La salinidad en el valle de Mexicali 1961-1974

Transcripción

Revista de historia regional de Mexicali y su valle
Año VI, núm. 20, abril-junio de 2013
niversidad Aut noma
de aja ali ornia
La salinidad en el valle de Mexicali
1961-1974
Una foto. Una historia
Carlos Reyes
El Parque Constitución inaugurado por el presidente de la república licenciado Adolfo López Mateos en mayo de 1961. Años más tarde el tramo
sur del área verde fue cedida a una empresa de transporte público que comunica a esta ciudad con los poblados del valle de Mexicali.
2
1961. Vista de dos de los elementos más distintivos del Parque Constitución: el kiosko y una de las dos fuentes ( ya desaparecidas )
que se construyeron en la zona colindante a la avenida Zuazua.
Índice
5
Interior portada
Carlos Reyes
Editorial
12
3
Sergio Noriega Verdugo
El lector dice
4
Miguel Ángel Lino
Costos y consecuencias de las inundaciones
en el valle de Mexicali
5
Jimmy Griffin
Caminos construidos durante
18
el periodo cantuista
12
Yolanda Sánchez Ogás
La vivienda en Mexicali
18
Rubén Castro Bojórquez
30
30
Eduardo Andrade
Sara de la Cruz Silva Cota
33
Austreberto Silva Olivares
Fundación y nombre de Mexicali
35
Yolanda Sánches Ogás
Historias de lo cotidiano: Aeropuertos: 85 años
de infraestructura
33
38
Miguel Esteban Valenzuela Robles
Nomenclatura de Mexicali. Historia de los
nombres de avenidas, bulevares, calles,
35
parques y plazas: La calle Azueta primero se llamó
Celso Vega...
44
Miguel Ángel Lino
Foto de portada:
Libros, reseñas, comentarios...
Uno de los cientos de volantes que circularon en
todo el estado de Baja California durante más de
diez años que duró el problema de la salinidad en
el valle de Mexicali. 1961-1974.
46
Interior contraportada
Carlos Reyes
Ayer y hoy
Contraportada
R.C.B.
1
El Río
El Río es una publicación trimestral de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A.C. en coedición con la Universidad
Autónoma de Baja California para la divulgación histórica regional sobre el municipio de Mexicali, Baja California, México.
Tiraje 1 000 ejemplares.
Directorio
Universidad Autónoma
de Baja California
r elipe uamea Veláz uez
Sociedad de Historia
“Centenario de Mexicali” A.C.
Miguel Esteban Valenzuela Robles
RECTOR
PRESIDENTE
Lic Ricardo agnino Moreno
Roberto Jesús Amaro Pedroza
SECRETARIO GENERAL
VICEPRESIDENTE
Miguel ngel Mart nez Romero
VICERRECTOR CAMPUS MEXICALI
r Al redo éli uenrostro eballos
COORDINADOR GENERAL DEL CESU-UABC
José Manuel Hernández Ayón
M
SECRETARIO
Lizardo López Mendoza
TESORERO
PRESIDENTA HONORARIA VITALICIA
Yolanda Sánchez Ogás
Revista El Río
DIRECTOR Y DISEÑADOR: Rubén astro o ór uez
COMITÉ EDITORIAL: Luz Mercedes López arrera Rubén astro o ór uez Miguel ngel Lino Ol era
Sergio oriega Verdugo Lorenzo Hurtado Valenzuela
CAPTURA atalina Ro as Monzón
DIGITALIZACIÓN Y APOYO TIPOGRÁFICO Lydia oronel Yá ez
REVISIÓN: Luz Mercedes López arrera
APOYO LOGÍSTICO Mar a eresa Ponce León
Elaborada en CESU-UABC
INVITACIÓN
La Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali”, A.C. invita a todas las personas amantes de la historia, aficionados
o expertos, a asistir a sus reuniones y, de ser el caso, a formar parte de ella como socios activos.
Las sesiones se llevan a cabo todos los miércoles a las 17:30 horas en la Sala Junta de Gobierno del Centro de Estudios Sobre
la Universidad de la UABC, ubicado en la planta baja del edificio de Investigación y Posgrado en bulevar Benito Juárez.
Teléfonos: (686) 566 9592 y (686) 841 2076
Las fotografías utilizadas en la elaboración de esta revista pertenecen a las colecciones de:
Archivo Histórico del Estado de Baja California • Archivo Histórico del Municipio de Mexicali • Instituto de Investigaciones
Culturales UABC Museo • Centro de Estudios Sobre la Universidad (CESU-UABC) • Biblioteca Pública Central Estatal
• Instituto Municipal de Investigación y Planeación Urbana de Mexicali (IMIP)• Colecciones particulares de Marcos Buruel,
Rubén Castro Bojórquez, Javier Galván, Jimmy Griffin, Beatriz Limón, Carlos Reyes, Yolanda Sánchez Ogás,
Gerardo Sánchez, Austreberto Silva, Martín Tamayo y Esteban Valenzuela.
Esta revista se distribuye gratuitamente. Si desea obtener un ejemplar, puede solicitarlo en las oficinas del CESU-UABC
o con cualquier miembro de la Sociedad.
2
F!e!j!u!p!s!j!b!m
La condición fronteriza al principio del siglo xx
A
principios del siglo xx no existía Mexicali. En su suelo habría tal vez unos cientos de seres
humanos, la mayoría de ellos indígenas, descendientes de los yumanos o de los cucapá, y
algunos hombres blancos. Los asentamientos eran rudimentarios. Subsistían de la caza, las
plantas silvestres, una agricultura primitiva y, esporádicamente, de la ganadería y pesca. La vida era
difícil pero sencilla y apegada a la naturaleza. El Río Colorado era caudaloso, navegable y se desbordaba,
principalmente en el verano.
Para los indígenas la supervivencia era prioritaria. Para ellos poco debe haber significado la nación
mexicana y la geografía de otros lugares, pues se encontraban relativamente aislados por mar y desierto.
Sin embargo, fue por este tiempo que descubrieron la frontera, junto con sus arbitrariedades y bondades.
Con el Tratado de Guadalupe Hidalgo de 1848 se trazó nuestra frontera. Dada la escasa población,
particularmente de blancos, la división entre los dos países no estremeció a los habitantes de aquella
época. Su significado tomó más tiempo en llegar que las mojoneras que se utilizaron para delimitar
la frontera. Sin embargo, pocas cosas han influido más en nuestro pueblo desde entonces que la línea
divisoria que atravesó aquel desierto.
México, un país de apenas 13 607 272 habitantes, era gobernado por el general Porfirio Díaz. Y aunque
el gobernante había promovido poblar la entidad ofreciendo tierras a cambio, el avance colonizador
había sido limitado. Por entonces, el Distrito Norte de Baja California se encontraba poblado con solo
7 583 habitantes, la entidad con menos población de todo el país. Por otra parte, en 1900 Estados
Unidos era una nación de 76 094 000 personas, y desde ese entonces la de mayor desarrollo económico
del mundo.
Aparte de los indígenas que vivían junto al río, el actual condado de Imperial se encontraba
despoblado y formaba parte del condado de San Diego. La visión de poder cultivar el Valle Imperial
con aguas del Río Colorado fue contemplada por un puñado de estadunidenses desde la segunda mitad
del siglo XIX. El riego se puso en práctica gracias a la empresa California Development Company, y a la
tenacidad de sus hombres, como Charles R. Rockwood y George Chaffey, en junio de 1901.
Sin embargo, esta hazaña fue posible debido a que se aprovechó uno de los brazos del Colorado,
llamado río o canal del Álamo, dentro del territorio nacional, para servir de conducto al Valle Imperial.
Pocos años después se comenzó a regar el valle de Mexicali.
La construcción de canales y compuertas de ambos lados de la frontera creó condiciones favorables
para el empleo. La necesidad de dar salida a los productos agropecuarios del Valle Imperial y de
Mexicali, propició que la compañía ferroviaria Southern Pacific construyera la vía del ferrocarril InterCalifornia, entre Mexicali y Los Algodones.
Desde aquel entonces, el desarrollo de Mexicali se fincó en su condición de frontera.
3
EL LECTOR DICE
Miguel Ángel Lino
Apreciado lector: Le recordamos que este espacio es suyo. Aquí se publican sus comentarios, precisiones y sugerencias en
cada número de esta revista. Nos dará mucho gusto recibir sus mensajes en el correo electrónico [email protected]
Atentamente, los editores.
Valdemar Jiménez Solís, dice:
En su columna “Peras al Olmo”,
publicada en las páginas editoriales
del periódico La Crónica, el escritor,
poeta y maestro don Valdemar
Jiménez Solís, “felicita a la Revista
El Río por su labor de difusión de
la historia regional de Mexicali y
su valle. En particular comenta el
artículo sobre “su amigo y compañero periodista Leonides Márquez,
cuyo fallecimiento sucedido no hace
mucho y lamentablemente pasó
desapercibido para las autoridades;
siendo que el popular Maistro
Leonides —como cariñosamente se
le llamaba— fue cronista de nuestra
ciudad”. La acuciosa investigación
biográfica fue hecha y relatada
por Francisco Estrada Montaño,
miembro de esta Sociedad de
Historia, y publicada en el número
19 de la revista El Río.
Nomenclatura. Historia rescatada...
El propio Valdemar Jiménez, en la
columna señalada también dice:
“La participación valiosa sobre
este tema de nomenclatura local
refrescará notablemente la memoria
histórica regional, al conocerse la
biografía de personas notables que
ostentan nuestras calles, parques y
sitios históricos de nuestra ciudad,
así como de colonias notables, como
la Flores Magón”.
En la página 6 del artículo
dedicado a Leonides Márquez
del número anterior, los
nombres correctos de las
personas que se citan en el pie
de foto, son, de izquierda a
derecha, en cuclillas: Leonides
Márquez, Pedrito Ramírez
y Manuel Chávez Vázquez.
De pie: Manuel Insunza,
Dario Sotelo, Enrique Gómez
Llanos, Ricardo Gutiérrez,
Jorge Álvarez y Carlos Julián
Rodríguez.
¿Quién fue Pastor Ramos?
Antes de abrir esta sección, don Agustín Cepeda de Villa, lector de la revista El
Río, nos preguntó vía correo electrónico sobre la identidad de Pastor Ramos.
Reproducimos lo que oportunamente le contestamos por el mismo medio: “Pastor
Ramos, administrador subalterno del Timbre —a sus 60 años— participó
heroicamente en la batalla de Tijuana el 8 y 9 de mayo del 1911, ante la intromisión
de los llamados filibusteros. Pastor Ramos, junto con el subprefecto José María
Larroque, el subteniente Miguel Guerrero y una cincuentena de valientes
tijuanenses defendieron hasta la muerte la plaza que cayó por falta de parque...”
Está el apellido; pero falta el nombre...
Varios lectores nos han señalado que las avenidas y calles de nuestra ciudad llevan
el apellido del personaje; pero que les falta el nombre... Por lo que ahora citamos
tres de ellos:
Calle Larroque por José María Larroque, muerto en la defensa de Tijuana en la
rebelión de 1911. Calle Carbó por José Guillermo Carbó, general porfirista, hoy
calle Ignacio Manuel Altamirano. Y, finalmente, avenida Lerdo por Sebastián
Lerdo de Tejada, jurista y presidente liberal de México.
Fe de erratas
En el pie de la página 22, dice: “En 1920...”; debe decir: “En 1910, Mexicali tenía 1 417 habitantes. Censo de 1910”.
En la página 36 de la revista número 19, en el artículos “La isla de algodón y el Príncipe Augusto”, se dice que el rancho en
donde estaba aquella isla se encontraba en el ejido Plan de Ayala... cuando en realidad estaba ubicado más al sur y fuera de
los límites del citado ejido. El rancho tenía 100 acres y no 400 como se cita en el artículo mencionado.
Señalamos el nombre correcto del Instituto Municipal de Investigación y Planeación Urbana de Mexicali (IMIP) que apareció
equivocado dentro de la lista de instituciones y personas propietarias de las fotografías que se utilizan en la revista El Río.
4
Costos y consecuencias
de las inundaciones
en el valle de Mexicali
E
n el artículo “Las Inundaciones: Las batallas con
el Río Colorado para salvar los valles Imperial y
Mexicali” (El Río, núm. 15) describimos los enormes
esfuerzos realizados de 1905 a 1907 para dominar las corrientes
del Río Colorado y regresar ese río a su lecho evitando con
ello que se inundara el Valle Imperial y buena parte del valle
Mexicali. En esta oportunidad buscamos resumir el costo
de esos esfuerzos e identificar los daños y consecuencias que
sufrieron los valles de Mexicali y de Imperial.
Antes de iniciar especularemos sobre otro posible
escenario: lo que podría haber ocurrido. Recordemos que
esas desastrosas inundaciones fueron producto de errores de
los ingenieros y de los extraordinarios volúmenes de agua
que en aquellos años traían los ríos Gila y Colorado.
Sin embargo, algunas fuentes teorizaban que era inminente
que el Colorado cambiara su flujo hacia el Valle Imperial sin la
intervención del hombre. Por ejemplo, William Phipps Blake y
Harry Thomas Cory (1915: 1928, 1230 y 1410)1 indican que el
Colorado ya estaba casi a punto de cambiar su rumbo hacia lo
que es el mar Salton. Agregan que en 1891 fluyó agua por del
río Álamo al Río Nuevo por primera vez en muchos años y en
suficiente volumen para cubrir una profundidad de unos 1.83
metros (seis pies, aproximadamente), en alrededor de 40 486
hectáreas (100.000 acres) en el fondo de la depresión Salton.
Otro factor que mencionan Phipps Blake y Harry
Thomas Cory es que el fondo del lecho del Colorado estaba
Jimmy Griffin*
subiendo gradualmente con los depósitos de azolve, que
quedaba allí después de cada crecida, de manera que ya en
algunos trechos estaba más alto el fondo que los terrenos
afuera de sus bordos.
Los autores dicen que no hay duda de que el corte
del Colorado al Álamo que hiciera el ingeniero Charles
Rockwood, de la California Development Company (C. D.
Co.), precipitó el cambio de dirección del Colorado, pero que
el comportamiento del río desde entonces indicaba que era
inminente una desviación natural al oeste en los primeros 40
kilómetros debajo de Pilot Knob (Algodones).
M.J. Dowd en la página 44 de su texto History of the
Imperial Irrigation District and the Development of Imperial
Valley es aún más enfático diciendo:
Mientras la rotura de 1905 fue una amarga y costosa
experiencia, los conocimientos logrados y la realización de la
necesidad de un sistema de bordos, salvó al Valle Imperial de
un desastre mucho peor más adelante cuando el río se desviara
por sí mismo al valle.
Escenario especulativo
Supongamos que el ingeniero Rockwood no se hubiera
asociado con Chaffey y no hubiera logrado llevar agua a la
frontera en Caléxico-Mexicali en 1901, sino años después,
cuando llegaron las crecidas extraordinarias de 1905, 1906,
* Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.
1
The Imperial Valley and the Salton Sink, William Phipps Blake y Harry Thomas Cory publicado en 1915. El libro no tiene tantas páginas pero la parte escrita por
Cory es una sección de un reporte de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles e inicia con el número 1204. El total de páginas es de 450.
5
Estados Unidos de América
México
Baja California
Río Colorado
Arizona
Esta
dos
Uni
dos
de A
mér
Méx
ica
ico
El río
en 1858
El río en 1891
Golfo de California
Mapa del cauce principal del Río Colorado entre Yuma y la
desembocadura. En este mapa se compara el cauce entre el mapa del
teniente Ives de 1858 y el del autor Godfrey Sykes en 1891.
2
El profesor Alfred J. Henry muestra la falacia de esa teoría de cambio de clima.
6
1907 (y una más grande que hubo en 1908-1909) y el Colorado
hubiera cambiado su curso al oeste en forma natural, habría
llenado la depresión Salton con agua dulce como en otras
ocasiones, unos miles de años atrás para formar el gran lago
Cahuilla que se extendería de Mexicali hasta Indio, California.
¿Quién hubiera hecho el esfuerzo para regresar el
Colorado a su curso al golfo de California? ¿Acaso la empresa
ferrocarrilera Southern Pacific, cuyas vías se cubrieron con
agua?: No. Habría sido más fácil mover los rieles más al
norte y al este que enfrentarse con el Colorado.
Curiosamente, allá en los años 1800 había gente que
pensaba en la posibilidad de formar ese lago para mejorar el
clima del desierto. Cierta o no esa teoría (Cory, 1915: 1415),2
lo que sí es cierto es que el Valle Imperial y la parte noroeste
del valle de Mexicali estarían bajo el agua y no se hubiera
podido justificar la construcción de la gran presa Hoover ya
que la agricultura sería limitada al centro y sur del delta
mexicano del Colorado.
Por supuesto, los hombres, en los dos lados de la frontera,
aprovecharían ese gran lago de agua dulce para todos los
usos comerciales posibles incluyendo algunos ferris para
llevar vehículos y gente en ruta de San Diego a Yuma y de
Yuma a San Diego.
Pero una vez llena aquella enorme depresión, el río
cambiaría su curso nuevamente al Golfo, y el lago no
tardaría en empezar a achicarse. Los hombres buscarían
cómo traer parte del agua del Colorado para mantener un
nivel constante en su nueva fuente de ingresos. Aun logrando
mantener el nivel relativamente estable, notarían que cada
vez el agua en el lago era más salada ya que la evaporización
en la gran superficie del lago dejaría cantidades enormes de
sal en el agua. En fin, la madre naturaleza, como siempre,
tarde o temprano, haría lo suyo.
Pero, dejamos de especular y entramos en materia.
Aunque las inundaciones estaban formando el mar Salton en
el lado norte de la frontera, daños materiales de importancia
ocurrieron en el valle de Mexicali. Las aguas erosionaron los
lados, así como el fondo del Río Nuevo a tal grado que cerca
de la mitad del incipiente pueblo de Mexicali fue consumido
y lo que fue un arroyo relativamente angosto ya era la gran
herida terrenal que conocemos hoy día.
