volvo fh - Transporte Profesional

Transcripción

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Nº 319
PRUEBA
Octubre
2012
Publicación del transporte y la logística en España - Año XXVII - 4 (IVA incluido)
Una publicación de:
BGO Prensa Profesional
EN PORTADA
GRUPO
BGO Comunicación
DAF XF105 460 ATE SPACECAB
POTENTE, EFICAZ Y AERODINÁMICO
DE ESTRENO
FISCALIDAD:
OTOÑO OSCURO
CASI NEGRO
ENTREVISTA
MARCOS MONTERO
“EL MERCADO ESTÁ
REGULANDO AL SECTOR”
ASOCIACIONES
ANA PASTOR RECIBE
AL COMITÉ NACIONAL
Especial CCAA
La Rioja
TRABAJAR MÁS
POR MENOS
SEPARATA COSTES
DE EXPLOTACIÓN
VOLVO FH
C8ÈDÝHL@E8É
@EK<C@><EK<
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EDITORIAL
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JAVIER BARANDA
Redactores:
RAQUEL ARIAS
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Nº 319 OCTUBRE 2012
Cien preguntas
en busca de
respuestas
uo vadis, transporte? ¿Hacia dónde se encamina nuestro sector? Para encontrar la respuesta a esta pregunta es necesario responder antes otras muchas. En parte, eso es lo que pretende
hacer el XIV Congreso Nacional de Empresarios
de Transporte, organizado por la CETM, que tiene
lugar en estos momentos en Logroño.
La fiscalidad, la financiación, el acceso a nuevos mercados, el impacto de la reforma laboral, las modificaciones de la LOTT y los retos del mercado serán
los puntos “calientes” en las ponencias y debates.
Aunque con señaladas diferencias, gran parte de
los temas citados han sido planteados en el último
encuentro mantenido por el Comité Nacional del
Transporte por Carretera, CNTC, con la ministra
de Fomento, Ana Pastor. Se han creado cuatro comisiones de trabajo: Unidad de mercado, Fiscalidad,
Asuntos laborales y Modificación de la LOTT. Sus
conclusiones, es decir, los consensos preliminares
alcanzados entre Fomento y CNTC, que incluirán
las reclamaciones concretas de los transportistas,
serán debatidas finalmente con la presencia de la
ministra. Debe tenerse en cuenta que Fomento
–como entidad “tutelar” de nuestro sector- deberá
intervenir ante otros departamentos ministeriales, como Hacienda, Economía, Interior, Trabajo….,
para mediar ante no pocos agravios infligidos a los
sufridos transportistas, lo que no resultará fácil.
Quiero advertir a los escépticos -que son legiónde que la ministra se ha tomado en serio el asunto, a pesar del “desencuentro” que tuvo lugar en
la citada reunión con el CNTC, pues a los veinte
minutos de su comienzo hizo “mutis” por el foro,
si bien es cierto que regresó y departió con sus
representantes durante más de tres horas. Es hora
de demostrar que para Fomento la carretera es
también, al igual que otros modos de transporte,
un sector prioritario, ineludible y necesario tanto
para el desarrollo de nuestra economía como para
salir de esta puñetera recesión.
A estas alturas de la película de la crisis, de la atonía del mercado, del abuso de los cargadores y la
imposibilidad de repercutir costes; de la creciente
influencia de los “intermediarios”; de la desastrosa
política fiscal de las diferentes administraciones (gasóleo, IVA, céntimo sanitario…); de las pretensiones
de constructoras y concesionarias de autopistas en
quiebra, que exigen nuevos peajes y tasas; de la ruina
del sistema financiero que entre todos deberemos
“rescatar” (sin garantías de conseguir financiación)
Q
JAVIER BARANDA
DIRECTOR
[email protected]
Organo de difusión de la Confederación
Española de Transporte de Mercancías (CETM).
Integrada por: ACTE, CETM CISTERNAS,
ASELOG, CEFTRAL, CONETRANS,
CETM OPERADORES DE TRANSPORTE, FEDEM,
GLP y CETM Portavehículos y LA
y de la situación económica del país, nuestro sector
se encuentra arrastrando su maltrecha moral por la
carretera. Los ánimos han pasado del calentón a la
atonía, aunque persiste y se incrementa un cabreo
sordo que puede estallar en el momento menos
pensado. La lucha por la supervivencia está haciendo verdaderos estragos, con el resultado final que
da la desesperación, trabajando como sea e incluso
robando el combustible a los colegas para seguir cebando la propia ruina, y la indignidad.
Los últimos observatorios de Costes, Precios y Actividad, indican claramente un incremento de los
costes del 3,2%; una bajada de los precios del 4,2%
y una caída de la actividad, brutal, del 15%. Por su
parte, las previsiones que sobre la economía siguen
haciendo algunos organismos como la CEOE, que
avisa de incumplimientos de déficit e incrementos
de paro en el próximo año, no hacen sino constatar un sentimiento generalizado, por parte de toda
la población, de abatimiento y falta de ilusión en
el futuro.
Voy a repetir lo de siempre, pero sé que ustedes
saben que es verdad. La imaginación, la colaboración, el obligado cambio de mentalidad, la necesidad de reinventarse…han sido desde siempre
patrimonio de este sector. Lo afirmo porque hace
muchos años que lo conozco, y lo sufro. Si ustedes
caen, nosotros (su revista) también caemos; y si ustedes se levantan, también estaremos ahí. A pesar
de “ellos”. Y saben a quiénes me refiero.
Octubre 2012
5SBOTQPSUF1SPGFTJPOBM3
SUMARIO
Octubre 2012
DOSSIER ESPECIAL
DISECCION DEL TRANSPORTE EN LA RIOJA
Aprovechando la próxima celebración del Congreso Nacional de Empresarios de Transporte en la región, Transporte Profesional ha elaborado un dossier especial en el que
tratamos la situación del sector desde varios puntos de vista. Así un transportista autónomo, un representante autorizado de la Administración riojana y los miembros de la
Junta Directiva de CETM La Rioja desgranan los problemas que padece el transporte por carretera en esta tierra de vinos.
Nº 319
PRUEBA
Octubre
2012
Publicación del transporte y la logística en España - Año XXVII - 4 (IVA incluido)
Una publicación de:
BGO Prensa Profesional
EN PORTADA
GRUPO
BGO Comunicación
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POTENTE, EFICAZ Y AERODINÁMICO
DE ESTRENO
FISCALIDAD:
OTOÑO OSCURO
CASI NEGRO
ENTREVISTA
EN PORTADA
FISCALIDAD EN EL TRANSPORTE
Las subidas del IVA y el IRPF, el precio del gasóleo o el incremento de
los costes suponen un auténtico disparo en la línea de flotación del sector.
Afortunadamente, no todo son malas noticias, ya que el céntimo verde se
gravará al gas natural, mientras que la Euroviñeta queda aparcada por el
momento.
MARCOS MONTERO
“EL MERCADO ESTÁ
REGULANDO AL SECTOR”
24
ASOCIACIONES
ANA PASTOR RECIBE
AL COMITÉ NACIONAL
Especial CCAA
La Rioja
TRABAJAR MÁS
POR MENOS
SEPARATA COSTES
DE EXPLOTACIÓN
VOLVO FH
C8ÈDÝHL@E8É
@EK<C@><EK<
NÚMERO 319 30
4
5SBOTQPSUF1SPGFTJPOBMOctubre 2012
ENTREVISTA
MARCOS MONTERO, PRESIDETNE DE LA CETM
Marcos Montero, presidente de la CETM, da un repaso general, en
profundidad, a todos los temas que preocupan en estos momentos al
sector, destacando el encuentro con la ministra de Fomento, Ana Pastor. La
política económica del Gobierno, el papel de las asociaciones, la fiscalidad,
la modificación de la LOTT, los módulos, el mercado y los cargadores, y el
futuro del sector, son juzgados con rigor y seriedad por el presidente.
ASOCIACIONES
ANA PASTOR RECIBE AL COMITÉ NACIONAL
La Ministra de Fomento, Ana Pastor recibió el pasado 10 de septiembre al Comité Nacional del Transporte por
Carretera, un encuentro en el que se trataron temas que preocupan sobre manera al sector: fiscalidad, modificación
de la LOTT,…
TRANSPORTE PROFESIONAL
DE ESTRENO
VOLVO FH
Los nuevos Volvo FH son todo un alarde de diseño, tecnología e ingenio. Están destinados a
ofrecer al conductor la máxima comodidad y seguridad, además de procurar a la empresa
los mayores beneficios operativos posibles.
58
8
CLAES NILSSON, PRESIDENTE
DE VOLVO TRUCKS
Entrevistamos a Claes Nillson, presidente de
Volvo Trucks, quien reconoce que el negocio
de la marca en la actualidad en Europa es
bastante bueno, en tanto que la compañía está
superando los números que se había propuesto
para este año.
68
PRUEBA
ENTREVISTA CON…
MARCAS
FINAL CAMPEONATO
SCANIA
Gabriel Warde es el flamante ganador del
concurso con el que Scania premia al mejor
conductor europeo de menos de 35 años.
El joven irlandés se impuso en la final los
representantes de Rusia y Francia.
El concepto Ate es la respuesta de DAF al incesante incremento del precio del combustible.
Con una potencia de 460 CV, una aerodinámica mejorada y un limitador tarado a los
85 km/h, entre otras soluciones, el fabricante de origen holandés mejora la economía de
consumo de la serie XF.
96
CONTACTO
MERCEDES CITAN 109 CDI
FURGÓN EXTRALARGA
Transporte Profesional ha tenido la oportunidad
de tener una primera toma de contacto con
la nueva Mercedes Citan, el nuevo comercial
urbano de la marca de la estrella que sobresale
por asegurar un consumo muy reducido.
Y ADEMÁS
Tribuna: Artículos de opinión de interés general.
Indicadores: Datos socioeconómicos sobre el sector.
Profesión: Condiciones generales de contratación.
Asociaciones: Valencia, Castellón y Alicante crean una organización
de ámbito regional.
40 Asociaciones: Cambios en Astic.
66 Marcas: Renault Trucks presenta sus nuevos motores Euro 6.
100 Contacto: Ford Transit y Tourneo Custom, los nuevos comerciales de Ford.
106 Deporte: CAntonio Albacete y Jochen Hahn se juegan el título
en tres carreras.
108 GUÍA DEL MERCADO
6
12
30
38
SEPARATA
ESPECIAL
Octubre 2012
5SBOTQPSUF1SPGFTJPOBM
5
Tribuna
HABLANDO EN PLATA
FOTO DEL MES
Una de catorce
LA RIOJA: VINO, CULTURA, ECONOMÍA Y TRANSPORTE
SAÚL CAMERO
Redactor
os profesionales de la CETM
que en el año 1986 “parieron” la idea de organizar un
Congreso a nivel nacional en
donde se discutiera y se pusiesen encima de la mesa ideas, se
compartiesen experiencias y se
intentase, en definitiva, sentar
las bases de un sector moderno,
eficiente y lo suficientemente
maduro como para poder salir
a Europa con la cara bien alta,
a buen seguro que ni se imaginaban lo que hoy en día iba a
representar y el eco que iba a
tener en todos los estamentos
involucrados en el mismo.
La Confederación Española
de Transpor te de Mercancías
(CETM) nació pocos años
antes y estaba inmersa en un
proceso de integración de
L
Mucho se ha podido criticar desde el “exterior” por su
planteamiento, aduciendo que
no está representado todo el
sector y que pocas o ninguna
solución se dan a los problemas que el transporte de mercancías por carretera tiene que
soportar en el día a día, cuando
realmente no es el lugar donde
hacerlo, pues para eso están los
Comités, las reuniones con Fomento y demás Ministerios, etc.
Lo único que se ha pretendido
a lo largo de estos 26 años es
que se convirtiese en un punto
de encuentro que supusiese un
excelente caldo de cultivo a la
hora de aportar esas ideas de
las que hablábamos al principio
en beneficio del sector.
Lo cierto es que, pese a quien
le pese, el Congreso Nacional de
Empresarios de Transporte se
ha convertido en una referencia
entre este tipo de eventos –sólo
hay que ver el éxito de organización y asistencia que ha tenido en las distintas provincias en
las que se ha desarrollado- y en
esta ocasión, que se celebra en
La Rioja en su decimocuarta edición, a buen seguro que también
va a ser así.
Porque desde la CETM y CETM
La Rioja se ha puesto mucho
empeño porque así sea. Una
asociación, por otro lado, con
“PESE A QUIEN PESE, EL CONGRESO DE LA
CETM SE HA CONVERTIDO EN UNA REFERENCIA
ENTRE ESTE TIPO DE EVENTOS”
las diferentes organizaciones
nacionales y provinciales que
comenzaban a dar sus primeros pasos. Por eso, para dar a
conocerse en un marco como
el del Congreso y por muchas
otras razones –no tenemos
espacio de nombrar todas-, se
vio como una apuesta segura
esta gran iniciativa.
6
poco tiempo de vida, pero que
ha sabido moverse con inteligencia para rápidamente ser
tenida en cuenta por Administración y distintos estamentos
riojanos como una organización
seria y que mira en todo momento por los intereses de los
transportistas de esta tierra vinícola por excelencia.
AGENDA
EVENTOS
CARTES
París (Francia)
6-8 Noviembre
La capital francesa acoge el salón de
las tecnologías inteligentes para la
seguridad, el pago, la identificación
y movilidad. La organización, que ha
decidido reducir el nombre del certamen (antes era Cartes & Identification) ha incluido la celebración de
mesas redondas que tratarán el pago
a través del móvil y la seguridad en
la nube.También habrá una mesa redonda sobre el comercio interconectado y los sistemas de pago.
DEBATES ICIL 2012
Madrid
13 Noviembre
La Fundación ICIL celebra la octaba
edición de los debates que dedica
al mundo logístico. En esta ocasión,
serán cuatro las temáticas a tratar:
cómo se consigue alcanzar la colaboración interna y con los proveedo-
res externos, la innovación logística
en los servicios: lo intangible versus
lo tangible, cómo organizar y mantener modelos de internacionalización
de éxito y estrategias de adaptación
frente a la crisis. El lugar donde se
celebrarán los debates será el Palacio Municipal de Exposiciones y
Congresos de Madrid.
MANUTENTION,
EQUIPMENTS & SYSTEMS
París (Francia)
19-22 Noviembre
200 stands repartidos en 15.000
metros cuadrados conforman la
oferta expositora de Manutention,
Equipments & Systems, la feria dedicada al mundo del almacenaje y su
equipamiento. Allí se podrán ver las
últimas novedades del manejo, elevación de mercancías, equipos especiales, componentes y manejo de accesorios, equipos de seguridad, incluso
una representación de vehículos industriales y carretillas elevadoras.
Tribuna
La Comunidad Autónoma de La Rioja es protagonista destacada
de esta Sección. A ella le dedicamos un “Especial” que nos acerca, a través de destacados miembros de la Junta Directiva de
CETM-La Rioja, la joven asociación integrada en CONETRANS,
a su particular idiosincrasia, a sus cuitas y problemas, que la
organización confía resolver con el consurso de sus empresas
asociadas. La opinión de la Administración está también representada con las declaraciones del consejero de Obras Públicas,
Política Local y Territorial, Antonino Burgos.
PROTAGONISTAS
ANA PASTOR
MIGUEL VALVERDE
La ministra de Fomento se ha reunido con el
Comité Nacional del Transporte por Carretera
para analizar la situación del sector y
conocer sus reivindicaciones. Los transportistas
le mostraron la necesidad de modificar la
LOTT o declarar nulo el pacto en contrario
en la Ley del Contrato, entre otros.
El secretario general de la CETM agrega a
este cargo el de la secretaría general de
CONETRANS. Tras la marcha de Fernando
Rodríguez, Miguel Valverde asumirá todas las
funciones de su antecesor, como perfecto
conocedor de la problemática de las
asociaciones territoriales de la organización.
DULSE DIAZ
RAMON VALDIVIA
Desde el 1 de septiembre, Dulsé Díaz
sustituye a Juan Manuel Sierra al frente de
la secretaría general de CETM Portavehículos
y Logística de Automoción. Este cargo lo
compatibilizará con su puesto de director de
comuncación de la CETM.
El anterior director general comercial
de Iveco España es el actual director
general de Astic, la asociación de
transporte internacional por carretera.
Hasta el momento, era profesor en el área
universitaria de la escuela de negocios ESIC.
ISAAC ORTEGA
PEDRO DÉNIZ HOLTMANN
Isaac Ortega González, de 41 años, ha sido
nombrado director comercial de productos
industriales de Michelin. Licenciado en
Dirección y Administración de Empresas, posee
una larga trayectoria en el grupo, donde se
incorporó hace 16 años.
El nuevo director comercial de camiones, vehículos
de ocasión y logística de Scania Hispania
sustituye a Emilio Hernández en la gestión del
departamento comercial y asume la dirección del
área de logística, integrada hasta ahora en el
departamento de marketing y producto.
CRÓNICA DEL MES
DESHOJANDO LA MARGARITA
Rescate sí; rescate no. La margarita
parece tener infinitos pétalos y,
ante la avalancha de peticiones que
apuestan por el sí y con la máxima
urgencia, el Gobierno prosigue
con su eterna duda, lanzando
“globos sonda” contradictorios,
que en unos casos insisten en que
no tendrá coste adicional para
el sufrido ciudadano, y en otros
parecen prepararnos para lo peor.
La reciente decisión del gobierno
portugués de bajar los salarios
conforme a las directrices europeas
no resulta precisamente edificante
y bien puede ser un ejemplo de lo
que nos depara el rescate que, por
otra parte, no servirá para que las
entidades financieras “agraciadas”
se decidan a conceder créditos y
mucho menos al transporte de
mercancías por carretera.
En esta tesitura, la CEOE arroja un
jarro de agua helada al Ejecutivo,
al afirmar que ni será capaz de
controlar el déficit en los términos
previstos ni de reducir el paro.
Más bien al contrario, pues sus
datos apuntan a una contracción
de la economía española del 1,6%
en 2012, con una tasa de paro
del 25,2%, que se incrementará
hasta el 26,5% en el próximo año,
rozando la cifra de 6 millones de
parados.
Las cifras aportadas por este organismo se basan en una reducción
de la demanda interna, la bajada
del gasto público, la desaceleración
de las exportaciones (la economía
europea ya muestra síntomas de
debilidad) y el deterioro de la confianza, unido al incremento de la
incertidumbre sobre la evolución
de nuestra economía, además de
un empeoramiento de la inversión,
motivado, entre otras causas, por
las dificultades de financiación. El
impacto de la subida del IVA en
los precios será moderado; no
obstante, el IPC podría alcanzar el
3% a finales de año.
Otro hecho de interés es el
encuentro entre la ministra de
Fomento Ana Pastor y el Comité
Nacional de Transporte por Carretera, que se cerró con la puesta
en marcha de cuatro comisiones
de trabajo, en las que confían las
partes afectadas.
Octubre 2012
Tribuna
ENTREVISTA CON... CLAES NILSSON, Presidente de Volvo Trucks para Europa
“No hay grandes diferencias entre un
transportista español y uno sueco”
¿Cuál es la situación de Volvo Truks Europa hoy?
“El negocio de Volvo ahora mismo en Europa es
bastante bueno. Estamos por debajo de los datos globales, en realidad, pero estamos manifiestamente mejor que los planes que la compañía
tenía para este año, así que podemos decir que
estamos contentos. Por desgracia, en cuanto al
mercado español, hay grandes diferencias con
los grandes mercados en Europa. Como todo
el mundo sabe, en el sur de Europa (Italia, España, Portugal), el crecimiento de la economía está
sufriendo bastante, debido a la recesión, al contrario de lo que está ocurriendo en la región del
Este de Europa. Por tanto, los resultados finales
no son tan malos. De hecho, tenemos motivos
para afirmar que incluso el mercado más débil
que tenemos compensa este aumento de producción en nuestras plantas de Suecia y Rusia,
que se producirá durante este otoño”.
¿Qué demanda el cliente europeo en estos momentos?
“Podemos afirmar que, muchos mercados, el europeo incluido, están sufriendo debido a la delicada
situación económica. Se pueden ver esos factores
económicos agravarse con mayor virulencia hoy
que hace unos años, cuando vivíamos momentos
de auge económico en 2007 y 2008. Me estoy
refiriendo al consumo de combustible, costes de
mantenimiento…en general, todos los costes de
producción de una empresa se han visto incrementados de una forma notable”.
¿Cuáles son los planes de Volvo Trucks
para España en los próximos 5 años?
“España ha sido y es un mercado muy bueno
y muy importante para Volvo Trucks y, por supuesto, intentamos seguir teniendo una buena
posición en España. Mantenemos una fantástica
posición de imagen en España, lo que se debe
agradecer y mucho no sólo a nuestro producto,
sino al equipo humano tenemos allí. Estoy hablando de nuestros empleados, pero también a
nuestra red comercial, la gente que trabaja en
los concesionarios. No tenemos por qué hacer
ningún cambio en este sentido. Por supuesto,
muchos de nuestros clientes están pasando por
tremendas dificultades económicas, y eso tampoco se lo pone fácil a nuestro equipo de comerciales. Es una cuestión de asegurarse de que
continuaremos teniendo la misma presencia en
el futuro, tal como la tenemos ahora. Estos son
nuestros planes, por el momento”.
¿ Cuál creen que será la reacción del mercado español con la presentación de la nueva
gama FH por parte del cliente español?
“Esperamos mucho interés por parte de los
“España ha sido y es un
mercado muy bueno y muy
importante para Volvo
Trucks”
8
PERSONAL E INTRANSFERIBLE
Un corredor de larga distancia
Entre las aficiones del presidente de
Volvo Trucks se encuentra una muy
saludable: correr. No importa las
bajas temperaturas que tiene Suecia
buena parte del año o la carga de
trabajo que exige un puesto de su
responsabilidad. En cuanto puede y
tiene ocasión, Claes Nilsson se calza
las zapatillas y sale a correr cerca de
su casa, en Goteborg.
Nilsson ocupa el actual cargo de
presidente de Volvo Trucks para
Europa, dentro del grupo Volvo, desde
2007. Hasta entonces fue responsable
del departamento de planificación de
estrategias en Volvo AB.
Una de las iniciativas preparadas, con
motivo del lanzamiento de la nueva
gama FH está la salida a subasta en
Internet de la primera unidad producida
clientes españoles. Por supuesto, en el corto
plazo, tendremos una disposición muy limitada
a sus puntos de vista y opiniones, ya que no
se les mostrará hasta finales de año y las primeras unidades no se verán en los concesionarios hasta finales de marzo o abril de 2013.
Además, la pregunta es difícil de contestar
debido a la diferente tecnología (los nuevos
FH incorporan ya el motor Euro 6 mientras
que en los actuales seguimos con el Euro 5).
Por eso, esperamos que muchos clientes, tanto en España como en otros mercados que
no tienen incentivos a la hora de adquirir estos vehículos, (por ejemplo, ayudas públicas o
descuentos en peajes por utilizar vehículos de
menor consumo), como ocurre en Alemania,
se inclinen por seguir utilizando camiones Euro
5. Creemos que el actual desfase con Euro 5
es una oferta atractiva para muchos clientes,
en España y en muchos otros mercados. Así
que prevemos una introducción bastante
lenta de los motores Euro 6 para el próximo
año. Con algunos clientes les invitaremos que
prueben el nuevo camión, pero pienso que, a
lo largo de 2013, la mayoría de nuestros clientes seguirán inclinándose por el motor Euro 5.
Y eso es probable que ocurra especialmente
con los clientes de flotas, que son más proclives a utilizar nuevos combustibles y nuevas
tecnologías”.
una conveniencia entre el deseo de seguir con
Euro 5 o apostar ya por algo que, finalmente
será de obligado cumplimiento. Eso es algo
que intentamos entender ahora, pero no es
fácil, la verdad. Si muchos de nuestros clientes
en España, especialmente los de larga distancia transportan, por ejemplo, frutas y verduras
¿Cree, por lo tanto, que el cliente español, seguirá comprando camiones Euro
5, a pesar de que el Euro 6 y la nueva
gama estén ya en el mercado, hasta
que no sea obligatorio?
“Es difícil responder a esa pregunta porque,
por una parte, para una empresa de transporte tiene sentido utilizar Euro 5 en lugar de
pagar costes extras para Euro 6, pero también hay que tener en cuenta los alicientes
económicos que, para el transporte, pueden
ser atractivos. Es muy difícil de predecir, si hay
en fábrica, cuyo precio inicial fue de
1 euro y que, a dos días de cerrarse
la puja, llevaba ya 225.000 euros
recaudados. Todo el dinero que se
pueda conseguir se destinará a la
ONG Star for Life, de Suráfrica, que
trabaja para luchar contra el SIDA
entre los estudiantes de secundaria,
un problema que preocupa a las
autoridades públicas.
internacional que realizan muchos kilómetros
al año en tráficos supranacionales”.
¿Notan diferencias sustanciales de las demandas o necesidades de los clientes desde el punto de vista de su nacionalidad
(española, sueca, alemana…)?
“Hay que tener en cuenta los alicientes económicos que
tiene el Euro 6, sobre todo en ahorros de combustible”
desde el sur de Francia hasta el norte de Europa, para ellos, puede ser un aliciente apostar
por la nueva tecnología, por los ahorros de
combustible. Eso también les puede resultar
muy atractivo, y no tienen que pagar más por
ello. Los ahorros en esta partida pueden suponer una opción interesante, de cara a trabajar
en el ámbito internacional. Y ese es, por otra
parte, nuestro principal segmento de negocio
en Volvo Trucks, las empresas de transporte
“No demasiado, creo que las necesidades de
los clientes se parecen mucho. Al final, lo que
realmente quieren se puede evaluar desde el
punto de vista económico. Por eso se podrían
ver más clientes interesados por las novedades de producto que en el mercado español,
pero también en otros mercados. La reacción
inicial ha sido la misma en todo el área europea, así que no es algo que se diferencie de
unos países a otros”.
Octubre 2012
Tribuna
ESTE MES OPINA...
Tecnología para
el transporte
ALBERTO SACRISTÁN
Senior Manager de Accenture
a subida imparable del precio del petróleo y la deslocalización de las operaciones obligan a muchas empresas a reducir sus costes de su transporte.
Solamente esta partida de costes puede representar entre un
40% y un 60% del coste logístico
total de una compañía. Por este
motivo, muchos directores de
logística están priorizando ahora sus inversiones en tecnología,
como catalizador para reducir
sus costes logísticos.
Con este objetivo están trabajando tanto las empresas
fabricantes de vehículos como
las empresas gestoras de transporte. Por un lado, los fabricantes están apostando por mejoras en neumáticos, motores
L
barcada, etc. Por otro lado, los
gestores de transporte están
implantando aplicaciones de
optimización de la carga o paletización, aplicaciones para la
optimización de rutas, sistemas
transaccionales para la gestión
del transporte, etc.
Uno de los avances tecnológicos
que prevemos a corto plazo es
el desarrollo de soluciones de
transporte sobre teléfonos inteligentes o smartphones, para
poder integrar y centralizar la información, mejorando la gestión
y reduciendo costes. Los Centros de Control de Transporte
podrán recibir y enviar eventos
e incidencias que se produzcan,
comunicándose en “tiempo real”
con su flota.
Hace unos años, el talón de
Aquiles de este tipo de soluciones era el elevado coste no recurrente para el despliegue de
OBUs (On Board Units) en los
vehículos lo que, unido al alto
índice de subcontratación en el
sector, dificultaba la implantación. Actualmente, un porcentaje cada día mayor de profesionales del transporte dispone
de smartphones (teléfonos con
acceso a Internet), lo cual facilitará considerablemente su implantación en el sector.
UNO DE LOS AVANCES TECNOLÓGICOS QUE
PREVEMOS ES EL DESARROLLO DE SOLUCIONES
DE TRANSPORTE SOBRE TELÉFONOS
INTELIGENTES O SMARTPHONES
más eficientes (eléctricos, híbridos, de gas natural e incluso
los habituales de gasoil), mejoras aerodinámicas, estructuras
más ligeras, cajas de cambios
robotizadas, informática em-
10
En situaciones de crisis como la
actual, las inversiones en tecnología deben tener un claro retorno
económico, únicamente este tipo
de tecnología será adoptada de
forma mayoritaria por el sector.
LA CLAVE
IMPULSAR EL FERROCARRIL
na de las últimas actuaciones
de la ministra de Fomento, Ana
Pastor, sobre la defensa e impulso de
nuestro ferrocarril, ha tenido como
escenario Innotrans, la feria internacional del transporte que se celebra
en Berlín. Aplaudimos, evidentemente, su apoyo a las empresas españolas
que tienen intereses en todo lo relacionado con las estructuras ferroviarias, léase el importante proyecto del
AVE La Meca-Medina, por ejemplo, y
su idea de adaptarnos al ancho de vía
internacional. Sin embargo, estos apo-
U
yos a nuestra industria no deben ser
una “cortina de humo” para sacar a
la luz una situación de deudas y pérdidas multimillonarias (nos referimos
a Renfe y Adif) que amenazan con
desestabilizar aún más nuestro “floreciente déficit”. Estas dos sociedades
cerrarán el presente ejercicio con
unas pédidas de 19.000 millones de
euros, una cifra similar (unos 18.000
millones) a sus deudas, previstas en el
mismo periodo. Dicen que la plantilla
deberá reducirse en 30.000 trabajadores. Ahí está el nudo gordiano.
CON RETRANCA
LA “RUINA” DE LAS PETROLERAS
finales del pasado mes de agosto, Francia, de mutuo acuerdo
con las empresas petroleras, rebajaba 6 céntimos de euro el litro
de combustible. La mitad de este
importe era asumido por el propio
Estado, detrayendo impuestos. La
medida tendrá una duración de tres
meses, con un coste estimado de
400 millones de euros para la Hacienda gala: una manera razonable
de reducir la presión fiscal, sobre
todo al transporte. En nuestro país,
A
las negociaciones Gobierno/petroleras no parece que vayan a llegar
a buen puerto. A pesar de que el
precio del combustible en España es,
antes de impuestos, prácticamente
el más elevado de Europa, el “oligopolio” se “revuelve” e insiste en que
el margen del operador no supera
el 1%, que el negocio es de mucho
volumen, pero de poca rentabilidad,
señalando que la crisis les está machacando también a ellos ¿les prestamos un pañuelo?
LA QUINTA RUEDA
“… SI LO ÚNICO QUE IMPORTA ES EL PRECIO”
or qué si nuestros clientes son cada
vez más exigentes; por qué si parece que la clave del éxito hoy radica
en la adopción de un buen Sistema de
Gestión de la Calidad que conduzca a
obtener determinadas ventajas competitivas; por qué si términos como la
fidelidad, la mejora continua, el partenariado o la búsqueda de un socio
logístico que permita relaciones mutuamente beneficiosas entre clientes
y proveedores están tan de moda…,
por qué entonces el factor determi-
P
nante para los cargadores a la hora de
seleccionar a los transportistas sigue
siendo, salvo honrosas excepciones,
única y exclusivamente el precio. Si la
tan nombrada calidad importara tanto como se dice, nadie se opondría a
aspectos como la cláusula de revisión
del precio de los combustibles o al establecimiento de plazos de pago justos,
que permitieran a las empresas evitar
agobios financieros y centrarse en lo
que supuestamente importa, que es
prestar un transporte de calidad.
EL KING PIN
“POR QUÉ HABLAMOS TANTO DE CALIDAD…”
n los últimos años se ha incrementado el interés empresarial respecto al concepto de calidad. Cada vez
más, los clientes son más exigentes y
reclaman de sus proveedores resultados con lo que ellos mismos denominan altos niveles de calidad. Cuando
hablamos de calidad nos referimos a
una medida de la excelencia desde la
perspectiva del cliente. Por lo tanto,
en un servicio como el que presta el
E
transporte de mercancías por carretera, hablar de calidad supone ajustarse
a una serie de especificaciones básicas
como la flexibilidad, el servicio puerta
a puerta, la seguridad, el uso de tecnologías TIC, la imagen y la formación
de los empleados, el respeto al medioambiente, el cumplimiento de los plazos marcados tanto en el transporte
como en los procedimientos de carga
y descarga, y un largo etcétera.
N U E V O
W I N N I N G
Nu e vo St r a l i s H i-Way : Tr u c k o f t h e Ye a r 2 0 1 3 .
Te cn ol og í a pu n t a qu e r e d u c e a l m á x im o lo s c o s t e s d e e x p lo t a c ió n .
Nuevos mot or e s qu e of r e ce n má s pr e s t a c io n e s e s t a ble c ie n d o u n r é c o r d e n e l mu n d o d e la c a r r e t e r a .
Nu e vo i n t e r i or qu e cu e n t a con u n i n im it a ble e s t ilo y c o n fo r t m e jo r a n d o la v id a a b o r d o.
N u evo S t ra lis H i-Way. C a m i ó n d e l a ñ o 2 0 1 3 – Tr u ck o f t h e Ye a r 2 0 1 3 .
W W W . I V E C O . E S
INDICADORES
PRECIO DEL
GASÓLEO
(24-9-2012)
País
Moneda
EVOLUCIÓN EN ESPAÑA
PRECIO MEDIO LITRO
DE GASÓLEO (en céntimos de euro)
MES
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Litro
• Alemania .....................................................1,547
• Austria ..........................................................1,458
• Bélgica..........................................................1,578
• Eslovaquia ....................................................1,495
• Eslovenia ......................................................1,444
• ESPAÑA .........................................................1,440
• Finlandia ......................................................1,563
2005
80,81
81,7
85,8
87,9
86,72
88,79
93
94
97,45
97,4
94,72
91,3
2006
92,9
94,3
95
97,5
99,64
98,17
99,62
100,37
96,89
92,27
90,89
90,94
2007
89,53
89,53
91,66
94,37
95,45
96,73
97,62
97,57
98,77
100,27
104,53
107,27
2008
106,86
107,07
113,26
114,87
123,95
129,7
131,56
122,65
118,29
111,27
100,19
90,05
2009
86,46
86,63
84
86,49
86,97
92,46
92,93
96,15
94,4
94,39
97,2
96,13
2010
99,56
99,37
103,11
107,53
109,06
108,47
107,80
108,64
109,17
112,2
111,45
115,92
2011
120,16
123,31
128,63
129,87
125,68
125,96
126,47
125,56
126,92
127,60
130,70
129,52
2012
133,35
134,60
138,46
138,31
135,70
130,18
139,60
140,22
138,70
Fuente: Ministerio Economía y Hacienda.
