la policía marítima frente a la amenaza del

Transcripción

LA POLICÍA MARÍTIMA FRENTE A LA
AMENAZA
DEL NARCOTRÁFICO EN CHILE*
Chilean Navy Coast Guards against drug traf�cking
Felipe Encina Vega**
RESUMEN:
La Armada de Chile, como institución
del Estado, juega un rol preponderante
en la defensa de los intereses marítimos,
principalmente por los atributos inherentes que poseen las fuerzas navales
en términos de movilidad, persistencia y
capacidad de graduar el empleo de sus
medios, aplicando la fuerza de ser necesario en funciones de carácter policial en
el ámbito marítimo, a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante (DIRECTEMAR). Este organismo ha logrado en los últimos años
importantes decomisos y detecciones de
drogas, pero de igual forma importantes cantidades han sido solo detectadas
al arribo de naves en puertos europeos,
habiendo sido embarcadas en puertos
nacionales, sin el conocimiento de la autoridad marítima chilena
Considerando la gran extensión de nues-
*
*
ABSTRACT:
The Chilean Navy, as a State institution,
plays a major role in the defence of its
maritime interests, mainly by the inherent
attributes that naval forces have in terms
of mobility, persistence and graduate
employment of its means, applying the
force if necessary which count as duties of
a police force in the maritime environment
through DIRECTEMAR . This organization
has achieved in recent years major drug
seizures, but equally important way
amounts were only detected when
they arrived at European ports. That
happening without the knowledge of the
Chilean Maritime Authority
Considering the vastness of our northern
border and large area of maritime
jurisdictional responsibility, plus the
increase numbers in illicit drug traf�cking;
through this research the current status
of the National Maritime Police will be
Recibido: julio 2014; aceptado: octubre 2014
Este artículo forma parte de la Tesis de Grado de Magíster, Situación actual de la función policial
de la Autoridad Marítima Nacional para enfrentar la amenaza del narcotrá�co en su jurisdicción.
Mag. en Estudios Políticos, Seguridad y Defensa por la Academia Nacional de Estudios Políticos
y Estratégicos. Profesor del Departamento de Estudios Políticos y Estratégicos. ANEPE; Email:
[email protected]
ESD. Estudios de Seguridad y Defensa Nº 4, dic. 2014
83
Felipe Encina Vega
tra frontera norte y extensa super�cie de
responsabilidad marítima jurisdiccional,
sumado el incremento de las actividades
ilícitas del narcotrá�co por vía marítima;
a través de la presente investigación se
analizará la situación actual de la Policía
Marítima Nacional para enfrentar la amenaza del narcotrá�co y determinar si las
capacidades que posee la autoridad marítima para hacer frente en forma e�ciente a esta amenaza cuando son sobrepasadas.
analyzed to address the threat of drug
traf�cking and determine the capabilities
that the maritime authority has to deal
ef�ciently with this threat when they are
exceeded.
Key words: Maritime
DIRECTEMAR, Chilean
Forces.
Police, drug
Navy, Naval
Palabras clave: Policía Marítima, narcotrá�co, DIRECTEMAR, Armada de Chile,
Fuerzas Navales
INTRODUCCIÓN
Una nueva realidad acompaña a este mundo globalizado. Se trata de un
escenario que se fue gestando difusamente a partir de los años ochenta y que
adquirió mayor nitidez en la década del noventa. El fenómeno se cristalizó con
una visibilidad y pertinencia distintiva a principio del nuevo siglo. Su signo más
evidente, su marca, fue la inseguridad1.
Este concepto se rea�rmó en el siglo XXI para dar cuenta de la escalada
de violencia que adquirió la criminalidad en los niveles nacionales, regionales
y globales2. Especialmente en Occidente, y en el marco de la inseguridad
mencionada, se materializan las renovadas modalidades y organizaciones
delictivas conocidas como nuevas amenazas. Un hito en la aproximación
de estas últimas se dio en la Conferencia Especial de Seguridad Hemisférica,
México 20033 y que señaló entre otras problemáticas como el terrorismo,
84
1
BERDAL Mats y SERRANO Mónica. Crimen transnacional organizado y seguridad internacional.
México 2005. Artículo Del narcotrá�co al crimen transnacional organizado en América Latina,
pág. 247.
2
ORGANIZACIÓN DE NACIONES UNIDAS. O�cina contra la droga y el delito (UNODC). Resumen
ejecutivo del informe mundial sobre las drogas año 2013, p. 3
3
ORGANIZACIÓN DE ESTADOS AMERICANOS. Declaración sobre seguridad en las Américas (en
línea). México, 28 de octubre de 2003. (Fecha de consulta: 1 de octubre de 2013). Disponible en:
http://www.resdal.org/ultimos-documentos/conf-decla.html
LA POLICÍA MARÍTIMA FRENTE A LA AMENAZA DEL NARCOTRÁFICO EN CHILE
la trata de personas, los delitos informáticos, el contrabando de armas, la
delincuencia transnacional y el narcotrá�co, entre las principales y más activas.
En su conjunto estas amenazas (llamadas también emergentes) se
caracterizan por:

Un dinamismo en su proceder. Se tornan difíciles de identi�car, seguir y
neutralizar.
Ser de naturaleza compuesta o híbrida que lleva a un impacto dual y simultáneo de la seguridad local o internacional.
Por trasladar la violencia inter-Estado o intra-Estado.
El planteo de nuevas estrategias de neutralización por parte de las instituciones en el ámbito de la seguridad interna (propio del siglo XXI) y no
solo en la defensa nacional (siglo XX)4.
Más allá del debate sobre las alternativas de su tratamiento y neutralización,
el narcotrá�co continúa consolidándose como la amenaza emergente que
más distingue a Latinoamérica. Como tal presenta una sensible complejidad,
cumpliendo con los ya mencionados cánones que lo resumen en esta
categoría.
Situación mundial y en la región
El narcotrá�co resalta en el conjunto de las nuevas amenazas por su
mutación y dinamismo. Sus modos y usos se transforman y adaptan a cada
ambiente, haciéndose presente su capacidad de modi�carse en la producción
del estupefaciente, en su forma de ocultamiento y transporte, en las rutas y
actores que lo llevan a cabo. No se encuentran los mismos usos en el trá�co
de drogas en un aeropuerto, en la cárcel, en un puerto, en un barrio, etc.;
la droga, los actores, medios, rutas e impactos di�eren en cada caso. Todo
esto muestra la adaptación del narcotrá�co al contorno que transita o en el
que se instala. A su vez la dinámica de esa transformación no cesa: cuando
se ve descubierto en uno de sus circuitos el narcotrá�co lo cambia y hasta
lo multiplica; cuando se descubre alguno de sus métodos de ocultamiento
crea otro más novedoso y difícil de detectar; cuando se desbarata una red de
narcotrá�co otra u otras toman su lugar para sacar provecho de ese espacio.
4
CRUZ Vázquez, Juan. La sombra del narcotrá�co: Una amenaza global, 1ª ed., Buenos Aires, 2010,
pág. 12
85
Felipe Encina Vega
Nunca descansa. Su lógica camaleónica es constante y busca superarse
continuamente para hacerse indistinguible en el seno social donde opera5.
Mientras que el uso de las drogas tradicionales como la heroína y la cocaína,
parece estar disminuyendo en algunas partes del mundo, el abuso de nuevas
sustancias psicoactivas es cada vez mayor6.
África se está convirtiendo en un nuevo destino para el trá�co, así como la
producción de sustancias ilícitas, aunque los datos son escasos es necesario
vigilar la situación y para evitar que se convierta en un continente vulnerable
al trá�co de drogas y el crimen organizado. También hay una necesidad de
ayudar a la gran cantidad de consumidores de drogas que son víctimas del
desbordante efecto del trá�co de drogas en el continente.
En términos de producción, Afganistán ha mantenido su posición como
el principal productor y cultivador de opio a nivel mundial (75 por ciento de
la producción mundial de opio ilícito en el año 2012). La super�cie mundial
dedicada al cultivo de adormidera (Papaver somniferum) ascendió a 236.320
hectáreas y fue por lo tanto un 14 por ciento más que en 2011. No obstante,
su pobre rendimiento ha sido debido a una enfermedad que afecta a la planta
de la adormidera en Afganistán, lo que condujo a que la producción mundial
de opio se redujera a 4.905 toneladas en 2012, 30 por ciento menos que el año
anterior y un 40 por ciento menos que en 20077. La estimación de las cantidades
de cocaína fabricadas van desde 776 a 1.051 toneladas en 2011, prácticamente
no ha sufrido cambios respecto al año anterior8. Las mayores incautaciones de
cocaína en el mundo sin ajustar la pureza siguen siendo reportadas desde
Colombia (200 toneladas) y los EE.UU. (94 toneladas)9. El consumo de cocaína
sigue cayendo en los EE.UU., el mayor consumidor de cocaína del mundo. Por
el contrario, un aumento signi�cativo de las incautaciones se han observado
en Asia, Oceanía y América Central y del Sur, y el Caribe en 2011.
La cannabis sigue siendo la sustancia ilícita más consumida en el mundo.
Mientras que el consumo de cannabis claramente ha disminuido entre
los jóvenes de Europa en la última década, hubo un ligero aumento en la
prevalencia de consumidores de cannabis (180 millones o 3.9 por ciento de
86
5
Ibid. pp. 12 y 13
6
WORLD Drug Report 2013
7
Ibid.
8
Ibid.
9
Ibid.
la población de 15 a 64 años) en comparación con las estimaciones previas
en 200910.De acuerdo a lo señalado en el Informe Mundial sobre las Drogas
201311, el trá�co por vía marítima le plantea problemas a las autoridades
ya que dadas las grandes cantidades de sustancias lícitas que se mueven
a través de los océanos y los continentes diariamente, en contenedores e
incluso en pequeñas embarcaciones, el trá�co por vía marítima constituye
un serio problema para las autoridades. Tal como se señalara anteriormente,
África oriental y occidental están adquiriendo mayor prominencia en lo que
se re�ere a las rutas del trá�co por vía marítima. Los tra�cantes recurren de
manera creciente a una nueva ruta marítima que discurre hacia el sur desde
Afganistán, pasando por la República Islámica de Irán o Pakistán12, para
llegar a los mercados de consumo a través de los puertos de África oriental y
occidental. Desde 2009, las incautaciones de heroína han aumentado de forma
pronunciada en África, especialmente en África oriental, donde prácticamente
se han multiplicado por diez13. La experiencia ha demostrado que es muy
probable que las incautaciones marítimas sean casi siempre más voluminosas
que las practicadas en otros medios de transporte, como la terrestre o la
realizada a través del ferrocarril. De hecho, aunque las incautaciones marítimas
no superan el 11%14 de todos los casos en todas las categorías de drogas a
escala mundial, cada una de ellas fue por término medio 30 veces más grande
que las incautaciones efectuadas por vía aérea, lo que se explica por el gran
tamaño de las naves y su capacidad de carga. Las medidas de interceptación
bien enfocadas han permitido a las autoridades incautar mayores cantidades
de drogas por vía marítima. Es así como en el año 2012, en el país limítrofe de
Perú, ya se informaba a través de la presidenta de la Comisión Nacional para el
Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida), Carmen Masías, que durante los últimos
años más del 60 por ciento de la droga elaborada por el narcotrá�co salió por
vía marítima15. Ello ha involucrado generar una acción conjunta y coordinada
entre diversas instituciones como la Empresa Nacional de Puertos (Enapu),
la Dirección Antidrogas (Dirandro), la Marina de Guerra, la Dirección de
Capitanía de Puertos y Devida, para frenar la salida de la droga por los puertos
10
Ibid.