El acueducto del canal principal del oeste, originalmente
nombrado canal Encina, conocido como el flum fue
destruido y una vez que fueron controladas las aguas se
tuvo que construir otro mucho más largo para cruzar el
Río Nuevo. Según Dowd había otro acueducto sobre el
mismo río, unos 30 kilómetros al norte que también fue
destruido aislando 12 146 hectáreas, de las cuales 4 858
ya estaban cultivadas (1956: 43). Como el barranco en ese
local ya era demasiado ancho y no era costeable construir
un acueducto nuevo, se optó por ampliar y extender más
al norte el canal principal del oeste para llevar agua a esa
zona. La gente que vivía en esa área tuvo que abandonar
sus hogares hasta que esos trabajos fueron terminados.
Los residentes fueron los que más sufrieron por las
inundaciones (Cory, 1915: 1409).
En Mexicali, la nueva estación del ferrocarril InterCalifornia, entre otros edificios, fue llevada por las aguas
junto con una cantidad no reportada de los rieles. La vía
había sido terminada hasta más al este de la estación
Batáquez cuando la construcción fue suspendida en
julio de 1906. La mayor parte de la ruta se inundó pero,
aparentemente, los daños fueron limitados y en septiembre
de 1907 el ingeniero Carrillo reinició la construcción con
200 hombres. Para mediados de diciembre la vía estaba
terminada hasta Hechicera y el trabajo avanzaba con
rumbo a Tecolotes, kilómetro 51.97 de Mexicali, B.C.
(Railways, 70).
En el Valle Imperial el daño principal fue la pérdida de
aproximadamente 5 260 hectáreas de tierras entre las ya
cultivadas y las que tenían potencial de ser convertidas
en áreas productivas. Según Cory, el Colorado había
erosionado de los barrancos del Álamo y del Río Nuevo
un volumen cuatro veces más grande que el total de las
excavaciones del canal Panamá. La suma longitudinal de
esos dos cauces fue de alrededor de 69 kilómetros, el ancho
promedio fue de 325 metros y la profundidad promedio de
15 metros.
Aun así el ingeniero Cory logró encontrar un beneficio
diciendo que con esa gran ampliación esos lechos podrían
ser los conductos principales de un futuro sistema de drenaje
agrícola que sería imprescindible para combatir el eventual
aumento excesivo de salinidad de los terrenos ya que, como
era conocido, las aguas del Río Colorado tenían un alto
contenido salino.
Volcanes de lodo en el lado oeste de la Laguna de los Volcanes en 1905.
Cerro Prieto está al fondo, a la izquierda. Aparentemente, estos conos
volcánicos de lodo y los manantiales de agua caliente están sobre una línea
de debilidad estructural que representa una continuación sureste de la falla
San Jacinto de California sur y continúa al lado oeste de las montañas
Santa Rosa, cruza la frontera en Caléxico, pasa a la orilla de Cerro Prieto
y entra al golfo siguiendo la tendencia noroeste-sureste del barranco de la
mesa sonorense.
Río Hardy y áreas de sobre flujo visto desde el pie de la sierra El Mayor,
que se puede notar en la parte derecha inferior de la foto que fue tomada
en la temporada de inundaciones en abril de 1905. A la derecha se puede
apreciar cómo las aguas podían, eventualmente, correr al sur de la sierra
para entrar a la Laguna Macuata (Laguna Salada).
La misma área del Río Hardy vista en la figura anterior, pero en febrero
1907, en tiempo de sequía.
7
Punta San Felipe que marca el extremo del delta del Río Colorado, donde
la Sierra San Felipe, un aislado cerro volcánico de la sierra peninsular de
Baja California entra oblicuamente a la orilla oeste del golfo de California.
Incursión del Río Colorado contra la mesa sonorense a unos 20 kilómetros
al sur-suroeste del punto extremo oeste (cerca de San Luis Río Colorado)
de la frontera Arizona-Sonora (el barranco, visto hacia al norte o río arriba
en 1904, estaba a media distancia entre Ogden’s Landing y la mesa de la
colonia Lerdo).
Rillito Salado en febrero 1904. Este cauce es parte del sistema Santa Clara
que desagua el Río Colorado en el extremo sureste del delta.
8
Cory decía eso en 1912, y efectivamente, en 2012 la
mayor parte de los terrenos agrícolas del Valle Imperial
cuentan con drenajes soterrados que descargan por medio
de otros drenajes abiertos a esos dos anchos y profundos
cauces que llevan aguas muy salinas al mar Salton.
Cuando ocurrieron las inundaciones, los lechos de los
ríos Álamo y Nuevo no tenían capacidad para todas las
aguas, y en el oeste de Mexicali y de Caléxico casi todos
los terrenos fueron inundados. El pueblo de Silsbee,
localizado en la parte oeste del Valle Imperial fue
completamente anegado y las aguas erosionaron tanto
los terrenos que quedaron arroyos y hoyancos por todos
lados y buena parte de las construcciones fueron llevadas
por el Río Nuevo. Entonces ese sitio y su nombre fueron
abandonados y en 1911 el poblado de Seely, California,
fue establecido para remplazarlo.
En la parte norte del fondo de la depresión Salton la
empresa Liverpool Salt Company había estado minando
sal de la superficie por algunos años antes de que llegaran
las primeras aguas en 1905. Las aguas inundaron los
depósitos de sal y sus instalaciones. En marzo de ese mismo
año pusieron una demanda contra la C. D. Company, por
180 000 dólares para terrenos y depósitos de sal y 30 000
dólares para su planta. Luego aumentaron esas cifras
cuando la destrucción fue total.
No hemos encontrado cifras que totalizan los daños
en dinero pero, probablemente, lo que más costó fue la
batalla con el río. En el libro, The Salton Sea, an Account
of Harriman’s Fight with the Colorado River de George
Kennan publicado en 1917 se indica que el costo total
de esta pelea era alrededor de 3 100 000 dólares. Dice el
autor que el 20 de diciembre de 1907, cuando el presidente
de Estados Unidos Teodoro Roosevelt convenció a
Harriman, presidente del ferrocarril Southern Pacific
de que su organización debía continuar con los esfuerzos
para regresar el Colorado a su lecho, Harriman ya había
invertido 1 500 000 dólares.
Roosevelt indicó que él convencería al Congreso de que el
gobierno debía poner su parte (sin especificar la cantidad)
para reembolsar al Southern Pacific. Sin embargo,
Roosevelt no logró que el congreso actuara. En 1909, su
sucesor William H. Taft en su primer mensaje al congreso
recomendó una justa compensación. Representantes del
Valle Imperial y personas interesadas insistieron con el
congreso pero al fin de cuentas un grupo de políticos logró
que el asunto fuera enterrado, y Harriman no recibió
compensación alguna. Kennan relata que Harriman
un poco antes de su muerte visitó los diques que habían
construido y ahí un reportero del periódico Los Angeles
Examiner le preguntó; “¿Sr. Harriman, el gobierno no le
ha pagado y su trabajo aquí parece ser no muy apreciado,
usted, en esas circunstancias, no está arrepentido de haber
hecho ese gran gasto?”. “No”, contestó Harriman. “¿Este
valle ameritaba ser salvado?”. “Sí”, contestó el reportero.
“Entonces tenemos la satisfacción de haberlo salvado, ¿no
es así?”. Harriman murió el 9 de septiembre de 1909 pero
la lucha para obtener compensación continuaba según M.
J. Dowd. (41). Al fin, en marzo de 1930 la cantidad de $1
012 665.17 fue pagada a la compañía Southern Pacific
(Kennan: 104-105).
Las consecuencias
Aunque el Colorado estaba fluyendo hacia el golfo por su
viejo curso, la principal preocupación de los ingenieros
involucrados en el proyecto de irrigación del Valle Imperial
era cómo evitar que el río volviera a meterse al valle.
El primer paso fue extender los bordos que habían
construido en su lucha contra el río para tener un bordo
de unos 16.6 kilómetros desde la frontera río abajo con
vía de ferrocarril encima. Ese dique fue conocido como el
Bordo C. D.
Los ingenieros sabían que al sur del Álamo había
otros cauces y arroyos, los más grandes: el río Paredones
y el río Abejas. Cuando el Colorado estaba crecido, esas
corrientes recibían mucha agua que llevaron a la Laguna
de los Volcanes, de donde podía entrar al Río Nuevo que
lo llevaría a la depresión Salton y tendría el potencial de
llegar a ser incontrolable.
Para reducir ese peligro decidieron, en 1908, construir
un dique que correría por la parte aguas natural, es decir, la
parte más alta del delta. Ese dique, que nombraron Bordo
Volcán, partía de la vía del ferrocarril Inter-California
cerca de la Estación Volcán y corría en dirección de Cerro
Prieto cruzando el extremo norte de la Laguna de los
Volcanes. Eso aseguraba que las aguas que llegaran a esa
laguna no pudieran entrar al Río Nuevo sino que tendrían
que buscar salida por el río Hardy, y el complejo de arroyos
del río Pescaderos cuyas corrientes llevaría las aguas
Río Colorado. Río abajo. La Mesa Sonora (San Luis) está a la izquierda.
1
2
En estas fotografías se muestran los dos principales cauces por donde las
aguas del Río Colorado fluyeron al Salton Sea después de su desviación en
1905: (1) Río Nuevo cruzando su delta como a medio kilómetro de la orilla
de Salton Sea, en mayo 1916, y (2) el Río Álamo (río arriba de la orilla de
1915), llevando una cantidad promedio de agua en mayo 1916.
(Fotografías proporcionadas por D.T. MacDougal).
9
1925. Viejo lecho Río Colorado y Mesa de Sonora vista río abajo.
1907
1923
Mapa en el que se muestra el retroceso del agua en el extremo sureste
del Salton Sea entre 1907 y 1923.
10
nuevamente al Colorado, unos kilómetros arriba de su
encuentro con las mareas del golfo de California. Arriba de
ese bordo instalaron rieles de ferrocarril y, eventualmente,
prolongaron esa vía hasta el pie de la sierra de los Cucapá
donde abrieron una pedrera de la cual sacaron material
para construir otros bordos.
Aunque ese dique era efectivo estaba en casi constante
peligro de ser rebosado ya que al estar estancadas las
aguas del Colorado por falta de salida al Río Nuevo,
estaban depositando mucho azolve y cada vez era menos
profunda la depresión de la laguna.
En los años 1900, el fondo de la laguna estaba en 5.4
metros arriba del nivel de mar, en 1911 a 8.4 m y para
1920 había llenado con azolve hasta 12 metros sobre nivel
del mar. (Sánchez, 2000:71).
En 1909 el Colorado creció más que cualquier año
desde que habían tomado estadísticas y entró con todo su
flujo al río Las Abejas abandonando su lecho que había
establecido hace unos 500 años. Las aguas se acumularon
en el área, alrededor de la Laguna de los Volcanes, llenando
la laguna e inundando una gran área plana cerca de ella.
Por falta de dinero los ingenieros no tomaron ninguna
acción. (Dowd, 1956: 46, 47).
Después del discurso del presidente Teodoro Roosevelt
ante el Congreso, en julio de 1907, en el que él recomendaba
autorización para la construcción de diques de protección,
los ingenieros tenían esperanzas de que los gobiernos
estadounidense y mexicano tomaran a cargo la construcción
de los diques necesarios, pero ninguno lo hizo.
La gente del Valle Imperial empezó a presionar al
presidente Taft, y él logró la autorización de 1 000 000 de
dólares en 1910 para proteger el Valle Imperial del Río
Colorado, siempre de acuerdo con el gobierno mexicano, ya
que todo el trabajo sería al sur de la frontera. Como México
no autorizaba que el gobierno estadounidense hiciera los
trabajos directamente, tenían que hacerlos por medio de
una empresa mexicana y, en este caso, seleccionaron a la
Colorado River Land Company que para entonces había
comprado casi todos los terrenos de Guillermo Andrade y
ya era prácticamente dueña de todo el delta mexicano.
Los fondos autorizados fueron empleados para extender
el bordo C. D. por unos 40 kilómetros. El dique nuevo, que
llegó a tener el nombre Bordo Ockerson, sería extendido
paralelo al cauce viejo del Colorado pasando por donde el
río se había metido al río Las Abejas para regresarlo a su
lecho. Ese trabajo fue terminado en mayo de 1911, pero
tenía muchos defectos y el Colorado lo rompió y el río volvió
a meterse en el Abejas. El Ockerson tenía otros defectos y
fugas y el trabajo de hacer ese bordo fue casi desperdiciado.
(Dowd, 1956:55).
Hoy día, de todos los bordos que hicieron, el Ockerson es
el más conocido y para llegar a Los Algodones desde la
carretera Mexicali-San Luis se puede tomar un camino
pavimentado, un poco antes de llegar al puente del
Colorado. Este camino fue construido, después de levantar
los rieles, sobre lo que quedó de aquel dique. Consta que
donde falló principalmente no fue en esa sección sino más
al sur donde el Colorado había entrado otra vez con todo
su flujo y fuerza al río de Las Abejas.
Otro bordo construido para proteger el Valle Imperial
fue el bordo Sáenz que inició en el bordo C. D. cerca de
la actual ciudad de Morelos y corrió unos 40 kilómetros
hasta encontrase con el bordo Volcán cerca del centro
de ese dique. No encontramos las fechas en que fue
construido, pero se cree que fue por el mismo tiempo que el
Ockerson. En 1920 los bordos Volcán y Sáenz necesitaban
reparaciones con urgencia (Dowd, 1956:77).
En ese mismo año, dice Dowd, decidieron desviar el
Colorado que estaba fluyendo por el río Las Abejas hacia
la Laguna de los Volcanes y al área baja y pantanosa del
sistema Pescaderos de arroyos y riachuelos y de ahí al río
Hardy. El objetivo de la desviación fue establecer un cauce
donde el río pudiera llegar al golfo sin desparramarse sobre
tantos terrenos del delta. Excavaron tres canales paralelos
rumbo al sur, desde el río Las Abejas con la intención de
que las aguas escarbarían esos canales formando uno solo
adecuado para toda la corriente. Extendieron la parte
3
del bordo Ockerson que había quedado al sur del Abejas
nombrando esa corta extensión el bordo Las Abejas. Otro
dique fue construido en 1923 extendiendo el bordo Las
Abejas a nueve kilómetros. Ese bordo que fue cubierto
con piedra y tenía una vía de ferrocarril en su corona fue
nombrado Bordo Pescaderos, y en 1926 fue extendido por
otros cuantos kilómetros.
Según Dowd, quien nos proporcionó esa información y lo
que sigue, en 1929 “intereses mexicanos”,3 con la intención
de desarrollar tierras en la margen izquierda del Colorado,
hicieron un bordo, que sería llamado Bordo de Piedra, que
corría desde cerca del pueblo de San Luis Río Colorado hasta
el Colorado y de ahí doblaba al sur por unos kilómetros. Atrás
de este bordo construyeron los canales Bacanora 1 y Bacanora
2. En 1929 el Colorado rompió el bordo de Piedras y la
corriente fue metiéndose en el canal Bacanora 1 ampliándolo
rápidamente hasta que todo el caudal del río pasara por ese
canal y ahí es donde ha quedado hasta estos días. (Sánchez
Ramírez y Sánchez López, 2000: 85).
Bibliografía
Cory, H. T. and W. P. Blake, 1915, The Imperial Valley and
the Salton Sink, First edition, John J. Newbegin, San
Francisco, California.
Dowd, M.J., 1956, History of Imperial Irrigation District
and the Development of Imperial Valley.
Kennan, George, 1917,The Salton Sea, an Account of
Harriman’s Fight with the Colorado River, the Macmillan
Company, New York.
Kirchner, John A., 1988, Baja California Railways, Golden
West Books, San Marino, California.
Sánchez Ramírez, Óscar y Sánchez López, Eduardo, 2000,
Valle de Mexicali, El agua y sus hombres. UABC, nuestra
historia.
Aparentemente fue la Baja California Canal Co., una de las compañías que organizó el Ing. J. C. Allison.
11
Caminos construidos durante el
periodo cantuista
E
n las primeras décadas del siglo XX la población
mexicalense iba en aumento debido a la llegada
de personas provenientes del sur de la península,
de minerales como El Álamo y Real del Castillo; otros,
como Expectación Carrillo y Fulgencio Gallegos, llegaron
de Ensenada. El señor Alberto Gallegos le cuenta al señor
Santiago Sánchez sobre las dificultades que pasaron al
viajar a Mexicali a principios del siglo XX:
Cuando llegó a Mexicali (Alberto), con su padre Don Fulgencio
Gallegos, bajaron por el cañón de Guadalupe, con el carro
cargado y los pobres caballos sin herrar, no traían herraduras
y se les veía la sangre en las pezuñas. Era muy cruel, los carros
tenían que detenerse. Tenían una que le decían “trampa” y en
la bajada el caballo tenía que venir deteniendo la carreta y se le
pelaban las pezuñas.
Desde que el coronel Esteban Cantú fue nombrado jefe
político y militar y después gobernador del Distrito Norte
de Baja California (1915-1920), una de sus preocupaciones
fue la carencia de vías de comunicación. Entre sus proyectos
de trabajo, uno inmediato fue construir un camino que
comunicara a las diferentes poblaciones del distrito.
Entre Mexicali y Ensenada, capital del Distrito hasta
1915, existía una vereda o camino de herradura que
había abierto el jefe político Agustín Sanginés en 1901 y
lo había mejorado el siguiente jefe, Celso Vega, tres años
después. Se le llamaba el “Camino de Vega” y era muy
angosto, apenas pasaba un caballo y en partes tenían que
*
desensillar y pasarlo en una sola fila, porque no cabían
dos hombres.
Quienes venían del sur generalmente lo hacían en los
barcos que realizaban su recorrido por el golfo de California,
tocando algunos puertos de Sonora, transportando personas
y mercancías. Los barcos que hacían el traslado de personas
algunas veces desembarcaban en el puerto La Bomba y otras
en un lugar cercano al río Hardy, frente al cerro El Mayor.
