las carencias y deficiencias de nuestro Metro.
De esta salida además se ha sacado provecho para
el Navegametro, que como todos sabéis es un importante proyecto llevado a cabo principalmente por nuestro consocio Pablo López.
El 18 de Abril tuvimos una Reunión de socios Desde
Príncipe Pío, dimos una vuelta por la Casa de Campo.
El punto de encuentro en esta ocasión fue frente a las
taquillas de Metro de Príncipe Pío situadas junto a la
estación de Cercanías. Después hicimos una ruta a pie
entre Lago y Casa de Campo junto a la vía, buscando
puntos donde poder hacer fotos a los trenes. También
nos detuvimos a ver los tres edificios singulares del trayecto: en Lago la estación y la subestación eléctrica, y
la estación de Batán.
El pasado día 10 de mayo fuimos unos cuantos socios
y acompañantes a hacer un recorrido temático por
Madrid. Un recorrido por el Madrid modernista, que
empezó en Carabanchel y acabó en el pórtico de entrada al Cementerio de La Almudena. Para hacer este
recorrido, usamos el Metro como medio para desplazarnos por los diferentes puntos a visitar.
La característica común de los distintos lugares que
visitamos fue la arquitectura modernista y la forma de ir
de uno a otro fue, cómo no, nuestro Metro.
Quedamos a primera hora de la mañana en la boca
de Metro de Carabanchel Alto para visitar la Colonia de
la Prensa, con su magnífica portada modernista. Hicimos
un recorrido por la Colonia fijándonos en los rasgos
modernistas de los casi centenarios hoteles que aún quedan. El resto sucumbió al afán constructor de los años
'60.
Luego fuimos en Metro hasta la
estación de Delicias, donde pudimos ver el edificio situado en la
calle del General Palanca, 33.
Este edificio de viviendas es único
en Madrid, ya que para su decoración se usa el trencadís gaudiano, o mosaico de azulejos cerámicos compuesto por piezas irregu-
Andeneros nº 5 • Pág 6
Comunicados de Andén1
¿25 años de “libertad” fotográfica? resumen
lares que no forman motivos concretos. También se
puede destacar la decoración de la rejería de sus balcones.
También pudimos observar detalles modernistas en
las fachadas de los números 60 a 66 del Paseo de las
Delicias, frente a las viviendas de los ferroviarios.
Tras un breve trayecto en Metro hasta Plaza de
España, pudimos admirar la Casa Gallardo, en la esquina de la calle Ferraz y la propia plaza.
Frente a la casa Gallardo se encuentra la Iglesia de
Santa Teresa y el Convento de los Padres Carmelitas. Este
edificio, exteriormente más sobrio que el anterior, proviene de un proyecto más ambicioso que no se realizó
en su totalidad, que incluía una torre de 90 metros coronada con una estatua de Santa Teresa.
Tras un pequeño paseo, vimos el edificio de viviendas
situado en la calle del Río, 18, a la espalda de la Plaza
frente a la ampliación del Senado.
Caminamos un poco más para ver la Iglesia de la
Buena Dicha y el edificio anexo, en la calle Silva, 21.
Allí tuvimos la inmensa suerte de poder visitar el interior,
ya que acababa de salir la gente de la misa dominical
y aún no habían cerrado el templo.
Después, cogimos el metro en Santo Domingo para
dirigirnos a La Elipa y visitar el Cementerio de la Almudena. Este conjunto funerario es extraordinario y
aprovechamos esta visita para detenernos en los detalles de la arquería, los edificios administrativos y la
capilla.
Frente a la arquería hicimos la foto de grupo. Unos
cuantos nos quedamos a comer por la zona y el resto se
fueron de vuelta hacia la estación de La Elipa.
El 23 de Mayo un grupo de socios de Andén 1 tuvimos la oportunidad de visitar el Telemando de
Instalaciones y Control de Seguridad (TICS) ubicado en la
estación de Puerta del Sur. Se trata del centro neurálgico de MetroSur, que permite el control de las instalaciones de forma centralizada y remota y la vigilancia y
coordinación de la seguridad, facilitando la supervisión
comercial.
Asimismo, durante la visita se pudieron comprobar los
modernos sistemas de evacuación y seguridad de los
que consta la red.
El domingo 31 de Mayo visitamos el Museo del
Ferrocarril de Arganda del Rey, y coincidiendo con el
último dia de la temporada, viajamos en el último tren
entre La Poveda y la Laguna del Campillo.
El lugar de encuentro fue la estación de Metro de La
Poveda, a las 12.00 H. y a las 13.30 realizamos el último viaje de la temporada.
El 2 de febrero de 1984, la Compañía Metropolitano de
Madrid emitió una circular en la que se autorizaba
expresamente la realización de fotografías en las instalaciones de la Red, a las que puedan tener acceso los
viajeros. Hoy se cumplen por lo tanto 25 años de este
escrito, que permite a los usuarios fotografiar libremente
las estaciones y los trenes del metro.
Desde esa fecha, Metro no ha emitido ninguna otra circular relacionada con este asunto. La autorización por
tanto no ha sido derogada y sigue vigente hoy en día.
Así es admitido desde el departamento de
Relaciones Externas de la compañía, que reconoce
que no es necesario expedir ningún permiso previo a
la toma de fotografías por parte de los particulares.
