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Alta Velocidad
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DIRECCIÓN DE GABINETE DE PRESIDENCIA Y COMUNICACIÓN
Subdirección de Comunicación Interna y Reputación
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Líneas de Alta Velocidad
en
servicio
y
en
construcción
Sala de Prensa
Líneas de Alta Velocidad en servicio comercial:
-LAV Madrid-Sevilla
-Tramo Zaragoza-Huesca
-LAV Madrid-Toledo
-LAV Madrid-Segovia-Valladolid
-LAV Córdoba-Málaga
-LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa
-LAV Madrid-Cuenca-Valencia
-LAV Madrid-Alicante
-LAV Ourense-Santiago-A Coruña
Adif, entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento,
tiene encomendada en la actualidad la construcción de las siguientes líneas:
-LAV Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.
Tramo La Encina-Valencia y Alicante-Murcia
-LAV Valladolid-Palencia-León-Asturias. Variante de Pajares
-LAV Valladolid-Irún: Tramos Valladolid-Burgos-Vitoria y la Y-Vasca (VitoriaBilbao-San Sebastián)
-LAV Madrid-Galicia: Tramo Olmedo-Medina–Zamora–Puebla de Sanabria–
Lubián–Ourense
-Eje Atlántico de Alta Velocidad A Coruña-Vigo
-LAV Madrid-Badajoz-Frontera portuguesa: Tramo Navalmoral de la MataCáceres-Mérida-Badajoz
-LAV Antequera-Granada
-Corredor Mediterráneo. Tramo Murcia-Almería
-Conexión del Corredor Mediterráneo con la LAV Madrid-Barcelona-frontera
francesa: Vandellós-área de Tarragona
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DIRECCIÓN DE GABINETE DE PRESIDENCIA Y COMUNICACIÓN
Subdirección de Comunicación Interna y Reputación
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Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Tramo OlmedoZamora-Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña
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El Ministerio de Fomento ha encomendado a Adif la construcción del tramo Olmedo - Medina – Zamora –
Puebla de Sanabria – Lubián – Ourense de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia.
-Fecha de la encomienda a Adif: 4 de diciembre de 2009
Tras esta encomienda Adif se hace cargo de la continuación de las obras de estos subtramos, además de
llevar a cabo las obras de superestructura: vía electrificación, instalaciones de seguridad y comunicaciones
desde Olmedo hasta Ourense.
La LAV Madrid-Galicia, en la que se integra el tramo Zamora-Ourense, será cofinanciada en el periodo
2007-2013 por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), a través del Programa Operativo de
Galicia 2007-2013, con una ayuda estimada de 201,2 millones de euros en el tramo Lubián-Ourense..
El Banco Europeo de Inversiones participa también en la financiación de las líneas de alta velocidad.
-Tramo Olmedo-Zamora: Tiene 106,9 km de longitud y su trazado parte de la LAV Madrid-Valladolid a la
altura de Olmedo (Valladolid) y discurre paralelo al tramo de pruebas de Adif hasta Medina del Campo ,
donde se edificará una nueva estación, en fase de proyecto. Desde Medina se continúa hasta Zamora por el
sur de las provincias de Valladolid y Zamora. Como estructuras singulares del tramo destacan los viaductos
sobre el río Trabancos (875 m de longitud) y sobre el arroyo Pitanza (820 m), en el subtramo Villaverde de
Medina-Villafranca del Duero, así como el viaducto sobre el río Duero (620 m), en el subtramo Villafranca
del Duero-Coreses.
*Olmedo-Pozal de Gallinas
*Pozal de Gallinas-Villaverde de Medina
*Villaverde de Medina-Villafranca del Duero. Incluye viaductos sobre el río Trabancos (875 m de longitud) y
sobre el arroyo Pitanza (820 m).
*Villafranca del Duero-Coreses. Destaca como elemento singular el viaducto sobre el río Duero (620 m).
*Acceso a Zamora. Con una longitud de 2,9 kilómetros, se ha diseñado para doble vía de alta velocidad en
ancho internacional.
Accesos a Zamora
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En el acceso a Zamora, una vez salvado el río Duero, la nueva línea discurre por el pasillo existente hasta la
estación, que conservará su edificio de 1958 con algunas adaptaciones de cara a la llegada de la alta
velocidad.
Como actuaciones singulares de cara a la llegada de la alta velocidad a la capital, se procederá a remodelar
la plataforma, vías y andenes de la estación de Zamora, y se pondrá en servicio un paso superior y dos
pasarelas
peatonales
que
garantizarán
la
comunicación
y
permeabilidad
transversal.
-Tramo Zamora-Lubián:
Tiene 139,1 km de longitud y para su construcción se ha dividido en siete subtramos. Todos los situados
entre Zamora y el túnel de Padornelo se encuentran en fase de obras. El otro subtramo está en proyecto
(Acondicionamiento Túnel de Padornelo).
Las obras del tramo Zamora-Lubián incluyen la construcción de la estación de Puebla de Sanabria
(Zamora), cuyo proyecto de construcción se encuentra en redacción.
*Zamora-La Hiniesta. El trazado de este subtramo discurre íntegramente por los términos municipales de
Zamora, Roales del Pan y La Hiniesta, todos ellos situados en la provincia de Zamora. Las obras consisten
en la construcción de 8,12 kilómetros de plataforma ferroviaria que incluyen como unidades de obra más
destacadas: el Viaducto de Valderrey, de 80 metros de longitud; un túnel artificial de 980 metros; la
adecuación del túnel de Bolón, de 430 metros; la adecuación túnel de Valorio, de 193 metros; 3 pasos
superiores para reposición de viales; y 2 pasos inferiores también para reposición de viales.