Pascuala Saínz Domínguez, mujer cucapá, vivió toda
su vida (86 años) muy cerca del río Hardy, ella recordaba
que cuando era chica llegaban esos barcos, y al acercarse
a tierra pitaban, al escuchar el sonido la gente de los
alrededores, principalmente los cucapá, se enteraban y se
acercaban a las orillas del río a ver desembarcar azúcar,
alcohol, jabón y otros productos que a veces, cuando se
dañaban los empaques, el capitán del barco les regalaba a
los indígenas.
Durante el gobierno de Esteban Cantú, en un terreno
plano cercano al cerro El Mayor se construyó un almacén
para guardar algunos productos, y allí vivían los soldados
que protegían las mercancías y los barcos. Luego llegaban
tres o cuatro camiones de Mexicali y en ellos transportaban
las mercancías a la ciudad.
El apellido González, muy común en la comunidad
indígena cucapá, proviene de uno de estos soldados:
Prisciliano González, quien llegó a este lugar con Esteban
Cantú en 1911 y después fue destinado a cuidar los barcos
en El Mayor. Ahí se casó con la indígena Teodosa Sáinz
Domínguez y procrearon 10 hijos, de donde deriva el
Cronista de la ciudad de Mexicali; miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.
12
Yolanda Sánchez Ogás**
apellido González. La señora Inocencia González Sáinz, la
actual jefa tradicional cucapá es hija de Prisciliano.
Algunas de las embarcaciones que hacían los recorridos
desde Guaymas, Sonora, o Santa Rosalía, Baja California
Sur —y viceversa—, en tres días, eran La Pacita y Río
Colorado, ambas de la Compañía de Navegación del golfo de
California, cuyo propietario era Arnulfo Liera Luque.
Fondeaban en un embarcadero conocido como La Bomba,
en el río Hardy (no era el mismo que el puerto La Bomba).
Los lugareños le llamaban así porque el francés René Grivell
instaló allí una bomba para conducir agua por un canal,
a un predio conocido como “el rancho de los chinos” que
sembraban, cercano al cerro de El Mayor, en la orilla este de
la laguna Salada.
A pie o en un viejo automóvil que hacía el recorrido hasta
la ciudad, después de algunas horas de difícil travesía, entre
moscos y terregales, los viajeros llegaban a Mexicali. Las
dificultades para llegar a Mexicali eran enormes tanto por
tierra como por mar. Ejemplo de ello fue el hundimiento, en
1922, del barco Topolobampo.
El gobernador José Inocente Lugo informó al secretario
de Gobernación del hundimiento de este barco, el 20 de
noviembre de ese año. El informe decía que el barco se había
ido a pique frente al puerto de La Bomba, pereciendo la
mitad del pasaje, que eran más de cien personas, casi el doble
del cupo autorizado. En uno de esos telegramas informaba
los detalles del accidente:
Viajar por tierra
Las personas que viajaban por tierra, después de realizar la
aventura de cruzar el desierto de Altar con muchas dificultades,
llegaban a la margen del Río Colorado, contraria a Mexicali.
Allí se embarcaban junto con vehículos y mercancías en una
panga. Vivían otro gran reto; cruzar el Río Colorado, que
antes de que se construyeran las presas en Estados Unidos
era muy caudaloso y con una corriente muy fuerte.
Cruzaban en una panga, que estaba amarrada con un
grueso mecate metálico, pero era tan fuerte la corriente
que en lugar de llegar en línea recta al punto donde había
iniciado el cruce, la corriente se la llevaba y tocaba la otra
orilla con unos 200 metros de diferencia.
Al llegar a la margen del lado mexicalense los pasajeros
se subían a la diligencia, que era una vieja camioneta y
empezaba otro viaje lleno de dificultades, porque muy
seguido se atascaba el vehículo y todos los pasajeros debían
bajarse y empujar para sacarlo. Unos empujaban el carro,
algunos cortaban ramas para colocar bajo las ruedas, otros
cortaban troncos para hacer una especie de camino de varios
metros para que el carro saliera del arenal.
Las atascadas eran muy frecuentes porque esa zona, del
Río Colorado hasta Vulcano el camino era muy arenoso.
De Vulcano al norte había menos arena, pero continuaban
las dificultades porque no faltaban las descomposturas de
la diligencia, principalmente se reventaban las bandas y
había que resolver el problema con cintos o con mecates que
hacían las veces de bandas.
Día 19 domingo primeras horas fuerte temporal hundióse al
entrar Río Colorado vapor nacional Topolobampo procedente
Guaymas, dirigíase puerto La Bomba, este territorio, hasta
ahora sábese que ahogados son 52 y debido múltiples esfuerzos
lográronse salvar 42 pasajeros, de Caléxico y ésta hanse llevado
auxilios, medios y alimentos para sobrevivientes, muchos de los
cuales encuéntranse lesionados. Reyna consternación horrible
naufragio. Dígolo para superior conocimiento. El Inspector de
migración, Adolfo Miranda.
Según informes posteriores del gobierno, murieron
57 personas y sobrevivieron 49. Pero el accidente del
Topolobampo es solo un caso de víctimas entre las muchas
que cobró el interés por venir a poblar el lejano y desértico
valle de Mexicali, por mar o cruzando el desierto de Sonora.
El Camino Nacional
Con el fin de facilitar la comunicación, Cantú ordenó la
construcción del Camino Nacional que comunicaba Mexicali,
Tijuana y Ensenada. La parte más difícil de construir fue el
tramo conocido como cuesta de La Rumorosa, en el ascenso
a la sierra de Juárez, también se le llamó cuesta de Alducín
en reconocimiento al ingeniero Luis Enrique Alducín, quien
dirigió la obra hasta su terminación después de la muerte
del ingeniero Robles Linares, ocurrida a principios de
1917, víctima del frío y las nevadas. La inauguración de la
carretera fue el 18 de marzo de 1918.
El Camino Nacional iniciaba en las Cinco Esquinas
que se formaban en calle Segunda y avenida Michoacán,
seguía una diagonal que llegaba al garitón y continuaba
por donde ahora está Virreyes, seguía al norte de las
13
1918. Antiguo camino a Packard (hoy bulevares Justo Sierra y Francisco L. Montejano), corría desde la línea internacional hasta
la estación del ferrocarril de Packard. (Hoy distribuidor vial en los bulevares López Mateos y Lázaro Cárdenas).
Desde los inicios de Mexicali hasta 1950 fue el camino de salida al valle.
actuales colonias Zaragoza y Progreso y continuaba hasta
El Centinela. Esta primera parte era de 23 kilómetros. La
segunda era de allí al cañón de Llanos, antes de iniciar
el ascenso a la sierra de Juárez. Al subir, continuaba el
camino hasta Tijuana.
Para la construcción de ese camino se establecieron varios
campamentos, uno de ellos llamado Alaska, que después
cambió su nombre a La Rumorosa y se transformó en una
población permanente. Unos 40 kilómetros adelante del
campamento Alaska había una desviación que conducía
hacia el valle de Ojos Negros, pasando por las comunidades
indígenas kumiai de Nejí y La Huerta.
Es importante resaltar que parte del contingente de
trabajadores del camino a La Rumorosa fueron chinos
y japoneses detenidos. El castigo por su entrada ilegal
en Mexicali consistía en enviarles a trabajar en la cuesta.
Existen documentos que hablan de asiáticos ilegales,
internados en el hospital, enfermos por el frío de la sierra.
También existen notificaciones de migrantes asiáticos que
14
escapaban del trabajo forzado. Su trabajo contribuyó a la
construcción de esta primera carretera.
De Tecate partía otro camino que después de recorrer
110 kilómetros llevaba a Ensenada. Este tramo fue
conocido como Camino Militar. Para completar el sistema
de comunicaciones, de Tijuana a Ensenada se construyó un
camino que permitía la llegada del turismo y de mercancías
provenientes de San Diego, y viceversa. Este camino tenía
seis metros de ancho, con granito quebrado en la superficie
para que no lo dañaran las lluvias. Una de las zonas más
peligrosas era la cuesta de El Tigre, entre Rosarito y
Ensenada. A mediados de la década de 1920, el turismo
adquirió importancia y el camino Tijuana-Ensenada era
transitado hasta por 20 automóviles diarios. En días festivos
llegaban a transitar hasta 80 vehículos.
Los primeros meses de inaugurada la carretera no hubo
ningún cobro por usarla, pero en el Periódico Oficial del 10
de marzo de 1919 se publicó un aviso de la Tesorería General
del Distrito Norte de la Baja California:
1918. Parte de la “Cuesta” de la Rumorosa, camino construido por el coronel Cantú, entre Mexicali y Tijuana.
Se pone en conocimiento de todos los dueños y conductores
de automóviles de carga a pasajeros o carros de cargo, que
la conservación de la carretera de Mexicali a las poblaciones
de la costa, de aquella experiencia recordaba:
transiten por el Camino Nacional, entre los puntos denominados
Cañón de Llanos y La Rumorosa o viceversa, la obligación que
Mi cuñado Valente Moreno era encargado de mantener el
tienen de proveerse en la Tesorería General del Distrito o en
tramo del Centinela a La Rumorosa; revisaba si algo andaba
las recaudaciones de rentas de Tecate, Tijuana o Ensenada, de
mal. Cuando había lluvias y algo de deslaves o derrumbes,
las correspondientes boletas de paso que serán expedidas por
él se encargaba de arreglar, a veces con dos o tres hombres.
dichas oficinas de Hacienda de conformidad con la siguiente
Emparejaban con pura carretilla, picos y palas; en ese tiempo
tarifa:
no había más. Cuando andábamos en la cuesta poníamos una
Diligencias de pasajeros o automóviles particulares, por
viaje $2.00 oro nacional.
Automóviles de carga o carros de carga, por viaje $4.00 oro
nacional
En pleno vigor desde el 20 del actual. Mexicali, Baja
California a 14 de diciembre de 1918
El Tesorero General Tomás Beléndez
carpa en medio de la cuesta, cerca de un aguaje que le decían La
Víbora, porque siempre que alguien iba por agua encontraba
una víbora.
Mi hermana Isabel era la encargada de hacernos la comida
y nosotros caminábamos para revisar si algo andaba mal. La
cuesta era un camino muy peligroso, en partes, muy empinado,
La bajada empezaba al norte del poblado, no donde es ahora;
estaba muy empinada, iba faldeando el cerro y terminaba en el
El señor Santiago Sánchez Alvarado, cuando tenía 14
años, en 1920, trabajó bajo las órdenes de Valente Moreno en
Cañón de Llanos. Allí había mucha piedra, piedras tan grandes
que todos los rines de los carros se enchuecaban.
15
ninguna otra caseta ni nunca se cobró nada por el agua ni por
los carros. Se cuidaba el camino y a veces el mismo gobernador
lo recorría para vigilar que estuviera en buenas condiciones
1918. El coronel Esteban Cantú y colaboradores inspeccionando
construcción del camino Mexicali-Tijuana.
El camino era muy angosto, no cabían dos carros, sólo en las
curvas había espacio para que un carro se hiciera a un lado y el
otro pasara; por eso cuando se avistaban dos carros, el que iba
bajando caminaba hasta donde hubiera modo de hacerse a un
lado para que el otro pasara. Los carros debían estar en muy
buenas condiciones para poder subir, porque se hacían como
cinco horas de Mexicali a Tijuana. Tenía uno que llevar lonche
para viajar por allí.
Después de trabajar en el camino me fui al Centinela.
Estuve cuidando la maquinaria que quedó, porque allí estuvo
el campamento grande, tenían mucha pólvora, tenían polvorín
en un túnel y allí guardaban la pólvora que quedó. Estaba la
caballeriza grande, había mucha mulada y caballos; estaba la
maquinaria, fresnos (apero para raspar, jalado por caballos),
que usaron cuando hicieron la carretera.
Moreno era el encargado de cuidarla, pero yo me quedaba
sólo cuidando porque él se venía diario a Mexicali por el agua
que se le daba a la gente que pasaba. El gobierno tenía tres
tanque con ruedas y se jalaban con dos mulas y mientras
iba y venía siempre había uno en el campamento porque allí
empezaba la Salada y yo lo que hacía era darle agua a la gente.
Pasaban pocos carros, pero mucha gente viajaba a caballo.
El ejército pasaba a pie, no tenían carros. La tropa pasaba a
Ensenada o Tijuana o venían de allá y los soldados traían a sus
mujeres y chamacos y yo les daba agua. También cargaban agua
en lo que podían para pasar el desierto. A veces se quedaban a
dormir allí.
Había otro campamento en el cañón de Llanos, pero aquel era
chico, en el del Centinela estaba todo y yo lo cuidaba. No había
16
En 1912, se sembró por primera vez algodón en
Mexicali y en vista de la buena producción lograda
se inició la renta masiva de parcelas a extranjeros.
Surgieron entonces los ranchos algodoneros en terrenos
distantes de la ciudad, a donde era necesario llevar el
algodón para luego pasarlo a despepitar a Caléxico. Esta
nueva actividad económica generó también la necesidad
la
de nuevos caminos
En 1917 se delegó en los ayuntamientos la obligación
de abrir y mantener los caminos. Para poder atender
ese gasto se creó un impuesto especial a los propietarios
de ranchos y tierras de labranza. Consistía en el pago de
$0.10 oro nacional por acre al año. Ese recurso se llamó
“contribución de caminos”.
Durante este periodo se inició también la construcción
del camino a San Felipe. En la sesión de cabildo del 28 de
febrero de 1917, el presidente municipal Francisco Bórquez
informó que había realizado un recorrido con los ingenieros
que trabajaban en la construcción del camino a Ensenada.
Siguieron la ruta por donde podía construirse el camino de
Mexicali a San Felipe. Para probar la viabilidad del proyecto
iniciaron algunos trabajos de bajo costo y para ello se estableció
un campamento en el cerro de El Mayor. Bórquez solicitaba el
acuerdo de cabildo para contar con los recursos necesarios.
El camino tenía una longitud de 244 kilómetros y por él
se transportaban los productos del mar que se capturaban
en el golfo de California. En su trayecto tocaba el puerto
fluvial La Bomba, localizado en la margen derecha del Río
Colorado, a 130 kilómetros de Mexicali.
Otro camino que se construyó en el periodo de Cantú,
siguiendo la línea fronteriza, fue el de Mexicali-Los
Algodones, que comunicaba poblados nacidos como
estaciones del ferrocarril Inter-California, Packard, Ampac,
Pascualitos, Sesbania, Casey, Cucapá, Hechicera, Volcano,
Batáquez, Tecolotes, Paredones, Cuervos y Dieguinos,
distantes varios kilómetros entre sí.
Este camino tenía una longitud aproximada de 83
kilómetros. Seguía más o menos la vía del ferrocarril, pero su
uso se generalizó, porque a diferencia del tren que sólo tenía
un horario fijo, los caminos podían usarse a todas horas. En
1918. Puente Colorado, sobre el Río Nuevo. Era parte del Camino Nacional (Mexicali-Tijuana) que iniciaba en Madero por Altamirano hasta
el puente que atravesaba el río y llegaba a la calle Segunda y Jalisco en Pueblo Nuevo, seguía por la calle Segunda y a partir de la avenida
Michoacán, en diagonal el camino llegaba a la calle Once donde estaba una caseta de vigilancia llamada “El Garitón” y de este punto el Camino
Nacional seguía el actual recorrido de la hoy salida a Tijuana. El puente desapareció en los años de 1950, y el camino nacional en su parte
diagonal en los años de 1960.
el resto del municipio, las poblaciones se comunicaban por
brechas muchas veces intransitables.
Este camino servía para sacar los productos del campo
desde lugares lejanos como la colonia Leona Vicario, de toda
el área de cultivo de Mexicali a Cerro Prieto, la Carranza y
otros poblados. A la señora Rafaela Chávez Zavala, quien
llegó a vivir en la colonia Leona Vicario en 1948, todavía le
tocó viajar por los viejos caminos de tierra para llegar a la
carretera a San Felipe, inaugurada el 22 de septiembre de
1950. Ella recuerda:
En la Leona Vicario, mi papá construyó un canal por la orilla
del agua, así llegó el agua hasta el rancho y con esos riegos
levantamos una cosecha de algodón muy buena en 1950, pero
nos costó mucho trabajo sacarla de allá. Había dos caminos,
tiempo. Otra ruta era atravesar la colonia Zacatecas para
sacarla para el camino a San Felipe, cerca de El Mayor. Para
llegar a la panga de El Mayor se cruzaba la colonia Camacho
y el barranco de la Vaca Güera, que era un brazo del Río
Colorado. Esos caminos eran muy malos, de tierra. Luego se
entraba al sur del Yurimuri y ya se salía a la carretera a San
Felipe, inaugurada ese año.
No era fácil llegar a Mexicali, sin embargo, en tiempos
anteriores a la construcción del ferrocarril, por tierra o por
barco, a Mexicali empezaron a llegar miles de pobladores de
todas partes del país. Fueron ellos quienes constituyeron la
fuerza de trabajo que pudo convertir miles de hectáreas de
tierras enmontadas en campos de cultivo, abrir caminos y
construir nuestra ciudad.
por la panga del kilómetro 49, pero se tenía que esperar mucho
17
La vivienda en Mexicali
Rubén Castro Bojórquez*
L
a vivienda del hombre es el motor del desarrollo
urbano. A una casa habitación le sigue otra, y luego
otra, y si el lugar escogido para asentarse proporciona
los principales satisfactores de la familia como son el agua,
alimento, vestido, materiales para construir el albergue y
fuentes de trabajo, los seres humanos podrán sobrevivir.