11
ORGANIZACIÓN DE NACIONES UNIDAS. O�cina contra la droga y el delito (UNODC). Resumen
ejecutivo del informe mundial sobre las drogas año 2013.
12
Ibid. p. 2
13
Ibid.
14
Ibid.
15
En: http://www.rpp.com.pe/2012-08-03-devida-mas-del-60-de-la-droga-peruana-sale-por-via-maritimanoticia_508463.html. Fecha de consulta: 18 de febrero de 2014.
87
Felipe Encina Vega
peruanos, hecho que sin duda constituye un primer paso de coordinación
interagencial en el país vecino y que pudiese repercutir positivamente a una
mayor cooperación con Chile. Pero no solo el narcotrá�co afecta a la situación
vecinal sino que ha escalado a una extrema gravedad por el contrabando,
robos de vehículos e ingresos de ilegales con crecientes riesgos para la
seguridad ciudadana y nacional. Se han detectado complicidades entre la
policía y narcotra�cantes. El control se hace muy difícil porque los escasos
medios disponibles impiden la vigilancia de numerosos pasos no habilitados
que favorecen el narcotrá�co y permiten la impunidad de delincuentes y de
miles de indocumentados que ingresan subrepticiamente para luego negociar,
trabajar y residir ilegalmente en Chile16. Según la o�cina antidroga de la ONU,
Perú es actualmente el mayor productor de hoja de coca y cocaína del mundo,
delante de Colombia y Bolivia. Gran parte de la cocaína peruana se dirige, vía
Bolivia, hacia Brasil y de allí hacia Europa y Asia, donde los precios de la droga
se multiplican. La producción de hoja de coca, materia prima de la cocaína,
alcanzó el último año en Perú las 128.739 toneladas, un 93% de la cual se
destinó a actividades del narcotrá�co, de acuerdo con estadísticas o�ciales17.
Actualmente Perú tiene 60.400 hectáreas de plantaciones y en 2013 logró
erradicar 23.600 hectáreas de hoja de coca18. Pese al control existente, no solo
en Perú sino que también en Colombia, importante cantidad de esta droga
es enviada a Estados Unidos, y muchas veces utilizan el paso obligado de
México, país que se caracteriza actualmente por existir un importante grado
de violencia y en la cual las fuerzas armadas cumplen un rol muy importante
en el combate al narcotrá�co. En este aspecto resulta apropiado señalar la
situación que vive la marina mexicana destacando que se convirtió en brazo
armado del poder federal contra el crimen, con alta e�ciencia en operaciones,
haciendo que se le encargaran las operaciones más complejas19.
México cuenta con dos instituciones responsables de su defensa nacional.
La SEDENA (Secretaria de la Defensa Nacional), controlada por el Ejército,
de la cual depende también la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), y la SEMAR,
88
16
En: Véase el Editorial de El Mercurio, 2 de octubre de 2011. Fecha de consulta: 10 de abril de
2014.
17
En: http://es.insightcrime.org/noticias-del-dia/peru-es-ahora-el-principal-productor-de-coca-enel-mundo-onu. Fecha de consulta: 6 de mayo de 2014.
18
Ibid.
19
En: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=10173:infanteriade-marina-la-elite-de-las-fuerzas-armadas-mexicanas&catid=69:reportajes&Itemid=199. Fecha de
consulta: 5 de mayo de 2014.
manejada por la Armada, encargada de la protección de los 11.000 km de
costas nacionales, de la ZEE (Zona Económica Exclusiva) y de los recursos
naturales marinos20 (tarea que se atribuye a DIRECTEMAR, en el caso de Chile).
Desde 2007, la Marina y su Infantería han pasado de apoyar en operaciones
en la mar y las costas a conformar el brazo armado del Estado Federal en su
lucha contra la delincuencia. Este cambio de papel fue evidenciado por una
serie de actuaciones de alto impacto, que resultaron en la captura o eliminación
de �guras de primera importancia dentro de los carteles mexicanos o en la
incautación de cantidades signi�cativas de drogas y armamento21.
Cabe destacar que a principios de este año, especí�camente del sábado
22 de febrero del año 2014 fue detenido Joaquín El Chapo Guzmán Loera,
el narcotra�cante más buscado del mundo22.
Con esta captura, la marina se posesiona de gran forma en México, ya que
es la más importante actuación en la guerra del narcotrá�co de los últimos
diez años.
Se ha destacado la participación de la Armada mexicana por cuanto la
Secretaría de Marina mantiene una vigilancia permanente en todos los
mares mexicanos, siendo su mayor prioridad los grupos de narcotra�cantes
y otros miembros de la delincuencia organizada, quienes no solo se dedican
a trasladar por aguas territoriales innumerables cantidades de droga, sino al
trá�co de personas, de combustible o de embarcaciones robadas, como son
los yates.
A la fecha, la Marina ha decomisado alrededor de 2 mil 500 toneladas
de precursores químicos, 37 mil kilogramos de cocaína y 262 toneladas de
marihuana23.
El personal naval utiliza para vigilancia en mar patrullas oceánicas,
interceptoras o de vigilancia costera.
20
Ibid.
21
Ibid.
22
En:http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2014/02/140223_mexico_joaquin_chapo_guzman_asi_
fue_ captura_jcps.shtml Fecha de consulta: 23 de marzo de 2014.
23
En: http://www.imagen.com.mx/la-marina-armada-de-mexico-combate-piratas-y-al-narco-enaltamar Fecha de consulta: 25 de marzo de 2014.
89
Felipe Encina Vega
La situación en Chile
Su poder de expansión es una amenaza a la seguridad de Chile. La
cercanía geográ�ca a los principales centros productores de cocaína en el
mundo, las facilidades de penetración que ofrece nuestra extensa frontera
norte, la apertura del comercio internacional del país y la creciente capacidad
económica de la población nacional, lo convierten en un blanco atractivo para
el tránsito y comercialización ilegal de cocaína y otras drogas24.
El principal problema asociado al narcotrá�co por vía marítima destaca
el intenso uso de sus puertos para el trá�co de drogas, utilizándolos como
plataforma hacia los mercados norteamericanos y europeos25. Es así como
durante los años (2011-2012), la Policía Marítima dependiente de DIRECTEMAR,
incautó 1.162,3 kilogramos de Clorhidrato de cocaína26, de esta cantidad, el
97% fue detectada en el puerto de Arica, el restante 3%, se detectó al interior
del puerto de Iquique.
Los narcotra�cantes han explorado cada vez más la revolución del
contenedor para esconder sus cargamentos ilícitos. Esto es evidente en los
cambios de los métodos de contrabando de droga a los Estados Unidos. En
la década de los ochenta y a principios de los noventa, era muy común el
uso de avionetas o embarcaciones rápidas para el transporte de marihuana y
cocaína a Florida. Ahora se recurre cada vez más al contenedor y no solo para
transportar droga a los Estados Unidos, sino que también a Europa.
Durante el año 2012, de realizaron diversos operativos en el área norte, lo
que permitió decomisar más de 700 kilogramos, de Clorhidrato de cocaína,
destacando el operativo realizado por la Gobernación Marítima de Arica en
conjunto con la Aduana Regional, en el cual se logró detectar alrededor de
510 kilogramos de cocaína, al interior del puerto de Arica27.
90
24
Consulta de S.E. el Presidente de la República, Sebastián Piñera Echenique, al Honorable Senado
de la República sobre la Estrategia Nacional de Seguridad y Defensa 2012- 2024. Agosto, 2012,
p. 55
25
LABROUSSE, Alain. Geopolítica de las drogas. Santiago, 2012. p. 16
26
Informe Nacional de Procedimientos Policiales, por infracción a la ley de drogas Nº 20.000.
año 2012. Disponible: http://www.seguridadpublica.gov.cl/�lesapp/04_Informe_DROGAS_
Anual_2012.pdf. Fecha de consulta: 24 de octubre de 2013.
27
En: http://ienpac.com.mx/home/nota.php?id=3374. Página o�cial del Instituto de Educación
Náutica y Portuaria de México. Fecha de consulta: 25 de octubre de 2013.
El hallazgo fue realizado al encontrar anomalías que presentaba un
mani�esto de carga, por lo que se procedió a escanear un contenedor,
proveniente de Santa Cruz, Bolivia28.
Pero quienes se dedican a la ilícita actividad del trá�co de drogas han
diversi�cado cada vez más sus formas de hacer llegar los estupefacientes a su
destino. Para evadir los controles e inspecciones policiales se han valido de
recursos cada vez más curiosos, desde cambiar el estado de la droga de sólida
a líquida hasta esconderla dentro de rocas o piezas de máquinas metálicas.
Pese a todo, la policía marítima ha logrado descubrirlos sacando de circulación
cientos de kilos de cocaína.
La mayor preocupación radica en la Droga transportada a terceros países
utilizando la vía marítima con escala en puerto chileno ya que se han incautado
en puertos extranjeros un total de 6.950 kilos de cocaína y mayoritariamente
en contenedores de origen boliviano (droga que no fue detectada en nuestro
país, pese a los controles existentes). ¿Qué porcentaje es incautado del total
transportado? Es una pregunta que resulta muy difícil de responder. Algunos
expertos señalan que es el 5 o 10%. Es decir podríamos señalar que en el
mejor de los casos, se habrían embarcado por nuestros puertos alrededor de
70 toneladas sin ser detectada, en solo dos años.
Los principales destinos de la droga embarcada en los puertos chilenos son
países de Europa y África29.
Bolivia hace uso preferentemente de los puertos del norte de Chile,
acogiéndose a las franquicias derivadas del Tratado de 1904. Más aun, de
acuerdo a lo señalado por la doctora Loreto Correa30 la carga boliviana no
tradicional casi se ha duplicado en los últimos 6 años. Esto nos lleva a sugerir
que Chile debe invertir mayores recursos en el manejo portuario del norte
chileno.
28
Ibid.
29
De acuerdo a lo señalado en el reporte mundial de drogas 2013, África se está convirtiendo en un
destino para el trá�co, así como la producción de sustancias ilícitas, aunque los datos son escasos
se pidió en dicho informe el apoyo internacional para vigilar la situación y para evitar que África
se convierta en un continente vulnerable al trá�co de drogas y el crimen organizado. También
hay una necesidad de ayudar a la gran cantidad de consumidores de drogas que son víctimas del
desbordante efecto del trá�co de drogas en el continente.