La realidad sin embargo es bien distinta. Los aficionados se encuentran con serias dificultades para
poder hacer fotografías, tanto por la actitud del personal de las empresas de seguridad, como por la de una
parte del propio personal de Metro, que aseguran que
está terminantemente prohibido hacer fotografías en
las instalaciones de la red, contradiciendo así la circular vigente y las indicaciones procedentes de la compañía. Ante estas situaciones, los aficionados a la
fotografía se sienten tratados como delincuentes, casi
como si sus cámaras fueran armas de fuego, generándose incómodas e innecesarias situaciones de tensión
con el personal que no permite el uso de las mismas,
alegando cuestiones de seguridad.
Andén 1 considera que esta problema debe solucionarse con urgencia. Metro debe informar correctamente
a su personal y al de las contratas de seguridad para que
estén al corriente de que la toma de fotografías está
expresamente permitida y que la realización de esta actividad no supone ningún peligro para sus instalaciones, su
personal o sus usuarios. La Asociación de amigos del
metro, propone a la Compañía que emita una nueva circular que incida en los valores que promovía la anterior
de 1984, de forma que sacar una cámara de fotos en
una estación no sea visto como un peligro que no es…
…Andén 1 recuerda que la toma de fotografías por
parte de particulares está permitida siempre que el desarrollo de la actividad no suponga molestias a los viajeros ni alteraciones del normal funcionamiento del servicio. Por tanto, debe pedirse un permiso previo a
Metro, si el aficionado necesita la utilización de accesorios como trípode o
flash, o si las fotografías
van destinadas a ilustrar
publicaciones o para
usos
comerciales.
Asimismo, confía en que
los encontronazos entre
el personal y los aficionados dejen de producirse, estableciéndose un
entorno de colaboración
y respeto mutuo.
Andeneros nº 5 • Pág 7
Próxima estación
Javier Bernal
Empalme
Empalme pertenece en la actualidad a la línea 5 del
metro madrileño y es una estación peculiar, diferente
en muchos aspectos a otras del la red. Su origen no fue
estrictamente como el de sus hermanas del proyecto de
Ferrocarril Suburbano de Carabanchel a Chamartín.
El primer tramo de esta línea suburbana, Plaza de
España–Carabanchel Bajo, inaugurado el 4 de enero
de 1961, no incluía en su recorrido inicial la estación
de Empalme. Lo que hoy nos parece extraño era obvio
en su día, ya que en aquella época la zona no estaba
poblada y sólo después de unos años se comenzaron
a construir los edificios residenciales en aquellos lugares “dejadas de la mano de Dios”.
Sobre la línea del Suburbano, gracias a un puentecillo de hormigón que hoy sirve de calle, cruzaba desde
1890, la vía única del ferrocarril de Almorox, que, en
aquellos años 60, ya comenzaba a prestar un exiguo
servicio. La línea tenía origen en la estación de Goya,
también llamada “de las Pulgas”, o de Almorox, situada a la orilla del Manzanares en un paraje situado
cerca de la que fue propiedad del pintor Goya (la llamada “La Quinta del Sordo”), entre la calle de Pablo
Casals y el paseo de la Ermita del Santo. Allí estuvo en
funcionamiento hasta julio de 1970.
Pues bien, en aquellos años la
estación de Empalme, quedaba a
trasmano para los habitantes de la
zona, pero para los viajeros que
bajaban a Madrid desde los nuevos barrios en Alcorcón, Móstoles y
San José de Valderas, era una
excelente combinación: si cogían el
recién inaugurado Ferrocarril
Suburbano podrían llegar al mismo
centro de Madrid a través de la
Plaza de España y además enlazar con el Metro.
Así pues, ambas empresas establecieron “un empalme” en el cruce con el recién inaugurado Suburbano,
el cual paraba cuando había conexión. Esto sucedió al
poco de inaugurarse la línea.
Al principio fue sólo eso, y ni siquiera aparecía en
los planos de Metro. Una vez desaparecido el ferrocarrilillo, como hemos dicho a mediados de 1970, la
estación de Empalme se fue consolidando a la vez que
también lo hacía el barrio.
Hasta bien entrados los años 90, la estación consistía en un par de andenes sin voladizo con una pequeña caseta de viajeros en el propio andén y una escalera-puente metálica bastante peligrosa, que se convertía
en un tobogán cuando llovía.
El acceso a nivel de calle era una modesta remodelación de aquella que se construyó en los años 60, más
parecida a un pequeño quiosco que a una estación del
Suburbano.
Durante muchos años la señalización de esta estación recordaba el logo del metro Londinense y se
podía ver en el cruce con la Avenida de los poblados
cuando era una carretera local.
En 1981, el metropolitano decide cambiar de imagen y el Suburbano de Carabanchel con su ampliación
hasta Alonso Martínez, pasó a denominarse línea 10 y
“vestir” el color azul oscuro. En octubre de 1995 se
remoza la estación de Empalme, derribando la antigua
caseta de acceso y construyendo una más funcional y
unos accesos más modernos. Posteriormente y con la
prolongación hasta Puerta del Sur de la Línea 10, la
estación de Empalme pasó a pertenecer a la línea 5.
Actualmente está en proceso de soterramiento el
tramo comprendido entre esta estación y la de
Campamento, lo que conllevará importantes cambios
urbanísticos en la zona como la construcción de un
gran parque.
Para los nostálgicos será un trozo menos de Metro en
superficie.