El origen real de Mexicali1 se pierde en los años finales del
siglo XIX, cuando hombres que llegaron buscando praderas
y agua donde pudieran alimentar a sus animales y los
encontraron a la orilla del Río Nuevo y de la Laguna Camerón,
que cuentan los pioneros, existieron precisamente en donde
hoy es Mexicali. Es muy probable que en los inicios de 1900,
cuando las compañías estadounidenses llegaron a instalar sus
campamentos que servirían de albergue para los trabajadores
que iban a desarrollar el Valle Imperial, concebido por los
visionarios empresarios Wozencraft, Rockwood y Chaffey,
en la Laguna Azul que se encontraba sobre el Río Nuevo
pero del lado de Estados Unidos, se empezara a correr la voz
entre esos primeros buscadores de agua y pasto, que venían a
estos lugares de los sitios poblados en la zona oriente de Baja
California, como eran, el Mármol, Santo Tomás, Real del
Castillo, Mineral de Juárez y Ensenada. Precisamente, de esos
lugares vinieron los primeros pioneros a Mexicali, al saber que
aquí habría trabajo.
Con la primavera del año de 1900 se inicia el poblamiento
de lo que después sería Mexicali, primero llegaron los
hombres solos, a caballo unos y caminando otros, salvando
la Rumorosa, por las cañadas, cañones y pasos que ya
conocían y habían muchos de ellos, transitado antes: la
cuesta de Molina, Cañón de Llanos, la Cuesta de Jamau y
paso de San Matías.2
Otros pocos llegaron de Los Algodones, primer poblado
en el Delta del Río Colorado en tierras mexicanas.3
Al llegar construyeron albergues para el verano,
enramadas de troncos y cachanilla, a las que posteriormente
les agregaron paredes de los mismos materiales para
sobrevivir en invierno que sabían era frío y seco y calaba
hasta los huesos.4
Las primeras viviendas se asentaron a las orillas del Río
Nuevo y de la Línea Internacional, y la mayoría eran de
tronco y de cachanilla, pero no tardaron mucho tiempo en
regresar por sus familias y contagiar a otras para trasladarse
al valle donde había trabajo seguro. Para el año de 1904
ya existían en el poblado de Mexicali 39 casas con 177
habitantes.5 Pero esas casas ya no eran de cachanilla, sino
de materiales que resguardaban mejor de las inclemencias
del frío, en su gran mayoría eran casas de madera, pequeñas,
preconstruidas en Estados Unidos, otras eran de una
Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.
El origen oficial se determinó en el Congreso de Historia, celebrado en 1968 y fue el 14 de marzo de 1903.
2
Alberto Tapia Landeros. En el Reino de Calafia. UABC. 1998.
3
El primero que desarrollaron hombres occidentales a fines del siglo XIX.
4
Las personas de aquellos años resistían mucho más las inclemencias del clima, frío y calor, ya que no existía el clima artificial.
5
Adalberto Walther Meade. El Origen de Mexicali. UABC. 1983.
*
1
18
1900. Las primeras viviendas construidas en el naciente poblado “El Río” y que a partir de 1902 se llamó Mexicali
fueron de tronco de mezquite y cachanilla.
combinación de cachanilla y adobe parado y las menos de
adobe sentado, todas con techos de madera a dos aguas por
la influencia norteamericana.
La inundación en Mexicali sucedida desde marzo de 1905
hasta febrero de 1907 ocasionada por aguas del Río Colorado
al romper las grandes avenidas del río, las compuertas que
regulaban el agua que se conducía al Valle Imperial por
el canal Álamo, hicieron desaparecer casi por completo el
poblado de Mexicali. La mayoría de la población tuvo que
refugiarse en Caléxico, población que fue protegida con
bordos de defensa que de inmediato se construyeron.
Al ceder la inundación, Mexicali vuelve a nacer, regresan
sus habitantes, aunque algunos se quedaron a radicar allá en
Caléxico. Para el año de 1907, cuando la inundación ya había
bajado casi por completo, se contabilizaron 550 habitantes
en el poblado de Mexicali y ya para el año de 1910 el censo
arrojó una población total de 1 210 habitantes.
Es importante relatar que los empresarios6 que
desarrollaron el plano urbano al que se sujetarían los
asentamientos humanos en el recién creado pueblo de
Caléxico, también diseñaron el primer plano de Mexicali
en 1902, sobre 187 hectáreas que había comprado
Antonio Heber, uno de los socios de la empresa California
Development Company. Con base en ese plano, en el año
de 1904 se reacomodaron los pobladores de Mexicali que se
encontraban ubicados frente a la Línea Internacional.7
Con las inundaciones de 1905 a 1907 casi desapareció
Mexicali, se tuvo que rediseñar el plano de 1902, sobre
todo por la reubicación de la vía de ferrocarril. Posterior a
la inundación y con la muerte de don Antonio Heber, los
habitantes que habían emigrado a Caléxico regresaron e
invadieron los lotes baldíos de la zona lotificada que quedó
al este del barranco que formó el Río Nuevo, y que había
desaparecido la mitad de la traza original del poblado.
Durante la primera década de la existencia de Mexicali, la
población se limitó a construir sus viviendas y negocios dentro
de los límites que permitía el barranco al oeste, a la hoy calle
Morelos al este y al sur el también barranco del dren 134.
Las casas habitación que autoconstruyeron los pobladores
fueron de muros de adobe sentado y techumbres de madera.
Los años de lento crecimiento (1910-1940)
Para los inicios de 1911, los pocos pobladores de Mexicali8 se
vieron de nuevo amenazados por otro incidente muy diferente
a la inundación: la invasión armada floresmagonista que
perduró del 29 de enero al 26 de junio de ese año. De nuevo
En 1902, los empresarios Rockwood y Chafey, diseñaron las ciudades de Caléxico y Mexicali, a los que también les asignaron los nombres con las combinaciones
de California-México que fueron Caléxico y Mexi-cali.
7
Carlos Reyes. “Los Primeros veinte años de Mexicali”. Revista El Río, número 17. julio-septiembre de 2012.
8
Censo de 1910: 1 210 habitantes.
6
19
1904. Primeras viviendas reacomodadas en lo que fue el primer plano de Mexicali, sobre la hoy avenida Reforma entre calles Melgar y Azueta.
Casas de adobe sentado y techumbres de madera. Foto colección de Carlos Reyes.
los mexicalenses emigraron a Caléxico donde se protegieron del
movimiento armado. Después de este incidente el regreso de los
mexicalenses fue lento, pero además continuó la inmigración
del sur del país de los estados de Sonora, Sinaloa y otros.
El crecimiento de la ciudad fue en ascenso. A partir de
1911 el poblado se expande hacia el este, hasta la hoy calle
Peritus.9 En 1918 el gobernador Esteban Cantú (1915-1920)
amplía la ciudad con lo que se conoce como segunda sección,
de la calle Peritus hasta la calle G, y destina toda el área
comprendida entre la avenida Reforma a la avenida Zaragoza,
y de calle E a Calle G, para planear el equipamiento urbano
de la naciente ciudad, ahí construye el Palacio de Gobierno
(hoy edificio de Rectoría), con sus amplios jardines. Pocos
años después, otros gobiernos construyeron en esos terrenos,
la Escuela Secundaria Federal Número 18, el Hospital Civil,
el jardín de niños Federico Froebel, la Escuela Benito Juárez
y la planta de agua; pero también otros gobiernos vendieron
parte de esa área para vivienda: fraccionamiento Ortiz
Rubio (al este de la hoy Rectoría) y parte de la hoy sección
segunda, al oeste de la Escuela Benito Juárez.
Por esos años (1917-1920) inicia el poblamiento de lo que
hoy es Pueblo Nuevo.
En los años de 1920 se desarrollaron las colonias Bella
Vista, Pasadena, fraccionamiento Eguía y San Isidro, así
como la colonia Loma Linda.
En la década de 1930 se planifica la colonia Nueva como
la zona residencial para familias económicamente altas, que
se pobló intensamente en los años de 1940.
9
De igual manera, en la década de 1920 se instalan las
dos empresas más importantes de Mexicali por más de 40
años; la compañía industrial Jabonera del Pacífico (1925)
y la Cervecería de Mexicali (1923). En la primera empresa
se desarrolla el primer programa de vivienda colectiva,
34 viviendas de un piso, en lotes de 6 por 20 metros y
construcción de dos habitaciones construidas de adobe
sentado y techumbres de madera y lámina. El desarrollo se
conoció como la colonia Jabonera, donde residían los obreros
que laboraban en la compañía.10
Durante los años de 1910 a 1940 la construcción de las
viviendas no sufrió muchas variables, casas importadas de
madera, autoconstrucción, también de madera, de adobe
sentado y parado. Las techumbres todas de madera.
La sección segunda y Pueblo Nuevo se caracterizaron por
lotes grandes, de calle a callejón donde la casa habitación se
construía en el centro del terreno, frente a ella se colocaba
una fosa de agua (reservorio) que obtenía agua de un canal
que pasaba frente a la casa por la calle. En la parte posterior
del terreno era común ver huertas con árboles frutales y
hortalizas (árboles de granada, durazno, chabacano, mora,
vides, cítricos, palma datilera, higuera, limas, mandarina, y
otros más; hortalizas como calabaza, tomate, sandía, melón
y otras variedades). Además, la gran mayoría construía
un gallinero para obtener huevos y pollos, y no pocos se
dedicaban a la producción de guajolotes, conejos, patos,
chivas y cabras. De igual manera nunca faltaban dos o tres
perros por familia.
Ver artículo de Miguel Ángel Lino sobre la calle Peritus en el número 17 de la revista El Río julio-septiembre 2012.
En los terrenos de la empresa también se construyeron tres casas para los directivos, con alberca y los lujos existentes en aquella época.
10
20
1927. Primer desarrollo de vivienda colectiva en la Jabonera. Muros de adobe y techumbre de madera y lámina.
La construcción más común de las casas contemplaba un
pórtico a la entrada (porche) una ramada a un lado de la casa
o en la parte posterior, el diseño del interior de la vivienda en
la gran mayoría consistía de un gran pasillo desde el frente
hasta al final de la construcción y cuartos en ambos lados
para instalar sala, comedor, cocina y recámaras.
Es importante mencionar que no existía ni agua entubada ni
red de drenaje, motivo por el cual el cuarto de baño se colocaba
fuera de la casa, y a un lado una letrina (W.C.) que se cambiaba
de lugar, cada vez que el pozo sobre el cual se colocaba se
saturaba. En muchas casas funcionó un pozo para quemar
basura, ya que no existía el servicio municipal de recolección.
En estos mismos años (de 1910 a 1940) los mexicalenses,
junto con sus gobernantes, fueron consolidando una ciudad
que crecía y se poblaba lentamente, pero sobre bases sólidas
que rápidamente superó a su población gemela de Caléxico.
De 1 210 habitantes en 1910, su población creció a 6 732
habitantes en 1920, 29 985 habitantes en 1930, y a 44 399
habitantes en 1940.11
De igual manera, esta ciudad conoció y convivió con más
de 20 jefes políticos, presidentes municipales y gobernadores
dentro de los cuales destacó la obra pública realizada
11
12
principalmente por los gobernadores, coronel Esteban Cantú
(1915-1920) y el general Abelardo L. Rodríguez (1923-1930).
Los años del despegue (1940-1970)
Los últimos años de la década de 1930 y los primeros años
de 1940 fueron de decisiones gubernamentales de mucha
trascendencia para el estado de Baja California, pero en
forma particular para Mexicali y su valle; la creación de
la zona libre, el reparto agrario, el programa bracero,
la construcción del ferrocarril Sonora-Baja California;
acontecimientos que ocasionaron un intenso incremento
de inmigración de nacionales de todos los estados de la
república que visualizaron la posibilidad de lograr una
mejoría en sus condiciones de vida. Situación que años
después lo comprobaron.
En 1940, la población del municipio de Mexicali pasó de
44 399 habitantes a 124 365 en 1950; 281 333 habitantes en
1960 y a 396 324 habitantes en 1970.12
Pero, además del crecimiento poblacional de la ciudad,
acontecimientos por demás importantes fueron sucediendo en
el correr de los años, a saber: 1. Creación del Distrito de Riego
y la firma del Tratado de Aguas que le garantizó al valle el
Censos de 1910, 1920, 1930 y 1940. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). México.
Censos de 1940, 1950, 1960 y 1970. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). México.
21
2010. Una casa de la colonia Jabonera.
1976. Desarrollo de viviendas “El Sitio” que dirigió la Escuela de
Arquitectura de la UABC.
1978. Conjunto de viviendas denominado “Sonntlán” que realizó el
gobierno del estado y el gobierno Alemán.
22
líquido necesario para cultivar más de 200 000 hectáreas; 2. Al
rebasar los 80 000 habitantes, el territorio de Baja California
tiene posibilidades de convertirse en estado, y así fue, el 16
de enero de 1952; 3. Se creó la Universidad Autónoma de
Baja California el 28 de febrero de 1957; y otros no menos
importantes: Se crearon todas las instituciones e instancias
de gobierno: Tribunal Superior de Justicia, Congreso Local,
Procuraduría, etcétera, y otras como: La Normal Federal
Fronteriza, el Instituto de Ciencias y Artes del Estado, la
Preparatoria Estatal. Además, se construyeron carreteras,
aeropuerto, sistemas de agua potable y drenaje, escuelas,
estaciones de ferrocarril, de autobuses, etcétera.
En lo referente a la vivienda, en estos años los cambios
fueron sorprendentes; pero antes es importante comentar
que en la década de los años de 1940 y, sobre todo en la de
1950, ya se había conformado una clase media económica alta
que pudo pensar en construirse casas habitación de mejor
calidad y más amplias. Las colonias que se prestaron para
la planificación de este tipo de vivienda fueron la segunda
sección, sobre todo la parte norte (avenidas Obregón,
Reforma y Madero) y la colonia Nueva. Los proyectos se
obtenían de revistas estadounidenses que promovían el
estilo colonial californiano y eran edificadas por artesanos
que dominaban las construcciones de madera, adobe y una
nueva técnica llamada “estuco” que consistía en muros de
armazón de madera, cubiertos con cartón asfáltico negro,
alambre de pollo y emplastado con mortero de cemento
arena. Las cubiertas o techumbres seguían siendo de
madera. Estas colonias ya contaban con los servicios de agua
entubada y red de drenaje, por lo que en el interior de las
viviendas ya se instalaban los baños y sanitarios. Todavía
hoy se puede observar casas construidas en esos años (19401960) en perfecto estado de conservación.
En la década de los años 1940 la ciudad creció hacia el
este: colonias Cuauhtémoc Norte y Sur, al sur la colonia
Industrial y al oeste la colonia Esperanza, Santa Clara, y
fraccionamiento Orizaba.
Para las décadas de 1950 y 1960, el crecimiento fue de
la siguiente manera: hacia el este, colonias Pro-hogar,
Compuertas, Alamitos, Sonora, San Gabriel, Santa
María, Roma, Miraflores, Constitución, Santa Rosalía,
Benito Juárez. Hacia el sur: colonias Burócrata, Libertad,
Jardines del Valle, Héroes de Nacozari, Aviación, Los Pinos,
Vallarta, Santa Teresa, Insurgentes este y oeste, Primero
1920. Vivienda de madera preconstruida. En pie todavía en avenida
Madero y calle E.
1930. Vivienda de madera. Regenerada por el INAH (Instituto Nacional
de Antropología e Historia), ubicada en avenida Reforma y calle D.
1920. Casa habitación propiedad de don Antonio E. Banuet. De adobe
y techumbre de madera. Ubicada en Madero y Julián Carrillo. Hoy
desaparecida.
1950. Vivienda de adobe, con techumbre de madera y teja.
Colonia Nueva.
1960. Vivienda de estilo modernista. Colonia Nueva.
1960. Vivienda con influencia de arquitectura moderna. Arista
y calle K, colonia Nueva.
23
1970. Desarrollo de vivienda de interés social en la colonia Residencias.
1970. Desarrollo de vivienda de interés social en la colonia Residencial Reforma.
1970. Desarrollo de viviendas con crédito hipotecario en el fraccionamiento Los Pinos (Chapultepec Los Pinos).
24
1978. Desarrollo de viviendas con crédito Infonavit. Conjunto Cucapah en la colonia Nueva Esperanza.
1995. Nuevos desarrollos de vivienda Infonavit.
25
2010. Viviendas con influencia colonial californiano.
Fraccionamiento San Pedro Residencial.
2010. Colonia Nueva.
de Diciembre, zona urbana del ejido Coahuila, Colonia
Carbajal, fraccionamiento Corella, Constituyentes de Baja
California, Anáhuac, Balbuena, Zona Urbana del ejido
Zacatecas, del Rastro. Y hacia el oeste: colonias Revolución,
colonia Baja California, Simental, San Luis, Guajardo,
Nueva Esperanza, San Marcos y Villafontana.
26
Mención especial requiere el caso de la colonia Baja
California, la cual se constituyó a raíz de las lluvias intensas de
1955 que ocasionaron que el Río Nuevo y el dren 134 inundaran
un sinnúmero de viviendas improvisadas, que a partir de 1950
se habían construido en los bajos de los barrancos, hasta
alturas de un metro de agua, motivo por el cual el gobierno
del estado del gobernador Braulio Maldonado (1953-1959) y la
presidencia municipal de don Rodolfo Escamilla Soto (19541956) determinaron la reubicación de todos estos damnificados
en una nueva colonia destinada para tal fin al oeste de la
ciudad, a la que llamaron Baja California. El gobierno les
otorgó un mínimo de materiales básicos (madera, bloque de
concreto, cemento, cartón, etcétera) y las gentes emprendieron
el programa de autoconstrucción más grande y amplio que ha
contemplado nuestra ciudad.
La década de 1960 se puede llamar como la década de la
vivienda popular. El gobierno federal inició construyendo
un desarrollo de vivienda popular a través del Instituto
Nacional de la Vivienda, a la que denominó Unidad Patria,
ubicada en el fraccionamiento Las Fuentes, entre las calles
Río Sonora y Río Mayo y entre las avenidas Allende y
Galeana. Consistió en poco más de 100 viviendas de cuatro
habitaciones de 50 m2 de superficie, en una súper manzana
que fue inaugurada el 21 de mayo de 1961 por el presidente
de la república licenciado Adolfo López Mateos.