• Francia .........................................................1,419
EVOLUCIÓN ANUAL
PRECIO GASÓLEO (en céntimos de euro)
• Grecia ...........................................................1,563
• Holanda ........................................................1,528
• Irlanda..........................................................1,599
PRECIO /
LITROS
138,46
140
133,35
135
• Italia .............................................................1,774
• Luxemburgo .................................................1,320
• Portugal .......................................................1,538
125
120
129,52
127,60
130
130,18
130,70
126,92
140,22
138,31
134,60
138,70
139,60
135,70
115
110
105
100
95
90
Se
12
pt
ie
m
br
e
12
12
12
12
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Ag
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l
Ju
ni
o
12
12
il
ay
o
M
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M
Fe
b
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ro
ar
zo
12
12
11
er
o
En
11
br
e
Di
ci
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m
11
em
br
e
re
11
Oc
tu
b
No
vi
• Bulgaria........................................................1,391
0
Se
pt
ie
m
br
e
Países fuera del Euro*
Fuente: Ministerio Economía y Hacienda
• Rep. Checa ...................................................1,439
• Dinamarca ....................................................1,643
• Gran Bretaña...............................................1,812
• Hungría ........................................................1,542
• Noruega........................................................1,896
• Polonia .........................................................1,386
• Rumanía .......................................................1,370
DATOS MACROECONÓMICOS
IPC
EURIBOR
Paro
2,7% 0,71% 24,6%
• Rusia ............................................................0,747
• Suecia ...........................................................1,794
• Suiza .............................................................1,614
Fuente: IRU. Precios de la semana número 39.
*Precio aproximado en Euros, según el cambio oficial del Banco
Central Europeo.
12
5SBOTQPSUF1SPGFTJPOBMMOctubre 2012
IPREM
diario
17,75€
PIB
-0,4%
4588
QUÉ ES ...
ABUSO DE POSICIÓN DOMINANTE
Según la Comisión Nacional de Competencia,
por posición dominante se entiende la
situación en la que una empresa tiene la
posibilidad de desarrollar un comportamiento
relativamente independiente que le permite
actuar en el mercado sin tener en cuenta a
los proveedores, clientes o competidores.
Con arreglo al artículo 82 del Tratado CE,
las principales prácticas de abuso de posición
dominante son la imposición directa o indirecta de los precios de compra, venta u otras
condiciones de transacción no equitativas; la
limitación no justificada de la producción, el
mercado o el desarrollo técnico en perjuicio
de los consumidores; la aplicación a terceros
contratantes de condiciones desiguales para
prestaciones equivalentes, que ocasionen a
éstos una desventaja competitiva; o la subordinación de la celebración de contratos
a la aceptación, por los otros contratantes,
de prestaciones suplementarias que, por su
naturaleza o según los usos mercantiles, no
guarden relación alguna con el objeto de
dichos contratos.
La legislación española no sanciona la mera
posición dominante, puesto que ésta puede
ser resultado de un buen desempeño empresarial. Sanciona que pueda
emprender acciones para restringir
la libre competencia, ya sea debilitando a los competidores,
obstaculizando la entrada
a otras empresas o
aplicando condiciones
injustas a clientes
o proveedores.
Además,
según la
jurisprudencia, el hecho de disfrutar de una
posición dominante confiere a la empresa en
cuestión una responsabilidad especial cuyo
alcance debe evaluarse teniendo en cuenta las
circunstancias específicas de cada sector.
Estas son algunas formas concretas de abuso
que ha definido la Comisión Europea:
• Acuerdos exclusivos: Cuando una
empresa dominante intenta excluir a sus competidores impidiéndoles que vendan a clientes
mediante obligaciones de compra exclusiva o
descuentos.
• Vinculación y venta por
paquetes: Cuando una empresa dominante intenta excluir a sus competidores
mediante la vinculación o la venta por
paquetes, obligando a los clientes que compran un producto (el producto vinculante)
a comprar también otro producto de la
empresa dominante.
• Precios predatorios:
Cuando una empresa incurriendo
deliberadamente en pérdidas o
renunciando sus beneficios
a corto plazo (sacrificio),
con el objetivo de
excluir a uno o
varios de sus
competidores
reales o
potencia-
les con objeto de reforzar o mantener su
poder de mercado.
• Denegación de suministro y compresión de
márgenes: En los casos
en los que se entiende que
la empresa dominante
tiene una obligación
de suministro por
las características
concretas de
esa actividad o
sector.
a
u medid
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INDICADORES
MATRICULACIONES
DE VEHÍCULOS COMERCIALES
Furgonetas
Marca
BEEPO
CITROEN
FIAT
FORD
NISSAN
OPEL
PEUGEOT
PIAGGIO
RENAULT
SKODA
VOLKSWAGEN
Total
Ene-Ago 2012
1
7.747
1.976
2.135
1.878
691
6.366
83
5.460
11
2.374
28.722
Ene-Ago 2011
2
10.135
3.298
3.453
1.504
1.095
8.972
294
7.272
20
2.695
38.740
Variación
‐50,0%
‐23,6%
‐40,1%
‐38,2%
24,9%
‐36,9%
‐29,0%
‐71,8%
‐24,9%
‐45,0%
‐11,9%
‐25,9%
Comerciales ligeros de menos de 2,8 toneladas
Marca
CITROEN
FIAT
FORD
MERCEDES-BENZ
NISSAN
OPEL
PEUGEOT
RENAULT
TOYOTA
VOLKSWAGEN
Total
Ene-Ago 2012
911
322
1.796
1.496
109
289
573
503
5
173
6.177
Ene-Ago 2011
1.501
556
2.011
1.784
125
401
854
655
27
199
8.113
Variación
‐39,3%
‐42,1%
‐10,7%
‐16,1%
‐12,8%
‐27,9%
‐32,9%
‐23,2%
‐81,5%
‐13,1%
-23,9%
Comerciales de 2,8 a 3,5 toneladas
Marca
AUSA
CHEVROLET
CHRYSLER
CITROEN
FIAT
FORD
HYUNDAI
ISUZU
IVECO
KIA
LDV
MERCEDES-BENZ
MITSUBISHI
NISSAN
OPEL
PEUGEOT
RENAULT TRUCKS
RENAULT
TOYOTA
VOLKSWAGEN
Total
14
Ene-Ago 2012
3
0
1
1.072
1.720
1.415
0
30
1.498
0
2
1.152
34
1.021
832
955
372
2.390
30
2.411
14.938
5SBOTQPSUF1SPGFTJPOBMMOctubre 2012
Ene-Ago 2011
19
1
2
1.802
2.114
1.905
3
67
1.973
20
11
1.368
58
1.065
1.032
1.047
615
3.820
37
2.305
19.264
Variación
‐84,2%
-100%
-50%
-40,5%
-18,6%
-25,7%
-100%
‐55,2%
-24,1%
‐100,0%
-81,1%
-15,8%
‐41,4%
-4,1%
-19,4%
-8,8%
-39,5%
-37,4%
-18,9%
4,6%
-22,45%
EL BALANCE
LA CONSTANCIA HECHA
TRANSPORTISTA
s hablar con Críspulo Martínez,
gerente de Transfrigo y comprobar
que es un enamorado de su trabajo y
de su sector. Y todo ello a pesar de las
dificultades actuales, pues tal y como
cuenta “nunca pensé que íbamos a
llegar a donde lo hemos hecho”.
Aun así nunca se ha quejado, ni cuando
empezó a trabajar de asalariado en
Barcelona hace 27 años -”mi padre
también lo era en otra empresa”,
comenta- ni ahora que cuenta con su
Críspulo Martínez Losa,
gerente de Transportes Frigoríficos propia compañía, que fundó hace ahora
diez años. “Comencé con un camión y
Villarrobledo, S.L. (Transfrigo)
fui creciendo hasta llegar a la actualidad, que cuento con 19 vehículos y
tengo 23 personas a mi cargo. He crecido rápido y es algo que no esperaba que
fuese así. En cuanto a centrarme en el transporte frigorífico, tuvo que ver con
el conocimiento que tenía de este segmento, pues en mi tiempo de asalariado
trabajaba en Oscar Mayer. Además se trata de un sector que hoy en día tiene
más salida, la gente tiene que comer” afirma.
Ahora bien, ello no quiere decir que no se esté notando la crisis en este tipo
de actividad, “pues aunque es verdad que nos mantenemos mejor que otras
especialidades, también ha bajado el transporte al haberlo hecho el consumo. Un
ejemplo claro es que antes me pedían 15 palets de patatas fritas y ahora piden
sólo uno. Eso sí, procuro seguir una línea de trabajo constante y sí es verdad
que el reparto capilar que hago con los rígidos y furgones me asegura algo los
márgenes” explica.
Además, “tengo rutas específicas apalabradas con clientes que son prácticamente
de toda la vida, con lo que en raras ocasiones sufro los retornos en vacío. Es
verdad que luego negociar los precios por las subidas del gasóleo representa un
gran problema, no tanto en el transporte capilar como el de larga distancia”.
Ahora bien, es verdad que “soy una persona optimista por naturaleza y siempre
pensé que habíamos tocado fondo, pero es cierto que el sector en general cada
vez está peor, y no sé a dónde vamos a llegar”.
Menos mal que en su caso en particular no tiene prácticamente morosidad, y “si
alguno me ha pillado es por exceso de confianza. Eso sí, lo pagos se retrasan
más de lo deseable y en este sentido con la legislación española en la mano
poco podemos hacer”, añade Críspulo Martínez.
Luego está el problema de que “somos un sector poco unido, que si fuese al
contrario nos iría a todos bastante mejor. Aún así seguro que saldremos adelante,
aunque a veces no veo la luz al final del túnel por ningún lado”, finaliza.
E
LOS DATOS
Empresa: Transportes Frigoríficos Villarrobledo, S.L.
Vehículos: 12 trailers y 7 más entre furgones y rígidos
Semirremolques: 12, todos ellos frigoríficos
Tipo de transporte: Alimentación (paletizada y bajo temperatura controlada).
Tráficos principales: Barcelona, Valencia, Madrid, Andalucía
y la totalidad de Castilla-La Mancha
Kilómetros anuales: 135.000 cada trailer
Motores Euro VI. Sinónimo
de rentabilidad desde el primer día.
El nuevo Antos: Alta eficiencia sin renunciar a la conducción más precisa.
Una marca Daimler
Cumplir ya hoy la normativa de gases de escape del futuro: los motores Euro VI completamente nuevos incorporados de serie en el Antos reducen claramente las emisiones
de CO2, de óxidos de nitrógeno y de partículas. Y su elevada eficiencia asegura
un consumo bajo de combustible. Por tanto, ayudan a preservar el medio ambiente,
y su presupuesto. Convénzase por sí mismo en su concesionario Mercedes-Benz y
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En Portada
Novedades en materia fiscal centran el último trimestre del año
DISPAROS CONTRA
EL TRANSPORTE
Sube el IVA, sube el IRPF, el gasóleo por las nubes…y todo ello, con los precios del
transporte por debajo de los costes. Pero también hay buenas noticias: el céntimo
verde se gravará al gas natural y no al combustible y la Euroviñeta queda, de
momento, aparcada.
ras el verano, se aproxima el último trimestre del año con bastantes novedades
en lo que al sector se refiere. En realidad, los
cambios afectan a buena parte de la economía (empresas y particulares), pero algunos
inciden de forma directa en la situación financiera de las compañías de transporte.
Antes de irse de vacaciones, el Consejo de
Ministros del pasado 16 de julio dejó aprobadas varias medidas de corte económico,
T
16
5SBOTQPSUF1SPGFTJPOBM Octubre 2012
como la subida del IVA en tres puntos (pasa
del 18 al 21%) o el aumento de las retenciones en el IRPF en las actividades profesionales y empresariales, que pasan del 15 al 21%
hasta el 1 de enero de 2013, y que bajan al
19% para todo el próximo año. En el caso de
los transportistas autónomos, dichas retenciones se aplican sobre los ingresos brutos,
algo que, para la Unión de Profesionales y
Trabajadores Autónomos (UPTA), “no se tie-
nen en cuenta los gastos necesarios para poder
realizar la actividad”. Este sistema hizo que el
Gobierno tuviera que reducir las retenciones
con anterioridad, del 18 al 15%, después de
que varias sentencias judiciales consideraran
que el sistema y la cantidad (por entonces,
del 18%), resultaran “prácticamente confiscatorios” en opinión de UPTA.
Otro motivo de enojo para empresas y
particulares ha sido la subida del IVA en tres
FISCALIDAD
Hacienda, contra los defraudadores
• Limitado a 2.500 euros el pago en efectivo en operaciones donde participan empresarios
o profesionales. Se perdona la sanción a la parte que denuncie los hechos.
• Obligación de informar sobre cuentas, valores e inmuebles que se tengan fuera de
España.
• Todas las rentas descubiertas que no hayan sido declaradas se imputarán al último periodo impositivo no prescrito.
• Se excluye del régimen de módulos a los empresarios que facturen menos del 50% de
sus operaciones a particulares y a los que obtengan más de 225.000 euros de otros empresarios o profesionales.
• El Proyecto de Ley facilita los embargos preventivos y demás medidas cautelares para
garantizar el cobro de deudas tributarias.
El céntimo sanitario,
en casi todo el país
Comenzó cobrándose en cuatro comunidades autónomas (Madrid, Cataluña, Asturias
y Galicia) y ahora está implantado en casi
todo el territorio español. Tan sólo se salvan
La Rioja, País Vasco, Aragón y Canarias. El
resto lo aplica de forma distinta y, en algunos casos, se devuelve a los transportistas
vía gasóleo profesional.
Sin embargo, en las regiones en las que la
tasa está en vigor, los profesionales se las
tienen que ingeniar para que no repercuta
demasiado en el desembolso que supone
esta partida en la cuenta de resultados. En
algunos casos, se pueden pasar a repostar a
las comunidades donde no se aplica y poder
ahorrar algo, pero en otros, como en el
centro y sur de la Península Ibérica, no hay
donde salvarse.
Las últimas novedades en cuanto al céntimo
sanitario corresponden a Andalucía, que ha
ampliado al máximo la tasa que se le permite
cobrar por tramo autonómico (ha pasado
de 2,4 a 4,8 céntimos por litro) o Cataluña,
cuyo gobierno regional ha aprobado un sistema de devolución sólo para transportistas
catalanes o que tengan su residencia en esta
comunidad autónoma. De esta manera, los
transportistas de otras regiones que reposten en Cataluña, no se les podrá compensar
vía gasóleo profesional.
puntos, del 18 al 21%, lo que encarecerá todos los productos y servicios que grava este
impuesto y que repercutirá en el coste de
la vida y en el índice de precios al consumo
(IPC).
LOS MÓDULOS, EN LA PICOTA
Como consecuencia de la modificación
de la Ley tributaria y presupuestaria, que incluye medidas para luchar contra el fraude
fiscal, el Gobierno ha aprobado una serie
de obligaciones para los contribuyentes que
se centran en limitar los pagos en efectivo
cuando uno de los beneficiarios sea una empresa o profesional o el deber de informar
a la Agencia Tributaria sobre cuentas, valores
e inmuebles que se tengan en el extranjero.
Pero lo que ha puesto contra las cuerdas al
colectivo autónomo del transporte ha sido
el intento de excluir del régimen de módulos
a todos los profesionales por cuenta propia
que facturen más de 50.000 euros al año. En
el caso del transporte, eso supondría cubrir
casi la totalidad de las empresas que tributan
por esta modalidad, ya que sólo el coste del
gasóleo supera con creces esa cantidad.
La CETM presentó una propuesta para
paliar esta situación y no perjudicar más a
los transportistas autónomos. Se trataría de
establecer un periodo transitorio para que,
Octubre 2012
En Portada
El céntimo verde,
para el gas natural
Al final, consumidores y petroleras han
respirado tranquilos. El Gobierno ha decidido gravar la tasa con la que se pretende
compensar el déficit eléctrico a los usuarios
del gas natural, en vez de aplicarlo a los
combustibles de automoción. La razón que
alega el Ministerio de Industria es que tanto
gasolinas como gasóleos ya están suficientemente gravados, además del difícil momento
que vive nuestro país, con España de nuevo
en recesión.
Asimismo, los operadores de productos
petrolíferos señalan que el aumento de
impuestos sobre los carburantes está
afectando al consumo y a los costes
energéticos de empresas y particulares.
Además, en buena parte de las comunidades autónomas, el carburante lleva otro
céntimo aplicado, el sanitario, que grava
estos bienes y que encarece el precio del
carburante entre 1,7 y 4,8 céntimos más
por litro.
Con la Ley tributaria y presupuestaria, los autónomos han estado a punto de salir del sistema de
módulos.
hasta el 31 de diciembre de 2013, se permita
un máximo de facturación de 150.000 euros,
con dos vehículos pesados, y hasta diciembre
de 2014, aplicar un segundo periodo para los
que facturen hasta 120.000 euros anuales y
tengan un vehículo matriculado.
Tras la queja de numerosos representantes de este colectivo, el Gobierno dio marcha
atrás y aumentó a 300.000 euros de facturación anual, lo que ha aliviado algo a los profesionales afectados.
A VUELTAS CON EL GASÓLEO
Un informe publicado por la Comisión Nacional de la Energía confirma algo que todos
los usuarios de estaciones de servicio saben:
que el precio del combustible sube como un
cohete cuando lo hace el precio del barril
Brent, pero que baja como una pluma cuando
18
el valor del petróleo desciende. En este sentido, la CETM considera fundamental que tanto este organismo público como el Ministerio
de Industria investiguen por qué, pese a una
menor fiscalidad del combustible en España,
el precio antes de impuestos del gasóleo es
mayor que la media europea. Asimismo, a la
Confederación le resulta sospechoso que
“históricamente, el incremento del precio de los
combustibles coincida con la operación salida y
retorno de las vacaciones”. En cualquier caso,
a su entender, “el hecho de que los márgenes
de comercialización de los combustibles en España se sitúen entre los más altos de la Unión
Europea hace evidente que sea absolutamente
necesario un mayor nivel de competencia en
este mercado”.
Esta coyuntura ha provocado que Industria
le siga los pasos a las empresas petroleras
BORJA DE TORRES,
consejero delegado de Acotral
Mejorar la
productividad,
no la recaudación
“La presión fiscal sin
precedentes a la que
el transporte de mercancías está siendo
sometido, deja en
evidencia el grado de
desconocimiento que
la Administración
nacional y europea tienen sobre el transporte”, opina Borja de Torres, para quien “el
sector es el dinamizador de la economía.
Cada céntimo que se incrementa en el coste
del transporte, repercute negativamente en
la competitividad de nuestros productos, lo
que no es asumible en las circunstancias
económicas actuales”. De Torres piensa que
“en lugar de centrar todos los esfuerzos en
incrementar la recaudación, hay que poner
todo el empeño en mejorar la productividad
del transporte. En otros países (Italia y
Francia, principalmente) ya han apostado
por las 44 toneladas de MMA, cuando “en
España nos encontramos anclados en las
40 toneladas”, hecho que produce una pérdida de competitividad “que se refleja en el
coste del transporte, y se repercute directamente a los productos que transportamos a
la Unión Europea”. A su juicio, incrementar
masas y dimensiones favorecería el desarrollo de industrias que hoy no se instalan
en España por problemas competitivos,
como el coste del transporte.
Los transportistas lamentan que estas subidas no
hacen sino agravar la supervivencia de sus empresas.
FISCALIDAD
DANIEL TARRAGONA, presidente de CETM
Portavehículos y Logística de Automoción
OVIDIO DE LA ROZA,
presidente de CONETRANS, vicepresidente
de la CETM y presidente del CNTC
El “ejemplo” francés
“Somos un sector
recaudador”
Para Daniel Tarragona,
responsable además de
una de las empresas
más importantes de
nuestro país, Setram,
la fiscalidad es uno de
los problemas más
importantes. Tarragona pone de ejemplo
al gobierno galo, quien a finales de agosto
reducía en seis céntimos por litro el precio
del combustible (de acuerdo con las petroleras), con el fin de ayudar a las empresas
de transporte a ser más competitivas. “Aquí
hacemos todo lo contrario –se lamenta-;
nuestro Gobierno sube continuamente los
impuestos y dudo mucho que las conversaciones que mantiene con las compañías
petroleras lleguen a buen puerto”. Daniel
Tarragona asegura que “es muy cómodo
gravar al combustible con nuevos impuestos, porque va directo a las arcas estatales”,
y dice no entender la imposición del céntimo sanitario, pues es contrario a la legislación europea.
“El mayor problema del
transporte es la falta
de demanda, aunque
sí estoy de acuerdo
en que la fiscalidad
no le va a la zaga”,
explica Ovidio de la
Roza. “Veremos –continúa- si el Gobierno
no acaba, más pronto que tarde, imponiendo nuevas tasas, como la Euroviñeta
o cualquier otra, puesto que si desaparece
el “céntimo sanitario”, éste puede ser
sustituido por otra figura impositiva”. De
la Roza está convencido de que tanto las
comunidades autónomas como las corporaciones locales y la Unión Europea “están
axfisiando al sector con sus diferentes
regímenes impositivos”. El presidente de
CONETRANS otorga un voto de confianza
al Gobierno, en sus conversaciones con las
petroleras, porque indica una preocupación
que nosotros compartimos”.
ENRIQUE ORTÍZ, vicepresidente de CETM
“Falta una reforma
del sector”
Enrique Ortíz opina
que “existe un gran
desconocimiento
de nuestro sector,
por parte de la
Administración, quien
sólo “parchea” los
problemas, cuando
en realidad urge una reforma completa”.
Para Ortíz, el problema de los módulos
–agravado con la subida del IVA- “es sangrante, pero el Gobierno no quiere hacer
cambios en una normativa que, a la postre,
perjudica al conjunto del sector”. Ortíz
tampoco está de acuerdo con las mínimas
exigencias para acceder a las autorizaciones
con vehículos de menos de 3,5 toneladas,
y aunque ve bien que se aplique el “céntimo verde” a otros estamentos, no acaba
de fiarse de los bandazos del Gobierno en
cuanto a métodos impositivos se refiere.
“¿Por qué tenemos que pagar los déficits de
las autopistas y de la Sanidad, con nuestros
impuestos?” finaliza.
En Portada
ya que, para el Gobierno, la carga impositiva
en España es de las más bajas de Europa y,
en cambio, los márgenes comerciales de los
operadores superan la media europea. Se
estudia la idea de que se podría aplicar un
recargo sobre los beneficios de las empresas
que obtienen márgenes que superen ampliamente la media.
LA EUROVIÑETA NO, POR AHORA
Otro tema que trae de cabeza al sector del
transporte es la posible entrada en vigor de la
Euroviñeta. En declaraciones de la ministra de
Fomento, Ana Pastor, “no es el momento de
cargar sobre los transportistas españoles la Euroviñeta”. En su opinión, “muchos transportistas se
ven abocados a cesar su actividad” , por lo que
aplicar esta tasa en estos momentos complicaría aún más la situación financiera de muchas
empresas.
Sin embargo, la Asociación de Concesionarias de Autopistas de Peaje (Aseta) ha propuesto al Gobierno que cobre peajes en toda
la red de autovías del Estado. Para la CETM,
esta medida tendría efectos perjudiciales inmediatos en la competitividad de la economía española, al encarecer el precio de todos
los productos y dificultar las exportaciones
como consecuencia de la situación periférica
de España. Además, la CETM considera que
se trata de “una propuesta tremendamente
discriminatoria e injusta, pues incide de forma
desproporcionada en el transporte de mercancías por carretera, sector que, por otro lado, cubre sobradamente con sus impuestos los costes
externos y de infraestructuras que genera”.
MIGUEL ÁNGEL GONZÁLEZ,
vicepresidente de CONETRANS
PEDRO DÍAZ MARTÍNEZ,
presidente de FROET (Murcia)
“Hay que predicar
con el ejemplo”
“Ya nadie cree en
las promesas de los
políticos”
“Si la industria
repunta mañana,
puede tener problemas de transporte, pues son
miles las empresas
que han cerrado,
como consecuencia –entre otros problemas- del imparable aumento de la fiscalidad”, declara
Miguel Ángel González. El “céntimo
sanitario” es una de sus preocupaciones, aunque confía en que el Gobierno
de la Junta de Castilla y León exima del
mismo a los transportistas, a primeros
del próximo año. González piensa que
el carburante es “una forma rápida,
fácil y eficaz de recaudar”, explica.
Miguel Ángel González piensa que “hay
que obligar a los cargadores a que se
sensibilicen, aunque ya sabemos que
estamos en una economía de libre mercado”. “El Gobierno debería predicar
con el ejemplo en sus actuaciones,
antes de tomar medidas que sólo
conducen a más impuestos de todo
tipo”. Y no cree, por otra parte, que se
llegue a un acuerdo entre petroleras y
Gobierno para bajar los precios.
El presidente de la
Federación Regional
de Organizaciones
Empresariales
de Transporte de
Murcia, Pedro Díaz
Martínez, tiene
meridianamente
claro “que es imposible repercutir cualquier
subida de impuestos o nuevas tasas a
nuestros clientes. Todas las subidas van en
contra de nuestras cuentas de resultados y
los transportistas ya no podemos aguantar
más”. Y es que Pedro Díaz afirma que “ya
nadie cree a los políticos cuando dicen que
no van a implantar o subir tal o cual tasa
o impuesto, porque la realidad demuestra
lo contrario. Veremos qué pasa con el
céntimo sanitario en nuestra comunidad;
no lo van a quitar, por supuesto, pero bien
podrían exonerar del mismo a los transportistas”. Díaz tampoco está de acuerdo con
el actual régimen de módulos, sobre todo
en el límite último de los 300.000 euros,
pues “aunque en principio pueda beneficiar
a los transportistas autónomos, no tiene en
cuenta la realidad del sector”.
El tema de aplicar la Euroviñeta en España sigue en el candelero, pero la ministra de Fomento ha confirmado que, de momento, no se va a aplicar.
20
FISCALIDAD
AVELINO TRABA,
presidente de ATRADICE
JOSÉ LUIS AYMAT,
secretario general de FEAT (Tarragona)
ALFONSO PARGA,
presidente de FEGATRAMER
“Es imposible
repercutir los
incrementos de
costes”
“La fiscalidad
irá a más”
”Tendremos que
decir ¡basta!”
“Todos los gobiernos
necesitan de forma
perentoria ingresar,
y está claro que la
fórmula más rápida
y eficaz es gravar el
impuesto del combustible”, estima José
Luis Aymat, secretario general de la Federación
Empresarial de Auto Transportes de Tarragona.
A su juicio, “acabaremos pagando nuevos
impuestos, no importa el color con el que se los
nombre, pero lo cierto es que la fiscalidad se
verá incrementada”. “Si el céntimo sanitario se
elimina porque no es legal” –advierte- “seguro
que se incrementaría el tramo general de hidrocarburos con cualquier otra figura impositiva”.
Para Aymat, el problema es la forma de hacerlo,
“porque ya no es lo que cueste el carburante,
sino que los incrementos de precio no deberían
ser tan bruscos”. La negociación con las petroleras es, según Aymat, “un paripé”.
Alfonso Parga está
convencido de que
las dos grandes
compañías petroleras
(Repsol y Cepsa)
marcan las condiciones de los precios
del combustible.
“No existe libre competencia –declara- y no
creo que el Gobierno doblegue la voluntad
de estas empresas”. Parga opina que el
transporte no tiene por qué pagar la Sanidad
y que es muy fácil aplicar nuevos impuestos
“a quienes estamos obligados a pagarlos”.
“Creo –señala- que al final deberá ser el
propio sector quien diga ¡basta!, porque
muchos políticos no son conscientes de
nuestro valor hasta que no hacemos un paro
y nos toman a broma. Sin nosotros, el país
no funciona; damos y generamos mucho
empleo y de nuestro sector vive mucha
gente, menos los que estamos en él”.
Avelino Traba lo tiene
muy claro: “hoy en
día es absolutamente
imposible repercutir
cualquier incremento
de costes a nuestros clientes; más
bien sucede todo lo
contrario, ya que si se pretende acceder a
un mayor volumen de transporte, no queda
más remedio que seguir bajando precios,
a ritmos del 10 o el 15% , según nuestra
experiencia”.
En otro orden de cosas, Traba cree que, por
el momento, no se impondrán nuevas tasas
o peajes a los vehículos que circulen por
determinadas carreteras de la Comunidad
de Madrid, como sugirió la expresidenta
Esperanza Aguirre.
En Portada
FISCALIDAD
Los márgenes de los combustibles
A la vuelta del verano, el Gobierno, a través del
Ministerio de Industria, ha pedido a las principales petroleras que operan en España que
también ellos, como está haciendo la sociedad
española, se aprieten el cinturón y ajusten sus
márgenes de ganancia o tomarán medidas.
Los operadores petrolíferos han asegurado
que la comparación de los márgenes que se ha
efectuado no es correcta y habrá que trabajar
en cómo se hace la comparación para determinar qué tipo de ajuste se puede hacer. Y ahí
se ha quedado la cosa por ahora. Esta reuniónpetición surgió como consecuencia de la escalada del precio de los combustibles durante
las vacaciones veraniegas, calificada por el
ministro Soria como “desproporcionada”, que
coincidió con la publicación en esas mismas
fechas por parte de la Comisión Nacional de la
Competencia de su “Informe de seguimiento
del mercado de distribución de carburantes
de automoción en España”. Este informa
contiene seis conclusiones. En la primera, se
señalaba que los márgenes y los precios antes
de impuestos de los combustibles en nuestro
país están entre los más altos de la UE y por
encima de economías de tamaño comparable
a la española, “lo que resulta compatible con
un menor nivel de competencia a lo largo de la
cadena de comercialización”. En la tercera conclusión se dice literalmente que “la presencia
de rigideces en el ajuste de los precios minoristas nacionales a las variaciones en los precios internacionales resulta poco verosímil con
un proceso competitivo tradicional, pudiendo
ser revelador de problemas estructurales y
colusión tácita en el mercado”. (Definiciones
de la Real Academia de colusión: pacto ilícito
en daño de tercero; y de tácita: callada, silenciosa; que no se entiende, percibe, oye o dice
formalmente, sino que se supone e infiere).
En la quinta conclusión la Comisión matiza:
“La colusión, tácita o explícita, es una posible
explicación de este fenómeno, aunque no la
única. La existencia de asimetrías en el ajuste
de los precios minoristas nacionales no supone, por sí sola, que existan comportamientos
de los operadores que sean contrarios a la
normativa de competencia. …En cualquier
caso, están asociados a situaciones de reducida competencia efectiva en el mercado”.
Es por esto que en la sexta conclusión se pide
que se tomen medidas con “urgencia” para
“aumentar la competencia mediante la reducción de las barreras de entrada y expansión de
los operadores petrolíferos”.
22
Precio del gasóleo
impuestos
incluidos
Porcentaje de
impuestos en el
precio del gasóleo
País
Reino Unido
Italia
Suecia
Grecia
Finlandia
Hungría
Irlanda
Dinamarca
Alemania
República Checa
Portugal
Bélgica
Eslovaquia
Holanda
Austria
Eslovenia
España
Letonia
Chipre
Estonia
Francia
Polonia
Lituania
Rumanía
Malta
Bulgaria
Luxemburgo
País
Reino Unido
Italia
Suecia
Irlanda
Finlandia
Hungría
Dinamarca
Alemania
República Checa
Bélgica
Austria
Francia
Grecia
Holanda
Eslovenia
Estonia
Eslovaquia
Polonia
Portugal
España
Letonia
Malta
Rumanía
Bulgaria
Chipre
Lituania
Luxemburgo
Euros
1,786
1,773
1,720
1,598
1,586
1,577
1,561
1,537
1,526
1,519
1,498
1,494
1,492
1,475
1,458
1,444
1,432
1,410
1,404
1,399
1,399
1,398
1,377
1,371
1,360
1,327
1,304
Precio del
gasóleo
sin impuestos
%
57%
52%
51%
51%
48%
47%
46%
46%
46%
46%
46%
46%
45%
45%
45%
45%
44%
44%
43%
43%
43%
43%
42%
41%
39%
39%
38%
País
Grecia
Chipre
Portugal
Italia
Hungría
Eslovaquia
Lituania
Suecia
Dinamarca
Finlandia
República Checa
España
Alemania
Letonia
Bélgica
Luxemburgo
Rumanía
Holanda
Eslovenia
Polonia
Bulgaria
Austria
Estonia
Reino Unido
Malta
Irlanda
Francia
Euros
0,872
0,859
0,851
0,848
0,841
0,837
0,836
0,835
0,832
0,826
0,819
0,816
0,811
0,810
0,807
0,803
0,803
0,802
0,787
0,784
0,784
0,778
0,772
0,770
0,770
0,770
0,760
Fuente: Boletín estadístico del Observatorio del Mercado de la Energía de la Comisión Europea. Actualizado a 10
de septiembre de 2012.
Tu rentabilidad, nuestra meta
En los tiempos en los que el precio del gasoil está llegando a niveles nunca vistos y los costes
aumentando para los operadores de transporte, es particularmente importante ayudarles a lograr
la máxima eficiencia de su flota. Esto es precisamente por lo que DAF ha lanzado el ATe.
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paquete de soluciones con el objetivo de reducir los costes operativos y el impacto medioambiental.
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David García Osta
Transportes Jaylo
España
“Nos ha gustado mucho el buen nivel de consumo del XF105
460 ATe. Podemos estar hablando de una reducción de unos
dos litros con respecto a los antiguos XF105. Es una
alternativa interesante”.
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Entrevista
Para Montero, “el mundo asociativo
está pasando el peor momento
de su historia; en general, sobran
organizaciones y no puede estar con
la rebelión interna que tiene de sus
propios asociados”.
