Vol II. Área Metropolitana de Ferrol

Transcripción

PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y EL VIAJE COMPARTIDOS EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. Vol II. Área Metropolitana de Ferrol JUNIO 2012
PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Índice:
2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal ................................ 44 2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) ... 45 VOLUMEN II 2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales ......................................................................................... 45 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE FERROL ........................................................................................................................................ 3 1.1 2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal ..................................... 45 2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool ...................................................... 46 Planificación Urbana y Territorial .............................................................................................. 3 3 PLANOS DE SITUACIÓN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS .......................... 50 1.1.1 Planeamiento Urbanístico ................................................................................................................... 3 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano ..................................................................... 4 4 FICHAS RESUMEN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y PLANOS DEL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE ........................................................................................ 55 1.1.3 Población ............................................................................................................................................. 4 5 PLANOS .................................................................................................................................... 78 1.1.4 Actividad Industrial .............................................................................................................................. 8 1.1.5 Actividad terciaria ................................................................................................................................ 8 1.2 Infraestructuras del Transporte ................................................................................................. 8 1.2.1 Oferta de Infraestructuras ................................................................................................................... 8 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras ........................................................................................ 13 1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras ..................................................................... 28 1.3 Sistemas de transporte público ................................................................................................ 29 1.3.1 Oferta de transporte público ............................................................................................................. 29 1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación ..................................................................... 30 1.3.3 Oferta bicicleta pública ..................................................................................................................... 31 1.4 Incidencia Ambiental ................................................................................................................ 31 1.5 Diagnóstico .............................................................................................................................. 32 1.5.1 Planificación Urbanística ................................................................................................................... 32 1.5.2 Movilidad Urbana .............................................................................................................................. 32 1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión ................................................................... 38 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión .......................................................... 39 1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias ........................................ 40 1.5.6 Políticas de aparcamiento ................................................................................................................. 41 1.5.7 Balance energético y medioambiental .............................................................................................. 41 2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE FERROL ...................................................................................... 44 2.1 Propuestas y localización de emplazamientos ......................................................................... 44 PSAD_Ferrol P á g i n a 2 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE FERROL así como los conjuntos de A Graña y Sano Felipe, mediante políticas activas de recuperación y rehabilitación urbana. . Consolidación de las expansiones residenciales preferentes, como son Estuario y los Ensanches. 1.1 Planificación Urbana y Territorial . Refuerzo de equipamientos mediante la dotación complementaria de usos universitarios y de servicios en el ámbito del Cuartel de Sánchez de Aguilera y Cuartel de Dolores, así como mediante dotaciones recreativas, deportivas y culturales en el frente costero de Caranza y también en A Malata. 1.1.1 Planeamiento Urbanístico Las normas urbanísticas en vigor de los ayuntamientos de los ámbitos de estudio son los que a continuación se detalla, además también se incluye la planificación en redacción/tramitación en los casos que así sea: Área Metropolitana de Ferrol Ayuntamiento . Protección de los barrios de Ferrol Vello, Estuario Antiguo, Crucero de Canido y el conjunto de A Magdalena, Figura Fecha aprobación Nueva figura en redacción/tramitación Ares Normas Subsidiarias de Planeamiento 04/12/1978 En tramitación PXOM Mugardos Plan General de Ordenación Municipal 19/10/1999 ‐‐‐‐ Narón Plan General de Ordenación Municipal 22/04/2002 En tramitación revisión do PXOM. Inicio EAE Fene Plan General de Ordenación Municipal 23/01/2003 ‐‐‐‐ Valdoviño Normas Subsidiarias de Planeamiento 28/10/1993 En tramitación PXOM. Inicio EAE Neda Normas Subsidiarias de Planeamiento 22/07/1992 En tramitación PXOM Cabanas Normas Subsidiarias de Planeamiento 13/11/1987 En tramitación PXOM. Inicio EAE Pontedeume Normas Subsidiarias de Planeamiento 12/06/1986 En tramitación PXOM. Inicio EAE Cedeira Plan General de Ordenación Municipal 20/01/1995 En tramitación revisión do PXOM. Inicio EAE Ferrol Plan General de Ordenación Municipal 28/12/2000 ‐‐‐‐ Los únicos ayuntamientos que cuentan con Planes Generales son Fene (2003), Ferrol (2000), Mugardos (1999), Narón (2002) y Cedeira. Para el resto de ayuntamientos, se puede considerar que el instrumento de ordenación (Normas Subsidiarias de Planeamiento) vigente no está adaptado a la realidad metropolitana actual, si bien están en fase de redacción los Planes Generales. El modelo de desarrollo que el P.X.O.M. propone para la ciudad de Ferrol es expansivo dentro del ámbito espacial definido y consolidado por los planeamientos anteriores. Se basa en la consolidación de sus funciones centrales urbanas y comerciales, con potencialidad de diversificar los aspectos de su influencia regional sobre el Norte de provincia de A Coruña, así como de afianzarla. El modelo de crecimiento propuesto puede resumirse brevemente en las siguientes líneas: . Mayor integración del puerto con la ciudad. Distender lo entorno de A Graña, A Cabana y Serantes proponiendo los accesos al puerto exterior. . En cuanto a la calificación del suelo terciario, el modelo espacial adoptado distingue una oferta urbana en piezas estratégicas de solo urbanizable (Sta. Cecilia y Bertón) de una oferta extensiva en ámbitos periféricos a la ciudad relacionados con las circunvalaciones exteriores. Principales ejes de desarrollo A partir de la información recogida en los diferentes planeamientos de cada uno de los ayuntamientos que conforman el ámbito de estudio, se pueden diferenciarse una serie de ejes principales de desarrollo del entorno, que se describen brevemente a continuación. Ejes de desarrollo residencial: . Eje Ferrol ‐ Narón: desarrollo y consolidación de las bolsas de suelo urbano de mayor densidad urbanística siguiendo el trazado de la Carretera de Castilla, sensiblemente paralela a la morfología de la Ría de Ferrol. Corresponden al crecimiento del núcleo urbano de Ferrol ‐ Narón. . Eje Fene ‐ Aires ‐ Mugardos: urbanización dispersa y de menor densidad urbanística en las bolsas de solo situadas en la península de Ares ‐ Mugardos, sobre todo en las zonas más próximas a espaldas de las rías de Aires y de Ferrol. Se trata de crecimientos de menor entidad que las del eje anterior, y se materializan como una expansión de los principales núcleos (Fene, Aires y Mugardos) apoyándose en las carreteras AC‐123, AC‐
130, AC‐131 y AC‐133. Ejes de desarrollo industrial ‐ terciario: . Eje Ferrol ‐ Narón ‐ Sano Sadurniño: las grandes bolsas de suelo urbanizable industrial que si planifican aparecen en el entorno del acceso al Puerto Exterior de Ferrol, y corresponden a los Parques Empresariales de Leixa, Mandiá y Brión. También se prevé el desarrollo de un solo industrial en el ayuntamiento de San Sadurniño, en las cercanías de la autovía AG‐64. De esta forma va completándose el eje, en el que actualmente ya se encuentran los polígonos industriales de As Lagoas y de Río del Pozo, y la siderúrgica Megasa (en Xubia) Eje Ferrol ‐ Fene ‐ Cabañas: no se previene grandes crecimientos de solo industrial y terciario, en torno a este eje, que se apoya en el trazado de la carretera N‐651. Sin embargo, cabe destacar las tres principales superficies que conforman este eje que son los polígonos industriales de A Gándara (Ferrol) y Aldea del Cuello (Fene ‐ Cabañas) y los astilleros de ASTANO en el puerto de Fene. PSAD_Ferrol P á g i n a 3 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
En la serie de planos nº 1.1.1 se muestra el planeamiento urbanístico del área de influencia. 1.1.3 Población 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano 1.1.3.1 Evolución En el año 2009 se redactó el Plan de Movilidad y Espacio Público en Ferrol, en el cual y en relación a las áreas de aparcamiento público se definieron los siguientes objetivos: En la actualidad el espacio metropolitano de Ferrol alcanza una población de 161.416 habitantes, que representa o 5,8% do total da población gallega (2.772.533 habitantes). ‐
‐
‐
Evolución de la población del ámbito interno y la comunidad gallega. Construir en una primera fase 1074 plazas subterráneas para residentes mediante tres nuevos aparcamientos, allí donde el déficit residencial es más acusado. Establecer en una segunda fase un área verde de aparcamiento para residentes en el interior de las supermanzanas. En las vías básicas más céntricas, establecer el sistema ORA para vehículos de rotación. Retirar en una fase posterior los aparcamientos en superficie del interior de las supermanzanas y mantener el sistema ORA en las vías básicas más céntricas, siempre que sea compatible con la ‐
implantación de los carriles bici, y de bus. ‐
Estudiar la construcción de 2 plataformas logísticas de 20x25m y 1 de 10x20m para la CiD, aprovechando la construcción de la nueva infraestructura de aparcamientos subterráneos. A continuación se muestra una imagen con un inventario de los aparcamientos actuales juntos con los propuestos en el PMEP de Ferrol. Año
Ciudad
Rectora
Ámbito
Estudio
Interno
Com. Gallega
Crecimiento
Interanual
Ciudad Rect.
Crecimiento
Interanual
Área Est.
Crecimiento
Interanual
Com. Gall.
1998
82.548
81.895
2.724.544
0,00%
0,00%
0,00%
1999
81.991
81.786
2.730.337
-0,67%
-0,13%
0,21%
2000
81.255
81.058
2.731.900
-0,90%
-0,89%
0,06%
2001
80.347
80.149
2.732.926
-1,12%
-1,12%
0,04%
2002
79.520
79.841
2.737.370
-1,03%
-0,38%
0,16%
2003
78.764
84.146
2.751.094
-0,95%
5,39%
0,50%
2004
77.859
84.486
2.750.985
-1,15%
0,40%
0,00%
2005
77.155
85.057
2.762.198
-0,90%
0,68%
0,41%
2006
76.399
85.586
2.767.524
-0,98%
0,62%
0,19%
2007
75.181
86.235
2.772.533
-1,59%
0,76%
0,18%
2008
74.696
86.850
2.784.169
-0,65%
0,71%
0,42%
2009
74.273
87.414
2.796.089
-0,57%
0,65%
0,43%
Fuente: INE. En el período 1998‐2007 la población del ámbito interno aumentó en un 5%, bastante por encima del crecimiento medio de la Comunidad (1,7%), con un acusado cambio de tendencia a partir de 2003, por el contrario, en la ciudad central se produjo un descenso importante, cifrado en el 9,8%, con una tendencia decreciente que se mantuvo constante a lo largo del período (ver gráfico al respecto). El crecimiento anual acumulado del período presenta los valores siguientes: Crecimiento anual acumulado de la ciudad rectora, ámbito interno y Comunidad Gallega. c.a.a. 98 - 09
Ciudad Rectora Ámbito Interno -0,96%
0,59%
Comunidad Gallega 0,24%
Fuente: INE y elaboración propia. PSAD_Ferrol P á g i n a 4 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Evolución de la población de la ciudad rectora, ámbito de estudio interno y la comunidad gallega. Estructura e evolución de la población por grandes grupos de edad (%) de la ciudad rectora, el ámbito interno y la comunidad gallega. 8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
Crecimiento (%)
0,00%
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
-2,00%
Año
1998
<16
Ciudad Rectora
16-64
>64
<16
Ámbito Estudio Interno
16-64
>64
<16
Comunidad Gallega
16-64
>64
10.761
56.158
15.629
10.734
56.590
14.571
389.555
1.808.960
526.030
1999
10.214
55.684
16.092
10.094
56.447
15.246
375.919
1.810.634
543.782
2000
9.794
55.097
16.365
9.362
55.969
15.727
362.806
1.814.020
555.075
2001
9.360
54.320
16.667
8.692
55.179
16.278
350.310
1.813.834
568.783
2002
9.151
53.485
16.884
8.373
54.791
16.677
344.799
1.812.913
579.657
2003
8.949
52.779
17.036
9.539
57.438
17.169
342.867
1.822.250
585.977
2004
8.850
52.032
16.977
9.537
57.601
17.348
339.986
1.824.541
586.458
2005
8.805
51.420
16.930
9.603
57.944
17.510
338.509
1.836.552
587.137
2006
8.729
50.677
16.993
9.782
57.962
17.842
337.135
1.835.893
594.496
2007
8.571
49.691
16.919
10.010
58.186
18.039
337.329
1.836.921
598.283
2008
8.604
49.172
16.920
10.238
58.399
18.213
339.669
1.843.120
604.165
2009
8.632
48.514
17.127
10.505
58.268
18.641
341.123
1.842.623
612.343
Año
1998
Pob.<16
Ciudad Rectora
16-64
Pob.>64
Pob.<16
Pob.<16
Comunidad Gallega
16-64
Pob.>64
13
68
18,9
13,1
69,1
17,8
14,3
66,4
19,3
1999
12,5
67,9
19,6
12,3
69
18,6
13,8
66,3
19,9
2000
12,1
67,8
20,1
11,5
69
19,4
13,3
66,4
20,3
-4,00%
-6,00%
-8,00%
-10,00%
-12,00%
Año
Ciudad Rectora
Com. Galega
16-64
Pob.>64
2001
11,6
67,6
20,7
10,8
68,8
20,3
12,8
66,4
20,8
2002
11,5
67,3
21,2
10,5
68,6
20,9
12,6
66,2
21,2
2003
11,4
67
21,6
11,3
68,3
20,4
12,5
66,2
21,3
2004
11,4
66,8
21,8
11,3
68,2
20,5
12,4
66,3
21,3
2005
11,4
66,6
21,9
11,3
68,1
20,6
12,3
66,5
21,3
2006
11,4
66,3
22,2
11,4
67,7
20,8
12,2
66,3
21,5
21,6
2007
11,4
66,1
22,5
11,6
67,5
20,9
12,2
66,3
2008
