Ponencia Julian La Rocca

Lic. Julián La Rocca
Trenes Argentinos Cargas y Logística S. A.
5to Encuentro
Buenas tardes. Gracias nuevamente Eva, Juan por la invitación. Esperemos que sea una
buena costumbre juntarnos a reflexionar sobre el sistema de transporte.
Voy a tratar de ceñirme un poco, cambié la lógica de las presentaciones que veníamos
haciendo desde Trenes Argentinos Cargas y Logística anteriores, de contar mucho sobre la
empresa. Voy a intentar ceñirme a la consigna de las reflexiones sobre el futuro del sistema. Así
que dejé de lado la presentación y voy a tratar de hacer algunas cortas reflexiones en los 15
minutos que tengo.
El sistema Ferroviario claramente está en un punto de reforma integral del sistema. La ley
que sancionó el Congreso y promulgó la Presidenta de la Nación recientemente, viene un poco a
darle forma institucional a esa revolución que se está dando en el sistema, y para plantearnos
cuáles son los objetivos que creemos nosotros que tiene que tener esta nueva configuración del
sistema, particularmente en la carga, es necesario una pequeña reflexión de la última reforma que
tuvo el sistema, que es la refor a del pri cipio de los 90.
Me parece que es interesante en este sentido, tomo una cuestión que señala siempre
Alberto Muller, cuando hace la comparación de las reformas del Sistema de Transporte en Estados
Unidos y en Argentina, y él dice que la reforma en el sistema de EE.UU. se pensó desde las áreas
del transporte y en Argentina se pensó desde la Secretaría de Hacienda, en el marco de un proceso
de achicamiento del Estado en la década de los 90. Y eso significó básicamente que fue unas más
de distintas reformas en las cuales lo único que importaba era desprenderse del gasto que tenía el
Estado en ese momento, y eso respondió un paradigma económico.
Ahora, volviendo a la reforma actual del Sistema, me parece que tenemos que pensar que
la reforma actual debe responder al nuevo paradigma económico que hay en la Argentina y eso es
el eje sobre el cual tenemos que analizar la situación. Y el paradigma actual es un modelo
económico totalmente distinto que tiene principalmente como objetivo salir del esquema de un
entramado productivo exclusivamente agroexportador para tener una economía productiva
mucho más heterogénea y mucho más integrada internamente.
Los objetivos que tenemos dentro del Sistema Ferroviario tienen que estar en línea con
esos objetivos de política económica, ese es el parámetro sobre el cual debemos medir los
objetivos del Sistema Ferroviario de Cargas. Y para eso, creemos nosotros, en general el sistema
de transporte tiene que ser uno de los vectores de competitividad de la economía Argentina.
Hay varios vectores de la competitividad de la economía (competitividad sistemática), no
la competitividad entendida como vía devaluaciones de precios sino competitividad sistémica, esa
competitividad que atraviesa todos los sectores y que genera eficiencias reales en el tramado
productivo. El sistema de transporte es uno de esos vectores, junto con la energía y otros vectores
más, y nosotros creemos que el principal aporte que tiene que hacer el sistema de transporte en la
Argentina y en particular el Sistema Ferroviario es aportar como vector de competitividad la
economía nacional en el marco de un Plan de Desarrollo Económico Nacional.
Cuando nos planteamos eso como objetivo, lo primero que hacemos es mirar cuál es la
situación actual, que creo que quedó bastante bien expresada en todas las exposiciones de hoy.
