Puerto de Buenos Aires

Logística de Cargas
PUERTO DE BUENOS AIRES:
CADENA LOGÍSTICA DE UNA OPERACIÓN DE
COMERCIO EXTERIOR
Octubre de 2014
CONTENIDOS
1. CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO
2. ACERCA DEL PUERTO DE BUENOS AIRES
3. OPERATORIA PORTUARIA DE CARGA CONTENEDORIZADA
4. DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA NAVIERA
5. DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA CARGA
6. ESTRUCTURA DE LOS COSTOS PORTUARIOS DE BUENOS AIRES
1.
CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO
1.
CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO
•
Tiene como objetivo describir el funcionamiento del nodo portuario en la cadena logística de las cargas
contenedorizadas, a partir de la identificación, relevamiento y cuantificación de los rubros que
intervienen en una operación típica de comercio exterior realizada a través del Puerto de Buenos Aires.
•
El inventario elaborado puede ser utilizado para la construcción de indicadores de desempeño logístico
portuario, dado que permite reconocer cuáles son los rubros que deben ser tenidos en cuenta para
evaluar el rendimiento operativo de diversas terminales.
A los fines del trabajo, los costos portuarios incluyen:
•
Todos aquellos gastos que soporta la carga contenedorizada por atravesar la terminal, tanto en el
sentido de la puerta de ingreso al buque (exportación), como el inverso (importación), pagados por el
dador o receptor de la carga.
•
Todos los gastos en los que incurre un buque por entrar, amarrar y salir del Puerto de Buenos Aires (que
en principio paga la naviera, para luego traspasarlo a la carga).
En cambio, no incluyen:
•
•
•
Fletes del transporte marítimo internacional.
•
Los precios utilizados para la estimación de los costos fueron relevados durante los primeros nueve
meses del año 2014.
Fletes del transporte interno (desde y hacia la terminal).
Costos portuarios que se cobran en situaciones excepcionales (por ejemplo, penalidades por falta de
documentación, multas, adicionales por servicios fuera de horarios hábiles, aranceles especiales por
contenedores refrigerados, transporte de carga peligrosa o días extra de almacenamiento en la
terminal).
4
1.
SEPARACIÓN DE LOS CARGOS “AL BUQUE” Y “A LA CARGA”
•
Los servicios y gastos enumerados a lo largo de este trabajo han sido separados en dos
grandes bloques: los costos «al buque» y los costos «a la carga», sin desconocer que en
última instancia todos los costos de la operación se trasladan a la carga.
•
Esta decisión metodológica para el tratamiento de la información se funda en varias
razones:
o
La terminal presta servicios diferenciados a ambos.
o
Permite homogeneizar los gastos en unidades específicas indivisibles (una
embarcación determinada, por un lado, y un contenedor, por el otro).
o
Se trata de costos de distinta naturaleza, asociados con la relación diferencial que
la terminal establece con sus clientes: navieras y cargadores.
o
Las tarifas al buque y a la carga se rigen por diferentes criterios de regulación, de
acuerdo a lo establecido en los pliegos de la concesión.
5
1.
DIFICULTADES Y LIMITANTES METODOLÓGICAS
HETEROGENEIDAD DE OPERATORIAS, AGENTES Y CONDICIONES
•
Durante la realización del estudio se enfrentaron una serie de dificultades y limitantes
derivadas de diversos factores, entre ellos:
o
La propia complejidad del funcionamiento del nodo portuario.
o
Las diferencias de operatorias y costos de acuerdo al tamaño del buque, las pautas de
negociación con la naviera, el tipo de carga, la duración de la operación, el nivel de
inspección, etc.
o
La intervención de un número significativo de agentes públicos y privados (que
totalizan alrededor de veinte).
o
La realización de un centenar de actividades diferentes para que pueda concretarse
un operación de comercio exterior a través del puerto (practicaje, remolque de
embarcaciones, dragado, manipuleo y movimiento de contenedores, almacenaje,
inspecciones de todo tipo, vigilancia, entre muchas otras).
o
Abundante terminología especializada.
o
Imputación de costos que no siempre resulta clara (por ejemplo, cargos por el
movimiento de contenedores que paga la naviera y que luego traspasa a la carga, si
bien esta última también paga por el manipuleo a la terminal).
o
Las complejidades descriptas y las estrategias comerciales de algunos agentes
tienden a cierta falta de transparencia en determinados segmentos de los costos.
6
2.
ACERCA DEL PUERTO
DE BUENOS AIRES
2.
MOVIMIENTO DE CONTENEDORES EN ARGENTINA
Tráfico de contenedores en Argentina según puerto
Año 2013 (en miles de TEUs y %)
Puerto
Provincia
Nuevo de Buenos Aires
CABA
Dock Sud
Buenos Aires
Zárate
Buenos Aires
Ushuaia
Tierra del Fuego
Rosario
Santa Fe
Bahia Blanca
Buenos Aires
Madryn
Chubut
San Antonio Este
Río Negro
Deseado
Santa Cruz
TOTAL CONTENEDORES PRINCIPALES PUERTOS
Movimiento de Contenedores
miles de TEUs
1.137,8
551,4
186,9
74,3
32,2
31,4
26,6
24,5
14,6
2.079,9
Participación
54,7%
26,5%
9,0%
3,6%
1,6%
1,5%
1,3%
1,2%
0,7%
100,0%
Fuente: elaboración propia con base en datos de la Dirección Nacional de Puertos, AGPSE, Dirección Provincial de Puertos
de Tierra del Fuego, Ente Administrador Puerto de Rosario (ENAPRO) y Administración Portuaria de Puerto Madryn (AAPM)
•
El Puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) es históricamente el principal operador de cargas generales del
país. Junto con la Terminal de Exolgan (Puerto Dock Sud), dieron cuenta del 81% del movimiento total de
contenedores, estimado en torno a los 2 millones de TEUs (unidades de contenedores equivalentes a 20
pies). En tercer lugar, con una participación relativa muy inferior, se ubica el Puerto de Zárate.