Andeneros nº 5 • Pág 8
Motes, apodos y otras
formas de llamar
a las cosas en el metro
Gustavo Fernández
La comodidad, la tradición o la costumbre nos hacen
llamar a personas u objetos de otra manera y en el
tema del metro que es el que aquí nos ocupa no podía
ser de otra manera.
Como aficionados que somos no tenemos problema
en diferenciar un tren de serie 2000 o un 9000 pero en
el día a día al referirnos a cada una de las series, por
abreviar o por jerga metrera los llamamos por su apodo.
En primer lugar tenemos a los clásicos, concepto en
el que englobamosaquellas series con sus variantes y
pioneras en la historia de Metro, algunas con una longevidad más que notable. Podemos citar aquí por
ejemplo a los apaches llamados así por su decoración
interior con líneas en zigzag.
Además existen los pandas o serie 2000, llamados
así porque su puesta en circulación fue coincidente con
nuestro querido SEAT “Panda” y por similitud en lo cuadrado y la forma novedosa de ambos vehículos se
englobó a esta serie en la misma especie que el animal
antes citado.
Los últimos trenes de la serie 5000, los 5500 también llamados los Chatos por su testero plano. Y por el
mismo motivo, la forma de su frontal tenemos a los
serie 2000 B burbujas o burbus, con esa forma característica.
Y de las series
Spaghetti
más recientes los
3000 o playmobil
por su forma estrecha y pequeñita,
como de juguete
que parece que le
falta solo el muñeco en la cabina de conducción como hizo en un fotomontaje uno de nuestros socios recogiendo el sentir
general de la impresión que causaron en su estreno.
Término que ha calado en la asociación denominándose así este material.
Por último podemos citar a los 7000 y 9000, los controvertidos Ansaldo Breda también conocidos como
spaghettis por su procedencia italiana y por su longitud de 6 coches.
Cambiando de tercio; otro ejemplo son las taquillas.
Estas han dejado de ser un cubículo cerrado con ventanilla para pasar a ser abiertas y con mostrador es
decir puestos de helado.
En cuanto a objetos propiamente dichos, que decir
del mando del regulador más conocido como rana. Ya
no se instalan bocas sino templetes. Si se reforma una
estación acaba perdiendo su sabor clásico y se vitrexifica.
Por supuesto no son los únicos ni serán los últimos
motes pues hay que contarsiempre con la permanente
evolución y con nuestra imaginación de aficionados.
Fotografía y Metro
Gustavo Fernández
La fotografía es una de las aficiones que mas éxito
tiene entre los seguidores del mundo ferroviario.
Se han cumplido este año 25 años de la circular de
Metro de Madrid en la que se permite la toma de fotografías para uso personal cumpliendo unas normas
lógicas de comportamiento.
Aun así siguen existiendo problemas con los miembros de las compañías de seguridad y con personal
de la compañía, lo que ha sido objeto de un comunicado por parte de Andén 1, que reproducimos en la
página 6.
Además de la ya mencionada situación en Metro de
Madrid, veamos brevemente la situación en otras redes
ferroviarias de nuestra geografía:
• Metro Bilbao: En su comunicación interna se permite la
toma de fotografías y vídeos domésticos y evita el trámite de autorización previa destacando que sus instalaciones pueden tener valor estético y comprendiendo que
los visitantes tengan un recuerdo de dicha visita.
• Metro de Sevilla: Esta prohibido tomar fotografías en las
instalaciones de la Línea 1 de Metro de Sevilla por criterios de seguridad, como en el resto de metros del
mundo. Así lo reconocen en contestación a una consulta realizada en su correo electrónico. Pero un simple email enviado y el permiso es concedido.
• MetroValencia: No existe limitación en cuanto al uso
particular siempre que no se utilice trípode o se realice con fines profesionales.
• Tram de Alicante: Es necesaria una autorización por
escrito indicando el día y lugar donde se va a realizar la toma de fotografías y una motivación para
esta actividad que será proporcionada por la gerencia de zona en Alicante. Es paradójico que mientras
que en Valencia no existe trámite alguno, en Alicante
si se exige siendo la misma gestora Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana.
• Adif-Renfe: Hasta abril de 2.008 se exigía un carné de
aficionado que se solicitaba con carácter bianual y permitía la realización de fotografías en espacios privados
de uso público en vestíbulos y zonas de ocio de las estaciones. Las limitaciones eran en las zonas donde fuera
necesario acceder con título de transporte o en oficinas,
talleres, etc. Actualmente no es necesario permiso previo y se mantienen las mismas condiciones para desarrollar esta actividad.
• Feve: La política es prácticamente calcada a la de AdifRenfe. Según la nota informativa que entró en vigor
este 2009, los particulares que deseen realizar fotografías o filmar en las zonas privadas de uso público
(zonas públicas previas al paso de control de accesos)
de las estaciones y apeaderos no necesitanpermiso previo. Para hacer de fotos y vídeos enzonas privadas de
uso restringido (una vez pasado los controles de acceso) de las estaciones y apeaderos, es necesario obtener
el correspondiente titulo de transporte para el acceso a
las mismas (andenes con controles de acceso, etc.).
Una vez obtenido el mismo no es necesario disponer
de permiso previo.
Andeneros nº 5 • Pág 9
Sol
Una nueva estación
de Cercanías Renfe
Pedro Muñoz y Eduardo Gallego
Desde el día 27 de junio, Madrid cuenta con una
nueva infraestructura de transportes, la nueva estación
de Sol de Cercanías Renfe.