30
CORREA Vera, Loreto. Anuncios de guerra y obstrucciones al libre tránsito. Columna de opinión
ANEPE. Agosto 2012.
91
Felipe Encina Vega
El Tratado de 1904, en el artículo X establece que Chile se comprometió
a permitir el despacho de las mercaderías sin otra formalidad que la
de presentar guías franqueadas a los agentes aduaneros. A través de la
Declaración de 1953 se obligó a entregar a los agentes aduaneros bolivianos
todas las cargas que arriben a puerto chileno desde Bolivia sin que (dicha
carga) pueda ser interferida por autoridad alguna (artículo 1). No obstante, el
economista y diplomático boliviano Andrés Guzmán31, señala que el Servicio
Agrícola Ganadero de Chile (SAG) exige una serie de requisitos especí�cos a los
productos agrícolas, forestales y agrarios provenientes de Bolivia y asimismo,
Carabineros de Chile, exige a todas las empresas exportadoras bolivianas
una cantidad importante de documentación para comprobar sus posibles
vínculos con el narcotrá�co y con este propósito, realizan inspecciones (aforos
físicos) a ciertas cargas que se seleccionan aleatoriamente. Entendemos la
importancia de estas medidas y apoyamos su aplicación, sin embargo, en
términos jurídicos vemos que no se está cumpliendo lo acordado. Aspecto
difícil de dar cumplimiento por cuanto las cargas que veri�ca el SAG son las
que les compete, es decir, los vegetales, animales, productos y subproductos
de origen vegetal y animal e insumos agrícolas y pecuarios, los que se
encuentran regulados por el Decreto Nº 53 del 14 de enero de 200732 y que no
necesariamente se les puede vincular al narcotrá�co.
De lo señalado anteriormente, la cifra de casi 7 toneladas de cocaína
incautada en puertos extranjeros, entre enero de 2009 y el 28 de julio del
2011 fue proporcionada por el Ministerio del Interior y Seguridad Pública, y
fue transportada mayoritariamente en contenedores de origen boliviano que
ingresaron a Chile (como país de tránsito) para ser enviados por mar a diversos
países33.
Es por eso que resulta de gran interés para Chile el mantener una atención
constante a las relaciones con Bolivia. Tradicionalmente, desde la perspectiva
chilena estas se han desplazado entre la esperanza y frustración relacionada a las
92
31
GUZMÁN Escobarí, Andrés. El libre tránsito de Bolivia y el ferrocarril Arica- La Paz. Columna de
opinión ANEPE. Octubre 2012.
32
En http://www.sag.cl/ambitos-de-accion/productos-en-transito. Página o�cial del Servicio
Agrícola y Ganadero. Fecha de consulta: 22 de octubre de 2013.
33
Para la obtención de la información, el Ministerio del Interior y Seguridad Pública, cruzó tres
fuentes. Primero fuentes abiertas, especí�camente cronología de eventos y noticias. Estas
generaron la primera aproximación. Segundo, se consultó a organismos de control nacional, ahí
entregó su aporte la PDI que tenía información propia a través de Interpol. Y por último, lo más
relevante, fue contar con información de la DEA, quienes entregaron un listado de casos desde
enero de 2009 a julio de 2011.
posibilidades de establecer relaciones políticas signi�cativas más allá del tema
marítimo. Lamentablemente, esta situación tiende arrastrar un ciclo repetitivo de
esperanza y frustración que concluye, inexorablemente, con alguna autoridad
boliviana exigiendo, de forma más o menos inapropiada, derechos que Chile no
reconoce, redundando en un enfriamiento radical de la situación.
Sin embargo, pese a estos vaivenes políticos, permanece la realidad de
una interdependencia compleja bastante avanzada. Son múltiples los lazos
sociales, económicos, comerciales, culturales que existen entre ambas
sociedades, y respecto a las cuales la costumbre ha consolidado una mirada
prácticamente paralela, en que las frustraciones políticas no las alteran, al
menos mayormente.
Hoy, sin embargo, nos encontramos en una situación más compleja. No solo
porque el Presidente Morales ha ido un poco más allá de lo acostumbrado en
su agresividad verbal respecto a Chile34, sino que se ha vuelto impredecible
y con reacciones inesperadas en el afán de retener cuotas decrecientes de
poder dentro de su país. Los eventos con las Comunidades Indígenas y
con la Confederación Obrera Boliviana demuestran que incluso ha perdido
importantes cuotas de poder con aquellos que tradicionalmente eran
considerados sus bases de soporte. No es raro entonces que en un escenario
así, el problema del negocio de la droga se haya expandido de forma peligrosa
incluso para los estándares de una sociedad que ha sido una cultivadora
ancestral de la hoja de coca. Incidentes como el de la captura y condena
del General Sanabria, previo Zar antidrogas boliviano, se agravan cuando
Bolivia suspende la cooperación con diferentes instancias de coordinación
internacional antinarcóticos y el país ha incrementado sus zonas de cultivo
hasta alcanzar el estatus de tercer productor mundial.
En un escenario así, el plan Frontera Norte que nuestro país se encuentra
implementando requiere forzosamente la cooperación boliviana para
maximizar su e�ciencia, y es en este ámbito donde se ha de intentar mantener
dentro de lo posible en la segunda categoría de relaciones, que podríamos
llamar estructurales, tratando de mantenerlo fuera del ámbito de lo coyuntural
y político. Obviamente esto es un desafío importante, pues no se puede
hacer a cualquier precio. Una manera podría ser, quizás, el establecer redes
de carácter transversal con diferentes entes de la sociedad boliviana, tanto
34
Esta agresividad ha ido paulatinamente en aumento y ha sido destacada por diversos medios de
prensa tales como: http://www.elmundo.es/accesible/america/2013/04/22/noticias/1366642115.
html,en base a la demanda formulada por Bolivia ante el tribunal de La Haya.
93
Felipe Encina Vega
políticos como sociales, y concertar con ellos las redes de cooperación en este
ámbito técnico.
Existe el interés permanente tanto chileno como boliviano el cooperar para
controlar el negocio de la droga y sus diferentes rami�caciones, y hacerlo de
forma e�ciente implica mantenerlo fuera de la retorica fácil y de la coyuntura.
Hay demasiado en juego para ello.
El gobierno del Presidente Piñera (2010-2014) a través del Subsecretario
del Interior y Seguridad Pública, Rodrigo Ubilla, manifestó su preocupación
en relación a las importantes incautaciones, que en total han sumado casi 7
toneladas de clorhidrato de cocaína.
El Subsecretario sostuvo que esta cantidad de droga incautada en el
extranjero demuestra que somos un país altamente vulnerable, somos un país
de tránsito, no un país productor de droga y que hay dos hechos objetivos
que inciden en que nuestro país sea utilizado para realizar embarques de
droga. Más del 50% de la cocaína se produce entre Bolivia y Perú, y tenemos
más de 1.400 kilómetros de frontera vulnerable y que hay que proteger,
puntualizó35. De tal forma en octubre de 2011, se realizó el lanzamiento del
Plan Frontera Norte, cuyo objetivo principal es evitar el ingreso y salida
de droga y contrabando del país a través de puertos, sectores costeros no
habilitados, complejos fronterizos y pasos no habilitados.
Para lograr el objetivo planteado, el Plan Frontera Norte incorpora y
relaciona los espacios marítimos, aéreos y terrestres; los pasos habilitados y no
habilitados en la línea fronteriza, integrando medios humanos y tecnológicos
que permitan la observación, alerta y oportuna acción policial, con una
gestión coordinada de los actores, mejorando las capacidades operativas de
las instituciones responsables del control fronterizo y de las policías36.
A principios del 2014 el gobierno del Presidente Piñera ya había invertido
cerca de 30 mil millones de pesos en el plan. El proyecto era llevado adelante
por su entonces Ministro del Interior, Rodrigo Hinzpeter37.
94
35
En http://diario.latercera.com/2011/10/03/01/contenido/pais/31-85605-9-casi-siete-toneladas-de-droga-salieron-de-chile-en-tres-anos--sin-ser.shtml. Fecha de consulta 22 de octubre de 2013.
36
En http://www.interior.gob.cl/n6178_04-10-2011.html. Página o�cial del Ministerio del Interior y
Seguridad Pública. Fecha de consulta 22 de octubre de 2013.
37
En:http://www.cimatchile.com/2014/02/18/ministra-cecilia-p%C3%A9rez-el-presidentesebasti%C3 %A1n-pi%C3%B1era-entendi%C3%B3-que-arica-es-parte-fundamental-de-chile-ypromovi%C3%B3-su-desarrollo/ Fecha de consulta: 23 de marzo de 2014.
Por otra parte, el diagnóstico elaborado en el Plan Chile Seguro (20102014)38, consideraba que el Ministerio del Interior debiera asumir el control del
narcotrá�co y sea el responsable de plani�car, coordinar, supervisar y evaluar
los esfuerzos del Estado en esta materia. Las iniciativas que se impulsen serán
vertidas en una estrategia de control del trá�co de drogas, la que establecerá
una mesa de trabajo permanente para coordinar acciones concretas, medir
avances y resolver di�cultades con los representantes nacionales de todas las
agencias del Estado vinculadas al control y sanción de este delito.
Pese a encontrarse en el cuarto año de la puesta en marcha de este Plan y
próximo a �nalizar el periodo de vigencia, aún no se conforma esta mesa de
trabajo, no habiéndosele otorgado la prioridad correspondiente.
Por lo anterior, las instituciones que debieran suscribir el presente acuerdo,
cuyas funciones están relacionadas o impactan en la seguridad del Estado deben
unir esfuerzos para el desarrollo de los canales de comunicación y coordinación
que les permita actuar con e�ciencia y efectividad en las instalaciones portuarias
frente a las actividades ilícitas que puedan afectar nuestras fronteras, para la
implementación de una Fuerza de Tarea Conjunta, enmarcado en la Nueva
Estrategia Nacional contra el Narcotrá�co mediante el control de Contenedores.
Actualmente, a nivel nacional e internacional se han establecido otros
mecanismos, además del Plan Frontera Norte y se han adoptado las medidas
necesarias para brindar seguridad al comercio Internacional. Pero estos
mecanismos no han dado el resultado esperado al detectarse el pasado 21 de
febrero de 2014 en el puerto de Le Havre (mismo puerto donde se detectó una
carga de 22 k, en el mes de julio de 2012) un cargamento de 1,4 toneladas de
cocaína, con un valor de 270 millones de euros en el mercado ilegal39.
La droga, que habría provenido de Bolivia según los informes disponibles
hasta ahora, no solo ingresó por el área fronteriza vigilada por el Plan Frontera
Norte, sino que habría transitado sin ser detectada hasta Valparaíso, donde
fue embarcada hacia Europa.