*La Hiniesta-Perilla de Castro (20,3 km)
*Perilla de Castro-Otero de Bodas (32,6 km)
*Otero de Bodas-Cernadilla (30,3 km)
*Cernadilla-Pedralba de la Praderia (19,1km)
*Pedralba de la Praderia-Túnel del Padornelo: 11 km de longitud. E
*Subtramo Requejo-Túnel de Padornelo, de 4,1 km de longitud y que discurre por el término municipal de
Requejo, en la provincia de Zamora. El proyecto contempla la construcción en este tramo del viaducto de
Los Pedregales (880 m de longitud) y la ejecución del túnel de Requejo, de 2.404,5 m de longitud
*Túnel de Padornelo-Lubían de 7,6 km: Discurre por los términos municipales de Requejo y Lubián, en la
provincia de Zamora. Consta de una plataforma de vía única (derecha) de 8,5 m de anchura. Las
actuaciones en este tramo de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Galicia se complementan, para la vía
izquierda, con el acondicionamiento del túnel de Padornelo ya existente en la línea convencional Medina
del Campo-Zamora-A Coruña, que es objeto de otro proyecto.
El contrato comprende la construcción del túnel de Padornelo para la vía derecha, de 6.407 m de longitud,
incluyendo las galerías completas de conexión con el túnel existente. Asimismo, incluye el viaducto de
Leira (vía derecha), de 168 m, y el viaducto de Pedro (vía derecha), de 295 m de longitud.
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Tramo: Lubián-Ourense:
El tramo Lubián-Ourense es uno de los segmentos más complejos geográfica y técnicamente de la LAV,
debido a la accidentada orografía que atraviesa. Tiene 100 km de longitud y supone la entrada de la LAV
en Galicia cruzando transversalmente la provincia de Ourense desde su límite con Zamora. Las obras
discurren por la localidad de A Gudiña, donde se localizará la estación proyectada de Porta de Galicia, y se
dirige despúes , al norte de la autovía A-52, hasta Ourense. Los grandes túneles son las infraestructuras
más destacables de este tramo. Actualmente, se encuentra adjudicada la construcción de toda la
plataforma entre Lubián (Zamora) y el acceso a Ourense.
*Subtramo Lubián-Túnel de la Canda: El subtramo Lubián-Túnel de La Canda tiene 3,2 km de longitud en
vía derecha y 3 km en vía izquierda. Además de los dos túneles de Lubián, el tramo incluye los túneles de
Hedroso (vías derecha e izquierda), de 913 m y 713 m, respectivamente; dos viaductos paralelos sobre el
Arroyo Porto, de 90 m y 175 m de longitud, y otros dos viaductos paralelos sobre el río Tuela, con unas
longitudes de 289 y 308 m, y con pilas que alcanzan los 70 m de altura. Además, se incluye la reposición
de la carretera ZA-106.
*El túnel de Lubián (vía derecha): Tendrá una longitud total de 1.710 m, de los cuales 1.604 m serán
excavados en mina (bajo terreno natural), mientras que en ambas bocas se han previsto estructuras en
túnel artificial para mejorar la integración ambiental de la obra. Este túnel se complementa con el de
Lubián (vía izquierda), incluido en el mismo contrato. Ambos tubos, uno para cada vía, discurrirán
paralelos y separados por una distancia entre ejes que varía entre los 130 m en el emboquille este y los 50
m en el emboquille oeste. Asimismo, se construirán varias galerías de comunicación entre ambos, con una
separación máxima de 400 m.
El tubo, que tendrá una sección libre de 55 m2, albergará en su interior una vía de ancho internacional
(1.435 mm), así como aceras a ambos lados de la misma con fines de mantenimiento y evacuación. El
anillo del túnel se materializará mediante revestimiento de hormigón en masa, con un espesor mínimo de
30 cm, y estará dotado de sistemas de impermeabilización y drenaje.
*Túnel de la Canda: El tramo Túnel de La Canda discurre por los términos municipales de Lubián (Zamora) y
A Mezquita (Ourense) y cuenta con una longitud total de 14,7 km, de los cuales, 7,3 km pertenecen a la vía
izquierda y 7,4 a la derecha.
*Subtramo Túnel de La Canda-Vilavella El subtramo está diseñado para doble vía de alta velocidad en dos
plataformas independientes, tiene 3,8 km de longitud y discurre por los términos municipales de A
Mezquita y A Gudiña, en la provincia de Ourense.
Excavación Túnel de Lubián (vía derecha)
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Además del túnel bitubo de Vilavella, este subtramo presenta como estructuras singulares los viaductos de
Vilavella vía derecha (144 m de longitud), Vilavella vía izquierda (124 m) y Arroyo de Carriñal (30 m en
plataforma única). También contará un paso superior y otro inferior para salvar otras vías de
comunicación. Todas estas estructuras se encuentran en ejecución.
*El túnel de Vilavella (vía derecha) Este túnel cuenta con una longitud de 902 m de los cuales dos tramos,
de 99 y 69 m, en cada una de las bocas adoptan la morfología de túnel artificial, mientras que el resto
(734 m) han sido excavados en mina (bajo terreno natural). Las estructuras en falso túnel de las bocas se
han diseñado con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.
El tubo derecho del túnel bitubo de Villavella (una vía por cada tubo) tiene una sección libre interior de 52
m2, que permite adoptar la solución de vía sobre balasto para la plataforma ferroviaria. La sección
contempla los elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de
seguridad. El tubo izquierdo, cuyo cale se efectúo en fechas recientes, cuenta con una longitud de 869 m.
En las bocas de los dos tubos se sitúa, entre ambas vías, una zona de rescate de 1.525 m2 en la boca este y
500 m2 en la boca oeste. Además, existirá una galería de emergencia de conexión entre ambos tubos.
*Subtramo Túnel O Cañizo vía izquierda: Tiene una extensión de 5,6 km y discurre por los términos
municipales de A Mezquita y de A Gudiña, ambos en la provincia de Ourense. Incluye la construcción del
tubo izquierdo del túnel de 5.370 m de longitud.
*Subtramo Túnel O Cañizo vía derecha: Tiene una longitud de 6,6 km y discurre por los términos
municipales de A Mezquita y A Gudiña, en la provincia de Ourense. Este subtramo tiene como elemento
fundamental el túnel que le da nombre, concretamente la construcción del tubo derecho, con una longitud
de 5.370,2 m. Además incluye la ejecución de los andenes de la estación Puerta de Galicia / Porta de
Galicia, en A Gudiña.
*Túnel del Espiño: El tramo Túnel del Espiño, discurre por los términos municipales de A Gudiña y Vilariño
de Conso, ambos en la provincia de Ourense y tiene una longitud total de 16,3 km, de los que 8,1
pertenecen a la vía derecha y 8,2 a la izquierda.
a la provincia de Ourense.