Este nuevo espacio de 7.500 metros cuadrados permite comunicar los usuarios de la línea C3 y C4 de
Cercanías, con las líneas 1, 2 y 3 de metro, en el centro neurálgico de la ciudad y a través de 2 niveles, facilitando las conexiones entre ambas redes y recortando
los tiempos de trayecto y trasbordo.
En este moderno y
amplio espacio se puede
apreciar una comisaría
de Policía, los restos de
la iglesia del Buen
Suceso o una réplica del
reloj de la Puerta del
Sol. Está situado bajo la
misma plaza, y se espera una utilización diaria
de 70.000 viajeros.
Para construir la caverna, se han desarrollado
unos complejos trabajos
de ingeniería, utilizando
métodos tradicionales de minería, y construyendo la
estación a través de galerías subterráneas. Gracias a
estos trabajos, se ha podido construir una de las mayores cavernas del mundo, de 207 metros de largo,
20,36 de ancho y 14,45 metros de altura, con dos
andenes laterales en el nivel inferior que dan acceso a
una pasarela intermedia colgante, la cual facilita la
conexión con el vestíbulo principal.
Una vez en el exterior, se ha construido un nuevo
ascensor que da acceso al vestíbulo, dos nuevas
bocas de metro, y una nueva entrada acristalada,
moderna y de diseño llamada por el arquitecto “El
Tragabolas”.
Para completar la obra,
se están efectuando mejoras en las conexiones de
las líneas 1 y 2 de metro
de Sol y se construirá una
comunicación de la nueva infraestructura con la
estación de metro de
Gran Vía.
En los próximos años,
se espera que comience
la construcción de la estación de Cercanías de
Alonso Martínez.
ANDÉN 1
EN
SOL
El mismo domingo 28 de junio, primer día de apertura al
público de la estación, un grupo de 31 personas, socios
y simpatizantes de Andén 1, fuimos con ilusión a visitarla.
Quedamos a mediodía en la puerta del nuevo templete, que nos despertó diversas sensaciones, a unos
les gustaba más y a otros menos. La verdad es que no
te deja indiferente.
Una vez reunidos todos, atravesamos la puerta y
bajamos al nuevo vestíbulo. Lo que más nos gustó fue
el panel videográfico que indica la posición de los próximos trenes que pasarán por la estación.
Atravesamos los tornos y bajamos por la escalera
mecánica para ver en el nivel intermedio los restos de la
iglesia del Buen Suceso, que se encontraba en la plaza
hasta la reforma de los años 40 del siglo XIX. Para los
legos no eran más que un conjunto de piedras, pero gracias a la explicación y a las ilustraciones que la acompañan nos pudimos hacer una idea de lo que representan.
Y ya por fin bajamos al nivel de la caverna.
Impresiona la pasarela intermedia por encima de las
vías de más de 200 m de largo, el techo abovedado
con el remate metálico. Te das cuenta de que eres testigo de un gran logro humano: excavar semejante
espacio bajo los edificios en una de las zonas más consolidadas de la ciudad sin que se vengan abajo.
Al final de la caverna pudimos ver una exposición
con paneles explicativos del proceso de construcción.
Y por último, bajamos a los andenes. Nos parecieron
un poco justos, pero su estrechez se compensa con la
colocación de varias escaleras mecánicas a lo largo de
ellos. Así, los viajeros utilizarán más el pasillo del entresuelo que los andenes para moverse a lo largo de la estación.
En resumen, una impresión muy positiva de una
infraestructura muy necesaria.
Andeneros nº 5 • Pág 10
El metro en 1979:
Intervención y
desprivatización
en el LX aniversario
Juan C. Zamorano
La Memoria de
1979 publicada por la Compañía en marzo de 1980,
reflejaba que
el Gobier no,
por Real Decreto-Ley de 7 de
junio de 1978, tuvo que intervenir la Compañía Metropolitano de Madrid, como consecuencia de las dificultades económico-financieras por las que atravesaba,
ya que los ingresos procedentes de la explotación no
eran suficientes para cubrir los costes totales del servicio. Esto produjo
un proceso de descapitalización, así
como la imposibilidad de abordar
nuevos compromisos de superestructura y adquisición
de material móvil.
Sólo las pérdidas
de 1979 alcanzaban la enorme cantidad de 3.038
millones de pesetas.
Tras el citado Real Decreto-Ley se constituyó un Consejo de Intervención que haría frente a cualquier actuación frente a terceros.
La ley de 8 de noviembre de 1979 declara la necesidad de expropiación forzosa de las acciones de la
Compañía en canje con otros títulos del Estado. Por esta misma disposición las inversiones
de infraestructura
seguirán siendo
costeadas por el estado, así como la
super-estructura a
excepción hecha
del material móvil.
Para ello las tarifas
deberían cubrir el
coste del servicio incluso si este no alcanzase, el Gobierno debería compensarlo.
Realizada la expropiación forzosa
las acciones del
Metro pasaron a ser propiedad de la Diputación Provincial (25%) y del Ayuntamiento de Madrid (75%).
También como consecuencia de lo anterior el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel del que era titular FEVE, pasa a ser titularidad del Ayuntamiento de Madrid
y es gestionado conjuntamente con el Metropolitano
por la Compañía gestora creada al efecto.
La citada Memoria de 1979, comenta que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha puesto en
explotación 16,4 kilómetros nuevos que representaba
un 29% del total de la Red en aquel momento.