11,5
65,8
22,7
11,7
67,2
20,1
12,2
66,2
21,7
2009
11,6
65,3
23,1
12
66,7
21,3
12,2
65,9
21,9
Fuente: INE. Fuente: INE y elaboración propia. Evolución de la población por grandes grupos de edad en los ámbitos de estudio. En relación a la estructura de población de los ámbitos descritos se debe indicar: 
80
El porcentaje de población de menos de 16 anos retrocede en los tres ámbitos analizados. Si bien es 70
en la comunidad gallega (con una pérdida de dos puntos porcentuales) donde este descenso es algo 60
más acusado, siendo también notable en el ámbito interno y en Ferrol (paso del 13% en 1998 al 11,5% 50

Población (%)
en 2007). En cuanto a las cohortes que definen la población activa, indicar que, igualmente, descienden en los 40
30
tres ámbitos analizados de forma muy similar, aunque, en valores absolutos, el ámbito con un peso mayor de esta parte de la población es el interno, que queda en el 67,5%, frente al 66,3% de la 20
comunidad gallega y el 66,1% de Ferrol. 10

Por último, refiriéndonos a los mayores de 64 anos, indican que la evolución y volumen del número de 0
estas personas siguen la dirección contraria al resto de la población, incrementándose en los tres 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Año
ámbitos y alcanzando el 22,5% del total de la población en la ciudad rectora en el año 2007, cuando en Ciudad Rectora: Pob.<16
Ámbito Interno: Pob.<16
Comunidad Gallega: Pob.<16
1998 su peso representaba el 18,9%. Frente a eso, el ámbito interno pasó al 20,9% en 2007 desde el Ciudad Rectora: 16<Pob.<64
Ámbito Interno: 16<Pob.<64
Comunidad Gallega: 16<Pob.<64
17,8% de 1998. Ciudad Rectora: Pob.>64
Ámbito Interno: Pob.>64
Comunidad Gallega: Pob.>64
Fuente: INE. PSAD_Ferrol P á g i n a 5 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Evolución de la población de los municipios del ámbito interno y en la ciudad cabecera. Si reducimos la escala de análisis en el área interna al nivel de municipios, indicar que es el de Narón el que una mayor población representa del conjunto con el 22,5% (más de treinta y seis mil habitantes) del total del área metropolitana incluida la ciudad de Ferrol, mientras que los municipios de Ares, Cabanas, Mugardos y Neda no superan el 3,5% (población menor de 5.700 habitantes). 20,00%
Evolución de la población de los municipios del ámbito interno. 15,00%
15069
Pontedeume
15015 Cabanas
Año
15004 Ares
15035 Fene
15051
Mugardos
15054 Narón
15055 Neda
15087
Valdoviño
1998
3.249
8.893
4.662
14.912
6.110
31.086
6.214
6.769
1999
3.271
8.857
4.662
14.875
6.056
31.108
6.192
6.765
2000
3.262
8.936
4.744
14.848
5.984
30.328
6.166
6.790
2001
3.292
8.912
4.918
14.690
5.921
29.466
6.155
6.795
2002
3.334
8.860
4.976
14.638
5.859
29.263
6.074
6.837
2003
3.330
8.746
5.188
14.530
5.737
33.825
5.913
6.877
2004
3.368
8.694
5.265
14.485
5.612
34.404
5.804
6.854
2005
3.368
8.663
5.301
14.355
5.628
35.083
5.771
6.888
2006
3.343
8.619
5.405
14.346
5.638
35.664
5.675
6.896
2007
3.272
8.635
5.598
14.222
5.636
36.245
5.649
6.978
2008
3.287
8.561
5.681
14.169
5.605
37.008
5.553
6.986
2009
3.336
8.457
5.673
14.165
5.565
37.712
5.528
6.978
c.a.a. 98-09
0,24%
-0,46%
1,80%
-0,47%
-0,85%
1,77%
-1,06%
0,28%
10,00%
5,00%
0,00%
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: INE. -5,00%
15015 Cabanas
15054 Narón
15069 Pontedeume
15055 Neda
15035 Fene
Ferrol
15051 Mugardos
Fuente: INE 3,82%
7,98%
9,67%
6,32%
15004 Ares
15087 Valdoviño
6,49%
Por último, desde un punto de vista cuantitativo, y utilizando la zonificación de zonas de transporte de la Xunta de Galicia, el territorio quedaría caracterizado según se expone en la tabla adjunta: Caracterización del territorio en base a las Zonas de Transporte de la Xunta de Galicia. 16,20%
Zona Tte. Municipio Pob. 2009 Superf. Variación 98‐
09 Densidad Media Nº Municipios Nº Parroquias Nº Núcleos 43,14%
6,37%
15015 Cabanas
15069 Pontedeume
15004 Ares
15035 Fene
15051 Mugardos
15054 Narón
15055 Neda
15087 Valdoviño
En cuanto a la evolución de la población de estos municipios, indicar que Ares y Narón siguen un patrón de crecimiento claramente positivo, quedando el resto con incrementos muy bajos o negativos. 901 Ferrol 74273 83 ‐10,02% 919,1 1 12 2 920 Narón 37712 67 21,32% 532,6 1 13 72 917 Fene 14165 27 ‐5,01% 524 1 8 95 109 Pontes (As) 11431 539 ‐8,09% 51,1 5 38 65 921 Neda 5528 24 ‐11,04% 236,7 1 4 57 922 Valdoviño 6978 88 3,09% 78,2 1 8 30 915 Ares 5673 18 21,69% 295,4 1 3 25 916 Cedeira 7465 85 ‐3,04% 87,2 1 7 58 918 Somozas (As) 1382 219 ‐8,23% 27,4 3 16 27 Donde las columnas se definen del siguiente modo: (1) Código Zona de Transporte según encuestas del transporte realizadas por la Xunta de Galciia. PSAD_Ferrol P á g i n a 6 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
únicos que alcanzan tres miembros o más por familia, quedando el conjunto del área interna en un TMF de 2.9. (2) Nome Principal Localidad Zona de Transporte. (3) Población segundo Censo. Fuente INE. (4) Superficie Zona de Transporte (km2.). (5) Variación Población 1996‐2006 (%). (6) Densidad Media no ano 2006. (7), (8) e (9) Número de Municipios, parroquias e núcleos incluidos en la Zona de Transporte. En canto a la evolución de la población del que consideramos área externa indicar: Por lo que se refiere a la ciudad de Ferrol indicar que es la que cuenta con un menor tamaño medio familiar ya que queda en 2,7 miembros. Municipio
Ares
Cabanas
Fene
Mugardos
Narón
Neda
Pontedeume
Valdoviño
Área Interna
Ferrol
Área Ferrol
Características poblacionales de los municipios que bordean el Área Metropolitana de Ferrol. Municipio
Población
1996
Población
2009
Variación
Población
Superficie
Densidad
Media
Número de
Núcleos
Capela (A)
1.642
1.417
-13,70%
57
25
6
Monfero
2.847
2.299
-19,25%
172,5
13
14
Cerdido
1.768
1.359
-23,13%
52,7
26
10
Cedeira
7.750
7.465
-3,68%
85,4
87
58
San Sadurniño
3.504
3.119
-10,99%
99,9
31
20
Miño
4.817
5.488
13,93%
32,5
169
21
Vilarmaior
1.435
1.294
-9,83%
30,3
43
15
En conclusión, del análisis poblacional se deduce:  En términos generales el área perdió población. Las disminuciones de Ferrol fueron compensadas, si TMF 2001
2,8
3,0
2,9
2,9
2,8
2,9
3,1
2,8
2,9
2,7
2,8
Con respecto a la tasa de paro en el año 2007, indicar que el ámbito interno presenta una tasa del 5,6%, mientras que, la de la ciudad rectora supera el 7% (7,1%), ambas por encima de la media de la Comunidad Gallega. La tendencia en el último decenio fue la de una disminución paulatina, si bien se observa un repunte a partir de 2003. bien sólo parcialmente, polos municipios situados en su primera corona, principalmente Narón y Ares. Evolución de la tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito interno y la comunidad gallega (%).  Los municipios situados en torno a la ría cuentan con densidades de población relevantes, muy por encima de los 200 habitantes por kilómetro cuadrado, comparables a las encontradas, por ejemplo, en Año Ciudad Rectora Ámbito Interno Comunidad Gallega el área de A Coruña. 1998 7,2% 7,1% 5,7 1999 6,0% 6,0% 4,9  No existió proceso de metropolitización en la segunda corona. Todos los municipios de este área vieron 2000 6,0% 6,6% 4,7 descender su población con excepción de Miño, más vinculado A Coruña. Se tratan además de 2001 5,3% 5,9% 4,6 2002 6,0% 6,5% 5 2003 6,5% 6,4% 5,1 2004 6,2% 5,9% 5,2 2005 7,3% 6,5% 5,9 2006 7,1% 5,9% 5,6 2007 6,9% 5,6% 5,2 municipios de características rurales, de escasa población y bajos niveles de densidad. Los datos anteriormente expuestos se resumen en los planos nº 1.1.3.1. 1.1.3.2 Características socioeconómica En este apartado trataremos de analizar dos variables: el tamaño medio familiar y la tasa de paro a nivel municipal. Por lo que se refiere al Tamaño Medio Familiar, con datos del Censo del año 2001 (INE), reseñar que los valores son bastante homogéneos para el conjunto, si bien son los municipios de Pontedeume y Cabanas los Fuente: Anuario de La Caixa (varios). Tratando individualmente cada Municipio del ámbito interno, Mugardos posee la tasa de paro más alta con el 5,9%; en el extremo opuesto Cabanas presenta un valor del 4,4%. Experimentando todos ellos una evolución más favorable que la ciudad rectora (Ferrol) que solo disminuyó su porcentaje en 0,3 décimas, frente a más del 2% del resto de municipios. PSAD_Ferrol P á g i n a 7 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
En la siguiente tabla se aportan algunos datos sobre ellas: Evolución de la tasa de paro de los municipios del ámbito interno y ciudad rectora. Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Ares 7,9% 5,9% 6,4% 6,1% 5,8% 5,9% 5,6% 6,2% 6,1% 5,4% Cabanas 6,6% 5,6% 6,2% 5,2% 5,2% 5,5% 5,5% 5,6% 4,4% 4,4% Fene 7,6% 5,9% 7,5% 6,4% 7,2% 7,2% 6,1% 6,7% 6,1% 5,8% Mugardos 6,7% 5,4% 6,3% 5,8% 5,5% 6,4% 6,4% 6,2% 5,9% Narón 7,3% 6,5% 7,0% 6,7% 7,4% 6,7% 6,3% 6,9% Neda 7,0% 5,2% 5,4% 5,0% 5,5% 5,6% 4,8% Pontedeume 7,1% 5,8% 6,2% 4,9% 5,4% 6,0% 5,6% Valdoviño 5,7% 5,2% 5,1% 4,3% 5,2% 5,4% Ferrol 7,2% 6,0% 6,0% 5,3% 6,0% 6,5% Nº en Plano Nombre Superficie Nº Locales Usos 1 Porta Nova ‐ ‐ Comercial 2 Alcampo ‐ ‐ 5,9% 3 Odeón 52.600 90 Comercial + Ocio 6,3% 5,8% 4 C.C. de Narón ‐ ‐ Comercial 6,0% 5,4% 5,3% 6,0% 5,0% 5,0% 5,3% 6,0% 5,5% 5,4% 6,2% 7,3% 7,1% 6,9% En el plano nº 1.1.5 se pueden localizar las diferentes superficies comerciales Fuente: Anuario de La Caixa 2007. 1.1.4 Actividad Industrial 1.2 Infraestructuras del Transporte En la tabla adjunta, se aportan datos sobre el suelo industrial del ámbito de estudio, el cual cuenta con una superficie de 832 Ha de suelo industrial. 1.2.1 Oferta de Infraestructuras Nº
Cod. Galiza
Suma
Concello
Nome
Promotor
Xestor
20
21
32
CO-008-01
CO-068-01
CO-048-01,02
Cedeira
Cedeira
Fene-
Parque Empresarial de A Trave
Zona Industrial A Xunqueira
Polígono de Vilar do Colo (1ª e 2ª fase)
Xestur Coruña
Privado
SEPES
103.808
60.000
852.519
10
6
85
En trámite
Operativo
33
CO-022-01
Ferrol
Plataforma Loxística de Mandiá
-
1.420.000
142
En estudo
34
35
CO-033-01
CO-049-01
Ferrol
Ferrol
Polígono de Leixa
Polígono de A Gándara
Xestur Coruña
Privado
SEPES
AP Ferrol-San Cibrao,
IGVS, Concello
SEA
SEPES
SEA
SEPES
1.480.000
1.337.045
148
134
En trámite
Operativo
43
CO-050-01,
02,03,04
Narón
Polígono Río do Pozo (1ª, 2ª, 3ª e 4ª fase)
SEPES
SEPES
2.423.407
242
Operativo (1ª e 3ª fase),
esgotado (2ª fase),
en estudo (4ª fase)
44
59
CO-071-01
CO-025-01
Narón
Pontedeume
Polígono As Lagoas
Parque Empresarial de Vidrieiro
Privado
IGVS
Privado
Xestur Coruña
540.000
113.266
54
11
Operativo
Esgotado
Sup. (m2) Sup. (Ha)
En los apartados que sieguen se describe la red existente actualmente, tanto en lo que se refiere a los accesos a la ciudad desde el área metropolitana, como en lo referente al viario urbano. Estado
Los datos de la tabla se reflejan y se ubican en el plano nº 1.1.4. 1.1.5 Actividad terciaria En el siguiente apartado se detalla información relevante sobre las grandes superficies comerciales del área de estudio generadoras de movilidad a escala metropolitana.. Los elementos descritos a continuación se muestran en la serie de planos nº 1.2.1. 1.2.1.1 Red viaria A continuación se estudian los principales corredores de acceso a la ciudad de Ferrol, y se caracteriza el estado actual de la red de carreteras del entorno. 1.2.1.1.1 Red viaria del ámbito metropolitano de A Coruña. Corredores de acceso a la ciudad. Accesos por el Sur El eje sur es el principal eje de comunicación por carretera del que dispone la comarca de Ferrol, atendiendo tanto al número de viajes como a las localidades que une. Es el eje de comunicación con A Coruña, Santiago, Pontevedra, Vigo y Norte de Portugal. También comunica con la A‐6 en Cecebre y con las zonas turísticas de Miño y Sada. Los principales viales pertenecientes a este eje pueden discernirse de la siguiente manera: 
Autopista del Atlántico, AP‐9: Perteneciente a la red estatal, la AP‐9 tiene su origen en Ferrol y atraviesa la comunidad gallega de Norte a Sur por su tercio más occidental, constituyendo el elemento principal de los que conforman el eje Atlántico, junto con la carretera N‐550, aunque esta última tiene su origen en A Coruña. La AP‐9 de la acceso la Ferrol desde el Sur; sin embargo, discurre por la margen oriental de la ría hasta cruzarla por su parte más septentrional, penetrando en la ciudad por el Noreste y constituyendo así su cinturón exterior (salidas en Neda, Calle de Cornido, Carretera de Castilla, Calle del Río Tambre, Carretera de Catabois, y termina en la Carretera del puerto). 
Carretera N‐651: La N‐651 depende del M º de Fomento, y discurre entre los núcleos de Betanzos y Ferrol, y conforma el corredor de acceso sur para el territorio más próximo. Atraviesa los ayuntamientos de Betanzos, Paderne, Miño, Pontedeume, Cabañas, Fene y, por supuesto, Ferrol; penetra en el casco urbano de este último a través del puente de As Pías, transformándose en la Avda. En la actualidad el área de influencia de Ferrol cuenta con cuatro grandes superficies comerciales: 
Centro Comercial Porta Nova. 
Alcampo. 
Centro Comercial Odeón. 
Centro Comercial de Narón. PSAD_Ferrol P á g i n a 8 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.


de As Pías en el interior del núcleo, y conectando también con la Carretera de Castilla. Carretera AC‐133: Pertenece a la Red Secundaria de la Xunta de Galicia, y cubre el trayecto entre Fene y la península de Ares. Junto con las carreteras secundarias AC‐123, AC‐130 y AC‐131 conforma el corredor Ares ‐ Mugardos, que de la acceso a los principales núcleos de la citada península (Ares y Mugardos). Los movimientos de penetración en el núcleo de Ferrol se realizan a través de la carretera N‐651, desde Fene. Accesos por el Norte – Noroeste Los siguientes accesos constituyen los principales corredor de comunicación con el territorio situado al Norte y al Noroeste del núcleo de Ferrol. Se trata, en general, de corredores de corto y medio recurrido. Vía para Automóviles VG 1.2: Pertenece a la Red de Vías de Alta Capacidad Autonómicas, y cubre el trayecto entre a N‐651 (a la altura del polígono de Vilar de Colo) y la planta regasificadora Reganosa, en Mugardos. A lo largo de su traza dispone de numerosas salidas en las intersecciones con las principales carreteras de la península de Ares, por lo que esta vía realiza también una función de vertebración del territorio. Los movimientos de penetración en el núcleo de Ferrol se realizan a través de la carretera N‐651, desde su intersección a la altura del polígono de Vilar do Colo. 
Carretera AC‐566: Carretera perteneciente a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia. Recurre los principales asentamientos del Norte de la comarca, como son los núcleos de Narón, Castro, Valdoviño y Cedeira, y continúa hasta su intersección con la carretera AC‐862 en Campo del Hospital. En Narón confluye de nuevo con la carretera AC‐862 y de la acceso al núcleo de Ferrol a través de la Avenida de Castilla. 
Carretera AC‐116: Pertenece a la Red Primaria Complementaria de la Xunta de Galicia, y constituye un vial alternativo de acceso a Valdoviño. Su función principal, sin embargo es la de la ordenación y vertebración del territorio por el que discurre. Los principales asentamientos comunicados son Catabois, O Val, Baltar y Valdoviño. Penetra en el núcleo de Ferrol por la Carretera de Catabois, en las cercanías del barrio de la Magdalena. 