Unos años antes, en 1959, se había construido un desarrollo
multifamiliar por parte de la Dirección de Pensiones del
Gobierno Federal, para trabajadores federales en avenidas
Lerdo y Zaragoza y entre calles G y H en terrenos que
anteriormente se usaban como campo de beisbol. (Campo
de la Bomba de Agua).
En el año de 1963 el gobierno federal realizó la acción más
importante, hasta entonces, para la promoción de la vivienda
popular: creó el Fondo de Operación y Financiamiento
Bancario a la Vivienda (FOVI) que consistió en un fideicomiso
público de apoyo financiero a la vivienda; con ello se inició la
construcción de vivienda de interés social, que llegó a ser el
programa más grande y ambicioso antes de crear el Infonavit
(Instituto Nacional para el Fondo Nacional para la Vivienda
de los Trabajadores) creado en 1972.
En la ciudad de Mexicali el programa de vivienda de interés
social se aprovechó ampliamente, se construyeron miles de
casas habitación en los fraccionamientos Residencias, Justo
Sierra, Las Palmas, Residencial Reforma, Maestros Estatales,
Jardines de San Marcos y otros fraccionamientos. El programa
contempló dos tipos de viviendas: Tipo A, vivienda de 64.00 m2
con costo de $70 000 y crédito de 80% de ese valor y un interés
fijo anual de 8%. Tipo B: vivienda de hasta 84.00 m2 con valor
de $80 000, crédito del 80%, y un interés fijo de 9 por ciento.
Las viviendas se construían en terrenos de 200 m2 y 250 m2
con una distribución de 3 recámaras, sala-comedor, cocina y
baño. El sistema constructivo se generalizó con cimentación
de concreto, muros de bloque de concreto y techumbre de
losa de concreto armado. Está por demás decir que fueron
sistemas constructivos importados del centro del país e
impuesto en las normas de construcción.
El programa tuvo un éxito completo, con sus excepciones,
ya que hubo acciones aisladas que fracasaron. Los casos más
conocidos son los condominios Monte Alban en el Río Nuevo y
el desarrollo Hábitat en el Fraccionamiento Laguna Campestre.
Adicional a este programa los bancos de primer piso
establecieron y fomentaron el crédito hipotecario con
préstamos hasta $200 000 (doscientos mil pesos 00/100 m.n.)
y 70% del valor de la vivienda y un interés bancario del 11%
anual. Con este tipo de créditos se construyeron también
miles de viviendas en los fraccionamientos: Los Pinos,
Jardines del Valle, Villafontana, Las Fuentes, Jardines
de San Marcos, Colonia Nueva, Sección Segunda y otras
colonias y fraccionamientos.
Es oportuno comentar a esta altura del relato, que por
más de 50 años quienes dirigieron las construcciones fueron
contratistas empíricos y, posteriormente, cuando empezaron
a llegar los ingenieros agrónomos para encargarse de las
acciones en el valle de Mexicali, muchos de ellos atendieron
algunas áreas de la construcción.
Es hasta la década de 1950 cuando inicia el arribo a
nuestra ciudad de los arquitectos. Entre los primeros en
llegar y quedarse a radicar en esta ciudad podemos nombrar
a los arquitectos: Marco Aurelio Sandoval, David Ángeles,
Carlos Laphond, Mario Eucario Gutiérrez, Roberto Gómez,
René Pesqueira, David Sánchez, Donaciano Sañudo, Alfonso
Yáñez y uno o dos que escapan a mi memoria.
El arribo de arquitectos se incrementó durante la década
de 1960 y sobre todo, arquitectos nativos de Mexicali, que
se fueron a estudiar a las ciudades de México, Guadalajara
y Monterrey y que regresaron a radicar en esta ciudad.
Entre ellos podemos mencionar a los arquitectos: Daniel
Gutiérrez Carrera, Rubén Castro Bojórquez, Jorge Núñez,
1930. Casa de madera prefabricada e importada de Estados Unidos.
Callejón Madero entre calles A y B.
1940. Casas construidas con madera y adobe parado.
Colonia Pueblo Nuevo.
1930. Casa de madera prefabricada e importada de Estados Unidos.
Callejón Madero entre calles A y B.
27
1959. Multifamiliar del Programa de Pensiones, hoy Fovissste. Edificio
de cuatro niveles, ubicado en avenida Zaragoza hasta avenida Lerdo,
entre calles G y H.
Teodoro Vázquez, Fernando Uro, Ishar Hernández, Javier
Jiménez, Víctor Hermosillo, Juan Ramos, Federico Gómez,
Francisco Muñoz, Carlos Topete y otros más.
Con los arquitectos que vinieron del centro del
país, llegó también la influencia de la arquitectura
funcionalista y otras corrientes imperantes en las escuelas
de arquitectura. Pero también llegaron los sistemas
constructivos de muros de ladrillo y block de concreto y
techumbres de concreto, viviendas de dos pisos y otras
influencias más.
Adicional a los programas de vivienda oficial, los
mexicalenses en esta década de 1960 edificaron sus
residencias basados en proyectos y construcción dirigidos
por arquitectos. Hay ejemplos claros de proyectos excelentes
realizados por arquitectos en los fraccionamientos: Jardines
del Valle, Los Pinos, colonia Nueva y Villafontana,
principalmente.
De la creación del Infonavit a la actualidad
De la década de los años de 1960 al siglo XXI la ciudad
de Mexicali se convirtió en una metrópoli que compite
urbanísticamente con las mejores diez ciudades del país
(dejando por fuera a : México, Guadalajara y Monterrey).
Su crecimiento poblacional siguió en ascenso a tal grado
que de una población de 396 324 habitantes en 1970, creció
13
Censos de los años 1970, 1980, 1990, 2000 y 2010. INEGI.
28
a 510 664 en 1980, 601 938 habitantes, en 1990, 764 902
habitantes en 2000 y 936 826 en 2010.13
Pero no solo eso, sino que, además, de ser una ciudad con base
económica en la agricultura, pasó a ser un emporio industrial.
En lo referente a la vivienda, habría que decir primero
que en 1969 se creó la Escuela de Arquitectura de la UABC,
cuya primera generación egresó en 1974, y de esa fecha a la
actualidad, semestralmente han egresado en promedio 100
arquitectos; de igual manera en el año de 1970 se creó el
Colegio de Arquitectos que ha promovido la participación de
estos profesionistas en las instancias oficiales y particulares.
Para 1972 la Cámara de la Industria de la Construcción
empezó a ser dirigida por arquitectos e ingenieros civiles.
Este fue el escenario cuando el Infonavit estableció su
delegación en Baja California y se encargó de promover
y financiar vivienda popular hasta la fecha, con algunos
cambios en los procedimientos pero incuestionablemente
acaparó el desarrollo, construcción y financiamiento de
la vivienda. Bajo su amparo y tutela se formaron varias
empresas viviendísticas, entre las que sobresale y destaca
Urbi cuyo presidente de su consejo directivo es el arquitecto
Cuauhtémoc Pérez Román, nativo de esta ciudad.
En el año de 1974 se inaugura el primer desarrollo de
vivienda obrera y popular en la colonia Nueva Esperanza,
denominado Cucapah.
Otros organismos oficiales, no de las dimensiones de
Infonavit, pero sí con programas muy importantes iniciaron
actividades en esta década de los años de 1970: Fovissste,
Indeco, Inmobiliaria del Estado, Instituto de Vivienda
del Estado y otras dependencias de lotes y servicios como
Corett, Corette, Fonapo y otros.
Fovissste desarrolló un amplio fraccionamiento en las
colonias Pro-Hogar en terrenos ganados al aeropuerto
cuando éste cambió de ubicación.
La Escuela de Arquitectura de la UABC desarrolló un
programa de viviendas para los trabajadores del Issstecali,
de 1975 a 1977, con la dirección del arquitecto Cristhofer
Alexander, al cual se le llamó “El sitio”.
En 1978-1981, el gobierno del estado desarrolló también
un programa experimental de viviendas acondicionadas con
energía solar llamado Sonntlan.
De 1976 a 1980, Indeco desarrolló el fraccionamiento
Calafia donde un número superior a 200 viviendas fueron de
interés social.
Las décadas de los años de 1990, y los primeros años
de nuevo siglo XXI se vieron saturadas de desarrollos
viviendísticos, por todos los rumbos de la ciudad. Al este, al
sureste, al sur, al sureste y al oeste; solo el norte se libró por
la Línea Internacional.
Se aplicaron nuevos procedimientos y se volvió al estilo
colonial californiano. El ejemplo más notorio de estos
nuevos procedimientos y un nuevo estilo arquitectónico
colonial californiano se tiene en el fraccionamiento San
Pedro residencial, actualmente el mejor y más exclusivo
fraccionamiento de la ciudad.
En el año de 2008 se presentó la crisis económica mundial
debido a la sobreoferta de vivienda y a los créditos mal
otorgados por la banca mundial y bancas de algunos países.
El desplome fue estrepitoso. Las consecuencias se siguen
pagando en la actualidad.
Se comenta que solo en la ciudad de Mexicali existen
poco más de 63 500 viviendas abandonadas,14 pero,
además, los grandes consorcios viviendísticos mantienen
sus empresas paradas.
El futuro
La vivienda del futuro tendrá que ser planeada y construida
en zonas que autoricen las autoridades de gobierno, que a la
par deberá ejercer control del crecimiento de la ciudad. Se
deberá cuidar el medio ambiente (aire limpio, tratamiento
de agua, reciclaje y confinamiento adecuado de residuos
sólidos municipales y confinamiento de residuos sólidos
peligrosos). Se deberá realizar una zonificación adecuada,
construir un excelente transporte colectivo (metro), con
excelente red vial de la ciudad; equipamiento urbano
completo y bien conservado. Servicios urbanos eficientes
y una sociedad educada, responsable, respetuosa, sobria,
tolerante y solidaria.
14
1961. Desarrollo de vivienda popular del gobierno federal denominado
Unidad Patria. Ubicado en una súper manzana en el fraccionamiento
Las Fuentes entre calles ío Sonora y ío Mayo y entre las avenidas
Allende y aleana.
1961. Inauguración de la Unidad Patria por el presidente de México,
licenciado Adolfo López Mateos (1958 1964).
Diario La Crónica de Baja California, miércoles 3 de abril de 2013. Declaración del presidente municipal de Mexicali, licenciado Francisco Pérez Tejada Padilla,
con base en estudio realizado por el IMIP (Instituto Municipal de Investigación y Planeación Urbana).
29
1961-1974
E
l primero de julio 1974 se resolvió el problema de
la salinidad, al firmar el Acta 242 que solución en
definitivo el problema internacional de la salinidad
del Río Colorado. Todo empezó en el año de 1961 cuando
los agricultores del pequeño valle de Wellton- Mohawk, en
el estado de Arizona, tuvieron dificultades con la salinidad
en sus tierras y perforaron 92 pozos de 45 a 62 metros de
profundidad.
El valle Wellton- Mohawk tiene una característica muy
especial: es una cuenca cerrada en la que sus aguas no corren
hacia ninguna parte, por lo tanto con los años de siembra
y el riego, el manto freático fue subiendo lentamente y
empezó a ensalitrar sus tierras, y con ello comenzó a aflorar
el agua salada y las tierras de este valle no sirvieron para
la agricultura; la solución fue perforar los pozos para bajar
el manto y que sus tierras recuperaran su fertilidad. Junto
con esto se construyó un dren que serviría para descargar
las aguas al final del río Gila, en donde se junta con el Río
Colorado; se sanaron sus tierras, pero no así las del valle de
Mexicali, éstas se volvieron infértiles para la agricultura,
debido principalmente a que el valle de Wellton-Mohawk
tiene un lago de aguas saladas y, con el riego se contaminó
el suelo y con los pozos sí se abatió el manto freático, pero
contaminaron las aguas vírgenes del lado mexicano.
En octubre de 1961 cuando se bajaron los pedidos de
agua y fueron mínimos, las autoridades se dieron cuenta de
que las aguas tenían más de 3 000 partes por millón de sales,
cuando debieran de tener máximo 900 partes por millón, la
Secretaría de Recursos Hidráulicos dio parte a Relaciones
Exteriores y fue cuando nuestras autoridades se dieron
cuenta de que estaban bombeando de los pozos agua salada
y que con un canal encementado descargaban las aguas en
el río y la revolvían con las aguas que nos entregaban, con
muy graves consecuencias para la agricultura, pero además
para la industria y para toda la población que usa el agua
en sus hogares. Cuando los agricultores y todos los sectores
de la sociedad se enteraron del problema, se organizó un
comité de defensa coordinado por el ingeniero Aurelio Flores
Valenzuela, Norberto Corella, Alfonso Garzón, dirigente de
la Liga Agraria Estatal (LAE), Francisco Aguilar Moreno,
secretario general de la Liga de Comunidades Agrarias,
Confederación Nacional Campesina (LCA, CNC), Héctor
Sada, de la Asociación Algodonera, entre otros destacados
hombres de la sociedad de Mexicali. El primer acuerdo fue
una manifestación el día 31 diciembre, con muy buenos
resultados, porque se logró reunir a más de 35 000 personas
de todos los sectores de la población; culminó en un mitin en
Palacio de Gobierno. El gobernador Eligio Esquivel Méndez
pronunció estas palabras:
Esta manifestación del pueblo bajacaliforniano, por su gran
magnitud, augura que las fuerzas de agresión serán vencidas.
Sí, señores, yo también, como ustedes, uso ese término, porque
agresión es todo acto que impide trabajar a un pueblo para
subsistencia; porque agresión es toda acción que tienda a
impedir la evolución de un pueblo, con sus propias fuerzas…
Para protestar, se organizó una caravana a la Ciudad de
México, que sirvió para que en todos los pueblos por donde
se pasaba, se hablara de la agresión que se hacía al valle
* Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A.C. Correo laloandradec@hotmail,com
30
Eduardo Andrade*
de Mexicali en donde se informaba que un furgón de sal se
depositaba en las tierras de cultivo; se quemaron algunos
pasaportes como protesta. En junio de 1962, en la capital de
la República se reunieron los presidentes John f. Kennedy
y Adolfo López Mateos. En declaración conjunta, el 6 de
junio determinaron, en el punto 14, resolver el problema
de la salinidad a más tardar en octubre de 1963; pero en
noviembre de 1963 el presidente estadounidense Kennedy
fue asesinado, por lo que se tuvo que reiniciar el cabildeo con
el presidente Johnson, quien no tenía buenas simpatías por
el pueblo mexicano. En febrero de 1964 se entrevistaron los
presidentes Adolfo López Mateos y el presidente Johnson,
en Palm Springs, California. Y en comunicado conjunto
del 22 de febrero expresaron la necesidad de que el canal
encementado se continuara hasta la presa Morelos, y que
en diciembre unos días no se contabilizara el agua de los
pozos salinos. El presidente Adolfo López Mateos y los
señores Manuel Tello y José Gorostiza demostraron gran
capacidad de negociación con las autoridades de Estados
Unidos, cuando se dio la agresión contra México con esas
aguas fósiles que mandaron a nuestro país, y sin perder
la calma, con la cabeza fría, sin dejar de escuchar a los
dirigentes del valle de Mexicali, unos exaltados pidiendo
que se demandara en las cortes internacionales y otros
con posturas demagógicas y los más pidiendo lo que nos
correspondía por derecho, sin dejar de lado el documento
que apoyó el senador de la república don Gustavo
Vildósola Almada, y el apoyo del técnico ingeniero Emilio
López Zamora, con un folleto de 8 hojas, con tiraje de 40
000 señala el problema y la solución al mismo, y en cuya
portada se destacaba la siguiente llamada: “La sal no
debe separar a dos pueblos amigos”. ¡Esta es la solución
al problema! En un mapa que ilustraba el folleto se
señalaba un canal para desviar las aguas saladas al golfo
de Santa Clara. El folleto se publicó en mayo de 1964. Con
sus pros y contras, finalmente, el 23 de marzo de 1965 los
dos gobiernos firmaron el Acta 218, y otro día se publicó
en los periódicos de México y se dio un comunicado de
prensa con las palabras del licenciado Antonio Carrillo
Flores secretario de Relaciones Exteriores. Se cree que fue
favorable a México pero también para Estados Unidos. Se
continuaría el canal encementado hasta la presa Morelos
con la opción de derivar las aguas saladas por el Río
Colorado o mezclarlas con el agua que nos entregarán por
1970. Un joven piscador de algodón.
1970. Regador en una parcela del valle de Mexicali.
1970. Máquina piscadora de algodón.
31
1970. Río Colorado, cuando conducía las aguas salobres hacia el mar.
el río según fuera el volumen para bajar la sal, con costo
a Estados Unidos, y a ellos porque seguirían limpiando
sus tierras y también nosotros seguiríamos con nuestros
derechos legales, el Acta tendría una vigencia de cinco años
que correrían a partir del 16 de noviembre de 1965 cuando
Estados Unidos puso en servicio las obras de desvío, hasta
noviembre de 1970. Por el canal correrían 270 millones de
m3 anuales de aguas del drenaje de Wellton-Mohawk con
más o menos ocho y medio m3 por segundo. Según el Acta
218, de 270 millones de metros cúbicos nos cargarían 208
millones de m3 a la cuota a que tenemos derecho de acuerdo
con el Tratado de Aguas de 1944.
Las producciones de las cosechas no bajaron pero en
varios ejidos y colonias empezaron a quedar tierras sin
sembrar porque la sal las afectó. Las compañías algodoneras
empezaron a lucrar con el problema; en 1965 se produjeron
más de 50 000 pacas, pero los productores debían en
cartera vencida más de 700 millones de pesos. En un
reportaje de Sucesos, acusaban a Anderson Clayton de que
le robaba al productor, cuando menos 450 pesos por paca
en los diferenciales de clasificación. El líder agrario Alfonso
32
Garzón, empezó con la protesta de los productores de
algodón en 1958, también en la revista Vértice, que dirigía
Conchita Ambriz, se denunciaba la situación desesperada de
los campesinos del valle. En la revista de octubre de 1960
aparece un reportaje firmado por Aldo Rey, titulado, “Las
compañías algodoneras, modernas tiendas de raya”.