•
Con la inauguración de la terminal de contenedores del Puerto de La Plata (TecPlata) se aspira a contar
con una nueva alternativa a Buenos Aires y Dock Sud.
•
En 2013, Puerto Nuevo se ubicó en el 12º lugar entre los puertos de contenedores de América Latina y el
Caribe. El ranking de CEPAL lo encabezan Colón y Balboa (ambos en Panamá) y Santos (Brasil).
8
2.
ACERCA DEL PUERTO DE BUENOS AIRES
•
Para el movimiento de cargas, Puerto Nuevo se encuentra dividido en 6 terminales de carga general y una de
cereales. Comprende 6 dársenas: 5 de ultramar (llamadas A, B, C, D y E) y una de cabotaje (denominada F).
•
En 2013, el tráfico de contenedores representó el 84% de la carga total movida por este puerto; el resto
fueron básicamente graneles líquidos.
•
Desde 2006 el movimiento de contenedores en Puerto Nuevo ha permanecido relativamente estable (a
excepción de una caída en 2009 y la recuperación al año siguiente), marcando un promedio entre 2006 y
2013 de 1,11 millones de TEUs.
•
De los 1,14 millones de TEUs operados en 2013, el 51,5% correspondió a operaciones de importación y el
restante 48,5% a exportación. Si se consideran sólo los contenedores llenos (74,7% del total), la participación
de los TEUs exportados baja al 41,6%.
•
La participación de los contenedores vacíos fue del 25,3% del total. En los TEUs ingresados fue del 15,3%, en
tanto en el caso de los TEUs salidos esa proporción ascendió al 35,9%.
9
2.
TERMINALES PORTUARIAS
Tráfico de contenedores en Puerto Nuevo según terminal
Año 2013 (en miles de TEUs y %)
Terminal
Movimiento de Contenedores
Empresa Concecionaria
Operador propietario
Vencimiento
de la concesión
DP World (Dubai Port)
sep-2019
miles de TEUs
Participación
Terminales 1, 2 y 3
541,2
47,6%
Terminales Río de la Plata
(TRP)
Terminal 4
299,1
26,3%
Terminal 4 SA
Terminal 5
288,1
25,3%
BACTSSA
Resto
9,4
0,8%
1.137,8
100,0%
Total Puerto Nuevo
APM Terminals (holding A.P. Moller Maersk Group)
Hutchison Port Holding (HPH Group)
feb-2019
sep-2015
Fuente: elaboración propia con base en datos de AGPSE
•
Los concesionarios que operan en Puerto Nuevo corresponden en su totalidad a grupos de
capitales extranjeros que son, a su vez, los principales operadores portuarios a nivel global.
•
Las Terminales 1, 2 y 3 (concesionadas a un mismo operador) dieron cuenta de casi la mitad
del tráfico de contenedores, en tanto la otra mitad se distribuye entre Terminal 4 y Terminal 5.
•
Las concesiones -otorgadas en los años noventa- se encuentran próximas a su vencimiento.
10
2.
ACCESO FLUVIAL
ACCESO FLUVIAL AL PUERTO DE BUENOS AIRES
• Se realiza a través de canales dragados en el lecho del Río de la Plata. El dragado se encuentra
concesionado a la empresa Hidrovía SA.
• El acceso se extiende algo más de 200 kilómetros, desde el Pontón Recalada (km 205) hasta ingresar en
la Dársena Norte.
• En el km 37 (Pontón Intersección), frente al Canal de acceso al Puerto de la Plata, la ruta troncal se
bifurca. Por un lado, hacia el Canal de acceso al Puerto de Buenos Aires y el Canal Emilio Mitre (que
vincula al río Paraná de Las Palmas) y, por el otro, hacia el Canal Martín García (que vincula al río Uruguay
y al Paraná Bravo y Guazú).
• El Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires tiene una profundidad de 10,50 metros (34 pies), con un
ancho de 100 metros de solera.
• Para el ingreso fluvial al Puerto de Buenos Aires son obligatorios los servicios de practicaje y remolque.
11
2.
MARCO REGULATORIO
ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS (AGP)
•
A partir de 1992 comenzó un proceso de desregulación, descentralización y privatización
de la actividad portuaria en Argentina, plasmado en la Ley Nacional de Puertos Nº
24.093/92.
•
El Estado continúa siendo el propietario global de los puertos, pero otorga en concesión
las terminales a empresas privadas, delegando así la responsabilidad en la realización de
las principales inversiones.
•
Si bien la ley dispuso que una vez que el proceso de privatización y traspaso a las
respectivas provincias hubiera concluido debía disolverse la Administración General de
Puertos Sociedad del Estado (AGP) -empresa hasta entonces encargada de administrar y
controlar todo el sistema portuario del país-, el Poder Ejecutivo Nacional vetó la
transferencia del Puerto de Buenos Aires a la órbita del Gobierno de la Ciudad de Buenos
Aires, por lo cual continúa en manos del Estado Nacional, a través de la AGP, que
depende de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
•
La AGP tiene a su cargo la explotación y mantenimiento de la infraestructura de las áreas
no concesionadas y ejerce las funciones de Autoridad de Aplicación y ente de contralor
del cumplimiento de las obligaciones contractuales de los concesionarios de las
terminales privadas que operan el Puerto de Buenos Aires. Asimismo, le fueron
impuestas las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento de los canales de acceso
al Puerto.