Carreteras CP‐3603, CP‐3607, CP‐3608, CP‐3609 y CP‐3612: Son carreteras que dependen de la Diputación de A Coruña, y constituyen el acceso a las playas, así como a los principales núcleos del Nororeste del territorio, como son Serantes, Doniños y Sano Xurxo da Mariña en la zona Oeste, y Marmancón, Mandiá y Covas hacia el Noroeste. Penetran en Ferrol por la zona de A Malata y de Canido, y confluyen con la AC‐116 en la Carretera de Catabois. Accesos por el Este A través de estos accesos se aproxima la ciudad de Ferrol hacia el límite provincial de Lugo y la Marina Lucense. Principalmente, podemos diferenciar una vía de alta capacidad (AG‐64), y dos carreteras convencionales (AC‐564 y AC‐862). Los principales viales pertenecientes a este eje son de titularidad autonómica, y pueden discernirse de la siguiente manera: Autovía AG‐64: El trazado completo de la autovía AG‐64 discurre entre Ferrol y Vilalba, y atraviesa además a su paso los ayuntamientos de Narón, San Sadurniño, As Somozas, As Puentes de García Rodríguez, y Xermade. Se aproxima al núcleo de Ferrol por el Este, y constituye un cinturón norte exterior al área metropolitana (salidas en Cornide ‐ San Sadurniño, A Gándara, Narón, y conecta con la AC‐116, al Norte de Catabois. Carretera AC‐564 (conexión a través de la AC‐563): Pertenece a la Red Primario Básico de la Xunta de Galicia, y discurre por los ayuntamientos de Cabanas, A Capela y As Pontes. El acceso a Ferrol se realiza a través de la conexión con carretera AC‐563, de reciente construcción, ya que esta a su vez conecta con la carretera N‐651, a la altura del polígono industrial de Vilar do Colo (al sur de Fene). La penetración hasta el núcleo de Ferrol se realiza a través de la carretera N‐651. Carretera AC‐862: Pertenece a la Red Primario Básico de la Xunta de Galicia, y discurre entre los núcleos de Ferrol y O Barqueiro, donde, al cruzar el límite provincial, se convierte en la LU‐862. En el entorno metropolitano de Ferrol, recorre los núcleos de San Sadurniño, Cornide, Neda, Xubia, Narón, y penetra en el núcleo de Ferrol convirtiéndose en la Avenida de Castilla. Carretera AC‐115: Pertenece a la Red Primaria Complementaria de la Xunta de Galicia, y recorre los núcleos de Fene, Santa María de Neda y Xubia, conformando el corredor que discurre por la margen oriental de la ría. En sus intersecciones inicial y final conecta, respectivamente, con la carretera N‐651 y con la AC‐862. En la mitad del trazado se encuentra un enlace de conexión con la AP‐9. Los movimientos de penetración en el núcleo de Ferrol pueden realizarse a través de estas tres vías. Anillos de circunvalación No se distinguen en el casco urbano de Ferrol anillos de circunvalación propiamente dichos. Sin embargo, debe destacarse la penetración de la autopista AP‐9 por la zona norte del casco urbano consolidado, que realiza la función de cinturón norte, distribuyendo el tráfico entre las distintas salidas cara a la red urbana arterial. Se distinguen las siguientes salidas: 
Calle de Cornide. 
Carretera de Castilla. 
Calle del Río Tambre. 
Carretera de Catabois. 
Carretera del puerto. 1.2.1.1.2 Resumen. Viales de acceso a Ferrol A modo de resumen, se pueden citar las vías de comunicación más importantes en los accesos a Ferrol: 
Autopistas, Autovías e Vías para Automóviles: 
AP‐9, Autopista do Atlántico Ferrol – Fronteira Portuguesa. 
AG‐64, Autovía Ferrol – As Pontes. PSAD_Ferrol P á g i n a 9 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.


Rede convencional, do Ministerio de Fomento: 




VG‐2.1, Políg. Vilar do Colo – Reganosa. N‐651, de Betanzos a Ferrol. 1.2.1.1.3 Red viaria urbana Viario de penetración en la ciudad A partir de la red de accesos a la ciudad, estudiada en el apartado anterior, aparece un primer nivel de viario de penetración en la ciudad. Las vías más destacadas de este tipo son: Rede autonómica, primaria básica: 
AC‐563, Políg. Vilar do Colo – Fonfría 
AC‐564, Cabanas – Fonfría – As Pontes 
AC‐566, Narón – Cedeira – Campo do Hospital 
AC‐862, Ferrol – Ortigueira – Lím. Prov. Lugo 
Avenida de As Pías: tramo final de la N‐651, en su acceso al núcleo urbano. 
Carretera de Castilla: constituye la entrada de la AC‐862. 
Carretera de Catabois: constituye la entrada de la AC‐116 en Ferrol, así como de las carreteras provinciales CP‐3603 y CP‐3609. 
Carretera del puerto: tramo que de la continuidad al tramo final de la AP‐9 y bordea por el Oeste el casco urbano, discurriendo paralelo al puerto. Rede autonómica, primaria complementaria: 
AC‐115, Fene – Xubia 
AC‐116, Catabois – Valdoviño Rede autonómica, secundaria: 
AC‐123, Franza – Ares. 
AC‐130, Mugardos – Ares. 
AC‐131, Mugardos – Castelo da Palma. 
AC‐133, Fene – Mugardos. Viario arterial interior Complementariamente a las anteriores vías, existen unas vías principales interiores, que reparten el tráfico dentro de la ciudad. Como principales ejes destacan: Rede provincial: 
CP‐3603, Ferrol – Covas. 
CP‐3607, Balón – San Jorge. 
CP‐3608, Serantes – Doniños. 
CP‐3609, Corrales – A Malata. 
CP‐3612, Aneiros – A Cabana. 
Carretera de la Trinchera: discurre en dirección NE‐SW, y sirve de vial de comunicación entre la Avenida de As Pías y la Carretera de Castilla. 
Avenida de Esteiro: Se encuentra a continuación de la Carretera de la Trinchera, y conecta esta con el entorno del puerto, dando acceso a la zona de los Cantones. 
Avenida do Rei: Comunica la entrada en la ciudad por el Norte a través de la Carretera de Catabois con la Avenida de Esteiro. al pasar por la Plaza de España conecta con el punto de partida de la Carretera de Castilla. 
Calle de los Irmandiños: Este vial es continuación de la Carretera del puerto, y bordea el casco histórico de la ciudad por el Sur, paralelo al puerto al acercar la Plaza de Galicia, donde comunica con la Avenida de Esteiro. 
Avenida de Nicasio Pérez: Constituye la conexión entre a AP‐9 y a N‐651, a la vez que de el acceso al polígono industrial de A Gándara. Presenta intersecciones con la Carretera de Castilla y la Carretera de la Trinchera. 
Viales FE‐11 y FE‐12: Distribuyen el tráfico que accede por la AP‐9 desde su primer enlace en la margen oeste de la ría de Ferrol. Hacia el norte (FE‐11) conecta con el tramo final de la Avenida de Castilla (en las cercanías de Xubia). Hacia al Sureste (FE‐12), discurre paralela a la línea de F.F.C.C. Ferrol ‐ Ortigueira, hasta encontrarse con la Avenida de la Trinchera. 
Avenida do Mar – Rúa das Telleiras: La sucesión de estas dos vías conforman la circunvalación del barrio de Caranza, la cual da acceso desde las distintas intersecciones al enredado de calles que penetran en él. Viario local La red anterior da paso a una malla de calles que proporcionan accesibilidad al núcleo urbano y la periferia urbana que rodea ciudad central. La red urbana si encuentra fuertemente influenciada por la realidad topográfica de la ciudad, primando los recorridos paralelos a la costa, la media ladera, frente a los perpendiculares, afectados por fuertes pendientes. PSAD_Ferrol P á g i n a 10 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
1.2.1.2 Estación de autobuses La estación de autobuses de Ferrol se sitúa en el Paseo de la Estación s/n, justo enfrente de la estación de ferrocarril de RENFE y FEVE. El entorno de la estación de autobuses se encuentra muy consolidado, no habiendo posibilidades de expansión o crecimiento. Vista del edificio de la estación de autobuses y el acceso peatonal, a cota más elevada los accesos para autobuses. La estación de autobuses cuenta con un total de 20 dársenas en la espina de pez, con circulación en una sola dirección. Las dársenas se sitúan en planta baja, por debajo de los locales comerciales, puntos de venta de billetes, etc. con los que cuenta la estación. En la parte inferior de la estación, donde se sitúan las dársenas, existe una zona habilitada para el aparcamiento de los autobuses fuera de las dársenas, así como una zona de lavado. Situación y comunicaciones de la estación de autobuses de Ferrol La entrada de los autobuses a la estación se realiza a través de la calle Paseo de la Estación, mientras que la salida puede realizarse a través de la calle Paseo de la Estación lo de la Calle del Instituto. Vista de la zona de aparcamiento de autobuses. En la parte trasera, nave de ARRIVA para Mantenimiento de autobuses. A la derecha, zona de lavado de autobuses. Los accesos peatonales se realizan a través del Paseo de la Estación y de la Calle del Instituto, donde existen unas escaleras para acceso al edificio de la estación de autobuses. La calle Paseo de la Estación cuenta con un carril de 3,50 metros en cada sentido de circulación. Dicha calle se encuentra cortada al llegar a las instalaciones de RENFE. La Calle del Instituto, es de sentido único, con un carril de 3,50 metros. La estación de autobuses de Ferrol se encuentra a una cota más elevada que la Calle del Instituto y que el Paseo de la Estación. Vista de la zona de aparcamiento de autobuses en la parte superior de la vía férrea que discurre por debajo. PSAD_Ferrol P á g i n a 11 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.

Lamas. La estación de ferrocarril de Ferrol se sitúa en la Avda. de Compostela s/n, justo enfrente de la estación de autobuses descrita en el apartado anterior. Los vehículos acceden a la estación ferroviaria por la Avda. de Compostela, calle de doble dirección que consta de un carril de 3,50 metros por cada sentido de circulación. Esta Avenida dispone de acera para los peatones, pero no cuenta con aparcamientos para turismos en sus márgenes. La salida de los vehículos se realiza por la misma calle. Vista de la zona de las dársenas en la parte inferior del edificio de la estación de autobuses. 1.2.1.3 Infraestructura ferroviaria A continuación se describe la red existente actualmente, tanto en lo que se refiere a los accesos a la ciudad desde el área metropolitana, como en lo referente al viario urbano. 1.2.1.3.1 Red actual La red ferroviaria penetra en Ferrol por medio de dos ejes fundamentales: 

Eje sur. Línea RENFE de media distancia entre Ferrol y A Coruña. Dispone de vía única a lo largo de toda la traza y presenta un ancho de 1668 mm. Eje noreste. Línea FEVE Ferrol ‐ Ortigueira ‐ Ribadeo. Cuenta con una única vía no electrificada, de ancho 1000 mm. En cuanto al transporte metropolitano, la línea FEVE mencionada realiza servicios de cercanía, presentando numerosas paradas a la anchura de su traza. En lo referente al área metropolitana de Ferrol, pueden señalarse los siguientes apeaderos: Situación de la estación de ferrocarril de Ferrol El acceso a la estación se encuentra regulado por barreras, mediante las cuales se controla el tiempo de permanencia de los turismos en el aparcamiento de la estación. Los usuarios disponen de 15 minutos de aparcamiento gratis para dejada y recogida de viajeros. Los accesos peatonales se realizan también a través de la Avda. de Compostela o bien a través del Paseo de la Estación 
Virxe do Mazo. 
Santa Icia. 
Piñeiros. 
El Pouto (Xubia). 
Ferreiras. 
Sedes. 
Pedroso. PSAD_Ferrol P á g i n a 12 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
1.2.1.3.2 Nuevos proyectos ferroviarios En estos momentos se encuentra en proceso de redacción el Estudio Informativo del tramo Betanzos ‐ Ferrol relativo a la red de ferrocarril de Alta Velocidad. A continuación se realiza el análisis. Este tramo se complementa con el tramo A Coruña ‐ Betanzos, el cual ya fue sometido a información pública y, tras finalizar el plazo de alegaciones, está en proceso de realizar las modificaciones pertinentes con el fin de determinar la solución definitiva. Tal y como se ha comentado anteriormente, en el presente epígrafe, se analizan los datos de tráfico existentes en los accesos a la ciudad rectora. En este caso, el indicador de análisis de la movilidad y cuantificador del orden de importancia de cada uno de los accesos es la INTENSIDAD, entendida ésta como el número de vehículos disponibles. Este análisis de la intensidad se hace desde dos perspectivas: 1.2.2.1 Intensidad 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras 
En el presente epígrafe, se realizará un análisis de la capacidad de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana objeto de estudio. Este análisis se realizará, teniendo en cuenta la oferta de infraestructuras existente, tomando como referencia la demanda correspondiente a los datos de aforos de aforos tráfico disponibles. Es importante destacar que, si bien en otras partes del documento se hace referencia al nº de viajeros que se desplazan desde los municipios que conforman el área metropolitana hacia la ciudad rectora del área metropolitana (y viceversa), en este caso el análisis se centra en el nº de vehículos (demanda) que circulan por una determinada infraestructura (oferta) y la congestión registrada en función de la capacidad de ésta. Son tres los parámetros que se analizarán para caracterizar el estado de los accesos de la ciudad rectora del área metropolitana: 
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

Intensidades: que nos proporcionarán un orden de magnitud sobre “cuántos” vehículos circulan por cada uno de los accesos y, asimismo, definir la importancia de éstos en función del nº de vehículos que circulen a través de ellos. Nivel de Servicio: no indicará, dada la oferta de infraestructura existente, si hay accesos en los que la capacidad existente es deficitaria, tomando como referencia el número de vehículos que circulan en la actualidad. Velocidad: en función de la diferencia entre la velocidad registrada y la velocidad libre de la vía, se puede obtener un indicador cualitativo del nivel de congestión existente en la vía. En la serie de planos nº 1.2.2 se muestran las conclusiones del siguiente análisis. Intensidad Media Diaria: que refleja la suma de vehículos que circulan al día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana. Intensidad Media Horaria: que refleja la suma de vehículos que circulan a cada hora del día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana. Del análisis de intensidades obtendremos cuántos vehículos circulan por los accesos del área rectora horaria y diariamente, por lo que podremos establecer el orden de importancia de cada uno de ellos en función de la magnitud de vehículos registrada en cada uno de los puntos de medida. Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio. a)
Intensidades Medias Diarias (IMD): Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Diarias registradas, se realiza un triple análisis cuantitativo: 
Día Medio Laborable: Se muestran las IMD’s registradas un día laborable medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora. PSAD_Ferrol P á g i n a 13 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Día Medio PSAD_Ferrol P á g i n a 14 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Día Medio Laborable PSAD_Ferrol P á g i n a 15 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
En este sentido, en la ciudad rectora objeto de estudio se identifican los siguientes accesos, caracterizados por las IMD’s día laborable que se acompañan:  AP‐9  No se disponen de datos de aforos para día medio laborable, no obstante, se constata como la vía más importante de acceso a la ciudad no sólo por la importante carga de tráfico que soporta dirariamente, sino por el carácter de cinturón de circunvalación, ejerciendo de anillo distribuidor de tráfico en la periferia.  N‐651 Avenida das Pías  entre 10.000‐25.000 vehículos  AC‐116 Carretera de Catabois  entre 7.500‐10.000 vehículos  AC‐862 Carretera de Castilla  entre 5.000‐7500 vehículos 
Día Medio Festivo A continuación, se muestran las IMD’s registradas un día de fin de semana (festivo) medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora. PSAD_Ferrol P á g i n a 16 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
PSAD_Ferrol P á g i n a 17 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s fin de semana (festivo) que se acompañan:  AP‐9  No se disponen de datos de aforos.  N‐651 Avenida das Pías  entre 7.500‐10.000 vehículos  AC‐116 Carretera de Catabois  entre 7.500‐10.000 vehículos. El tráfico se mantiene en el mismo orden de magnitud  AC‐862 Carretera de Castilla  entre aprox. 5.000 vehículos Es de destacar que, como era de esperar, el tráfico en los accesos disminuye sustancialmente durante el fin de semana. Por lo que los problemas de congestión, tal y como apreciaremos en los siguientes epígrafes, son notables durante los días laborables. 