38
El 4 de agosto de 2010 fue lanzado el Plan de Seguridad Pública 2010-2014 Chile Seguro,
diseñado por el Ministerio del Interior y siguiendo uno de los objetivos principales del Gobierno
del Presidente Sebastián Piñera: ganar la batalla contra le delincuencia y garantizar la seguridad
pública. Esta estrategia permitirá, en los próximos cuatro años, reducir sustancialmente: el
porcentaje de hogares chilenos víctimas de delitos, la tasa de victimización y la cantidad de
delitos cometidos en el espacio público.
39
En: http://www.latercera.com/noticia/nacional/2014/02/680-566357-9-policia-francesa-incauta14-toneladas-de-cocaina-en-camion-del-dakar-proveniente.shtml. Fecha de consulta: 6 de mayo de 2014.
95
Felipe Encina Vega
La noticia causó impacto cuando los principales diarios de Europa40
informaron que la policía francesa había realizado la incautación de la droga.
Este gran cargamento de estupefaciente que como se dijo habría sido
procesada en Bolivia, desde donde fue ingresada a territorio chileno envuelta
en tres capas de plástico y tratada con un barniz para engañar a las máquinas
de rayos X. Fue encontrada en el interior de neumáticos de repuesto de
un camión todo terreno 8×8, perteneciente uno de los equipos que habían
competido en el Rally Dakar 2014 realizado en el norte de Chile en la primera
quincena de enero. Esa parte de la operación habría tenido lugar en Placilla
(a 15 k del puerto de Valparaíso) donde los organizadores del rally habilitaron
un área, para que los participantes dejasen sus vehículos mientras esperaban
embarcar en la nave que les llevaría de regreso a Europa.
Recursos dispuestos por DIRECTEMAR para el control del
narcotrá�co.
A) Recursos humanos
Por las características que le son propias a las Fuerzas Armadas, la carrera
de las armas es eminentemente vocacional. Esto impone rasgos singulares a la
educación y formación que imparten las instituciones castrenses41.
En el caso de la Armada los hombres y mujeres, ya sean estos uniformados
y/o civiles, constituyen el principal pilar de la institución42; toda vez que
son quienes, con su genio, carácter y compromiso le dan vida, generan sus
reales capacidades, las proyectan y las hacen trascender. Esto es de especial
relevancia para la institución, cuyo personal debe desenvolverse en una amplia
variedad de escenarios, muchos de ellos complejos, y en diferentes niveles
de responsabilidad, que van desde lo netamente técnico profesional hasta lo
político estratégico43.
96
40
En:
http://www.europapress.es/nacional/noticia-detenidas-cinco-personas-transportar-1400kilos-cocaina-ruedas-camion-equipo-rally-dakar-20140222200028.html. Fecha de consulta: 6 de
mayo de 2014.
41
CHILE, Ministerio de Defensa. Libro de la Defensa Nacional 2010. Santiago., p. 227.
42
En: http://www.armada.mil.cl/quienes-la-componen/prontus_armada/2009-01-22/152445.html.
Fecha de consulta:30 de abril de 2014.
43
CHILE Armada. Doctrina Marítima: El poder marítimo nacional, Armada de Chile, 2009. Cap. 7 p.
133.
Las capacidades alcanzadas por estas dotaciones, en cuanto a conocimiento,
alistamiento y creatividad, se imponen como un factor multiplicador de la
fuerza frente a las posibilidades que brindan los escenarios, tanto a través de
la explotación de las oportunidades, aprovechamiento de los desafíos y el
empleo de los medios tecnológicos puestos a su disposición. La persona ha
sido siempre el principal foco de atención de la Armada, por tanto despliega
importante esfuerzo para asegurar la preparación integral de sus dotaciones,
a través de procesos de formación, capacitación, entrenamiento y constante
motivación, que a su vez están sustentadas en sólidos valores, acabado
profesionalismo y acentuado compromiso.
Organización de DIRECTEMAR
DIRECTEMAR siendo parte de la estructura organizacional de la Armada
y en cuya misión se destaca el cautelar el cumplimiento de la normativa para
la protección marítima portuaria, se ha instaurado en nuestro país una sólida
institucionalidad compuesta por diversos órganos públicos, quienes efectúan
una gran labor de �scalización de las actividades y faenas marítimas que se
desarrollan a lo largo de todo el país, donde se incluyen las instalaciones
portuarias, terminales marítimos, borde costero, zonas �uviales y lacustres,
pero antes de conocer cómo se encuentra organizada, es necesario señalar
que dentro de las múltiples tareas que le son asignadas a las Fuerzas Marítimas
y en los diferentes escenarios en que deberán desempeñarlas, la Armada de
Chile de�ne genéricamente las operaciones y funciones según su connotación
y efecto, agrupándolas en tres vectores o roles principales (Estrategia de los
tres vectores), siendo estos denominados de la siguiente forma: Vector Defensa
o Rol Militar, Vector Marítimo o Rol de Apoyo al Desarrollo Socioeconómico y
Vector Internacional o Rol de Apoyo a la Política Exterior del Estado44.
El Vector Defensa es el rol más importante y el que prioritariamente de�ne
las capacidades y medios requeridos por la Armada, como expresión militar
principal del Poder Marítimo. Uno de sus principales roles en tiempo de paz
es: Enfrentar situaciones no militares en o desde el mar, tales como piratería,
narcotrá�co e inmigración ilegal45.
44
CHILE Armada. Doctrina Marítima: El poder marítimo nacional, Armada de Chile, 2009. Cap., 4 p.
73.
45
CHILE, Ministerio de Defensa. Libro de la Defensa Nacional 2010. Santiago, p. 264.
97
Felipe Encina Vega
El rol del Vector Internacional, a través de la Armada provee al Estado de
múltiples opciones relevantes, que contribuyen a asumir una responsabilidad
en la comunidad internacional, con capacidad de respuesta inmediata en todo
el espectro de acción militar, policial, apoyos y asistencia, en cualquier parte
del mundo46.
Y �nalmente el rol del Vector Marítimo, el que trataremos con mayor
profundidad, puede ser reconocido por su connotación de administración
de la explotación y la seguridad del mar y su litoral, ya que agrupa las
funciones cuyo objetivo principal son la salvaguarda de la vida humana en
el mar, la preservación del medio ambiente marino y el apoyo al desarrollo
socioeconómico de la nación. Todo ello dentro del territorio marítimo
nacional, su borde costero y en aquellos espacios de la alta mar donde el país
ha adquirido compromisos internacionales o mantenga interés.
Las funciones relacionadas con este rol son muy variadas e implican
interactuar con disímiles actores privados, otras agencias del Estado y
organismos internacionales: Consideran aspectos como de aporte a la
administración del borde costero y concesiones marítimas47; de �scalización
sobre la actividad marítima y de pesca48; policiales en prevención de delitos
y ejecución de sanciones sobre transgresores; de investigación y aporte al
conocimiento del ecosistema del mar a través de su oceanografía e hidrografía.
Además, alcanza aspectos de apoyo a la población de aquellas zonas
de difícil acceso terrestre, de alerta, prevención y asistencia ante desastres
naturales y mitigación de sus efectos; como asimismo, contribuyentes a la
ejecución de algunas políticas de Estado especiales.
Algunas de estas funciones constituyen acciones administrativas y policiales
establecidas por las propias leyes del país, por lo que corresponde que sean
ejecutadas por una Autoridad del Estado. Chile, tal como ya se ha indicado,
98
46
Ibid., p. 266.
47
La autoridad resolutiva en cuanto a estas materias es la Subsecretaría para las Fuerzas Armadas,
dependiente del Ministerio de Defensa Nacional, a la cual la Armada contribuye en los aspectos
técnicos, de administración y de control a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y
de Marina Mercante, para lo cual emplea la plataforma informática denominada SIABC: Sistema
Integrado de Administración del Borde Costero.
48
Además de la vigilancia de los espacios marítimos a través de patrullajes, la DIRECTEMAR
contribuye a la Subsecretaría de Pesca en la operación del sistema de control posicional de
pesqueros de alta mar nacionales y de �scalización a la ley de pesca.
inviste en DIRECTEMAR49, órgano de dirección superior de la Armada, como
la Autoridad Marítima Nacional. La dirección y administración técnica de estas
funciones son desarrolladas por dicho organismo, pero su ejecución operativa
y aplicación de las fuerza se realizan a través de unidades operativas (capitanías
de puertos y patrulleras) y las 16 gobernaciones marítimas asignadas a los
Comandantes en Jefe de las Zonas Navales.
Esta dependencia, que opera desde la década de los 80, ha constituido
un gran acierto por cuanto es el Comandante en Jefe zonal quien posee el
mando operativo de la totalidad de los medios marítimos (recursos humanos
y materiales), conoce la realidad regional, participa en diferentes comisiones
que le permiten tomar decisiones adecuadas y trabaja en conjunto con los
gobernadores marítimos de su dependencia. Antes de la década de los 80, era
el propio DIRECTEMAR el mando operativo de todos los recursos marítimos
del país, organismo centralizado que no podía conocer en forma efectiva la
realidad local, sumado a las falencias tecnológicas propias que se vivían hace
más de tres décadas. De la actual organización, se hará una breve mención de
quienes se relacionan directamente con la tarea de �scalización y control de la
actividad del narcotrá�co por vía marítima:
Dirección de seguridad y operaciones marítimas (DIRSOMAR)50.
Es el organismo técnico de DIRECTEMAR, responsable de resguardar la
seguridad de la navegación y brindar la protección de la vida humana en el
mar, para lo cual dispone de capacidades técnicas que le permiten cumplir
sus funciones especí�cas en; policía marítima, practicaje y pilotaje, búsqueda
y salvamento marítimo, señalización marítima, plani�cación y control,
meteorología e inspección marítima. Es necesario destacar que su director
cumple el rol de Jefe Nacional de la Policía Marítima.
Además, para cumplir con sus tareas, lleva a cabo una estrecha cooperación
y coordinación con otras agencias del Estado encargadas de resguardar los
intereses marítimos nacionales.
49
Su misión es Cautelar el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales vigentes, para
proteger la vida humana en el mar, el medio ambiente, los recursos naturales y regular las
actividades que se desarrollan en el ámbito acuático de su jurisdicción, con el propósito de
contribuir el desarrollo marítimo de la nación.
50
ARMADA DE CHILE, Reglamento Orgánico y de Funcionamiento de la Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Ordinario Nº 7-50/2, del 12 de junio de 2013.
99
Felipe Encina Vega
Departamento de Inteligencia Marítima (ex Departamento de
Información y Análisis)
La inteligencia como actividad, es inherente en cada una de las instituciones
que participan en el sistema de protección marítimo portuario, lo cual es
fundamental para la obtención de información, la que a través del ciclo de
la inteligencia se trasforma en conocimiento útil para detectar y neutralizar
posibles amenazas que interrumpan o dañen el normal desarrollo de las
actividades marítimas portuarias. De acuerdo a lo anterior DIRECTEMAR
dispone del Departamento de Inteligencia Marítima la que se encarga de
producir inteligencia marítima, en dicho proceso resulta fundamental los
nexos de cooperación interagencial que mantiene DIRECTEMAR.