Marcos Montero
Presidente de la CETM
ES EL MERCADO QUIEN REGULA
AL TRANSPORTE, PUES LA
ADMINISTRACIÓN ES INCAPAZ
Marcos Montero, presidente de la CETM, hace crítica y autocrítica en esta entrevista, donde
analiza, con el rigor y la contundencia que le caracterizan, las relaciones con Fomento y los
cargadores; el papel de las asociaciones; la situación económica del país y las responsabilidades
de Gobierno y CCAA, y cómo afrontar el futuro y el último “tirón” de la crisis.
¿Cómo está la situación del sector y,
sobre todo, los ánimos de los empresarios de transporte, después de los
nueve primeros meses del año?
La mayoría de nuestros empresarios están
muy preocupados viendo que no son capaces de sacar adelante sus proyectos, ni de
24
afrontar una competencia desleal en no pocos casos. El sector está con la moral muy
baja. Es cierto que el transporte tiene potencialidades, aunque no hemos sido capaces de hacer una buena regulación. Quiero
decir que, en la época expansiva crecimos
de forma indefinida, compramos vehículos
de igual manera y el sistema financiero daba
para todo; para crecer somos los primeros y los mejores. Pero cuando la oferta y
la demanda están descompensadas vienen
los problemas. Se produce un excedente de
parque y una ruptura de mercado y de precios y aparece la agresividad interna y ex-
terna. Primero de los clientes, manteniendo
políticas inflexibles en precios y, después, de
nosotros mismos aceptando el “todo vale”
y pensando que es mejor seguir trabajando
para estar vivos, aunque no se gane dinero,
porque se cree que se consiguen parcelas de
transporte, sin pensar que, finalmente, es pan
para hoy y hambre para mañana. Yo siempre
digo que no estamos en una época de ganar
dinero, pero tampoco de arruinarnos, aunque
es muy difícil mantener el tipo. Ahora mismo,
el sector no está para conflictos, aunque sea
fácil comprender que cuando un transportista lo tiene todo perdido, pueda recurrir a la
protesta, y esto no es bueno.
Si el sector está enfermo, tampoco
puede decirse que las asociaciones de
transportistas atraviesen precisamente su mejor momento…
Cierto. El mundo asociativo está pasando
el peor momento de su historia. No puede
haber más de 300 asociaciones empresariales que ahora ven recortada su estructura,
porque tienen graves problemas. En la propia
CETM tenemos 60 “siglas”: territoriales, nacionales, especialidades…, pero el fondo de
la cuestión es que, en general, sobran organizaciones. Nuestra Confederación siempre ha
estado dispuesta a hablar; siempre ha realizado una labor ilustrativa necesaria, sin tener
en su mentalidad un concepto de “mayoría”.
En realidad, hemos tratado de impartir racionalidad en el sector para conseguir acuerdos,
aunque este proceso es muy lento.
El sector no puede estar con la rebelión
interna que tiene de sus propios asociados.
Con todos los respetos para todos, aquí cada
uno jugamos a ser cabeza de ratón, más que
nada pensando en la cercanía con el político
de turno de la CCAA, cuando los criterios,
en estos momentos, deben ser amplios y racionales. Precisamente, en la última reunión
que hemos mantenido con el ministerio de
Fomento, la ministra argumentaba que no es
“operativa la forma de funcionamiento del
Comité Nacional, porque cada una de las 30
personas que lo componen puede explicar
sus razones, pero sin ir al fondo de la cuestión”. Es por eso por lo que propuso abrir
cuatro mesas de trabajo, en las que -evidentemente- ella no estará, pero sí discutirá con
nosotros las conclusiones a las que lleguemos. Y estoy de acuerdo con ella.
AL HABLA CON LA MINISTRA
Hábleme de sus impresiones personales sobre el encuentro con Ana Pastor.
¿Ve usted a la ministra comprometida
seriamente con el sector?
Fomento es un ministerio muy complejo,
que tiene, por ejemplo, una liberalización encubierta –que no termina de hacer- con el
ferrocarril. Ana Pastor es consciente de que
la vía no representa un ataque a la carretera,
pero ésta lo entiende al revés. Pero no vale
poner más trenes con precios artificiales para
que los déficits los pague el Estado. Estoy de
acuerdo, como transportista por carretera,
en que se desarrolle el ferrocarril, pero cada
palo debe aguantar su vela. Una cosa es la
estructura (líneas, instalaciones…) y otra el
mercado, y es aquí donde entra la iniciativa
privada, quien debe instalar precios, aunque
en este momento los veo imposibles de
cumplir para que constituyan un ataque a la
carretera, porque siempre serán más caros.
En opinión de la
ministra de Fomento no
es operativa la forma
del funcionamiento del
Comité Nacional, y yo
estoy de acuerdo con
ella
De acuerdo, pero ¿qué cuestiones primordiales le ha pedido a la ministra?
Nuestro órgano “tutelar” es Fomento, quien
tiene que defender ante el resto de los ministerios implicados con el transporte nuestras
propuestas. Para ello debemos convencer a la
titular de Fomento de que nuestro sector es
prioritario y necesario para el desarrollo del
país y la eliminación de la crisis.Yo le he dicho
a la ministra: “en este momento complicado
queremos ser cómplices del Ministerio, sólo
necesitamos una respuesta adecuada”.
¿Y qué puede hacer Fomento ante el
incremento de la fiscalidad?
En principio, no implantar la Euroviñeta. Sabemos que, antes o después llegará, pero su
aplicación en estos momentos encendería un
polvorín y la parálisis total del sector, por eso
agradezco a Pastor su intención de no aplicarla. Le hemos pedido, además, que acabe
con la ruptura del mercado, con la aplicación
aleatoria del céntimo sanitario. Páselo usted
directamente al impuesto de hidrocarburos,
con carácter general, pero devuélvalo al
sector vía gasóleo profesional. Es el propio
Gobierno quien está haciendo un agravio
comparativo en costes con el transportista.
No me extraña, entonces, que se produzcan
hechos como el robo de combustible; aparte
de las mafias hay gente que lo hace –y yo lo
condeno- por pura necesidad, robando a los
compañeros. Así está el sector.
“SALVO PACTO EN CONTRARIO”
¿Cómo van a ser las relaciones con los
cargadores, después de su propuesta
de negociar a cambio de vuestra aceptación de incrementar los pesos y dimensiones?
Creo que lo más sensato -y así se lo he hecho
saber a la ministra de Fomento y a su secre-
Ana Pastor es
consciente de que la
vía no representa un
ataque a la carretera,
pero ésta lo entiende al
revés
taria general de Transportes, Carmen Libreroes armonizar pesos y dimensiones a nivel europeo. No vale que en Francia se autoricen las
44 Tm en una zona y eso se deje con carácter
indefinido, porque existirá un agravio comparativo con aquellos que no podemos hacer lo
mismo. Deben existir los mismos parámetros,
por rentabilidad y costes.
Octubre 2012
Entrevista
Habría que
cambiar totalmente la
idiosincrasia que tienen
los sindicatos y también
las patronales respecto
a la negociación
colectiva
¿Puede afirmar usted que la morosidad es uno de los tres grandes problemas del sector?
Existe morosidad en la subcontratación, pero
no tanto en las empresas serias; sí, en cambio, en la parte más débil de la cadena de
transporte, y también en los cargadores más
débiles, quienes abusan y no pagan. Por eso
queremos modificar la estructura. Yo le dije
a la ministra Pastor que si se cumpliera taxativamente la reciente Ley de Contrato de
Transportes, cambiando el artículo de “salvo
pacto en contrario”, se arreglaría el problema en gran medida. También le hice ver al
presidente Rajoy que el mayor moroso es el
Estado y las CCAA.
Sin embargo, parece que nuestro director
general de Transporte Terrestre (Joaquín del
Moral) se empeña reafirmarse en la cláusula de “salvo pacto en contrario”, que deja a
nuestro sector inválido, debido a la potencia
del cargador y a la debilidad del transportista.
Ocurre lo mismo con la cláusula de revisión
del precio del combustible, cuando se pacta
un precio, por ejemplo, para un periodo de
dos años.
EL DESORDEN DEL GOBIERNO
Y DE LAS CCAA
¿Cómo ve, en general, la situación
económica del país?
A nivel general, el gran problema de España es, en mi opinión, el sistema financiero,
unido al desorden autonómico, que genera
un exceso increíble de gastos. He leído las
92 páginas de medidas aprobadas recientemente por el Gobierno y mi crítica es que
no se está actuando de forma correcta. Todo
ha sido agresividad impositiva hacia los trabajadores, con continuas subidas de IRPF,
IVA, peajes, gasóleo, de forma incontrolada.
Pienso que la sociedad lo hubiera entendido mejor si en el BOE pusieran coto a las
televisiones autonómicas, a las estructuras
de costes del Gobierno y las CCAA, por no
hablar de los disparates que se han hecho en
infraestructuras.
26
Montero está convencido de que, antes o después,
llegará la Euroviñeta, pero “su aplicación en estos
momentos encendería un polvorín y supondría la
parálisis total del sector”.
Nuestro director general de Transporte
Terrestre (Joaquín del Moral) se empeña en
reafirmarse en la cláusula de “salvo pacto en
contrario”, que deja a nuestro sector inválido
¿Y qué opina del sistema de módulos,
finalmente aprobado?
El Gobierno no ha aceptado nuestra propuesta de establecer una fórmula transitoria
en dos años para solventar el problema. Pasar de un límite de 50.000 euros a 300.000
euros es un disparate, pues así no se consigue la unidad de mercado. Es necesario integrar al auténtico autónomo en la cadena de
transportes, bien a través de otras compañías
o motu proprio. Por otra parte, pienso, con
respecto a los módulos, que la vara de medir debe ser la misma para todos, en costes.
Las empresas cobran el IVA a sus clientes y
lo compensan después con Hacienda, pero
autónomos, cooperativas, etc, pagan lo que
pagan, lo que se traduce en un diferencial
de precios de entre el 7 y el 15 por 100,
cuando ahora se está trabajando al coste.
En esta tesitura es el propio mercado quien
está resolviendo, regulando, el problema del
transporte. ¿De qué forma?: a precios baratos; si sobran camiones, que paren; si sobran
empresas, que cierren. Esa es la dureza del
mercado, puesto que la Administración no es
capaz de regular el problema. Por su parte,
el sector se va regulando a base de descalabros, tanto en el entorno profesional como
empresarial, que rayan la vejación de la persona.
FINANCIACIÓN Y RESCATE
Ha mencionado antes el sistema financiero. ¿Quién puede hoy conseguir
un crédito?
El semáforo de la financiación está en rojo.
Sólo aquellos transportistas que han sido conservadores, que no han arriesgado ni solicitado créditos, siguen “jugando” en el mercado,
aunque no ganen dinero. Quienes se han endeudado están con problemas. Tenemos cada
vez más contenciosos, recogidas de vehículos,
acciones judiciales, embargos…que están machacando al sector, aparte de los costes sociales.Y somos incapaces de repercutir los costes.
Éste es un problema en el que la Confederación ha tenido una lucha encarnizada, dando la
batalla a todos los niveles.
¿Cree el presidente de la CETM que el
“rescate”, de producirse, podría ayudar
a conseguir mejoras en la financiación?
Esto no está nada claro. El sistema financiero
está mal por su propia negligencia. Nadie dijo
que se otorgaran créditos baratos y ahora
tienen una contaminación de activos que no
pueden superar. ¿Por qué tiene que desparecer una empresa de transportes y no un
banco o una caja, en las que sus gestores se
han llevado el dinero a espuertas, en fondos,
pensiones…realizando además una pésima
gestión? Me parece bien que se restablezca
el orden financiero, pero también que desaparezcan las entidades inservibles.
¿Piensa que el Gobierno ganará el pulso a las petroleras para que bajen sus
márgenes?
Pienso que no. Ellos argumentan que no ganan tanto. En mi opinión, ha sido un brindis
al sol por parte del ministro, debido a la presión existente con las subidas del IVA. Ojalá
lo consigan pero va a ser muy difícil. De otro
lado, el mercado fluctúa constantemente.
¿Cómo ha afectado la reforma laboral
al sector del transporte?
En realidad se está utilizando muy poco. Tenemos un gran número de convenios sin negociar y sus parámetros son obsoletos. Deberíamos ir hacia una estructura de costes, donde
primero se cotice y el trabajador gane.Todavía
existe dinero negro que se justifica en dietas
para pagar menos seguridad social, etc., lo que
provoca, de nuevo, una ruptura del mercado.
Habría que cambiar totalmente la idiosincrasia
que tienen los sindicatos y también las patronales respecto a la negociación colectiva.
EL BARCO VA ABRIENDO CAMINO
CETM está apostando por la intermodalidad, sobre todo por la combina-
“La titular de Fomento
debe entender que
nuestro sector es
prioritario y necesario
para el desarrollo del
país y la eliminación
de la crisis”, afirma el
presidente de la CETM.
Pasar de un límite de 50.000 euros a 300.000
euros en los módulos es un disparate, pues así no
se consigue la unidad de mercado
ción carretera-barco. ¿Es éste un buen
momento para potenciarla?
La intermodalidad con el barco empieza
a funcionar, porque es un capital privado
quien pone la línea, y a ésta acude el mercado por sus ventajas competitivas y de
índole social, por los conductores. En determinados puntos, el marítimo va abriendo camino con éxito. El ferrocarril debería
hacer lo mismo, pero es mucho más complicado. En estos momentos, la liberalización del ferrocarril en España es el mayor
contencioso que tiene la ministra Pastor,
por el problema social.
No obstante, que nadie piense que se puede
sustituir el servicio eficiente que presta la carretera, que es el que quiere el cliente.
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¿CÓMO AFRONTAR EL FUTURO?
¿Cree usted que la economía seguirá
cayendo a lo largo del próximo año o,
por el contrario, que es posible una
lenta recuperación y, por ende, también del transporte de mercancías por
carretera?
Es probable que los cosas empiecen a cambiar si se resuelve el problema financiero.
No saldremos de la crisis, pero habrá otro
ambiente. ¿Cuánto va a durar la crisis? Creo
que todo 2013 será igual. Sólo hay una salida
y los políticos lo saben: generar consumo y
empleo. La única ventaja que tenemos es que
las exportaciones se mantienen.
Tengo, por otra par te, confianza en el sector
y en los profundos cambios mentales de los
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Entrevista
La aplicación
aleatoria del céntimo
sanitario rompe el
mercado. Páselo
usted al impuesto de
hidrocarburos, pero
devuélvalo al sector vía
gasóleo profesional
porte que tengan un porcentaje impor tante
de flota propia (hasta el 80%), porque ello
da prestigio al mercado. Es cier to que tenemos un problema, el de los intermediarios
(no me refiero a las agencias de transporte legalmente constituidas). No es posible
que con una autorización de transpor te se
puedan contratar 500 cargas diarias. ¿Cómo
lo permite la Administración? Si no se pone
coto a esta situación, acabaremos todos
siendo meros intermediarios, sin conductores propios, sin riesgos de inversión, y a eso
nos están llevando las circunstancias.
Creo que son necesarias. Puede que
no consigamos cosas, pero sí logramos
que los planteamientos de las administraciones sean más flexibles y mejores
para el sector ; esto no lo sabe mucha
gente. De otro lado, apor tamos un criterio homogéneo, capacidad de información, defensa de los intereses del
colectivo en entes que nos escuchan y
respetan. Par mi el problema es el desastre interno del asociacionismo español, donde se montan “chiringuitos” a
medida e imagen de una per sona o de
En opinión del presidente de
la CETM, el gran problema
de España es el sistema
financiero, unido al desorden
autonómico y el macroexceso
de gastos. “Mi crítica al
Gobierno por sus medidas es
que no se está actuando de
forma correcta”.
Lo más sensato
es armonizar pesos y
dimensiones en toda
Europa
empresarios, en la influencia de la informática y la telemática, en que la relación con
los clientes se torne más razonable, donde
la calidad, formación, servicio, garantía en las
contrataciones…, tenga un precio adecuado.
Hay que apostar por las empresas de trans-
28
Hay quien opina que sólo quedarán
autónomos y grandes empresas en un
futuro próximo, ¿Qué dice usted ante
esta afirmación?
Van a quedar autónomos y también grandes
empresas, aunque las pequeñas empresas no
tienen por qué desaparecer. Sí se eliminará,
en cambio, la “grasa” del sector tan hetereogéneo que tenemos hoy, con exceso de
confusión y complicaciones.
Por último, ¿qué razones existen para
confiar en las asociaciones y seguir
asociándose?
un gr upo de per sonas. Éste es un momento complicado donde seguimos los
mismos porque nadie quiere coger las
riendas. Hay que poner le mucha imaginación y aplicar el sentido común. Por
otra par te, las ayudas, convenios, etc.,
se irán agotando y el que quiera estar
asociado debe saber que algo le costará. Esto vale también para los sindicatos, la CEOE, para nosotros mismos. El
empresario deberá tener un compromiso económico y también de presencia, involucrar se, con críticas, con ideas,
para ayudarnos entre todos.
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Asociaciones
Ana Pastor recibe al Comité Nacional del Transporte por Carretera
CUATRO COMISIONES para una
solución definitiva
Unidad de Mercado, Fiscalidad, Asuntos Laborales y Modificación de la LOTT. Éstos son los
epígrafes de las cuatro Comisiones creadas a partir del último encuentro mantenido por el
Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) con la ministra de Fomento, Ana Pastor.
Sus conclusiones servirán para elaborar un documento conjunto que incluirá las reclamaciones
concretas y urgentes de los transportistas.
ARMONIZAR EL “CÉNTIMO SANITARIO”
Otra de las peticiones urgentes de Montero
tuvo que ver con la armonización del denominado “céntimo sanitario” en las diferentes
Comunidades Autónomas (prácticamente en
todas) donde está en vigor, y su exención o
devolución a los transportistas, vía gasóleo
profesional. Como no podía ser de otra forma,
el presidente de la CETM exigió la no aplicación de la Euroviñeta en nuestro país, un tema
sobre el que ya se ha pronunciado la ministra,
afirmando una vez más públicamente que no
tiene intención de implantarla. Continuando
con la fiscalidad, Marcos Montero habló de
la necesidad de hacer efectiva la neutralidad
impositiva entre las distintas figuras empresariales (en clara referencia a los módulos),
para lo que propuso establecer un periodo
transitorio de dos años.
aspectos tan relevantes como el régimen
sancionador y, dentro de éste, temas como
la reducción del importe de las sanciones en
un 50% por pronto pago, además de limitar
la responsabilidad objetiva del empresario y
abordar el acceso a la profesión y al mercado.
Una situación dramática
Así calificó el presidente del CNTC, Ovidio
de la Roza, la actual situación del sector, en
su intervención ante la ministra, reclamando
del Gobierno una actuación inmediata sobre
el descontrolado incremento de los precios
del combustible y también de los peajes. De
la Roza instó a la titular de Fomento a que
intervenga ante Economía y Hacienda para
que no se impongan más obligaciones fiscales
y que, de una vez por todas, se facilite el acceso a la financiación, desarrollando, además, una
normativa clara que evite el incremento de la
morosidad, uno de los problemas más graves
y acuciantes que padece el sector.
La ministra Ana Pastor, en su toma de posesión.
REFORMA DE LA LOTT
La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, LOTT, precisa de una profunda reforma,
a juicio de Montero, debiéndose consensuar
l pasado 10 de septiembre tuvo lugar el
segundo encuentro de la ministra de Fomento, Ana Pastor, con el Comité Nacional del
Transporte por Carretera, CNTC (el primero
fue el 25 de julio). Sobre la mesa, múltiples
temas, por parte de la amplia panoplia de organizaciones que componen el CNTC.
El presidente de la Confederación Española
de Transporte de Mercancías (CETM), Marcos
Montero, solicitó de la ministra su colaboración para la urgente modificación de la Ley
de Contrato de Transporte, con la premisa de
que se elimine la “coletilla” de “salvo pacto en
contrario”, en la aplicación de la cláusula de
revisión del precio del transporte, relacionada con la variación del coste del combustible,
además de implantar de forma taxativa un plazo máximo de pago a 30 días.
Representantes del Comité Nacional ante la sede de Fomento, momentos antes de ser recibidos por la ministra.
EL RECONOCIMIENTO
En contra de las múltiples manifestaciones
E
30
ENCUENTRO FOMENTO/CNTC
que se vienen realizando en diversos foros,
que aseguran la existencia de una dejación
de funciones respecto a la carretera, por
par te de Fomento, dando prioridad a otros
modos de transpor te, Ana Pastor reconoció ante el CNTC “el papel fundamental del
transpor te de mercancías por carretera en
la economía española”, conjuntamente con
las dificultades por las que atraviesa. La ministra garantizó que la nueva LOTT va a mejorar elementos impor tantes como la lucha
contra el intrusismo y la puesta en marcha
de lo que en Fomento denominan “acción
directa”, que permitirá al transpor tista reclamar el pago de sus servicios al cargador
principal.
“Mutis por el foro”
La reunión con la ministra no estuvo
exenta de incidencias. Acompañada por la
secretaria general de Transportes, Carmen
Librero, Joaquín Moral director general
de Transporte terrestre y Emilio Sidera,
subdirector general de Normativa, se limitó
a saludar a los representantes del CNTC y
a explicarles en 20 minutos las directrices
de su política de transportes. Acto seguido hizo “mutis por el foro” excusando su
presencia por problemas de agenda. Ante
semejante desplante, Ovidio de la Roza,
como presidente del Comité y previa consulta con el resto de los miembros, optó
por dar por finalizado el encuentro, ya
que se trataba de una convocatoria clara
con la expresa participación de la titular
de Fomento. Avisada de urgencia por los
miembros del ministerio presentes en la
sala, Ana Pastor regresó de inmediato,
excusándose de nuevo, pero “rebobinando” esta vez, y asegurando tener tiempo
ilimitado para la reunión, que se prolongó
por espacio de tres horas. Cabe señalar
que no existen imágenes del encuentro
por expreso deseo de Fomento, a pesar de
nuestra insistencia.
El presidente del CNTC, Ovidio de la Roza,
hizo ver a la ministra que el sector debe ser
respetado por su importancia socioeconómica, y
que se encuentra en un momento en el que la
Administración debe implicarse sin ambages.
COMISIONES DE TRABAJO
Fue precisamente Ana Pastor quien propuso la creación de las cuatro comisiones de
trabajo anteriormente descritas: Unidad de
Mercado, Fiscalidad, Asuntos Laborales y Modificación de la LOTT. Es probable que en
el presente mes se elabore un documento
conjunto que incluirá todas las reclamaciones
y las necesidades más perentorias del sector.
Dicho documento será debatido posteriormente con la ministra. En términos generales,
los asistentes se mostraron satisfechos del
encuentro.
Profesión
Reúnen las normas que afectan a las partes que intervienen en un contrato de transporte de mercancías por carretera
La FÓRMULA para ajustar el precio
a las VARIACIONES del GASÓLEO
Las nuevas Condiciones Generales de Contratación del transporte de mercancías por carretera
se adaptan al contenido de la Ley del contrato de transporte terrestre y desarrollan algunos
puntos, como el cálculo de la revisión del precio de un porte en función de la variación del
precio del gasóleo.
unque el contenido de las anteriores
Condiciones, redactadas en 1997, se vio
fuertemente afectado por Ley 15/2009 del
Contrato de transporte terrestre de mercancías, no ha sido hasta este verano cuando
se ha aprobado la nueva Orden Ministerial
que regula las Condiciones Generales de
Contratación, que tienen como objetivo reunir “en un solo documento todas las normas
que afectan a los derechos, las obligaciones y
las responsabilidades de las partes” que intervienen en un contrato de transporte de
mercancías por carretera.
Uno de sus contenidos más destacado
es la inclusión de las fórmulas para la revisión del precio de un transporte (al alza o
A
32
a la baja, según el precio del gasóleo hubiese aumentado o disminuido entre el día de
celebración del contrato y el momento de
realizarse el transporte). Se puede recurrir a
estas fórmulas siempre que no se haya pactado nada en contra expresamente y por escrito. O si lo pactado resulta abusivo para con
el transportista.
LOS PORCENTAJES
Los vehículos de MMA igual o superior a 20
Tm (excepto los de obras) deben variar el
precio del porte un 30% del porcentaje de
variación del precio del gasóleo. Los vehículos con una MMA superior a 3,5 Tm e inferior
a 20 Tm y todos los de obras de más de 3,5
Tm: un 20% del porcentaje de variación. Para
los vehículos con una MMA igual o inferior a
3,5 Tm: un 10%. Estas formulas serán de aplicación automática siempre que el precio del
gasóleo hubiera sufrido una variación igual o
superior al 5%, salvo que expresamente y por
escrito se hubiera pactado otra cosa distinta.
Otro punto fija que si no se pacta un precio concreto para un porte, éste será el que
resulte de aplicar el Observatorio de Costes
que publica el Ministerio de Fomento, salvo
que se de muestre que hay un precio usual
para ese tipo de transporte en la plaza en la
que el porteador recibe la mercancía o que
el porteador tenga publicitados unos precios
determinados.
CONDICIONES GENERALES DE CONTRATACIÓN
Limitación del pacto en contra
Las Condiciones Generales de Contratación se
aplican de forma subsidiaria a lo que libremente se pacte
en los contratos, es decir si no se pacta otra cosa en
contra. Sin embargo, hay apartados en los que el pacto
en contra no se considera válido. Como en la revisión
del precio del transporte en función de la variación del
precio del gasóleo. Las Condiciones Generales permiten
que se pacten unas condiciones diferentes, pero se considerará nulo dicho pacto “en todos aquellos casos en
que tenga un contenido claramente abusivo en perjuicio
del porteador”.
Y en caso de demora en el pago del transporte (pasados
treinta días desde la recepción de la factura) se podrá solicitar
el abono de intereses de demora según lo previsto en la Ley
3/2004 de lucha contra la morosidad.
PARALIZACIÓN
La indemnización por paralizaciones en la carga o descarga,
salvo que se pacte una indemnización superior, se calculará en
función del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples
IPREM Día (17,75 euros) multiplicado por dos por cada hora
o fracción, sin que se tengan en cuenta las dos primeras horas
ni se puedan computar más de diez horas al día. Si se superan
las 24 horas de paralización, en el segundo día se incrementaría la cuantía en un 25% y en un 50% los siguientes.
En el caso de que se produzca una pérdida o avería de
la mercancía, si no se declara en la carta de porte un valor
específico de las mercancías, el límite de la indemnización por
pérdida o avería de la mercancía no podrá exceder de un
tercio del IPREM Día por kilo, es decir, de 5,91 euros, a no
ser que hubiera habido dolo (intencionalidad en el daño) por
parte del transportista, en cuyo caso no se aplican las reglas
que limitan la responsabilidad del porteador.
La indemnización por paralizaciones en la carga o descarga se calcula
en función del IPREM día.
Profesión
PEAJES
A raíz de la propuesta lanzada por Aseta, la patronal de las autopistas concesionarias
CETM se opone a COBRAR PEAJES
en las autovías
Una propuesta que consiste en ampliar a las autovías estatales el sistema de peajes cuenta con
la oposición del sector del transporte, con más de un argumento en contra.
Para la CETM, aplicar peajes en las autovías del Estado tendría consecuencias muy negativas para nuestra
competitividad.
Del trabajo en
Laponia y más cosas
nte las declaraciones del presidente
de la Asociación de Concesionarias de
Autopistas de Peaje (Aseta), José Luis Feito, en las que propone al Gobierno cobrar
peajes en toda la red de autovías del Estado
como solución ante la posible quiebra de
muchas de ellas, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha
emitido un comunicado en el que se muestra totalmente en contra de esta propuesta.
Para ello se basa en dos criterios: el primero
es que, a su juicio, su implantación comportaría “efectos perjudiciales inmediatos en la
competitividad de toda la economía española,
al encarecer el precio de todos los productos y
dificultar las exportaciones como consecuencia
de la situación periférica de España. Se trata
de una medida inflacionista que afectaría de
forma negativa al consumidor final, reduciendo su poder adquisitivo”. En consecuencia, la
CETM considera que esta medida “lastraría
todavía más la producción y el consumo, im-
José
Luis
Feito es el presidente de Aseta
y de la comisión
de economía y
política financiera de la CEOE.
Suyas son las
declaraciones de
que en Laponia
“hay trabajos muy bien remunerados”, en
referencia las altas tasas de paro registradas en España, y para animar a los jóvenes sin empleo a que hagan las maletas en
busca de un futuro mejor que el actual.
También declaró que en España “hay una
cultura sustentada en una serie de incentivos. La Administración es muy poco
tolerante respecto a esos casos en que el
individuo tiene ofertas de trabajo, no las
acepta y pretende seguir percibiendo la
prestación. En otros países, las condiciones son mucho más restrictivas”.
A
34
prescindibles para salir de la profunda crisis en
la que nos encontramos”.
Y el segundo argumento para posicionarse en contra es que “nos parece una
propuesta tremendamente discriminatoria e
injusta, pues incide de forma desproporcionada
en el transporte de mercancías por carretera,
sector que, por otro lado, cubre sobradamente con sus impuestos los costes externos y de
infraestructuras que genera”.
Por tanto, la Confederación considera
que la propuesta lanzada por la asociación
de concesionarias de autopistas “es inadmisible, interesada y no ocasionaría ningún beneficio al conjunto de la economía española,
representando una carga más para un sector
como el de transporte, que está sumido en
una profunda crisis desde hace más de cinco
años. Hay que recordar que este periodo se
ha saldado con la desaparición de 20.000
empresas y la destrucción de más de 60.000
puestos de trabajo”.
Opinión
Reformas estructurales del
TRANSPORTE FERROVIARIO en España
Fernando J. Cascales Moreno
esde que en la Unión Europea se iniciaran, con la Directiva 440/91, las primeras medidas encaminadas al establecimiento
de un marco liberalizado del transporte ferroviario, muchas han sido las planificaciones
fracasadas en orden a impulsar este proceso,
y pocas las acciones en esta materia culminadas (creación del GIF-posteriormente denominado ADIF y trasposición de la citada
Directiva - 1.997; creación del Comité de
Regulación Ferroviaria).
D
LA DEPENDENCIA DE FOMENTO
Es en este orden de cuestiones, que en el
seno de la Comisión Nacional de Fomento
del PP (CNFPP), se lleva desde 1.992 debatiendo sobre la procedencia de privatización
de Renfe y Feve, así como sobre la dependencia de éstas del Ministerio de Fomento
(Estatuto de RENFE y Normativa sobre estructura orgánica del Departamento), indicándose en distintos estudios de los que
el dicente fue ponente (2007 y 2011), que
“existen entidades públicas empresariales
que, por razón de competencia entre modos, no pueden depender del Ministerio de
Fomento (en tanto que organismo regulador
y de control), como RENFE-Operadora y
FEVE, y en consecuencia deberían de depender de la Dirección General de Patrimonio
del Estado, o bien tras convertirlas en sociedades estatales pasar a la SEPI”. Es más,
muchos han venido siendo desde dicho año
los debates en torno a la privatización de
Renfe y de Feve, así como sobre la necesidad
de cerrar líneas ferroviarias improductivas
notoriamente deficitarias.
Pues bien, todo apunta a que, por fin, el
actual equipo responsable del Ministerio de
Fomento ha decidido enfrentarse a la problemática que conlleva la liberalización del sector ferroviario, mediante la segregación de
ADIF en dos sociedades, una para las líneas
de Alta Velocidad y otra para el ferrocarril
convencional, proceso que será paralelo al de
reestructuración del sector ferroviario aprobado mediante el Real Decreto-ley 22/2012,
de 20 de julio, por el que se adoptan medidas
en materia de infraestructuras y servicios fe-
36
“RENFE-Operadora
y FEVE deberían
de depender de la
Dirección General de
Patrimonio del Estado,
o bien tras convertirlas
en sociedades estatales
pasar a la SEPI”
rroviarios (apertura de la competencia del tráfico de viajeros en julio de 2013, limitada a dos
o tres operadores, incorporación de Feve a
Renfe-Operadora y estructuración de RenfeOperadora en cuatro sociedades mercantiles
estatales de las previstas en el artículo 166.2
de la Ley 33/2003, del patrimonio de las Administraciones Públicas – Viajeros, Mercancías,
Fabricación y Mantenimiento, y Operaciones
de arrendamiento y otras vinculadas de los
activos de material ferroviario).
REGULAR EL SECTOR
EN PROFUNDIDAD
Es también relevante, y ciertamente acertado,
que se haya desechado el denominado “Plan
Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España” (IX.2010),
vivamente criticado desde la CNFPP, ya que
además de su alto coste, que no responde
a la baja rentabilidad proyectada, se trata de
un plan de reforzamiento de la explotación
por Renfe-Operadora, pero no de fomento
de las empresas privadas que operan en el
sector ferroviario de mercancías. Al parecer,
ello conlleva que ya no se proyecte construir
un operador global de mercancías sobre la
división de Renfe, siendo ahora la estrategia
a seguir la de establecer alianzas en minoría con grupos logísticos globales, lo que es
mucho más realista y menos costoso.
Por su parte, y dentro de este aluvión de
novedades en relación con el sector ferroviario, la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), en reunión de su Consejo el
pasado 5 de septiembre, analizó el meritado
Real Decreto-ley 22/2012, considerando que
A juicio de Fernando Cascales, puede “abrirse una
nueva etapa en la que la competencia ferrocarrilcarretera vaya eliminando los actuales defectos, hasta
llegar a un nivel de perfeccionamiento admisible”
debe procederse a revisar en profundidad la
regulación del sector, tanto en lo relativo al
transporte de pasajeros como de mercancías, para conseguir introducir una verdadera competencia efectiva que trascienda la
mera liberalización formal de estos servicios, evitándose barreras de entrada y expansión motivadas por la actual estructura
de los distintos cánones (Orden 898/2005/,
de 8 de abril, modificada la Orden3852/2007,
de 20 de diciembre – que implantan unos
cánones discriminatorios favorables a Renfe,
como atinadamente se demostró en el estudio de la Fundación de los Ferrocarriles
Españoles, publicado en su Revista “Vía Libre”
- junio de 2005), reducir las dificultades existentes en el acceso al mercado y a los surcos,
o eliminar las ventajas de Renfe-Operadora
sobre los demás operadores. Para la Comisión, ofrecería mucha mayor garantía de
competencia “la completa desaparición de
Renfe-Operadora como entidad matriz de
las cuatro filiales, participadas al 100 por cien
por ella; jurídicamente resultaría más robusto
el que desapareciese dicha matriz y las cuatro entidades funcionales resultantes pasaran
a depender directamente de SEPI como empresas efectivamente independientes.”