Día Medio Máxima En último lugar, se muestran las IMD’s máximas medidas en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora. PSAD_Ferrol P á g i n a 18 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s máximas que se acompañan:  AP‐9  10.000‐25.000 vehículos  N‐651 Avenida das Pías  entre 10.000‐25.000 vehículos  AC‐116 Carretera de Catabois  entre 7.500‐10.000 vehículos  AC‐862 Carretera de Castilla  entre 5.000‐7500 vehículos b)
Intensidades Medias Horarias (IMH) día laborable. Evolución temporal: Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Horarias registradas, se realiza el siguiente análisis cuantitativo: 
Intensidad Media Horaria Máxima: En este apartado, se muestran las IMH’s máximas registradas en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y la intensidad que soporta. PSAD_Ferrol P á g i n a 20 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Las conclusiones son las siguientes: 
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AP‐9  No se disponen de datos de aforos. N‐651 Avenida das Pías  entre 500‐1.000 vehículos AC‐116 Carretera de Catabois  máximo 500 vehículos AC‐862 Carretera de Castilla  máximo 500 vehículos 
Evolución horaria 7h‐23h: Asimismo, también se muestra la evolución de las Intensidades Medias Horarias registradas en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro. 1.2.2.2 Nivel servicio. Hora punta: Para el cálculo de los niveles de servicio, se ha utilizado la metodología del Highway Capacity Manual 2000 (TRB. Transportation Research Board) USA, aplicando en cada caso la metodología correspondiente en función del tipo de vía: autopista/autovía y carretera convencional Tipo I o II, según el punto analizado. Este parámetro es fundamental para obtener un correcto diagnóstico de la fluidez o congestión existente en un tramo. En función del nivel de servicio pésimo obtenido, podremos acotar el límite superior de congestión alcanzado en ese tramo que, normalmente, estará muy relacionado con la hora punta de intensidad de tráfico. La clasificación del nivel de servicio en función de la fluidez de circulación es la siguiente: Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio. a)
Nivel Servicio día laborable. Evolución Horaria: 
Nivel de Servicio Pésimo. Hora Punta: En este apartado, se muestran los Niveles de Servicio pésimos registrados en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y el nivel de servicio que soporta, esto es, la adecuación de la capacidad de la infraestructura en función de la intensidad que circula por ella en hora punta. PSAD_Ferrol P á g i n a 22 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
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AP‐9  No se disponen de datos de aforos horarios. Por tanto no es posible establecer conclusiones al respecto. N‐651 Avenida das Pías  se llega hasta nivel de servicio C en hora punta, descendiendo a medida que penetra en la Ciudad AC‐116 Carretera de Catabois  se llega hasta nivel de servicio C en hora punta. AC‐862 Carretera de Castilla  se llega hasta nivel de servicio C en hora punta. 
Evolución horaria 7h‐23h: Asimismo, también se muestra la evolución del Nivel de Servicio registrado en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. Esto es, podemos observar la adecuación de la capacidad de la infraestructura a cada hora del día, en función de la intensidad que circula por ella en cada hora del día. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro. 1.2.2.3 Velocidades En último lugar, se muestra la caracterización de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana desde el punto de vista de las velocidades. Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio. a)
Velocidades Medias Diarias: 
DIA MEDIO MÁXIMA Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades máximas medias registradas, esto es, para condiciones ideales de circulación. PSAD_Ferrol P á g i n a 24 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
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AP‐9  No se disponen de datos de aforos horarios. No obstante al ser sección autovía limitada a 100km/h, se identifica como la vía de entrada más rápida a la ciudad N‐651 Avenida das Pías  descendiendo desde 70km/h hasta 50km/h a medida que penetra en la ciudad AC‐116 Carretera de Catabois  50‐60km/h AC‐862 Carretera de Castilla  entre <30km/h y 40km/h 
DIA MEDIO MÍNIMA Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades mínimas registradas, esto es, refleja el descenso de velocidad media en los puntos de medida fruto de la congestión que potencialmente se pudiera producir en cada uno de ellos. PSAD_Ferrol P á g i n a 26 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
PROGRAMAS DE ACTUACIONES EN MEDIOS URBANOS AP‐9  No se disponen de datos de aforos horarios. No obstante al ser sección autovía limitada a 100km/h, se identifica como la vía de entrada más rápida a la ciudad N‐651 Avenida das Pías  descendiendo desde 70km/h hasta 50km/h a medida que penetra en la ciudad AC‐116 Carretera de Catabois  50‐60km/h AC‐862 Carretera de Castilla  entre <30km/h y 40km/h. definitivamente es el acceso por el que más congestión se percibe a tenor de la reducción de velocidad 
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ÁMBITO METROPOLITANO DE FERROL Código plano Denominación actuación Administración actuante Tipo de actuación Longitud (km) 5 Reordenación de la entrada a Ferrol por la Avenida das Pías Ministerio de Fomento Sección Urbana 2,50 6 Conexión AC‐113 – AC‐642 en Narón Xunta de Galicia Estrada Convencional 1,77 7 Conexión CP‐3603 – AC‐116 en Catabois Diputación Provincial Estrada Convencional 1,49 8 Conexión VG 1.2 – AC‐133 en Mugardos Xunta de Galicia Estrada Convencional 0,58 9 VAC de conexión de la AP‐9 (enlace de Neda) con la AG‐64 (enlace de San Sadurniño) Xunta de Galicia Corredor 7,30 10 Conexión Río do Pozo con la AC‐116 Xunta de Galicia Estrada Convencional 2,50 1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras Las actuaciones a desarrollar en el ámbito metropolitano de Ferrol, aparecen recogidas en el Plan Director de Estradas de Galicia 2008 ‐ 2020. Las actuaciones se corresponden con: 
Las derivadas de las previsiones contempladas en los Planes Sectoriales. 
Nuevas actuaciones derivadas de problemas detectados del análisis de los Planes Sectoriales. 
Actuaciones sugeridas por las administraciones locales, contempladas inicialmente en el Replanteo Urbanístico del ámbito municipal y que fueron consideradas por la Dirección General de Obras Públicas, que se incorporan al Plan de Carreteras con carácter indicativo de cara a conformar la Red Arterial Metropolitana (pendientes de la necesaria evaluación y toma en consideración como adecuadas alternativas de comunicación metropolitana) y previo a la redacción o revisión de los respectivos Planes Sectoriales Viarios. 
Por último se incorporan aquellas actuaciones de infraestructura viaria necesarias para garantizar la mejora de la accesibilidad y articulación de las infraestructuras, pendientes de concretar, y que estarán PROGRAMAS DE ACTUACIONES EN MEDIOS URBANOS ÁMBITO METROPOLITANO DE FERROL Denominación actuación Administración actuante 1 Acceso Terrestre al Puerto Exterior (Tramo: Porto – Carretera de Fontemaior) 1 Tipo de actuación Longitud (km) Ministerio de Fomento Corredor 4,90 Acceso Terrestre al Puerto Exterior (Tramo: Carretera de Fontemaior – A Cabana) Ministerio de Fomento Corredor 10,50 2 Remodelación del enlace de la AG‐64 con la AC‐566 Xunta de Galicia Enlace 0,50 3 Nuevo enlace VG 1.2 ‐ N‐651 Xunta de Galicia Enlace 0,50 4 Ronda Oeste de Fene Ministerio de Fomento Urbana 4 carriles 34,66 A continuación se describen brevemente cada una de las actuaciones, reflejadas en el plano nº 1.2.3: 1. Acceso terrestre al Puerto Exterior: Vial proyectado por el Ministerio de Fomento para proporcionar un acceso adecuado por carretera al Puerto Exterior de Ferrol. Dicho acceso consiste en un corredor de 15,40 km de longitud que da continuidad a la Autovía AG‐64: Ferrol ‐ Vilalba, comunicando ésta con el Puerto Exterior y dotándolo de accesibilidad desde cualquier punto del territorio nacional mediante vías de alta capacidad. 2. Remodelación del enlace de la AG‐64 con la AC‐566: esta actuación persigue resolver de forma más eficiente este enlace, que recoge importantes flujos de tráfico procedentes, en mayor medida, de los Polígonos Industriales de Río del Pozo y de As Lagoas, así como de la zona de Valdoviño. enmarcadas en acciones generales en materia de transporte en el ámbito metropolitano. Código plano TOTAL 2,13 3. Nuevo enlace VG 1.2 ‐ N‐651: Este nuevo enlace de la acceso al Polígono Industrial de Vilar do Colo desde la carretera N‐651 y permite además la conexión con la vía para automóviles VG 1.2 a través de este polígono. En este mismo enlace conectará también la carretera AC‐563, de reciente construcción, que se comunica a través de la carretera AC‐564 con los núcleos de As Neves y As Pontes. 4. Ronda Oeste de Fene: Este vial circunvala el núcleo de Fene desde el enlace de San Valentín hasta la zona de Santa Ana. Su sección responde a una vía urbana de 4 carriles con separador central, arcenes y aceras laterales. Su longitud total es de 2,13 km, su radio mínimo en planta es de 285 m y su pendiente máxima es el 6%. Como obras singulares presenta dos intersecciones (Izar ‐ Perlío y Polígono de Centieras) y tres enlaces (Avenida Marqués de Figueroa, AC‐133 con la Rúa do Peirao y Santa Ana). 5. Reordenación de la entrada a Ferrol por la Avenida das Pías: esta actuación consiste en dotar de una sección urbana a la Avenida das Pías, que comuniquen los barrios de Esteiro con el Ensanche y Caranza PSAD_Ferrol P á g i n a 28 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
con Bertón, suprimir el paso elevado de Caranza, mejorar la glorieta del Diapasón y mejorar el enlace de la Avenida das Pías con la Carretera de la Trincheira. 6. Conexión AC‐113 ‐ AC‐642 en Narón: A través de este vial se comunican dos importantes zonas industriales de Narón: As Lagoas y O Ponto (Xubia). Su misión es captar parte del actual tráfico que circula por la Carretera de Castilla, descongestionando esta travesía y permitir el desarrollo urbanístico de la zona. Tiene una longitud de 1,77 km, sección 7‐12, con un radio mínimo de 375 m y una pendiente máxima del 2,5%. 7. Conexión CP‐3603 ‐ AC‐116 en Catabois: La nueva vía propuesta comunica una de las principales carreteras de acceso a la costa (zona de Covas) con la zona de Catabois. Su trazado en planta no presenta dificultades, aunque es necesario salvar mediante un viaducto el valle de Arroio Aneiros. La sección prevista es 7‐12, con una longitud de 1,49 km. Su radio mínimo en planta es de 4.000 m y su pendiente máxima es del 4%. Presenta una intersección la mitad de recorrido para que comunique el barrio residencial de Pazos. 8. Conexión VG 1.2 ‐ AC‐133 en Mugardos: Vial de conexión de apenas 600 m de longitud, que facilita el acceso desde el núcleo de Mugardos hasta la vía para automóviles VG 1.2, dotando este núcleo de un acceso mediante una Vía de Alta Capacidad. La VG 1.2 conecta en el extremo opuesto con la carretera N‐651 y con la autopista AP‐9, reduciendo considerablemente los tiempos de acceso a Ferrol. 1.3 Sistemas de transporte público 1.3.1 Oferta de transporte público 1.3.1.1 Planes de transporte urbano El municipio de Ferrol tiene un total de 6 líneas urbanas que unen el centro de la ciudad con los núcleos de Neda y de Narón ubicados más al interior de la propia Ría de Ferrol. La empresa responsable de gestionar el transporte público urbano del municipio es Tranvías de Ferrol. La red de transporte urbano tiene una estructura lineal articulada por el eje formado de oeste a este por la rúa de Igretxa, la del Roxel, la plaza de España y la carretera de Castilla. La línea que dispone de una mayor frecuencia es la que conecta Caranza con Correos, con más de 60 expediciones diarias (prácticamente un autobús cada 10 minutos). Además de esta línea debe destacarse el corredor del de la Ctra. de Castela, donde confluyen tres líneas (1‐2, 1‐B y 7) a partir de de la Ctra. de la Gandara. Esto hace que la frecuencia conjunta sea inferior a los 10 minutos De este modo, tanto en el caso anterior como en este corredor, se podría plantear en las proximidades la creación de un aparcamiento de disuasión, ya que el tiempo de espera por parte del usuario sería mínimo. 9. VAC de conexión de la AP‐9 (enlace de Neda) con la AG‐64 (enlace de San Sadurniño): El vial, proyectado por la Xunta de Galicia, mide 7,30 km y consiste en un corredor que conecta la autopista estatal AP‐9 con la autovía de titularidad autonómica AG‐64. De esta forma se comunica la Vía de Alta Capacidad de la Costa Norte con la AP‐9 y se mejoran sustancialmente las comunicaciones de Ferrol con el entorno de las Rías Altas gallegas. 10. Conexión Río del Pozo con la AC‐116: Este vial comunica la carretera de la costa con la Autovía AG‐64: Ferrol ‐ Vilalba en el Polígono I de Río do Pozo. Dispone de una sección formada por dos carriles de 3,5 m y sendos arcenes laterales de 1,5 m (7‐10). Presenta un radio mínimo en planta de 200 m y una pendiente longitudinal máxima del 4,5%. Su tipología es la de una carretera convencional con tres intersecciones a nivel en su recorrido (Santa Margarita, Sinde y AC‐116). Oferta de transporte público urbano de Ferrol PSAD_Ferrol P á g i n a 29 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
En el anejo 1 y en el plano nº 1.3.1.1 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas del servicio urbano de autobús. 1.3.1.2 Planes de transporte metropolitano e interurbano Existen 4 corredores de transporte público interurbano, aunque el número de expediciones que actualmente los atraviesan únicamente es superior a 100 en el caso de As Pias (Fene). En el resto de casos (AC‐116, Acceso Norte y Ctra. Castela) se registran menos de 30 expediciones diarias, lo que desestima, a priori, la realización de un aparcamiento disuasorio de gran tamaño. 1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación La red de transporte público interurbano de Ferrol se ve claramente condicionada por su ubicación. La mayoría de la demanda de transporte se centra en el corredor As Pías (Fene) que une al municipio con el resto de las ciudades gallegas y con la zona metropolitana del sur de la ría. Entre los autobuses de corto y largo recorrido se transportan anualmente a cerca de 750.000 pasajeros. El resto de corredores unen básicamente la ciudad con su entorno cercano. Así, la mayoría de expediciones, tanto de corto como de largo recorrido, circulan por el recorrido de As Pias, a pesar de que el Acceso Norte y la AC‐116 soportan en total cerca de 50 expediciones de corto recorrido. Demanda de transporte público interurbano del Ferrol Oferta de transporte público interurbano del Ferrol PSAD_Ferrol P á g i n a 30 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
1.3.3 Oferta bicicleta pública 1.4 Incidencia Ambiental El Municipio de Ferrol dispone del servicio de bicicleta pública “Ferrol en bici. Mediante 6 estaciones, el servicio cubre la mayoría del entorno urbano del Municipio de Ferrol Los objetivos a alcanzar con la implantación de los aparcamientos disuasorios son: -
Disminuir el tiempo de desplazamiento. -
Potenciar la utilización del transporte público. -
Evitar la movilidad en vehículo privado en vías y zonas congestionadas. El análisis del medio, muestra que las localizaciones seleccionadas, se ubican en entornos altamente antropizados, y en la mayor parte de los casos, en infraestructuras ya ejecutadas, por lo que se puede concluir que, desde el punto de vista perceptual, el Plan se ubica en una zona apta, ya que se ha obtenido una calidad y fragilidad paisajísticas muy bajas. Oferta de bicicleta pública en Ferrol PSAD_Ferrol P á g i n a 31 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuaciones previstas excepto en el Estación de tren en donde el plan general delimita un área clasificándola como área (AEI‐11) estableciendo como figura de planeamiento el desarrollo un estudio de detalle, ya definiéndose en el PGOM la ordenación detallada del ámbito, no definiendo para esta zona un área de aparcamiento. 1.5 Diagnóstico 1.5.1 Planificación Urbanística A continuación se muestra en la tabla adjunta, el resultado de los contactos mantenidos hasta la fecha con los municipios objeto del presente Plan Sectorial. 1.5.1.2 ‐ Narón ÁREA METROPOLITANA
CONCELLO
OTROS DATOS DE INTERÉS
PERSONA CONTACTO CONCELLO
D. Benito Calvo, Aparejador municipal
Ares
FECHA PREVISTA REUNIÓN
Contacto teléfonico
Mugardos
Narón
FERROL
Fene
Solicitan envío cuestinario por e‐mail
D. Manuel Otero, Arquitecto Municipal
D. Manuel Rodríguez Solicitan envío cuestinario Carballeida, Concejal de por e‐mail
Urbanismo
D. Gonzalo Doce, Concejal de Urbanismo
Valdoviño
D. Francisco Javier Cernados Veiga, Arquitecto municipal
Neda
Cabanas
Solicitan envío cuestinario por e‐mail
D. Miguel Ramudo
Pontedeume
Cedeira
Ferrol
D.Gerardo Ramón López Castrillón, Concejal Transportes y Movilidad
RESULTADOS REUNIÓN
Indica que no poseen PMUS, ni aparcamientos disuasorios, ni tampoco están planificados.