La organización funcional de la Armada es de tipo administrativo-operativa;
toda vez que combina los aspectos de dirección, de administración, de
alistamiento de los medios y de la conducción de tareas operativas de regular
ejecución, en una sola orgánica. Esta organización satisface las necesidades
de administración de la Institución en situación normal de paz y facilita el
alistamiento de los medios que conformarán las fuerzas para la ejecución de
tareas operativas de todo tipo.
La responsabilidad logística de alto nivel está delegada en direcciones
generales, que concentran la administración de los medios ya sea desde el
punto de vista del: personal, material, �nanciero y marítimo; las que a su vez
cuentan con direcciones técnicas que son las que de�nen y controlan los
aspectos técnicos de cada ámbito de competencia51.
El alistamiento de las fuerzas recae en los Mandos Operativos: el Comando
de Operaciones Navales, para los núcleos de fuerzas operativas de proyección
y del que dependen las fuerzas organizadas por tipo de medios.
Las Comandancias en jefes de Zonas Navales, además de cumplir tareas
operativas, son base de apoyo logístico. A ellas se les asignan medios de
combate, aéreos, de patrullaje, de rescate y de apoyo logístico para el
cumplimiento de sus tareas52. Contribuyen a la defensa del frente marítimo y en
gran medida a la Autoridad Marítima en el cumplimiento de sus obligaciones,
100
51
CHILE, Ministerio de Defensa. Libro de la Defensa Nacional 2010. Santiago. p. 269.
52
Ibid., p. 272.
esto último a través de las Gobernaciones Marítimas, Capitanías de Puerto
y Alcaldías de Mar. Las tareas de apoyo logístico las realizan a través de sus
bases, y estaciones navales y aeronavales, de acuerdo a los requerimientos
operativos y a las directivas impartidas por los organismos técnicos de la
institución.
Estas Zonas Navales cuentan con una estructura de Gobernaciones
Marítimas, de las cuales dependen a su vez Capitanías de Puerto y Alcaldías
de Mar, ubicadas en todo el litoral, lagos y ríos navegables; a través de las
cuales se ejecuta la administración de Autoridad Marítima local y se ejerce la
función de Policía Marítima.
Finalmente, debemos mencionar el Plan Labrador53, implementado en el
año 2008, y sigue los lineamientos otorgados por el Gobierno, a través de
la estrategia de seguridad pública, en un decidido esfuerzo por combatir el
narcotrá�co en Chile, en conjunto con DIRECTEMAR y consiste en el desarrollo
de una nueva capacidad de alta e�ciencia conformada por binomios,
compuestos por un guía canino y un ejemplar canino detector de drogas, de
modo de dotar a las Autoridades Marítimas locales principalmente en el norte
del país de una herramienta altamente con�able que les posibilite �scalizar
e interactuar, de ser necesario, con otras policías, aduanas y el Ministerio
Público, en el combate contra el narcotrá�co54.
Con motivo de una persecución que terminó con una lancha que venía
desde Perú en el fondo del mar luego de que intentara ingresar marihuana
del tipo prensada al país por las costas de la ciudad de Arica en el mes de
junio de 2012, el Ministro de Defensa de la época Andrés Allamand señaló
a medios de prensa que En la práctica la policía naval, que depende de
DIRECTEMAR, son auténticos comandos del mar. Es personal que tiene un
53
En: :http://www.revistavigia.cl/maxima-efectividad-plan-labrador-de-la-policia-maritima/revistavigia/
2013-07-01/125734.html. Fecha de consulta: 30 de abril de 2014.
54
La distribución de Canes en el año 2013 fue la siguiente: Arica 2 binomios, Iquique 2 binomios,
Antofagasta 1 Binomio y Valparaíso 3 Binomios.
La Directiva de DIRECTEMAR Implementación de canes detectores de drogas, establece que
los guías caninos, deberán mantener dedicación exclusiva al entrenamiento y operación de los
respectivos canes. Asimismo, los respectivos guías y canes deberán mantenerse efectuando
patrullajes permanentes en recintos portuarios, caletas, pesqueros, naves mercantes, etc. Se
debe tener presente que la adquisición y entrenamiento de cada can fue de $3.500.000 y la
mantención anual asciende a $1.500.000, promedio.
101
Felipe Encina Vega
exigente entrenamiento. El contingente total supera los 150 hombres que
realizan tareas como combatir el narcotrá�co55.
De acuerdo a lo señalado por el Director de Seguridad y Operaciones
Marítimas sobre este aspecto, el personal especialista que se desempeña
en el área de combate contra el narcotrá�co por vía marítima, se capacita
principalmente a través de cursos impartido por otras instituciones nacionales
ligadas al tema, es importante señalar que por primera vez un O�cial Litoral
integra el actual curso Antidrogas OS7 de Carabineros de Chile. Además, el
personal que se desempeña en esta área ha participado en capacitaciones
efectuadas en diferentes países. En relación a lo mismo. O�ciales litorales
de diferentes Gobernaciones Marítimas participaron durante el año 2013
en el Diplomado de Inteligencia Antidrogas (ERCAIAD) dependiente de la
Organización de Estados Americanos (OEA).
En el contexto de entrenamiento internacional señalado por el
Contraalmirante Valenzuela, destacan los cursos que imparte la Administración
Antinarcóticos de Estados Unidos o en inglés la Drug Enforcement
Administration (DEA)56, el Servicio de Aduanas de Estados Unidos y el
Guardacostas norteamericano.
La DEA imparte un intenso adiestramiento mediante su Sección de
Entrenamiento Internacional de Quantico, Virginia, y mediante equipos de
instructores que ofrecen formación en países extranjeros57.
La sección de entrenamiento internacional de DEA ha llevado a cabo
entrenamientos internacionales antinarcóticos desde 1969. Esta sección es
reconocida como pionera mundial en formación internacional y sirve como
modelo para una gran variedad de esfuerzos de formación para la aplicación
de la ley internacional. Los cursos especí�cos ofrecidos por la DEA están
cambiando continuamente en respuesta a las experiencias, los cambios en
102
55
En: http://www.latercera.com/noticia/nacional/2012/07/680-474776-9-ministro-allamand-explicacomo- opera-el-tra�co-de-drogas-en-las-costas-del.shtml. Fecha de consulta: 30 de abril de
2014.
56
La D.E.A. fue creada en 1973 por el entonces Presidente Richard Nixon con una misión única:
controlar, reprimir y disminuir el suministro, distribución y consumo de narcóticos en EE.UU.
mediante la aplicación de estrictas leyes y ahora con la ejecución de complejos y multimillonarios
programas conjuntos en los países donde se produce y por donde transita la droga, muchos de
estos en el continente americano.
57
YOUNGERS A., Coletta, ROSIN Eileen. Drogas y Democracia en América Latina. Argentina,
Biblos, 2005. 103 pp.
el énfasis de aplicación de la ley, las actuales situaciones internacionales del
narcotrá�co, por las nuevas tecnologías y las solicitudes especí�cas de los
gobiernos que acogen estos cursos.
Los cursos de enseñanza de los cuales muchos de ellos se han efectuado
en Chile incluyen: iniciación y desarrollo de investigaciones de narcóticos,
técnicas de vigilancia, farmacología, recolección de inteligencia y métodos
analíticos, seguridad táctica, entrevistas, identi�cación de la droga, decomiso
de activos e investigaciones �nancieras, operaciones encubiertas, plani�cación
operativa y un resumen de las tendencias actuales del trá�co internacional.
Todos los programas de formación internacional de la DEA tienen como
objetivo principal la construcción de relaciones de trabajo regional entre los
países58.
El Servicio de Inmigración y Control de Aduanas de Estados Unidos (U.S.
Immigration and Customs Enforcement o ICE), creado en marzo de 2003, es
la mayor entidad investigadora del Departamento de Seguridad Nacional
(Department of Homeland Security o DHS), el cual fue creado tras el 11 de
septiembre de 2001 para combinar las dependencias de la ley del antiguo
Servicio de Inmigración y Naturalización (Immigration and Naturalization
Service o INS) y el antiguo Servicio de Aduanas de Estados Unidos (U.S.
Customs Service), y así velar más e�cazmente por el cumplimiento de las leyes
de inmigración y aduanas y proteger a Estados Unidos de ataques terroristas
y otras actividades criminales59.
El ICE imparte formación profesional junto con la DEA sobre políticas de
control de drogas, asuntos relacionados con la seguridad portuaria, programas
antiterroristas y operaciones de inteligencia. La mayoría del entrenamiento
antidroga ofrecido por el servicio de Aduanas se imparte en los países
an�triones60. Chile no ha estado ajeno y en especial DIRECTEMAR en capacitar
a través de estos cursos a su personal dependiente.
El Servicio de Guardacostas de Estados Unidos es la principal agencia
federal encargada de la interdicción marítima de drogas y también comparte
la principal responsabilidad de la interdicción aérea de las rutas marítimas con
el Servicio de Aduanas. La misión antidrogas del Servicio de Guardacostas
58
En: http://www.justice.gov/dea/ops/Training/Training.shtml. Fecha de consulta: 19 de mayo de
2014.
59
En: http://www.ice.gov/espanol/. Fecha de consulta: 19 de mayo de 2014.
60
Ibid.
103
Felipe Encina Vega
consiste en reducir la oferta de drogas desde el origen impidiendo que los
tra�cantes utilicen las rutas aéreas y marítimas de lo que denomina la zona
de tránsito61. Durante el año 2012 este organismo decomisó 107 toneladas
métricas de cocaína que se dirigían a Estados Unidos en la mencionada zona62.
Los cursos que de entrenamiento que efectúa el Servicio de Guardacostas
norteamericano al personal dependiente de DIRECTEMAR en Chile coinciden
normalmente con la presencia del Grupo de Tareas Unitas63, desplazando a
su personal a diversas reparticiones del país. De igual forma se desarrollan
ejercicios de interdicción marítima (MIO) que buscaban coordinar maniobras
de detección y abordaje de naves que transporten cargamentos de drogas, o
que hayan sufrido el ataque de piratas en aguas internacionales a bordo de las
unidades navales y/o marítimas64.
B) Recursos materiales
Para actuar en los distintos espacios marítimos, la Armada cuenta con una
amplia gama de medios (aéreos, marítimos y terrestres) y se estima como una
gran ventaja organizacional, en términos de costo-e�ciencia para una potencia
marítima mediana como es el caso de Chile, el hecho que todos los medios
navales, incluyendo aquellos de DIRECTEMAR, dependan del Ministerio de
Defensa, a través del Comandante en Jefe de la Armada, esta dependencia
logra una gran Sinergia en términos de medios humanos y materiales que se
emplean para enfrentar una determinada situación65.