12
2.
MARCO REGULATORIO
TARIFAS
Pliego de Condiciones Generales de la Licitación Pública Nº 6/93 para la concesión de
Terminales Portuarias en Puerto Nuevo
•
Las tarifas por los servicios a las cargas por los movimientos en la terminal, y a los buques por utilización
del muelle son establecidas por el concesionario, aunque sujetas a una estructura homogénea de tarifas
máximas fijadas por la Sociedad Administradora del Puerto (SAP). En cambio, las tarifas cobradas a las
navieras por la operación de estiba/desestiba del buque son acordadas libremente entre la compañía
naviera y la terminal.
•
La SAP será la Autoridad Portuaria dentro del ámbito de Puerto Nuevo y Órgano de Control de las
Terminales. Dado que todavía no se ha constituido, dichas funciones las ejerce la AGP.
•
En el caso de las tarifas sujetas a valores máximos (servicios a las cargas y a los buques por utilización del
muelle), la terminal no puede cobrar montos superiores a los fijados por la AGP, pero sí inferiores.
•
Las tarifas máximas pueden ser modificadas por la AGP en caso de registrarse desequilibrios entre la oferta
y la demanda o conductas que afecten la libre competencia y funcionamiento del mercado. Asimismo, se
prevé que estas tarifas máximas sean suspendidas una vez que se verifique un adecuado comportamiento
competitivo del mercado.
•
Dentro del cuadro tarifario homogéneo existen categorías. Una distinción básica se hace entre tarifas de
importación y de exportación, siendo estas últimas más bajas que las de importación. Las tarifas aumentan
progresivamente con los días en que permanece la carga dentro de la terminal.
•
•
Es obligación de la terminales contar con un tarifario discriminado respecto de los servicios a cobrar.
Los cargadores tienen la opción de contratar con las compañías navieras un servicio que en una misma
tarifa incluya el flete oceánico y los servicios portuarios prestados a la carga, o pagar, por un lado, el flete
oceánico a las compañías navieras y, por el otro, abonar a las terminales por los servicios a la carga.
13
2.
MARCO REGULATORIO
TARIFAS
Resolución AGP Nº 16/2013
•
Las tarifas máximas (fijadas en dólares) no han tenido modificaciones sustanciales desde el inicio de las
concesiones, salvo la deducción provisoria del 20% sobre los valores del Pliego impuesta en 2002 por la
AGP (Resolución AGP Nº 59/02), la posterior restitución a los valores originales dispuesto en 2010
(Resolución AGP Nº 66/10), y el ajuste parcial dispuesto en 2013 (Resolución AGP Nº 16/13).
•
Ante la solicitud de Buenos Aires Container Terminal Services SA (BACTSSA) de modificar el tarifario de
servicios, la AGP realizó un análisis global de la situación de todas las terminales y concluyó que «se
observa una acentuada desaceleración en el incremento del total de los ingresos operativos, y un
incremento gradual en el total de los egresos operativos, generando así un paulatino deterioro en la
relación egresos/ingresos, lo que lleva a una disminución marcada de la ganancia operativa y por
consiguiente del resultado final del ejercicio».
•
Por ello, aplicó una adecuación en los valores de las tarifas máximas en el tráfico de importación
exclusivamente, dejando inamovibles los correspondientes a la exportación. Esta medida se funda en que
el aumento de las tarifas para el tráfico de exportación generaría una desventaja competitiva que atentaría
contra el equilibrio del Balance Comercial, sobre todo teniendo en cuenta que las mercancías que se
exportan por el Puerto de Buenos Aires tienen un alto valor agregado.
•
Adicionalmente, se autorizó a los concesionarios a adecuar sus tarifarios para el tráfico de importación de
aquellos servicios no comprendidos dentro de las tarifas máximas, en una proporción no superior al ajuste
realizado a estas últimas.
•
Por otro lado, estableció que si bien los cambios producidos en el sistema portuario nacional desde el
comienzo de las concesiones aseguran la existencia de un mercado competitivo que abre la posibilidad de
liberar totalmente las tarifas portuarias conforme se prevé en el Pliego, resulta conveniente que, en línea
con los objetivos de la política económica nacional, el sistema tarifario a las cargas que aplican las
terminales continúe bajo el control del Estado Nacional (AGP).
14
3.
OPERATORIA PORTUARIA DE
CARGA CONTENEDORIZADA
3.
CARACTERÍSTICAS DE LA OPERATORIA PORTUARIA DE CARGA
CONTENEDORIZADA
•
En general, el cargador no decide la terminal portuaria en la que se llevará a cabo la
operación de comercio exterior, sino que de acuerdo a la naviera que contrata se le
asigna el lugar de embarque o desembarque de sus contenedores.
•
No obstante, en el caso de algunos grandes cargadores, la magnitud de sus operaciones
les confiere la posibilidad de seleccionar la terminal. En esta decisión operan factores
tales como la cercanía al destino final local o al origen local del despacho, accesos
terrestres, servicios, etc.
•
Los buques son los principales clientes de un puerto de contenedores, debido a las
especificidades del transporte marítimo de línea y al aumento del tamaño las
embarcaciones. Esto otorga a las navieras suficiente poder de mercado para presionar a
las terminales por mejores servicios, al menor costo posible.