Viaducto de Bouzas
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*Tramo Vilariño-Campobecerros El trazado de este tramo discurre por los términos municipales de Castrelo
do Val, A Gudiña y Vilariño de Conso, todos ellos situados en la provincia de Ourense. Consta igual que el
tramo anterior de dos partes: vía izquierda, de 7,9 km de longitud, y vía derecha, de 7 kilómetros de
longitud. Entre los elementos singulares de su trazado destaca el túnel de Bolaños, de 6.800 metros (vía
derecha) y 6.780 metros (vía izquierda). Además, dicho trazado cuenta con dos viaductos, de 41 metros de
longitud cada uno, sobre el Regato de Val de Parada.
*Subtramo Campobecerros-Portocamba: Tiene una longitud de 4,2 km y discurre por los términos
municipales de Castrelo do Val y Laza, ambos situados en la provincia de Ourense. El proyecto contempla la
construcción de los túneles de Portocamba (3.745 m) y la plataforma de un Puesto de Banalización en
Campobecerros.
*Subtramo Portocamba-Cerdedelo, de 2,3 km de longitud, discurre por el término municipal de Laza
(Ourense). El proyecto contempla la construcción de los túneles de Cerdedelo (1.700 m) y del viaducto de
Teixeira (529 m)
*Cerdedelo-Prado (vía izquierda) y Túnel de El Corno (vía derecha). Ambos segmentos están constituidos
por sendos túneles en vía única de similares longitudes y que se complementan entre sí. El tramo
Cerdedelo-Prado, ubicado en la vía izquierda, tiene una longitud de 8,85 kilómetros. Por su parte, el
tramo Túnel de El Corno, situado en la vía derecha, tiene una longitud de 8,75 kilómetros. Ambos tuneles,
uno para cada vía, discurrirán paralelos y separados por una distancia de 30 m entre ejes. Asimismo, se
construirán varias galerías de comunicación entre ambos, separadas 400 m entre sí y con una sección libre
de 18 m2. Además del túnel de Cerdedelo-Prado, el tramo incluye dos viaductos paralelos (vías izquierda y
derecha) de 246 m de longitud sobre el regato de Os Portos.
Túnel de Cerdedelo-Prado: Este túnel tendrá una longitud total de 8.574,44 m, de los cuales 8.518 m
serán excavados en mina (bajo terreno natural), mientras que en ambas bocas se han previsto estructuras
en túnel artificial para mejorar la integración ambiental de la obra. El túnel, que tendrá una sección de 52
m2, albergará en su interior una vía de ancho internacional (1.435 mm), así como aceras a ambos lados
de la misma con fines de mantenimiento y evacuación. El anillo del túnel se materializará mediante
revestimiento de hormigón en masa, con un espesor mínimo de 30 cm, y estará dotado de sistemas de
impermeabilización y drenaje. Se construirá según el Nuevo Método austríaco.
Túnel de El Corno: El túnel de El Corno se ejecuta en mina (bajo tierra) en su mayor parte, aunque en las
bocas se han previsto estructuras en túnel artificial para mejorar la integración de las laderas.
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Prado-Porto (9,1 km en vía derecha y 1,6 km en vía izquierda). Discurre por los términos municipales de
Laza y Vilar de Barrio (Ourense). Como elementos singulares en su trazado destaca la construcción del túnel
de Prado, para la vía derecha, de 7.606 m de longitud, incluida la mitad de cada una de las galerías de
conexión con el túnel de Prado vía izquierda, objeto de otro proyecto. Además, se construirá el viaducto de
Portela, de 202 m de longitud en vía izquierda, y 246 m en la derecha, y el túnel de Corga de Vela, de
1.171 m de longitud para ambas vías.
Este último es un túnel bitubo (dos tubos paralelos, uno para cada vía), con una longitud de 1.170,6 m
para la vía derecha y 1.171,5 m para la izquierda. Se trata de un túnel en mina (excavado bajo el terreno)
en su mayor parte, aunque en las bocas se han previsto estructuras en túnel artificial para mejorar la
integración de la infraestructura en las laderas. El túnel estará dotado de vía en placa y contempla los
elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad.
La estructura dispondrá igualmente de galerías transversales de emergencia que conectarán ambos tubos
cada 400 m como intervalo máximo
*Túnel de Prado: El subtramo está proyectado para una longitud total de 7,7 km y una velocidad máxima
de 350 km/h. Incluye un túnel de 7.628,8 m de longitud, de los cuales 7.486,5 m se excavan en mina
(bajo terreno natural) y 142,3 m adoptan la morfología de túnel artificial, en ambas bocas, para mejorar la
integración de la infraestructura en las laderas.
La sección interior del túnel será de 52 m2 y albergará en su interior una vía en placa de ancho
internacional (1.435 mm), así como aceras a ambos lados de la misma con fines de mantenimiento y
evacuación. Se han previsto galerías de conexión entre ambos tubos del túnel de Prado, con una
separación máxima de 400 m.
El túnel de Corga de Vela
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*Porto-Miamán. Este subtramo, de 6,5 km de longitud discurre por los términos municipales de Villar de
Barrio y Baños de Molgas. Como elementos singulares en su trazado destaca la construcción de dos
viaductos: Valdemouro y Montegrande, de 411 y 489 metros de longitud, respectivamente. También está
prevista la construcción de una pérgola sobre la línea férrea Zamora-A Coruña así como un PAET (Puesto de
Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes.
*Miamán-Ponte Ambía. El trazado de este subtramo, de 6,7 km de longitud, discurre íntegramente por el
término municipal de Baños de Molgas. Como elementos singulares en el recorrido, el proyecto recoge la
construcción de tres viaductos, uno de ellos es el Viaducto de Miamán, para salvar el valle originado por el
Regueiro de Porro, de 177 metros de longitud, otro denominado de Bouzas, de 216 m de longitud, y el
viaducto de Arnoia, sobre el río del mismo nombre y que cuenta con una longitud de 1.014 metros.
También está prevista la construcción de dos pérgolas y el túnel de Bouzas de 852 metros de longitud, de
los cuales 676 m son en mina y 176 m, en túnel artificial.