TRANSPORTE FERROVIARIO
A mi juicio, la CNC está plenamente acertada
en lo concerniente a la dependencia de RenfeOperadora como entidad matriz y de sus cuatro
filiales, significándose que el Comité de Regulación Ferroviaria también debería de estar totalmente separado del Ministerio de Fomento.
Tanto los últimos pasos dados por el Ministerio de Fomento, ya indicados, como las conclusiones del precitado Informe de la CNC,
vienen a confirmar muchas de las proyecciones que, como al principio se ha enunciado,
han venido constituyendo doctrina en el seno
de los técnicos de reconocido prestigio de la
CNFPP, siempre favorables a una liberalización
del sector controlada que tuviera el mínimo
coste y enlazase con la mayor intensidad dentro de la iniciativa privada.
UNA NUEVA ETAPA
Así pues, todo apunta a que la muy relevante cuestión del la liberalización real del sector
ferroviario, poniendo fin a los déficits de las
compañías públicas, ha iniciado un proceso
con rumbo cierto que habrá de culminar en
menos de un año, lo que a su vez permitirá
que pueda abrirse una nueva etapa en la que
la competencia ferrocarril-carretera vaya eliminando los actuales defectos, hasta llegar
a un nivel de perfeccionamiento admisible.
Pero he de significar que, como brillantemen-
te sostuvo siempre el maestro y admirado
D.Antonio Carbonell Romero, no debe de
hablarse de competencia ferrocarril-carretera,
pues se trata de modos complementarios, lo
que alude a toda una serie de materias de gran
relevancia, como intermodalidad, optimización
de infraestructuras y servicios, etc.
Como vengo trasladando desde distintos
artículos y conferencias, respecto del transporte ferroviario de mercancías, la única forma
de incrementar este tráfico ferroviario es la
puesta en práctica de proyectos empresariales con empresas del transporte de mercancías por carretera; el fomento del transporte
de mercancías por ferrocarril no tendrá éxito
sino se considera activa y financieramente a
las empresas de transporte de mercancías
por carretera y sus operadores logísticos, lo
que a mi entender constituye una asignatura
pendiente en orden a la consecución de un
transporte más eficiente y sostenible.
La potenciación del transporte ferroviario de
mercancías no es negativa para las empresas
de transporte de mercancías por carretera,
pudiendo afirmar que llegar a unos índices válidos de porcentaje de transporte de mercancías
por ferrocarril, lo que conllevaría para el sector
del transporte de mercancías por carretera
sería un serie de cambios muy positivos, que
redundarían positivamente en su rentabilidad.
No pueden ocultarse las dificultades de
todo este proceso de liberalización y finalización de los actuales déficits de explotación
de Renfe y Feve, todo lo cual ha de conjugarse con el mantenimiento de los servicios
públicos y de la necesaria calidad y seguridad.
Ahora bien, en todo caso, hemos de congratularnos porque todo apunte a que esta vez
el Ministerio de Fomento ha abordado un
programa de medidas y reformas conducente a implantar un nuevo modelo, realmente
liberalizado, con un coste más asumible para
los presupuestos públicos.
Fernando José Cascales
Es Abogado (“Asesoría Jurídica y Empresarial
del Transporte”). Entre otros cargos, fue Director General de Ferrocarriles y Transportes
por Carretera y del INTA, y es Responsable
de Transportes por Carretera de la Comisión
Nacional de Fomento del PP.
Este artículo está dedicado a la memoria de
D.Felipe Camisón Asensio, y a D.Jesús Posada
Moreno, ex Presidentes de la Comisión Nacional de Fomento del PP, D.Andrés Ayala Sánchez,
Presidente, D.Luís de Grandes Pascual, europarlamentario, y a D.Ramón Blein, D.Rafael Izquierdo, D.Roque Manresa, Dª Julia Torrón y D.JM.
Vassallo.
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Asociaciones
FVET
NACIONALES
Las asociaciones de Valencia, Castellón y Alicante crean una organización de ámbito regional
Nace la CONFEDERACIÓN DE EMPRESARIOS DE
TRANSPORTE de la Comunidad Valenciana
Unir sinergias es el objetivo de constitución de la Confederación de Empresarios del Transporte
y la Logística de la Comunidad Valenciana (CETCV), una organización que nace con 3.800
empresas asociadas y 25.000 vehículos.
Los tres presidentes de las asociaciones provinciales unen fuerzas para crear la confederación.
as asociaciones provinciales de Castellón
de la Plana (Actm), Valencia (Fvet) y Alicante (Fetrama) han rubricado la constitución
de una organización regional que aglutina los
intereses de los transportistas de la Comunidad Valenciana. De este modo, se ha creado la
Confederación de Empresarios del Transporte y la Logística de la Comunidad Valenciana
(CETCV).
La firma de la constitución se ha celebrado en las instalaciones de la Federación Valenciana, donde asistieron representantes de
las asociaciones mayoritarias del transporte
y la logística de la comunidad autónoma. El
presidente de la FVET y que también lo será
de la nueva organización, Francisco Corell,
aseguró que “hoy se hace realidad un hito
para el sector del transporte de mercancías
por carretera en la Comunidad Valenciana. Son
muchos años intentando unir sinergias entre
las empresas de transporte de mercancías y
logística”. En este sentido, el presidente de la
nueva confederación explicó que los objetivos
de la confederación, según se recogen en los
estatutos, son “la coordinación, representación,
L
38
gestión, fomento y defensa de los intereses de
las empresas que se encuentren asociadas a las
federaciones provinciales de Castellón, Valencia y
Alicante”. La nueva confederación compartirá sede con la actual federación valenciana
de transporte (Fvet) de forma permanente, mientras que la presidencia se alternará
cada año entre las tres asociaciones. La Cetcv aglutina a unas 3.800 empresas y reúne
una flota total de 25.000 vehículos.
Según el actual presidente, la confederación nace sin gastos ni cuotas. “Todo lo
contrario: se trata de unir sinergias para
tener una mayor productividad y mejores
resultados desde el punto de vista sectorial. Con esta nueva estructura podemos
reducir gastos” y puso como ejemplo que,
en vez de ir tres personas a la misma
reunión, podría ir una en representación
de todos.
Como órgano decisorio, se designará
una asamblea general, integrada por 15
vocalías, cinco para cada asociación. Según
Francisco Corell, “no habrá diferencia ni
por miembros ni por flotas. Pretendemos que
las empresas de transporte de la Comunidad
Valenciana vayan a los foros nacionales con
una sola voz”. El presidente no descar tó
una integración en un futuro, aunque “hablar ahora de futuro, tal y como están las cosas, significa hablar de un periodo no superior
a varios días”.
Juan Eugenio Martí, Francisco Corell y Juan Ignacio Gisbert firman el documento de la nueva organización.
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Asociaciones
ASTIC
NACIONALES
Basante y Valdivia exponen sus planes a los medios de comunicación
Cambio radical en ASTIC
rotagonizar la transformación y el cambio
de imagen del sector constituyen dos de las
líneas maestras del plan estratégico presentado
a los medios de comunicación por Marcos Basante y Ramón Valdivia, presidente y director
general, respectivamente, de la Asociación del
Transporte Internacional por Carretera, ASTIC.
Basante está empeñado en que la Administración reconozca al transporte como un
“sector estratégico”, con los beneficios que
ello comporta, y en realizar, además, una
“campaña de imagen” a favor de la carretera.
Estos dos objetivos se complementan -según
señaló Valdivia- con la pretensión de favorecer la unificación del mercado (en temas
fiscales y legislativos), armonizar los tiempos
de conducción y descanso, incrementar la representatividad en el CNTC, aumentar en un
50% el número de empresas asociadas (240
en estos momentos) pero con carácter “selectivo”; duplicar los ingresos y ofrecer más
servicios y formación a las empresas asociadas, entendiendo, como precisó el director
general, “que la formación no puede ser siempre gratuita”.
P
Marcos Basante, recientemente elegido presidente de Astic, presentó a su nuevo director general, Ramón Valdivia.
Marcos Basante afirmó que “no somos todos
iguales; aquí no hay cabida para quien no cumple
las reglas de juego”, en clara alusión a su pretensión de incrementar el número de socios y de
reestructurar la asociación, en la que pretende
una mayor integración y participación por parte de sus componentes.
Basante está convencido de que el panorama asociativo actual es una “sopa de
letras” en la que no todo el mundo sabe
dónde está y qué quiere. “En consecuencia
–aseveró- somos críticos en cuanto a la forma de operar del Comité Nacional, pues no
se puede ir a una entrevista con la ministra
de Fomento sin una postura clara, común y
concreta, previamente consensuada”. El presidente abogó, por último, por la desaparición
de los módulos.
CETM
Últimos actos antes de la inauguración oficial
CETM presenta en La Rioja
el CONGRESO DE TRANSPORTE
l 14º Congreso Nacional de Empresarios de Transpor te de Mercancías por
Carretera ha sido presentado ante los
medios riojanos por representantes de la
CETM, organizadora del evento, y de la administración autonómica.
El consejero de Obras Públicas, Política Local y Territorial del Gobierno de La Rioja, Antonino Burgos, el vicepresidente de la CETM,
Enrique Ortiz y el presidente de CETM La
Rioja, Javier Arnedo han estado presentes en
el acto en el que se ha mostrado el programa
oficial, los ponentes invitados y los resultados
que se esperan. Antonino Burgos ha destacado la relevancia de un sector “que
E
40
desempeña un papel fundamental en la
economía de nuestro país, al garantizar
que las mercancías lleguen en óptimas
condiciones a las empresas o a los con-
Representantes de la CETM, CETM La Rioja y el
Gobierno regional, en la presentación ante los medios.
sumidores finales”. También ha destacado que la celebración de este congreso
en La Rioja permitirá “proyectar nuestra
región”.
El lema del congreso de este año, que
cuenta con el apoyo del Gobierno de La
Rioja, es “superando barreras”, en referencia a las dificultades por las que atraviesa el
transpor te español. Entre las sesiones de
trabajo preparadas figuran la nueva reglamentación laboral, la internacionalización
de las empresas de transpor te, la fiscalidad
sectorial, las dificultades de financiación y
los retos del mercado de transpor tes en
la actual coyuntura.
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Mes a mes
Tot Comercial-Gespasa
Declaraciones de Jordi Bortoló Vidal, Director Comercial de Tot Comercial (GESPASA)
“Con nuestros equipos, aseguramos
el control del suministro”
a compañía catalana Tot Comercial, S.A. comenzó su andadura en 1974, en la localidad
leridana de Fluiola, fabricando bombas y medidores para el auto-suministro, de la marca Gespasa.
En su cerca de 40 años de existencia, el nombre
de Gespasa es todo un sello inconfundible de
calidad tanto para transportistas como para fabricantes de cisternas, en multitud de equipos,
relacionados entre otros apartados con el control de suministro de combustible. Jordi Bortoló,
Director Comercial de la firma, nos ilustra sobre
la actividad de la compañía, a la que augura un futuro esperanzador, aunque no se atreve a dar un
pronóstico sobre la recuperación del transporte
de mercancías por carretera.
L
¿Cuáles son los productos más significativos que comercializa en estos momentos Gespasa, relacionados con el transporte de mercancías por carretera?
En estos momentos contamos con equipos
relacionados con la lubricación, engrase y
transvase y medición de gasóleo, como bombas de suministro, filtros, medidores, boquereles para combustibles, tanques GRG/ADR
para transporte de combustible por carretera y equipos de control de suministro de
combustible a 12/24 V para cisternas, entre
otros elementos. Lo que tiene más demanda
en la actualidad son los equipos y surtidores con sistema de control de suministro de
combustible a flotas.
Respecto a los equipos para fabricantes de
carrocerías, los productos que comercializamos son equipos de bombeo, medidores y
enrolladores de manguera.
¿Qué variaciones ha experimentado el
mercado en el transcurso de los dos últi-
Tanque de acero para combustibles.
42
5SBOTQPSUF 1SPGFTJPOBMOctubre 2012
Jordi Bortoló asegura haber detectado “un incremento importante, por parte de los transportistas, de la
necesidad de poder controlar el suministro de combustible”, hecho que ha hecho subir la venta de equipos y
surtidores de control.
mos años, en cuanto a ventas se refiere?
Durante los últimos años nuestras ventas en
el mercado se han estabilizado. No obstante, sí hemos podido detectar un incremento
importante, por parte de los transportistas,
de la necesidad de poder controlar el suministro de combustible, ya que para los empresarios de transporte el gasóleo es uno
de los costes más importantes. Sin duda,
las ventas de equipos de control de sumi-
nistro de combustible, con comunicación a
PC mediante el sistema M2M a través de
Internet, es uno de los productos más demandados por las empresas de transporte,
puesto que con este equipo se pueden evitar, además, las posibles “mermas de combustible”, y disponer de los datos requeridos
por la Agencia Tributaria para la devolución
del “céntimo sanitario”, a través de la figura
del gasóleo profesional.
Equipo móvil de suministro múltiple
de combustible
Empresas
Las instalaciones de Tot
Comercial en Balaguer
(Lleida) ocupan una
superficie de 30.000
m2, de los cuales 7.000
están construidos.
¿Han notado ustedes un incremento de la
competencia o, por el contrario, han desaparecido empresas?
Nuestra competencia sigue siendo la misma que
teníamos hace cinco años, si tomamos como
competencia a fabricantes como nosotros, de
este tipo de equipos, y no a todos aquellos importadores ocasionales que aparecieron hace
algunos años, la mayoría de los cuales ha desaparecido.
Para nosotros es importante y necesario contar
con una competencia fuerte, ya que eso nos ha
obligado y obliga- a continuar mejorando nuestros sistemas de fabricación, incrementar nuestros controles de calidad, invertir en I+D y lanzar
nuevos productos al mercado.
¿Se han visto obligados a recurrir a la exportación (en el supuesto de que no lo
hicieran antes), como consecuencia de la
baja de ventas? ¿Qué porcentaje de sus fabricados exportan, en el ramo de suministros a carroceros?
Actualmente, el 70% de nuestra producción se
destina al mercado exterior; de este porcentaje,
entre un 20 y un 25 por 100 se comercializa en
la industria carrocera.
¿Cómo ve el mercado en estos momentos y qué perspectivas tienen de aquí a
final de año?
Aunque sabemos que el mercado está pasando por una situación complicada y difícil, nuestra perspectiva es optimista. La bonificación del
“céntimo sanitario” en muchas comunidades
autónomas hace crecer la demanda de nuestros
sistemas de control de suministro a flotas, aparte
de que nuestra marca y los productos que fabricamos son cada vez más reconocidos por su alta
calidad y buen servicio, por parte de nuestros
clientes y distribuidores.
¿Ve posible la recuperación del transporte
en un plazo de un año, aunque sea de forma lenta y gradual?
No es posible saberlo. Nos adaptamos al merca-
do local actual y al mercado internacional actual.
Con la coyuntura económica de estos momentos
es imposible para nosotros realizar previsión alguna. Actualmente, Gespasa dispone de una red
con seis delegados comerciales y 16 servicios de
asistencia técnica en el territorio nacional.
Montaje “GK7” en un vehículo cisterna.
Diversos tamaños de tanques fabricados en polietileno.
Mes a mes
TIMOCOM
Empresas
TimoCom presenta la mayor bolsa de almacenaje en Europa
Encontrar y gestionar almacenes
sin complicaciones
TimoCom Soft - und Hardware GmbH ha presentado en la feria IAA de vehículos comerciales de
Hanover la nueva bolsa de almacenes y logística de Europa. La bolsa de almacenaje se une a la
cartera de productos de TimoCom, aumentando así para sus asociados, que ya trabajan en el
transporte inmediato y de contratos estables de larga duración, las opciones de generar negocio.
omo novedad, destaca que la bolsa de
almacenaje es también una herramienta
muy interesante para otros sectores, ya que
reúne la mayor oferta en superficies de almacenamiento de toda Europa, cuyo uso no
se limita sólo al sector del transporte y la logística.
“La bolsa de almacenaje es ya desde su origen
líder del mercado, ya que nuestro trabajo previo
nos ha permitido que, a día de hoy, ya podamos ofrecer a nuestros clientes hasta 30.000
superficies de almacenamiento y logística”,
afirma Marcel Frings, representante jefe de
TimoCom, “Además estamos seguros de que
empresas de otros sectores se interesarán por la
bolsa de almacenaje y el alcance europeo que
TimoCom les ofrece.”
C
UN SISTEMA FÁCIL Y EFECTIVO
La bolsa de almacenaje funciona igual que un
mercado virtual. El usuario debe indicar qué
características (tipo, tamaño o ubicación) debe
tener el almacén que necesita y obtendrá un
44
listado con las superficies de almacenamiento
y logística disponibles que cumplen con sus
criterios. Así, los clientes de TimoCom pueden responder a posibles cargas de trabajo
imprevistas de manera rápida y flexible.
La situación inversa también tiene una respuesta en TimoCom. Los usuarios pueden ofrecer
en la bolsa sus almacenes incluyendo una descripción con los datos más relevantes. De esta
forma, es posible evitar metros cuadros vacíos
y rentabilizar el espacio existente.
“La bolsa de almacenaje constituye junto con
TC Truck&Cargo®, líder del mercado en bolsas
de cargas y camiones en Europa, y TC eBid®, la
plataforma de concursos de transporte en Europa, una oferta única para aumentar la eficiencia
empresarial de los clientes del sector del transporte y la logística” afirma convencido Frings.
Encontrar soluciones a medida en la bolsa de
almacenaje es realmente fácil, ya que TimoCom inicia su bolsa con hasta 30.000 almacenes en 40 países europeos.Y todo acompañado siempre de su amplia gama de servicios.
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Mes a mes
DKV
Empresas
Declaraciones de Manuel Von Mohrenschildt, Jefe de Ventas de DKV
“5of20”: un programa muy especial
de descuentos
Si usted realiza transporte internacional y utiliza como medio de
pago la tarjeta SOLRED-DKV, está de suerte. La firma ha puesto
en marcha un ambicioso programa de condiciones y descuentos
especiales para premiar a su clientela. Manuel Von Mohrenschildt,
Jefe de Ventas de DKV, nos desvela las particularidades de esta
acción, bautizada con el nombre de “5of20”.
¿Podría explicarnos qué es y qué significa “5of20”, “5 de 20” en español?
Cuanto más alto sea el volumen de transacciones realizadas con nuestra tarjeta SOLRED-DKV, más atractivas serán las condiciones de nuestro programa “5of20”, con el que
DKV Euro Service pretende hacer aún más
interesante su amplia oferta.
A partir de un volumen determinado de
transacciones ofrecemos a nuestros clientes
- como líder de servicios en las carreteras
europeas-, con carácter exclusivo, una selección atractiva de condiciones y descuentos
para el repostaje, así como otras ventajas.
Sin embargo, lo más destacado y especial es
que cada cliente podrá configurar dichos
descuentos de forma individual, de acuerdo
a sus necesidades. El volumen mensual relevante se alcanza mediante el pago de combustible, peajes y servicios al vehículo. Atendiendo a la cantidad de volumen, los clientes
de SOLRED-DKV podrán elegir de entre 10
países y, dentro de ellos, entre al menos 5
de un máximo de 20 estaciones de servicio
disponibles, sus estaciones DKV personales,
en las que –dependiendo del status alcanzado- regirán unas condiciones especiales y
descuentos individuales.
El programa ha sido desarrollado en similitud
con conocidos
programas de frecuent-flyer y, por lo tanto, puede ser entendido fácilmente por cualquiera.
¿Qué ventajas obtiene una empresa de
transporte con el 5of20?
El transportista podrá “construir” su propia red
de gasolineras en Europa, con hasta 40 estaciones de servicio, en las que obtendrá descuentos. De este modo, los transportistas podrán
ahorrar gastos adicionales y seguir asegurando
su propia liquidez. Las estaciones de servicio
más convenientes podrán ser consultadas fácilmente a través del Buscador de Estaciones
DKV. El nivel de los descuentos dependerá
directamente del volumen mensual de transacciones que genere con la tarjeta SOLREDDKV: cuanto más alto, más descuentos podrá
obtener el cliente. De esta manera, el cliente
podrá ahorrar hasta 11 céntimos por litro (IVA
incluido) al repostar combustible.
¿Cuánto tiempo durará esta acción?
El programa ha sido desarrollado, como ya
he comentado anteriormente, en similitud
con conocidos programas de frecuent-flyer. Se
trata de una campaña que se proyecta para
un amplio horizonte temporal y que pretende
proporcionar a largo plazo ventajas, particularmente a los clientes leales de SOLRED-DKV.
¿Qué otras ventajas conlleva el programa 5of20?
El cliente recibirá, en un primer paso, y dependiendo de su status, descuentos sobre el
combustible en el extranjero, en Europa. No
obstante, se prevén otras ventajas adicionales
para el futuro.
¿Cómo puede participar una empresa
de transporte en el programa 5of20?
Las empresas de transporte que quieran
aprovechar la nueva oferta “5of20” debe-
46
Según Manuel Von Mohrenschildt, cada cliente podrá
configurar sus descuentos de forma individual, de
acuerdo a sus necesidades.
rán ponerse en contacto con el socio exclusivo de distribución de DKV, SOLRED, quien
les proporcionará más información sobre el
status individual del cliente y las posibles condiciones especiales y descuentos, así como el
impreso o solicitud de registro.
¿Quién podrá participar en el programa 5of20?
Cualquier cliente que disponga de una tarjeta SOLRED-DKV y compre en el extranjero
mercancías (por ejemplo, combustibles y lubricantes), así como servicios en la red de DKV,
podrá participar.
DKV Euro Service.
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DAF ITS celebra su 40 aniversario
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Recambios DT para Iveco y para trailer
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De estreno
El nuevo habitáculo cuenta con
300 litros más de capacidad para
almacenamiento de enseres.
El conductor es
uno de los grandes
protagonistas de
la nueva serie,
puesto que se ha
diseñado pensando
en su confort,
seguridad y mejora
de las condiciones
de conducción.
El puesto de
conducción es
“envolvente” y con
todos los controles
a la mano.
Los nuevos Volvo FH son todo un
alarde de diseño, tecnología e
ingenio, destinados a ofrecer al
conductor la máxima comodidad
y seguridad y a procurar a la
empresa los mayores beneficios,
en la búsqueda incesante del
ahorro de combustible y gastos
de mantenimiento. La marca
aporta interesantes y novedosas
soluciones, tanto en la cabina como
en el chasis, motor, suspensiones y
cadena cinemática.
l impresionante y atractivo aspecto exterior
de los nuevos Volvo FH sólo es superado por
sus muchas virtudes en cuanto a rentabilidad,
confort de manejo en la conducción, bajos costes
de mantenimiento y seguridad activa y pasiva.
Desde la cabina hasta el chasis, pasando por
el motor Euro 6 y los destacados cambios en la
cadena cinemática y en las suspensiones, todo es
nuevo en la recién estrenada gama FH de Volvo.
E
UNA CABINA ESPECTACULAR
La cabina es realmente llamativa y espectacular,
diseñada con líneas armoniosas y elegantes, que
52
ofrecen una imagen soberbia de fuerza, además
de una sensación de mayor altura (aunque sólo
se ha incrementado en 4 cms.). En realidad, la
cabina es más grande, al haberse construido los
pilares laterales de la parte superior del frontal
con líneas más verticales, aunque se mantiene
la inclinación del techo. Este diseño, junto con
diversas mejoras en su interior, consigue ampliar en un metro cúbico el espacio del habitáculo y en 300 litros más su capacidad para
compartimentos, todo un récord. El diseño de
sus puertas, con bandas inclinadas, así como su
parte superior, contribuye a acrecentar esa sen-
sación de mayor altura. La zona acristalada se
ha incrementado en un 8%, lo que contribuye
a mejorar la visibilidad y, por ende, la seguridad.
Hay que decir que el parabrisas va “pegado” al
frontal, formando una sola pieza.
En el frontal de los nuevos FH destacan la
nueva parrilla, más grande y del tipo “nido de
abeja”, así como el logotipo que se ha situado en
la parte superior, justo debajo del parabrisas.
Elementos importantes por su nuevo diseño son los espejos retrovisores, únicos
en el mercado, montados sobre una carcasa muy delgada, para agrandar la superficie
FH
La marca presenta una serie de
vehículos totalmente nueva
NUEVOS FH:
EL GRAN DESAFÍO
DE VOLVO
acristalada (la visibilidad se incrementa en un
25%), con lo que también la seguridad se ve
acrecentada.
El nuevo diseño exterior de la cabina recuerda en cierta medida a sus predecesoras, manteniendo las mismas propiedades aerodinámicas.
Por otra parte, las pruebas de seguridad realizadas demuestran que la estructura es capaz de
absorber mayores impactos, sobre todo frontales, pues el 75% de los accidentes se producen
en la parte delantera.
La marca ha diseñado una nueva llave de
apertura de puertas, con un mando integrado
que enciende las luces y activa la alarma, a distancia, en prevención de intentos de robo.
LA COMODIDAD COMO BANDERA
El diseño interior del habitáculo no podía
haberse realizado de forma más sencilla y
funcional. Toda la instrumentación esencial
“envuelve” al conductor, de forma que éste
alcance los controles con facilidad. Destaca el
nuevo volante, dotado de un sistema de ajuste –en altura y batimiento- capaz de inclinarse
20 grados más que en su versión anterior, y
en el que están situados un buen número de
botones para manejar, entre otros, el teléfono
y el navegador.
También el asiento del conductor es de nuevo diseño, con mejoras en las zonas lumbar y lateral, pudiendo deslizarse hacia atrás 4 cms. más.
Facilitar el descanso es una de las obsesiones
de la marca. La litera principal es ahora más ancha, 81,5 cms., con nuevos colchones. En esta
zona se ubica una botonera para el control de
numerosas funciones del camión, entre las que
destaca un nuevo sistema de refrigeración que
funciona con el vehículo estacionado, así como
una iluminación más “relajante”, a la que contri-
Octubre 2012
De estreno
Un camión “inteligente”
Cómo trabaja el I-See
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Los grupos ópticos incorporan faros de xenón y luces
de día de led.
El nuevo FH ayudará
a incrementar la
rentabilidad de la
empresa, garantizando
el máximo tiempo de
actividad.
Pulsando una vez el botón VAS, el vehículo se
conecta por señal remota con el taller Volvo,
quien recibe la información del mismo, a través
del sistema Telematics Gateway. El taller chequea
batería, filtro de aire, lee códigos, kilometraje y
actualizar determinado software.
buyen los nuevos tapizados y colores del habitáculo. La cabina se ha visto dotada de un nuevo
sistema de suspensión; este elemento, combinado con el nuevo asiento, incide directamente en
la comodidad del conductor a la hora de realizar
su trabajo.
Cabe señalar que la altura interior de la cabina
es ahora de 211 cms., ya que el vano del motor
sólo se eleva del suelo en 9 cms., en lugar de los
17 cms. de la gama precedente.
La instalación de una escotilla en el techo de
la cabina, montada de serie y de generosas di-
54
mensiones, proporciona un haz suplementario
de luz y asegura una salida de emergencia, en el
caso de un accidente.
I-SEE: LA “MEMORIA” DE LA CARRETERA
Otro aspecto en extremo original y novedoso
es un exclusivo programa informático, denominado I-See, un piloto automático que “memoriza”
las rutas que realiza el vehículo, de tal forma que,
en un segundo recorrido por éstas, es capaz de
accionar acelerador, freno y cambio, maximizando el comportamiento de la unidad en los parámetros más adecuados de potencia y par motor.
Esto es vital en las pendientes y descensos. El
sistema está combinado con la transmisión inteligente I-Shift. El vehículo acelera a tiempo antes
de subir una pendiente, utilizando el menor número de cambios. Otro parámetro novedoso es
que aprovecha al máximo el punto muerto de
la caja de velocidades. El sistema es muy apropia-
FH
Seguridad casi absoluta
Los “detalles”
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El nuevo
asiento se
puede desplazar
hacia atrás 4
centímetros más.
Un radar activa la
señal del sistema de
seguridad.
Una luz roja y un zumbido
alertan al conductor de la
presencia de otro vehículo.
Una de
las prueba
de vuelco
realizadas
por la
marca.
do para viajes largos con carreteras onduladas,
siendo capaz de ahorrar hasta un 5% de combustible.
EL AHORRO COMO PREMISA
Otra de las grandes novedades es el
I-Torque, una nueva cadena cinemática, capaz de
controlar el enorme par motor de los nuevos
Euro 6 de 13 litros y 460 CV de potencia, (hasta
2.800 Nm entre 900 y 1.200 revoluciones) , dotados de los sistemas EGR y SCR de tratamiento
de los gases de escape, y cuya principal característica es la nueva transmisión I-Shift 2 con doble embrague (similar a un Fórmula 1), capaz de
cambiar de marcha en centésimas de segundo
sin perder potencia, lo que procura un ahorro
de combustible del 4%. Volvo es el primer fabricante que ofrece doble embrague en un camión
pesado. La sensación es similar a conducir con
dos cajas: cuando se conduce con una marcha
en una caja, la siguiente marcha ya está activada
en la otra. Este sistema entrará en producción
en el otoño de 2013.
Adicionalmente,Volvo incorpora el sistema
Fuel Advice, un “asesor” o entrenador personal del conductor, cuyo objetivo es mejorar
su estilo de conducción. Los test realizados
hasta la fecha indican que es posible reducir
hasta un 5% más el consumo. El sistema proporciona informes concretos sobre la forma
de conducir, válidos tanto para el conductor
como para la empresa.
La columna de dirección es articulada, con piñón y
cremallera. El nuevo volante tiene ahora 20 grados
más de inclinación.
La escotilla en el techo, de serie, es ahora más
grande, con lo que se puede utilizar para salida de
emergencia.
Los faros, con luz de
día obligatoria, están
diseñados acorde con el
nuevo estilo de la cabina.
Los espejos
retrovisores tienen un
25% más de superficie
y van montados sobre
carcasas planas y más
delgadas.
Octubre 2012
De estreno
La perla de la serie
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SUSPENSIÓN INDIVIDUAL
DELANTERA,TODA UNA PRIMICIA
Volvo ha dedicado una especial atención a la
conducción y al comportamiento en carretera
de su nueva gama FH. A la nueva suspensión de
la cabina, se unen los renovados sistemas de suspensión delantera y trasera, lo que redunda en
un incremento de la estabilidad (en un 50%) y
de las propiedades antivuelco, en comparación
con la serie anterior.
Destaca sobremanera la nueva suspensión
delantera individual para cada eje, lo que constituye una primicia mundial en los camiones pesados, estando disponible en el modelo FH16.
Esto significa que los movimientos de una rueda no afectan a la otra. Esta nueva tecnología,
combinada con la dirección de piñón y cremallera, mejoran la transmisión a las ruedas de los
movimientos del volante; las ventajas para el
conductor son evidentes: una percepción más
nítida de la carretera, mayor estabilidad direccional y mejor agarre en curvas. Indicar, por otra
parte, que la nueva serie equipa un chasis de
último diseño, así como nueva suspensión trasera con un voladizo más corto, excelente para
implementar cualquier carrocería, y un nuevo
chasis para cajas intercambiables de tres alturas.
Además de una nueva suspensión de 4 puntos
en el motor, cabe señalar que la capacidad de
los depósitos de combustible se ha incrementado en 240 litros. Existe, de otro lado, un mando
56
FH
Éste es el aspecto del nuevo
Volvo FH16, con parrilla cromada
y colores exclusivos.
La nueva suspensión delantera individual es la
“guinda” del pastel, en cuanto a tecnología de
confort en la conducción.
El habitáculo se ha cuidado de forma especial, para hacer
más agradable el trabajo y descanso del conductor.
La nueva línea motriz I-Torque, combinada
con el sistema I-See, consigue un ahorro de
combustible del 10%.
a distancia inalámbrico, con el que
el conductor puede ajustar la altura
de la suspensión trasera, para carga
y descarga, y supervisar la carga de
los ejes, tanto del camión como del
remolque.
En resumen, la marca ha echado el resto con esta nueva gama
de su serie FH, que conjuga a la
perfección la comodidad y la seguridad del
conductor y de la carga con la rentabilidad
empresarial. Un nuevo capítulo en la exitosa
serie FH, con la que el fabricante confía en
convencer tanto a los usuarios habituales
como al resto de los clientes, por rentabilidad,
eficiencia y, por qué no, imagen.
El nuevo motor Euro 6 D13 de 6 cilindros en línea,
utiliza el catalizador de reducción selectiva SCR para
gases de escape, el sistema EGR de recirculación de
los gases y un filtro de partículas DPF. Está basado
en el experimentado Euro 5. Incluye el sistema
turbocompound, que recupera la energía sobrante.
La producción del nuevo FH no comenzará hasta la primavera del próximo año, para el
mercado europeo, aunque, evidentemente, ya se
pueden hacer pedidos.
You drive, we care.
Lo verás así de fácil :
las grandes ventajas del
programa DKV 5of20
O
AHORR
HASTA
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11 ct /L
Ahora puede tener mejores condiciones al repostar en Europa,
y disfrutar de otras ventajas gracias al programa DKV 5of20.
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Prueba
Eficacia sin alma
La respuesta de DAF al desmesurado aumento del precio del combustible
es el concepto ATe. En estos vehículos destaca su potencia de 460 CV, su
aerodinámica mejorada, el deflector regulable en altura de forma muy
simple, su limitador tarado a 85 km/h y, sobre todo, que el programa
MANUAL de la caja de cambios se desactiva al superar los 35 km/h.
Texto: Txetxu Calleja • Fotos: Juan Caraballo
Camiones
DAF XF105.460 ATE SPACECAB
Cal y Arena
El Semáforo
Despunta:
• Precio.
• Consumo.
• Acabado.
• Potencia de retención del
freno motor.
• Comodidad que brinda el
interior de la cabina.
Superable:
• El conductor tiene que cambiar de forma
considerable su forma de interactuar con
el vehículo.