Para cumplir con su misión la Armada posee unidades de combate
oceánicas, lanchas misileras, unidades de transporte an�bio, submarinos,
unidades aeronavales, unidades de infantería de marina, fuerzas especiales,
otras unidades como rompehielos, buques oceanográ�cos, etc. Pero para
104
61
YOUNGERS A., Coletta, ROSIN Eileen. Drogas y Democracia en América Latina. Argentina,
Biblos, 2005. p. 111.
62
En: http://www.uscg.mil/top/about/. Fecha de consulta: 19 de mayo de 2014.
63
Unitas es un ejercicio internacional de unidades navales que data de los años 60, constituyéndose
en unos de los ejercicios navales más antiguos del mundo. Permite la interacción de Armadas
de diversos países de América y Europa, con el objetivo de estrechar lazos profesionales,
intercambiar experiencias operativas y la interoperatividad entre sus unidades navales.
64
En: http://www.armada.cl/culmino-exitosamente-la-segunda-fase-del-ejercicio-unitas-lii-enfocadaal-combate-de-la-pirateria-y-narcotra�co/prontus_armada/2011-07-11/100846.html. Fecha de consulta:
19 de mayo de 2014.
65
CHILE, Ministerio de Defensa. Libro de la Defensa Nacional 2010. Santiago, p. 60.
efecto de la presente investigación se analizarán los medios utilizados por la
policía marítima para enfrentar el narcotrá�co y serán denominadas Unidades
de Vigilancia y Control Marítimo las que dependen de aquella parte de la
organización de la Armada, constituida por las Zonas Navales y cumplen con
el propósito de controlar y �scalizar la actividad marítima en el litoral, borde
costero y aguas sometidas a la jurisdicción chilena, en forma descentralizada66.
Para operativizar las funciones de Policía Marítima, las Comandancias en
Jefe de las Zonas Navales emplean la totalidad de sus medios de super�cie y
aeronavales, como los helicópteros, patrulleros oceánicos de zona marítima,
lanchas de servicio general, lanchas patrulleras costeras, lanchas de policía
marítima, lanchas de servicio de rescate, patrulleras marítimas, aeronaves de
patrullaje costero, y helicópteros de rescate. Para funciones de policía marítima
en la costa, puertos y terminales, actúa con medios terrestres a través de las
Capitanías de Puertos; a las que puede asignar fuerzas antidisturbios, de ser
necesario.
Por otra parte, los medios con que cuentan los narcotra�cantes para
desarrollar la acción delictiva, son cada día más so�sticados, utilizando lanchas
de gran velocidad, naves sumergibles, aeronaves, equipos de comunicaciones
de alta tecnología y no podemos dejar de mencionar que las técnicas de
ocultamiento son cada vez mas ingeniosas y de difícil detección. Es por este
motivo que además de los medios marítimos y aéreos que posea la institución
deben contemplarse equipos de detección de alta tecnología a lo menos en
el puerto de Arica, tales como: un sello electrónico inteligente, que permita
obtener la ubicación exacta y en tiempo real del contenedor, además, de dar
alertas cuando sufre alguna eventualidad de su estructura durante el trayecto
recorrido y un sistema no intrusivo, con la utilización de rayos X, neutrones
y rayos gamma, como herramienta para las veri�caciones de la carga en los
contenedores.
Despliegue de recursos materiales
Como se ha mencionado, la autoridad marítima cuenta diversos medios
para desarrollar las tareas de control y �scalización del narcotrá�co por vía
marítima, estos se encuentran desplegados a lo largo del territorio nacional y
son operados por las Gobernaciones Marítimas.
66
CHILE Armada. Doctrina Marítima: El poder marítimo nacional, Armada de Chile, 2009. Cap. 8, p.
164.
105
Felipe Encina Vega
Los medios marítimos empleados principalmente para esta función
son unidades menores del tipo Arcángel y Defender. Ambos tipos de
patrulleras se insertan en el proyecto RHIN como parte del proceso de
modernización y fortalecimiento de capacidades de vigilancia, patrulla,
búsqueda y rescate que impulsa la Armada de Chile desde el año 2007.
Las unidades tienen la función de búsqueda y rescate, además de control
y �scalización, así como salvaguardar la vida humana en el mar, ríos y lagos.
Las unidades Arcángel poseen 13,56 metros de eslora, pueden alcanzar
una velocidad sobre los 40 nudos (74 kilómetros por hora), cuentan con casco
de aluminio, con un collar de espuma que brinda protección y �otabilidad
adicional, incluso en condiciones de mar y viento adversas, ya que poseen
como su principal característica ser autoadrizantes67. Además, tiene capacidad
para transportar hasta 20 pasajeros, con una dotación de tres personas que
cubren los puestos de patrón, tripulante de cubierta y motorista del área de
la ingeniería.
Mientras las unidades tipo Defender, poseen una eslora de 7,62 metros,
cuentan con una dotación de dos personas, pueden lograr una velocidad
máxima de 45 nudos (superior a los 80 kilómetros por hora) y una autonomía de
175 millas (320 kilómetros) y con una capacidad para transportar a 7 pasajeros68.
Las dotaciones de ambos tipos de unidades han sido parte de un intenso
entrenamiento en Seattle, Estados Unidos, donde se ubica la fábrica Safe Boat,
donde se han interiorizado de las características y uso de las patrulleras69.
En el país se cuenta con 23 Lanchas Patrulleras Clase Arcángel y 15
Lanchas Patrulleras Clase Defender, las que por su maniobrabilidad y rapidez
permiten enfrentar en forma e�ciente el rol �scalizador de embarcaciones
rápidas cargadas con drogas que provienen del límite norte del país.
La Gobernación Marítima de Arica, cuya jurisdicción norte es el límite
marítimo con Perú, principal productor de cocaína del mundo, posee unidades
de ambas clases para combatir el narcotrá�co por vía marítimo. Al respecto no
se puede dejar de mencionar la situación del día 26 de julio de 2012 en que la
Armada realizó una persecución que terminó con una lancha que venía desde
106
67
Que es la facilidad de las embarcaciones que logran adrizarse (enderezarse) por sus propios
medios al tumbarse (darse vuelta).
68
http://www.armada.cl/prontus_armada/site/artic/20100319/pags/20100319182111.html.
69
Ibid.
Perú en el fondo del mar luego de que intentara ingresar marihuana del tipo
prensada al país por las costas de la ciudad de Arica. La patrullera utilizada por
la Armada correspondía a una de la clase Defender70.
En este mismo contexto, de acuerdo a lo señalado al diario La Tercera por
el Sargento 1º Jorge Mansilla, Patrón de la embarcación tipo Arcángel de
Arica, Llegar hasta el límite con Perú no toma más de 20 minutos, en una
embarcación tipo Arcángel que se desplaza a unos 30 nudos, que equivalen a
unos 60 kilómetros por hora. Esto en el mar es muy rápido, este es uno de los
patrullajes habituales que se realiza unas tres veces por semana, de manera
aleatoria.
Una de las funciones principales de nosotros es patrullar el límite marítimo
y �scalizar todo lo que está dentro de la jurisdicción, un ejemplo de esa tarea
es controlar el ingreso de barcos con drogas al mar chileno71.
Por otra parte, se ha implementado en las cercanías del límite fronterizo con
Perú, radares de vigilancia tanto para el control de embarcaciones mayores y
menores que ingresan a aguas jurisdiccionales chilenas los que son apoyados
con cámaras de televisión para captar imágenes diurnas y nocturnas. Este
proyecto que nació bajo iniciativa de la propia DIRECTEMAR hace más de una
década es reforzado hoy en día por el plan frontera norte72.
En cuanto a los medios aéreos, estos se encuentran basados en la ciudad
de Iquique y están a disposición de la autoridad marítima en el momento que
sean requeridos, se incluye además el avión no tripulado que opera en el área
norte del país.
Finalmente, la autoridad marítima, al igual que las otras policías (Carabineros
e Investigaciones) y el Servicio de Aduanas, cuenta con equipamiento
tecnológico como �broscopios, densímetros, espejos extensibles y
herramientas especializadas utilizadas preferentemente en las revistas de
fondeo que se practican a naves sospechosas de transportar droga ya sea en
la carga o interior de la nave.
70
En: http://www.latercera.com/noticia/nacional/2012/07/680-474776-9-ministro-allamand-explicacomo-opera-el-tra�co-de-drogas-en-las-costas-del.shtml. Fecha de consulta: 30 de abril de 2014.
71
LA TERCERA, sábado 25 de enero de 2014, p. 33.
72
VIELMA, Jorge. Jefe del Departamento Inteligencia Marítima DIRECTEMAR. Información
proporcionada en entrevista sostenida en abril de 2014.
107
Felipe Encina Vega
No se puede dejar de mencionar el Portal Escáner de Rayos X implementado
por el servicio de aduanas de Arica que puso en funcionamiento a comienzos
del año 2014 en el puerto de la nortina ciudad. Este es un equipo de revisión
no invasivo que permite la inspección de contenedores y vehículos sin pausa,
los cuales pueden pasar por los pórticos a una velocidad promedio de entre 7
y 12 kilómetros por hora. Desde su puesta en marcha, ha detectado numerosos
contrabandos de mercaderías no declaradas e incluso piezas arqueológicas
que fueron devueltas a Bolivia73.
Sistemas de control para enfrentar el narcotrá�co
Las capacidades humanas y materiales antes indicadas son potenciadas por
un sistema de mando y control, consistente en una red de comunicaciones que
mantiene en línea a todas las gobernaciones marítimas y capitanías de puerto,
más un sistema computacional que permite procesar y presentar la información
en tiempo real, para apoyar a la Autoridad Marítima, tanto central como local,
en la toma de decisiones, es por esto que se han desarrollado sistemas que
permiten el monitoreo permanente de las actividades marítimas, el que se
alimenta de distintas fuentes de información, algunas de ellas voluntarias y
otras mandatorias. Por otra parte, cuenta con información proporcionada
por los operadores marítimos tanto nacionales como internacionales y la red
de Autoridades Marítimas establecidas a lo largo del territorio chileno. Esto
permite que en la Sala de Mando y Control74, se mantenga una vigilancia 24/7
sobre toda el área de responsabilidad, incluso más allá, con el �n de prever
y generar una base de datos que permita contar con información útil para la
toma de decisiones sobre alguna situación relacionada con naves de interés.
Maritime Domain Awareness (MDA).
Conocido en Chile como el Conocimiento efectivo del dominio marítimo
nació en Estados Unidos con posterioridad al ataque a las torres gemelas
sufrido el 11 de septiembre de 2001 y consiste en el control efectivo marítimo
global, que pudiese impactar negativamente contra la seguridad física y
humana, la economía o el medio ambiente de un Estado.