•
Los buques portacontenedores están manejados por líneas regulares, las que se
caracterizan por tener un itinerario fijo, con escalas predeterminadas en una serie de
puertos. Realizan salidas frecuentes y periódicas con horarios que son anunciados
públicamente.
16
3.
AGENTES INTERVINIENTES
Terminal portuaria
• Es la unidad operativa de un puerto, habilitada para proporcionar intercambio modal
y servicios portuarios. Incluye la infraestructura de carga y descarga, las áreas de
depósito transitorio y el transporte interno.
Armador / naviera
• Es el propietario y/o quien dirige la explotación de la nave.
Cargador
Agente marítimo
• Es el dador o receptor de la carga.
• Es el representante en tierra del armador o naviera, que se ocupa de procurar los
servicios que el buque necesita. Actúa en nombre del responsable del buque en los
puertos y ejecuta las fases terrestres del transporte marítimo, entregando y
recibiendo la carga. Puede representar a varias navieras o armadores. Sus funciones
son gestionar los permisos de atraque, contratar el remolque y el pilotaje, preparar
la documentación para las autoridades. Por lo general, es también consignatario de
la carga, esto es, opera en nombre del armador como depositario de la mercancía
mientras ésta se encuentra en la terminal portuaria. Esto implica buscar salida a la
carga a través de notificaciones de listados de escalas y ocuparse de toda la
documentación pertinente.
17
3.
AGENTES INTERVINIENTES
Agente de cargas
• Recolecta despachos de pequeños cargadores para negociar mejores condiciones con
los armadores. Hacia la carga, actúa como un agente marítimo, pero dedicado a los
cargadores de menor escala.
Agente de transporte
aduanero (ATA)
• Es un auxiliar del servicio aduanero que da ingreso y egreso al medio transportador.
Es responsable ante el fisco por los contenedores que se importan y exportan, pero
no por su contenido. Además, brinda la información requerida por el Sistema
Informático Malvina (ex Sistema María).
Despachante de
Aduana
• Es la persona habilitada ante la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP)
para gestionar ante el servicio aduanero, en nombre y por cuenta de un tercero, las
diligencias y los trámites relativos a la introducción y extracción de mercaderías y
demás operaciones aduaneras. Es responsable por la mercadería.
Otros prestadores
privados por fuera de
la terminal que
brindan servicios a las
navieras
Agentes públicos
• Hidrovía SA, prácticos y pilotos, empresas de remolque, serenos.
• Administración General de Puertos (AGP), SENASA, Ministerio de Salud, Aduana
(AFIP), Dirección Nacional de Migraciones, Prefectura Naval Argentina.
18
3.
OPERACIÓN DE REFERENCIA
•
Para el cálculo de los costos portuarios se estableció una operación de referencia, a partir de la
identificación de las características típicas del comercio exterior en el Puerto de Buenos Aires.
•
Se optó por una operación básica (sin retiro del contenedor fuera de los cinco días libres de
pago, sin necesidad de refrigeración, sin verificación en piso, ni otros costos extra).
Buque de referencia: portacontenedores Maersk Lavras
• Eslora: 268,8 metros
• Manga: 45,2 metros
• Puntal: 25 metros
• Calado: 10,50 metros
• Calado de diseño: 14 metros
• Toneladas de Registro Neto (TRN): 45.120
• Capacidad máxima: 7.500 TEUs
19
3.
OPERACIÓN DE REFERENCIA
Terminal
•Se tomo como referencia Terminales Río de la Plata (TRP), dársena C.
•TRP cuenta con un área operativa total de 430.000 m2, con una capacidad de operación de 740.000 TEUs/año. Opera las 24 horas durante
362 días al año. El muelle de la dársena C tiene 680 m de longitud, para permitir el atraque de buques de hasta 340 m de eslora.
Carga
•Se trata de carga general, no especial (no es insalubre ni peligrosa, ni necesita de refrigeración).
•La carga transportada en cada contenedor es de 20 toneladas.
Contenedores
•La operación involucra 1.200 contenedores de 20 pies, mitad de exportación y mitad de importación.
•Los costos a la carga se calcularon separadamente por contenedor de importación y de exportación.
Tiempos
•El tiempo de navegación por el canal de acceso (desde Pontón Recalada hasta el muelle) se estima en 12 horas de ida y 12 horas de vuelta.
•La estadía del buque en muelle es de 24 horas, durante un día de semana.
•El retiro del contenedor por parte del cargador se realiza dentro de los cinco días libres de pago («forzoso»).
•El cargador entrega/retira el contenedor en la terminal en horario hábil.
Tipo de contratación
•La agencia marítima contrata al agente de transporte aduanero, por lo que sus honorarios se encuentran incluidos dentro de los de la
agencia marítima.
Tripulación
•La tripulación media ronda las 30 personas.
Transporte hacia y desde la terminal
•El contenedor ingresa/egresa a la terminal portuaria en camión.
20
4.
DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS
PARA LA NAVIERA
4.
DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA NAVIERA
COSTOS PARA LA NAVIERA
CARGOS PERCIBIDOS
POR AGENTES
PRIVADOS DISTINTOS
A LA TERMINAL
CARGOS PERCIBIDOS
POR AGENTES
PÚBLICOS
CARGOS PERCIBIDOS
POR LA TERMINAL
OTROS CARGOS
- Amarre y desamarre.
- Peaje
- Ministerio de Salud
- Practicaje y pilotaje
- SENASA
- Remolque
- Migraciones
- Sereno de buque
- AGP
- Carga y descarga de
contenedores
(movimiento entre la
bodega del buque y la
plazoleta de la
terminal).