• Casi nula información sobre el tacógrafo
en el cuadro de mandos.
• Aireación de la parte derecha de la
cabina.
• Ordenador de abordo.
Estamos viviendo tiempos
muy duros. El conductor
con trabajo también los
va ha tener que soportar.
Los días románticos del
transporte por carretera
acabaron a principio de la
década de 1960, pero lo
que se nos viene encima
parece una hecatombe aun
mayor. Todo en aras de minimizar los costes de explotación reduciendo el consumo
de combustible.
Sobre limitar la velocidad máxima a 85 o 80 km/h ya hemos hablado en otras ocasiones. Sin duda es una medida
siempre eficaz, pero que indefectiblemente provoca que el
vehículo recorra menos kilómetros. Es una simple cuestión
de prioridades: menos consumo o más facturación.
La radical decisión de eliminar la función MANUAL del programa de cambios es mucho más controvertida. Cuando el
conductor no tiene experiencia es un arma también decisiva
para reducir el consumo. Cuando el que está a cargo de la
máquina es un auténtico profesional, los resultados digamos
que no son tan evidentes. Y, lo que es peor, se le priva al
conductor del placer de conducir, de sentirse dueño del alma
de su herramienta de trabajo, de saber que es importante.
En cualquier caso lo que es indiscutible son dos cosas. La
primera es que con el programa MANUAL capado y con
el limitador tarado a 85 km/h, este DAF XF105.46 ATe
acreditó en nuestra prueba una velocidad media de 80,16
km/h y un consumo, sin añadir el AdBlue, de 32,20
L/100 km. Que cada cual saque sus conclusiones. Y la
segunda es que un ATe con retardador hidráulico se adapta
mucho mejor a las exigencias que marca nuestro mercado.
n 2000 aun pagábamos el gasóleo en pesetas.
En aquel último año del siglo XX el precio
medio de este carburante era de unas 70 ptas
-0,421 €-. El pasado 2011 su precio alcanzó los
1,211 € -201 ptas-. En septiembre de este año
un litro de gasóleo lo hemos pagado a 1,432 €
-238 ptas-. Por tanto el incremento visualizado
en porcentajes ha sido del 71% en relación con
2000 y del 15% con 2011.
En el periodo de tiempo comprendido entre
2000 y 2012, digamos que el precio que podemos cobrar por cada kilómetro recorrido con
nuestro camión, en el mejor de los casos, no
ha variado.
Los fabricantes de vehículos industriales, conocedores de la precaria situación que estamos
sufriendo, intentan ofrecernos soluciones que
palíen nuestro desequilibrio financiero. Si no
podemos disponer de carburante barato, la
única opción que nos queda es sacar el mayor
rendimiento energético posible a este recurso.
El trabajo sobre las mecánicas, la aerodinámica o la
inteligencia que rige las cajas de cambios robotizadas
ya no es suficiente. Los constructores parecen haber
encontrado otras dos soluciones para sacar más
E
Octubre 2012
Prueba
provecho al combustible: reducir la velocidad comercial
y minimizar la influencia del factor humano.
CONCEPTO ATE
Sobre la limitación de velocidad, poco nuevo hay que
aportar. Simplemente tendremos en cuenta si el tipo
de transporte que realizamos nos permite reducir
la velocidad comercial de nuestra flota o no. DAF
ofrece tres alternativas. La limitación clásica de 89
km/h, los 85 km/h de este vehículo o la de 80 km/h.
El tarado a 85 km/h ofrece un ahorro de combustible de entre el 3 y el 4 %, mientras que el de 80
km/h permite una reducción adicional cifrada entre
el 2 y el 3%. En cualquier caso estos parámetros son
reversibles. Eso sí, previo paso por el taller, para que
mediante el soporte informático DAVIE un mecánico nos reprograme la centralita de nuestro camión.
Impedir que el conductor tenga acceso al programa MANUAL de la caja robotizada AS-Tronic,
cuando la unidad supera los 35 km/h, es harina de
otro costal. El nuevo software que rige la caja está
especialmente diseñado para esta nueva situación.
Su principal prioridad es no realizar cambios innecesarios. Para ello se agarra a la zona comprendida
entre las 1.050 y las 1.100 rpm con una inaudita y
desesperante tozudez. Lo cierto es que en muchas
ocasiones el motor sale victorioso y consigue sobreponerse. Pero no es menos cierto que el conductor sufre viendo como los cilindros parecen
doblarse de dolor, como el motor parece pedir a
gritos un respiro y él, impotente, no puede hacer
nada. Simplemente está hay siendo testigo más o
menos mudo de tanto sufrimiento. En la parte alta
del espectro pasa lo mismo, el motor supera las
1.500 rpm sin vacilación en los tramos de subida,
aunque hay que reconocer que en estos casos la
sensación de impotencia apenas si se da.
Evidentemente hay soluciones, hay maneras de
domar de alguna forma la indolencia que muestra el concepto ATe, ante nuestras necesidades de
sabernos útiles, de tener un cierto control sobre
el vehículo. Una propuesta que nos hace DAF es
comprar un ATe con kick-down. Esta opción no es
CONVIENE SER DIFERENTE.
Solo así podemos adaptarnos a las múltiples
necesidades de nuestros clientes.
Detalles
El software que rige la caja de cambios no
abandona la marcha con la que coronamos si
el conductor ha dejado de acelerar. Esto es un
claro ejemplo de lo avanzado del programa de las
transmisiones robotizadas AS-Tronic de DAF.
El deflector superior se puede regular de forma
cómoda y sencilla gracias a la manivela situada a
la derecha de la cabina. El nuevo y ligero espoiler
hace que el vehículo gane 25 kg. para la carga.
Las versiones ATe, además de estar especialmente
diseñadas para sacar el máximo poder energético
del combustible, aportan un gran equipamiento.
Parte de él es la ayuda en pendiente, el control de
estabilidad, el control de crucero adactativo o el
aviso de cambio de carril.
Para disponer de un mejor coeficiente aerodinámico los
XF105.460 ATe se han desecho de componentes como
la visera parasol o el espejo delantero. Este último
elemento ha sido sustituido por una práctica cámara.
Los carenados laterales y la parada automática del
motor a los 5 minutos de trabajo al ralentí son otros
dos dispositivos que incluye de serie los ATe.
Los ATe de DAF únicamente montan la
motorización que entrega 460 CV y que acredita el
nivel EEV de emisiones a la atmósfera.
Camiones
Control de
emisiones
mediante
Cadena Cinemática
Sonoridad
SCR
sin carga
Un MX evolucionado
60 km/h
70 km/h
80 km/h
89 km/h
ralentí
La desaparición de la opción MANUAL del programa de la caja de cambios
cuando se superan los 35 km/h es el elemento que más destaca en
la cadena cinemática. Sin embargo en el interior del motor también
encontramos cambios significativos. Los propulsores MX460 montan unos
remozados pistones, camisas, colector de escape y bomba de inyección;
incrementan la temperatura a la que trabaja el aceite; la bomba del refrigerante tiene mayor caudal y el ángulo de inyección ahora es de 155º.
A) • Guadarrama
9ª
1.513
49 km/h
77,14 km/h
139,25
3,1%
B) • Caloco
10ª
1.400
58 km/h
78,69 km/h
113,46
3,7%
C) • Honrubia de la Cuesta
10ª
1.294
54 km/h
67,29 km/h
122,06
4%
SUBIENDO
C) • Honrubia de la Cuesta (A1)
Entramos en el corte de inyección en la 12 ª relación a 85 km/h y 1.249 rpm.
- 1ª reducción para 11ª a 71 km/h y 1.050 rpm.
- 1ª recuperació para 11ª a 65 km/h y 1.600 rpm.
D) • Somosierra
9ª
1.451
47 km/h
64,80 km/h
129,51
5,5%
E) • El Portachuelo
8ª
1.349
34 km/h
59,50 km/h
121,20
3,5%
F) • La Cabrera
9ª
1.422
46 km/h
60,00 km/h
108,99
4%
G) • Venturada
9ª
1.300
42 km/h
70,59 km/h
56,73
5,4%
1300
58,6
62,2
64,2
64,4
dB
dB
dB
dB
dB
Dimensiones en mm
1.450
270
390
400
410
E) • El Portachuelo (A1)
Entramos en el corte de inyección en la 12 ª relación a 85 km/h y 1.249 rpm.
Boceguillas en la 11ª
a 69 km/h y 1.300 rpm.
Ancho total ........................ ......237 cm
Largo total ............................... 204 cm
Alto total ................................. 225 cm
Distancia asiento/techo............. 184 cm
Anchura del capo ........................ 99 cm
Altura del capo ......................... 14 cm
Largo litera .............................. 210 cm
Ancho litera ............................. 70 cm
Distancia litera inferior/techo ..... 155 cm
Distancia litera superior/techo ...... 60 cm
A
B
C
D
E
G
D)
B)
H
I
1200
E)
C)
1100
J
F)
1000
1.470
315/70R22.5
F
A)
55,6 dB
58,1 dB
60,3 dB
60,9 dB
50,0
SUBIENDO
1500
1400
a plena carga
Dimensiones
del habitáculo
Prestaciones
SUBIENDO
Marcha:
R.P.M.:
Velocidad mínima:
Velocidad media:
Consumo medio l/100 km:
Desnivel de ascenso
Volumen habitable ..................7,53 m3
G)
900
D
800
700
H
600
I
Madrid
BAJANDO*
Marcha:
R.P.M.:
Velocidad de referencia:
Velocidad media:
Consumo medio l/100 km:
Desnivel de ascenso
Tiempo de frenado* minutos:segundos
N-403
A) • Guadarrama
11ª
1.669
88 km/h
76,06 km/h
24,07
2,0%
0:00
Aranda de
Duero
Valladolid N-122
B) • Caloco
10ª
2.013
84 km/h
90,00 km/h
11,65
2,7%
0:00
D) • Somosierra
10ª
2.013
85 km/h
89,34 km/h
11,53
5,1%
0:34
A1
Madrid
E) • El Portachuelo
10ª
2.013
84 km/h
90,00 km/h
1,92
3,2%
0:02
F) • La Cabrera
10ª
2.013
85 km/h
90,00 km/h
5,73
4,8%
0:24
G) • El Molar
10ª
2.013
88 km/h
90,00 km/h
8,69
3,1%
0:12
Tramos
Kilómetros
VALLADOLID - VALLADOLID
total ciudad
VALLADOLID - ARANDA DE DUERO
total 2º tramo llano
ARANDA DE DUERO - CEREZO
CEREZO - PUERTO SOMOSIERRA
PTO. SOMOSIERRA - BUITRAGO
BUITRAGO - VENTURADA
VENTURADA - EL JARAMA
TOTAL A-1
TOTAL MONTAÑA
TOTAL
5
6
13
3
31
58
87
3
Velocidad
Km/h
85,00
49,09
78,40
60,50
85,98
77,25
87,12
45,00
Consumo
L/100 Km*
71,90
138,66
23,97
112,99
11,60
39,49
Tiempo de frenado en descenso m:s
0:00
0:00
0:00
22,43
75,74
27,51
56
9
17
26
19
127
38
362 km
82,56
57,96
78,06
77,61
81,11
78,50
56,30
80,16 km/h
45,49
128,96
11,48
37,93
8,65
39,79
120,45
32,77 L/100 km.
Temperatura
°C
13
11
16
15
17
19
58,20
87
A
J
* Utilizando RETARDADOR HIDRÁULICO.
VILLALBA/PIE DE GUADARRAMA
PIE DE GUADARRAMA - TUNEL
TUNEL - PIE DEL CALOCO
PIE DEL CALOCO - ALTO CALOCO
ALTO CALOCO - PEAJE AUTOPISTA
Total Autopista
PEAJE AUTOPISTA - VALLADOLID
total 1º tramo llano
G
18
18
0:00
0:34
0:26
0:12
0:00
1:12
19
13
15
18
21
C
F
E
B
En resumen
El coeficiente de rentabilidad resulta de
relacionar la velocidad media entre el
consumo medio.
El coeficiente de rentabilidad de un
vehículo que acredite 90 km/h de
velocidad media, consumiendo 30 litros
cada 100 km es del 100%.
Consumo AdBlue
1,57 L/100 km
Precio AdBlue
0,49 `Litro
Precio Gasóleo
1,432 `Litro
Consumo Gasóleo
-sin adicionar el consumo
de AdBlue-
32,20 L/100 Km
Vel. media
80,16 Km/h
Coeficiente de
Rentabilidad
81,54 %
El Tiempo
Día nublado y con lluvia. Obras en la AP6 antes
de llegar al Cristo del Caloco y en la AP1 a la
altura de Venturada. Accidente en la bajada de
Somosierra.
* Al consumo de gasóleo se adiciona el de AdBlue en relación a su precio en el mercado. Ejemplo: Si el vehículo consume 2 litros de AdBlue y su precio es de 0.5 Euros, mientras que el coste del gasóleo es de 1 Euro,
se sumará 1 litro extra al gasóleo consumido.
Octubre 2012
Prueba
El concepto ATe es una solución
radical que ofrece DAF para
competir en el nicho de los
vehículos ECO.
parte del paquete básico. Algo por otra parte lógico. Puesto que no hay nada más antieconómico
que utilizar esta función.
Por esta razón el kick-down serie ATe es un tanto
atípico. Solo se puede utilizar cuando el motor rueda por debajo de las 1.500 rpm y permite alcanzar
un máximo de 1.700 vueltas. Lo que los técnicos de
DAF nos recomiendan es pisar a fondo el acelerador, hasta activar el kick-down, cuando afrontamos
una pendiente y queremos que el motor deje de
llorarnos, de suplicarnos, que le hagamos un cambio.
Esta apuesta únicamente funciona si tenemos pisado el acelerador a fondo. En nuestra opinión esta es
una mala estrategia por ser complicada, engorrosa
y poco práctica. Si alguien quiere algún extra en un
ATe, es mejor que decida invertir en un retardador
hidráulico. Que, por cierto, no es ni tan siquiera equipo opcional en Europa. Aunque afortunadamente
para nosotros, en España sí que lo es.
OTRA ESTRATEGIA
La única forma realmente efectiva de sacar mayor
rendimiento al vehículo es el autocontrol. Vamos a
explicarnos. Si queremos provocar una reducción
tendremos que soltar ligeramente el acelerador,
en cuanto la aguja del cuentarevoluciones roce las
1.100 rpm. En el otro extremo de la zona verde
haremos lo mismo, aligeraremos la presión sobre
el pedal del acelerador para evitar que el programa
introduzca una velocidad más larga, cuando consideremos que el motor no lo va ha poder digerir.
Aunque esta técnica no siempre es efectiva. Por
ejemplo, si alcanzamos los 82 km/h, con 1.555 giros
de motor, afrontando una pendiente con la 11ª velocidad engranada y no queremos que nos engrane
a la 12ª marcha. Soltáramos ligeramente el pie del
acelerador, craso error, el programa entiende que
se termina la dificultad orográfica y salta a la 12ª
velocidad. Si no dejamos de acelerar, llegaremos a
los 85 km/h, se corta la inyección ¡y ...!, por supuesto,
volvemos a tener la 12ª marcha engranada.
Aunque en honor a la verdad hay que decir que
también el programa se muestra práctico y muy
inteligente en situaciones realmente complejas.
Un ejemplo, si coronamos en 11ª marcha y nos
dejamos caer, sin tocar el acelerador, en este caso
el software no se lanza a por la 12ª velocidad. Entiende acertadamente que estamos descendiendo
que necesitamos retener el vehículo y deja que el
motor se acerque a las 2.000 rpm.
¡Aaah...! Eso sí, si nos compramos un ATe y con
el tiempo queremos que su caja de cambios se
convierta en una transmisión robotizada convencional, solo tendremos que pasar por el taller y
pedir que nos cambien su programación.
62
El programa MANUAL de la caja de cambios se desactiva cuando el vehículo supera los 35 km/h.
Esta peculiaridad hace que el conductor tenga que cambiar por completo su estrategia de trabajo.
Básicamente lo que debe hacer es ser mucho más eficiente mandando ordenes más sofisticadas al
vehículo mediante el acelerador.
Como parte del programa ATe DAF ofrece un curso de conducción eficiente. En lo que va de año un buen
número de profesionales han participado de esta formación.
Dentro de la cabina solo encontramos dos novedades. La primera es la pantalla que sustituye al espejo
delantero, la segunda es el nuevo asiento del conductor.
Camiones
El freno motor de los prolulsores MX de DAF es extremadamente potente, ofrece 435 CV de retención a 2.100 rpm. Esta es la razón por la que los ATe no montan
retardador hidráulico en Europa. El importador español, con muy buen criterio, sí que ofrece este tipo de freno continuo como opción para nuestro mercado.
Sus competidores
EEV
Modelo
Cilindrada (cm3)
Arquitectura
Control de NOx mediante
DAF
IVECO
MAN
RENAULT
XF105.460
ATe
AS440S46
EcoStralis
TGS 18.400 LX
Efficient
460.19T
Ecofuel
12.900
10.300
10.518
10.800
6 en línea
6 en línea
6 en línea
6 en línea
SCR
SCR
SCR
SCR
turbo de geometría variable
Potencia máxima
(CV)/rpm
462 -1.500/1.900-
460 -1.550/2.100-
400 -1.600/1.900-
460 -1.900-
Par máximo (kg-m)/rpm
235 -1.000/1.410-
214 -1.050/1.550-
194 -1.000/1.400-
220 -1.050/1.400-
435 -2.100-
367 -2.400-
367 -2.400-
374 -2.300-
Consumo -gasóleo-(1) (L/100 km)
32,20
32,66
31,62
vehículo aun no
ensayado
Consumo -AdBlue-(2) (L/100 km)
1,57
1,75
1,73
vehículo aun no
ensayado
Velocidad media (2) (km/h)
80,16
80,39
80,14
vehículo aun no
ensayado
Coeficiente
de rentabilidad (2)
81,54
80,66
84,49
vehículo aun no
ensayado
90.200 147.610 113.717 106.000 Potencia de retención del freno
motor (CV)/rpm
PRECIO EN EUROS (3)
Concepto ATe
• Kick-down desactivado.
• Inhabilitación del modo
MANUAL de la caja de cambios a
partir de los 35 km/h.
• Modo MANUAL operativo a
cualquier velocidad cuando el
freno motor está activado.
• Velocidad máxima 85 km/h.
• Parada automática del motor
a los 5 minutos de trabajo al
ralentí.
• Deflector aligerado y regulable
en altura de forma manual a pie
de cabina.
• Equipo aerodinámico lateral
de serie.
• Espejo frontal sustituido por una
cámara.
• Supresión de la viseraparasol.
• Motorización de 13 litros
que entrega 460 CV con
especificación EEV.
(1) En nuestro recorrido sin incluir el consumo de AdBlue. (2) En nuestro recorrido. (3) De la versión básica
Octubre 2012
Prueba
Camiones
2.490
Tara:
MMR:
Ficha Técnica
Marca
7.627 Kg
40.000 Kg
DAF
Tipo
XF105 SpaceCab
Modelo
XF105.46 ATe efficiency
Diésel, cuatro tiempos, inyección directa mediante
inyectores-bomba regulados electrónicamente -SMART-.
Turbocompresor e intercooler. Culata monobloque, cuatro
válvulas por cilindro, árbol de levas lateral.
Motor
Control de emisiones
3.790
de 520 a 870
1.200
Mediante SCR
Tipo
Paccar MX 340 EEV
Número de cilindros
Seis en línea
Cilindrada
12.900 cm3
Diámetro x Carrera
130 x 162 mm
Relación de compresión
16,48/1
Potencia máxima
462 CV (340 kw) de 1.500 a 1.900 rpm.
Par máximo
dimensiones en mm
1.380
1.010
3.600
5.990
• Vehículo: DAF XF105.460 ATe efficiency
• Caja de cambios: AS-Tronic 12AS2330 (15,86-1,00)
• Relación de eje motriz: 2,69/1
• Dimensión de los neumáticos: 315/70R22,5
1.900
1.800
1.700
1.600
1.500
1.400
1.300
1.200
1.100
1.000
900
235 kg-m (2.300 Nm) de 1.000 a 1.410 rpm.
Potencia de retención
435 CV (320 kw) a 2.100 rpm.
Valeo F2002. Servoasistido, monodisco de fricción en seco
por diafragma. Ajuste automático. Accionamiento robotizado. Diámetro 430 mm.
Embrague
ZF 12S2330 robotización AS-Tronic. De doce relaciones
sincronizadas más dos retromarchas. Caja básica de tres
velocidades más un grupo antepuesto y un segundo desmultiplicador. Rango de la última relación 1/1.
Caja de
cambios
SR1347. Simple reducción. Cónico con engranajes helicoidales. Relación final 2,69/1. Bloqueo del diferencial.
Eje motriz
Mecánica, dos hojas parabólicas, barra estabilizadora y
amortiguadores.
Suspensión delantera
kgm
2.400
2.300
2.200
2.100
235 kgm
CV
462 CV
1.500/1.900 rpm
Potencia
Frenos delanteros
Neumáticos sobre discos autoventilados. Ajuste automático
y testigo de desgaste. Regulación EBS.
400
Frenos traseros
Neumáticos sobre discos autoventilados. Ajuste automático,
testigo de desgaste y freno de estacionamiento. Regulación
EBS.
10
3º
4º
20
6º
5º
30
40
50
60
340
440
Suspensión trasera:
1º 2º
0
kw
460
420
70
85 Km/h
80
90
100
120 Km/h
15
320
10
20
300
380
390 CV
280
5
360
25
260
340
Equipo eléctrico
Tensión
24 V
Batería
Dos de 12 V y 225 Ah
80 A
Motor de arranque
Nm
235 kgm
1.000/1.410 rpm
240
230
220
210
Neumática sobre dos diaprés por flanco, barra estabilizadora y amortiguadores. Regulación electrónica.
Alternador
PAR
Motor
Relación corta
Relación larga
80 km/h a 1.176 rpm
85 km/h a 1.249 rpm
240
320
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
0
rpm
6,2 kw
min-1 x 100
30
Motor: MX340 EEV
Capacidad
Circuito de
lubricación
34 litros
Opciones
Especificación
ACEA E6
Cabina litera sobreelevada -SpaceCab-
SERIE Carenados
SAE
15W40
Doble litera
SERIE Versión chasis bajo
Cambio automatizado -AS-Tronic-
SERIE Control eléctrico de los espejos
SERIE
Retardador hidráulico integrado
3.710 Control eléctrico de las ventanillas
SERIE
Equipamiento ADR
1.730 ASR -TC-
SERIE
Circuito de
refrigeración
31 litros.
Caja de
cambios
12 litros
Especificación
DAF Xtreme
SAE
75W80
Grupo
19 litros
Especificación
DAF Xtreme
SAE
75W90
Depósito de
combustible
620 litros
Depósito de
AdBlue
75 litros
Otros
Llantas
Neumáticos
64
22,5”
315/70R22,5
SERIE
no disponible
Suspensión neumática
SERIE Bloqueo del diferencial
SERIE
Engrase centralizado
no disponible Control de velocidad de crucero
SERIE
Asiento neumático del conductor
Asiento neumático del acompañante
Calefactor aire-aire
Climatizador
Nevera
Precio unidad básica:
SERIE Control de estabilidad -ESP-
SERIE
110 Sistema antiempotramiento -ACC-
SERIE
SERIE Aviso de cambio de carril -LDW-
SERIE
2.575 Control de presión de los
neumáticos -TPM-
965 Ayuda de salida en pendiente
90.200 `
no disponible
SERIE
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Marcas
La marca ha presentado sus nuevos motores en la IAA
RENAULT TRUCKS YA ESTÁ
PREPARADO PARA EL EURO 6
Los nuevos motores de Renault Trucks responden a la norma Euro 6, con los que mejoran sus niveles de
eficiencia, fiabilidad y bajo consumo.
El sistema de post-tratamiento se combina con un filtro de par tículas que reduce
de forma considerable las emisiones de estos elementos, incluidos los más finos, y los
capta casi en su totalidad.
Los nuevos motores de Renault Trucks
con tecnología Euro 6 combinan las dos
modalidades: SCR y EGR.
unque no sea obligatorio equipar motores Euro 6 en los camiones hasta el
1 de enero de 2014, justo un año antes, en
2013, será necesaria su introducción para
hacer las homologaciones correspondientes. Los Euro 6 permiten combinar diferentes tecnologías y elegir la mejor adaptada
a los distintos usos de los vehículos, por lo
que la propuesta de Renault Trucks consiste en ofrecer a sus clientes altos niveles de
eficiencia, fiabilidad y consumo controlado.
Para respetar la nueva normativa, el fabricante ha elegido la tecnología que considera más eficaz en función del tamaño
del motor y de su uso, con un objetivo:
proporcionar a sus clientes motores que
cumplan con la norma Euro 6 y que tengan prestaciones de consumo, fiabilidad y
mantenimiento iguales o superiores a los
motores Euro 5.
Para la gama alta, Renault Trucks ofrece
un motor seis cilindros de 11 litros, llamado DTI 11, que estará disponible en tres
potencias distintas: 380 CV (1.800 Nm),
430 CV (2.050 CV) y 460 CV (2.200 Nm).
Aunque tiene la misma arquitectura que
los Euro 5, el nuevo motor innova en su
sistema de inyección y en sus sistemas antipolución. La inyección se lleva a cabo sobre
A
66
la base de un common rail, que tiene como
principal ventaja proporcionar gran precisión y altas presiones de inyección, incluso,
a bajo régimen.
El motor DTI 11 está asociado a un sistema de post-tratamiento de las emisiones contaminantes, conocido como SCR.
Para que funcione de forma adecuada, el
sistema debe funcionar a temperaturas suficientemente altas. Para ello, Renault Trucks combina diferentes soluciones, como la
reutilización de los gases de escape en las
fases de arranque del motor, la utilización
de válvulas en la admisión y en el escape y
estrategias de combustión específicas.
Para el motor de 11 litros, la marca ha optado por
tres potencias distintas: 380, 430 y 460 CV.
GAMAS MEDIAS
En cuanto a su gama intermedia, Renault
Trucks ha desarrollado un nuevo motor de
cuatro cilindros y cinco litros, denominado
DTI 5, que estará disponible en dos modalidades: 210 CV (800 Nm) y 240 CV (900
Nm). Por su par te, el DTI 8 es un motor de
seis cilindros en línea y 8 litros de cilindrada, que se podrá probar en tres potencias
distintas: 250 CV (950 Nm), 280 CV (1.050
Nm) y 320 CV (1.200 Nm).
Los motores de 5 y 8 litros Euro 6 llevarán un sistema EGR, que recicla una
par te de los gases de escape en la fase
de combustión y reduce los óxidos de nitrógeno producidos por el motor. El resto
será eliminado por catálisis a través del
sistema SCR. El filtro de par tículas permite responder al bajo nivel de emisiones
de par tículas que la nueva norma impone.
Este motor está dotado de una inyección
del tipo common rail con una presión
máxima de 2.000 bares. Gracias a la flexibilidad que presenta la inyección múltiple,
estos motores proporcionan prestaciones
de alto nivel en términos de consumo, ruido y eficiencia.
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Marcas
YETD (Young European Truck Driver) 2012
LA GRAN
FIESTA ANUAL
DE SCANIA
Gabriel Warde ha sido el flamante ganador del concurso con el que
Scania quiere premiar al mejor conductor europeo de menos de 35
años. El irlandés se impuso en una apretada, brillante y emocionante
final a tres ante los representantes de Rusia y Francia.
res de la tarde del sábado seis de septiembre de 2012. Es la segunda jornada
de competición, tres son los elegidos. El francés Stephen Lacombe contaba con la mejor
afición. Sus coloridos y tenaces acompañantes no habían dejado de animarle durante
todo el concurso. Gracias a su obstinado
esfuerzo gran parte del público del YETD
2012 no ocultaba su simpatía por el francés.
Stephen, además, ya había sido coronado el
día anterior como el conductor más eficiente
en la prueba en ruta. Gabriel Warde, el representante de Irlanda partía con una ventaja
muy diferente, en 2011 también fue finalista
del concurso que busca al mejor conductor
europeo de menos de 35 años. El ruso Dmitrey Semenov simplemente era el más tranquilo, al que menos parecía influir la cargada
y bulliciosa atmósfera de la final.
En esta soleada tarde sueca, ganaría simplemente el más rápido. No el más veloz en
T
carretera si no quien tardara menos tiempo
en realizar la SUPER Z.
La maniobra consistía en ir hacia atrás, en
un recorrido en forma de Z, sin colisionar
con ningún obstáculo y volver marcha a delante, esta vez derribando unos conos estratégicamente colocados.
Los tres participantes comenzaron recorriendo el trazado de la prueba a píe. Diseñaron mentalmente la estrategia a seguir,
visualizaron las posibles referencias y, sobre
todo, intentaban abstraerse del tenso bullicio
en el que estaban envueltos.
En el escenario se sucedían los discursos
de los espónsor, de las autoridades suecas
y de los responsables de Scania. El público
apenas si prestaba atención a los tres jóvenes. Se estaban sor teando sustanciosos
premios entre los asistentes. Algunos en
metálico y otros tan sofisticados como una
cena para dos personas en un restauran-
Josué Rodríguez de Hoz fue el representante español de esta edición del YETD 2012. La
prueba de conducción fue su fuerte en la final española celebrada en Madrid.
68
te de Soder talia que lucía alguna estrella
Michelin.
El locutor dejó de hablar en inglés para
pasar a hacerlo en sueco. Se dirigió hacia los
sonrientes ganadores, hizo entrega de los
premios y, entre chanzas, les preguntó algo
en un incomprensible sueco. La gran pantalla
En la primera jornada los participantes se enfrentaron a pruebas tan
diversas como atender a un accidentado en un siniestro de tráfico, asegurar
la carga, verificar el estado del vehículo y el clásico test en carretera en el
que la seguridad y la economía son los valores que priman.
central que presidía la tribuna, había dejado
de enfocar a los conductores y sus camiones,
para presentarnos un espectáculo que en ocasiones recordaba ligeramente a un momento
teletienda.
En un segundo el ambiente cambió por
completo. Los conductores ya en sus camio-
nes volvieron a la pantalla. En ese preciso momento la hinchada gala volvió a hacerse notar.
Banderas de los 24 países que habían participado en el concurso flameaban en las gradas,
sin embargo los incondicionales del representante de las cercanías de Lyón seguían siendo
los indudables protagonistas.
El YETD es la fiesta anual de Scania. Cada edición se convierte en una
jornada de puertas abiertas en la que los habitantes de Sodertalia
visitan la fábrica, se divierten participando en diferentes actividades y,
por supuesto, son testigos de la gran final con la que se elige al mejor
conductor europeo de cada año.
Bocinazo de salida y toma cenital de los tres
camiones comenzando a realizar al unísono la
SUPER Z en la pantalla. Por un momento se
hace el silencio. Las imágenes son tremendamente plásticas. Parece algún nuevo tipo de
deporte, una especie de valet sincronizado de
camiones. El representante francés toma una
ligera ventaja y el público comienza a bramar.
La euforia gala pronto se convierte en desasosiego. Lacombe se atasca. Parece que le han
podido los nervios.
Este es el momento de Dmitrey Semenov.
¡Lo hace tan fácil!. El ruso va hacia atrás sin apenas rectificar. Toma la primera curva, luego la
segunda y toca con la culera del camión la parte final del recorrido. Parece claro que será el
ganador. Solo le falta ir hacia delante tirando los
conos de diferente color. Esto ya la ha realizado
con solvencia en las maniobras clasificatorias.
La primera curva ya está solventada. El público
parece algo desilusionado. No ha habido emoción. Ha sido un paseo triunfal para el ruso.
Mientras tanto el representante irlandés está
a punto de terminar la maniobra hacia atrás y
el francés sigue bloqueado. Dmitrey afronta el
cono a derribar de la última curva y, sorprendentemente, también se atasca. De repente se
ve en la pantalla como Gabriel recorta ventaja
y que Stephen vuelve a tener alguna posibilidad.
Este es el instante decisivo, Semenov derriba el
cono maldito y se viene abajo.
El público vuelve a rugir en cuanto el representante irlandés afronta el mismo obstáculo.
Inopinadamente lo salva con soltura y se lanza
hacía la línea de meta. Gabriel Warde resulta
ser el claro y rotundo ganador del YETD 2012.
Aunque a nadie, salvo a su esposa y bulliciosos hijos parece importar este desenlace.
El expectante público, evidentemente de píe
en las gradas, observa como el representante
francés está ya alcanzando al ruso. La segunda
y tercera plaza siguen en liza. La emoción aun
Más de 10.000 espectadores acompañaron a los 24 finalistas del YETD 2012.
Octubre 2011
Marcas
EL REPRESENTANTE ESPAÑOL
Gabriel Warde ya fue finalista en 2011. El
representante irlandés se lleva este año el premio
gordo, este Scania valorado en 100.000 €.
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El graderío estaba presidido por una gran pantalla
central. En ella se podía visualizar a los tres vehículos
maniobrando simultáneamente gracias a una toma
cenital o ser testigos de detalles y anécdotas que
surgieran en cualquier parte de la pista.
Gabriel Warde se muestra satisfecho cuando por fin
se sabe ganador de esta edición de YETD. Esta es
una de las pocas veces que vimos al representante
irlandés sonreír.
no ha terminado. El segundo puesto se lo adjudica agónicamente Dmitrey Semenov. Esto
no amilana a la representación francesa que
sigue animando.
Sin duda los galos se coronaron como el
verdadero álma del concurso. En la ceremonia de clausura se les premia con un nuevo
galardón, uno que no contemplaba las bases del Young European Truck Driver 2012.
Francia fue proclamada: MEJOR AFICIÓN.
70
Las pruebas de habilidad con el camión fueron decisivas. Las maniobras se mostraron además como un evento
de una gran plasticidad y espectacularidad.
Especial CCAA
La Rioja
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)"$&34&
/05"3
esde la última vez que nos desplazamos
a una Comunidad Autónoma a realizar
un Dossier Especial ha pasado un tiempo y, sin
embargo, nada parece haber cambiado. Incluso las cosas han ido peor, y si ya el sector del
transporte estaba suficientemente mal… La
realidad dice que por cada paso adelante se
dan tres para atrás.