Como posibles ubicación de aparcamiento disuasorio indica la existencia, en las próximadades de las paradas de Bus nº 3 y 4, una explana, pero de titularidad privada.
La oferta de aparcamiento en el concello, en el centro urbano 10 plazas de aparcamientos.
Pendiente
Pendiente
Indican que no poseen un PMUS, y que no existe transporte público en el concello.
E planeamiento preven dotación de aparcamientos para minusválidos.
Consideran que es necesario fomentar el transporte metropolitano
Considera como aparcamiento disuasorio espontáneo las plazas disponibles en la Rúa Puerta del Sol, a lo largo de toda la carretera con unas 100 plazas aproximadamente.
El ayuntamiento posee una PMUS, pero no paortan datos al respecto.
No están planificados ni existen aparcamientos disuasorios.
Indica que existe tranporte urbano en el concello de Neda, y que sería necesario un transporte público metropolitano de calidad y alta frecuencia.
Pendiente
Pendiente contacto con ayuntamiento
Pendiente contacto con ayuntamiento
El ayuntamiento de Ferrol esta redactando su Reunión PMUS, en el cual se prevén aparamientos celebrada disuasorios. En la reunión no se aportaron mas 17/12/2010 datos, estos nos serán proporcionados en próximos días El Plan General de Ordenación Municipal se aprobó definitivamente en pleno en fecha 22 de abril de 2002 y publicado en el BOP nº131 el 10 de junio de 2002. El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuaciones previstas. 1.5.1.3 ‐ Mugardos El Plan General de Ordenación Municipal se aprobó definitivamente en pleno en fecha 19 de octubre de 1999 y publicado en el BOP nº289 el 18 de diciembre de 1999. El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuaciones previstas. 1.5.2 Movilidad Urbana El análisis de la movilidad del área de estudio se realiza a continuación tomando como fuente los datos obtenidos en la encuesta telefónica sobre transporte realizada por la Xunta de Galicia (tipo de viaje según modo, motivo y ámbito espacial de referencia, lugar de residencia y empleo, ...), datos del INE (población) e información de la Dirección General de Tráfico relativa, en este caso, al número de vehículos turismos por municipio de análisis. En primer lugar indicar que se diferenció entre: 1. Movilidad potencial, que se relaciona con la disponibilidad de vehículo: índices de motorización personal (posibilidad de viajar). 2. Movilidad actual, observada y su caracterización espacial. 1.5.1.1 Ferrol 1.5.2.1 Tráfico y circulación El planeamiento vigente es el Documento de revisión y adaptación del Plan General de Ordenación Municipal aprobado definitivamente en pleno en fecha 28 de diciembre de 2000 y publicado en el BOP nº 48 el 28 de febrero de 2001. Para el cálculo del número de vehículos por habitantes se utilizaron las cifras de la base de datos de La Caixa, siendo el parque de turismos y el nivel de motorización en el ámbito de referencia los que se presentan a continuación: PSAD_Ferrol P á g i n a 32 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Evolución Nº. de Turismos en ciudad rectora, ámbito de estudio interno y comunidad gallega. Ano 1998 Ciudad Rectora 29.070
Ámbito Ext. Interno 30.900
Comunidad Gallega 1.020.170 1999 30.381
31.741
1.064.207 2000 31.868
32.826
1.109.408 2001 32.910
33.447
1.147.519 2002 34.194
34.190
1.189.167 2003 35.338
34.671
1.222.898 2004 36.469
35.173
1.247.807 2005 38.091
35.963
1.294.457 2006 39.735
36.421
1.334.946 2007 41.319
36.847
1.370.117 Evolución de la tasa de motorización en los municipios del ámbito interno de estudio. 1998
1999
2000 2001 2002 2003 2004 2005
2006
2007
Ares
Municipio
294
305
318 327 338 340 346 370
382
389
Cabanas
396
412
442 448 463 471 496 513
535
561
Fene
384
398
414 425 439 455 468 485
502
516
Mugardos
306
324
344 358 380 400 417 434
446
466
Narón
370
388
419 447 467 420 429 443
458
473
Neda
347
363
379 389 409 431 449 464
493
500
Pontedeume
328
348
354 373 391 406 417 433
452
469
Valdoviño
332
346
368 381 396 408 418 436
455
476
Área Interna
355
371
393 411 428 420 432 448
464
479
Fuente: Anuario La Caixa (varios). Fuente: Anuario de La Caixa (varios). Evolución de la tasa de motorización en ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad gallega. 1.5.2.2 Movilidad actual Atendiendo a la movilidad y utilizando como fuente básica de información las encuestas de transporte relizadas por la Xunta de Galicia, obtenemos los siguientes resultados: Ano Ciudad Rectora Ámbito Ext. interno Comunidad Gallega 1998 355
374
374,4
1999 371
387
389,8 2000 393
404
406,1 2001 411
416
419,9 2002 428
430
434,4 2003 420
440
444,5 901
Ferrol
2004 432
452
453,6 920
Narón
97.061
2005 448
466
468,6 917
2006 464
477
482,4 109
2007 479
490
494,2 921
Fene
Pontes
(As)
Neda
922
Valdoviño
915
Ares
919
Mugardos
916
116
Cedeira
Coruña
(A)
Cariño
107
Miño
108
339
Betanzos
Somozas
(As)
Cambre
342
341
Zona
Tte.
Fuente: Anuario de La Caixa (varios).  La ciudad rectora junto con el ámbito interno disponen de un total de 78.166 turismos, que representan el 5,7% del total del parque gallego. Viajes Totales
en TP
Metropolitanos
(4)
Viajes
con O/D
Ferrol
(5)
4.788
59.574
3.115
39.902
33.367
1.821
22.045
1.821
55.007
1.254
29.152
13.324
874
11.575
0
10.769
801
Viajes con
O/D Ferrol
TP
(6)
Indicador
1
(7)
Indicador
2
(8)
Indicador
3
(9)
3.115
>15.000
67,0
1,1
8.252
799
>5.000
37,4
0,6
1.254
6.715
50
>5.000
23,0
0,2
9.941
874
5.078
874
>5.000
51,1
0,9
10.564
0
4.862
0
>3.000
46,0
0,7
7.209
801
3.834
449
>3.000
53,2
0,7
945
7.340
945
2.800
320
<3.000
38,1
0,5
486
5.711
212
2.022
99
<3.000
35,4
0,3
637.700
98.349
213.057
22.405
8.657
1.811
>5.000
4,1
0,0
67.095
832
13.469
311
4.135
50
>3.000
30,7
0,3
34.739
138
20.862
138
1.154
0
<3.000
5,5
0,1
49.925
2.257
28.812
953
1.012
0
<3.000
3,5
0,0
5.359
0
3.955
0
961
0
<3.000
24,3
0,2
56.471
3.106
38.400
2.256
812
0
<3.000
2,1
0,0
Oleiros
67.443
5.215
52.118
4.034
541
0
<3.000
1,0
0,0
Culleredo
59.737
5.606
44.563
5.348
113
0
<3.000
0,3
0,0
337
Arteixo
66.084
4.376
46.483
3.546
0
0
<3.000
0,0
0,0
343
Sada
28.815
1.619
16.381
1.167
0
0
<3.000
0,0
0,0
338
Bergondo
19.620
1.155
16.157
1.155
0
0
<3.000
0,0
0,0
336
Abegondo
8.434
0
5.603
0
0
0
<3.000
0,0
0,0
340
Carral
7.935
1.899
4.958
749
0
0
<3.000
0,0
0,0
 En los tres casos el parque de automóviles fue siempre en aumento al igual que los niveles de motorización (mayor crecimiento que la población). 918
 Quedando el resto por debajo de esta, aunque sólo Ares, con 389 turismos/1000 hab., se encuentra muy alejado de ella. Viajes
Totales
en TP
(2)
9.934
301
 Dentro del ámbito de estudio interno el Municipio de Cabanas es con diferencia el que mayor tasa de motorización posee con un valor de 561 veh/1000 hab; aunque tanto Fene (516 veh/1000 hab), como Neda (500 veh/1000 hab) superan la media de la Comunidad. Viajes Totales
Metropolitanos
(3)
Viajes
Totales
(1)
13.446
 El ámbito de estudio interno presentan tasas de motorización (490 veh/1000 hab) prácticamente idéntica a la de la Comunidad (494 veh/1000 hab), siendo notablemente inferior a tasa de Ferrol (479 veh/1000 hab). Si analizamos ahora estos valores por municipios tenemos: Nombre
Municipio
Donde: Red ferroviaria en Galicia. (1) Viajes Diarias Totales (generadas y atraídas) según encuestas de transporte realizadas por la Xunta de Galicia (todos los modos). (2) Viajes Diarias Totales (generadas y atraídas) en TP Colectivo de Uso General según encuestas de transporte realizadas por la Xunta de Galicia. (3) Viajes Diarias Totales (generadas y atraídas) con otras Zonas de Trasporte. (4) Viajes en TP Totales (generadas y atraídas) Colectivo de Uso General con otras Zonas de Transporte. (5) Nº Viajes con origen/destino a Cabecera. (6) Nº Viajes con origen/destino a Cabecera en TP. (7) Rango de viajes con la Cabecera. (8) Nº Viajes con cabecera respecto del total de metropolitanos. (9) Nº Viajes con cabecera por persona. Pudiendo señalarse que: 3. A principal relación es la producida entre Ferrol y Narón, con casi 40.000 desplazamientos diarios. El resto de relaciones importantes están recogidas bajo el área de transporte metropolitano actual. 4. Con A Coruña se producen 8.657 viajes diarios de los que 1.031 son con Santiago de Compostela. 5. En términos relativos, porcentaje de flujos con O/D Ferrol con respecto al total de viajes metropolitanos, los municipios más dependientes, además de los ya mencionados serían los de Cedeira (35,4%) y la zona de transporte de As Somozas (24,3%). 6. La tasa número de viajes, con Ferrol, por habitante sólo tienen niveles relevantes en la primera corona (Narón, Neda, Fene, Mugardos y Ares) cayendo después dramáticamente. 1.5.2.3 Transporte y movilidad La oferta básica de transporte público en el área de estudio viene representada fundamentalmente por el autobús, aunque también existen servicios ferroviarios de largo recorrido con nula incidencia sobre el actual objeto de análisis. 1.5.2.3.1 Servicios ferroviarios Cabe indicar la carencia de servicios de proximidades en torno a Ferrol siendo los servicios regionales los encargados de cubrir las necesidades de los viajes de corta/media distancia, mediante la línea A Coruña‐Ferrol que conecta las principales ciudades costeras de la provincia. Fuente: RENFE 2008. PSAD_Ferrol P á g i n a 34 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Las principales características de la oferta de servicios regionales de ferrocarril vienen representadas mediante as siguientes tablas: Paradas de los Servicios Regionales. Línea Parada A Coruña‐Ferrol A CORUÑA‐SAN CRISTOBAL
Tempo desde A Coruña ELVIÑA‐UNIVERSIDAD
Facultativa 00:04 O BURGO SANTIAGO
00:11 CAMBRE (APT‐CGD)
Facultativa 00:14 Tipo de Parada CECEBRE (APD) Facultativa 00:18 BETANZOS‐INFESTA
00:26 BETANZOS‐CIDADE
00:36 MIÑO‐CASTRO (APT‐CGD)
Facultativa 00:44 PERBES (APD) Facultativa 00:48 PONTEDEUME 00:54 CABANAS‐ARENAL (APD)
Facultativa 01:01 FRANZA (APD) Facultativa 01:06 BARALLOBRE (APD)
Facultativa 01:10 PERLÍO (APD) Facultativa 01:12 NEDA (APT‐CGD) Facultativa 01:16 FERROL 01:23 1.5.2.3.2 Red de autobuses En cuanto a la red de autobús indicar que, según la funcionalidad, podrían establecerse tres categorías de servicios: 1. Servicios Urbanos de Ferrol. Responsables de la movilidad interna de la ciudad y de la distribución de los viajes metropolitanos e interurbanos, que, sensu stricto, no serían objeto de este estudio. Labor de distribución urbana de los viajes metropolitanos y de largo recorrido debe realizarse a través de la complementariedad entre las redes, pero no basándose en introducir barreras o limitaciones que la fuercen. El viaje en transporte público puede o no constar de varias etapas. La penalización de una de ellas afecta de forma global a la decisión modal que realice el usuario incentivando comportamientos de viaje diferentes. En definitiva las propuestas presentadas incentivan de una forma natural el uso del autobús urbano eliminando itinerarios accesorios del interurbano/metropolitano por la ciudad pero proponiendo paradas en aquellos puntos donde la presencia de líneas urbanas es notablemente significativa. 2. Servicios Metropolitanos. Cubren servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente elevadas. El tiempo de viaje dentro de la ciudad, sea o no necesario el transbordo, resulta capital en la competitividad del servicio siendo necesario el establecimiento de unos criterios de accesibilidad directa y conectividad con el urbano más exigentes. Se considera, inicialmente, que un servicio es metropolitano cuando: Fuente: Renfe 2008 y elaboración propia. -
La longitud de línea es inferior a 40 kilómetros. -
El tiempo de recorrido no supera los 45 minutos. En cuanto a la frecuencia indicar: 3. Servicios Interurbanos. Servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente no elevadas. Cubren relaciones de media y larga distancia haciendo que el peso de la etapa urbana, por lo tanto, sea menor. Características de la Oferta de los Servicios Regionales. Tramo A Coruña‐Ferrol Sentido Monforte‐A Coruña Nº. Servicios Medio Diarios (L‐V) 2 Nº. Servicios Medio Diarios (S‐D) 2 A Coruña‐Ferrol 5 (1 TRD) 4 Ferrol‐A Coruña 5 (1 TRD) 4 Precio (€)
Regional
TRD
5,25
3,90
Para mostrar la oferta de transporte público en la ciudad de Ferrol de forma adecuado al objeto del presente estudio, se identificaron una serie de corredores por los que discurre el transporte público interurbano en su acceso a la ciudad. Estos fueron los cuatro siguientes: Fuente: Renfe 2008 e elaboración propia. La intervención por lo tanto, en la movilidad de medio y corto recorrido en ferrocarril es prácticamente inexistente, tanto por la escasez de la oferta como por la debilidad de la demanda potencial del ámbito: la dispersión de la población y la ausencia de corredores con altas densidades impiden al modo ferroviario dar una respuesta eficaz a las necesidades de movilidad, dado los usos intensivos de capital que requiere. Corredor
Acceso norte
As Pías
Carretera de Castilla
Catabois
Corredores que, como ya quedó dicho con anterioridad, sirven para la definición de la oferta de transporte y no coinciden con exactitud con los corredores físicos propuestos (definidos por una infraestructura viaria concreta: carretera). PSAD_Ferrol P á g i n a 35 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Nombre
Corredor
Urbano
Características básicas de los Corredores RECORRIDOS
TIPO
Cada un de ellos cuenta con las siguientes características en cuanto al tipo de servicio que por el discurre, entrada/salida a la ciudad, número de expediciones, operador y municipios servidos: TIPO
ENTRADA
1-Acceso Norte
NÚMERO
DE
EXPEDIC.