Tenemos dos principales características: la primera es la preponderancia absoluta del sistema
automotor en la matriz modal de carga, el sistema ferroviario no supera el 5 o 6% de la
participación. Y en segunda instancia, cuando miramos al interior del sistema de transporte
ferroviario encontramos que la predominancia fuerte de los graneles tanto agrícolas como
mineros en la carga transportada. Esas dos características hacen a nuestro entender que el
sistema ferroviario hoy no esté siendo ese vector de competitividad que debe ser y entonces
debería ser uno de los objetivos de esta nueva reforma, que a partir de este momento con todo el
proceso que se tiene que dar, empieza a serlo. Y para que lo sea, para que se convierta en un
factor de competitividad, hay que trabajar en base a tres grandes pilares desde nuestra
perspectiva. El primer gran pilar del sistema debe ser, obviamente, la escala. El sistema ferroviario
de cargas necesita crecer en escala, por diversas razones: la primera porque la economía del
sector ferroviario es una economía escala, las escalas actuales del sistema no permiten que el
sistema sea económicamente rentable, entonces pondría como primer pilar el crecimiento del
sistema ferroviario de cargas y eso requiere grandes inversiones que se están desarrollando, el
gran desafío es sostener ese flujo de inversiones. Requiere también, y esto es importante, porque
viene con el segundo pilar de nuevo sistema que es la diversificación de la carga. El sistema no va a
tener un volumen de carga que garantice una escala suficiente, si no seguimos especializando en
el transporte de graneles. Ahí hay varios estudios, uno de ellos es el CESPA, donde han medido la
carga derivable del sistema automotor al sistema ferroviario. Si nosotros queremos llegar a una
escala de las 70 millones de toneladas transportadas que le daría una participación interesante al
ferrocarril dentro de la matriz de carga, necesitamos ir por la carga general, no alcanza con los
graneles. El estado actual de esa especialización que se dio por parte del ferrocarril en los graneles
también es producto de la crisis del ferrocarril de mediados del siglo pasado, y en gran parte del
mundo se tendió a la especialización del ferrocarril, cuando el ferrocarril perdió la carga general el
camión tendió a especializarse en los graneles, pero es un proceso a nuestro entender que ya está
de regreso al mundo de esa especialización y que no nos ha dado buenos resultados en Argentina.
Porque en la Argentina si bien es un país donde hay un volumen importante de graneles para
transportar, no alcanzan esos volúmenes para sostener un sistema eficiente de 60, 70 millones de
toneladas. Entonces el segundo pilar de la nueva gestión ferroviaria de cargas tiene que ser la
diversificación de la carga y para diversificar la carga necesitamos el tercer pilar, que a nuestro a
entender es la innovación del sistema, porque el sistema tiene todavía una estructura modelo de
gestión que heredamos de la última época donde se hicieron grandes inversiones y es el momento
oportuno a este para una innovación del sistema, tanto de infraestructura, de materia rodante,
como de mecanismos de gestión y de operación. Acá hay un tema importante que vale la pena
rescatar, cuando yo ponía la palabra innovación del sistema pensaba si no era más adecuada la
palabra modernización, la palabra modernización es una palabra que fue muy vapuleada en
momentos anteriores porque se modernizó en un contexto de achicamiento del sistema y eso
implicó despidos, un montón de cuestiones. Parece que modernizar es achicar. Y lejos de eso, me
parece que la innovación del sistema tiene que ser una innovación en un contexto de crecimiento,
y tenemos algunos ejemplos actuales en donde el Estado ha tomado la decisión de innovar, de
gestionar eficientemente en contextos de crecimiento. Lo tenemos en la Argentina y lo tenemos
en el sector de transporte: Aerolíneas Argentinas es una empresa que desde su recuperación por
parte del Estado ha crecido sustancialmente sus dotaciones de aviones, y ha mejorado
fuertemente sus índices de productividad de los trabajadores y de los equipos, porque se
modernizó en un contexto de crecimiento y me parece que ese es un modelo que tenemos que
seguir desde el sistema ferroviario. En algún panel que me tocó compartir con Mariano Recalde, él
hablaba del slogan de la compañía que es "elegimos crecer", nosotros también tenemos que elegir
crecer y elegir crecer modernizándonos en ese camino.