Por donde quiera que íbamos, las quejas eran las mismas,
la boca reseca del agricultor, encorvado sobre la sedienta
tierra bajacaliforniana se abría en un rictus de amargura:
¡Chulo mi algodón! ¿Verdad? Este año no tuvimos más plaga
que la que siempre hemos padecido, ¡las despepitadoras!
Bibliografía
Aguirre Bernal, Celso, Compendio histórico–biográfico de
Mexicali, 1539–1966, Mexicali, B.C., Ed. Cuauhtémoc,
1968.
Norris Hundley Jr. Las aguas divididas un siglo de controversia
entre México y Estados Unidos, Colección Baja California:
Nuestra Historia, vol 16, Universidad Autónoma de Baja
California, 2000.
Sara de la Cruz Silva Cota*
1919. Elvira Cota de Silva (su madre), la
pequeña Sara y, de pie, Sara Sosa (su abuela
materna).
L
Austreberto Siva Olivares**
1953. La profesora Sara de la Cruz Silva Cota
y su sobrina y alumna de la Leona Vicario,
frente a su casa de la avenida Madero.
a profesora Sara de la Cruz Silva Cota de la escuela
Leona Vicario, lo ha sido de muchas generaciones de
mexicalenses que todavía la recuerdan con afecto.
Sara nació el 13 de mayo de 1918 en Ensenada. Es la
primogénita del matrimonio formado por el profesor Andrés
Silva Vite, oriundo del estado de Hidalgo y de la profesora
Elvira Cota Sosa, nacida en Ensenada. Con excepción de
Guilebaldo, que vive en Ensenada, cinco hermanos, han
fallecido: Luis, Andrés, Ulises, Elvira y Santos.
Sara realizó sus estudios básicos en la Escuela Corregidora
de Querétaro, en Ensenada y los concluyó en la Escuela Benito
Juárez de Mexicali. Al terminar sus estudios de la Normal, en
1936 ingresa como profesora de la escuela primaria de Palaco,
cuyo director era el profesor Héctor Siqueiros Mazón, y en
1938 regresa a la escuela Benito Juárez, que dirige su antiguo
maestro profesor Antonio Barboza Heldt.
En 1938, el gobernador coronel Rodolfo Sánchez Taboada
la lleva a formar parte del Consejo Consultivo, así como al
profesor Lázaro Félix.
2010. Los fundadores de la Casa del Jubilado:
Prof. Teodoro Beltrán, Sara de la Cruz Silva
y Guillermo García.
Desde 1947 a 1957, fue maestra del tercer grado de
primaria en la Escuela Leona Vicario. Al mismo tiempo, en
1953, fungió como secretaria del comité de damas de la Cruz
Roja que encabezaba la señora Carlota Sosa y Silva, esposa
del gobernador del estado, licenciado Braulio Maldonado
Sández. Estas damas fundaron el Puesto de Socorros de
Pueblo Nuevo en la avenida Durango, y que después se
conoció como Unidad Poniente de la Cruz Roja de Mexicali.
En 1959 fue electa diputada suplente con el diputado
propietario, Alfredo Aldrete por el 1er. Distrito Electoral.
En compañía de las distinguidas maestras: María
Castro Valenzuela, María de Jesús Gil Morales y Ciria Cota
Camacho, se logró establecer el Fondo de Defunción de los
Maestros Federales de la Sección 2 del SNTE.
Su labor en torno a la construcción del edificio de la Casa
del Jubilado de la Delegación D-IV-1 de la Sección 2 del SNTE
fue muy importante porque como secretaria de Finanzas de
su sección, en 1956 le correspondió hacer los descuentos a sus
compañeros, que consistieron en una quincena de sueldos
* Entrevista realizada a Sara de la Cruz Silva Cota por Austreberto Silva Olivares en marzo de 2013.
** Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A.C.
33
1952. Maestras de la Escuela Leona Vicario. 12 maestras en la fila posterior de izquierda a derecha, rodeando al grupo de cinco maestras del
primer plano: Clara Corella, Margarita Martínez, Rode de Landeros, Alma Figueroa, Amparo de Méndez, Hilda Sánchez, Pilar Orantes de
Cota, Carmen Olvera, Enriqueta Romero de Valle, Isabel Pérez Tobías, Leonor Armenta y Sara de la Cruz Silva Cota. Grupo del centro: Amalia
Gutiérrez, Cecilia Macedo de Rembao, Josefina Núñez, María Castro Valenzuela y Felipa Capaceta de Marín.
y tres percepciones de 15% —que pagaba el estado en esa
época—. Con el primer descuento se construyó la planta
baja y con el segundo, la planta alta.
A partir de 1960 fue comisionada por el Comité Ejecutivo
Nacional SNTE, como auxiliar del secretario general para la
titulación masiva de maestros, a fin de cumplir con el decreto
del presidente Adolfo López Mateos. Posteriormente, por
elección nacional, fue designada secretaria de Relaciones
Nacionales por ausencia del titular profesor Francisco
Muñoz Franco, que cubría un puesto de elección popular
como diputado federal.
En 1963, fue designada directora femenil del SNTE y organizó
el Primer Concurso Nacional de Oratoria a nivel nacional,
fomentando la unidad y amistad en el gremio magisterial.
En el gobierno del licenciado Milton Castellanos Everardo
fue designada “Mujer Distinguida del Estado de Baja
California” y en el año de 1974 regresa a Mexicali con el
cargo de Apoderada General del ISSSTE en Baja California,
que cumplió hasta el mes de julio de 1981. Su padre, el
ilustre educador Andrés Silva Vite, sabiamente le advirtió;
“Tú fuiste a México defendiendo a tus compañeros maestros;
34
regresaste ahora defendiendo los intereses del ISSSTE. Solo te
pido una cosa: no olvides de dónde saliste.”
Se desempeñó como jefa de la Oficina de Escrituración
Administrativa del ISSSTE, buscando simultáneamente la
tranquilidad y el bienestar de sus compañeros, recordando
la advertencia de su padre.
En el año 2002 se retira de las actividades oficiales y a
manera de descanso dirigió un taller ocupacional en la Casa
del Jubilado en donde se aprecia la placa de bronce con su
nombre y el de sus compañeros maestros como fundadores.
Actualmente vive en su casa de la avenida Madero;
la lectura, el tejido de estambre y la televisión, son sus
actividades rutinarias. Periódicamente se le puede observar,
cuando con su formal vestimenta, la seriedad de su rostro,
erguida y con su estilo de caminar, se dirige con paso seguro
apoyada en su fiel bastón a la Casa del Jubilado en la calle
Ulises Irigoyen para cobrar su pensión.
Bibliografía:
Pérez Cervantes, Hermenegildo. (2008). Historia de la educación en
México, ICBC. Gobierno del Estado de Baja California.
Fundación y nombre de Mexicali
Yolanda Sánchez Ogás*
E
ste 14 de marzo de 2013, Mexicali cumplió
oficialmente 110 años de su fundación; sin
embargo, es reconocido por historiadores y gente
que gusta de indagar en la historia, que Mexicali nació o
fue fundada antes, por necesidades relacionadas con la
construcción de las obras de irrigación realizadas por la
California Development Company.
Estas obras consistían en acondicionar el canal del Álamo
para conducir agua del Río Colorado al Valle Imperial. El
agua recorría un trayecto de aproximadamente 66 kilómetros
desde la boca toma de Pilot Knob hasta la compuerta Sharp
en Mexicali, y de allí, otro canal la conducía al Valle Imperial.
El agua llegó a la compuerta el 20 de junio de 1901.
Los trabajadores de esas obras fueron indígenas cucapá
y mexicanos que llegaron del sur del distrito y de estados
cercanos a Baja California, como Sonora y Sinaloa. Fueron
ellos quienes por necesidad fundaron una población que
recibió el nombre de Mexicali.
Sobre el año en que fue fundada la ciudad de Mexicali
existe un documento suscrito por el juez de Paz de Los
Algodones, Manuel Vizcarra, con fecha 22 de julio de 1901,
dando respuesta al oficio enviado por el Ayuntamiento de
Ensenada, donde se menciona la necesidad de fundar un
pueblo y construir un edificio público. La respuesta de
Vizcarra dice, entre otras cosas:
canalizadora) los trabajos de construcción de canales para
irrigación de los terrenos que están situados en el lado
mexicano sobre la línea divisoria entre nuestra república y los
Estados Unidos del Norte. Los cuales canales terminan en un
lugar conocido por laguna de Camer, donde pasarían estos a los
Estados Unidos de América y donde según informes que tengo
de la misma compañía y los mapas que ya he visto, se han
levantado de la población que ya se principió a formar en aquel
lugar, es donde salvo el mejor parecer de ese H. Ayuntamiento y
en mi humilde juicio, en aquel lugar es donde se debe construir
el edificio a que alude el citado oficio.
Debo manifestar a la vez, que el lugar a que me refiero
dista de este y sobre la línea de ambas naciones treinta y cinco
millas, siendo de allí más cerca y directa la ruta a Tijuana y esa
Ensenada y que según informes que tengo del mismo presidente
de la compañía, en el lugar donde ahora está establecido el
juzgado en el lado americano, no se formará ninguna población,
pues sólo quedarán compuertas que cuidarán uno o dos
individuos, una vez que se terminen los trabajos de canalización
formándose en el trayecto de este a la laguna de Camer, una
congregación de ranchos pequeños, siendo en aquel donde
se formará la población de México y los Estados Unidos de
América, por ser como he dicho, donde desembocan los canales.
Como se trata de edificar una finca de servicio público y que ésta
debe construirse en lugar seguro, duradero y donde se forme
población no hay en esta Sección, pues esto está poblado sólo
…Dada
la circunstancia de que en el año próximo pasado
por indígenas e individuos que no tienen residencia fija y que
se emprendieron en esta Sección por una compañía que se
sólo están en un lugar mientras les conviene. Sería de opinión,
nombra “California Development Company (o sea compañía
salvo el mejor parecer de esa H. Corporación, esperar a que se
* Cronista de la ciudad de Mexicali; miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.
35
1902. El Río Álamo conduciendo las aguas para el riego del Valle Imperial, EUA.
principien de nuevo los trabajos que por ahora tiene paralizada
la compañía por la estación mala, de calor y crecientes del río
porque atravesamos, para que en septiembre próximo, que
es cuando ya la vía pública no está interrumpida por la gran
creciente del río en el presente año y que ya se puede andar,
dada la circunstancia de que ya la estación fuerte de calor ha
pasado y se puede transitar, recorriera yo personalmente o la
persona que se sirva nombrar ese H Ayuntamiento, el trayecto
antes indicado para que a vista de ojo y conforme a los informes
de los vecinos que se sirve pedir, este juzgado rindiera su
respectivo informe a fin de que esa H. Corporación acordara la
construcción del local que se desea en lugar conveniente.
Libertad y Constitución
Los Algodones, julio 22 de 1901
Manuel Vizcarra .
Respecto al nombre existen dos versiones; una carta del
jefe político y militar Agustín Sanginés escrita a su amigo
Ramón Araiza de Mexicali, el 18 de mayo de 1920, donde
recuerda su visita a la población conocida como El Río.
Menciona que en esa ocasión, bautizó a la población con el
nombre de Mexicali.
36
Una copia de esta carta fue entregada al gobernador
Esteban Cantú, por Araiza, con objeto de cooperar con el
acopio de documentos que en ese año realizó la Dirección
General de Instrucción Pública del Territorio Norte. El
objetivo era recabar todos los documentos relacionados con
la fundación de Mexicali.
Otra versión sobre la fundación y nombre de Mexicali
resulta de la carta enviada al jefe político y militar Agustín
Sanginés, radicado en Ensenada, Baja California, por
Hiram W. Blaisdell, presidente de la Sociedad de Irrigación
y Terrenos de la Baja California y fechada en Los Ángeles
el 20 de diciembre de 1902. El oficio fue una protesta a un
permiso otorgado por el tesorero municipal de Ensenada a
Juan Cuenca, quien a partir del 4 de abril de 1902 podía
operar un expendio ambulante de licores y tabacos en
Mexicali.
En su carta, Blaisdell informa que se están tomando las
medidas para colonizar los terrenos colindantes con la línea
divisoria, al sur de la frontera, como establece el contrato
celebrado por la Sociedad de Irrigación y Terrenos de la
Baja California, con el gobierno mexicano. Solicita, además,
que se clausuren los permisos para expendios de ese tipo.
…Se han comenzado ya a establecer algunas familias que entre
otras mejoras, la compañía ha trazado ya la construcción de
un pueblo que se denominará “Mexicali” en un lugar contiguo
a la expresada línea internacional divisoria y frente al que
con el nombre de Caléxico se ha comenzado a construir en el
vecino estado de California, Estados Unidos de América, que
el intento de esta compañía es atraer a sus terrenos al mejor
elemento posible entre los colonistas.
Que últimamente se han establecido en el mismo lugar en que
se establecerá el pueblo de Mexicali varios expendios de licor,
los que fuera de los centros de población y sin estar restringidos
ni regulados en su tráfico por las propias autoridades, se
convierten en una verdadera amenaza para los habitantes
pacíficos que se logre establecer en esos terrenos así como para
los operarios y las familias de estos que se hayan empleados en
la construcción de los canales de esta compañía. En tal virtud
y por creerlo así de justicia y conducente al buen nombre y bien
estar de los habitantes de esta parte del territorio que está bajo
el gobierno que es de su digno cargo.
Ante usted, respetuosamente pido se sirva ordenar la
clausura de esos expendios, puesto que dadas las circunstancias
del caso, sería imposible que las propias autoridades pudieran
ejercer sobre ellos la vigilancia necesaria, en todo lo cual recibirá
esta Compañía gracia y justicia.
Oficina de la Junta Directiva
Los Ángeles, California, diciembre 20 de 1902.
En abril de 1903 el ministro de Relaciones Exteriores
de México, vía cónsul de México en San Diego, Caliornia,
solicitó información sobre las poblaciones del desierto del
Colorado, la apertura de un canal para irrigación de los
terrenos y la construcción de un ramal de ferrocarril desde
la estación Flowing Wells y la ciudad de Imperial.
La preocupación del ministro era que tenía conocimiento
de que estaban brotando numerosas poblaciones en la línea
divisoria, que un sindicato de Los Ángeles proyectaba
establecer familias americanas en la zona fronteriza de 20
leguas, violando la ley que lo prohíbe y sobre todo por el
establecimiento de americanos en el Río Nuevo, dedicados a
la cría de ganado vacuno. Para aclarar esa situación, el jefe
político y militar Celso Vega, envió un informe al ministro el
2 de junio de 1903.
En su informe, Vega hace una de las primeras
descripciones conocidas sobre Mexicali. Decía que esos
terrenos pertenecieron a Guillermo Andrade, quien los
vendió a tres compañías extranjeras, a la California
Development Company, a la Petaluma Company y
a la Compañía Mexicana de Irrigación. Decía que la
Compañía Mexicana fue la que construyó el canal, que
toma las aguas del Río Colorado en un lugar llamado Los
Algodones y que recorre aproximadamente 80 kilómetros
paralela a la línea divisoria para internarse después al
Valle Imperial.
Sobre las poblaciones informa que sólo existe una aldea
de unas 200 personas y que la mayoría son mexicanos que
viven de la agricultura y el jornal y algunos, muy pocos,
del comercio en pequeña escala. Esta aldea o comunidad se
llama Mexicali, situada en territorio mexicano muy cerca de
la línea divisoria entre México y Estados Unidos, como a 75
kilómetros de la ribera occidental del Río Colorado.
Las habitaciones entre ramadas y carpas son como 30.
Que los terrenos que se cultivan en el lado mexicano son sólo
para resolver el consumo de los pocos habitantes. En cuanto
a los ranchos del Río Nuevo son cuatro norteamericanos que
rentan a la Compañía Mexicana de Terrenos
Sobre otras poblaciones del desierto menciona que en el
lado americano hay otra aldea llamada Caléxico, con tres
o cuatro casas de adobe y las demás son carpas y ramadas.
Sus habitantes, americanos y mexicanos, se dedican a la
agricultura. A unos 24 kilómetros al noroeste de Caléxico
está ciudad Imperial. (Informe de Celso Vega sobre los
poblados de la frontera, 1903).
De estas informaciones fácilmente localizables en el
Archivo Histórico Municipal de Ensenada y en el Archivo
Histórico Municipal de Mexicali, se concluye que sigue sin
definirse la fecha del origen de fundación y quien realmente
le puso el nombre a nuestra ciudad.
Sin embargo, durante el gobierno municipal de José
María Rodríguez Mérida en 1968, se organizó un Simposio
para buscar la fecha de fundación de Mexicali. Después de
las deliberaciones, por la documentación con que se contaba
en ese momento, se determinó el 14 de marzo de 1903 como
fecha de fundación. Y aunque ahora sabemos que no es real,
esa fecha se ha quedado en la memoria colectiva y une a los
mexicalenses alrededor de los festejos que el Ayuntamiento
organiza cada año.
37
HIS T ORI A S D E LO CO TID IA NO
Aeropuertos: 85 años de infraestructura
Miguel Esteban Valenzuela Robles*
H
acia el año de 1920 Mexicali representaba
la capital política y económica del estado.
Su designación en 1917 como capital del
estado le había permitido protagonizar los principales
acontecimientos de la época. Nombramientos, renuncias,
permisos de migración, de industria y de comercio, todo se
manejaba desde esta ciudad para lo que era imprescindible
mejorar sus comunicaciones. Aunado a lo anterior, Mexicali
se perfilaba como una de las atracciones de diversión y vicio
que los estadunidenses buscaban a raíz de las restricciones
al consumo de bebidas alcohólicas impuestas por la Ley
Volstead, conocida como la Ley Seca. Este dinamismo social
y económico fue parte de la herencia política que recibió el
general Abelardo L. Rodríguez al asumir la gubernatura del
estado en 1923, luego de cinco sucesivos gobernadores cuyos
despachos no duraron más de un año.