Eso sí, en este tiempo, en La Rioja se han
producido una serie de movimientos que no
por esperados dejan de ser una buena noticia para el sector de la región, como es el
nacimiento –hace ya casi dos años- de una
propuesta asociativa tan necesaria como vital dentro de una tierra tan rica a nivel productivo –sólo con la industria vinícola está
todo dicho-, con lo que se precisa de un sector unido que vele por los intereses de los
transportistas ahora más que nunca.
Esa es la verdadera razón de una realidad
como CETM La Rioja, que en sus primeros
meses de vida ha dado los pasos necesarios
para tener unos cimientos sólidos que aseguren una asociación fuerte de cara al futuro y
que sea capaz de defenderse de determinados
agentes externos que no hacen sino distorsionar el buen funcionamiento del sector.
Mimbres hay para ello, según pudo constatar
esta revista durante el encuentro que mantuvimos con su Junta Directiva, y ganas de trabajar
también, con un equipo joven y dinámico que se
decida en cuerpo y alma a una labor muchas veces
ingrata. Pero a buen seguro que, tal y como reza
el dicho, “la unión hace la fuerza” y dentro de poco
tiempo despertaremos de esta auténtica “pesadilla”.
Nos vemos en unos días, en el XIV Congreso Nacional de Empresarios de Transporte, que tendrá lugar
entre el 3 y 6 de octubre próximo. Allí podremos poner
nuestra experiencia al servicio del sector y, por supuesto,
tendremos tiempo de disfrutar de la excelente gastronomía de La Rioja y de degustar alguno de sus excelentes
vinos.
D
Texto: Saúl Camero
Fotos: Juan Caraballo
Octubre 2012
Especial CCAA
La Rioja
Encuentro entre CETM La Rioja y la revista Transporte Profesional
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Aprovechando la próxima celebración del XIV Congreso Nacional de Empresarios de Transporte en La Rioja,
la revista Transporte Profesional se desplazó hasta Logroño con el fin de mantener un encuentro con la
Junta Directiva de CETM La Rioja, asociación que cuenta con menos de dos años de vida, pero que en poco
tiempo ha sentado las bases de lo que se pretende sea una organización fuerte que defienda por encima de
todo los intereses de los transportistas de la región, a pesar de que son tiempos difíciles para todos, tal y
como nos transmitieron sus integrantes.
na crisis que está afectando a todas las
estructuras del sector y que amenaza con
romper el mercado definitivamente –si no lo
está ya-, a tenor de cómo está evolucionando.
Algo que no es ajeno a una región como La
Rioja, y ello a pesar de que al tratarse de una
Comunidad Autónoma ligada estrechamente
a la actividad de la alimentación –sobre todo
en lo que tiene que ver con la industria conservera y vinícola- las distorsiones del mismo
son menos acusadas que las que se dan en
otras zonas de España.
Así y todo, ocurre “que muchas empresas
de fuera llegan y se llevan las cargas, aprove-
U
72
chándose de las bajadas de precio que hacen
por el servicio, llegando incluso a un 20%. Y da
igual que lleves trabajando muchos años con un
determinado cliente y que seas muy bueno en
lo tuyo, ya que cuando tienes que competir con
esos grandes transportistas en base a bajar las
tarifas no puedes”, explica Jesús Ramón Sáez,
gerente de Transportes Sáez y miembro de la
Junta Directiva de CETM La Rioja.
Pero eso no es todo, en tanto que “el gasoil
no para de subir, lo que repercute directamente en la estructura de costes, el personal sigue
siendo el mismo,… Nos estamos desangrando
poco a poco, muchas empresas han cerrado y
también han desaparecido mucho autónomo, al
que por otro lado no podemos ni debemos apretar mucho más”, continúa.
MOROSIDAD CRECIENTE
Además, cada vez hay más impagados. “Es
que el tema de los impagos es una lacra; tenemos que reclamar incluso cantidades realmente
pequeñas a empresas fiables con las que has
trabajado toda la vida. Tampoco puedes hacerte
ninguna previsión de cobro, lo que es un problema bastante serio”, asegura Francisco Javier
Arnedo, gerente de Grupo Arnedo y presidente de CETM La Rioja.
Mesa redonda
“Para salir adelante no queda otra que controlar al máximo el gasto y trabajar
lo máximo posible. Es más, estamos trabajando cinco veces más, para
ganar cinco veces menos”. +BWJFS"SOFEP
Lo peor “no es que te paguen a 120 días, que
también, es que tú no puedes dejar de hacer
frente a tus pagos, como el gasoil, por poner un
ejemplo. Te pueden decir que este mes andan
mal y que te pagan más adelante, pero cuando
llega la fecha no cumplen lo pactado”, añade
Jesús Ramón Sáez.
“Y estamos hablando de empresas con estructuras importantes. Luego, ¿con qué cara voy a ir
yo al banco a pedir dinero para tener liquidez y
decir que tengo impagados? Es algo que se viene
dando desde hace cuatro años y así seguimos. Al
principio parecía que la gente se iría amoldando poco a poco a las previsiones, pero nada de
nada”, comenta Javier Arnedo.
CRISIS PARA TODOS
Parece claro por todo ello que lo de menos es si eres transportista o cargador, gran
flotista o autónomo, “porque la crisis está
Precios, gasóleo y competencia desleal son algunos de los temas que más preocupan a los transportistas
riojanos, tal y como nos aseguraron los miembros de la Junta Directiva de CETM La Rioja.
siendo para todos. Llegados a este punto, ya
ni vale que seas muy bueno en tu trabajo. Vender imagen, calidad de servicio, puntualidad,…
no sirve para nada. Los clientes van a precio y
si lo pueden sacar por 450 euros en lugar de
por 500 euros, mejor que mejor. Ahora, eso sí,
que la mercancía llegue bien. En definitiva, los
contratos hoy en día son papel mojado. Lo peor
es que nos tratan como si no valiéramos nada,
lo que muchas veces viene dado por la falta
de preparación que tenemos”, afirma Javier
Arnedo.
Sí es verdad que en un sector como el de la
paquetería, que conoce perfectamente Miguel
Angel Palacios, gerente de Logropal y vicepresidente de CETM La Rioja, los contratos
de firman, “pero muchas veces valen para poco,
porque firmas en enero y en marzo ya te piden
negociar nuevos precios”.
EL PROBLEMA DE LOS RETORNOS
Sin lugar a dudas, la palabra “retorno” se ha
convertido en una de las grandes amenazas
para el sector. De nada vale tener buenas carOctubre 2012
Especial CCAA
La Rioja
“El motivo de poner en
marcha CETM La Rioja
tuvo que ver con la
necesidad de defender
nuestros intereses, de
defendernos de los
que vienen a competir
de manera desleal con
nosotros”. "OHFM
1BMBDJPT
Durante la conversación se trataron la mayoría de los temas que afectan al sector en general, pero también
a los transportistas riojanos, que están indefensos ante los supuestos operadores que vienen de fuera.
gas de salida si los retornos son en vacío. “Si es
cierto que nosotros, cuando salimos fuera, por lo
general miramos mucho el retorno. El problema
viene porque llegan muchas empresas de fuera a
nuestra región no a buscar el retorno, sino a buscar
directamente la salida”, indica Javier Arnedo.
Pero al presidente de CETM La Rioja lo que
verdaderamente le preocupa es la creciente
presencia de supuestos operadores logísticos
que no tienen ni un vehículo y que de la noche a la mañana han desbancado a los grandes flotistas. “¿Cómo puede ser que se confíe
más en este tipo de compañías, que en las que
llevan funcionando toda la vida en la zona de la
que se trate? Eso sí, como vienen de fuera y se
Según Javier Arnedo en el futuro sólo quedarán los
autónomos puros y los grandes flotistas.
74
venden muy bien, convencen al cargador, y no
tienen nada, ni camiones ni almacenes ni nada;
ni ponen ni exponen, subcontratan a otros transportistas y el que estaba trabajando se muere
de hambre. Están acaparando todo el mercado,
y por si fuera poco están vendiendo un 20% más
barato. No es que esté en contra de la subcontratación, lo que yo digo es que hay que hacerlo
con empresas serias y que paguen”, explica, a lo
que Jesús Ramón Sáez añade que “a lo mejor
es el momento de que nosotros tengamos que
salir al exterior a vender”.
NECESIDAD DE DEFENDERSE
Es precisamente por problemas como éste –y
por otros muchos- por lo que un grupo de
transportistas de la región “vimos la necesidad
de defender nuestros intereses, de defendernos
de los que vienen a competir de manera desleal.
De ahí que naciese CETM La Rioja.Y es que hasta ahora estábamos totalmente desamparados”,
comenta Miguel Angel Palacios.
Al ser una comunidad pequeña “nos conocemos todos. Y si bien podemos ser competencia,
está claro que en muchas cosas podemos colaborar. ¿Cómo? Por ejemplo, si yo tengo un cliente
común con Jesús Ramón Sáez y tenemos un problema con él, podemos hacer presión conjunta
para intentar encontrar una solución”, sugiere
Javier Arnedo.
También es una excelente fórmula “para
buscar sinergias y colaboraciones en la forma de
trabajar. Sería una buena forma para salir adelante e intentar no perder lo que tenemos en La
Rioja. Por el momento somos algo más de 50
socios, una cifra más que aceptable teniendo en
cuenta que la asociación no tiene ni dos años de
vida”, prosigue Miguel Angel Palacios.
Asimismo, se trata de una receta muy válida
de cara a establecer un contacto “directo con
la Administración, algo que estamos haciendo,
viendo que las ideas son comunes entre nosotros”, continúa el vicepresidente de la asociación. Además, el hecho de que el presidente
de “nuestra Comunidad Autónoma, Pedro Sanz,
sea hijo de transportista, hace que se preocupe
mucho por nuestros problemas y siempre desde
un trato abierto y cercano”, explica el gerente
de Grupo Arnedo.
Se pretende en definitiva de que “la gente cambie de mentalidad a todos los niveles. Y
verdaderamente se está haciendo. Se está haciendo más formación que nunca; las gestiones
administrativas también se han visto mejoradas,
y luego las cosas entre nosotros mismos están
más claras, colaboramos en viajes, etc. Tenemos
que estar unidos y evitar que el transporte se lo
lleven los de fuera, porque si no lo hacemos al
final vamos a trabajar nosotros para esas grandes empresas de las que hablaba antes” afirma
Javier Arnedo.
FRENTES ABIERTOS
Y es que son muchos los frentes que están
abiertos en la actualidad. Uno de ellos, aun
siendo reiterado en el tiempo, no deja de preocupar, y cada vez más, al sector. Hablamos del
precio del gasóleo –“menos mal que en La Rioja
no hay céntimo sanitario”, nos cuentan desde la
asociación-, en una vorágine alcista que parece
no tener fin. “El problema es que la cláusula de
revisión no sirve para nada, pues aunque por un
lado la apliquemos, por el otro me bajan el precio del transporte. Y como no hacemos las cosas
bien, es decir, negociar para un año y cumplirlo,
tenemos que admitir lo que tenemos y eso no
es normal. Es una situación de indefensión total.
Nos tratan como si no valiésemos nada” analiza
el presidente de CETM La Rioja.
Y no hablemos de la financiación, que literalmente, no existe. “Dependiendo del nivel del
proyecto que se presente algo hay, pero no para
Mesa redonda
LA RIOJA, EN EL
MAPA LOGÍSTICO
De izquierda a derecha Javier Cámara, secretario general de CETM La Rioja, Javier Arnedo, presidente, y Jesús
Ramón Sáez, vocal de la misma.
el sector del transporte. Antes por lo menos teníamos deducciones fiscales, por reinversión,…
ahora ya ni eso. Ahora quien verdaderamente
nos están apoyando son las marcas, que cuentan
con financieras propias y te facilitan mucho las
cosas, porque con los bancos no puedes contar”,
añade Javier Arnedo.
BUSCANDO SOLUCIONES
Sea como fuere, hay que tener presente que
cuatro años después de comenzada la crisis,
todavía hoy estamos lejos de superarla, a pesar que desde el Gobierno central se afanan
en asegurar que estamos en el camino correcto gracias a las medidas en forma de duras
Conscientes de la importancia
creciente del transporte y la logística
–sin olvidarnos de la intermodalidad,
estrechamente ligada al sector- en La
Rioja tiene claro que resulta vital contar
con unas infraestructuras adecuadas
(centros de transporte, puertos secos,
etc.) que además de servir para atender
la demanda creciente existente en este
ámbito, también lo haga para colocar a
esta Comunidad Autónoma dentro del
mapa logístico de España, lo que también
serviría para que la región sea tenida en
cuenta en las futuras inversiones de la Red
Transeuropea de Transporte.
“Es fundamental, porque, por ejemplo, en
La Rioja se mueven entre 2.500 y 3.000
contenedores mensuales. Hay que tener
estructuras adecuadas en beneficio de
las empresas riojanas, de ahí que sería
bueno que se mantuviese, por ejemplo, la
apuesta por el Puerto Seco de Arrúbal”,
explica Miguel Angel Palacios.
Especial CCAA
“Todavía no sabemos
dónde estamos.
Llevamos dos años
escuchando que ya
hemos tocado fondo
y cada año es peor,
con lo que 2013 se
presenta como una caja
de sorpresas”. +FTÙT
3BNÓO4ÃF[
reformas que se han puesto en marcha –y las
que quedan- en los últimos meses.
Aun así, una cosa parece clara, tal y como
asegura el presidente de CETM La Rioja: “el
consumo continúa bajando y en consecuencia el
transporte. Yo lo que hice fue regenerarme, dejar
la construcción hace unos años y apostar por el
sector de la alimentación. Y aunque en un principio me bajó la facturación un 20%, desde 2010
estoy subiendo a pesar de todo”.
También depende mucho para “quién trabajes. En mi caso particular lo hago para grandes
superficies del sector de la alimentación tipo Lidl
que cuentan con marca blanca, con lo que el
volumen de transporte sí que me ha subido bastante, que no la facturación, pues como ya hemos comentado los precios han bajado de forma
alarmante”, comenta Jesús Ramón Sáez.
Para Miguel Angel Palacios es fundamental que el
sector en la región esté unido en todo momento.
76
La Rioja
Jesús Ramón Sáez tiene claro que ante la ameaza de los que vienen de fuera, a lo mejor es el momento de
salir fuera a vender.
Por lo que respecta al sector de la paquetería (carga fraccionada), en el que opera Miguel
Angel Palacios, tampoco se salva de la “quema”. “Hemos bajado mucho la facturación, concretamente una media de un 30%, con lo que no
nos ha quedado más remedio que adaptarnos a
la nueva situación. Y si quieres tener los mismos
resultados que teníamos antes de esta coyuntura, tenemos que hacer un 20% más de expediciones. Por lo menos en internacional hemos
crecido, mientras que de la importación mejor
no hablar, pues se ha reducido drásticamente”,
asegura.
A VUELTAS CON LOS MÓDULOS
De sobra es conocido que desde el Ministerio de Hacienda se pretendió modificar el
régimen de módulos para los transportistas
autónomos, reduciendo la facturación anual
de 450.000 a 50.000 euros, hecho que conllevaría la práctica desaparición de este colectivo.
Finalmente, la cantidad ha quedado fijada en
300.000 euros, con lo que en la práctica “todo
seguirá igual. Hubiese supuesto una limpieza del
sector muy importante, pero ya no será así”, comenta.
Más contundente se muestra Jesús Ramón
Sáez, en tanto que lo de “los módulos supone un clara competencia desleal, en el sentido
de que esos operadores que trabajan 100%
con autónomos cuentan con una gran ventaja,
amén de que se aprovechan de ellos en gran
medida”.
Ahora bien, “yo soy de los que piensan que,
evidentemente, cuando hay puntas de trabajo
tienes que subcontratar, y más en carga general,
en donde es imposible mantener flota. Hay que
tener vehículos propios y autónomos y pagarles
lo justo, porque es la única manera de mantener precios”, añade Javier Arnedo. En cualquier
caso, “las diferencias son muchas entre unas empresas y otras dependiendo de los clientes que
tengas”, continúa.
LA LOTT QUE VIENE
Llegados a este punto, la conversación se
centró en la tan necesaria reforma de la Ley
de Ordenación de los Transportes Terrestres
(LOTT), deteniéndose los miembros de la Junta Directiva de CETM La Rioja en un tema
tan espinoso como es el de la responsabilidad objetiva, una reivindicación histórica del
sector que por el momento continúa sin ser
atendida y que esta vez parece que tampoco
lo va a ser.
“No es de recibo que la responsabilidad porque un conductor se duerma y provoque un
accidente recaiga sobre la empresa, hasta el
punto de que le pueden meter al empresario
6.000 euros dependiendo de la gravedad del
hecho sin tener nada que ver”, argumenta Jesús Ramón Sáez.
“¿Tenemos que permitir, por poner otro ejemplo, que un conductor no vaya en las condiciones físicas adecuadas para ejercer su profesión? Y si tiene un accidente y mata a alguien,
¿también va a recaer la responsabilidad sobre
mí?, afirma Javier Arnedo. “Es que ni siquiera
puedes saber los puntos de carné que le quedan cuando contratas a un chófer, ni su historial
de siniestralidad. Entonces, ¿para qué luego la
Administración habla de seguridad vial? Es algo
totalmente ilógico”, prosigue el presidente de
CETM La Rioja.
Luego viene la segunda parte, y es que “si
pierde los puntos le tienes que dar otro tipo de
trabajo en la empresa. ¿No es de lógica que si
ha consumido alcohol o algún tipo de droga sea
motivo inmediato de despido?”, se pregunta Javier Arnedo. Hay jurisprudencia de que no
y como mucho “le puedes sancionar con un
mes de empleo y sueldo, pero hasta ahí”, añade
Miguel Angel Palacios.
NO TAN CLARO
Mucho se está hablando sobre la posibilidad
de incrementar el MMA de 40 a 44 toneladas, algo sobre lo que están haciendo presión
Mesa redonda
los cargadores. Ocurre que es algo que no lo
ve del todo claro el propio sector por varios
motivos. “El primero de ellos es la inversión,
pues habría que modificar una serie de parámetros del vehículo para poder hacer frente a
ello. Pero es que además, el consumo también
se dispararía, ya que, por lo pronto, tendrías que
equipar un motor más potente. Pero lo que peor
veo es que a buen seguro que los clientes te
pagarían lo mismo, más bien menos, y si meto
más palets y el precio no sube, estoy perdiendo dinero. En mí caso sería un grave problema,
porque yo transporto volumen (vidrio vacío), y
desde este punto de vista, al transportar aire,
no tengo argumentos frente al cliente para subirle el precio”, explica Javier Arnedo.
EL FUTURO QUE NOS ESPERA
Con todo, ¿qué futuro le espera al sector?
¿Quiénes quedarán cuando acabe la crisis?
¿Qué habría que hacer para salir reforzado de
la misma?¿Cuál sería la estructura idónea para
sobrevivir sin tener que malvivir? Estas y otras
preguntas se hacen un día sí y otro también
los grandes gurús del transporte de mercancías por carretera, y muchas son las respuestas, en tanto que cada uno tiene su opinión
al respecto.
En el sentir de Javier Arnedo, “la pequeña
empresa desaparecerá; pienso que en el futuro quedarán, por supuesto, autónomos, pero el
Un momento de la mesa redonda, con Miguel Angel Palacios en último término, quien explicó junto con el
resto de contertulios el por qué de CETM La Rioja.
autónomo puro y duro que tiene un camión y
un semirremolque –el de tres/cuatro camiones
quedará en el camino, tal y como ya como ya lo
está haciendo-. Luego también quedará la empresa que cuente con una estructura grande y
consolidada”.
En cualquier caso, “todavía no sabemos dónde estamos. Llevamos dos años escuchando que
ya hemos tocado fondo y cada año es peor, con
lo que 2013 se presenta como una caja de sorpresas. Ni siquiera sabemos si seguiremos en el
sector”. “No estamos viviendo, estamos sobrevi-
viendo, es el pan nuestro de cada día”, asegura
Jesús Ramón Sáez. Pero es que la producción
“también está bajando mucho. Al final todos
hemos aprendido a trabajar soportando unos
riesgos enormes y todo para una rentabilidad
casi inexistente. ¿Cuánto tiempo vamos a poder aguantar esta situación?”, comenta Miguel
Angel Palacios.
Lo único que se puede hacer “es controlar al
máximo el gasto y trabajar lo más posible; trabajando cinco veces más, para ganar cinco veces
menos”, explica Javier Arnedo para finalizar.
Especial CCAA
La Rioja
Entrevista. Antonino Víctor Burgos Navajas, Consejero de Obras Públicas y Política Local y Territorial del Gobierno de la Rioja
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%&.&3$"/$Ê"44&*3Ç
3&%*.&/4*0/"/%010$0"10$0³
Desde su puesto como Consejero de Obras Públicas y Política Local y Territorial del Gobierno de la Rioja, Antonino
V. Burgos es un perfecto conocedor del sector del transporte de mercancías en la región. Y si bien reconoce las
dificultades por las que está atravesando tiene claro que el futuro no es malo siempre y cuando se den una serie
de circunstancias que detalla en la siguiente entrevista.
¿En qué situación se encuentra, en su opinión, la actual coyuntura socioeconómica
de La Rioja, y qué posicionamiento e importancia ocupan en la misma el transporte de
mercancías por carretera de esta Comunidad Autónoma?
La Rioja en estos momentos, como el resto
de España está sufriendo los efectos de la
crisis económica y la recesión en todos los
sectores.
En la economía riojana predomina el sector
servicios y dentro de ella el sector del trans-
78
porte por carretera desempeña un papel
básico, puesto que hoy por hoy, este modo
de transporte acapara la práctica totalidad
del porcentaje de movimiento de mercancías
exportadas e importadas de nuestra región,
aunque a medio plazo se puedan vislumbrar
el desarrollo de otros modos de transporte,
como el ferrocarril o el aéreo.
Desde su punto de vista, ¿cómo y de qué manera evolucionará el sector a corto y medio
plazo en su región?
Como antes comentaba, el sector del transporte es quizás uno de los sectores que con
más intensidad está sufriendo los efectos negativos de la crisis económica. Por una parte,
la caída de la actividad económica en general
y la producción industrial afecta directamente
al transporte de mercancías, y por otra el aumento de los costes de los carburantes han
puesto en una posición muy difícil a muchos
transportistas.
En La Rioja, el transporte de mercancías se
ha caracterizado por tener un elevado núme-
Consejero
“Estamos asistiendo en los últimos años al desarrollo de importantes
grupos de transporte y logística que asegurarán en el futuro el
mantenimiento en nuestra Comunidad de un sector del transporte más
fuerte y menos atomizado”.
ro de pequeñas empresas y autónomos, con
una tendencia descendente en los últimos
años. Por otro lado, también van surgiendo
grupos y empresas medianas y grandes, con
una vocación de crecimiento en logística e
intermodalidad que auguran buenas expectativas para el transporte en La Rioja. En definitiva, mi opinión es que en La Rioja, tal y
como está sucediendo en el resto de España,
el sector del transporte de mercancías se irá
redimensionando al haber un exceso de atomización y el mercado irá marcando la pauta
de las empresas que son realmente viables.
¿Hasta qué punto está involucrada su Comunidad Autónoma en los diferentes planes
estratégicos pergeñados por Fomento (PEIT,
etc)? ¿Han sido tenidos en cuenta por el Gobierno central a la hora de desarrollarlos?
¿Realizarán o ya están efectuando actuacioOctubre 2012
Especial CCAA
nes conjuntas en este sentido? ¿Cuáles son
los planes de su Consejería para un futuro
a corto y medio plazo, en el terreno de las
infraestructuras?
Todos los planes estratégicos que ha ido elaborando el Ministerio de Fomento en los últimos años han contado con la participación y
alegaciones de las Comunidades Autónomas y
también de La Rioja.
La postura del Gobierno de La Rioja en
todos estos planes ha sido la de mejorar y
desarrollar todas las infraestructuras viarias
que mejoran la movilidad de pasajeros y mercancías. En concreto, se ha apostado por el
desdoblamiento de la N-232, la gratuidad de
la autopista, la finalización de la autovía del
Camino en la N-120 y el enlace con el tramo
navarro, la llegada del AVE a La Rioja, mejora
del aeropuerto, etc., en definitiva, desde el Gobierno de La Rioja se ha apostado por mejorar
las comunicaciones, fundamentalmente, en el
corredor del Ebro, que es el eje principal por
el que transitan, hoy por hoy, las mercancías en
La Rioja. Se han logrado avances importantes
en la N-120, en los proyectos de desdoblamiento de la N-232, etc., pero todavía queda
trabajo por hacer y en ello seguiremos, aunque la mayoría de las grandes infraestructuras
sean competencia del Estado.
¿Qué importancia le otorga usted a la intermodalidad? ¿Apuesta más por ella como complemento al transporte o como alternativa?
La intermodalidad y el desarrollo de las plataformas logísticas son dos puntos básicos del
desarrollo del futuro modelo de transporte
de mercancías. En La Rioja todavía nos encontramos en el inicio del camino, pero algunos
pasos hemos dado, en concreto en el polígono de El Sequero, la estación de mercancías
ya está funcionando desde hace poco tiempo
de manera intermodal al ser gestionada por
una empresa de transporte riojana junto una
multinacional extranjera.
La intermodalidad, a mi juicio, es el futuro
del transporte de mercancías y no como alternativa, sino como complemento, como
forma de mejora de la productividad y de la
competitividad de las empresas que sean capaces de utilizar de manera eficiente y complementaria, los distintos modos de transporte y especialmente, el transporte por carretera, con el ferroviario, dentro de plataformas
logísticas.
¿Qué opinión le merece, en términos generales, el nuevo anteproyecto de la Ley de Ordenación de l Transporte Terrestre?
La nueva reforma que se está tramitando de
la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre
me parece positiva y necesaria; por otra parte,
para adaptar la Ley a la normativa comunitaria y para incrementar la flexibilidad de las
empresas para poder operar en el mercado
de transporte.
80
La Rioja
Se busca también reducir las cargas administrativas para las empresas, potenciando
la tramitación de las autorizaciones a través
de internet y se unifican en una única autorización todas las actividades relacionadas
con el transporte. Todo ello debe mejorar
la competitividad del sector del transporte
en España, quizás demasiado burocratizado
hasta ahora. Si a ello se unen las reformas
recogidas en la futura LOTT para el libre acceso a los Registros y de revisión de la clasificación de las sanciones, tendemos en los
próximos años a un sistema de transporte
más profesionalizado, con menos intrusismo
y más flexible.
¿Le da mucha importanica la Consejería de
Obras Públicas, Política Local y Territorial
al transporte de mercancías por carretera?
¿Qué actuaciones más destacadas han sido
llevadas a cabo por su Gobierno en materia
de infraestructuras viarias?
La importancia del transporte de mercancías
por carreteras viene dada por su propio peso
específico. Como antes he comentado, hoy
por hoy, este modo de transporte en La Rioja
y en el resto de España es estratégico, por ser
absolutamente mayoritario en relación con
otros modelos de transporte y, por ello, el
Gobierno de La Rioja siempre ha procurado
en su política presupuestaria establecer por
un lado programas de mejora de la red viaria
y por otro lado, se han fomentado líneas de
ayuda a la formación de los transportes.
¿Cómo es la estructura empresarial del
transporte por carretera en esta Comunidad Autónoma? ¿Cuál ha sido la evolución de
la misma, aproximadamente, en los últimos
cuatro años?
Actualmente en La Rioja el número de vehículos autorizados para el transporte de mercancías es de cerca de 4.000, de los cuales 2.600
realizan transporte público y el resto se dedica al transporte privado complementario.
En los últimos años se viene observando una
disminución progresiva del número de vehículos y tarjetas de transporte.
La crisis económica que estamos sufriendo
desde el año 2007 no es ajena al sector del
transporte, que también se está viendo afectado por una disminución de la actividad y del
número de empresas.
Por otra parte, la estructura empresarial del
transporte en La Rioja se caracteriza por la
existencia de un número importante de transportistas autónomos con menos de seis vehículos, aunque también estamos asistiendo en
los últimos años al desarrollo de importantes
grupos de transporte y logística, que permiten augurar en el futuro el mantenimiento en
nuestra Comunidad de un sector del transporte más fuerte y menos atomizado.
En relación con la Inspección, ¿qué actuaciones está llevando a cabo su Consejería?
¿Existe coordinación de algún tipo entre su
Departamento, Trabajo y Hacienda?
Todos los años en la Consejería se elabora un
Plan de Inspección en el que se concretan los
objetivos que se han fijado previamente en
el Plan Nacional de Inspección del Transporte por Carretera. Las actuaciones más destacadas que se realizan por los servicios de
Inspección en coordinación con los agentes
de control del tráfico, se dirigen fundamentalmente al control de las tarjetas de transporte,
exceso de peso de los vehículos, tiempos de
conducción y descanso y transportes especiales, en este sentido hay que destacar también
Consejero
“La celebración del
Congreso Nacional de
Empresarios de Transporte
en La Rioja es una buena
ocasión para intensificar
los contactos con CETM,
esperando que en el
futuro podamos seguir
colaborando en diferentes
materias”.
la colaboración de la Inspección de Trabajo y
la Agencia Tributaria, cuando la es requerida.
¿Cuáles son los incumplimientos más frecuentes por parte de los transportistas?
¿Tiene usted constancia de la existencia en
esa CCAA de cooperativas de trabajo asociado que trabajan en fraude de ley? ¿Qué se
está haciendo al respecto?
Como antes indicaba, los incumplimientos
más frecuente de los transportistas son aquellos a los que el Plan de Inspección dedica más
atención y que suponen aproximadamente el
70% de los expedientes sancionadores y que
son el incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso, manipulación del tacógrafo y excesos de peso de los vehículos. No
existe en nuestra comunidad la figura de las
cooperativas de trabajo asociado por lo que
las actuaciones de Inspección van dirigidas a
otras infracciones.
Por lo que respecta a la Formación, ¿ofrecen
algún tipo de subvención o ayudas a las asociaciones regionales de esta CCAA? ¿En qué
consisten? ¿Van a potenciarse en un futuro
próximo?
Desde hace años la Consejería viene convocando subvenciones para actividades de formación, promoción y difusión en materia de
transportes y puntualmente, en algunos casos,
se han concedido subvenciones directas mediante convenio.
El presupuesto que en los últimos años se
ha venido dedicando a la formación, asciende
a unos 15.000 €, dirigido a acciones de investigación y promoción, formación para capacitación, CAP, seminarios, etc.
¿Cómo son las relaciones con la asociación
de CETM La Rioja. ¿En qué materias trabajan
en “colaboración”?
La asociación CETM La Rioja es de reciente
implantación en nuestra Comunidad, puesto
que hasta entonces todo el sector estaba representado por una única asociación.
Las relaciones hasta el momento han sido
cordiales y confiemos que productivas. La
celebración de este congreso nacional en La
Rioja ha sido una buena ocasión para intensificar el contacto con CETM y esperamos que
en el futuro podamos seguir colaborando en
materias como formación, logística o nuevas
fórmulas para mejorar la competitividad de
las empresas del transporte.
¿Qué opinión le merecen las restricciones
al tráfico que imponen otras Comunidades
Autónomas, como Cataluña y el País Vasco?
¿De qué manera afectan al transporte de su
Región? En su opinión ¿Deberían desaparecer las restricciones genéricas, tanto de la
Dirección General de Tráfico como de otras
CCAA?
Las restricciones de tráfico en determinadas
fechas y situaciones, siempre deben existir. Se
trata de un tema de fluidez del tráfico y de
seguridad vial.
Ahora bien, dicho esto, considero que sería
deseable que los criterios de dichas restricciones
fueran uniformes en todo el territorio nacional,
con independencia de la autoridad que las imponga y siempre buscando el mínimo impacto
para el sector del transporte, ya que pueden
suponer un encarecimiento del precio final.
Transporte Internacional. ¿Piensa que las vías
de salida hacia Europa desde la región son
suficientes para atender todo el volumen de
mercancías que se mueve en la misma? ¿Y
las existentes hacia el resto de la Península
Ibérica?
En materia de infraestructuras viarias con vocación de transporte internacional, todo es
mejorable, aunque hoy por hoy, podemos decir que disponemos de unas carreteras aceptables para el tráfico nacional e internacional
de mercancías. Pero como antes he mencionado, queda todavía trabajo por hacer y en este
sentido, la finalización del desdoblamiento en
el tramo riojano de la N-232 y de la N-120
y la mejora de la N-111, son retos a corto
plazo que deben realizarse y que mejorarán
sustancialmente el transporte de mercancías
por carretera.
Por otra parte, no debemos olvidar la inclusión de La Rioja dentro de la Red Transeuropea de Transporte, que formando parte del
corredor del Ebro, se configura como un eje
de comunicaciones de pasajeros y mercancías, que en los próximos años debe mejorar
sustancialmente el transporte terrestre y ferroviario en nuestra Región, si finalmente es
aprobada por la Unión Europea.
Octubre 2012
Especial CCAA
La Rioja
Declaraciones de José Antonio López Frías, transportista autónomo
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Son más de tres décadas las que José Antonio López Frías lleva conduciendo un camión, una profesión que vive
con pasión, pues tal y como cuenta en la siguiente entrevista “nací para ser camionero”.
unque nacido en la localidad riojana de
Autol, actualmente reside en Calahorra, a
apenas 13 kilómetros de la primera. José Antonio López es una persona que siempre ha
tenido claro lo que quería hacer, y a fe que lo
ha conseguido. “Ya con 18 años me metí en una
cantera y aprendí a manejar todo tipo de maquinaria, para en cuanto pude sacarme el carné de
camión. Enseguida me hice autónomo, con sólo
23 años. Primero llevaba los restos (sobrante) de
la recogida del champiñón con un basculante,
para más tarde, ya con un cuatro ejes transportar grano, todo ello por la región. Más tarde cambié a la ruta ya a nivel nacional con un tráiler”,
comenta.
A
UN TRABAJO S EGURO
Y así hasta hoy, con la seguridad que le ha dado
trabajar para gente fija, primero a través de una
82
agencia y desde hace 18 años con el Grupo
Arnedo, compañía que dirige con gran éxito
empresarial Javier Arnedo, su gerente, lo que
en los tiempos que corren es mucho decir.