*Viaducto de Bouzas: El viaducto de Bouzas tiene una longitud de 216 m y salva el valle por el que discurre
el regueiro de Bouzas, en el término municipal de Baños de Molgas (Ourense). La estructura tiene 5 pilares
con alturas variables entre 8 y 16 m, y el tablero sustenta una plataforma ferroviaria de doble vía de 14 m
de anchura.
*Viaducto de Arnoia: Gracias a él, la plataforma ferroviaria salva el río Arnoia mediante un esbelto arco
ojival de hormigón, así como el cruce con la línea férrea convencional Zamora-A Coruña, en este caso por
medio de pilas tipo pórticos. El viaducto sustenta una plataforma ferroviaria de doble vía, con una
anchura de 14 m. Dispone de 19 pilas, con alturas que varían desde los 6,5 m hasta los 57,4 m. De 1.014
metros de longitud total, la estructura del viaducto se divide en dos partes claramente diferenciadas. La
primera, de 802 m de longitud, se distribuye en 11 vanos de 55 m de distancia entre pilas, dos vanos de
42 y 45 m en los extremos y un arco ojival de 110 m de luz (anchura).
La segunda parte del viaducto, de 212 m, se corresponde con un tablero de vigas artesas prefabricadas,
distribuido en cuatro vanos de 37 m entre pilas, y dos vanos más en los extremos de 31,8 y 30 m. La
transición entre las dos partes se realiza en la pila 14, de las 19 que posee la estructura.
El viaducto sobre el río Portos
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Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Tramo OlmedoZamora-Ourense-Santiago de Compostela- A Coruña
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*Ponte Ambía-Taboadela. Este subtramo, de 9 km de longitud, discurre por los términos municipales de
Baños de Molgas, Xunqueira de Ambía, Paderne de Allariz, Allariz y Taboadela. En el trazado de este
subtramo se incluyen dos viaductos, uno sobre el Arroyo dos Muiños, de 21 m de longitud y otro sobre el
Arroyo Pazos, con una longitud de 64 m. Además, también destaca la construcción del túnel de Os Casares
, de 3.490 m
*Taboadela—Seixalbo: Discurrirá por los términos municipales de Taboadela, San Cibrao das Viñas y
Ourense, todos ellos en la provincia orensana. Tiene una longitud aproximada de 9,6 km e integra el ramal
Zamora-Ourense de la línea de ancho convencional, e incluye los túneles de Rante y los viaductos sobre el
río Baraña y la carretera OU-105 como infraestructuras singulares más destacadas
*Seixalbo-Estación de Ourense: Discurrirá íntegramente por el término municipal de Ourense, con una
longitud aproximada de 7,6 km. Este tramo incluye también el ramal de ancho convencional ZamoraOurense y los ramales de enlace, en ancho internacional e ibérico, con la línea convencional OurenseMonforte-Lugo, al norte de la estación de Ourense-Empalme. Como obras singulares destacan los túneles
de Montealegre y Bouzachás y los viaductos sobre el río Lonia, Canivelos, río Miño y San Mauro.
-Eje Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña:
Puesto en servicio el 11 de diciembre de 2011 el Eje Ourense-Santiago-A Coruña, de la Línea de Alta
Velocidad Madrid-Galicia, que forma parte del denominado Corredor Ferroviario Norte-Noroeste.
-Fecha de la encomienda a Adif: 20 de diciembre de 2002
Longitud total entre Ourense-Santiago: 87,1 kilómetros incluidos los 5,1 Km correspondientes a los accesos
e integración del ferrocarril en ambas ciudades. Todo el trazado se ha diseñado para doble vía electrificada
de alta velocidad y una velocidad máxima de 350 km/h.
La Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia será cofinanciada en el periodo 2007-2013 por el Fondo
Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), a través del Programa Operativo de Galicia 2007-2013, con una
ayuda estimada de 201,2 millones de euros. Además, está previsto que el Banco Europeo de Inversiones
también participe en la financiación de este proyecto.
Además, entre Santiago y A Coruña se ha llevado a cabo una mejora integral de la línea, con la duplicación
de vía y la electrificación de 62 km.
Túnel de Burata
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Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Tramo Olmedozamora-Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña
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-Elementos singulares: El trazado de este eje, de gran complejidad constructiva se caracteriza por un
elevado número de elementos singulares: 35 viaductos (20 en el tramo Ourense-Lalín y 15 en el tramo
Lalín-Santiago) y 30 túneles. Para salvar estas dificultades orográficas, el proyecto tiene programada la
construcción de 31 túneles, que suman una longitud de 29,3 km. También se construyen 38 viaductos, con
una longitud conjunta de 20,4 km. Más del 57% del recorrido discurre en túnel o viaducto.
Tramo Ourense-Lalín
El viaducto sobre el río Portos. Ya finalizado, tiene una longitud de 756 m distribuidos en 15 pilas y 16
vanos, con unas luces de 33, 38, 45 y 50 metros. La estructura es hiperestática con tipología de cajón de
hormigón pretensazo con canto constante. La altura máxima es de 70 m. El viaducto se construye vano a
vano sobre cimbra móvil autoportante superior lanzada desde un estribo.
El túnel de Coto Formigueiro. Concluida la perforación del túnel, de 710 m de longitud, se ha construido
siguiendo el método austríaco, en el que la excavación de la sección se realiza en dos partes: avance y
destroza. Primero se ejecuta el avance en aproximadamente 5 metros desde la clave del túnel,
procediéndose al sostenimiento del mismo y posteriormente se realiza la destroza y el sostenimiento.
Los trabajos se completan con la ejecución de los sistemas de impermeabilización, drenaje y revestimiento
del túnel mediante hormigón con un espesor de 30 cm. Este túnel tiene una longitud de 710 metros, 640
de los mismos en mina, a lo que se suman dos emboquilles en falso túnel, en las salidas, con 30 y 40
metros de longitud.
También se aplica esta técnica constructiva en nueve túneles más: Burata, San Fiz, Mundin, Os Palleiros,
Piteira, Barro Outeiro, Beleda y Vila.
El túnel de Burata. Con 4.068 m de longitud, de los que 3.998 m son en mina, es el más largo de todos
los túneles. El método constructivo empleado es el austríaco, en el que la excavación de la sección se
realiza en dos partes: avance y destroza.