- Estadía del buque
22
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PRIVADOS DISTINTOS A LA TERMINAL
PEAJE
•
•
Se destina a solventar el dragado y balizamiento de la vía navegable.
•
El sistema tarifario no discrimina si el buque está en plena carga, parcialmente cargado o en lastre (sin carga). La
obligación de pago tampoco está relacionada con el atraque en el puerto, sino con el uso de la vía navegable
concesionada.
•
La tarifa de peaje contempla el tamaño de la embarcación y las secciones de la Hidrovía que atraviesa (desde Recalada
hasta el Puerto de Buenos Aires).
•
•
La tarifa de peaje se determina mediante una fórmula que suma las tarifas por balizamiento y por dragado.
•
Los distintos tipos de buques demandan diferentes características de diseño del canal (ancho y profundidad). Por ello,
la tarifa por dragado no tiene relación directa con el tonelaje neto del barco (TRN), sino que se aplica un factor de
corrección por calado. Las embarcaciones que calan a menos de 15 pies no pagan dragado.
•
Hidrovía SA, concesionaria encargada de realizar el dragado, es controlada por la Dirección Nacional de Control de
Concesiones de Dragado y Balizamiento.
•
El monto del peaje es recuperado por la naviera a través del flete, mediante un cargo llamado toll surcharge o toll fee.
Es obligatorio para toda embarcación usuaria de las vías navegables incluidas en la concesión (a excepción de los
buques de las Fuerzas Armadas, los afectados al servicio del poder público y las embarcaciones científicas y
deportivas).
Las tarifas por balizamiento son proporcionales al tamaño del buque, dado que cuanto mayor es el porte de la
embarcación mejor deber ser la señalización de la vía navegable.
Tarifa de Peaje (TP) = Tarifa por Dragado (TD) + Tarifa por Balizamiento (TB)
TD = cargo fijo x TRN x % utilizado del canal (según tabla de dragado) x Factor de Corrección por Calado
TB = cargo fijo x TRN x % utilizado del canal (según tabla de balizamiento)
23
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PRIVADOS DISTINTOS A LA TERMINAL
PRACTICAJE
•
El practicaje y pilotaje consisten en las tareas que realiza a bordo de los buques el personal
debidamente habilitado para asesorar al capitán en navegación, maniobras y reglamentación, en
zonas específicas.
•
El Río de la Plata y el Puerto de Buenos Aires están incluidos en las zonas declaradas de practicaje y
pilotaje obligatorio, dado que se considera un servicio de interés para la seguridad de la navegación.
•
Técnicamente, el pilotaje refiere al servicio de asesoramiento en navegación en ríos, pasos y canales,
mientras que el practicaje se realiza en los puertos. No obstante, comúnmente se conoce a ambos
especialistas como “prácticos”, diferenciándolos en “práctico de río” y “práctico de puerto”. Lo más
habitual es que las navieras contraten el practicaje y pilotaje con la misma empresa.
•
El Decreto Nº 2694 de 1991 desreguló la actividad, de manera que el servicio de practicaje que hasta
entonces era prestado y administrado por la Prefectura Naval Argentina pasó a ser privado y regido
por el Reglamento de Practicaje y Pilotaje.
•
Los buques toman el práctico del Río de la Plata en el Pontón Recalada (Km 205) hasta el Pontón
Intersección (Km 37), donde se hace cargo el práctico de puerto. Cada práctico es habilitado para
prestar sus servicios en una zona de la vía navegable o puerto específicos.
•
•
Las tarifas dependen del tamaño del barco y del recorrido, que se organiza en secciones.
El costo del servicio incluye una tarifa básica (determinada por el Coeficiente Fiscal de la embarcación)
y adicionales (administración, posicionamiento, navegación continua, traslados terrestres, embarque
y desembarque del práctico, estadía en Recalada).
24
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PRIVADOS DISTINTOS A LA TERMINAL
REMOLQUE
•
Tiene como fin garantizar la seguridad de las maniobras del buque en ríos y canales, a
través del apoyo de ciertas embarcaciones (remolques de maniobra) que
complementan sus sistemas de gobierno.
•
•
Es un servicio declarado obligatorio por la Prefectura Naval Argentina.
•
La cantidad de remolques depende de la eslora del buque (los buques de más de 115
metros requieren dos remolques), el lugar donde recale el buque y la maniobra.
•
Su costo varía según la embarcación a remolcar, la distancia recorrida, la cantidad de
remolcadores necesarios y si el servicio se realiza o no en horarios hábiles.
Para acceder al Puerto de Buenos Aires el servicio de remolques se toma a partir del
Km 6 del Canal de Acceso.
25
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PRIVADOS DISTINTOS A LA TERMINAL
SERENO DE BUQUE
•
El Decreto Nº 890/80 que aprueba el Régimen de la Seguridad Portuaria (REGISEPORT),
establece que el sereno de buque tiene a su cargo la vigilancia general de los buques
amarrados en puerto, así como de la carga depositada en muelles, riberas y plazoletas
oficiales, dentro de la jurisdicción de la Prefectura Naval Argentina.
•
Todos los buques extranjeros amarrados en puerto están obligados durante toda su
estadía a tomar por turno por lo menos un sereno oficializado para cumplir la guardia a
bordo. Se requieren tantos serenos como planchadas (escaleras que suben al buque)
sean habilitadas.
•
Los serenos son auxiliares de la autoridad naval, por lo que deben estar inscriptos en el
Registro de Serenos que administra la Prefectura Naval.