Con su camión y correspondiente semirremolque –“los dos son míos”, nos cuenta nuestro protagonista-, transporta a nivel nacional
mercancía relacionada con el sector de la
alimentación (vidrio para conservas, botellas
para bebidas, etc.), y lo hace en exclusiva para
esta empresa riojana, “tanto de salida como de
retorno; tengo una bolsa de trabajo siempre parecida y eso es un valor seguro hoy en día. Y es
que al estar en un grupo que funciona, la crisis la
notamos menos, y eso es una ventaja”, continúa
José Antonio López.
Lo que no se puede obviar es que “mucha
gente lo está pasando muy mal. Los precios cada
vez están más bajos, y el gasóleo más alto. Y
que los costes se incrementen cada vez más, se
traduce en que mucha gente se encuentre atado
de pies y manos, con lo que la libertad de movimiento que había hace unos años ahora es imposible. Es más, los márgenes han desaparecido
totalmente”, asegura.
Todo ello también está influyendo “en el hecho
que cada vez haya menos gente joven que quiere
dedicarse a esta profesión; te tiene que gustar mucho o venir de una familia que tenga un negocio de
este tipo, porque si no es así, resulta casi imposible
encontrar a un chico de 25-30 años que tenga el
camión en mente. Y si se tienen ganas, en poco
tiempo desaparecen ante la falta de oportunidades”, prosigue este transportista riojano.
LA CRUDA REALIDAD
En definitiva, que “te tiene que gustar mucho
este sector, y eso que los problemas vienen uno
Autónomos
“¿Cómo es posible que
haya gente que acepte
determinados precios?
Sí yo que reduzco los
gastos al máximo y a
veces no llego”...
detrás de otro. En este sentido, uno de los temas que más me preocupa tiene que ver con las
esperas en las cargas y descargas; tendría que
estar más regulado, porque no puede ser que
en una ruta de seis horas, a veces tengas que
esperar tres horas para volver a la carretera”,
explica José Antonio L ópez.
Retomando el tema de las tarifas, nuestro
protagonista aboga por que éstas “sean fijas
y que se respetasen al 100%, no como cuando
estaban vigentes. No me parece de recibo que
muchas veces lo que te ofrecen es menos que lo
que te cuesta el viaje.Y luego están las bolsas de
carga: viajes a 400 euros, por poner un ejemplo,
muy por debajo de su valor real; lo curioso es que
duran cinco minutos en pantalla, de ahí que la
siguiente oferta sea a 380 euros. ¿Cómo es posible que haya gente que acepte eso? Si yo que
rebajo los costes al máximo y a veces no llego…
Insisto, estamos atados de pies y manos, con lo
que lo único que podemos hacer es trabajar y
trabajar”, añade.
OTROS TIEMPOS
Cambiando un poco de tercio, la conversación
con este profesional curtido en “mil batallas”
toma un cariz un poco más “social”, más relacionado con lo que significa la carretera, el
compañerismo, la conciliación familiar,… “En
este sentido tengo que decir que afortunadamente no paso muchos días fuera de casa. Sí es verdad que hay semanas que tengo que dormir un
par de días fuera, pero también es cierto que los
fines de semana los paso con mi familia (tiene
mujer y dos hijas mayores), y salvo que tenga
que salir el domingo por un viaje puntual, paso el
mayor tiempo que puedo con los míos”.
Luego está el asunto del compañerismo.
“Tengo que reconocer que yo soy de otro tiempo.
Pero no es un problema de la gente la falta de
compañerismo actual, es que hoy en día no te
puedes permitir perder un solo minuto, ya que
muchas veces eso equivale a perder un viaje. Antes el trato era más cercano entre todos nosotros,
cenabas en un restaurante con otros transportistas que ya conocías, hablabas con ellos, echabas
la partida, en definitiva, todo era diferente. Hoy
hay mucho extranjero, que no dejan de ser buena gente, pero con sus costumbres y su idioma,
de ahí que las relaciones no sean iguales”.
Tampoco la crisis ayuda en este aspecto.
“La gente ya no come en el restaurante, lleva
su propia comida por eso de ajustar los costes, y
de cada 100 camiones parados a lo mejor sólo
están 10 cenando. Además, no hay vigilancia en
los aparcamientos. Pero ¿cómo la va a poner el
dueño del local si no hay ni una docena de personas cenando? Y claro está, luego nos quejamos
de los robos. Yo en mi caso he tenido suerte, y
no he tenido incidentes serios, pero hay compañeros que sí los han sufrido, sobre todo en lo
relacionado con el robo de gasóleo. Una buena
solución sería pagar estos aparcamientos, si eso
sirve para que nos pongan vigilancia”, afirma
José Antonio López.
Para terminar, este transportista autónomo se
refiere al asunto de las restricciones, algo que
no ve bien, en determinadas circunstancias. “Si
es verdad que ahora hay menos, pero lo que no
entiendo es que siempre se nos ve como un estorbo, y no es así, pues además los camiones de
hoy en día alcanzan velocidades medias bastante
altas, siempre dentro de la legalidad claro está.
Otra cosa es que en fechas puntuales haya ciertas
rutas que no puedas coger, pero lo que hay que
hacer es tener vías específicas para poder circular.
Es muy fácil restringir y luego a ver quién llega a la
hora establecida con el cliente”, explica.
2012
Semirremolques
Entrevista con Gabriel Manero, Director Comercial de Lecitrailer
Un servicio personalizado
y de calidad
Lecitrailer ha conseguido mantener su cuota de mercado, a pesar de la crisis y el descenso general de
matriculaciones. Su contrastada calidad a precios adecuados, la innovación y la tecnología así como un
excelente servicio postventa, son los baluartes de la marca.
“Los mantenimientos
preventivos se hacen cada
vez más necesarios, para
evitar averías”
Gabriel Manero destaca el lanzamiento de LeciHome,
un servicio personalizado de atención al cliente y que
se realiza en sus propias instalaciones, lo que produce
unos ahorros importantes de costes de explotación.
¿Cómo se ha comportado el mercado, en el primer semestre del presente
año, en relación con el mismo periodo
del año precedente? En este contexto,
¿cómo han sido los resultados económicos de su compañía?
El primer semestre de este año ha habido una
disminución del 13,7% en el número de matriculaciones de semirremolques en España.
Dentro de este contexto, los resultados de Lecitrailer siguen siendo positivos, dado que hemos
podido mantener la cuota de mercado que teníamos a finales del año 2011.
Este año nos hemos centrado en incorporar
nuevas mejoras a todos nuestros productos,
pero podemos destacar la plataforma carrozada
aligerada, donde hemos conseguido taras que
rondan los 5.860 Kgs.
También hemos ampliado nuestra gama de
productos portacontenedores multiposición,
con el lanzamiento de un modelo con extensión neumática.
Debemos destacar el lanzamiento de LeciHome, ofreciendo a nuestros clientes un servicio de
atención al cliente personalizado, realizado en sus
propias instalaciones, lo que provoca unos ahorros
importantes tanto en el tiempo que el vehículo
está inutilizado, como en sus costes generados.
84
¿Es precisamente la falta de financiación
el problema más grave con el que se encuentran los transportistas, a la hora de
adquirir un vehículo?
La falta de financiación es una constante que
aparece en todos los sectores del mercado español, por lo que en el sector del transporte
no es diferente.
“Más del 50% de nuestra producción se destina a la
exportación, fundamentalmente a Francia, países del
este europeo y África”
¿Cuáles son los tipos de remolques y semirremolques más demandados en la
actualidad, dentro de la gama que ustedes fabrican?
Las lonas, frigoríficos, furgones y portacontenedores son los más demandados. En todo caso,
seguimos vendiendo el resto de familias en proporciones similares a las de otros años.
¿Han incorporado nuevos productos, en
el presente año, a su serie de vehículos?
¿Podría explicarnos sus características
más destacadas?
¿Cuáles son las demandas o peticiones más significativas, por parte de
los transportistas, a la hora de adquirir una unidad de su marca? (precio,
financiación, calidad, servicio postventa…)
Nuestros clientes saben que Lecitrailer no
sólo apor ta un producto con una calidad
contrastada y a precios muy ajustados,
sino que el disponer de una red propia de
Bases de postventa les garantiza en todo
momento un servicio adecuado a cada necesidad.
Vista aérea de las instalaciones centrales, en Zaragoza.
LECITRAILER
“Estamos detectando un
incremento importante
en la venta, fundamentado en la consolidación
del recambio original
Lecitrailer”
preventivos sean cada vez más necesarios
para evitar riesgos de averías costosas. Respecto a los recambios, estamos detectando
un incremento importante en la venta, fundamentado en la consolidación del recambio
original Lecitrailer.
“Lecitrailer no sólo aporta un producto con una calidad contrastada y a precios muy ajustados, sino que dispone
de una red propia de Bases de postventa que garantiza un servicio adecuado”
LA BAZA DE LA EXPORTACIÓN
¿Qué porcentaje de los vehículos que
ustedes fabrican se destina a la exportación, cuáles son los destinos de éstos
y qué tipo de unidades son las más demandadas?
Actualmente estamos destinando más del 50%
de nuestra producción al mercado de exportación, fundamentalmente a Francia, países del
este y África. Los vehículos más demandados en el mercado de exportación son los
furgones, lonas y remolques.
¿Cuál es el comportamiento del
mercado del Usado? ¿Qué porcentaje de estas unidades se venden en
el territorio nacional y hacia dónde
dirigen ustedes la exportación?
Para Lecitrailer, el mercado de VO se ha incrementado de forma significativa las cifras
del año 2011. Nuestro mercado de Usado
se reparte de manera proporcional entre
España y la exportación.
Las lonas, frigoríficos, furgones y portacontenedores son los productos más demandados.
“Hemos ampliado nuestra
gama de productos portacontenedores multiposición, con el lanzamiento
de un modelo con extensión neumática”
RECAMBIOS ORIGINALES
Las ventas han bajado de forma importante,
pero, ¿cómo se está comportando la Postventa,
tanto en el taller como en los recambios?
El hecho de que haya empresas que no estén
renovando sus vehículos a ritmos de otros años
provoca un envejecimiento de su flota e incrementos en sus costes de postventa.
En las Bases de postventa Lecitrailer, esta circunstancia está provocando que los mantenimientos
EL RECONOCIMIENTO
DEL MERCADO
¿Cómo ve usted el futuro de los fabricantes de semirremolques nacionales, tanto a corto como a medio plazo? ¿Cree usted que todavía tienen que
“desaparecer” algunos fabricantes?
Nosotros únicamente podemos hablar de Lecitrailer, dado que no disponemos de la suficiente
información como para valorar su situación actual y su futuro inmediato.
En todo caso, desde Lecitrailer hemos observado que el mercado español reconoce el esfuerzo que hacemos las empresas españolas para
ofrecer un producto de la máxima calidad, a
precios muy competitivos, complementados con
la máxima cercanía a nuestros clientes.
Este reconocimiento se viene plasmando mes a
mes en las cifras de matriculaciones.
Octubre 2012
SALONES
Salón IAA de Hannover 2012
PROTAGONISTA Euro 6
De espectacular se puede calificar la 64º edición del salón de Hannover en cuanto a
presentaciones. Todos los fabricantes de camiones han llevado alguna novedad, más allá
de los motores Euro 6 que serán obligatorios a partir de 2014.
Texto: Raquel Arias / Pedro García
DAF centró la atención informativa al presentar, en absoluta primicia, su nueva gama XF, completamente remodelada, con nuevos motores Euro PACCAR MX con tecnología
Euro 6.
odas las marcas de camiones tenían guardada una sorpresa para el salón del vehículo industrial más importante de Europa: la IAA
de Hannover, algo que no se producía desde
hacía mucho tiempo. Y eso, a pesar del clima de
pesimismo que invade la profesión, con balances de resultados en niveles realmente bajos.
Pero los constructores quieren solucionar este
T
problema, movidos también por las obligaciones
legislativas que vienen de Europa y que les imponen restricciones en cuanto a emisiones de
CO2.
En este sentido, marcas como Scania ha completado su gama de motores con tecnología
Euro 6, de 9 y 13 litros y movidos a gas, que
abren el camino a nuevas aplicaciones con un
alto par y prestaciones similares al diesel. En el
caso de los convencionales, se presentan los
que integran tanto la tecnología EGR/SCR (250
y 280 CV) como solo SCR (320 y 260 CV).
Por su parte, los motores de 13 litros de 440 y
480 CV combinan ambas tecnologías. El camión
insignia de la marca llevado al salón fue el Scania
R 730 4x2, con motor V8, cambio automatizado,
Todas las marcas
de camiones llevaron novedades
a Hannover
Scania desplegó lo mejor de la marca con los
nuevos motores Euro 6, de 9 y 13 litros, y los
propulsados a gas natural, que han recibido
interés por parte de numerosos clientes.
Otro fabricante que tenía sobrados motivos
para ponerse de gala fue Volvo, con la gama FH
recién presentada en diversos actos en Europa
y presentada por primera vez en un salón
progfesional.
generoso equipamiento interior de cabina y eficiente cadena cinemática.
La otra marca sueca de referencia en el transporte, Volvo Trucks, sacó lo mejor de sí misma
para presentar el nuevo FH, con el ahorro de
combustible como principal arma de seducción.
Según sus responsables, la nueva gama se ha concebido teniendo en cuenta al conductor y cen-
trándose en mejorar la rentabilidad de las
empresas de transporte. Al mismo tiempo,
se ha ideado el primer motor Euro 6 y la
nueva función I-See, con la que se puede
reducir el consumo de combustible hasta
en un 5%. Volvo ha avanzado que, en otoño de 2013, se presentará una nueva línea
motriz, denominada Volvo I-Torque, que
SALONES
aportará un ahorro de combustible extra, así
como una mayor facilidad de conducción.
En el transcurso de la presentación, Volvo anunció la salida a subasta de la primera
unidad del nuevo FH salida de fábrica, en la
que cualquiera puede pujar por conseguirla,
con un precio de salida de un euro. Todo lo
que se recaude irá a parar a la ONG Star
for Life, que trabaja para erradicar el número de enfermos de SIDA en los institutos de
Suráfrica.
Pero el que dio la campanada en cuanto a
sorpresas fue DAF quien, sin previo aviso, presentó su nueva gama XF con motores Euro
6, que entrará en producción en la próxima
primavera. Sus principales características son
eficiencia, bajos costes operativos y un rendimiento optimizado del vehículo. Las novedades del DAF XF incluyen chasis, motor Euro
6 Paccar MX, diseño exterior aerodinámico y
espacioso interior.
En cuanto a las novedades presentadas por
MAN, los visitantes pudieron ver las nuevas
gamas TGS y TGX, con motores Euro 6 con
las dos variables, SCR y EGR. Además, las familias TGL y TGM han sido completamente
remodeladas en su interior. bordes de aluminio, superficies de plástico granulado y manillas de apertura de puerta cromada se incorporan al nuevo diseño de ambas gamas. La
exitosa MAN TGX EfficientLine se convierte
en el verdadero ahorrador del Euro 6, que
fue pionera en la introducción en el mercado
de esta tecnología.
Otra marca que también se reservó sorpresas para Hannover fue Renault Trucks. Durante el certamen, el presidente de la compañía, Heinz-Jürgen Löw fue el encargado de
hacer el anuncio oficial de que el próximo
año renovarán por completo las gamas de
larga distancia, construcción y distribución,
concretamente en junio de 2013. Además, el
salón también sirvió para presentar al público
visitante la tecnología de sus motores Euro 6.
La gama alta tendrá un nuevo motor de 11
litros y seis cilindros (el DTI 11, con inyección
common rail), con tecnología SCR, similar a
la que se encuentra en el motor de 13 litros,
que lleva un sistema electrónico de inyectores-bomba, adaptado a los motores de esta
cilindrada.
Iveco también participó con varias novedades en el salón alemán, como el nuevo
Renault Trucks también presentó sus nuevos motores Euro 6, y aprovechó su presencia en el salón para anunciar
que remodelará toda su gama de vehículos industriales a partir del próximo año.
Mercedes Benz hizo un gran alarde de medios al ocupar un considerable espacio con su gama completa de
vehículos, destacando el nuevo Antos para el transporte pesado y de distribución.
Iveco tenía sobrados motivos para estar contento: presentaba el nuevo Stralis Hi-Way ante los medios y el
público profesional y recibía el premio Truck of the Year en la IAA.
Volkswagen saca la bola de cristal
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SALONES
Trakker, que ha sido renovado en su cabina,
y el Stralis Hi-Way que, tras su presentación
oficial en verano, se estrena ante el público internacional. Ambos modelos, que se fabrican
en la factoría de Iveco en Madrid, fueron lo
más destacado del stand de Iveco, aparte de
los motores Euro 6, desarrollados por FPT Industrial, empresa que pertenece al grupo, y el
avanzado sistema de reducción catalítica High
Efficiency SCR. Además, Iveco tuvo un protagonismo especial al ganar el premio Truck
of the Year 2013, que concede cada año la
prensa especializada europea.
Por último, Mercedes Benz también llevó
novedades al certamen de la IAA. Con un
amplio espacio de exposición, el fabricante
de Daimler presentó su gama Antos para el
sector de la distribución y el transporte pesado. Incorpora motores Euro 6, con potencias
entre 238 y 510 CV y cambio automatizado
PowerShift 3 de serie. Para esta gama, se han
configurado tres versiones de cabina: una
corta y dos de tamaño medio, entre las que
se encuentran una de altura normal y otra
SALONES
rebajada. Además, presentó la nueva caja de
cambios automática de siete velocidades para
la furgoneta Sprinter.
EQUIPAMIENTO
En cuanto a la industria auxiliar, el carrocero
Schmitz Cargobull ocupó una gran superficie
con sus remolques y semirremolques y sus
servicios para el transporte de mercancías.
El fabricante alemán tenía mucho que mostrar en el salón: un sistema de lonas correderas más rápido, ahora disponible para las
versiones MEGA, un chasis que permite llevar contenedores de 40 pies o un volquete
semirremolque con una tara de hasta cinco
toneladas, además de sus productos financieros y telemáticos (seguimiento de la carga
vía satélite) para ayudar al cliente a gestionar
mejor sus costes de producción.
Allison Transmision presentó un sistema
híbrido y nuevas cajas de cambio automáticas para cabezas tractoras que pretenden
optimizar la potencia del motor y contribuir a
reducir el consumo de combustible en hasta
un 25%, dependiendo del ciclo de trabajo a
desarrollar. El sistema automático H 3000 está
basado en la Serie 3000 de Allison e incorpora componentes híbridos: un moto-generador patentado y batería de litio.
Otro que presentó novedades fue Bridgestone. La marca de neumáticos llevó a la
IAA dos gamas renovadas para camión, el
R-STEER 001 y el R-DRIVE 001 para uso
regional en Europa. Los nuevos neumáticos
están diseñados para un uso más resistente,
proporcionando altos niveles de prestaciones
y una larga vida útil.
El fabricante de equipos de frío para vehículos comerciales e industriales Carrier Transicold aprovechó el salón para presentar su
unidad de refrigeración para remolques Vector 1950, con tecnología E-Drive. El condensador del nuevo equipo es más pequeño y
ligero que su predecesor, el Vector 1850, pero
proporciona un 4% más de rendimiento, alcanzando los 18.800 vatios.
Por su parte, ZF no quiso dejar la oportunidad de presentar el sistema modular de la
caja de cambios TraXon para vehículos industriales. La nueva suspensión individual IS 80 TF
para camiones se presenta como un componente más ligero y compacto, que aumenta el
confort de la conducción.
Peter Karlsten, vicepresidente ejecutivo de Volvo Trucks y responsable de ventas y marketing de Renault Trucks EMEA (Europa, Oriente Medio y África)
“El precio sigue siendo un factor clave,
pero no el único”
y&O RVÊ NPNFOUP TF FODVFOUSB EFTEF
FM QVOUP EF WJTUB FTUSBUÊHJDP Z EF QSPEVDUP
3FOBVMU5SVDLT
“Antes de nada, debemos hablar de Renault
Trucks como una empresa y una marca
independiente. Como todo el mundo sabe,
Renault Trucks pertenece al grupo Volvo
Trucks y engloba a todo lo que tiene que
ver con el negocio del vehículo industrial.
Si nos referimos a este punto como marca,
Renault Trucks consiguió una facturación el
año pasado de 2.600 millones de euros y
unas ventas de 240.000 unidades en todo el
grupo. Y en cuanto al área EMEA (Europa,
Oriente Medio y África), las ventas alcanzaron las 120.000 unidades”.
y$ÓNP DBNCJÓ MB FTUSVDUVSB EF HFTUJÓO EF
3FOBVMU 5SVDLT DVBOEP FOUSÓ B GPSNBS QBSUF
EFMHSVQP7PMWP
“Renault Trucks entró en Volvo en 2001 y
hemos cambiado la estructura de gestión en
diferentes áreas de negocio dentro de la organización. Ha sido una evolución muy sencilla
dentro del grupo: departamento de marketing,
producción, tecnología, ventas…hemos intentando simplificar la estructura al máximo, lo
que resulta muy útil desde el punto de vista
logístico”.
y$VÃMFTTPOMBTQSJPSJEBEFTEFTVTDMJFOUFTFO
FTUPTNPNFOUPT
“Los clientes están demandando muchas
cosas, pero sobre todo quieren consumos
más reducidos, que los camiones siempre
estén a punto y rodando, unos costes de
mantenimiento bajos y, en caso de que el
camión se averíe, quieren una buena red de
asistencia y un buen servicio posventa”.
y:FMQSFDJPRVÊMVHBSPDVQBFOTVTEFNBO
EBT
“El precio sigue siendo un elemento clave
para un cliente, pero no es el único. Tenemos
que prestar atención a muchas otras cosas,
y eso es una tendencia que se repite entre
nuestros clientes”.
&O DVBOUP B FTBT EFNBOEBT yIBO OPUBEP
EJGFSFODJBT SFTQFDUP B DMJFOUFT EF VOP V PUSP
NFSDBEP
“Sí, por supuesto. Se ven muchas. Si vemos
a los países de EMEA (Europa, Oriente Medio
y África) observamos que los europeos
(Alemania y Reino Unido, por ejemplo) son los
más sofisticados y exigen contratos de mantenimiento, siempre pensando en el coste por
kilómetro. En cambio, si miramos a los países
del sur, son más tradicionales y piden facilidades de financiación, calidad de servicio, etc.
En cuanto a Oriente Medio, el mercado está
muy segmentado, y África es tan grande que
es muy diferente incluso dentro del continente.
Nuestra labor es satisfacer las necesidades
del cliente más sofisticado y al mismo tiempo,
del más tradicional”.
y2VÊ FTQFSBO EFM NFSDBEP FTQBÒPM QBSB MPT
QSÓYJNPTBÒPT
“Por desgracia, la situación económica no es
la más adecuada. La demanda de camiones
se encuentra muy baja en estos momentos, y
España está sufriendo con especial intensidad
la crisis económica. Esperemos que las cosas
cambien pronto y vuelvan a la normalidad lo
antes posible. En Francia tenemos una posición
fuerte, y queremos que en España podamos
tener una situación parecida, satisfaciendo las
necesidades del mercado español”.
El nuevo Canter fue lo más destacado en el stand de Mitsubishi Fuso dentro del
salón de Hannover.
La versión BlueEfficiency de la nueva Citan, luciendo su cifra oficial de consumo.
La nueva Transit se lanzará a lo largo del próximo año.
SALONES
Las gamas TGS y TGX de MAN fueron las principales novedades del fabricante
alemán, así como los nuevos motores Euro 6 con tecnología EGR y SCR.
SALONES
LAS NUEVAS TRANSIT, A ESCENA
O a la pasarela. Porque ese fue el escenario que montó Ford en la IAA de Hannover
para presentar la siguiente generación de sus
modelos Transit y Transit Connect, como si
de un desfile de alta costura se tratara. Los
dos vehículos se han desarrollado según la
estrategia global One Ford, con la que el
fabricante va a contar con tres plataformas
(Transit, Connect y Custom) que se venderán en todo el mundo, incorporando algunas
pequeñas modificaciones para adaptarse a
los mercados locales.
En el mercado europeo, la nueva Transit sustituirá a las versiones actuales de más de dos
toneladas a partir del año que viene. Ofrecerá
un mayor volumen de carga y estará impulsada por el motor diesel Duratorq 2.2, con tres
niveles de potencia: 100, 125 y 155 CV, junto
con un cambio manual de seis velocidades.
La otra novedad, la nueva Transit Connect,
que se fabricará para todo el mudo en la
factoría de Valencia a partir del año que viene, estará disponible en versión corta y larga, con 2,9 y 3,6 m3 de capacidad de carga.
La gama de motores disponibles en Europa
incluirá el diesel Duratorq 1.6 en versiones
de 75, 95 y 115 CV, y dos de gasolina: el
EcoBoost 1.0 100 CV y una versión de EcoBoost 1.6 acoplado a un cambio automático
de seis velocidades.
Para completar el protagonismo de Ford
en esta edición de la IAA de Hannover, el
tercer miembro de la familia de comerciales,
la Transit Custom, recibió el premio Van of
the Year 2013.
Mercedes-Benz, por su parte, presentó
en público por primera vez el nuevo Citan.
Además, expuso un prototipo de la Sprinter
E-Cell de 3,5 toneladas, con un motor de
70 kW y una autonomía de 135 kilómetros,
y anunció el lanzamiento de MobiloVan, su
nueva garantía de movilidad de serie válida
hasta 30 años y para cualquier furgoneta que
siga el plan de mantenimiento de la marca.
Volkswagen apostó por las versiones especiales: una deportiva Caddy Edition 30
Furgón, la Cross Caddy, el Amarok Canyon y
la Transporter Edition. Además preparó una
extensa flota de vehículos para mostrar las
posibilidades de carrozado de los comerciales de Volkswagen y anunció la incorpora-
El premio Truck of the Year se entregó en el salón de Hannover. En esta ocasión, el ganador fue el fabricante Iveco
con su nuevo Stralis Hi-Way.
Ford ha escogido su factoría valenciana de Almussafes para fabricar la Connect para todo el mundo.
La Custom de Ford ha sido el vehículo elegido como Van of the Year 2013.
En primer plano la Cross Caddy; al fondo, el Amarok Canyon.
Una extensa exposición de sus productos más la colaboración con MAN para el
diseño de un camión prototipo del marcada línea futurista fue la apuesta de Krone
en el salón de Hannover.
Knorr-Bremse, fabricante de sistemas de freno, llevó a la IAA el Pneumatic
Booster System (PBS), el freno de dirección y el bloqueador diferencial
automático, entre otros productos.
NOVEDAD
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"NQMJPIPSBSJPDPOTVMUBSFOOVFTUSBXFC
3FEEFMBWBEFSPTFOUPEB&TQBÒBAlicante (Crevillent),
Barcelona (CIM Vallés y Esparreguera), Bilbao (Abanto), Madrid (Getafe),
Tarragona (Riu Clar) y Zaragoza (Alfajarín)
Lavar bien
tu camión
no cuesta
tiempo
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SALONES
El stand de BPW desplegó lo mejor de la firma, fabricante de componentes de
industria auxiliar para vehículos industriales, como el sistema Intelligent Trailer Net
(IT Net) de Eco-Tronic.
SALONES
Uno de los carroceros que más espacio ocupó del salón fue Schmitz Cargobull,
ya que presentó múltiples novedades en chasis para contenedores, basculantes,
volquetes y lonas correderas.
Reducir los consumos también es la principal preocupación de los fabricantes de
neumáticos, como Michelin, que apuesta por tecnología cada vez más eficiente y
sostenible, también para el vehículo industrial.
La industria del componente industrial estuvo representada, entre otros, por
Meritor, con sus equipos de ejes inteligentes para camión.
El fabricante de tacógrafos Stoneridge llevó a la IAA su catálogo de productos,
imprescindibles para cumplir con los tiempos de conducción y descanso del
conductor.
Los tacógrafos inteligentes de VDO, y las llaves de descarga de datos, fueron una
de las novedades presentadas por la multinacional alemana Continental.
Para Mann+Hummel, la introducción de los motores Euro 6 supone un impulso
importante para la fabricación de filtros, ya que son imprescindibles para aplicar la
nueva tecnología.
Mahle proporciona filtros para que los motores Euro 6, protagonistas de la
última edición de la IAA, puedan cumplir con los estrictos límites de consumo y
emisiones.
La unidad de refrigeración para remolques Vector 1950 se presentaba por primera
vez ante el público profesional, por lo que fue lo más destacado del stand de
Carrier Transicold.
Una marca alemana que aprovechó el certamen para mostrar su extensa gama
de productos para el sector del transporte fue ZF. En esta ocasión mostró al
público su caja de cambios TraXon para vehículos industriales.
Otro carrocero alemán que acudió al salón de Hannover fue Fliegl, donde mostró
su amplio catálogo de productos que apuestan por la sostenibilidad, eficiencia y
seguridad.
ción del paquete BlueMotion Technology al
motor más potente de gama T, el biturbo de
180 CV, y de los faros bi-xenon como opcional para la Caddy.
LOS ELÉCTRICOS
Hankook, fabricante de neumáticos para automoción,
estuvo representado en la feria IAA con una primicia
mundial: el concepto “e-cube” para vehículos
industriales de larga distancia.
Las cajas automáticas de Allison para cabezas
tractoras fueron una de las novedades de la firma,
pero no la única. También se presentó un sistema
híbrido que optimiza el consumo de combustible.
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SALONES
Goodyear centró sus novedades en sus nuevos
neumáticos para autocar, los Marathon Coach, y el
Ultra Grip Coach, especialmente diseñados para el
invierno.
Siguiendo la tendencia eléctrica, que se va
extendiendo poco a poco, las marcas del
grupo PSA, Peugeot y Citroën, mostraron sus
respectivas versiones eléctricas de la Partner
y la Berlingo, patrocinadas con la Xunta de
Galicia. Iveco mostró su concepto “Iveco Dual
Energy”, una aproximación de cómo podría
ser la cadena cinemática de los vehículos ligeros del futuro: 100% eléctrica en ciudad
e híbrida para los viajes de largo recorrido
y trayectos extraurbanos. Por último, Nissan
Motor presentó el nuevo prototipo de la furgoneta e-NV200 totalmente eléctrica y en el
stand pudo verse el prototipo 100% eléctrico
e-NT400 Cabstar Concept y Cabstar e-Refrigerator, que monta un motor eléctrico alimentado por baterías de iones de litio para
refrigerar la caja del vehículo.
Contacto Ligeros
Ya está disponible en los concesionarios
la Mercedes Citan en sus tres variantes
UNA ESTRELLA
EN LA CIUDAD
La capital danesa de Copenhague fue el lugar escogido por Mercedes Benz para
la “premier” de la Citan, su nuevo vehículo comercial compacto que llega para
convertirse en una seria referencia en un segmento estratégico como el del
transporte profesional urbano.
Texto y fotos: Saúl Camero
espués de dos presentaciones previas,
en las que apenas tuvimos la oportunidad de conocer en profundidad las “bondades” de la Citan, a la tercera ha sido la
vencida y hemos podido ponernos a los
mandos del nuevo vehículo de la marca de
la estrella, en una pequeña toma de contacto suficiente para saber cómo se maneja el
que está llamado a ser una referencia dentro del transporte urbano.
D
96
UN FRANCÉS RECONVERTIDO
De sobra es conocido que la Citan tiene su
origen en el acuerdo al que llegaron en su
momento Mercedes y Renault por el que
el modelo germano toma la base y buena
parte de las soluciones de la Kangoo, para
a partir de aquí introducir una serie de mejoras que le acercasen más a lo que se espera de un vehículo salido de la firma de
Stuttgart.
Cier tamente, lo primero que se nos viene a la cabeza al observar por primera vez
la Citan, si nos fijamos en su frontal, es que
verdaderamente es un Mercedes, con una
línea semejante a las que proponen sus
otros dos comerciales estrella, la Vito y la
Sprinter, con parrilla, faros y paragolpes característicos en una sección delantera en
forma de cuña que incluso le da un toque
depor tivo al vehículo.
Ligeros
El Semáforo
CELEBRACITAN
SU 30º
MERCEDES
109ANIVERSARIO
CDI FURGÓN EXTRALARGA
Detalles
Despunta
• Imagen y terminación
• Consumos
• Calidad de rodadura
Superable
• Calidad de algunos
plásticos
•
• Rumorosidad en alta
El interior de la Citan no recuerda en nada al de la Kangoo, vehículo del que procede. Eso sí,
mientras la terminación y el ajuste de todos los plásticos es excelente, la calidad de los mismos es
discutible, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un Mercedes.
Ahora bien, a partir de aquí las diferencias
con el “embrión” del que parte no son muy
marcadas, pues tanto la parte lateral como la
zaga recuerdan claramente al modelo francés,
siendo menores aquí las diferencias (tulipas de
las luces mayormente).
En donde sí que son evidentes es en el interior, pues la Citan apuesta por un habitáculo
con un diseño típicamente Mercedes, con una
terminación excepcional, si bien, eso sí, echamos en falta la utilización de materiales de mayor calidad, como corresponde a una marca
tan considerada como la alemana. Aún así, el
ajuste de todos ellos, todo hay que decirlo, es
el mejor posible. Lo único que no cambia con
respecto a la Kangoo es la especial configuración del freno de mano, a modo de avión y
mucho más intuitivo en su accionamiento que
uno convencional.
Asimismo, el modelo recién nacido incorpora
un equipamiento que incluye todo lo necesario
para hacer la vida abordo más placentera (aire
acondicionado, radio con bluetooth, elevalunas
eléctrico, etc.), pudiéndose completar con un buen
número de opciones dependiendo de la versión.
No podemos negar que el rendimiento del
motor de 90 CV que tuvimos ocasión de probar
se mostraba muy solvente en todo momento,
pero lo más destacable es, sin duda, su reducido
consumo, que no llega ni a los 5 litros de media.
Los responsables de la marca tenía preparadas
unidades convenientemente lastradas, aunque
ligeramente, para que pudiéramos tener una idea
aproximada de todo lo que es capaz de ofrecer
la nueva Citan.