Este túnel cuenta además con una galería paralela, de sección inferior y conectada al túnel principal cada
250 metros, por la que pueden acceder vehículos tanto para operaciones de mantenimiento como de
emergencia. Paralelamente al túnel principal, y a lo largo de toda su longitud, discurre una galería de
evacuación de 13,9 m2 de sección. Esta galería está comunicada con el túnel principal a través de 15
galerías transversales ejecutadas cada 250 m con la misma sección que la galería de emergencia.
Túnel de Coto Formigueiro
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El viaducto sobre el río Barbantiño. Se construye en curva de radio 7.250 m en planta y según un acuerdo
vertical de parámetro 50.000 y pendiente variable. Tiene una longitud de 1.176 m distribuidos en 17 pilas
y 18 vanos. La altura máxima de pilas es de 97,9 m. La estructura es hiperestática con tipología de cajón
de hormigón pretensado con canto constante. La altura máxima es de 97,9 m. El viaducto se construye por
empuje de dovelas ejecutadas desde el estribo 2.
El viaducto sobre el río Arenteiro. Cuenta con una longitud de 1.444 m, distribuidos en 21 pilas y 22
vanos, con unas luces de 67 m (vanos 2 a 21) y 52 m (vanos 1 y 22). La altura máxima de pilas es de 66,8
m. La estructura es hiperestática con tipología de cajón de hormigón pretensado con canto constante. La
altura máxima de pilas es de 66,8 m. El viaducto se construye también por empuje de dovelas ejecutadas
desde el estribo 2.
El viaducto sobre el río Valle Se ha construido según una curva circular de radio 22.545 y pendiente
constante. Tiene una longitud de 456 m distribuidos en 10 pilas y 11 vanos, con unas luces de 43 m
(vanos 2 a 10), 35 m (vano 11) y 34 m (vano 1). La estructura es hiperestática con tipología de cajón de
hormigón pretensado con canto constante.
La altura máxima de pilas es de 48,23 m. El viaducto se ha ejecutado de manera semejante a los dos
viaductos anteriores. La estructura se completa con barandilla metálica y muro guardabalasto.
El viaducto sobre el río Formigueiro Tiene una estructura con un solo vano de 30 metros de luz, cuyo
tablero se ha construido con vigas prefabricadas.
El viaducto sobre la línea Zamora-A Coruña salva el trazado de red ferroviaria convencional, y para su
construcción se ha optado por una solución en viga continua pretensada, con vanos (parte del tablero
entre pilas) de 49 metros, y pilas que alcanzan una altura máxima de 28,14 metros. En el caso de viaducto
que salva la carretera OU-504 se ha construido una estructura prefabricada, con un tablero formado por
dos vigas.
El viaducto sobre el arroyo Garabanes: Se ha construido también mediante vigas prefabricadas, con vanos
de 30 metros de longitud, entre las pilas que alcanzan una altura máxima de 8,95 metros.
Túnel Os Palleiros Está situado en el término municipal de Carballiño. Tiene una longitud de 412, 5 metros
de longitud, una sección libre de 95 metros cuadrados y se ha diseñado para albergar doble vía de alta
velocidad. Este elemento constructivo permitirá que la línea de alta velocidad pase bajo la carretera OU206 entre las localidades de Carballino y Cea, en la provincia de Ourense.
Viaducto de Saramo
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Los trabajos de perforación se han realizado siguiendo el denominado nuevo método austriaco, tanto en la
fase de avance como en la de destroza. Con este sistema se excava primero la mitad superior del túnel
hasta completar la perforación, lo que permite abrir la sección superior de la galería para facilitar el acceso
de la maquinaria y las tareas de sostenimiento. Posteriormente, se continúa con la destroza o excavación
de la parte inferior del túnel. Concluidas las tareas de perforación se procede a ejecutar el drenaje,
impermeabilización y revestimiento del túnel. La excavación se ha ejecutado por métodos convencionales y
no ha sido necesaria la utilización de explosivos.
Viaducto sobre el río Viñao: Ya finalizada su construcción el viaducto de Viñao tiene una longitud de 1.051
metros y se apoya sobre 20 pilas y dos estribos, que llegan a alcanzar una altura máxima de 32,85 metros.
La ejecución del tablero se ha llevado a cabo mediante autocimbra por fases desde el estribo 2 hacia la
pila 4, y con cimbra autoporticada desde el estribo 1.
Viaducto de Marnota: Tiene una extensión de 651 metros, con planta curva, que se apoya sobre 12 pilas,
con alturas que oscilan entre los 10 y los 22 metros. El tablero que sustentará la plataforma ferroviaria
tiene una anchura de 14 metros, lo que posibilitará la instalación de la doble vía. Consta de un total de 13
vanos, con luces que varían entre los 41 y los 55 metros. La ejecución del viaducto se ha realizado
mediante el sistema de autocimbra. Las obras se rematarán con la colocación de pantallas de aislamiento
acústico para proteger del ruido al núcleo de Marnotes, próximo a la infraestructura.
El viaducto del Deza. Tiene una longitud de 913 m distribuidos en 16 pilas y 17 vanos, con unas luces de
55 m (vanos 2 a 16) y 44 m (vanos 1 y 17). La altura máxima de pilas es de 65,45 m. La estructura es
hiperestática, con tipología de cajón de hormigón pretensazo. Es el viaducto empujado con vano más
largo, concretamente de 72 m de longitud. El viaducto se ha construido vano a vano sobre cimbra móvil
autoportante inferior lanzada desde un estribo.
Viaducto de Portos: El viaducto se encuentra dentro del municipio de Botos y salva la carretera provincial
PO-534 y el río Portos en tres ocasiones. El método constructivo utilizado ha permitido realizar el cruce
sobre la carretera que da acceso al polígono industrial con escasa incidencia en el tráfico de esta vía. Este
viaducto tiene una longitud total de 858 metros, que se apoyan sobre 15 pilas rectangulares, que alcanzan
en su altura máxima los 45 metros. El tablero se ha completado con 16 vanos (parte del tablero entre pila
y pila) y se ha ejecutado mediante un sistema de cimbra autoportante, con lo que se ha obtenido un
rendimiento de un vano por semana. La sección transversal del tablero de hormigón pretensado presenta
un canto constante de 3,80 metros en todos los vanos, y la plataforma tiene una anchura de 14 metros.