•
Los serenos no pueden ejercer sus funciones en más de un buque, ni atender en forma
simultánea el cuidado del buque y de la carga estibada en tierra a una distancia mayor
de 20 metros del buque.
•
El servicio de sereno se computa por jornales de 6 horas, los que varían de acuerdo al
tipo de carga (no especial, insalubre o peligrosa); al horario y día de semana (hábil,
sábado o domingo y feriado). Los recargos oscilan entre el 50% y el 100% del jornal
básico.
26
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PÚBLICOS
Ministerio
de Salud
Prefectura
Naval
SENASA
•
Existen diferentes organismos
públicos que intervienen ante la
llegada
de
un
buque
portacontenedores al Puerto de
Buenos Aires.
•
Cuando la nave atraca asciende
una “comitiva” integrada por cinco
entidades: el Ministerio de Salud de
la Nación; el Servicio Nacional de
Sanidad y Calidad Agroalimentaria
(SENASA); la Dirección Nacional de
Migraciones; la Dirección General
de Aduanas (AFIP) y la Prefectura
Naval Argentina.
•
Los servicios se encuentran
arancelados, excepto en el caso de
Prefectura y Aduana.
•
Además, la Administración General
de Puertos (AGP) percibe tarifas por
uso del puerto.
COMITIVA
Aduana
Migraciones
AGP
27
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PÚBLICOS
AGP: TARIFAS POR USO DEL PUERTO
Tarifas de entrada, faros y balizas
• Comprende el uso por parte de los buques de las ayudas a la navegación existentes en
los canales de acceso y en las bocas de entrada a los puertos.
• Se calcula de acuerdo al TRN.
Tarifas a los buques
• Comprende la utilización por parte de las embarcaciones del conjunto de
infraestructura y superestructura portuaria.
• Se calcula de acuerdo al TRN.
Tarifas por uso de muelle 1º andana
• Comprende la utilización de muelle e instalaciones destinadas para el atraque de
buques, como así también el dragado y mantenimiento de profundidades al pie de los
mismos.
• Se calcula por TRN y días de estadía.
• Se aplica solo a los buques que operan en áreas no concesionadas, de manera que no
han sido incluidas en la operación de referencia.
28
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PÚBLICOS
MINISTERIO DE SALUD: LIBRE PLÁTICA
•
Es competencia de la Dirección Nacional de Registro, Fiscalización y Sanidad de
Fronteras del Ministerio de Salud de la Nación emitir el certificado de “Libre Plática” y/o
Certificado de Exención del Control a Bordo y/o Certificado de Control de Sanidad a
Bordo.
•
El concepto de “Libre Plática” para el caso de una embarcación remite a la autorización
para entrar en un puerto, embarcar o desembarcar, descargar o cargar suministros y
cargas.
•
Esta documentación sanitaria certifica que la embarcación está exenta de infección y
contaminación.
•
Responde a normas internacionales (Resolución GMC Nº 9/08 “Procedimientos
Mínimos de Inspección Sanitaria en Embarcaciones que Navegan por los Estados Partes
del MERCOSUR y Reglamento Sanitario Internacional (RSI) de la OMS.
•
En la práctica, se trata de un mensaje que el capitán envía a la autoridad pertinente
cuando el buque entra en aguas argentinas para informar que ninguno de los
tripulantes presenta síntomas de enfermedades que podrían resultar contagiosas.
También debe notificar de qué puerto viene.
29
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PÚBLICOS
SENASA
•
El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) realiza el control
sanitario del rancho, es decir, de las provisiones y suministros del buque que se
encuentran a bordo para su propio consumo y el de su tripulación (no incluye la carga
transportada).
•
Cada buque debe ser inspeccionado al arribo con el propósito de verificar las
condiciones zoofitosanitarias de ingreso.
•
La fiscalización implica tanto aspectos documentales como las condiciones higiénicosanitarias de la nave en el cuarto de residuos, cocina y provisiones.
•
Las tareas de inspección sobre los buques de carga tienen un costo único y particular
dependiendo del día y horario de ingreso al Puerto de Buenos Aires. Las tarifas se
cobran en pesos.
•
En la práctica, al arribo del buque el SENASA se pone en contacto con el capitán del
buque y la agencia marítima patrocinante. Hecha la revisión, cualquier situación
irregular u observación es inmediatamente informada a los responsables de la
embarcación, dando la posibilidad de respuesta. Si no existiese respuesta/evidencia se
registran las observaciones en el formulario correspondiente.
30
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PÚBLICOS
MIGRACIONES
•
La Dirección Nacional de Migraciones, dependiente del Ministerio de Interior y
Transporte de la Nación, tiene como función registrar los ingresos y egresos de
personas al país, ejercer el poder de policía migratorio y decidir sobre la admisión de
personas al territorio nacional.
•
•
Es la encargada de revisar la documentación de los tripulantes.
Los trámites migratorios sujetos a tasas retributivas de servicios que deben realizar las
embarcaciones de cargas son:
•
Ingreso y egreso de buques con origen o destino final en un puerto extranjero. La
tasa varía de acuerdo a la distancia de procedencia (mayor o menor a 300 km).
•
Embarco, desembarco y transbordo de tripulantes. La tasa se percibe por trámite
presentado por la agencia marítima y cada trámite no puede superar los 5
tripulantes de un mismo buque.
31
4.
CARGOS PERCIBIDOS POR LA TERMINAL
AMARRE Y DESAMARRE
Incluye el servicio de hacer
firmes las amarras y
proceder luego a soltarlas
en el arribo y zarpe, lo que
se lleva a cabo con una
lancha especial.