108
73
http://www.cimatchile.com/2014/02/13/aduanas-potencia-fiscalizaci%C3%B3n-en-arica-connuevo-portal-esc%C3%A1ner/
74
CHILE Armada. Doctrina Marítima: El poder marítimo nacional, Armada de Chile, 2009. Cap. 8, p.
175.
En la Armada de Chile, y ante la ausencia por el momento de una de�nición
explícita de este concepto en las políticas de Estado, se ha identi�cado y de�nido,
como Vigilancia, Control, Alerta y Respuesta, desde la perspectiva del instrumento
que permite dicho conocimiento y comprende un sistema integral para el
conocimiento efectivo y oportuno de todas aquellas actividades que se desarrollan
en el área de responsabilidad marítima75, y que puedan afectar la seguridad del país
y a sus intereses marítimos, a �n de alertar, prevenir, proteger y dar la respuesta que
demande el interés nacional entre estas, por supuesto se encuentra el narcotrá�co.
Este concepto integrador es el referente articulador del accionar de la
Armada de Chile en este ámbito, introduciendo así un marco sistémico superior
que le permite a los mandos subordinados entender y guiar su quehacer en
los diversos niveles y escenarios.
Además de construir un panorama operacional común y compartido,
también debe desarrollarse la capacidad de análisis, incorporando no solo a las
Armadas regionales, sino que también a otras organizaciones y especialistas
externos, quienes pueden dar mayor estabilidad y permanencia al sistema.
Aplicación computacional GRAFIMAR
Debido al incremento de los distintos riesgos y amenazas que pudiesen
afectar el normal desarrollo de las actividades, principalmente aquellas de índole
marítimas, la Armada de Chile implementó un sistema denominado GRAFIMAR76.
Este Sistema, utiliza información geográ�ca que incrementa la capacidad y e�cacia
con que Chile monitorea, en tiempo real, y durante las 24 horas del día, el trá�co
marítimo en su área de responsabilidad de búsqueda y rescate marítimo77 y de
aquellas naves nacionales que navegan por aguas de otros Estados, contribuyendo
notablemente a potenciar su accionar frente a situaciones de emergencias
marítimas o incidentes producto de algún tipo de amenazas.
Su funcionamiento se centra en el uso de software, algunos desarrollados
y administrados por DIRECTEMAR y otros comprados a empresas externas,
los que se encuentran instalados en todas las estaciones de trabajo con que
cuenta la Autoridad Marítima a lo largo de nuestro país.
75
Ibid.
76
Ibid.
77
MARCHANT Ortega, José. Chile frente al concepto de Maritime Domain Awareness. 2010. Fecha
de consulta: 30 de abril de 2014. Disponible en: http://www.acanav.mil.cl/agn/documentos/
cinam/ publicaciones/CHILE_FRENTE_AL_CONCEPTO_MDA.pdf.
109
Felipe Encina Vega
Su principal objetivo es proteger mejor al trá�co marítimo, reduciendo los
riesgos provenientes de las naves, tripulaciones y sus cargas.
El sistema GRAFIMAR ha permitido aumentar el control de la Autoridad
Marítima en las actividades navieras, y durante las navegaciones por aguas
nacionales, permitiendo coordinar efectivamente, las respuestas ante
emergencias y otras contingencias.
Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias
(P.B.I.P.) o International Ship and Port Facilities Security (I.S.P.S.)78.
La OMI, desde que fue establecida, se ha dedicado a promover mecanismos
de cooperación en el campo de prácticas y regulaciones sobre la actividad
naviera dentro del comercio internacional. Es por esta razón que su preocupación
la enfoca a la seguridad marítima, la e�ciencia de la navegación y la prevención
y contención de la contaminación del mar, ocasionada por los buques. Es por
ello que tras los trágicos acontecimientos ocurridos en Estados Unidos el 11 de
septiembre de 2001, durante la vigésima segunda Asamblea de la OMI, celebrada
en noviembre de 2001, se acordó por unanimidad que debían elaborarse nuevas
medidas en relación con la protección de los buques y de las instalaciones
portuarias79, las cuales se adoptarían en una Conferencia de los gobiernos
contratantes del convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar S.O.L.A.S.80 (Safety Of Life At Sea) del año 1974, el cual debió ser
enmendado con el �n de incorporar el capítulo señalado.
110
78
ORGANIZACIÓN Marítima Internacional (OMI) (2002b). Examen y Adopción del Código
Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
Resolución 2 de la Conferencia y Enmiendas Conexas al Convenio SOLAS 1974 y Resoluciones 3
a 11 de la Conferencia.
79
VIELMA Mansilla, Jorge, Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones
Portuarias (I.S.P.S.). Revista de Marina, Chile 121/883, p. 596, bimestre nov.-dic. 2004.
80
El objetivo principal del Convenio SOLAS es especi�car normas de construcción, equipamiento
y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las personas embarcadas. Los
Estados de abanderamiento que hayan adoptado el SOLAS son responsables de garantizar
que los buques bajo su pabellón cumplan con sus prescripciones, mediante los oportunos
reconocimientos y emisión de los certi�cados establecidos en el Convenio como prueba de
dicho cumplimiento. Las disposiciones de control también permiten a los gobiernos contratantes
a inspeccionar los buques de otros Estados contratantes si hay motivos fundados para creer que
el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con los requisitos de la Convención, este
procedimiento se conoce con el nombre de Estado Rector del Puerto.
Este código de protección de buques e instalaciones o código I.S.P.S.
(siglas en inglés) tiene los objetivos de:

Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre gobiernos, organismos gubernamentales, administraciones locales y sector naviero y portuario a �n de detectar las amenazas a la protección y
adoptar medidas preventivas contra sucesos que afecten la seguridad del
buque o instalación portuaria utilizada para el comercio internacional.
De�nir las funciones y responsabilidades respectivas de los gobiernos,
administraciones navieras y portuarias a �n de garantizar la protección
marítima.
Garantizar que exista información permanente y e�caz relacionada con la
seguridad de los buques e instalaciones.
Ofrecer una metodología que permita evaluar la protección a �n de contar
con planes y procedimientos que hagan posible reaccionar a los cambios
en los diferentes niveles de protección (el código establece tres niveles
de protección; el nivel uno es el estado normal con mínimas medidas de
seguridad; el nivel dos ocurre cuando se tienen informaciones que podría
existir algún tipo de amenaza para el país, estableciéndose medidas de
seguridad adicionales; el nivel tres es establecido cuando la información
que se maneja permite deducir que existen amenazas concretas y en este
nivel las medidas de seguridad son máximas) y:
Garantizar la con�anza de que se cuenta con medidas de protección
marítima adecuadas y proporcionadas81.
Las amenazas no solo se materializan por acciones terroristas, sino
también por organizaciones criminales dedicadas al trá�co ilícito de drogas y
estupefacientes, de armas, de polizones e inmigrantes, la intervención y robo
de la carga en contenedores, la piratería en alta mar y los asaltos a mano
armada en puertos, entre otros.
La aviación comercial y el sistema de transporte marítimo resultan altamente
vulnerables, debido a la transferencia de diferentes tipos de mercaderías
respecto de las cuales, en oportunidades, se confía en lo que mani�esta
transportar el dueño de la carga.
81
DECRETO Nº 71, Ministerio de Relaciones Exteriores. Promulga enmiendas al anexo del
Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 1974) y el Código
Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP), adoptadas
por la conferencia de los gobiernos contratantes de dicho convenio, publicado en el Diario
O�cial de la República de Chile. Santiago 31 de marzo de 2005.
111
Felipe Encina Vega
Ante la gravedad de la amenaza, la comunidad internacional tiene que
organizarse y actuar coordinadamente para protegerse contra los riesgos de
atentados y sabotajes.
Las organizaciones criminales conocen perfectamente cuán dependiente es
la economía mundial del Transporte Marítimo, de esta forma pueden convertir
al buque en un arma, para transportar personas (terroristas), artefactos o
drogas.
El ámbito de aplicación del código es el siguiente:
1.- Buques.

Se aplica a los siguientes tipos de buques dedicados a viajes internacionales: Buques de pasaje, incluidos los de gran velocidad.
Buques de carga, incluidos los de gran velocidad, de arqueo bruto igual
o superior a 500 TRG.
Unidades móviles de perforación mar adentro.
Instalaciones portuarias
En el caso de las instalaciones portuarias se aplica a todas aquellas que
presten servicios a los buques antes mencionados.
Sin perjuicio de lo anterior, los gobiernos contratantes deciden el ámbito
de aplicación del código, en lo que respecta a instalaciones portuarias dentro
de su territorio, que fundamentalmente sean utilizadas por buques que no
realizan viajes internacionales, pero que ocasionalmente presten servicio a
alguna nave que recale o zarpe en viaje internacional.
Chile es uno de los países que tuvo activa participación en la OMI para la
enmienda del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en
el mar (SOLAS), dando origen al Código PBIP. En forma anticipada a la puesta
en marcha de las medidas, la Autoridad Marítima chilena diseñó un proceso
para implantarlas y ponerlas en vigencia, de modo que pudo actuar en forma
previa, aún a la puesta en marcha o�cial de las medidas en julio de 2004.
En el caso de la seguridad de los puertos, se identi�caron 64 instalaciones
portuarias que reciben buques de trá�co internacional, dentro de las 16
gobernaciones marítimas en las que está organizado el país. Todas las
instalaciones portuarias se presentaron al proceso para certi�carse conforme
a los estándares del código, quedando todas ellas auditadas y aprobadas.
112
Los sistemas de seguridad en los principales puertos chilenos, actualmente
contemplan el uso de modernos equipos electrónicos y digitalizados para el
control de acceso de personas, sistemas de vigilancia integrados a circuitos
cerrados de televisión, control de acceso de vehículos, vigilantes, barreras,
etc.
CONCLUSIONES
La situación marítima de Chile frente al océano Pací�co es privilegiada,
goza de un extenso espacio marítimo que brinda al país importantes recursos,
posee una posición envidiable en la cuenca del Pací�co. Pero este gran espacio
le exige al país mantener, operar y monitorear un área de responsabilidad de
cuya extensión abarca 26 millones de kilómetros cuadrados, obligándolo a dar
cumplimiento a acuerdos internacionales y a disposiciones nacionales sobre
búsqueda y salvamento, seguridad de la navegación, preservación del medio
ambiente acuático y policía marítima, entre otros.
Para un Estado oceánico como Chile, el ejercicio de la soberanía y el
control de su territorio marítimo son esenciales para el desarrollo. Tal realidad
se enfrenta a una situación de riesgos y amenazas cambiantes, difíciles de
acotar. En este escenario, Chile ha decidido construir su desarrollo en base al
libre comercio mundial, alcanzando una apertura al mundo de gran magnitud
la que solo puede prosperar en un ambiente de estabilidad, seguridad y de
respeto de los tratados internacionales y de los compromisos adquiridos con
la comunidad internacional.