Otro ejemplo importante de cómo podemos aprovechar el contexto de crecimiento para
innovar es el convenio que firmamos con la Dirección General de Fabricación Militares, que
instaló una planta de fabricación de vagones e inauguró hace dos días la Presidenta de la Nación
en donde por un lado Fabricaciones Militares volvió a instalar una fábrica de vagones, pero no lo
hizo con la lógica que tenía Fabricaciones Militares hace 50 años. Sino que, a través de un trabajo
de que demandó muchas horas de ingeniería y la contratación de expertos que vienen del sector
automotriz, instaló una planta con las lógicas modernas de producción. Cuando en las plantas
anteriores la soldadura y el armado de un vagón se hacía en dos posiciones hoy se hace en 60
posiciones de soldadura, porque es una planta con la lógica de proveedores de partes y el
ensamblado en la planta de Río Tercero. Esa lógica es el modelo a donde tenemos que ir, donde el
crecimiento se da con innovación y aplicando las nuevas tecnologías disponibles en el país.
Finalmente, quería mencionar que dentro de la empresa nuestra estamos en ese proceso
de innovar creciendo y diversificando. Por eso es que, por ejemplo, los 1000 vagones que estamos
comprándole a Fabricaciones Militares son vagones plataformas para poder empezar el proceso
definitivamente de la contenerización de la carga transportada, vamos por la carga general.
Tenemos que, ir por la carga general significa, y de vuelta se cruza con la innovación, tenemos que
ir a la multimodalidad, que se da con la carga contenerizada tanto para los flujos del comercio
exterior como para los flujos domésticos, y entonces tomamos la decisión de que todos los
vagones que se fabriquen acá van a hacer varias plataformas para ir a la contabilización de las
cargas para que esta carga sea multimodal.
Les quería comentar que dentro de ese marco está el proyecto de las inversiones del
Belgrano Cargas, a través del convenio con la República de China que implica la renovación
1500km de vías, la adquisición de 100 locomotoras, 3500 vagones, además de los vagones de
Fabricaciones Militares que nos van a permitir dar ese salto cuantitativo y cualitativo que estamos
hablando. Esto va a requerir nuevamente cambiar el esquema actual de mantenimiento de vías,
de vagones para entrar en un proceso nuevo de mantenimiento mecanizado, son vías que
requieren la mecanización para su mantenimiento y de esta manera el nuevo sistema del Open
Racks es parte de este nuevo esquema de innovación en el sistema ferroviario, que nos va a
permitir mayor flexibilidad al sistema, incorporación de competencia interna en el sistema y eso
nos va a venir bien tanto a los operadores públicos como privados. Yo estoy convencido que el
operador estatal de cargas va a ser el operador preponderante del sistema, así lo es en las
experiencias del Open Access que se están tomando como referencia tanto en Alemania, Francia,
España, lo que es estatal de cargas es preponderante dentro del sistema pero permite la
incorporación de privados para que puedan complementar la oferta necesaria del sistema.
Bajo estos tres pilares el crecimiento, o sea la escala, la diversificación de la carga y la
innovación vamos a poder generar mayor eficiencia interna dentro de sistema de cargas, porque
difícilmente el sistema ferroviario de cargas pueda aportar a la productividad de la economía
nacional en la medida en que no genere productividad y eficiencia interna porque si el sistema no
es eficiente lo único que hay es una transferencia de subsidio al cliente del ferrocarril. Si el
operador público tiene déficit y el ferrocarril es más barato que el camión lo que hay es un
subsidio. De la misma manera se opera con los privados; si bien los operadores privados no tienen
un subsidio directo, a lo largo de los años el capital que se transfirió a las concesiones se deteriora
en el tiempo y no ha logrado aumentar, sostener los activos, también hay un subsidio del Estado a
esos operadores y en definitiva lo que tenemos es un sistema de subsidios. Tenemos que salir de
este sistema para tener un sistema eficiente que genere de esa manera un aporte real al
desarrollo económico nacional. Muchas gracias.