Durante 1979, se inauguró el tramo de la línea 4, Alfonso XIII-Esperanza, que llevaba varios años sin abrirse
y con las estaciones terminadas; la esperada línea 6, entre Cuatro Caminos y Pacífico y que también se encontraba con su infraestructura acabada desde 1975.
En el mes de enero de 1980 se ponen en servicio el
tramo Ciudad Lineal-Canillejas de la línea 5 y el trozo
Sainz de Baranda-Pavones de la nueva línea 9 que estaba esperando a la inauguración de la futura línea
circular donde enlazaba.
En este periodo, los actos de vandalismo, agresiones
y delincuencia de todo tipo se incrementaron ostensi-
Andeneros nº 5 • Pág 11
blemente, para lo
cual Metro creó un
cuerpo de 170 Vigilantes Jurados.
Sólo durante los
dos últimos meses
del año intervinieron en cerca de
600 ocasiones.
Como dato curioso de estas intervenciones: 100 lo
fueron por viajar en los “topes”, 118 por colarse, 25
por mendicidad, 78 por colocar carteles (en aquella
época el Metro estaba lleno de carteles), 82 entre Agresiones, atracos, amenazas, etc. y 31 por tocar música
en las instalaciones…Estos Vigilantes contribuyeron a
paliar la peligrosidad que representaba en 1979 viajar
en metro en ciertos tramos y a ciertas horas…
Dentro de los proyectos que presenta la Memoria hace referencia a la Publicidad en los medios de comunicación que se desglosaban en varios tipos de acciones:
En prensa, la inauguración de la línea 6 y el “60 Aniversario”; en la calle, colocación de vallas en diversas
zonas de Madrid con el lema “El Metro ahora mide
más”; en la radio (todavía poderoso medio a finales de
los 70), contratación de espacios publicitarios en seis
emisoras madrileñas; y en cuanto a la publicidad interior,
se colocaron multitud de carteles en las estaciones con
variados temas: la línea 6, el servicio de vigilancia, los
asientos de cortesía y la campaña de encuestas. También
se confeccionaron cerca de un millón de planos de bolsillo para entregar en las taquillas de la red, campaña que
inició una autentica revolución en cuanto a la información gratuita en forma de planos. La primera edición se
agotó a los pocos días de ponerse en circulación.
En esas fechas, casi a fines de año, entre mediados
de noviembre y diciembre, se realizaron más de medio
millón de encuestas y recuentos de entrada y salida de
viajeros.
Fueron contratadas expresamente para esta
labor nada menos que 116
personas. De este estudio se
constataron datos sobre los
efectos de las últimas inauguraciones en especial de la línea
6, y de las distribuciones horarias de entradas
y salidas por estaciones. También se realizaron diversos folletos en los que se plasmaban los datosmás importantes de la red.
En cierto modo podríamos decir que al realizar el Estado esta intervención, Metro pudo salir de ese callejón sin salida que representaba su penosa situación financiera. Desde 1980, el metro se modernizó y comenzó a cambiar. Inculcó una nueva mentalidad a los
usuarios para revitalizar el uso del transporte público.
A partir de 1981, todo cambió y la imagen de Metro dio un cambio de 180 grados. Los rombos con los
nombres de las estaciones abandonaron los andenes,
la palabra “METRO” y los nombres se escribieron con
minúsculas y las líneas se vistieron cada una de un color. Los vehículos se repintaron y, a partir de 1983, vinieron nuevos trenes. podíamos decir entonces: “¡Que
este no es mi Metro, que me lo han cambiao!”.
Noticias de ayer…
Andeneros nº 5 • Pág 12
Metro de Oporto-Porto
Gustavo Fernández
La red de Metro de Oporto (Porto) es una de las mas
jóvenes del mundo. Presta servicio al denominado
Grande Porto esto es, la ciudad de Oporto y las ciudades de su área metropolitana (Vila Nova de Gaia, Matosinhos, Gondomar, etc.) así como al aeropuerto.
Es un híbrido entre un metro convencional, con tramos subterráneos en el centro
de la ciudad, y un tranvía moderno en las
zonas mas externas o en las que las dificultades orográficas o de configuración
urbana permiten su trazado en superficie.
Aprovecha parte de las antiguas líneas
de cercanías de la CP (Comboios de Portugal ) aunque la mayoría es de nueva
construcción. Se compone de 5 líneas
nombradas de la A a la E con una longitud de 60 kms. y 70 estaciones, de las
cuales 14 son subterráneas, que cubren
los siguientes trayectos:
• A: Senhor de Matosinhos - Estádio do Dragão
• B: Póvoa de Marzim - Estádio do Dragão
• C: ISMAI - Estádio do Dragão
• D: Hospital São João - D. João II
• E: Aeroporto - Estádio do Dragão
HISTORIA
Se componen de 7 módulos. Son bicabina y pueden circular acoplados en días de fuerte demanda
de viajeros.
Tienen piso bajo y una buena visibilidad por su
gran superficie acristalada. Poseen espacio para personas de movilidad reducida, aire acondicionado, megafonía y teleindicadores.
Para el segundo semestre de 2008 está prevista la
llegada de las nuevas unidades de tipo tram-tren para
la línea B, modelo Flexity Swift de Bombardier.
TÍTULO
DE TRANSPORTE
Se utiliza la denominada tarjeta Andante.