Viaducto Portos
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Sala de Prensa
Muiño de Reguengo: En la proximidad de la pila 6 del viaducto del Portos se encuentra el Muiño de
Reguengo, elemento del patrimonio cultural protegido por la Xunta de Galicia. Para llevar a cabo el
proceso de cimentación de la pila, que afectaba al canal de piedra que conducía el agua al molino, se optó
por desmontar el canal pieza a pieza y almacenarlas hasta que pueda reponerse y ser devuelto a su estado
original, cuando se lleve a cabo la integración ambiental definitiva de la zona. Así mismo, y para proteger
los muros del antiguo molino durante el proceso constructivo, se ha realizado un muro provisional de
hormigón, y se apuntalaron los muros de piedra durante la ejecución de la pila.
Viaducto de Riadigos: El viaducto de Riadigos tiene una longitud de 250 metros y salva el río que le da
nombre, apoyado sobre pilas que alcanzan una altura máxima de 17 metros.
Con planta curva y una pendiente constante de menos 2 por ciento, consta de 5 vanos (tramo de tablero
entre pilas), con luces de entre 44 y 55 metros. El tablero es una viga cajón de hormigón pretensado de
canto constante que se ha construido vano a vano. El vano sobre el río Riadigos se ha ejecutado mediante
cimbra porticada para disminuir la afección a la vegetación de ribera.
El túnel de Abeleda. Tiene una longitud de 489 m y, al igual que los demás túneles de este tramo, se
realiza siguiendo el método austríaco, en el cual la excavación de la sección se realiza en dos partes:
avance y destroza
Tramo Lalín-Santiago
Túnel de Castro: Se ha completado la perforación del túnel de Castro que discurre bajo el núcleo central del
Castriño de Bendoiro. El túnel de Castro, con una sección de 95 metros cuadrados, tiene una longitud total
de 375 metros, de los que 245 metros son túnel de mina. La construcción se completa con un falso túnel
de entrada de 105 metros de longitud y un falso túnel de salida de 25 metros.
Túnel de A Pena: Se ha completado la excavación del túnel. Tiene una longitud de 810 metros, que han
sido excavados por métodos convencionales. Está conformado por un tramo central de túnel artificial con
una longitud de 120 metros, que conecta con dos tramos de túnel en mina de 469 y 167 metros de
longitud. Así mismo, incluye 31 metros2 de túnel artificial en la boca de entrada y 23 metros en la boca de
salida. El tubo, diseñado para albergar doble vía de alta velocidad, tiene una sección de 110 metros y un
radio de 7,3 metros. Las peculiaridades del terreno por el que discurre determinan que tenga una
alineación variable, recta en su parte inicial, para terminar en curva; y que inicie su recorrido con una
pendiente ascendente de 2 milésimas, para terminar en pendiente descendente de 25 milésimas.
Viaducto Rego das Lamas
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Túnel de Vilar do Xestal: Tiene una longitud de 1.215 metros de longitud. Está conformado por dos tramos
de túnel de mina, de 265 y 665 metros de longitud, que se conectan con un tramo de túnel artificial de
235 metros en la parte central. Completan el recorrido los 15 y 35 metros de túnel artificial de las bocas de
entrada y salida.
El tubo, diseñado para albergar doble vía de alta velocidad tiene una sección de 100 metros cuadrados y un
radio de 6,9 metros. El trazado es de alineación curva, con pendiente descendiente.
Viaducto Rego da Cabirtas. El viaducto tiene una longitud de 580 metros, con planta curva, y salva el cauce
del río Cabirtas apoyado sobre 10 pilas que llegan a alcanzar una altura máxima de 60 metros. El tablero
de hormigón pretensado que sustentará la plataforma ferroviaria tiene una anchura de 14 metros, que
posibilitarán la instalación de la doble vía. El tablero consta de 11 vanos (distancia entre pilas) con luces
que varían entre los 40 y los 55 metros de altura, y ha sido ejecutado mediante el sistema de cimbra
autolanzable. El valle del Rego das Cabirtas ofrece unas laderas con pendientes uniformes y desarrollos
similares, lo que ha facilitado el diseño de una estructura de vanos impares, dispuestos de forma simétrica
al cauce del río. La situación de las pilas y la distribución de luces ha estado marcada por el cumplimiento
de las estipulaciones medioambientales tendentes a conservar el cauce del río y la vegetación de ribera.
Viaducto de Deza. Este viaducto, de 1.175 metros de longitud, con alineación curva, cuenta con un arco
ojival entre el vano 11 y 12, y una luz de 150 metros. La estructura se apoya en 16 pilas con una altura
media de 45 metros, que pueden alcanzar hasta los 96,5 metros en el caso de la pila 12. El tablero se va a
construir por el procedimiento de lanzamiento desde el estribo 1, y se completará con 18 vanos.
Más información sobre el viaducto de Deza, fotos y vídeos en la web de Adif:
http://www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_informativa_00019.shtml
Viaducto de Toxa: Este viaducto salva el cauce fluvial del río que le da nombre. Tiene una longitud de
386,5 metros y alineación curva. La estructura se apoya sobre siete pilas, con alturas que oscilan entre los
27,6 y los 47 metros. El tablero es una estructura en cajón de hormigón pretensado que se ha realizado
con autocimbra. La superficie superior tiene una anchura de 14 metros.
El Viaducto de Deza
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Viaducto de Covas: Este elemento constructivo, de 975,2 m extensión, permite salvar el valle de Abades. Se
sustenta sobre 15 pilas de elevación variable, que oscilan entre los 54 y los 89 metros de altura.
Más información sobre el viaducto de Covas en la web de Adif:
http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_actualidad/ficha_actualidad_00003.shtml
Viaducto de Besteiros: Este viaducto, de 730 metros de longitud y con alineación curva, se apoya sobre 13
pilas con alturas que oscilan entre los 26 y los 36,4 metros de altura. El tablero ha sido ejecutado con
cimbra autoportante, tiene un canto constante de 3,7 metros, y una anchura de 14 metros.