Una de las modificaciones en las que más han
incidido los técnicos es en los trenes rodantes,
que se han ajustado de manera específica de
cara a mejorar la calidad de rodadura.
Aunque no era el caso de la unidad que teníamos
entre manos, Mercedes ofrece la posibilidad de
solicitar mampara abatible en “L” para ganar un
espacio adicional.
Entre los “entrenamientos” que montaron los responsables de
Mercedes, destacaba una pista de pruebas en la que se podía probar a
conciencia los distintos sistemas de seguridad que incluye la Citan de
serie: ABS, controles de estabilidad y tracción, etc.
Como suele ocurrir en estos
casos, la función ECO es
desconectable desde un
pulsador del salpicadero.
Octubre 2012
97
Contacto Ligeros
Pero en el apartado en el que realmente destaca
la Citan es en el de la seguridad, en tanto que la
totalidad de la gama monta de serie el programa electrónico de estabilidad Adaptive ESP que
incluye ABS, distribución electrónica de frenada
EBV, regulación del par de retención del motor
MSR, control de sobreviraje y subviraje, y control
de tracción ASR. A todo ello hay que sumarle,
entre otras soluciones, hasta seis airbags.
GRANDES POSIBILIDADES
Hablando de las configuraciones, la Citan está
disponible con tres longitudes y otras tantas configuraciones (furgón, mixta y combi). En nuestra
primera toma de contacto en Copenhague, tuvimos la ocasión de probar varias unidades, pero
nos detuvimos algo más en la variante más profesional con la carrocería de mayor longitud, de
hasta 4,71 metros. Una arquitectura que cuenta
con una zona de carga de 2,3 metros para un volumen interno de 3,8 m3 y 800 kilos de carga útil.
Para hacer moverse a esta Citan dispusimos de
una unidad con el motor diesel Euro 5 intermedio,
de 90 CV de potencia, conocida como 109 CDI –
recordemos que existen otras dos motorizaciones
movidas por gasóleo de 75 y 110 CV, además de
una cuarta de gasolina de 114 CV- que entregaba
un par de 200 Nm a partir de las 1.750 rpm y asociaba una caja de cambios de cinco de relaciones
–la de seis queda para el propulsor más potente-.
Se trataba en líneas generales de un motor con
una buena respuesta ante nuestra demanda, ya
desde bastante abajo, y aunque no íbamos a plena
carga, el hecho de que los responsables de Mercedes hubieran cargado con unos cientos de kilos
nuestro furgón, nos permitió hacernos una idea
bastante fidedigna de todo lo que puede ofrecer.
98
CELEBRACITAN
SU 30º
MERCEDES
109ANIVERSARIO
CDI FURGÓN EXTRALARGA
Además, se trataba una mecánica bastante
elástica y que a pesar de contar únicamente con cinco marchas, nos permitía mantener
ritmos ágiles sin el menor problema y sin que
la misma sufriera en exceso. Así, a 110 km/h
con la relación más alta engranada la aguja del
cuentavueltas marcaba unas interesantes para
ser un cinco marchas 2.750 rpm, justo dentro
del espectro de máximo rendimiento.
En cuanto a los consumos, y a falta de hacer
nuestras propias mediciones, ni siquiera llega
a los cinco litros de media, según anuncia la
marca. Un gasto que en el caso de la variante
que teníamos entre manos se veía favorecido
por contar con el paquete BlueEFFICIENCY
-opcional en las versiones diesel-, que incluye
sistema de parada y arranque ECO, así como la
gestión de la batería y el alternador, permitiendo esta última recuperar energía de frenado.
El resultado de todo ello, 0,4 litros de media
de ahorro.
Por lo que respecta al comportamiento, decir
que se nota que estábamos ante una Mercedes,
con unos trenes rodantes que han sido convenientemente modificados y cuyo resultado es
una calidad de rodadura típica de los modelos
de la firma de la estrella, sobresaliendo especialmente la suavidad de marcha y el aplomo que
muestra en todo momento, con unos pasos por
curva en los que apenas se nota balanceo gracias a la presencia de estabilizadores específicos
en ambos ejes. A todo ello hay que sumarle una
dirección con asistencia eléctrica muy suave y
precisa que junto con un diámetro de giro para
esta variante extralarga de 12,43 metros, hace
que la Citan se mueva por las arterias de la ciudad como pez en el agua.
Ficha Técnica
Tipo
Cilindrada (cm3)
Nº cilindros
Diámetro x carrera (mm)
Relación de compresión
Potencia (CV/kW)
... a un rég. giro (rpm)
Par máximo (Nm)
... a un rég. giro (rpm)
TRANSMISIÓN
Cambio
Tracción
DIRECCIÓN
Tipo
FRENOS
Tipo
Asistencia a la frenada
Neumáticos
SUSPENSIONES
Delanteras
Traseras
Inyección directa common rail.
Turbocompresor. Euro5
1.461
4
79,5 x 80,5
76 x 80,5
66/90
4.000
200
1.750-3.000
Manual de 5 velocidades
Delantera
De cremallera
Discos delanteros y traseros
ABS; Distribuidor electrónico de la fuerza
de frenado EBV
195/65 R15
McPherson con conjuntos telescópicos
y brazos oscilantes transversales; barra
estabilizadora
Brazos combinados de formato compacto,
con brazos longitudinales, muelles helicoidales y estabilizador interior
PESOS
Tara (kilos)
Carga útil (kilos)
MMA (kilos)
EMISIONES
CO2 gr/km
(ciclo combinado)
COSUMOS (durante la prueba)
Urbano (l/100km)
Interurbano (l/100km)
Autopista (l/100km)
1.400
800
2.200
123
5,2
4,5
4,7
FABRICADO
EN ESPAÑA
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HECHO
PARA TI
NUEVA DAILY: CON SUPER FINANCIACIÓN EURIBOR+ 0%* Y 4 AÑOS DE GARANTÍA**.
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Capacidad de hasta 17,2 m3
Cómoda, con suspensiones neumáticas y una cabina diseñada en función de sus necesidades
Ecológica, con una amplia gama de motores EEV y Euro 5
Versátil, con más de 7.000 configuraciones.
Ejemplo financiación de vehículo marca IVECO modelo Daily 35S13 12m3: Precio al contado: 21.000€ incluyendo transporte, publicidad y matriculación, entrada: 0,00 € (Plazo 60 meses), 1 cuota de 357,44 € y 59 cuotas de
359,73 €. Tipo Deudor Variable 1,084%(*), T.A.E. 1,50% (La T.A.E., así como la primera cuota podrán variar ligeramente en función del día de la firma del contrato y de la fecha de pago de las cuotas). La TAE está calculada
bajo la hipótesis de que los índices de referencia no varían.Comisión de Apertura: 1,00% (210€ al contado). Importe Total del Crédito: 21.000€. Coste Total del Crédito: 791,51€. Importe Total Adeudado 21.791,51€ siendo
el día de contratación 10/07/2012 y primer pago el 05/08/2012. Oferta válida
hasta el 31/10/2012 en Península y Baleares. Válida para modelos tipo Furgón. Financiación ofrecida por TRANSOLVER FINANCE Establecimiento Financiero de Crédito S.A. Exclusivo para empresarios y profesionales.
(*)Tipo de interés de referencia Euribor 12 meses 1,084% revisable anualmente y publicado por FBE – Federation Bancaire de l’Union Europeenne, - 11 horas horario de Bruselas del 11/07/2012.
(**)Garantía 4 años o 180.000 kms. Vehículo completo, válida para motores diesel. No incluye modelos 4 x 4.
Contacto Ligeros
Nuevas Ford Transit y Tourneo Custom
LA FAMILIA, AL COMPLETO
Con la llegada de la gama Custom, Ford completa su segmento de comerciales
pensados para el profesional que puede utilizar el mismo vehículo en su trabajo
y tiempo de ocio. No está mal para los tiempos que corren.
l nuevo Tourneo Custom de Ford ofrece a los
usuarios profesionales y de ocio unas prestaciones más parecidas a las de un turismo que a una
furgoneta. Para los responsables de la marca, lo que
se ha intentado con este modelo es presentar “el
maxivolumen de Ford”, con el fin de cubrir una parte del mercado en la que la compañía todavía no
estaba presente. De este modo, completa la familia
Max, compuesta por las versiones B, C, S y Galaxy.
En la versión de pasajeros, ofrece un máximo de
9 plazas más maletero, lo que lo convierte en un
vehículo muy versátil para desplazamientos de tripulaciones y familias numerosas.
Con un habitáculo centrado en el conductor y
un diseño interior elegante y cuidado, el vehículo
está destinado a una generación de clientes que
lo puedan usar todos los días de la semana, tanto
para el trabajo diario como para los viajes del fin
de semana.
A la hora de concebir sus líneas, los responsables del diseño del vehículo explican que “nos fijamos el objetivo de crear un diseño con líneas limpias
y futuristas y un sentido real de la ocasión” señaló
Paul Campbell, diseñador jefe de Ford Europa.
“Con su mirada más deportiva, su atrevida línea de
E
100
espalda ascendente y los cristales enrasados, el Tourneo Custom aporta algo fresco y excitante a su clase
en el transporte de personas y carga”.
Disponible en configuraciones de ocho o nueve asientos, el Tourneo Custom ofrece una gama
de versiones de batalla corta de 2.933 mm (4,97
metros de longitud global) y una batalla larga de
3.300 mm (5,34 metros de longitud global), para
dar la máxima amplitud al habitáculo. Con una
altura que no llega a los dos metros, el Custom
Tecnología Inteligente
Concepto
Sistema SYNC activado por voz
de conectividad integrada
Asistencia en emergencia
Sistemas de audio/navegación
de Ford
Seguimiento de carril, alerta al
conductor
Luces largas automáticas
Limitador de velocidad
Cámara de visión trasera
ECOnetic Technologies
Utilidad
Permite la conexión de teléfonos móviles y reproductores de
música al vehículo, operado por control de voz
Controlado por el SYNC, asiste a los ocupantes a contactar
con los Servicios de Emergencia en caso de accidente,
ofreciendo información sobre la localización
Sistemas de audio integrados: audio CD con radio DAB,
navegación por satélite combinado con pantalla multifunción
El sistema alerta si detecta que el vehículo está desviándose
del carril, o el conductor se está cansando al volante
Cambia las luces automáticamente entre largas y cortas,
maximizando la visibilidad y reduciendo la necesidad de
cambiar las luces manualmente
Permite que el conductor fije su propio límite de velocidad
personal, usando los botones de control de crucero en el
volante
Con pantalla integrada en espejo retrovisor interior
Sistemas de bajo CO2 incluyendo el sistema Auto-Start-Stop
y la carga regenerativa inteligente de serie en todos los
vehículos con emisiones Stage V
Ligeros
CELEBRA
SUY30º
ANIVERSARIO
FORD
TRANSIT
TOURNEO
CUSTOM
Se puede optar por tres tipos de acabado: el de serie, y las versiones Trend y Limited, el tope de gama.
Ficha Técnica
Tourneo Custom (batalla corta y larga)
MOTOR
tipo
cilindrada
diámetro x carrera (mm)
duratorq tdci 2.2 litros
2.198 cm3
94,6 x 86
velocidad punta
157
potencia (kw/cv)
100(74) / 125(92) / 155(114)
a un reg. giro (rpm)
par máximo (nm)
310 / 350 / 385
1.300-1.450-1.600
Manual de 6 velocidades
Integral
FRENOS
Tipo
Circuito doble, con servoasistencia autoajustable. Discos frontales y traseros
ABS, ESP con control activo de deriva,
asistencia de arrancada en pendiente
SUSPENSIONES
Delanteras
Columnas MacPherson, muelles de bobina
variable, barra estabilizadora y amortiguadores de gas presurizados
Traseras
Muelles de hoja única, amortiguadores de
gas presurizados
PESOS
Tara (kilos)
2.141-2.165
Carga NOMINAL
839-835
MMA (kilos)
3.000
CONSUMOS
Urbano (l/100km)
7,3
6,1
Mixto (l/100km)
6,5
EMISIONES
CO2 gr/km (media)
Un elemento muy útil es la cámara de visión trasera,
para maniobrar fácilmente en la versión furgo.
3.500
TRANSMISIÓN
Cambio
Tracción
cumple con la mayoría de los límites de altura de
los aparcamientos de coches. Esta ventaja no se
pierde cuando el vehículo monta el sistema de
baca de techo desplegable, que está integrado en
el techo y que puede bajarse o elevarse con facilidad cuando se necesite.
Los modelos Tourneo Custom ofrecen dobles
puertas laterales deslizantes de serie, con peldaños por debajo de las puertas para mejorar el
acceso. El vehículo monta un portón, también de
serie, en la trasera.
172
CUIDADO INTERIOR
Para la zona de conducción, los ingenieros de
Ford han querido dotar al vehículo de la misma
comodidad que a un turismo. El panel de instrumentos presenta tecnologías relacionadas con las
que montan los coches de Ford. Además, el habitáculo presenta más mejoras con una posición de
conducción altamente ajustable con la columna
de dirección en alcance y altura.
Los asientos de las dos filas traseras son de
diseño nuevo y se pueden plegar fácilmente en
múltiples configuraciones o quitarse por segmentos o completamente. En total, hay más de 30
permutaciones de asientos para adecuarse a cada
ocasión. Todas las posiciones de sentado ofrecen
cinturones de seguridad integrales de tres puntos
en cintura y espalda.
Ford ha desarrollado la nueva plataforma global
de Ford que es la base del Tourneo Custom para
hacerlo más fuerte, incrementando la rigidez torsional hasta un 37%, lo que beneficia tanto al comportamiento como al nivel sonoro. Una meticulosa
puesta a punto de los componentes de la suspensión y el sistema de dirección han dado como
resultado un confort de rodadura mejorada, junto
con un comportamiento más preciso y ágil. Así, el
El Custom, en sus versiones Tourneo y Transit, ofrece
tres motorizaciones de 100, 125 y 155 CV.
Tourneo Custom incorpora la tecnología del Programa de Estabilidad Electrónico con Control de
Par Vectorial para una mejor tracción y estabilidad.
Una estructura reforzada, junto con un esfuerzo para eliminar tanto ruidos como vibraciones
proporcionan un ambiente más silencioso, lo que
favorece el trabajo del conductor y los ocupantes
que le acompañan.
El Tourneo Custom presenta una estructura
de carrocería optimizada con acero al boro de
resistencia ultra alta, utilizado por primera vez en
Octubre 2012
Contacto Ligeros
CELEBRA
SUY30º
ANIVERSARIO
FORD
TRANSIT
TOURNEO
CUSTOM
Ficha Técnica
Transit Custom (batalla corta y larga)
MOTOR
Tipo
Cilindrada (CC)
duratorq tdci 2.2 litros
2.198
Diámetro x carrera (mm)
94,6 x 86
Velocidad punta
157
Potencia (KW/CV)
100(74) / 125(92) /155(114)
Par máximo (nm)
3.500
310 / 350 / 385
1.300-1.600
TRANSMISIÓN
Cambio
Tracción
manual de 6 velocidades
integral
FRENOS
Tipo
un modelo Tourneo. Así, más del 40% de la carrocería está fabricada en aceros de alta resistencia,
para ofrecer altos niveles de protección en caso
de choque.
En cuanto a la seguridad, incorpora de serie el
sistema de comunicación SYNC, un asistente de
emergencia con llamada automática al 112 y un
dispositivo que corta la inyección por impacto y
que se activa en cuanto detecta que uno de los
airbags ha saltado.
Por si esto no fuera poco, los responsables
de gama de Ford han trabajado en el comportamiento del motor para reducir los consumos al
máximo. El propulsor es una versión mejorada del
último motor diesel Duratorq TCDi 2.2 de Ford
que combina buenas prestaciones con excepcionales consumos.
El Tourneo Custom está disponible en tres
gamas de potencia: 100 CV, 125 CV y 155 CV.
Con una transmisión manual de seis velocidades
y Auto-Start-Stop de serie, el motor ofrece unos
consumos de 6,5 litros/100 kilómetros y emisiones de CO2 de 172 gramos/kilómetro.
Para el nuevo modelo, el motor ha sido optimizado para mejorar los consumos, la facilidad
de conducción y las emisiones. Se ha calibrado el
motor de nuevo para adecuarse a las características del vehículo, minimizando los consumos y mejorando la entrega del par motor y la respuesta.
El nuevo modelo ha sido diseñado para ofrecer la máxima funcionalidad y durabilidad, con un
intervalo de servicio de dos años o 50.000 kilómetros. Su producción se lleva a cabo en la planta
de Ford en Kocaeli (Turquía) y se prevé que estén
a disposición de los clientes a finales de año. Para
el mercado español, compuesto por unas 12.000
unidades, Ford espera alcanzar entre 800 y 1.000
vehículos para todo el año 2013.
TRANSIT CUSTOM
Junto a la Tourneo Custom, existe una versión actualizada para su hermana la Transit, que desarrolla
102
similares prestaciones y alcanza un comportamiento
mejorado con respecto a su actual configuración. Al
igual que el Tourneo, el Transit ofrece un sistema de
tecnología punta de Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) de serie, que incluye una gama de elementos nuevos y mejorados como el par de control
vectorial, el control de balanceo de remolque y el
control adaptativo de carga, entre otros. Estas tecnologías mejoran de forma significativa el comportamiento, estabilidad y tracción del vehículo.
En su configuración ha tenido una importancia destacada los costes de funcionamiento, que
han sido reducidos al máximo. El motor Duratorq
TDCi diesel 2.2 litros logra un consumo combinado de combustible de 6.6 litros a los 100 kilómetros y emisiones de CO2 de 174 gramos
por kilómetro, lo que equivale a una reducción de
hasta el 8% del consumo en la actual Transit.
Para ayudar a reducir el consumo de combustible, el Transit Custom ofrece Auto-Start-Stop en
los vehículos que cumplen la normativa Euro Stage V, que ayuda a bajar los consumos en hasta un
10% en conducción urbana.
Los usuarios también pueden solicitar el control de aceleración, una nueva opción que limita
Circuito doble, con servoasistencia autoajustable. Discos frontales y traseros
ESP con control activo de deriva, asistencia
hidráulica de frenado, ABS, asistencia de
frenada en pendiente
SUSPENSIONES
Delanteras
Traseras
Columnas MacPherson, muelles de
bobina variable, barra estabilizadora y
amortiguadores de gas presurizados
Muelles de hoja única, amortiguadores de
gas presurizados
PESOS
Tara (kilos)
1.829-1.900
Carga nominal
871-1.200
MMA (kilos)
2.700-3.100
CONSUMOS
Urbano (l/100km)
7,1-7,2
6,3-7,4
Mixto (l/100km)
6,6-6,7
EMISIONES
CO2 gr/km (media)
174/178
la aceleración del vehículo cuando no lleva carga o está cargada de forma parcial. Las pruebas
sobre el terreno han mostrado reducciones de
consumo real de combustible de hasta un 15%,
dependiendo del estilo de conducción típico, así
como un menor desgaste de frenos, neumáticos
y otros elementos.
En cuanto a la seguridad, incopora de serie elementos como ABS, ESP, asistencia de arrancada
en pendiente y mitigación del riesgo de vuelco.
Nuevos elementos Ford Transit Custom
Concepto
Control de par vectorial
Control de balanceo de
remolque
Control adaptativo de carga
Sistema de control de tracción
Asistencia de arranque en
pendiente
Mitigación en vuelco
Utilidad
Mejora el comportamiento en curvas al frenar ruedas
seleccionadas para transferir par a la rueda con mayor
tracción
Al balanceo, el sistema reduce el par motor y aumenta la
presión en los frenos de las cuatro ruedas para reducir la
velocidad de forma estable hasta que el balanceo se detiene
Monitoriza la masa total del vehículo y ajusta el
funcionamiento de los sistemas ESP para tener en cuenta las
variaciones en la carga del vehículo
Ofrece una tracción mejorada en condiciones difíciles en
carretera. Reduce el par motor y frena cualquier rueda que
patine para desviar el par a la rueda con más agarre
Ayuda al conductor a arrancar con seguridad en inclinaciones
fuertes (opcional)
Ayuda a evitar que el vehículo llegue a una situación de
vuelco (opcional)
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Asociación Nacional de Lavaderos de Interior de Cisternas
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AS
ERIO
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Más de 10 años
promoviendo
el lavado de cisternas
para un transporte
de calidad
Todos los lavaderos miembros de ANLIC están autorizados por la Administración según el RD
948/2003 y sus posteriores modificaciones ITC 2765/2005 y RD 340/2010 y poseen la SQAS con
un porcentaje de cumplimiento superior al 75%.
José Pérez García
Presidente
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LAVADEROS ASOCIADOS
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ALTALLER SEVILLA, S.L.
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954-513023
AUTOLAVADO CARTES, S.L.
Ctra. Circunvalación, s/n - 21800 Moguer (Huelva)
959-371190
BALTRAN, S.A.
Ct Nac II, Km 585 Pol. Barcelonés - 08630 Abrera (Barcelona)
93-7702312
BERANGO 2004 S. LOGÍSTICOS, S.L. P. Lanbarren - Arañaburu, nº 7 - 20180 Oiartzun (Guipúzcoa)
943-498070
C S.L.V DEL SURESTE, S.L.
P.I. base 2000 Av. J Carlos I - 30564 Lorquí (Murcia)
968-687675
CENVAL, S.L.
Ctra. de Ademuz, Km. 9,200 - 46480 Paterna (Valencia)
96-1322012
DEN HARTOGH, S.A.U.
Ctra. C-17 - Km. 17 - 08150 Parets del Valles (Barcelona)
93-5738900
KATOEN NATIE IBERICA, S.L.
Pol. Constantí - Av. Les Puntes, s/n - 43120 Constantí (Tarragona)
977-296865
LAVACINCA, S.L.
Pol. Ind. Paules - Valle del Cinca, 77 - 22400 Monzón (Huesca)
974-400172
LAVADERO ALCALATEN, S.L.
Pol. Ind. Vilafamés 1 parcela 19 – 12102 Vilafamés (Castellón)
639 691954
LAVADERO CENTRO MANA, S.L.
Variante a Repsol - Pk 11 - 13500 Puertollano (Ciudad Real)
926-441443
LAVADERO de CISTERNAS
MARTORELL®
Nac II, Km. 586,65 - 08760 Martorell (Barcelona)
93-7735439
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LAVADERO MARTOS
CASTEJÓN SAURA
Autovía Murcia-Cartagena, sal. 169 - 30708 Torrepacheco (Murcia)
968-589441
LAVADERO RIU-CLAR, S.L.
Pol. Ind. Riu-Clar - Granito, s/n - 43006 (Tarragona)
977-546484
LAVADERO SESEÑA, S.L.
Camino del Ventorrillo, 8 - 45224 Seseña (Toledo)
91-8936002
LAVADERO TEIFER
P. Ind S.Pere Molanta, S Miquel 8-14 08799 Olèrdola (Barcelona)
93-8181496
LAVADERO VALERO RUIZ, S.L.
Pz. Aliaga, 6 - Poligono 7 - 46460 Silla (Valencia)
96-1211377
LAVADEROS ANDALUCIA, S.L.
Pol. Los Llanos - C/. Extremadura, 76 Salteras 41909 (Sevilla)
687-521632
LAVADEROS EUROPA, S.A.
Pol. Ind. Riu-Clar, parc 169-179 - Apdo 89 - 43080 (Tarragona)
977-547006
LAVADEROS EUROPA (Carmona)
Ctra. Madrid-Sevilla Km. 519 – 41410 Carmona (Sevilla)
954-148188
LAVADEROS EUROPA (Mérida)
Aut. A-5 Madrid - Lisboa. Sal. 341. Km 34 Mérida (Badajoz)
924-301675
LAVADO Y ENGRASE CATALUÑA
Y ARAGÓN
Autovía A2 - Km 447 - 25181 Soses (Lleida)
973-797439
LAVADO Y ENGRASE MADRID, S.L.
P. Ind La Pahilla, s/n - 46370 Chiva (Valencia)
96-2520262
LAVADOS PEÑA, S.L.
Ctra. Nac I - Km. 153,300 - 09471 Fuentespina (Burgos)
947-503901
LAVADOS UGARTE, S.L.
Ctra. Ugarte a Galindo, s/n - 48510 Valle Trápaga (Vizcaya)
944-780383
LAVALEGUA, S.L.
Pasaje Medialegua- El Hondon - 30392 Cartagena (Murcia)
968-505900
LAVAMIRANDA, S.L.
Pol Ind La Coba - Bizkarreta, 2 - 01213 Ribabellosa (Alava)
945-355027
LAVAMIRANDA, S.L. (Valencia)
Pol. Casanova - Av. Corregers, s/n
46190 Ribaroja del Turia (Valencia)
96-1667659
LAVAPRIN, S.A.
Pol. de Las Barredas, parc 9 - 33180 Noreña (Asturias)
985-744667
P. SERVICE CASTELLBISBAL, S.A.
Pol. Ind Can Estapé, 5-7 - 08755 Castellbisbal (Barcelona)
93-7089600
SCHMIDT IBERICA, S.A.
Av. Les Puntes, s/n - Pol. Constantí, p 24
43120 Constantí (Tarragona)
977-296400
SELPE, S.A.
Pol. Ind Guadarranque, parcela 2 - 11360 San Roque (Cádiz)
977-296400
SERVICIO DE LAVADO ERATRANS, S.L. Jordi Camps, 1-3 - 08400 Granollers (Barcelona)
93-8496420
SERVI RUTA LOS MELLIZOS, SLU
Ctra. Nac IV - Km. 280 - 23210 Guarroman (Jaen)
953-615131
SYTA, S.L.
Pol. Ind El Saco, parc IV - 50172 Alfajarín (Zaragoza)
976-790625
TALLERES BELKOAIN-AZPI
Ctra. Nac Madrid-Irún - Km. 449 - 20140 Andoain (Guipúzcoa)
943-593951
TALLERES LA PISTA, S.A.
Ctra. Alicante, Km. 1.8 - 46490 Massanassa (Valencia)
96-1252616
TRADILO INVERSIONES, S.L.
Pol. Ind Constantí- Alemania, 9 - 43120 Constantí (Tarragona)
977-524631
TTES A. MARTÍN, S.L.
Ctra. Enlace Prat, Km. 0.100 - 08830 Sant Boi (Barcelona)
93-6400804
TTES LÍQUIDOS CAMPAÑA, S.L.
Pol Ind. Constantí - Dinamarca, s/n - 43120 Constantí (Tarragona)
902-200006
TTES LÍQUIDOS J.M CAÑADAS, S.L. Pol. Ind Girona - Av. Mas Pins - 17457 R. de la Selva (Girona)
972-478256
TTES SANTOS, S.A.
CT. Argamasilla de Clva,Km.165-200
13500 Puertollano (Ciudad Real)
926-477150
ZOILO RIOS, S.A.
Autovía Logroño, Km. 10.5 - 50180 Utebo (Zaragoza)
976-770075
Deporte
Zolder
(Bélgica),
Jarama y
Le Mans
(Francia)
decidirán
el campeón
2012
UN TÍTULO
A TRES CARRERAS
No puede haber más igualdad entre Antonio Albacete y Jochen Hahn, que tras la disputa del
Gran Premio de la República Checa están separados únicamente por un punto a falta de 180
por disputarse. La emoción está servida.
estas horas, los aficionados a las carreras
de camiones están literalmente frotándose las manos ante lo que se avecina, en lo
que sin duda se ha convertido en la temporada
más igualada de la historia. Y es que tras cinco
meses de competición, siete Grandes Premios
disputados, 28 carreras y 420 puntos en litigio,
Jochen Hahn cuenta en su casillero con 378
puntos, por los 377 puntos de Antonio Albacete, lo que habla del dominio de los dos pilotos
de MAN. Es decir, minicampeonato a la vista
con tres circuitos en el horizonte.
A
SÁBADO PERFECTO
Y es que el Gran Premio de la República Checa
disputado en el trazado de Möst no hizo sino
refrendar la citada superioridad del alemán y el
español, que copan las victorias una carrera sí y
otra también, salvo en contadas excepciones.
Estaba claro por otra parte que Antonio Albacete iba a salir el sábado a por todas, tras
unos entrenamientos libres que dejaron ver su
excelente estado de forma, lo que confirmó
106
consiguiendo la Super Pole de forma clara, con
Jochen Hahn y Markus Bösiger segundo y tercero, respectivamente.
Más tarde, en la carrera inicial, se presagiaba una lucha sin cuartel entre los dos favoritos
al título, como así fue, sobre todo en el inicio
de la misma, cuando el alemán, en un intento
por sobrepasar al madrileño, empujaba con su
camión al de Albacete, afortunadamente sin
consecuencias, para a partir de aquí conservar
el liderato y marcharse en pos de la victoria,
consiguiendo pasar bajo la bandera a cuadros
como vencedor sin el menor problema. Segundo se situó, como no podía ser de otra manera,
Hahn, siendo Markus Oestreich y su Renault
tercero, a más de nueve segundos del español.
Por su parte, en la carrera de la parrilla invertida el triunfo también fue para Antonio
Casi el único riesgo que Albacete y Hahn toman es en las salidas de las carreras invertidas, en tanto que
habitualmente parten desde el medio del pelotón, lo que alguna vez les ha acarreado algún disgusto.
Antonio Albacete consiguió en Möst acercarse
aún más a Jochen Hahn en la clasificación, hasta
situarse a un solo punto.
Clasificación provisional
Posición
Nombre / Camión
Puntos
1
Jochen Hahn (MAN)
Alemania
Antonio Albacete (MAN)
España
Markus Oestreich
(Renault)
Alemania
David Vrsécky
(Freightliner) República
Checa
Adam Lacko (Renault)
República Checa
Markus Bösiger (Renault)
Suiza
378
2
3
4
5
6
377
248
224
216
193
dase parado en medio de la pista por rotura del
turbo.
Tras el incidente se dio una nueva salida –las
posiciones finales vendrían dadas por la suma de
los dos tiempos-, terminando finalmente Albacete cuarto tras Vrsécky, Oestreich y Körber, con
Jochen Hahn en sexta posición.
en una manga cuyo resultado final tuvo mucho
que ver con el incidente que se produjo en la
salida y del que salió perjudicado su máximo
rival. Un accidente en la salida entre varios pilotos provocó que Hahn se viese relegado a
la última plaza. Mientras, Albacete, que partía
octavo, fue superando contrincantes hasta situarse primero, posición que ya no abandonaría hasta el final.
En la parte de atrás, el alemán de MAN iniciaba una remontada que le permitió escalar hasta
la quinta plaza, que más tarde se convirtió en
cuarta tras la sanción impuesta a Gerd Körber
(Iveco) por exceso de velocidad.
HAHN RESPONDE
El domingo las cosas, sin irle mal, no le fueron
tan bien a Antonio Albacete como el sábado. Y
si el día anterior terminó como líder de la clasificación tras sus dos victorias, el Gran Premio
concluyó con Hahn otra vez en lo más alto de la
“tabla”, si bien con el consabido punto de ventaja sobre el madrileño.
Como quiera que el que consigue la Pole de
los dos, habitualmente se impone en la carrera
posterior, el alemán “pagaba con la misma moneda” al español que 24 horas antes. Todo lo que
vino después fue una victoria fácil del teutón, con
Albacete por detrás. Sin embargo, no le fue fácil
al piloto de CEPSA, en tanto que partía tercero
desde la línea de parrilla, tras un Bösiger que le superó en los entrenamientos cronometrados, con
todo lo que ello conlleva, pues el suizo siempre
se ha caracterizado por vender “cara su derrota”,
algo que no sucedió hasta medida la carrera. Una
manga que, por otro lado, concluyó antes de lo
previsto, concretamente a dos vueltas para el final,
en tanto que una rotura de Dominique Orsini
provocaba un accidente bastante aparatoso, con
lo que la carrera se dio por finalizada.
La cuarta carrera fue todavía más caótica. Por
lo pronto, Albacete se veía relegado a posiciones
retrasadas tras un enganchón con Adam Lacko
(Renault). Justo en ese momento se sacaba la
bandera roja y se detenía la prueba después de
que el camión DAF de Christian Quiret se que-
La belleza de las checas es indiscutible.
La carrera de la República Checa contó con este
“exhibicionista”, que hizo las delicias del público.
Octubre 2012
FORMACION CONTINUA CAP
Plan de Oferta – Bonificación a Empresas
La formación continua obligatoria para todos los conductores incluidos en el ámbito de aplicación del Real Decreto
1032/2007 está orientada a actualizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de su función, haciendo
especial hincapié en la seguridad en carretera y la racionalización del consumo de carburante. Para cualquier
clase de permiso.
Objetivos:
-Conocer las características técnicas y el funcionamiento de los dispositivos de seguridad para dominar el
vehículo, minimizar su desgaste y optimizar el consumo de carburante.
-Tener conciencia de los riesgos de la carretera y los accidentes de trabajo. - Tener conciencia de la importancia
de la aptitud física y mental. -Tener capacidad para evaluar situaciones de emergencia.
Programa:
-Área 1: Formación avanzada sobre conducción racional basada en las normas de seguridad.
-Área 2: Aplicación de la reglamentación.
-Área 3: Salud, Seguridad Medioambiental, Servicio y Logística
Plan de Oferta – Bonificación a Empresas
FORMACION CONDUCTORES TRANSPORTE MERCANCIAS PELIGROSAS – OBTENCIÓN Y/O RECICLAJE-
Cursos dirigidos fundamentalmente a Conductores de transporte, asalariados o autónomos, que necesiten
obtener o renovar la autorización para el transporte de mercancías peligrosas.
Objetivos:
-Sensibilizar a los conductores de los riesgos que conlleva el transporte de productos peligrosos.
-Disponer de la formación y de la información básica para reducir al mínimo la posibilidad de que se produzca un
accidente o incidente.
CURSOS DE CONDUCCIÓN EFICIENTE – I D A E –
Cursos dirigidos tanto a trabajadores del sector como a desempleados.
Cursos permanentes de 8 horas de duración.
Prácticas en vehículos pesados. Carné C ó C + E.
Objetivos:
-Fomentar un nuevo estilo de conducción en los vehículos industriales con el que se obtiene disminuciones en el
consumo de combustible de hasta un 10% sobre la conducción convencional.

volvo fh - Transporte Profesional

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