1-Estación de Autobuses
2-Calle do Instituto
3-Avenida de Compostela
4-Plaza de España
5-Avenida da Trincheira
6-Avenida de Esteiro
7-Avenida das Pías
NÚMERO
DE EXPEDIC.
A CORUÑA
AMES
ARES
BERGONDO
BETANZOS
Boqueixón
BRIÓN
CABAÑAS
PROCEDENCIA
LÍNEAS
CAMBRE
A CORUÑA
CULLEREDO
FENE
AMES
FERROL
ARES
FRIOL
BERGONDO
MUGARDOS
CABANAS
6-Acceso Norte
FENE
V-7068
1
NARÓN
114
OROSO
OURENSE
PINO, O
PONTEDEUME
NEDA
PONTEVEDRA
OLEIROS
REDONDELA
SANTIAGO DE
COMPOSTELA
PINO, O
PONTEDEUME
9-Acceso Norte
SANTIAGO DE
COMPOSTELA
VALDOVIÑO
SOUTOMAIOR
FERROL
VEDRA
TEO
VALDOVIÑO
VIGO
NARÓN
VILABOA
VALDOVIÑO
V-0052
V-7041
26
CORTO
CORTO
2- Carretera de
Castilla
3-Plaza de
España
4-Avda. de
Vigo
5-Avda. de
Esteiro
6-Plaza
Angustias
7-Plaza de
Galicia
8-Rúa dos
Irmandiños
9-Rúa Doctor
Iglesias Parga
1-Rúa dos
Irmandiños
2-Rúa Doctor
Iglesias Parga
3-Plaza de
Galicia
4-Plaza
Angustias
5-Avda. de
Esteiro
6-Avda. de
Vigo
7-Plaza de
España
8- Carretera de
Castilla
NEDA
OLEIROS
FRIOL
NARÓN
ACCESO NORTE
V-1663
V-7030
V-7059
V-7068
FERROL
MUGARDOS
1-Acceso Norte
PROCEDENCIA
LÍNEAS
CARRAL
1-Estación de
Autobuses
2-Rúa do
Instituto
3-Avenida de
Compostela
4-Plaza de
España
5- Carretera de
Castilla
LARGO
2-Carretera de
Castilla
3-Plaza de
España
4-Avenida de
Compostela
5-Calle del
Instituto
6-Estación de
Autobuses
SALIDA
CONCESIONES
QUE LO
UTILIZAN
1-Avenida das Pías
2-Avenida de Esteiro
3-Avenida da Trincheira
4-Plaza de España
6-Rúa do Instituto
LARGO
RECORRIDOS
SALIDA
AS PÍAS
Nombre
Corredor
Urbano
ENTRADA
CONCESIONES
QUE LO
UTILIZAN
1-Avda. das Pías
2-Avda. da Trincheira
3-Avda. de Esteiro
4-Plaza Angustias
5-Plaza de Galicia
6-Rúa dos Irmandiños
7-Rúa Doctor Iglesias Parga
2-Rúa Doutor Iglesias Parga
3-Plaza de Galicia
4-Plaza Angustias
5-Avda. de Esteiro
6-Avda. da Trincheira
7-Avda. das Pías
V-7050
V-7068
71
ARES
CABANAS
FENE
FENE
FERROL
MUGARDOS
NARÓN
OLEIROS
PONTEDEUME
VALDOVIÑO
Nombre
Corredor
Urbano
RECORRIDOS
TIPO
ENTRADA
1-Carretera de Castilla
2-Plaza de España
4-Rúa do Instituto
SALIDA
CONCESIONES
QUE LO
UTILIZAN
NÚMERO
DE
EXPEDIC.
2-Rúa do Instituto
4-Plaza de España
5- Carretera de Castilla
Nome
Corredor
Urbano
PROCEDENCIA
LÍNEAS
TIPO
ENTRADA
A CORUÑA
AMES
BETANZOS
BOQUEIXÓN
BRIÓN
CAMBRE
CONCESIONES
QUE LO
UTILIZAN
RECORRIDOS
SALIDA
NÚMERO
DE
EXPEDIC.
PROCEDENCIA
LÍNEAS
FERROL
2-Plaza de Canido
2-Rúa Doctor Iglesias Parga
NARÓN
3-Avenida do Rei
3-Plaza de Galicia
4-Plaza de España
4-Plaza Angustias
5-Avda. de Vigo
5-Avda. de Esteiro
6-Avda. de Esteiro
6-Avda. de Vigo
REDONDELA
SANTIAGO DE
COMPOSTELA
7-Plaza Angustias
7-Plaza de España
SOUTOMAIOR
8-Plaza de Galicia
8-Avenida do Rei
9-Plaza de Canido
10-Rúa Doctor Iglesias
Parga
10-Carretera de Catabois
VALDOVIÑO
CARRAL
CULLEREDO
10
OURENSE
PONTEVEDRA
TEO
V-7041
23
VEDRA
VIGO
VILABOA
1-Carretera de Castilla
3-Avda. de Vigo
4-Avda. de Esteiro
5-Plaza Angustias
6-Plaza de Galicia
2-Rúa
Doctor
Iglesias
Parga
3-Plaza de Galicia
4-Plaza Angustias
5-Avda. de Esteiro
6-Avda. de Vigo
7-Plaza de España
CORTO
2-Plaza de España
CORTO
V-7059
CATABOIS
LARGO
CARRETERA DE CASTILLA
OROSO
CABANAS
FENE
V-7050
4
FERROL
NARÓN
NEDA
En resumen, estos valores se pueden concretar en: Corredor
AC-116
Acceso Norte
As Pías (Fene)
Carretera Castilla
Urbano (Digitalizado)
Total general
Corto
Llegada
11
13
38
2
219
283
Total curto
Salida
12
13
33
2
216
276
23
26
71
4
435
559
Largo
Llegada
Total Largo
Total General
Salida
59
5
1
55
5
1
114
10
64
61
125
23
27
185
14
435
684
Distribución y adecuación del ámbito urbano 1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión Finalmente, indicar que, aunque no entra en el ámbito inmediato de este estudio, se hace necesario, aunque sea superficialmente, señalar la necesidad de realizar una cierto revisión de las paradas e itinerarios del transporte interurbano en su recorrido por la ciudad, con el objetivo de conseguir una mejor coordinación entre las redes de transporte público urbana e interurbana. 1.5.3.1 La demanda de movilidad por corredor actual Mejorando la complementariedad de los modos públicos en su conjunto podrá mejorarse la accesibilidad, directa o indirecta, de los ciudadanos al servicio y disminuir los tiempos globales de recorrido y mejorar la calidad del mismo al aumentar la cobertura territorial global del servicio. A partir de la encuesta del transporte realizadas por la Xunta de Galicia se puede determinar los flujos de movilidad entre la capital metropolitana y los diferentes corredores de entrada. A continuación se detallan en los siguientes mapas estas relaciones. Por lo que se refiere a Ferrol, los mayores flujos de movilidad se concentran con el corredor Norte, con aproximadamente 43.000 desplazamientos y con únicamente un 8% de viajes en transporte público. Las características actuales de esta integración, desagregada por corredores son: Recorrido
Urbano
Acceso
Norte
As Pías
Carretera
de Castilla
AC-116
Catabois
Tipo
-1
A
A
A
C
L
C
C
C
C
A
A
A
L
A
L
C
C
C
C
A
A
A
C
L
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
Nombre Parada
Subida
y
Bajada
Carretera de Castilla con Rúa Río Porto
Carretera de Castilla con Rúa Sta. Comba
Plaza de España
Avenida de Esteiro con Avenida de Vigo
Estación de Autobuses
Plaza de Galicia
Rúa dos Irmandiños (Mercado)
Rúa dos Irmandiños
Rúa Doutor Iglesias Parga (Mercado)
Avda. das Pías con Avenida do Mar
Avda. das Pías con Rúa Marqués de Sta. Cruz
Avda. de Esteiro con Rúa Ponte Caranza
Avda. de Esteiro con Avda. Mac Mahón
Avda. de Esteiro con Avenida de Vigo
Plaza de Galicia
Rúa Doctor Iglesias Parga
Carretera de Castilla con Rúa Río Porto
Carretera de Castilla con Rúa Sta. Comba
Plaza de España
Avenida de Esteiro con Avenida de Vigo
Plaza de Galicia
Carretera de Catabois (Complexo Hospitalario Arquitecto Marcide)
Carretera de Catabois con Rúa do Carballo
Plaza de Canido
Avenida do Rei
Plaza de España
Avda. de Esteiro con Avda. de Vigo
Plaza de Galicia
(1) C parada de línea de corto recorrido, L parada de línea de largo recorrido, la parada de ambos tipos de recorrido. X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Ilustración 1: Número de desplazamientos en día laborable en la comarca de Ferrol En definitiva, los resultados parecen confirmar que los desplazamientos metropolitanos, exceptuando el caso de A Coruña o Ferrol tienen un peso limitado y que las relaciones de movilidad tienen unos ámbitos superiores y por tanto, parece más aconsejable la creación de aparcamientos a las entradas a las capitales metropolitanas, donde confluyen los diferentes flujos que en las poblaciones de origen en que no captaríamos la totalidad de los viajes. PSAD_Ferrol P á g i n a 38 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
También se observa una utilización muy elevada del vehículo privado, superior al 70% en todas las relaciones y siendo de prácticamente el 100% en muchos de ellos, por lo que el potencial de demanda a captar por los aparcamientos de disuasión puede ser elevada. 
Que se ofrezcan 9,58 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, el cual es el objetivo más ambicioso de este plan. Este es el dato obtenido de la experiencia de París. Comarca
Población
Ferrol
163.276
A Coruña
393.470
Santiago
161.031
Pontevedra
123.135
Vigo
423.713
Orense
145.424
Lugo
119.568
TOTAL
1.529.617
1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión En este apartado se procederá a determinar una primera estimación del número de plazas necesarias para el área metropolitana de Ferrol. En la tabla que mostramos a continuación se determinan unos ratios aproximados de plazas de aparcamientos de disuasión y porcentajes de desplazamientos intermodales en diferentes ciudades europeas. De este modo, a nivel metropolitano, entre un 0,65% y un 1,5% del total de desplazamientos motorizados combinan el coche y el transporte público. Los valores más bajos se dan en las ciudades españolas, más densas, mientras que se obtienen valores cercanos al 1,5% en ciudades nórdicas como Estocolmo o Munich donde una menor densidad incita a combinar transporte público y transporte privado. Por lo que se refiere a ratios relativos en función de la población, éstos se sitúan aproximadamente entre las 3 y las 10 plazas por 1.000 hab., volviendo a ser las ciudades del resto de Europa las que tienen unos índices de oferta de plazas de aparcamientos de disuasión más elevados Barcelona
Estocolmo
Madrid
Milán
Munich
París
Desplazamientos % Desplazamientos Desplazamientos Plaza/ 1.000 motorizados Plazas Párkings coche + transporte coche + transporte público
habitantes
público
disuasorios
Población (mill)
4.992.193
8,50
13.500
67.500
0,79%
2,70
1.746.752
1,29
11.000
19.250
1,49%
6,30
6.445.499
10,00
20.000
65.000
0,65%
3,10
4.100.000
2,00
17.000
29.750
1,49%
4,15
2.400.000
5,30
21.000
79.500
1,50%
8,75
11.173.886
21,00
107.000
187.250
0,89%
9,58 Ilustración 2: Estimación de Ratios de plazas de aparcamientos disuasorios La aplicación de los ratios anteriores a las diferentes áreas metropolitanas gallegas permite establecer una primera estimación de las plazas de aparcamientos de disuasión necesarias. En este sentido, las alternativas consideradas han sido las siguientes: 

3,10 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, este es el caso de Madrid y representa la alternativa más conservadora del Plan Sectorial. Que se capte el 0,65% del total de desplazamientos motorizados, cifra similar, por ejemplo, a la del municipio de Madrid. Para traducir el número de desplazamientos en plazas se considera los siguientes factores: o Se divide entre 2, ya que una operación de estacionamiento corresponde a dos desplazamientos (la ida y la vuelta) o Se aplica un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza y día. Se trata, por los estudios existentes una rotación tipo en esta clase de aparcamientos. Así, es como si el 75% de las plazas no registraran movimiento durante el día (motivo trabajo), mientras que el 25% restante sería utilizado como mínimo por dos vehículos (compras y gestiones). Desplazamientos motorizados Supuestos de dimensionamiento radiales radiales 3,1 plazas/ 0,65 desplaz. 9,58 plazas/ totales 1.000 hab.
totales metropolitano externos 1.000 hab.
390.932
92.894
29.456
506
1.016
1.564
917.173
133.625
75.772
1.220
2.385
3.769
406.484
34.438
86.573
499
1.057
1.543
297.386
22.843
71.073
382
773
1.180
1.073.054
77.876
63.878
1.314
2.790
4.059
302.746
24.898
59.564
451
787
1.393
275.182
20.510
47.870
371
715
1.145
3.662.957
407.084
434.186
4.742
9.524
14.654 Ilustración 3: Estimación de plazas necesarias de aparcamientos disuasorios en Galicia Como se puede observar el número de plazas necesarias para todo el territorio gallego oscila entre las 5.000 y las 15.000 en función de la hipótesis considerada. Para una primera fase se podría optar por el umbral mínimo, es decir, unas 5.000 plazas. En el caso del área metropolitana de Ferrol, en la primera fase se deberán alcanzar un mínimo de 506 plazas de aparcamiento, y un total, al final de las tres fases de 1.564 plazas. Queda por determinar si las plazas se deben localizar en aparcamientos de disuasión en origen o en destino, aunque por las características de la movilidad que se han detectado, parece más aconsejable que la mayor parte de las plazas se localicen en la propia capital del área metropolitana. De esta forma se capta tanto la demanda radial metropolitana como la externa. Mientras en el caso de los aparcamientos de disuasión tradicionales los ratios anteriores, en base a experiencias europeas, pueden orientar sobre el número de plazas de aparcamiento necesarias; en el caso del Car‐Pool llevar a cabo el mismo dimensionamiento es más complejo, pues prácticamente no existen experiencias previas en Europa. Así en una primera fase se debería crear espacio “piloto” en cada una de las áreas con objeto de calibrar el nivel de aceptación y en base a ello el número de plazas potenciales. No obstante, como escenario horizonte, a modo orientativo se ha considerado los siguientes criterios: a) Los desplazamientos radiales externos en coche de cada una de las áreas metropolitanas. Se considera que este tipo de aparcamientos de car‐pool se utilizan básicamente para desplazamientos de más larga distancia, ya que para desplazamientos más cortos el conductor principal suele acercarse a la vivienda del resto de pasajeros. PSAD_Ferrol P á g i n a 39 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
b) Un 23% de los desplazamientos anteriores. En base a un análisis de nuestra empresa en la ciudad de Madrid se obtuvo que este era el porcentaje de usuarios del vehículo privado que utilizaban un coche con más de un ocupante. c) Un 5% de captación. En otras experiencias relacionadas con el coche compartido, como por ejemplo la implantación de plataformas webs, se cifró el alcance en este porcentaje1. d) Para determinar el número de plazas se divide en dos el número de desplazamiento (una operación de aparcamiento por una ida y una vuelta) y con un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza. No obstante, debe considerarse como el potencial máximo de plazas de este tipo, siendo necesario en una primera fase la determinación del potencial real. Comarca
Ferrol
A Coruña
Santiago
Pontevedra
Vigo
Orense
Lugo
TOTAL
Población
163.276
393.470
161.031
123.135
423.713
145.424
119.568
1.529.617
Desplazamientos
radiales Plazas externos en coche en parkings coche
compartido
car‐pool necesarias
24.154
5.555
278
111
65.164
14.988
749
300
68.393
15.730
787
315
58.991
13.568
678
271
50.464
11.607
580
232
53.608
12.330
616
247
38.296
8.808
440
176
359.068
82.586
4.129
1.652 1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias La demanda de los aparcamientos de disuasión no suele ser elevada, ya que en buena medida está condicionada por las potencialidades de la parada o estación de transporte público con la que está relacionada. Así, excepto algunos aparcamientos de gran tamaño (más de 2.000 plazas) en el área metropolitana de Madrid con estaciones que sirven a un elevado número de habitantes (Tres Cantos, Majadahonda o Pozuelo de Alarcón), en la mayoría de ocasiones se trata de aparcamientos de tamaño medio que no se ocupan plenamente. A modo de ejemplo, a continuación se detallan las capacidades y nivel de ocupación de la red de aparcamientos de disuasión de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. La mayoría de los aparcamientos de disuasión tienen una capacidad comprendida entre las 50 y las 300 plazas. Solamente hay dos (Sant Quirze y Universitat Autónoma con una capacidad próxima a las 2.000 plazas). Por lo que se refiere a los aparcamientos de menor capacidad se observa una ocupación del 60%. De este modo, en la fase inicial del Plan de Aparcamientos Disuasorios, no parece conveniente la realización de equipamientos con un elevado número de plazas. Así, se propone la realización de aparcamientos con una capacidad no superior a las 300 plazas pero que permitan ampliaciones en fases futuras conforme se vaya consolidando la demanda. Can Ros
Rubí
Molí Nou‐ Ciutat Coop.