CARGA Y DESCARGA DE CONTENEDORES
(movimiento entre la bodega del buque y la plazoleta de la terminal)
•Incluye el manipuleo y movimiento de los contenedores entre el buque y el
muelle, y entre el muelle y el área de acopio en la terminal.
•Las operaciones se planifican mediante la utilización de sistemas informáticos
y se llevan a cabo con grúas (pórtico y móviles) y vehículos para el traslado
terrestre de contenedores («toritos» y otros).
•Estos servicios representan el ingreso principal de una terminal.
•Las navieras exigen a las terminales la capacidad de realizar una determinada
cantidad de movimientos por hora, de manera de minimizar la estadía del
buque en el puerto.
•Las tarifas se cobran por contenedor (lleno o vacío) y resultan de difícil
estimación, ya que forman parte de un arreglo comercial confidencial entre
la terminal y la naviera, en el que la agencia marítima no interviene.
•El acuerdo se formaliza mediante contratos que no exceden los 2 años de
duración.
•Si bien algunas fuentes señalan que se trata de cargos “comoditizados”, otras
indican que varían de acuerdo a la relación entre la terminal y la naviera, y a
las estrategias comerciales de la terminal (llegando incluso a ser bonificados
cuando es necesario atraer buques).
•El monto de la estiba y desestiba de contenedores que paga la naviera es
recuperado en el flete como “THC” (Terminal Handling Charge).
32
4.
OTROS CARGOS
COSTOS DE TIEMPO DEL BUQUE
• Refiere al costo diario de operación de un buque (independientemente de los cargos
hasta aquí presentados) junto con el combustible adicional necesario en función de la
ubicación del puerto (en relación a la ruta marítima). Se incluyen como cargos
portuarios en tanto la eficiencia del puerto y la distancia a la ruta influyen en el costo
final de la operatoria. Se supuso una estadía promedio de 24 horas y un tiempo de
navegación desde Recalada de 12 horas de ida y otro tanto de vuelta, estimando los
costos diarios del buque en US$ 30.000 y considerando, además, que por gastos de
combustible se debe cargar unos US$ 20.000 más por tiempo total.
33
5.
DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS
PARA LA CARGA
5.
DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA CARGA
COSTOS PARA LA CARGA
CARGOS PERCIBIDOS
POR AGENTES
PÚBLICOS
CARGOS PERCIBIDOS
POR LA TERMINAL
CARGOS PERCIBIDOS
POR AGENTES
PRIVADOS DISTINTOS A
LA TERMINAL
- Manipuleo (entre el camión y la
plazoleta de la terminal).
- Verificación aduanera.
- Código PBIP.
- AGP
- Control de entrada y salida (Gate).
- IVETRA
- Almacenaje y extras.
- Otros servicios: limpieza de
contenedores.
35
5.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PÚBLICOS
AGP: TASAS A LAS CARGAS
•
Se trata de una tasa general por uso del puerto que se aplica a las cargas
que transitan por las Terminales de Puerto Nuevo.
•
Son percibidas por las terminales (concesionarios) por cuenta y orden de la
AGP y se le cobran a los cargadores.
•
Se calculan por tonelada. Están fijadas en dólares estadounidenses,
pagaderas en pesos.
•
El valor estipulado por la AGP (Resolución Nº 16/2013) para carga general es
de US$ 2 por tonelada de exportación y de US$ 4 por tonelada de
importación.
36
5.
CARGOS PERCIBIDOS POR LA TERMINAL
MANIPULEO
• Se trata de las tarifas que la terminal cobra a la carga por el servicio de moverla entre el camión y la plazoleta.
Estos cargos se conocen habitualmente como “T1” y “T7”, para contenedores de importación y exportación,
respectivamente.
• Tarifas máximas fijadas por AGP:
• TB1 (manipuleo de contenedor de 20 pies, con entrega dentro de los 5 días de finalizada la descarga del
buque): 134 ,06 US$/contenedor (Resolución Nº 16/2013).
• TB7 (manipuleo de contenedor de 20 pies, con permanencia en la plazoleta de hasta 5 días de la recepción):
102 US$/contenedor .
VERIFICACIÓN ADUANERA DE CARGAS
• Se inscriben aquí diversos costos, el principal corresponde a los gastos necesarios para proceder a la apertura,
vaciado y llenado (consolidado y desconsolidado) de contenedores para su verificación aduanera dentro de la
terminal.
• Si bien la inspección de la carga es atribución de la Aduana (AFIP), la terminal brinda los servicios necesarios
para que el control se lleva a cabo y cobra por estos servicios.
• Existen diversos tipos de verificación:
• Parcial: apertura de contenedor y cambio de precinto.
• Total: apertura del contenedor, extracción parcial de la mercadería y cambio de precinto.
• Exhaustiva: apertura del contenedor, extracción total de la mercadería y precinto. Se realiza en depósito.
• El SIM (ex Sistema María) asigna un canal de selectividad para el control de la mercadería (verde, naranja, o
rojo), según el cual la Aduana realizará desde un control documental, un control físico de la mercadería (peso,
cantidad y calidad) hasta una fiscalización externa en conjunto con la DGI.
• Los costos variarán según el canal que le toque al contenedor (que va desde el canal verde al canal rojo) lo que
hará que pueda ser revisado sobre el camión, o en piso, o que directamente deba ser abierto y revisada toda su
carga en el depósito de la terminal.
37
5.