El Estado de Chile ha investido a DIRECTEMAR, órgano de dirección
superior de la Armada, como la Autoridad Marítima Nacional para ejercer por
medio de su personal dependiente la función de policía marítima y de esta
forma ejecutar las acciones operativas y aplicación de las fuerza principalmente
relacionadas con la detección, control y neutralización del narcotrá�co por vía
marítima.
Analizadas las políticas preventivas y de coordinación interagencial
existentes, se ha determinado que para ejercer la función de policía marítima
y lograr sincronizar medios, esfuerzo e información complementaria de dos
o más instituciones, es necesario que DIRECTEMAR logre una coordinación
interagencial formal y e�ciente con Carabineros de Chile, PDI y Aduana.
Actualmente no existen acuerdos formales o protocolos conjuntos entre
dichos organismos, especí�camente en lo relacionado con el intercambio de
113
Felipe Encina Vega
información para la investigación de casos de narcotrá�co por vía marítima
y esta disposición por intercambiar información quedará sujeta a las buenas
relaciones que puedan mantener los respectivos mandos.
En Chile no existe una agencia o entidad que esté a cargo del control
del trá�co de drogas en su globalidad. El país carece de un organismo que
de�na, entre otras cosas, una estrategia nacional, políticas generales y planes
de acción. Tampoco se cuenta con un organismo que uni�que, supervise y
evalúe la ejecución de los planes de combate al narcotrá�co por vía marítima.
Por ello, el Estado debe contemplar que el propio Ministerio del Interior
sea el organismo que asuma el control y la responsabilidad de plani�car,
coordinar y supervisar en forma integral los aspectos del narcotrá�co. Lo
anterior propenderá, primero, a obtener estadísticas �dedignas con respecto
a los decomisos de droga y evitará que intenten sobresalir y competir
individualmente las instituciones.
El incremento de nuevas formas de amenaza a la seguridad de los Estados
y a las personas, en especial la del narcotrá�co y sus eventuales alianzas
constituyen hoy día una amenaza concreta para la seguridad de naves y
tripulaciones, afectando por igual a todos los países de la región y se hace
cada vez más necesario contar con sistemas que permitan conocer lo que
ocurre en el entorno marítimo. Los sistemas individuales de los países, deben
necesariamente, ser posibles de interconectarse con los de otros países
del mundo y en particular del hemisferio, con el propósito de poder estar
presentes cuando sea necesario.
DIRECTEMAR a través de su personal dependiente ha logrando detectar
en los últimos años grandes cargamentos de drogas, a través de la información
que proporciona su departamento de inteligencia marítima y otros organismos
internacionales como la DEA.
Al analizar el negocio naviero se puede concluir que Bolivia hace uso
preferentemente de los puertos del norte de Chile, acogiéndose a las
franquicias derivadas del Tratado de 1904, el que en su artículo 10º establece
que Chile se compromete a permitir el despacho de las mercaderías sin otra
formalidad que la de presentar guías franqueadas a los agentes aduaneros,
situación que impide abrir y revisar físicamente los contenedores, lo anterior
ha traído consigo que una cifra de casi 7 toneladas de cocaína incautada en
puertos extranjeros y embarcada en el puerto de Arica, entre enero de 2009 y
el 28 de julio del 2011 fue transportada en contenedores de origen boliviano.
En caso de no implementarse nuevas medidas que permitan efectuar una
114
�scalización más e�cientes en el puerto de Arica, esta situación continuará
ocurriendo a través de la detección de importantes cargamentos de drogas
en otros países del mundo, principalmente Europa lo que podría afectar la
imagen positiva y con�able que posee nuestro país no solo desde el punto de
vista comercial sino que también en aspectos económicos y turísticos.
Los recursos humanos y materiales que dispone la policía marítima
principalmente en la región de Arica, lugar donde se ha demostrado que se han
producido los principales embarques ilícitos hacia países europeos con droga
proveniente de Bolivia son siempre escasos. En el caso de elementos de apoyo
tecnológicos, la utilidad y funcionalidad del monitoreo permanente sobre
los contenedores con la utilización de tecnología de punta permite producir
alertas cuando estos son abiertos durante el proceso de la cadena logística de
la exportación y permanencia en el puerto, permitiéndole a las autoridades de
control tener una herramienta de veri�cación para la inspección física o no, de
la carga. En relación a lo mencionado, se sugiere que la autoridad marítima
cuente a lo menos en el puerto de Arica con los siguientes dispositivos:
La exigencia de un sello electrónico inteligente, el cual permita tener la
ubicación exacta y en tiempo real del contenedor, además, de dar alertas cuando
sufre alguna eventualidad de su estructura durante el trayecto recorrido y un
Sistema no intrusivo, con la utilización de rayos X, neutrones y rayos gamma,
como herramienta para las veri�caciones de la carga en los contenedores. Si
bien es cierto, este elemento existe en el puerto de Arica desde febrero del
presente año y es operado por el Servicio de Aduanas, es importante que la
Armada posea un elemento móvil de similares características.
Respecto de la inspección física un par de puntualizaciones. Fomentar el
establecimiento de una normativa que faculte a la autoridad marítima, dentro
de la jurisdicción portuaria, a ingresar al ámbito de control de la autoridad
aduanera. Lo anterior considerando que la legislación vigente no contempla
dicha situación, otorgándole las prerrogativas inherentes a la inspección de
la carga nacional y en tránsito. Este estudio reconoce que es necesario suplir
la ausencia de agentes o funcionarios aduaneros o bien, bajo su supervisión,
en el caso de contar con su presencia con la �nalidad, de no superponer las
funciones y competencias de cada uno.
En el caso de Chile, un sistema de conocimiento situacional marítimo
basado inicialmente en un panorama de super�cie diseñado para búsqueda y
salvamento, ha evolucionado hasta ser, a partir de las nuevas amenazas, una
herramienta que permite el conocimiento efectivo de todas las actividades que
115
Felipe Encina Vega
se desarrollan en el área de responsabilidad que puedan afectar la seguridad
nacional y sus intereses marítimos. Dado el acontecer de la seguridad
marítima una evaluación constante de las costas nacionales es un imperativo
fundamental.
116
BIBLIOGRAFÍA
Libros
BERDAL Mats y SERRANO Mónica. Crimen transnacional organizado y seguridad
internacional. Artículo Crimen Transnacional y Globalización Económica.
México 2005.
internacional. Artículo Del narcotrá�co al crimen transnacional organizado
en América Latina. México 2005.
internacional. Artículo Crimen Transnacional Organizado y seguridad
internacional. México 2005.
CRUZ Vázquez, Juan. La sombra del narcotrá�co: Una amenaza global, 1ª ed.,
Buenos Aires, 2010.
LABROUSSE, Alain. Geopolítica de las drogas. Santiago, 2012.
NAIM, Moisés. Cómo tra�cantes, contrabandistas y piratas están cambiando el
mundo. Buenos Aires, Debate, 2006.
TILL, Geoffrey. Maritime Strategy and the nuclear age, The Macmillan Pres
Ltd., Londres, 1982.
YOUNGERS A., Coletta, ROSIN Eileen. Drogas y Democracia en América Latina.
Argentina, Biblos, 2005.
Leyes y Normas
DECRETO Nº 71, Ministerio de Relaciones Exteriores. Publicado en el Diario
O�cial de la República de Chile. Santiago 31 de marzo de 2005.
LEY Nº 2.222 Ley de Navegación. Santiago 21 de mayo de 1978.
D.F.L. Nº 292. Del Ministerio de Hacienda, que aprueba la Ley Orgánica de la
Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Santiago
1953.
REGLAMENTO ORGÁNICO Y DE FUNCIONAMIENTO DE LA DIRECCIÓN
GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y DE MARINA MERCANTE,
Armada de Chile, Ordinario Nº 7-50/2, del 12 de junio de 2013.
ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI) (2002b). Examen y
Adopción del Código Internacional para la Protección de los Buques y de
las Instalaciones Portuarias (Código PBIP). Resolución 2 de la Conferencia
y Enmiendas Conexas al Convenio SOLAS 1974 y Resoluciones 3 a 11 de
la Conferencia.
117
Felipe Encina Vega
GOBIERNO DE CHILE, Ministerio del Interior y Seguridad Pública. Estrategia
nacional sobre drogas, periodo 2009-2018.
GOBIERNO DE CHILE. Ministerio del Interior y Seguridad Pública. Plan de
Seguridad Pública 2010- 2014. Plan Chile Seguro.
Documentos y artículos
CHILE, Ministerio de Defensa. Libro de la Defensa Nacional. Santiago 2010.
CHILE Armada. Doctrina Marítima: El poder marítimo nacional, Armada de Chile,
2009.
CONSULTA de S.E. el Presidente de la República, Sebastián Piñera Echenique,
al Honorable Senado de la República sobre la Estrategia Nacional de
Seguridad y Defensa 2012- 2024. Agosto, 2012.
CORREA Vera, Loreto. Anuncios de guerra y obstrucciones al libre tránsito.
Columna de opinión ANEPE. Agosto 2012.
EL MERCURIO. Véase el Editorial del 2 de octubre de 2011.
GONZÁLEZ Robles, Edmundo, La Marina de Chile y sus desafíos en el siglo XXI.
Revista de Marina, Chile (3), 2013.
GUZMÁN Escobari, Andrés. El libre tránsito de Bolivia y el ferrocarril Arica- La
Paz. Columna de opinión ANEPE. Octubre 2012.
HARVEY Parada, Hugo. Amenazas emergentes. Elementos para un análisis
crítico. Santiago, Escenarios actuales, Centro de Estudios e Investigaciones
militares. Año 9, 2004.
LA TERCERA, Sábado 25 de enero de 2014, p. 33.
MOLANO Aponte y Diego Andrés, FRANCO Juan Pablo. La coordinación
interagencial: El arma secreta de la seguridad democrática. Revista de las
Fuerzas Armadas. Bogotá IX (199). Septiembre 2006.
NACIONES UNIDAS, O�cina contra la droga y el delito. Un siglo de �scalización
de drogas.
NACIONES UNIDAS, WORLD Drug Report 2013.
ORGANIZACIÓN de Naciones Unidas. O�cina contra la droga y el delito
(UNODC). Resumen ejecutivo del informe mundial sobre las drogas año
2013.
THAUBY, Fernando, La Armada en la seguridad naval y marítima. Revista de
Marina, Chile 2003.
TOMAZ, Noelia. Competencia por el espacio marítimo en el siglo XXI. Un
Pací�co no tan Pací�co. Reacomodamiento de las potencias. Revista de
publicaciones navales.
UNITED STATES, Departament of state, International Narcotics Control Strategy
Report, Vol. 1Drug and Chemical Control, 2012.
118
VIELMA Mansilla, Jorge, Código Internacional para la Protección de Buques e
Instalaciones Portuarias (I.S.P.S.). Revista de Marina, Chile. Diciembre 2004.
119

la policía marítima frente a la amenaza del

Transcripción

Documentos relacionados

Congrés 13 1a circular cas 2