Martorell Enllaç
Valldoreix
Ocupadas Ilustración 4: Estimación de plazas necesarias para car‐pool (hipótesis alta) Sant Andreu de la Barca
Vacías
Les Planes
Como se puede observar el número de plazas necesarias de Car‐Pool para todo el territorio gallego se cifran e unas 1.600. En el caso del área metropolitana de Ferrol, se deberán alcanzar un mínimo de 111 plazas de aparcamiento. Igualada
Pallejà
les Fonts
Martorell Vila
Sabadell‐estació
0
100
200
300
400
500
Nº de plazas
Nivel de utilización de los aparcamientos de FGC 1
Winters, P., & Rudge, D. (1995). Commute Alternatives Educational Outreach. Tampa: National Urban Transit Institute PSAD_Ferrol P á g i n a 40 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
1.5.6 Políticas de aparcamiento Dentro de las medidas estáticas para disminuir la movilidad en coche las de aplicación en el origen del viaje intervienen sobre la oferta de aparcamiento de residentes; las de itinerario se centran básicamente en la gestión de la indisciplina y en propiciar la rotura de carga antes de la penetración en el centro urbano (aparcamientos de disuasión); y las de destino, pueden afectar a la reducción de la oferta viaria, a la fijación y el control de las condiciones de uso del espacio destinado a albergar el coche estático, a la regulación del estacionamiento y al esquema tarifario. 1.5.7 Balance energético y medioambiental Todas estas intervenciones sobre el coche estático no deben perder de vista que el conjunto de los espacios destinados a albergar el destino de los viajes en coche, plazas libres, reguladas, o fuera de calzada constituyen un todo a gestionar conjuntamente para posibilitar eficientemente la actividad urbana desde la ineludible priorización de funciones de la vía pública y a la vez para constituirse en instrumento capital de la gestión de la demanda en coche. Así, el tratamiento desvertebrado sobre un elemento aislado sin considerar el conjunto puede desequilibrar el uso del espacio o hasta inducir más movilidad en coche. ORIGEN
ITINERARIO
6. APARCAMIENTOS
DE INTERCAMBIO
MODAL
7. APARCAMIENTOS
DE DISUASIÓN
1. NORMATIVA
URBANÍSTICA
VIVIENDAS
2. PLANES DE
APARCAMIENTO
RESIDENTES
3. REGULACIÓN
DEL
ESTACIONAMIENTO
PARA RESIDENTES
8. GESTIÓN
INDISCIPLINA
9. SISTEMAS DE
SEÑALIZACIÓN
DESTINO
10. REDUCCIÓN DE
OFERTA
11. REGULACIÓN DEL
ESTACIONAMIENTO
12. COORDINACIÓN
TARIFARIA ENTRE
TIPOS DE
ESTACIONAMIENTO
Una vez que se determinado en el documento definitivo el número de plazas de aparcamiento disuasorio potenciales susceptibles de ser captadas, deberá realizar el análisis del balance energético correspondiente. Para ello, deberán emplearse los siguientes ratios: ‐ Ratios de emisiones por modo de transporte: expresados en gramos/pasajero km según los datos proporcionados por la UITP (Internacional Union of Public Transport). Emisión CO2 HC NOx Vehículo privado 240 2,9 1,5 Tren (eléctrico) 16 0,0004 0,05 Emisiones específicas asociadas a medios de transporte (gr/pasajero∙km) Fuente: UITP (Internacional Union of Publlic Transport) ‐ Factores de emisión: Para el cálculo de las emisiones de CO, están recomendados por CORINAIR. Estos factores de emisión consideran los diferentes tipos de vehículos que transitan por carretera, el medio por el que circulan (urbano, rural y autopista) y el combustible que utilizan (gasolina o gasóleo). Al multiplicar las cantidades emitidas por la IMD, distinguiendo entre vehículos ligeros y pesados, se extraen los kg/km/día en cada aforo. Tabla nº 1. Emisiones de CO (g/km) 13. CORONAS
TARIFARIAS
14. NORMATIVA
URBANÍSTICA
ACTIVIDADES
4. CAR SHARING
Bus (gasoil) 70 0,5 0,9 Ámbito Geográfico 15. CAR-POOL
Políticas de aparcamiento en los distintos elementos del viaje en coche En este sentido, la creación de aparcamientos de disuasión en el perímetro de las ciudades de referencia debe inscribirse en una política de aparcamiento global, con políticas de regulación de estacionamiento en el centro que disuadan el uso del coche para las largas duraciones de estacionamiento. De no existir este tipo de actuaciones difícilmente se utilizarán los aparcamientos de disuasión, ya que el motivo trabajo es el primero en acceder a la ciudad, y por tanto, le es más fácil encontrar plaza de aparcamiento. Vehículos Ligeros Gasolina Vehículos Pesados Diesel Gasolina Diesel Urbano 30 2 70 0,95 Rural 15 0,3 55 0,82 Autopista 12 0,6 55 0,66 FUENTE: CORINAIR (1996) Emisiones por modo de transporte (gr/pasajero*km) 300
250
200
< 30’
30’-2h
> 2h
150
100
50
0
Vehículo privado
Zona
C/D
Zona Alta
rotación
Otros
modos
Zona
azul
Parking
Público
Otros
modos
Bus
Tren (eléctrico)
Como puede observarse en la tabla y gráfico anterior, el impacto del automóvil comparado con el resto de modos (medido como gramos emitidos/pasajero km) es muy importante. Le sigue en intensidad de emisión el autobús y el tren eléctrico. ‐ TEP (Tonelada Equivalente de Petróleo): A la hora de poder comparar el consumo energético por modo de transporte se hace necesario seleccionar una unidad global de medida que sirva a todos ellos. Todos los consumos pueden ser traducidos a TEP o KEP (kilogramo equivalente de Petróleo) a efectos de comparativa modal. En la tabla siguiente se observa cual es el número de litros de combustible (gasolina o diesel) equivalentes a un TEP. Así, un TEP sería igual a 1.262 litros de gasolina o 1.145 litros de diesel. Tipo de Vehículo Gasto Energético (litros combustible/100km) 9,5 7,5 55 36 28 15 6,5 Turismo Gasolina (*) Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*) Autobús Interurbano (más de 45 plazas) Autobús Interurbano (de 25 plazas) Autobús Interurbano (menos de 15 plazas) Motocicleta Gasolina(*) KEP 7,0 6,3 46,3 31,4 24,5 13 4,8 (*) Gasto energético específico asociado a medios de transporte (l/100km) KEP: Kilogramos equivalentes de Petróleo. Gasto energético por modo transporte (litros de combustible/100 km) 55
36
Comparativa (gasolina‐gasoil) Nº litros combustible por TEP Gasolina;
1262
Diesel;
1145
9,5
7,5
6,5
Turismo Gasolina Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*)
(*)
Autobús
Motocicleta
Interurbano
Gasolina(*)
(*) Gasto energético específicos asociadas a medios de transporte (litros/100km) nº litros por tep
Gasto energético en Kw del ferrocarril Correspondencia TEP Combustible (gasolina‐gasoil) Tipo combustible Gasolina Diesel Gasto Energético Locomotora Eléctrica(**) Nº litros por TEP 1.262 1.145 TEP: Tonelada equivalente de Petróleo. El número de litros de combustible medio en ámbito urbano consumido a los 100 kilómetros por un turismo a gasolina es de 9,5 litros lo que equivale a 7 KEP. En el caso de un turismo diesel el gasto en litros es de 7,5, lo que supone un total de 6,3 KEP. Los autobuses urbanos con combustible diesel tienen un consumo medio en ámbito urbano de 55 litros a los 100 km lo que en KEP serían un total de 46,3 KEP. Los autobuses de transporte interurbano y metropolitano de más de 45 plazas, consumen de media unos 36 litros de gasoil a los 100 km, que equivale a 31,4 KEP; los de 25 plazas consumen unos 28 litros de media, 24,5 KEP y los de menos de 15 plazas consumen a los 100km 15 litros, que vienen a ser 13 KEP. Otro tipo de vehículo, cada vez más frecuente es la motocicleta que tiene de media un consumo a los 100 kilómetros de 6,5 litros de gasolina (4,8 KEP). Gasto energético por modo transporte Tipo de Vehículo 12kw/h (**) Manual de Evaluación de Inversiones Ferroviarias. Aplicable también a otro tipo de redes como es la del metro. Y según el tipo de carburante, el número de litros por TEP y las emisiones de CO2 correspondientes son: Litros combustible/TEP y emisiones de CO2 por tipo carburante Carburante Gasolina Gasóleo Gas Natural GLP Biodiesel Bioethanol Fueloil (Litros/tep) 1.262 1.145 1.011.304 1.695 1.284 1.953 1.104 Emisión CO2 (KtCO2/ktep) 2,872 3,07 2,337 2,614 0 0 3,207 Fuente: IDAE Ratios equivalencias emisión CO2 por tipo tren eléctrico Cercanías Metro Emisión CO2 (CO2/Tep) 1,88 1,48 Fuente: IDAE PSAD_Ferrol P á g i n a 42 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
1.5.7.1 Balance energético en el Área Metropolitana de Ferrol Con el objeto de calcular el ahorro energético que supone la puesta en acción del Plan Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Ferrol, en primer lugar se ha tenido en cuenta el parque automovilístico medio de la comunidad, según datos del INE, la composición del parque de vehículos de los últimos años se reparte como sigue: GASOLINA
DIESEL
44%
56%
Para los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se han considerado desplazamientos medios de 6 km (3 km de ida y 3 km de vuelta) teniendo presente que estos se ubicarán en las entradas a las ciudades, es una cantidad más que razonable. Para los aparcamientos disuasorios de car‐pool se han considerado desplazamientos medios de 100 km, lo cual en el caso del área metropolitana a tratar, los habituales son los que relacionan Ferrol con A Coruña. Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla: Teniendo esto presente, para obtener los ahorros energéticos previstos, se ha considerado un escenario con la plena ocupación de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal y de car‐pool. INTERCAMBIO MODAL
ÁREA METROPOLITANA
A Coruña
Santiago de Compostela
Ferrol
Pontevedra
Vigo
Lugo
Ourense
ÁREA METROPOLITANA
A Coruña
Ferrol
Pontevedra
Vigo
Lugo
Ourense
PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t)
INTERCAMBIO MODAL INTERCAMBIO MODAL (km)
3.600
2.365
1.490
1.050
3.930
980
1.000
6
6
6
6
6
6
6
1.280,45
841,18
529,96
373,46
1.397,82
348,57
355,68
76,40
50,19
31,62
22,28
83,40
20,80
21,22
57.620,16 €
37.853,24 €
23.848,34 €
16.805,88 €
62.902,01 €
15.685,49 €
16.005,60 €
CAR‐POOL
PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t)
CAR‐POOL
CAR‐POOL (km)
400
100
2.371,20
141,48
425
100
2.519,40
150,32
150
100
889,20
53,06
275
100
1.630,20
97,27
475
100
2.815,80
168,01
175
100
1.037,40
61,90
250
100
1.482,00
88,43
ÁREA METROPOLITANA
A Coruña
Ferrol
Pontevedra
Vigo
Lugo
Ourense
GALICIA
AHORRO
1.949.371,42 €
1.793.991,33 €
757.596,62 €
1.069.622,63 €
2.249.372,09 €
739.875,06 €
981.014,84 €
9.540.844,00 € AHORRO EMISIONES (€)
AHORRO EMISIONES (€)
106.704,00 €
113.373,00 €
40.014,00 €
73.359,00 €
126.711,00 €
46.683,00 €
66.690,00 €
LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€)
447.090
293.713
185.045
130.401
488.073
121.708
124.192
625.925,66 €
411.198,39 €
259.063,68 €
182.561,65 €
683.302,18 €
170.390,88 €
173.868,24 €
LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€)
827.944
879.691
310.479
569.212
983.184
362.226
517.465
1.159.121,60 €
1.231.566,70 €
434.670,60 €
796.896,10 €
1.376.456,90 €
507.115,70 €
724.451,00 €
TEP
355
233
147
104
388
97
99
TEP
658
699
247
452
781
288
411
Los datos anteriores muestran los ahorro energéticos y de contaminación que supondría implantar el Plan Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Ferrol a lo largo de un año. Se ha tomado un año con 247 días laborables. Para conocer el ahorro económico se fija un combustible de 1,40 €/l, y unos ahorros de emisiones de 45 €/t para el CO2. Por lo cual, para el Área Metropolitana de Ferrol supone un ahorro de 758.000 € cada año. PSAD_Ferrol P á g i n a 43 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE FERROL 2.1 Propuestas y localización de emplazamientos Por ello, se desestiman infraestructuras de elevado coste como aparcamientos subterráneos, siendo más idónea la utilización de espacios de aparcamiento en superficie. c) Sistemas de explotación y gestión Por lo que se refiere a la explotación y gestión de estos espacios se plantea la siguiente propuesta 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal ‐
Inversión a cargo de la Xunta. La Xunta asumiría las inversiones relativas a señalización, implantación de sistemas de explotación y la obra civil que se considerara necesaria (adecuación urbanística). También se puede subvencionar la creación de estaciones de bicicleta pública en aquellos municipios que dispongan de este servicio. ‐
Gestión por el Ayuntamiento o empresa delegada. Por el contrario, se considera más adecuada que la gestión de estos espacios sea asumida por el Ayuntamiento. Al plantearse una intermodalidad vehículo privado‐transporte urbano es más conveniente una gestión integral. Del mismo modo, la mayoría de ciudades disponen de empresas que gestionan el estacionamiento regulado, y que también podrían asumir la gestión de dichos espacios. En este apartado se ha procedido a determinar la localización de posibles emplazamientos de disuasión y valorar su idoneidad como tales. 2.1.1.1 Aparcamientos disuasorios en destino relacionados con la red urbana de transporte público (autobús o metro ligero). a) Criterios de localización Tal y como se ha indicado anteriormente, en el caso de Galicia no parece conveniente la creación de una red de aparcamientos en origen ya que la red ferroviaria y de autobuses interurbana poco competitiva con el vehículo privado en base a las siguientes razones: ‐
Las frecuencias del transporte público interurbano suelen ser bastante bajas. ‐
El escaso nivel de congestión en los accesos hace que el transporte público, en el caso de que estuviera segregado, fuera competitivo en tiempo respecto al vehículo privado. ‐