Es un título sin contacto, recargable en versión cartón para títulos ocasionales o en
versión tarjeta de plástico personalizada
para títulos análogos a nuestro abono
transportes.
Integra los autobuses de la STCP, los
tranvías y los trenes urbanos de la zona
de Oporto de la CP (cercanías). El sistema
es por zonas adyacentes variando la tarifa en función del número de zonas necesarias para el trayecto con una duración de tiempo determinada (a mas zonas mayor tiempo) pasado el cual
se agota su validez. Existen billetes de 24h., de 1 y 3
días, tarifas para estudiantes, tercera edad e incluso
para horas de menos tráfico de 10 a 16 h y fines de
semana.
Y EVOLUCIÓN
IMPACTO
La idea de dotar a Oporto de un sistema de transporte
moderno y eficaz se remonta a hace 20 años aproximadamente.
La constitución de la empresa se realizó en el año
1993 y las primeras pruebas en el año 2001 en Senhora Da Hora. El primer tramo en ponerse en servicio
corresponde a la línea A o azul desde Senhor de Matosinhos a Trindade. Con motivo del campeonato de
Europa de Selecciones de Fútbol celebrado en Portugal
se prolongó al nuevo Estadio Do Dragão, dando el impulso definitivo a la red con numerosos tramos abiertos
con posterioridad.
Actualmente sigue en expansión, con proyectos
aprobados y en construcción como la prolongación de
la línea D a Sto.Ovidio y la A a Gondomar, que ha sido adjudicada por 97,5 millones de euros y tendrá 7
kms de extensión con 10 nuevas estaciones en superficie con aparcamientos, atendiendo nuevas zonas del
área metropolitana de Oporto.
VEHÍCULOS
Los vehículos que prestan servicio son los denominados
Eurotram de Bombardier Transportation, evolución de
los que prestaban ya servicio en Estrasburgo y Milán.
La flota está compuesta por 72 unidades con una capacidad de 216 pasajeros, 80 de ellos sentados. Alcanzan los 80 kms/h. con un peso de
40,5 toneladas.
SOCIAL Y CONCLUSIÓN
Ha sido bien acogido con un gran éxito en cuanto al
crecimiento continuado en el número de viajes y de
usuarios. Actualmente es rentable y
es un elemento que ha aportado
desarrollo a la ciudad y una mayor
movilidad de los ciudadanos, ayudando además al desarrollo turístico.
Prueba de ello son las ampliaciones anteriormente mencionadas.
En definitiva, una red moderna y
eficaz construida en tiempo record
y en expansión, con una buena
perspectiva de futuro para la ciudad de Oporto y su área de influencia.
FUNICULAR
DOS
GUINDAIS
Recuperado en el año 2004, su origen se remonta a
1891. Constituye un trazado de 281 metros que salva
una pendiente de 61 en un tiempo estimado de 2 minutos. Comunica la Rua de Augusto Rosa en Batalha
con la Rua Gustavo Eiffel en Ribeira, a los pies del imponente puente de Luiz I, que a su vez es parte del trazado de la línea D, uniendo las dos
orillas del Duero (Oporto y Gaia).
Es un excelente mirador a la muralla
fernandina de la ciudad, ofreciendo
unas magníficas vistas.
Andeneros nº 5 • Pág 13
Ampliación del metro
de Madrid 1995-1999
Sergio Martín
La ampliación del metro de Madrid comprendida entre
1995 y 1999 es la primera gran ampliación que se lleva a cabo en la red del Metro de Madrid, ampliación
que continuará
en años posteriores. En esta
actuación, siete líneas ampliarán su recorrido y tres nuevas líneas se
añadirán a la
red del metro
madrileño.
La Línea 10
emprende uno
de los primeros grandes
cambios que
se producirán
en esta ampliación. Las
obras se sitúan
entre las estaciones de Lago y Plaza de
España y consisten en modificar el trazado del túnel.
Este tramo se abre al publico a finales de 1996, con
una nueva estación: Príncipe Pío, que conecta la línea 10 con la línea 6, el Ramal y Cercanías y que
está situada en la antigua estación del Norte renombrada como Príncipe Pío. De esta manera, el Ramal
cambia de nombre, pasando a denominarse Ópera–Príncipe Pío.
A partir del año 1998 y después de tres años de
obras, la red
de metro de
Madrid empieza a cambiar
ostensiblemente con las inauguraciones de
las nuevas líneas y de las nuevas estaciones.
A finales de
enero la línea
10 abandona
su antigua denominación
Aluche–Alonso
Martínez con-
virtiéndose en Aluche–Fuencarral con una nueva estación en Gregorio Marañón entre las estaciones de
Alonso Martínez y Nuevos Ministerios. Esta nueva línea 10 incluye el trazado de la línea 8 Nuevos Ministerios- Fuencarral y transforma la explotación de este
tramo de galibo ancho a galibo estrecho, haciéndole
un añadido a los andenes. De este modo, la línea 8
desaparece de la red como se había conocido. Con el
cambio de la línea 10, que conecta ahora el sur de la
capital con el norte, llega un nuevo material móvil a
Metro de Madrid. Se trata
de la nueva
subserie 2000
conocida como la serie
2000B o “Burbuja” por su
cabina panorámica redondeada.
En marzo de
1998 se amplía la línea 7
hacia el oeste,
con una nueva
estación: Gregorio Marañon, donde conectará con la
línea 10.