Viaducto de Martixe: El viaducto de Martixe, de 974 metros de longitud, salva la profunda vaguada
existente entre los pueblos de Carboeiro de Francia y Martixe de Abaixo. Alcanza una altura máxima de casi
90 metros sobre dos arroyos que discurren entre laderas con pendientes suaves, que mantienen la altura
sobre el terreno en torno a los 50 metros.
El viaducto de Martixe se apoya sobre 18 pilas, de altura variable, que oscilan entre los 53 y los 85,8
metros de altura. El tablero, que está en ejecución, es de canto constante de 3,7 metros, que se corona en
los 10 metros centrales con un incremento del 2%, lo que da un canto máximo de 3,8 metros.
Túnel de Agro: El túnel de Agro tiene una extensión de 820 metros, de los que 285 metros son túnel de
mina, y 535 metros de túnel artificial, repartido entre los 410 metros por la boca de entrada y los 125
metros de longitud por la boca de salida.
Este túnel tiene alineación curva, y una sección libre de 110 metros cuadrados, y un radio de 7,3 metros.
La excavación, realizada por métodos convencionales ha atravesado por una zona rocosa de granitos
migmáticos.
Viaducto del Ulla: Este viaducto tiene una extensión de 630 metros y se apoya sobre 9 pilas directamente
al terreno, con una altura máxima de 116, 9 m; y sobre otras 5 pilastras que descansan sobre un arco de
168 metros de luz, para salvar el río Ulla.
Más información sobre el viaducto del Ulla, fotos, y vídeos en la web de Adif:
http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_actualidad/ficha_actualidad_00017.shtml
El Viaducto de Covas
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Túnel de Castro. Se ha finalizado la perforación o cale del túnel, ubicado en el término municipal de A
Estrada (Pontevedra), y que cuenta con una longitud total de 475 metros incluyendo dos falsos túneles a la
entrada y salida del mismo.
Túnel de O Curro. Con una longitud de 840 metros, es el de mayor longitud de los ocho que contiene este
subtramo. Tiene una sección libre de 110 metros cuadrados y se ha diseñado para albergar doble vía de
alta velocidad. Los trabajos de perforación se han realizado siguiendo el denominado nuevo método
austriaco, tanto en la fase de avance como en la de destroza.
Túnel de Caldelas: Ha finalizado la perforación del túnel, ubicado entre los términos municipales de Vedra
y Boqueixón (A Coruña), que tiene una longitud total de 600 m, incluyendo los dos falsos túneles a la
entrada y salida del mismo. La sección del túnel, de 110 metros cuadrados, está diseñada para albergar
doble vía de ancho internacional. El proceso constructivo utilizado para la excavación del túnel ha sido el
denominado “Nuevo Método Austriaco”, que emplea sostenimientos flexibles para la estabilización de la
cavidad. Con este sistema, se excava primero la mitad superior del túnel, lo que se denomina fase de
avance, que se va estabilizando conforme se progresa con los elementos de sostenimiento que requiera el
terreno. Posteriormente, se continúa con la fase de destroza.
Túnel de Reboredo: Ha finalizado la perforación del túnel. El túnel de Reboredo, cuya excavación ha sido
realizada por métodos convencionales, está ubicado en el término municipal de Boqueixón y tiene una
longitud total de 790 m, incluyendo dos falsos túneles a la entrada y salida del mismo. La sección del
túnel, de 110 metros cuadrados, está diseñada para albergar doble vía de alta velocidad. El proceso
constructivo utilizado para la excavación del túnel ha sido el denominado Nuevo Método Austriaco.
Túnel de Caldelas
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Túnel de Ardilleiro: El túnel de Ardilleiro, cuya excavación ha sido realizada por métodos convencionales,
está ubicado en el término municipal de Boqueixón y tiene una longitud total de 725 m, incluyendo dos
falsos túneles a la entrada y salida del mismo. La sección del túnel, de 110 m2, está diseñada para
albergar doble vía de alta velocidad.
El viaducto de O Eixo. Tiene una longitud total de 1.224,4 m, repartidos en 25 vanos con luces 42,50 +
23x50 + 31,90 m. Cuenta con un arco ojival entre el vano 12 y 13 que tiene una luz total de 88 m y una
flecha de 72,41 m, que salva el valle de Rego de Aríns. La forma del valle hace que las 25 pilas que
soportan la estructura del viaducto oscilen entre las que tienen 8,5 metros de altura y las que en el punto
central alcanzan los 82 metros
El arco se ha ejecutado en dos semiarcos, en posición distinta a la final, construyéndose cada uno de ellos
en vertical junto a las pilas 11 y 13. Los semiarcos se encuentran articulados al encepado por medio de
unas rótulas dispuestas sobre unos plintos, disponiéndose de unos perfiles metálicos que bloquean el giro
de los semiarcos. Las Pilas 11 y 13 actúan como puntales en el abatimiento de sus respectivos semiarcos.
La elección de este sistema constructivo, muy novedoso en nuestro país, y similar al utilizado en la
construcción del viaducto de Arroyo del Valle -en el municipio madrileño de Soto del Real-, responde a la
necesidad de minimizar el posible impacto que sobre el ecosistema tiene la construcción de una
infraestructura de estas características. De este modo, el descendimiento evita daños sobre la vegetación
de la superficie inferior, ya que la estructura se construye casi verticalmente.
El proceso constructivo del tablero del viaducto de O Eixo ha quedado concluido, pendiente sólo de los
remates. El tablero, o plataforma superior, es una viga continua de canto variable, con un grosor de 4,5
metros en los puntos de apoyo, y de tres metros en el centro del vano. Ha sido construido mediante un
sistema de cimbra autolanzable, y se ha ido ejecutando vano a vano, de manera que se ha realizado en 25
fases.
El Viaducto de E Oixo
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*Beneficios de la línea:
La construcción del corredor de alta velocidad entre Ourense y Santiago contribuirá a la vertebración
socioeconómica de la comunidad gallega, y reducirá los tiempos de viaje actuales. Así mismo, contribuirá a
mejorar la seguridad con la aplicación de nuevas tecnologías y de los sistemas de conducción. Todo, sin
olvidar que el vallado a ambos lados de la vía supondrá la eliminación de los pasos a nivel a lo largo de la
línea, con la consiguiente mejora para los vecinos que habitan los municipios que recorren el trazado.