CARGOS PERCIBIDOS POR LA TERMINAL
CÓDIGO PBIP
• Refiere al servicio por seguridad y protección de instalaciones para el manejo de carga contenedorizada, derivado de la
implementación de las medidas adicionales establecidas en el Código Internacional para la Protección de los Buques y
de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(Convenio SOLAS).
• La tarifa es aplicable en terminales portuarias especializadas o de usos múltiples que operen con contenedores.
• El Código PBIP es de implementación obligatoria desde julio de 2004, luego de los atentados del 11 de septiembre en
USA.
CONTROL DE ENTRADA Y SALIDA (GATE)
• Cargo que cobran las terminales por la utilización del control de entrada (IN) en caso de exportación y el control de
salida (OUT) en caso de la importación.
ALMACENAJE Y EXTRAS
• Las terminales perciben servicios extra por recepción fuera de horario hábil, refrigeración, contenedores fuera de
medida, almacenaje de carga peligrosa, etc. Estos cargos no están incluidos en la operación de referencia.
OTROS SERVICIOS: LIMPIEZA DE CONTENEDORES
• Las terminales brindan servicios adicionales tales como el lavado o barrido de contenedores
38
5.
CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PRIVADOS DISTINTOS A LA TERMINAL
INSTITUTO VERIFICADOR DEL TRANSPORTE (IVETRA)
CONTROL DE TRÁFICO VEHICULAR PORTUARIO
•
Existen unos pocos costos imputables al transporte terrestre (como el caso de IVETRA), que por su escasa
representación han sido incorporados junto a los costos a la carga.
•
En el Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires elaborado por la AGP se desarrolló un proyecto de
mejoramiento de los accesos viales, complementado con una mejor asignación del espacio para el
estacionamiento de camiones en espera.
•
En este marco, en el año 2008 se designó a IVETRA responsable del desarrollo y operación de un Centro de
Transporte Multimodal (CTM) sobre un predio fiscal de más de 15 hectáreas ubicado contiguo a la Dársena
F, destinado a ordenar e incrementar la eficiencia en la entrada y salida de camiones del puerto, optimizar
el manejo de vacíos, estacionar y contener camiones en la zona, disponer controles del transporte
vehicular que opera con las terminales, facilitar la gestión y la información de despachantes, exportadores
e importadores y colaborar en la optimización de la vinculación operativa con las terminales.
TRANSPORTE ARGENTINO PROTEGIDO (TAP)
•
Es un seguro que protege el patrimonio de los importadores, exportadores, transportistas terrestres y
tenedores de los contenedores ante posibles reclamos producidos por el uso de los equipos. Asimismo,
brinda protección a los usuarios, trabajadores que manipulan las unidades y terceros damnificados.
•
Entró en vigencia en 2011, en cumplimiento de los acuerdos suscriptos por IVETRA con la Cámara de
Importadores de la República Argentina (CIRA), el Centro de Navegación y la Cámara de Terminales de la
República Argentina, bajo las inspecciones de Bureau Veritas.
•
Cumple con las normas de la Convención de Seguridad de los Contenedores (CSC) que impulsan Naciones
Unidas y la Organización Marítima Internacional (OMI).
39
6.
ESTRUCTURA DE LOS COSTOS
PORTUARIOS DE BUENOS AIRES
6.
DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS TOTALES EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES
COSTOS PORTUARIOS DE BUENOS AIRES: OPERACIÓN DE REFERENCIA
COSTOS «A LA CARGA»
COSTOS «AL BUQUE»
CARGOS
PERCIBIDOS
POR AGENTES
PRIVADOS
DISTINTOS A
LA TERMINAL
CARGOS
PERCIBIDOS
POR AGENTES
PÚBLICOS
CARGOS
PERCIBIDOS
POR LA
TERMINAL
OTROS
CARGOS
CARGOS
PERCIBIDOS
POR AGENTES
PÚBLICOS
- Ministerio de
Salud: Libre
plática.
- Peaje.
- Practicaje y
pilotaje.
- Remolque.
- Sereno de
buque.
- SENASA:
control
sanitario del
rancho.
- Migraciones:
tasas
retributivas de
servicios.
- AGP: Tarifas
por uso del
puerto.
CARGOS
PERCIBIDOS
POR LA
TERMINAL
CARGOS
PERCIBIDOS
POR AGENTES
PRIVADOS
DISTINTOS A
LA TERMINAL
- Manipuleo.
- Verificación
aduanera.
- Amarre y
desamarre.
- Carga y
descarga de
contenedores.
- Código PBIP.
- Estadía del
buque.
- AGP: tasa por
uso del puerto.
- Control de
entrada y salida
(Gate).
- IVETRA
- Otros
servicios:
limpieza de
contenedores.
41
6.
ESTRUCTURA DE LOS COSTOS TOTALES EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES
42
6.
ESTRUCTURA DE COSTOS EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES
•
El flete marítimo se calculó como promedio de un flete de exportación hacia el Norte de Europa y
uno de importación desde Oriente.
•
El flete terrestre corresponde al transporte carretero, recorriendo una distancia de 400 kilómetros.
43
La
presente
publicación,
Puerto
de
Buenos
Aires:
Cadena logística de una operación de comercio exterior, pertenece a la Serie “Logística
de Cargas”, realizada en la Dirección Nacional de Desarrollo Regional a cargo de Ariel
Filadoro y la Dirección de Información y Análisis Sectorial a cargo de Juan Pablo Dicovskiy.
Autores:
Jorge Sánchez
Verónica Ocvirk
Colaboración:
Ana Méndez