En abril la línea 4 experimenta una prolongación con
dos nuevas estaciones: Canillas y Mar de Cristal, acercando el metro a los vecinos
de los barrios de Canillas, Villa Rosa y Hortaleza. La línea 4 pasa a denominarse Argüelles–Mar de Cristal.
Ésta no es la única línea que llega a estos barrios. En
junio de este año, se abre la nueva línea 8 desde Mar
de Cristal, conectando con el Campo de las Naciones,
los Recintos Feriales (IFEMA) y el parque de Juan Carlos I siendo en principio esta línea un ramal, Mar de
Cristal–Campo
de las Naciones.
En octubre, la
línea 7 vuelve a
crecer hacia el
oeste, añadiendo dos nuevas
estaciones,
Alonso Cano y
Canal, donde
conecta con la
línea 2.
En noviembre
nace una nueva línea en la
red de metro
Andeneros nº 5 • Pág 14
que une una pequeña parte de los vecinos de Carabanchel por el sur, la línea 11 con tres nuevas estaciones: Pan Bendito, Abrantes y Plaza Elíptica, donde conecta con la Línea 6.
El año se acaba y la red sigue creciendo con la prolongación de la línea 9 desde Pavones -en el barrio de Moratalaz- con cuatro nuevas estaciones: Valdebernardo, Vicálvaro, San Cipriano y Puerta de Arganda, donde conectara con Cercanías y dará servicio al barrio de Vicálvaro. En este mismo mes de diciembre también la línea 4
vuelve a prolongarse hacia el norte, adentrándose en el
barrio de Hortaleza desde Mar de Cristal, con dos nuevas estaciones: San Lorenzo y Parque de Santa Maria.
En el año 1999, la red de metro de Madrid sigue creciendo. En febrero la línea 7 sigue ampliándose hacia
el norte con cuatro nuevas estaciones: Islas Filipinas,
Guzmán el Bueno, donde conecta con la línea 6, Francos Rodríguez y Valdezarza.
En marzo de este mismo año, la línea 1 crece tres estaciones más hacia el sur, con las estaciones de Sierra
de Guadalupe -donde conecta con Cercanías-, Villa de
Vallecas y Congosto. En este mismo mes la línea 7 vuelve a añadir seis nuevas estaciones: Antonio Machado,
Peñagrande, Avenida de la Ilustración, Lacoma, Arroyo
Fresno y Pitis. La Estación de Arroyo Fresno no se abre
al público por motivos urbanísticos, y la estación de Pitis, en la misma ubicación que su homónima de Cercanías, es la única estación en ese momento con un horario distinto al resto de la red.
En abril la línea 9 crece hacia el sur desde Puerta de
Arganda, sumando cuatro nuevas estaciones: Rivas Urbanizaciones, Rivas Vaciamadrid, La Poveda y Arganda del Rey.
La propaganda dijo que esta es la primera línea que
sale del término municipal de Madrid, pero no es cierto ya que la estación de Tetuán en 1929 estaba en el
término municipal de Chamartín de la Rosa.
Este trozo de línea 9 (que acabará operándose independientemente de la línea 9), llega a los municipios
de Rivas Vaciamadrid y Arganda del Rey. Con esta
ampliación, metro de Madrid incorpora nuevo material
móvil, esta vez de galibo ancho nombrado como la serie 6000.
En junio, la nueva Línea 8 se prolonga desde el Campo de las Naciones hasta el Aeropuerto de Madrid, y
con esto llegan más unidades de la serie 2000B con
unas pequeñas modificaciones: incorporan en su interior pantallas de televisión y porta equipajes para que
los viajeros puedan ir en metro con sus maletas hasta
el aeropuerto.
En agosto, la línea 5 obtiene su correspondencia con
cercanías en la estación de Pirámides, y un mes mas tarde, en septiembre, la línea 8 vuelve a crecer desde el aeropuerto hasta la estación de Barajas situada en el barrio del mismo nombre.
Acabando el año y también esta ampliación tan ambiciosa, se abre en octubre una nueva estación en la línea 5 entre las estaciones de Aluche y Carabanchel,
aprovechando el talud que forma la salida al exterior
del antiguo suburbano. Esta estación, que en principio
se iba a llamar “Tres Cruces” finalmente se incorporará a la red como “Eugenia de Montijo”.
Proyectos de transporte
público hasta 2011
Juan C. Zamorano
La Comunidad de Madrid presentó el pasado mes de
enero las posibles actuaciones de la red de transporte
público referidas a Metro, Metroligero, Cercanías y
Metrobuses. Este es un resumen extraído de la página
web de la Comunidad de Madrid.
PROLONGACIONES DE METRO
Prolongación de la línea
11 a La Fortuna con una estación, La Fortuna (Leganés) y 3,25 km. de recorrido. El objetivo es poner en
servicio la línea a principios del 2010.
Prolongación de la línea
2 hasta Las Rosas con cuatro estaciones previstas y
4,6 km.
Prolongación de la línea 9 hasta el barrio de Mirasierra, donde se prevé construir un intercambiador con RENFE. Longitud
2,6 km.
Prolongación de la línea 3 hasta
el Casar, donde habrá correspondencia con línea 12 (MetroSur) y
cercanías C3/C4. Una estación y
2,5 km.
NUEVAS LÍNEAS DE METRO
Majadahonda Centro – Intercambiador de Moncloa.