El ascenso del general Abelardo L. Rodríguez a la
gubernatura supuso un mensaje de consolidación para
las nacientes fuerzas del general Plutarco Elías Calles,
quien, desde su ascenso a la presidencia en 1924, impulsó
la concentración de fuerzas y facciones revolucionarias en
un solo proyecto. De esta forma, la presencia del general
Rodríguez en Baja California obedecía al control de la
frontera y a ocupar el flanco noroeste ante el riesgo de las
continuas insurrecciones de otros generales inconformes con
Calles. Uno de estos, el general José Gonzalo Escobar, dio
pie a la llamada rebelión escobarista; la que, mediante su
Plan de Hermosillo, intentaba derrocar el régimen callista.
Para la historia aeronáutica local es importante tomar
en cuenta estos dos elementos. Primero, el apogeo de la
* Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali” A. C.
38
vida nocturna y de diversión que hacían de Mexicali un
atractivo sitio de visita y, segundo, los arreglos políticos que
transformaban el uso estratégico de la ciudad como potencial
sitio de defensa y ataque a los intereses del régimen.
De esta manera, Mexicali requirió de un campo aéreo
que le facilitara una movilidad más asequible a las
necesidades de transporte de turismo y de vigilancia
aérea. En 1928, previendo estos sucesos, el propio general
Rodríguez traslada el campo aéreo que se situaba en la
zona de Pueblo Nuevo, para ubicarlo al este del edificio
del Palacio de Gobierno. Abelardo L. Rodríguez fue un
gran impulsor de la aeronáutica y en la construcción
de este nuevo campo aéreo se esmeró en el diseño de las
pistas, su orientación y la colocación de los hangares de la
naciente fuerza aérea mexicana.
No se tiene un registro exacto de la ubicación del campo
aéreo que existió en Pueblo Nuevo. Sobre los arreglos que
el general Rodríguez hiciera para la nueva ubicación de las
operaciones aeroportuarias se sabe que fueron iniciados en
1928, con la idea principal de tener un punto de vigilancia
para prevenirse de la rebelión escobarista, la que finalmente
dio inicio en marzo de 1929.
Este aeropuerto estuvo en operaciones de 1929 hasta el
año de 1939 y protagonizó numerosas operaciones civiles y
militares. Allí inició el primer servicio aéreo regular de Mexicali
hacia el mundo. Lo operaba la empresa Pickwick Airways
en una ruta que volaba de Los Ángeles, California, hasta
Guatemala. El vuelo aterrizaba en Mexicali, alrededor de las
8 am y despegaba rumbo a Nogales, Hermosillo, Guaymas
y Obregón, Sonora, para pernoctar en Los Mochis, Sinaloa.
Al amanecer se reiniciaba el vuelo con rumbo a Culiacán,
Mazatlán, Tepic, Guadalajara, Morelia y la Ciudad de México.
La Pickwick Airways prestaba sus servicios aéreos de San
Diego al campo aéreo del Casino de Aguacaliente (como se
le conocía en esos años a Tijuana). Sus frecuentes arribos
eran para desembarcar turistas adinerados que buscaban la
relajación de las diversiones prohibidas en Estados Unidos.
Para 1928 y hasta 1929, la extensión de vuelos hacia
Latinoamérica resultaban un atractivo negocio, pero el
golpe bursátil de octubre de 1929 reventó las expectativas de
los inversionistas de esta empresa y terminaron por vender
sus activos y rutas a la entonces naciente Central Airways.
En esta transición empresarial, la Central Airways continuó
con el vuelo de Los Ángeles a la Ciudad de México y la obligada
escala en Mexicali, hasta que en 1934 la empresa fue adquirida
por la Pan American Airways (PAA). La PAA tenía operaciones
en México mediante la Compañía Mexicana de Aviación (CMA).
Todas estas operaciones aeronáuticas se mantuvieron desde el
aeropuerto ubicado en lo que hoy es la colonia Nueva; siendo
que para toda la década de los años de 1930, con el crecimiento
de la ciudad empezaba a figurar el necesario desplazamiento
del aeropuerto. Aunado a lo anterior, el uso de nuevos y más
grandes aviones volvía incómoda y hasta insegura cada
operación de vuelo. Los aviones eran muy ruidosos y en su
descenso de aproximación se acercaban peligrosamente a las
casas, por lo que vecinos y grupos de ciudadanos ya clamaban
por alejar el campo aéreo hacia las afueras de la ciudad.
Atendiendo esta situación, la CMA, entonces líder del
ramo y aliada del gobierno, inicia un plan de inversión
para el desarrollo aeroportuario. En un principio, este plan
modernizaría los aeropuertos nacionales, principalmente los
ubicados en las zonas costeras del Pacífico y los del golfo de
México y del Caribe. Este plan no estaba alejado del interés
político-militar. Ante el inicio de las operaciones militares
en Europa Central, Estados Unidos se preparaba para
establecer cabezas de playa en todo el continente, para lo
cual, los sistemas de transporte aéreo eran estratégicos.
Su aliada, la PAA, era un instrumento de su política
exterior y muy bien aplicado en México. De cualquier
modo, esta eventualidad favoreció el crecimiento de la
infraestructura aeroportuaria en México, siendo Mexicali
una de las ciudades favorecidas.
El nuevo aeropuerto fue ubicado en las colindancias del
ejido Coahuila, donde hoy se ubica la Ciudad Deportiva.
El primer campo de aviación estuvo en un llano de Pueblo Nuevo,
donde su uso estaba limitado por vuelos esporádicos de turistas y de la
naciente aviación militar.
Fachada norte del aeropuerto de Mexicali hacia los años de 1940. Los
nuevos aeropuertos de la red de la CMA utilizaron una arquitectura
californiana y fueron equipados con los mejores equipos de
radiocomunicación. Representaban la red estratégica de protección en
caso de conflicto bélico.
Fachada sur del aeropuerto de Mexicali hacia los años de 1940.
Podrá apreciarse la modernidad en el equipamiento de iluminación
y comunicación; épocas cuando la navegación aérea iniciaba sus
protocolos de aeronavegabilidad.
39
A partir de 1928 se iniciaron los trabajos de nivelación y deslinde de un llano a espaldas del entonces Palacio de Gobierno. El general Rodríguez,
gran aficionado a la aeronáutica, impulsó esta industria.
Para elegir ese predio se aprovechó los trazos ya realizados
para el entonces Camino a Packard y el cauce del dren
134. En ese terreno se delimitó una extensión similar a
la del aeropuerto anterior. Era un polígono rectangular
cuyas pistas ya no se cruzarían en forma de X, sino que
se abrirían sobre un ángulo viendo hacia el noroeste. Este
arreglo de pistas estaba más estudiado por los avances en
la comprensión de la aerodinámica y en el logro de mejores
aviones que ocupaban la orientación del viento para mayores
coeficientes de sustentación.
Este “nuevo aeropuerto” propondría una de las innovaciones
de la época: las terminales de pasajeros con plataforma abierta.
En este arreglo arquitectónico los pasajeros descienden del
avión y se dirigen al edificio terminal para sus trámites. Este
simple arreglo era novedoso debido a que en esos años los
pasajeros bajaban de sus vehículos directamente hacia el avión.
Ahora debían de pasar un filtro de revisión y de seguridad, así,
el gobierno tendría registro de quién entraba y quién salía de la
ciudad por medio del servicio aéreo.
Los avances en la aeronavegación, las nuevas tecnologías
de radiocomunicación y los tiempos de guerra que se
avecinaban dotaron a este aeropuerto de modernos equipos.
Faro de larga distancia, torretas de radio de largo alcance,
40
subestación eléctrica y, por supuesto, mejores pistas capaces de
soportar aviones de mayor peso que estarían transportando,
eventualmente, pertrechos y materiales de guerra.
Toda esta infraestructura fue facilitada por la PAA e
instrumentada por la CMA. El gobierno de México no
construía aeropuertos y estimuló que fuera la propia CMA
la que impulsara el desarrollo de esta infraestructura. Otras
líneas aéreas hacían lo propio en Torreón, Ciudad Juárez,
San Luis Potosí, entre otros.
Mexicali seguía con su crecimiento demográfico
y su consolidación urbana, lo que se reflejaba en la
modernización de su infraestructura aeroportuaria. Para
el año de 1956, el incremento en el tráfico de pasajeros y
la propia modernización de los aviones, fueron elevando
las exigencias de seguridad y tecnología en los aeropuertos.
De esta manera el aeropuerto de Mexicali fue objeto de las
primeras remodelaciones al ampliar la terminal de pasajeros,
la plataforma de operaciones, el área de estacionamientos y
los accesos al edificio. También se remodeló y se reorientó
la pisa principal, eliminando los tramos opcionales de pista
que cerraban el trayecto hacia el tramo norte-sur y el tramo
este-oeste. Ahora el aeropuerto quedaría con una sola pista,
pero de mayor longitud.
Con estas adecuaciones, el aeropuerto de Mexicali logró
mantenerse como uno de los más modernos de México, ya
que era el punto de entrada y salida para el vuelo a Los
Ángeles, California. Esta ruta, que se instauró en 1928,
dejó de operar a finales de los años de 1950, cuando la CMA
adquirió aviones que le facilitaron el servicio Los ÁngelesCiudad de México, en vuelo sin escalas.
Con este nuevo arreglo aeroportuario, la pista se extendió
hasta adentrarse en la naciente colonia Pro-Hogar; se
avecinaba ya el conflicto por el crecimiento de la mancha
urbana y la inviabilidad de un aeropuerto cercado por la
misma ciudad. Sin embargo, este aeropuerto se mantuvo
operando por muchos años y representó algunas de las
costumbres locales. Por ejemplo, había un vuelo que
llegaba puntual al mediodía, por lo que los vecinos del
aeropuerto guiaban su hora al escuchar los tetramotores
en su aproximación al aterrizaje. También no fueron menos
las situaciones en las que algunos ventanales de casa eran
reventados por la ronca acústica de los viejos bimotores,
trimotores y cuatrimotores al llegar o salir del aeropuerto.
Su repercusión en los hogares aledaños provocaba el susto de
los abuelos, además de despertar a los bebés de cuna.
Pero nada era más fascinante que ver aterrizar los aviones
y corretearlos con la bicicleta en una competencia peligrosa
y, de antemano, perdida. El nuevo trazo de la pista dejaba al
descubierto la mayor parte del trayecto de los aviones en tierra,
por lo que los vecinos se apostaban en los linderos de la pista
para ver aviones, mientras que algunos chicos perseguían los
aviones en bicicleta. En algún momento el propio Ciro Martínez
propuso cercar todo el perímetro ya que se llegó a reportar que
“los chamacos tiran piedras a los aviones”.
Sólo con la intervención del recordado Ciro Martínez se logró
colocar el cerco de seguridad, consistente en cuatro bandas
de alambre de púas montadas sobre postes metálicos de color
blanco y rojo con un letrero que advertía la prohibición del
acceso a esa “propiedad federal”. En ese entonces la población
respetaba la autoridad y con esa advertencia bastaba para
calmar las ansias de romper la regla.
Transcurrieron los años y el movimiento en el aeropuerto
creció. De forma natural la saturación urbana hacía evidente
la urgencia de cambiarlo de lugar; ahora la prioridad era
la seguridad. El aeropuerto estaba ya rodeado de nuevos
asentamientos humanos cercados por las colonia Pro-Hogar,
la Unidad Patria, los fraccionamientos Las Fuentes y Los
Se buscó que el nuevo aeropuerto estuviera alejado de la creciente
mancha urbana y se le ubicó en el lado oriental del camino a Packard.
Pese a la nueva construcción aeroportuaria, la ciudad siguió creciendo
hacia el oriente y pronto llegaría a cercar el nuevo aeropuerto.
Aquí se muestra la ubicación de la pista ya rediseñada.
Hacia 1972 concluyeron los trabajos de construcción del aeropuerto en
la Mesa de Andrade. Resultó un aeropuerto muy amplio, con mejores
equipos y una mejor pista para recibir aeronaves de mayor tonelaje.
41
Fachada norte del aeropuerto de Mexicali hacia los años de 1950.
En esos años el aeropuerto recibió una amplia remodelación que
consistió, principalmente, en el rediseño de la pista de aterrizaje y en
la ampliación de la plataforma de operaciones comerciales.
A mediados de los años de 1960, el aeropuerto requirió una nueva
ampliación en sus edificios. Integrados al sistema de la paraestatal
ASA, los aeropuertos iniciaron una etapa de crecimiento que fortaleció
la infraestructura aeroportuaria nacional, llegando a contar con la
cuarta red nacional de aeropuertos a nivel mundial.
Fachada sur del aeropuerto de Mesa de Andrade. Fue la última versión
de un aeropuerto amigable, motivador y hasta atractivo. Todos
querían ir al aeropuerto a “ver los aviones”… hoy no pueden verse.
42
Pinos. Pero más aún, el riesgo presente en cada aproximación
que hacía que los aviones volvieran al vuelo bajo y lento
sobre gran parte de la ciudad. Aunque el espectáculo era
fascinante, el riesgo era inminente.
El proyecto del nuevo aeropuerto ya había sido
planteado a las autoridades pero los cambios políticos y los
cabildeos burocráticos no facilitaron la agilización deseada.
Fue durante la gira de López Mateos en 1961, en que se le
enteró al presidente de la necesidad de un nuevo aeropuerto
para Mexicali. En su momento, el propio presidente López
Mateos había atestiguado la riesgosa operatividad por lo
que turnó los estudios técnicos y financieros necesarios, con
la salvedad de que el gobierno aún no era el constructor
de aeropuertos. Todavía hacia los inicios de los años de
1960, la mayoría de los aeropuertos eran propiedad de las
líneas aéreas y la CMA (aún perteneciente a la PAA) era la
propietaria del aeropuerto de Mexicali.
Los aeropuertos de la red de CMA estaban construidos
sobre una misma base técnica y arquitectónica de un modelo
de construcción ya consolidado en Estados Unidos: el estilo
californiano. Esta red de aeropuertos propios se mantuvo
hasta las negociaciones que dieron origen al decreto del 10 de
junio de 1965, año en el que se crea el organismo paraestatal
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Con esta operación
se expropian todas las instalaciones de la red aeroportuaria
que las distintas líneas aéreas tenían en el país. Entre estas,
por supuesto los aeropuertos; y el de Mexicali incluido allí.
Con este sustento legal y el gran aprendizaje logrado,
se impulsó la modernización aeroportuaria y, en el año de
1970 se acuerda la construcción de un nuevo aeropuerto
para Mexicali, que sería ubicado en la Mesa de Andrade y
que incluyó una gran inversión para abrir esa zona del valle
de Mexicali. En las obras de este nuevo aeropuerto se logró
una carretera de acceso de 12 km de longitud, un equipado
edificio de bomberos y emergencias. El edificio de pasajeros y
el de aviación general mostraban toda la modernidad que una
inversión de 23.2 millones de pesos (de 1970) podría adquirir.
El nuevo aeropuerto incluyó una pista de aterrizaje de
2.6 km de longitud, construida con cemento hidráulico.
Se le conectaron dos calles de rodaje y una plataforma de
operaciones comerciales para tres posiciones, además de una
plataforma de aviación general con 20 posiciones. Algo que
impresionó fue la nueva torre de control, la que se erguía
sobre el piso en una base de concreto, con amplias ventanas
Aeropuerto actual de Mexicali y su valle. El aeropuerto, ahora bajo nueva administración, ha logrado mejoras al inmueble,
pero sigue en demérito el sentido de servicio y la atención a los pasajeros y visitantes.
y equipos de comunicación de primera generación.
En sus inicios este nuevo aeropuerto tenía un restaurante
en el segundo piso, donde era común escuchar las pláticas de
artistas, políticos y algunos personajes locales. Disfrutar un
café, una coca-cola, y un club sándwich era un placer. Los
grandes ventanales facilitaban observar todos los procesos
de arribo de los aviones. El despegue y el aterrizaje eran
visibles la mayoría de las veces. Una vez en plataforma el
avión era cercado por los vehículos de servicio. En ocasiones
los comensales alcanzaban a identificar a sus familiares
descender o abordar el avión.
Otro gran detalle de este aeropuerto era su acceso a la
terraza desde la cual todos los curiosos visitantes se apostaban
para despedir cada vuelo. El lanzar besos, armar señas o
abanicar las manos, eran los lenguajes entre los viajeros y
los que se quedaban. Los niños se situaban en esa terraza
a contemplar el movimiento de los aviones, a escuchar los
motores y a sentir el aire caliente que se expulsaba cuando
el avión giraba rumbo a las calles de rodaje.
A mediados de los años de 1990 el gobierno federal inició el
proceso de desincorporación de la red aeroportuaria. Mediante
estas disposiciones el organismo paraestatal Aeropuertos y
Servicios Auxiliares organizó paquetes de aeropuertos, los que
postuló a la venta a inversionistas nacionales y extranjeros.
En el caso del aeropuerto de Mexicali, quedó en el Grupo
Aeroportuario del Pacífico; empresa que realizó trabajos de
remodelación y acondicionamiento de las instalaciones y los
servicios. El edificio de pasajeros se amplió y se dividieron las
salas de abordaje y arribo. Los servicios públicos del segundo
piso fueron cancelados y se limitan a oficinas administrativas
de la empresa. En resumen, no ha cambiado mucho la imagen
del aeropuerto local; ha cambiado sí su esencia.
Nuestro aeropuerto ya no es más un sitio de invitación a
visitarlo. Es una obligada escala en una cadena de servicio
que muchas veces quisiéramos evitar. Ya no hay acceso a
la operación de los aviones. Ni siquiera se pueden ver. En el
restaurante el precio de un café elimina el gusto por una segunda
taza y los puntos de revisión y el andar los uniformados inhiben
el deambular de los visitantes. Estos tiempos son tiempos de
nuevas reglas y tiempo de pensar en los maravillosos recuerdos
de todo lo bueno que Mexicali nos ha obsequiado.