Existe un sobrecoste con el transporte interurbano. El trasbordo con la tarifa de transporte público urbana es más económica. Por ello, se plantea la localización de los espacios en el perímetro de las ciudades de referencia. Para determinar su localización se han considerado los siguientes factores: ‐ Proximidad a la oferta de transporte público urbana de alta frecuencia (actual o futura). Se valorará aprovechar la red actual de transporte público o que la desviación de este en el caso del autobús sea mínima. ‐ Fácil acceso a la red viaria interurbana. En este caso se considera que el aparcamiento se localice en un punto en el que no sea necesario utilizar en exceso el viario urbano y a la vez evite la congestión de entrada a la ciudad de referencia. ‐ Oportunidad urbanística. b) Tipología de espacios Se primarán aquellos espacios ya consolidados y de escasa utilización como pueden ser el centros deportivos. Tal y como ya se comentó en la introducción la demanda mayoritaria de los aparcamientos disuasorios es por motivo trabajo y es especialmente sensible a la tarifa. En este sentido, los ingresos previstos serán mínimos. Por lo que se refiere a la tarifa, se plantea que a corto plazo sea gratuita o muy económica, atendiendo a las diferentes singularidades de cada caso. Así, se plantea una tarifa gratuita, como mínimo a los usuarios que utilizan el transporte público o la bicicleta pública. También se pueden establecer descuentos a los vehículos con una alta ocupación o vehículos eléctricos. La regulación de la colaboración entre las distintas administraciones debe realizar mediante un convenio específico para cada uno de los ámbitos. 2.1.1.2 Aparcamientos disuasorios en origen relacionados con la red ferroviaria A pesar de que se plantea que los principales esfuerzos por lo que se refiere a la intermodalidad vehículo privado‐transporte público debe concentrarse en los ámbitos periurbanos de las ciudades de referencia, si que se considera que en origen también deben crearse aparcamientos en las estaciones de tren de las distintas capitales. El tren, tanto en la situación actual, y especialmente cuando llegue el AVE puede constituir una alternativa muy competitiva al vehículo privado. En este sentido, se plantea que las diferentes estaciones dispongan de un aparcamiento de disuasión. Debe indicarse la elevada movilidad de vehículos existente en estas relaciones. Por lo que se refiere a la realización de aparcamientos en el resto de estaciones, estará supeditado a la reformulación del servicio una vez entre en funcionamiento el tren de alta velocidad. Así, primero es necesario definir que oferta dispondrá la red resultante, que estaciones se mantienen o se crean de nuevo, etc. De este modo, los nuevos aparcamientos deben de relacionarse con esta reestructuración. 2.1.1.3 Puntos de Intercambio Modal Por último, atendiendo al carácter disperso del territorio gallego, más que el establecimiento de aparcamientos de disuasión de gran tamaño en los municipios de origen del viaje, se plantea la creación al lado de las paradas de autobús de unos pequeños espacios para facilitar el intercambio modal en que además PSAD_Ferrol P á g i n a 44 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
de reservar algunas plazas de estacionamiento también hubieran boxes para dejar la bicicleta particular o teléfono para llamar a un taxi. ‐
Zona Caranza: Principal acceso a Ferrol desde el Puente de las Pías, bolsas de aparcamiento existente debido al polígono industrial. Todos los nuevos proyectos de nuevas paradas de autobús deberían estudiar la necesidad de implantar de un punto de intercambio modal. ‐
Estación Ferrocarril y línea FEVE: intercambio modal con el FF.CC. ‐
Fene: Zona de paso de todos aquellos que acceden a Ferrol por la N‐651. ‐
Puerto Mugardos: intercambio modal con transporte marítimo. En este sentido, se proponen las siguientes actuaciones: ‐
Establecimiento de un diseño tipo para este tipo de equipamiento ‐
Diseño del sistema para la solicitud de plaza de aparcamiento o box de la bicicleta pública y fórmula de control. 2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) B) Aparcamientos de intercambio modal y de car‐pool ‐
Campo de Fútbol de A Malata. ‐
Zona Polígono A Gándara (se trata de una zona de aparcamiento no regulada, en superficie). Esta zona dispone de grandes bolsas de aparcamiento, por lo que no se hace necesario planificar uno en este lugar. No se incluye ficha por no tratarse de un aparcamiento que se vaya a gestionar dentro de este Plan. En el caso de los aparcamientos destinados al viaje compartido en coche, su localización necesariamente no ha de estar relacionado con la existencia de una importante oferta de transporte público. De este modo, se establecen dos tipos de aparcamiento. 2.1.2.1 Plazas específicas para el car‐pool en los aparcamientos de intercambio modal Se trata de aquellos aparcamiento que cumplen una doble función, ya que debido a su ubicación y características, satisfacen los requisitos para cumplir como un aparcamiento disuasorio de intercambio modal y un aparcamiento de disuasión de viaje compartido en coche. Dentro de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se reservarán un número de plazas para el car‐pool. C) Aparcamientos de car‐pool En este caso no hay ningún aparcamiento exclusivo de car‐pool. 2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal 2.1.2.2 Aparcamientos específicos para el car‐pool En esta segunda alternativa la agrupación de conductores se realiza en el mismo aparcamiento y no se realiza un intercambio modal con un modo público sino que se continúa el viaje en coche. Para realizar este intercambio se puede aprovechar la redes de aparcamientos de intercambio modal gratuitos (prácticamente todos exceptuando los próximos a los centros urbanos) o se pueden utilizar otros emplazamientos que no tienen por qué estar relacionados con la oferta de transporte público pero que, por el contrario, tienen una elevada accesibilidad en vehículo privado. Para determinar el nivel de oportunidad y priorización de cada uno de los aparcamientos se ha realizado un análisis multicriterio que considera los siguientes factores: a) Oferta de transporte público (3 puntos) a1) Frecuencia (2 puntos) Se valora el volumen de expediciones de la oferta de transporte público próxima: 2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales ‐
Superior a las 60 expediciones)día (frecuencia media inferior a los 15 minutos): 2 puntos En base a los criterios anteriores y las entrevistas mantenidas con los distintos representantes municipales a continuación se plantean los emplazamientos potenciales que serán objeto de análisis. Se han realizado un inventario de los espacios disponibles, buscando especialmente en las principales vías de acceso al área metropolitana. En los planos 2.1.2 se muestran las localizaciones de los emplazamientos. Se plantean las siguientes posibilidades junto con una breve explicación de su potencial, en la ficha respectiva se analizan en mayor profundidad: ‐
Entre 40 y 60 expediciones)día (frecuencia media inferior a los 20 minutos): 1 puntos A) Aparcamientos de intercambio modal ‐ Zona A Malata: Existen grandes bolsas de aparcamiento municipal. Relacionado con acceso desde la AP9‐F. En el caso de Pontevedra se considera la distancia a pie en minutos hacia el centro (Municipio), dada la no presencia de transporte público urbano. Se siguen los siguientes parámetros: ‐
Inferior a 10 minutos : 2 puntos ‐
Entre 10 y 20 minutos: 1 punto a2) Segregación de la red de transporte público (0,50 punto). PSAD_Ferrol P á g i n a 45 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Por lo que se refiere a este apartado se valora la existencia de una red segregada de transporte público (carril bus o plataforma tranviaria) entre el aparcamiento de disuasión y el centro de la ciudad, que la haga competitiva respecto a la red del vehículo privado. a3) Proximidad al transporte público (0,50 puntos). Se facilitará 0,25 puntos adicionales si hay una estación de bicicleta pública próxima (250 metros). b) Demanda potencial (4 puntos) Se valora la demanda potencial del aparcamiento de disuasión: Se valora la demanda potencial del aparcamiento de disuasión: > 50.000 desplazamientos)día (demanda potencial de 600 plazas): 3 puntos ‐
40.000‐50.000 desplazamientos)día: 2 puntos ‐
30.000‐40.000 desplazamientos)día: 1 puntos b2) Facilidad de acceso a la red viaria segregada (0,5 puntos) En concreto se valoran los siguientes aspectos: ‐
El espacio de aparcamiento ya existe (2 puntos) ‐
El espacio es de titularidad pública pero necesita la adecuación urbanística (1 punto) 40.000‐50.000 desplazamientos)día: 2 puntos ‐
30.000‐40.000 desplazamientos)día: 1 puntos ‐
Contiguo o en la propia vía de alta capacidad: 0.5 puntos ‐
A menos de 5 minutos en coche de la vía de alta capacidad: 0.25 punto Del mismo modo también se puntúa con 0.5 punto si la vía de acceso interurbana no registra congestión en el tramo anterior al acceso del aparcamiento de disuasión. b) Oportunidad urbanística (3 puntos) En concreto se valoran los siguientes aspectos: b3)Nivel de congestión en el acceso (0,5 puntos) c) Oportunidad urbanística (3 puntos) ‐
b3)Nivel de congestión en el acceso (0.5 punto) Se dará 0,5 puntos adicionales al emplazamiento siempre y cuando para acceder no sea necesario circular más de 5 minutos por zona urbana. Del mismo modo también se puntúa con 0,5 puntos si la vía de acceso interurbana no registra congestión en el tramo anterior al acceso del aparcamiento de disuasión. > 50.000 desplazamientos)día (demanda potencial de 600 plazas): 3 puntos b2) Facilidad de acceso a la red viaria de alta capacidad (0.5 punto) b1) Nº de desplazamientos del corredor (3 puntos) ‐
‐
‐
El espacio de aparcamiento ya existe (2 puntos) ‐
El espacio es de titularidad pública pero necesita la adecuación urbanística (1 punto) 2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool Los criterios para priorizar los diferentes aparcamientos de car‐pool no difieren de los utilizados para definir los aparcamientos de intercambio modal. Así, no se considera la oferta de transporte público pero por el contrario se tiene en cuenta tanto la demanda potencial como la oportunidad urbanística. Dada su elevada relación con la proximidad de vías de alta capacidad se puntúa más la proximidad a una vía de este tipo. a) Demanda potencial (4 puntos) b1) Nº de desplazamientos del corredor (3 puntos) PSAD_Ferrol P á g i n a 46 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
En las siguientes tablas se muestran los resultados que se han alcanzado en el análisis multicriterio: ANÁLISIS MULTICRITERIO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL: Demanda de Transporte y accesibilidad en vehículo privado Análisis disponibilidad aparcamiento a emplazamiento
y adecuación urbanística
Demanda Proximidad Tte. Público con Frecuencia paso Proximidad a ptos. Fluidez de Oportunidad Demanda plataforma Transporte emplazamiento a red tte. Público
de intercambio
circulación
urbanística
aparcamiento
reservada
Corredor
viaria
Accesibilidad del emplazamiento al transporte público
Fuente propuesta
Municipio
Consultor/PMEP Consultor Ferrol
Ferrol
PMEP
PMEP
PMEP
Consultor Consultor Consultor Consultor Ferrol
Ferrol
Ferrol
Narón
Narón
Mugardos
Ferrol
Consultor Ferrol
Consultor Consultor PMEP
PMEP
Consultor Consultor Consultor Consultor Consultor Ferrol
Fene
Ferrol
Ferrol
Narón
Narón
Ferrol
Narón
Ferrol
Plazas potenciales
Plazas Car‐Pool
Total
FERROL
1 Campo Fútbol A Malata
2 Zona Polígono A Gándara
SUBTOTAL FASE 1
3 Polideportivo A Malata
4 Recinto Ferial FIMO
5 Campo Fútbol A Malata 2
6 Apeadero FEVE Santa Cecilia 7 Estación FEVE Narón 8 Puerto Mugardos
9 Zona Caranza
SUBTOTAL FASE 2
10 Estación Tren SUBTOTAL FASE 3
TOTAL FASE 1 + FASE 2 + FASE 3
11 Avenida das Pías/Polígono Industrial A Gándara 12 Fene 13 Hospital General
14 Alcampo
15 Apeadero FEVE 1
16 Apeadero FEVE 2
17 Ponte das Pías
18 Apeadero FEVE 3
19 Ponte das Cabras TOTAL FERROL
300
300
600
175
80
150
50
150
75
300
980
60
60
1.640
200
100
50
50
50
50
1.000
50
200
3.390
75
75
1
1
0,5
0,5
0
0
2
2
0,5
0,5
0,5
0,5
2
2
0
6,5
6,5
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
1
1
1
1,5
1,5
1,5
1,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0
0
0
0,5
0,5
0
0
2
2
2
1
1,5
1
1
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
2
2
2
2
1
2
2
0
0
0
0
0,25
0
0
6,5
6,5
6,5
6,5
6,25
6
6
‐
2
0,5
0,5
1,5
0,5
0,5
0,5
0
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
1
1
1
0
2
2
2
2
2
0,5
0,5
0,5
0
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0
0
0
0
0,5
0,5
0
0,5
0
2
1
1
2
1
1
1
1
1
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0
0
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
1,5
2
2
2
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0
0,25
0
0
0
0
0
0
0
APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL. SE RESERVA UN NÚMERO DE PLAZAS PARA EL CAR‐POOL
6
6
5,75
5,5
5
5,5
5,5
5
5
4,5
ANÁLISIS ECONÓMICO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL: Fuente propuesta
Municipio
Ferrol
PMEP
PMEP
PMEP
Consultor Consultor Consultor Consultor Ferrol
Ferrol
Ferrol
Narón
Narón
Mugardos
Ferrol
Consultor Ferrol
Funcionalidad
Inversión (€)
Plazas
Plazas Car‐Pool
FERROL
Destino / CP
Destino / CP
SUBTOTAL FASE 1
3 Polideportivo A Malata
4 Recinto Ferial FIMO
5 Campo Fútbol A Malata 2
6 Apeadero FEVE Santa Cecilia 7 Estación FEVE Narón 8 Puerto Mugardos
9 Zona Caranza
Destino
Destino
Destino
Origen
Origen
Origen
Destino
SUBTOTAL FASE 2
10 Estación Tren Origen/ destino
SUBTOTAL FASE 3
TOTAL FASE 1 + FASE 2 + FASE 3
APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL. SE RESERVA UN NÚMERO DE PLAZAS PARA EL CAR‐POOL
103.879
0
103.879
92.617
84.058
90.365
81.355
240.365
83.607
0
672.367
82.256
82.256
858.502
300
300
600
175
80
150
50
150
75
300
980
60
60
1.640
75
75
150
‐
‐
‐
‐
‐
‐
‐
0
‐
0
150
ANÁLISIS MULTICRITERIO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE CAR‐POOL: Fuente propuesta
Municipio
Ferrol
Demanda de Transporte y accesibilidad en vehículo privado a Análisis disponibilidad aparcamiento y emplazamiento
adecuación urbanística
Demanda Proximidad Fluidez de Oportunidad Demanda Transporte emplazamiento a circulación
urbanística
aparcamiento
Corredor
red viaria
Plazas Car‐Pool
Total
FERROL
75
75
150
TOTAL FERROL
2
2
0,5
0,5
0,5
0,5
2
2
0
5
5
APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL.
ANÁLISIS ECONÓMICO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE CAR‐POOL: Fuente propuesta
Municipio
Ferrol
Funcionalidad
Inversión (€)
Plazas
FERROL
Destino / CP
Destino / CP
TOTAL FERROL
APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL.
0
0
0
75
75
150
La inversión correspondiente a los dos aparcamientos se contempla dentro del programa de Aparcamientos Disuasorios de Intercambio Modal. PSAD_Ferrol P á g i n a 49 de 78 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
3 PLANOS DE SITUACIÓN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS PSAD_Ferrol P á g i n a 50 de 78

Vol II. Área Metropolitana de Ferrol

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