Tramo Santiago-A Coruña:
Tras las obras de mejora, el recorrido entre ambas ciudades se ha reducido en casi 13 km respecto al
trazado original. La línea, en doble vía, cuenta ahora con 17 túneles, que suman 20,2 km, y 10 viaductos,
que juntos acumulan una longitud total de 2,8 km. Los túneles y viaductos suponen el 37,4% del trazado.
Destacan por su longitud los túneles de Nemenzo (3.177 m), Meirama (3.468 m) y Bregua (2.993 m), así
como el viaducto de Valiñas (744 m).
El trazado cuenta con las cinco estaciones anteriormente mencionadas: Santiago, Ordes, Cerceda-Meirama,
Uxes y A Coruña.
Actuaciones medioambientales y protección del Patrimonio
Adif destina parte del presupuesto de la construcción de líneas de alta velocidad a garantizar su
integración ambiental, asegurando el cumplimiento de las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) y
realizando mejoras en el entorno de forma voluntaria.
El Plan Estratégico de Adif, que abarca el periodo 2006-2010, identifica como uno de los tres principios
esenciales de la identidad de la empresa el ser social y medioambientalmente responsable. Por ello, en la
construcción de nuevas líneas y especialmente en las de alta velocidad, Adif incorpora, partiendo de las
directrices establecidas en las DIA, una serie de medidas tendentes a respetar escrupulosamente el
ecosistema de las zonas por las que discurre y a minimizar su impacto visual, sonoro y paisajístico.
Túnel de Santiago
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Sala de Prensa
De hecho, en algunos puntos, se llega a alcanzar hasta el 23 por ciento del presupuesto de las obras de
construcción de la línea de alta velocidad que conectará Ourense con Santiago de Compostela a la
protección del ecosistema de los ríos, la flora y la fauna del espacio por el que discurre el corredor
ferroviario, y a minimizar el impacto paisajístico, sonoro o visual; además de tener en cuenta la protección
del patrimonio cultural a lo largo de todo el trazado.
En el caso de la línea Ourense-Santiago las actuaciones medioambientales más relevantes son las
siguientes:
Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas
-Balsas de decantación: 64
-Depósitos de sobrantes inertes: 41
-Barreras de retención de arrastres de tierras: 34.393 m.
-Puntos Limpios de almacenaje de residuos generados en la obra, en recinto
impermeabilizado y techado. Gestión de Residuos Peligrosos: 34.
Protección y conservación de la vegetación
-Trasplante de 190 pies de vegetación autóctona y acebos.
-Plan de Prevención y Extinción de Incendios.
Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra
-Plantación de 159.171 árboles, frondosos y coníferas.
-Restauración ambiental de 34 de rellenos de inertes de obra y de los márgenes de 26
cauces de ríos, 3 regatos y 1 arroyo.
-2.814.625 metros cuadrados de hidrosembrados.
-645.467 metros cuadrados de siembra.
Protección contra el ruido
-11.685 metros cuadrados de pantalla acústica.
-640 metros lineales de pantallas arbóreas.
Protección de la fauna
-Cerramiento metálico cinegético para evitar el acceso de fauna a la plataforma: 47.040
metros lineales.
-Drenaje transversal acondicionado como paso de fauna: 20 obras.
-Paso superior acondicionado como paso de fauna: 1.
-Paso específico de fauna: 1.
-Mecanismos de escape de fauna: 120.
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Sala de Prensa
Protección del Patrimonio Cultural
Sondeos y seguimiento arqueológico, protección y catalogación de nuevos elementos, intervenciones y
excavaciones arqueológicas.
A lo largo del trazado de 87,1 kilómetros de longitud ha sido preciso tener en cuenta la existencia de
varios elementos de reconocido valor cultura, entre ellos: el hórreo de Carboeiro, el molino de Reguengo,
el yacimiento Castriño de Bendoiro, así como otras excavaciones en zonas de protección arqueológica, y el
traslado de elementos megalíticos, o el hallazgo y puesta en valor de petroglifos.
En el subtramo VII: Silleda (CArboeiro)- Silleda (Dornelas) se han realizado excavaciones en varias zonas de
protección arqueológica, y se ha trasladado y puesto en valor el “Cruceiro de Pazos”, además de la
excavación y puesta en valor de la “Mámoa de Cousa Nova.
Asimismo, en el diseño de las estructuras constructivas se ha tenido en cuenta la presencia de elementos
catalogados como patrimonio cultural, tal y como se hizo en el viaducto río Portos, por su proximidad con
“Ponte Ceballos”, o el hórreo inventariado en las proximidades del viaducto del Saramo.
Yacimiento arqueológico de Castriño de Bendoiro.
La presencia del yacimiento arqueológico situado entre los siglos III al I a.C. determinó de manera decisiva
el proceso constructivo del túnel de Castro, que sustituyó parte de su recorrido en forma de falso túnel por
la opción de túnel de mina. De esta manera, se variaba la rasante de este túnel y del de Bendoiro, a
escasos 500 metros de distancia, propiciando la conservación del Castriño de Bendoiro, al tiempo que se
favorecía la integración paisajística del entorno, del Pazo de Bendoiro y del camino de Santiago que está
en las proximidades.
“Mámoa de Cousa Nova”.
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Sala de Prensa
Adif, en estrecha colaboración con la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural, Consellería de Cultura e
Deporte de la Xunta de Galicia, ha realizado una serie de trabajos arqueológicos para definir la zona de
influencia del yacimiento, y determinar una solución técnica viable para garantizar la conservación del
castriño, y realizar la excavación, estudio y documentación de la zona afectada por las obras.
La riqueza de este yacimiento se ha evidenciado en el gran número de restos materiales, entre los que
destacan los de tipo cerámico, piezas líticas, restos de tapial, huesos y carbones; así como los objetos de
bronce y hierro, entre los que destaca una moneda identificada como una acuñación de la Caetra, datada
hacia los años 23-25 antes de Cristo.
Castriño de Bendoiro
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Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Tramo OlmedoZamora-Ourense-Santiago de Compostela
Sala de Prensa
Mapa de la línea:
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Calle, 0
Código postal Ciudad
Tel. (+34) XXX XXX XXX
Fax. (+34) XXX XXX XXX
www.adif.es
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