Bibliografía
Esparza R., Rafael (2003), Historia de las Comunicaciones
y los Transportes en México: la Aviación, Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, México, D.F.
Gobierno del estado de Baja California (2007), Baja
California: 55 años como estado de la federación.
Informe de trabajo 1970-1976, Secretaría de Comunicaciones
y Transportes, México, D.F.
Instituto de Investigaciones Históricas (1991), Mexicali
una historia, tomo II, Universidad Autónoma de Baja
California.
Jeppesen Airway Manual México (2000).
López de Escalera, Juan (1964), Diccionario biográfico y
de historia de México, Editorial del Sindicato Nacional
de Trabajadores de la Educación. Sampson, Anthony
(1987), Imperios del cielo, Editorial Grijalbo, Buenos
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Manual de Publicación de Información Aeronáutica 1971,
SCT-DGAC-Servicio de Navegación al Espacio Aéreo
Mexicano.
Wells, Alexander (2011), Airport planning and management,
Mc-Graw-Hill, New York, NY. EUA.
43
NOMENCLATURA DE MEXICALI. HISTORIA DE LOS NOMBRES DE AVENIDAS, BULEVARES, CALLES, PARQUES Y PLAZAS
La calle Azueta primero se llamó Celso Vega...
Miguel Ángel Lino*
L
a historia de Mexicali transita por sus vialidades,
sobre todo las que quedaron plasmadas en el plano
que trazó el ingeniero Charles Robinson Rockwood
que data de 1903 - 1904, polígono urbano que se denominó
Primera Sección, con evocadoras calles como la que
originalmente se llamó Celso Vega, coronel nombrado jefe
político del Distrito Norte de Baja California por el entonces
presidente Porfirio Díaz, cargo que ejerció de 1903 a 1911.
La calle Celso Vega cambió su denominación el 25 agosto
de 1915 —a propuesta del primer presidente municipal de
Mexicali, Francisco L. Montejano— para llamarse, de entonces
a la fecha, José Azueta, que corre desde línea fronteriza,
avenida Cristóbal Colón; cruza la avenida Madero y el bulevar
López Mateos, el callejón Reforma, para desembocar en la
intersección de las avenidas Benito Juárez y Colima.
Héroe en la intervención estadounidense...
José Azueta Abad nace el 2 de mayo de 1895 en Acapulco,
Guerrero, y muere muy joven —con tan sólo 19 años— el
10 de mayo de 1914, durante el primer día de la invasión
estadounidense en el Puerto de Veracruz.
Miembro de la Armada de México, José Azueta fue hijo
del comodoro Manuel Azueta, comandante de la Academia
Naval de Veracruz, y de Josefa Abad. Por natural influencia
toma la carrera de las armas e ingresa a la Escuela Naval
Militar, a los dieciséis años, el 1° de septiembre de 1910.
A pesar de su corta edad, adquiere experiencia a través
de varios viajes de práctica en los barcos Bravo, Morelos y
Yucatán.
*Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali”, A.C.
44
Adquiere el grado de teniente de Artillería de la Milicia
Permanente en diciembre de 1913, y llegado el momento
“durante los conflictos internacionales que provocaron la
ocupación de tropas de la Armada Estadounidense, durante
el gobierno del general Victoriano Huerta, en el Puerto
Busto del teniente José Azueta en la ciudad de Acapulco, Guerrero.
1910. Edificio en esquina sureste de avenida Madero y calle Azueta (antes Porfirio Díaz y Celso Vega).
1918. Fábrica de harina, en la esquina suroeste de la avenida Cristóbal Colón y calle Azueta.
(Antes Internacional y Celso Vega).
de Veracruz”, el 21de abril de 1914, José Azueta emplazó
su ametralladora para defender la Escuela Naval y en la
refriega fue herido por fuego de los invasores. Herido siguió
combatiendo hasta que recibió un segundo disparo que le
impidió continuar.
Al ser rescatado de su vulnerable posición recibió un
tercer impacto, acción heroica que motivó el reconocimiento
del enemigo, quien le ofreció ayuda médica y lo trasladó
hasta el domicilio del joven teniente herido.
José Azueta, con acendrado carácter patriótico, se negó a
recibir asistencia médica, manifestando que prefería morir
antes de ser curado por el enemigo.
Con impresionante desfile popular, el féretro con el
cadáver de José Azueta fue llevado al cementerio, desafiando
al enemigo que prohibió el derecho de reunión.
El presidente de la República le otorgó el grado de
Capitán por su arrojo y patriotismo, y fue galardonado con
una medalla de oro al Mérito Militar.
45
Libros, reseñas, comentarios...
Sergio Noriega Verdugo*
IID – The First 40 Years” (La Historia del Distrito de Riego de Imperial y el
Desarrollo del Valle Imperial) por M. J. Dowd
C
ualquiera que le interese la
historia de Mexicali debe saber
que desde su origen, nuestra
ciudad y su valle se encuentran
estrechamente entrelazados con el
Valle Imperial. Por ello es importante
este informe cronológico que nos
brinda el ingeniero M. J. Dowd en
su libro sobre los primeros cuarenta
años. El autor trabajó para el Distrito
de Riego de Imperial desde 1922
hasta que lo sorprendió la muerte
en 1965. Fue uno de sus principales
funcionarios, ocupando el cargo
de ingeniero consultor y de oficial
ejecutivo del Consejo de Directores o
de Administración.
Refiriéndose al Distrito de Riego, el
escritor de The First Thirty Years (Los
primeros treinta años), Otis B. Tout, nos
da un semblante del ingeniero Dowd:
La dirección general de las vastas
operaciones del Distrito, se encuentra
en las manos de M. J. Dowd, Ingeniero
en Jefe y Superintendente General. La
forma discreta y eficiente como este
hombre maneja las cosas es notable.
Se ha dicho que posee los atributos
de un excelente ingeniero así como la
afinidad para el trabajo de un hombre
de negocios.1
Además, el ingeniero Dowd fue
gerente general de la Compañía de
Terrenos y Aguas de Baja California,
S.A., con sede en Mexicali. Esta
empresa fue sucesora de la Sociedad
de Irrigación y Terrenos de la Baja
California, S.A., que permitió la
introducción de agua al Valle Imperial
a través del Álamo, propiedad de don
Guillermo Andrade.
El libro en cuestión, es un relato
objetivo sobre el manejo del agua del
Río Colorado en el delta hasta 1940, que
dado a las intenciones del autor, quedó
inconcluso. El manuscrito original
se elaboró en 1956, nueve años antes
de su muerte. Su publicación corrió a
cargo del mismo Distrito de Riego de
Imperial.2 El texto tiene la forma de un
cuaderno engargolado y consta de once
partes, con 94 páginas.
El libro comienza con una descripción
de la geografía física del delta del Río
Colorado. Se ocupa principalmente de la
parte que corresponde al Valle Imperial,
como era de esperarse. Además, amplía
la explicación recurriendo a la historia
geológica, incluyendo el lago Cahuilla,
mismo que tenía una extensión de
aproximadamente 175 kilómetros en
dirección noroeste al sureste y cubría
a los valles de Coachella e Imperial. El
lago se llenaba cuando el Río Colorado
se desbordaba y después de evaporarse
se asentaban depósitos de sal, ahí
* Miembro de la Sociedad de Historia “Centenario de Mexicali”.
1
Otis B. Tout, The First Thirty Years, p. 115.
2
Richard N. Taylor, director de Relaciones Comunitarias y Servicios Especiales del Distrito de Riego en el prefacio del mismo libro.
3
M. J. Dowd, IID- The First 40 Years, pp.2-3.
46
donde actualmente existe el mar de
Salton, el lugar más bajo del área. El
autor nos señala que a principios del
siglo XX, el Salton Sink, como se le
conocía entonces a esta depresión, era
explotado como mina de sal por la
empresa New Liverpool Salt Company.3
El libro se ocupa de la California
Development Company, creada en abril
de 1896 con un capital de 1 250 000
dólares, y el propósito de facilitar los
trámites legales, así como de obtener
financiamiento para la construcción de
la infraestructura hidráulica del valle.
Con futura sede en Caléxico, California,
a la cabeza de dicha empresa estuvieron
los señores: Anthony H. Heber, como
presidente, y el Ingeniero Charles
R. Rockwood, como vicepresidente.
Tres años después el mismo Ingeniero
Rockwood ascendió a la presidencia,
pero dada la estrechez de sus recursos
de capital se vio obligado a dejar el
cargo a otro.
Después de múltiples esfuerzos por
conseguir financiamiento en Estados
Unidos y en Europa, la California
Development Company (CDC) y su
subsidiaria en México, la Sociedad
de Irrigación y Terrenos de la Baja
California pasaron a manos de George
Chaffey de Ontario, Canadá. Con base
en un contrato del 3 de abril de 1900,
se comprometió a tomar agua del Río
Colorado a poca distancia antes de
llegar a la línea internacional, cerca de
Algodones, y trasladarla por territorio
mexicano hasta un lugar cercano al Valle
Imperial, donde se creó Compuertas
o Sharp´s Heading. A pesar de ciertas
omisiones problemáticas en el contrato,
Chaffey fue capaz de financiar las obras
y llevar agua al Valle Imperial a partir
de junio de 1901.
La construcción de canales de riego
se hizo con base en la creación de
compañías de mutualidades de agua,
adquiridas por los propios colonos. El
pago por el derecho de riego sirvió para
costear la construcción de canales. La
primera de ellas se llamó Compañía
Imperial de Agua Número 1 e inició
el 29 de marzo de 1900. La compañía
originalmente adquirió derechos para
regar más de 40 650 hectáreas en un
lugar inmediatamente al norte de la
línea divisoria. Para lograrlo hubo que
convenir con la Sociedad de Irrigación
y Terrenos de la Baja California de
pagar 50 centavos americanos por cada
acre pie anual, sin exceder los 400 000
acres pies contemplados en el contrato
con Chaffey.4
Otro contrato se efectuó entre la
CDC y la Sociedad de Irrigación el 28 de
diciembre de 1900 haciendo notar que se
pretendía establecer convenios similares
con otras compañías mutualidades de
agua. Bajo este contrato se acordó que
la CDC entregaría suficiente agua junto
al Río Colorado para que la Sociedad
de Irrigación suministrase el agua
necesaria al Valle Imperial. Además,
la CDC se comprometió a construir,
operar y dar mantenimiento al sistema
principal de canales en México.5 Cabe
hacer notar que todos estos contratos
se realizaron antes de que llegara el
agua al Valle Imperial en junio del
1901. Además, algunos de ellos fueron
modificados o sustituidos en poco
tiempo por otros.
En 1900 comenzaron las obras
para llevar agua al Valle Imperial.
En agosto de ese año se iniciaron las
excavaciones de una salida del cauce
del Río Colorado hacia el Álamo, un
brazo del río que llevaba agua cuando
éste se desbordaba. El Álamo corría
desde cerca del río por el territorio
nacional hasta incorporarse al Valle
Imperial y lo atravesaba hasta
desfogar en la depresión de Salton.
También se inició un canal que llevaría
agua de Compuertas hasta el Valle
Imperial en dirección noroeste, con el
nombre de Central Main Canal, una de
tres arterias principales que habría de
tener el Distrito de Riego de Imperial.
De este canal se desprendió uno menor
que llevaría agua a la naciente ciudad
de Caléxico, junto a la frontera.6
De Compuertas, sobre el Álamo,
también se inició el canal Encina o
“West Side Main” con dirección al sur
para luego cambiar hacia el oeste y
finalmente al norte. Este canal cruzaba
el Río Nuevo al sur de la ciudad de
Mexicali, a través de un acueducto de
madera (“flume”), para el suministro
de la Compañía de Agua Número 8,
al oeste del Valle Imperial. La tercera
arteria se desprendió del Álamo unos
dos y medio kilómetros antes de llegar a
Compuertas con dirección al norte para
surtir la Compañía de Agua Número 7,
al este del Valle Imperial.
El apartado sexto del libro de M.
J. Dowd trata de la inundación que
sufrieron los valles de Imperial y Mexicali
entre 1905 y 1907. El ingeniero reconoce
que la CDC tenía poca experiencia en el
manejo con los sólidos disueltos en las
Ibid., pp. 11-12.
Ibid., p. 12.
6
Ibid., p. 17.
4
5
47
aguas del río. La acumulación de sólidos
arenosos pesados en el lecho del río junto a
las compuertas provocó que se escaseara
el agua para la agricultura durante las
temporadas invernales de 1902-03 y de
1903-04. Aunque se practicaron unas
excavaciones, el canal junto al río se
azolvó y se abrieron nuevas bocatomas
para aumentar el flujo del agua al Valle
Imperial. El resultado fue insuficiente
y se optó por abrir un nuevo conducto
en territorio mexicano entre el río y el
canal de aproximadamente19 metros de
ancho por un kilómetro de largo. Ante
las crecidas avenidas del río se dobló la
anchura de dicho conducto, por lo que
7
prácticamente toda el agua del Colorado
corrió por el Álamo con destino a los
valles de Imperial y Mexicali.7
El ingeniero Dowd señala que se
estimó una pérdida por la erosión de
aproximadamente 5 300 hectáreas
en cultivo, tanto a través del Álamo
como por el Río Nuevo. Pero los daños
por la falta de suministro del líquido
fueron mayores. El cauce del Río
Nuevo era poco profundo, pero con la
inundación creció hasta alcanzar unos
15 metros de profundidad. El Salton
se encontraba casi seco, pero después
pasó a tener una superficie de agua
de 50 millas de largo por 10 de ancho,
aproximadamente. Los daños a las
obras de riego y a las vías del tren no
fueron menos importantes.
La aportación del Ingeniero M.
J. Dowd es un testimonio objetivo y
preciso para la historia de la irrigación
en el bajo delta del Río Colorado.
Bibliografía
Tout, Otis, N., The First Thirty Years,
1901-1931. An Account of the principal Events of the History of the
Imperial Valley, San Diego, Otis B.
Tout Publisher, 1931.
Ibid., pp. 32-33.
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Carlos Reyes
El primer inmueble público edificado en Mexicali en 1904, perteneció a la Aduana Fronteriza
E
l primer edificio público en Mexicali fue una
sencilla construcción de adobe que albergó las
instalaciones de la primera Aduana en la región.
De acuerdo con datos proporcionados por la Coordinación
de Patrimonio Histórico y Cultural del Instituto Municipal
de Arte y Cultura, el 10 de junio de 1904, el general Porfirio
Díaz, en su calidad de presidente de la República, decreta la
instauración formal de la Aduana Fronteriza de Mexicali,
autorizando para su funcionamiento una plantilla de diez
empleados, cuyos sueldos mensuales eran: un administrador
de sexta clase, con un salario mensual de 148 pesos y 20
centavos; un oficial contador, con 115 pesos y 20 centavos;
dos escribientes, con 66 pesos cada uno; un mozo de oficios,
con 22 pesos y 50 centavos ; un cabo de celadores -montado-,
con 82 pesos y 20 centavos; cuatro celadores montados,
ganando cada uno de ellos, 73 pesos y 20 centavos.
Según información recabada por Pablo Herrera Carrillo,
plasmada en el libro Reconquista y Colonización del Valle de
Mexicali y otros escritos paralelos (UABC, 2002), la construcción
del inmueble fue realizada por los propios empleados de la
Aduana, el Administrador Larrea y sus auxiliares Zaragoza
Contreras y su hermano Refugio Contreras, este último mejor
conocido en la localidad como Cabo Contreras.
Este primer edificio de la Aduana se localizó sobre la
avenida Ramón Corral, hoy avenida Reforma, en el sitio
donde actualmente se encuentra el Hotel de los Migrantes
ubicado en el remate de la calle Melgar. El inmueble
sobrevivió a los embates de la inundación de 1906, en donde
desapareció prácticamente la mitad poniente del poblado.
Años más tarde, en 1911, fue mudo testigo de las incursiones
armadas magonistas y su localización fue registrada en los
planos de acción de guerra de la época, considerándola como
una referencia estratégica dentro del incipiente poblado.
Para 1915, la Aduana Fronteriza contaba con un edificio
más formal y de mayor tamaño construido con estructura
de madera. Este se localizó sobre la avenida Porfirio Diaz,
actual avenida Madero, al centro del derecho de vía del
tramo norte de la calle Azueta y contiguo a la edificación del
primer Palacio Municipal. En 1927, la estructura completa
de la Aduana se trasladó a un predio sobre la ya llamada
avenida Madero, en el lugar donde actualmente se localizan
las oficinas del Hotel del Norte. Las instalaciones de esta
dependencia federal permanecieron en este sitio hasta los
años cuarenta, década que marcó un nuevo cambio de
domicilio, ahora sobre la avenida Obregón y calle México
donde actualmente se encuentra el tristemente célebre y
abandonado cine Reforma. La Aduana ubicada en este lugar
es recordada por los mexicalenses de la época, por ser uno de
los edificios más atractivos de Mexicali. Años más tarde, se
cambia en dos ocasiones a instalaciones más utilitarias sin
un valor arquitectónico relevante, primero a un inmueble
cercano a la garita internacional sobre el callejón Zorrilla y
por último en el cauce del Río Nuevo en su lecho poniente al
norte del puente Leyes de Reforma. Actualmente, el edificio
de la Aduana Fronteriza forma parte de un moderno complejo
localizado dentro de la llamada Garita Oriente de Mexicali..
3
R.C.B.
1966. El Centro recreativo llamado Bol Stic ubicado en la esquina noroeste de las Avenidas Reforma y Justo Sierra fue construido en 1965 y lo
conformaban un boliche de 20 mesas, salón social para 400 personas, que se usó como cine club, salón de baile y graduaciones, un bar cantante y
oficinas del Sindicato de Trabajadores de la Industria Cinematográfica. (STIC).
2013. Durante los meses de febrero y marzo de este año se demolió lo que fue el Centro Recreativo Bol Stic, dio servicio a la comunidad por más
de 35 años. Hoy se construye un edificio para otro uso.

La salinidad en el valle de Mexicali 1961-1974

Transcripción

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