Nueva conexión ferroviaria (Majadahonda y Pozuelo). Se utilizará parte de la red existente (12,7 Km.) y
se construirá un ramal nuevo desde el Pte. de los Franceses a Moncloa.
Torrejón de Ardoz – Madrid (Estación de Chamartín).
Parte de la línea de FC. en San Fernando de Henares
entrando en subterráneo hasta la Urbanización Soto
del Henares. Longitud de nueva construcción: 7,5 Km.
NUEVAS LÍNEAS FC.
Móstoles – Navalcarnero, con
una nueva estación subterránea de
Mostotes-El Soto y pasando por la
Plataforma Logística, Parque Coimbra, y entrando a Navalcarnero
por el norte. La longitud estimada
es de 14,5 Km.
NUEVAS LINEAS DE METRO LIGERO
Majadahonda – Hospital Puerta de Hierro. Conectará
con la nueva línea Majadahonda – Moncloa.
NUEVAS COCHERAS
Construcción de unas nuevas cocheras al final de la
línea 2 en Las Rosas, pasada la M-40.
N.R. Últimas noticias: Los Metrobuses se han descartado en julio 2009.
Andeneros nº 5 • Pág 15
¿Sabías que...?
Pedro Muñoz
• Entre 1998 y 1999 se inauguraron en Madrid más de
50 kilómetros de metro? Este hecho rompió el ritmo de
construcción de las últimas décadas, marcando un
antes y un después en la historia de nuestro metro. El
récord de mayor número de kilómetros inaugurados
en un solo día lo ostenta Shangai, inaugurando 95
kilómetros el 29 de Diciembre de 2007 ¡Tantos como
las redes de Frankfurt y Buenos Aires juntas!
• En Barcelona se está construyendo la estación más profunda de España? “Teixonera-Coll” se encuentra en la
prolongación de la L5, y se situará a más de 80m de
profundidad. Sin embargo, hay que bajar hasta los
102 metros para encontrar la estación ucraniana de
“Arsenalna”, ¡una de las más profundas del mundo!
• La ciudad de Valencia tiene dos metros a 7.379 kilómetros de distancia? Es el único nombre de ciudad que
cuenta con dos redes de Metro, estando una de ellas
en España y otra en Venezuela ¿Tendremos algún
día un segundo “metro de Madrid” por el mundo?
• El gálibo del metro de Bilbao es el más ancho del mundo
respecto a su ancho de vía? En el interior de los trenes
se aprecian los 2,8 metros de anchura, mientras que
la vía ¡tiene tan sólo 1 metro de ancho!
• Mallorca es la segunda isla del mundo con red de metro?
Sus 3.640,11 km2 de superficie sobrepasan la isla de
Okinawa (Japón), que con sus 2.271,30 km2 ostenta
el record de la isla más pequeña del mundo con red de
metro (islas sin conexión terrestre por puentes).
• En Sevilla se acaba de inaugurar el primer Metro de España que cuenta con puertas de andén en todas sus estaciones? El antecedente de las mamparas de cristal hay
que buscarlo en Singapur en 1987, aunque realmente
el metro de San Petersburgo fue pionero en la instalación de puertas de andén en 1961, por entonces con
un estilo metálico que ¡bien parecían ascensores!
1 A día de hoy sigue el debate sobre la profundidad exacta de
algunas estaciones de San Petersburgo, no sabiendo con exactitud cuál es la estación más profunda del mundo.
2 La isla más pequeña con Metro es Singapur, de 704 km2 de
superficie, aunque está junto a Malasia y bien comunicada por
puentes, no siendo una isla totalmente aislada.
Diccionario de términos
Referidos al ferrocarril metropolitano
Remitido por César Mohedas
Línea: Trayecto recorrido por los trenes entre la cabecera y el final de línea.
Parada: Es el punto de la línea real, dentro de una estación, donde paran los trenes para que los viajeros
embarquen/desembarquen desde el lugar de embarque/desembarque llamado andén.
Estación: Es el lugar que alberga al menos una parada
y un vestíbulo con su acceso. Si hay una única parada se
llama “estación sencilla” y si hay más de una parada se
llama “estación múltiple” o “de correspondencia”.
Vestíbulo: Es la zona dentro de una estación donde se
atraviesa el peaje de entrada (torniquetes) y de salida
(pasos de salida) a la red. Consta al menos de un puesto
de venta bien sea manual (taquilla) bien sea automático.
Esquemas Históricos
Dibujo de J. C. Zamorano
Publicidad “ochentera”…
Galería de Imágenes Señalizaciones en los accesos a las estaciones (I)
Templete de la Puerta del Sol
(1919-1934)
Templete de acceso a la estación
de Gran Vía (año 1919-1969)
“Tótem” señalizador de los accesos al metro
(años 20)
Instalación de los nuevos pórticos
en las “bocas” de hierro –años 40–
Cambio de señalización: los rombos
salen al exterior –principios años 50–
El pórtico se simplifica en su aspecto:
Inauguración Plaza de Castilla 1961
Nuevos rombos y nombres retro-iluminados
(mediados años 60)
Nuevos pórticos en línea 5
(año 1970)
Carteles retroiluminados con nuevos planos
y nombre de la estación (años 70)
La empresa de producción
de artes gráficas...
desde lo más sencillo hasta lo más complejo
[email protected]
C/ Gamonal, 5. Nave 4
Edificio Valencia. 28031 Madrid
91 572 02 80
i
m
p
r
e
s
o
r
e
s
91 380 56 46