fusiones\helicópteros FAE - Ministerio de Defensa Nacional

Transcripción

ESTRUCTURA GENERAL PARA LA PRESENTACIÓN DE PROYECTOS DE
INVERSIÓN Y DE COOPERACIÒN EXTERNA NO REEMBOLSABLE
1. DATOS INICIALES DEL PROYECTO
1.1. Tipo de solicitud de dictamen
Dictamen de prioridad vigente
1.2. Nombre del Proyecto
Código único de proyecto (CUP): 60700000.183.2244
Adquisición helicópteros Fuerza Aérea
1.3. Entidad Ejecutora
Ministerio de Defensa Nacional.
1.4 Unidad operativa Desconcentrada (EOD)
Ministerio de Defensa Nacional, Unidad de Bienes Estratégicos.
1.5 Ministerio Coordinador
Ministerio Coordinador de Seguridad
1.6 Sector, subsector y tipo de inversión
MACROSECTOR
Seguridad
SECTOR
Seguridad
CÓDIGO
F0403
SUBSECTOR
Seguridad
1.7 Plazo de Ejecución
La ejecución se realizará desde el 2008 hasta el 2018, bajo el siguiente esquema:



Entrega de los helicópteros 30 (treinta) meses a partir de la suscripción del contrato, mismo que
inicia en agosto del 2008 y termina en mayo del 2011.
Pago del monto 30´000.000 (treinta millones) el primer año y diez cuotas anuales fijas de
3´700.000 (tres millones setecientos) anuales a partir del segundo año después de la
subscripción del contrato de compra, mismo que inicia desde el 2008 hasta el 2018.
El plazo total del proyecto es de 131 meses.
1.8 Monto total.
El monto total del proyecto es de 48’954.041,21
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2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA
2.1. Descripción de la situación actual del sector, área o zona de intervención y de influencia por el
desarrollo del proyecto
La flota de helicópteros disponibles en la Fuerza Aérea está disminuida, por lo que, la capacidad
operativa para ofrecer el servicio de búsqueda y de salvamento a las compañías privadas y públicas,
nacionales e internacionales; así como también para el apoyo a la comunidad durante los desastres
naturales no es lo óptimo; según como contempla en el Decreto Ejecutivo No. 929 del 23-Ago-1966 que
fue publicado en el Registro Oficial No. 107 del 29-Ago-1966; así como lo estipulado en el AIP de la
Dirección General de Aviación Civil., y el Reglamento de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico, publicado
en el Registro Oficial No. 420, del 27 de Enero de 1983, en donde designa a la Fuerza Aérea Ecuatoriana
como la autoridad responsable de la organización del servicio de búsqueda y salvamento a nivel
nacional.
Por lo anteriormente citado se hace de imperiosa necesidad la compra inmediata de helicópteros que
posean la capacidad de operar en todo el territorio ecuatoriano, que puedan cumplir su misión durante el
día y la noche y con la capacidad para volar en condiciones instrumentales; adicional disponer de
equipos opcionales que permitan transportar camillas, carga en el gancho y grúa de salvamento.
La Fuerza Aérea Ecuatoriana al momento mantiene la siguiente disponibilidad de helicópteros:
DISPONIBILIDAD ACTUAL HELICOPTEROS FUERZA AÉREA
CUADRO No. 1
CANT.
MATRICULA
TIPO
USO
CAPACIDAD
1
FAE 971
ALOUETTE
SAR-TRANSPORTE
2 CAMILLAS
ACCIDENTADO
1
FAE 367
ALOUETTE
SAR-TRANSPORTE
2 CAMILLAS
DISPONIBLE
1
FAE 401
TH-57 A
ENTRENAMIENTO
FALTA DE CONJUNTOS
1
FAE 403
TH-57 A
ENTRENAMIENTO
ACCIDENTADOS
1
FAE 406
TH-57 A
ENTRENAMIENTO
ACCIDENTADOS
1
FAE 402
TH-57 A
ENTRENAMIENTO
REACTIVACIÓN
1
FAE 407
TH-57 A
ENTRENAMIENTO
DISPONIBLE
1
FAE 409
TH-57 A
ENTRENAMIENTO
FALTA DE CONJUNTOS
1
FAE 410
TH-57 A
ENTRENAMIENTO
DISPONIBLE
1
FAE 408
TH-57 A
ENTRENAMIENTO
FALTA DE CONJUNTOS
1
FAE 823
BELL 212
SAR- TRANSPORTE
4 CAMILLAS
CONDICIÓN
ACCIDENTADO
Como se puede apreciar en el cuadro No. 1, la FAE al momento dispone de un solo helicóptero tipo
Alouette, para cumplir con la misión de búsqueda y salvamento en el territorio nacional; transporte y
apoyo a la población durante los desastres naturales, entrenamiento y apoyo a las operaciones del
sistema de vigilancia y control del país.
La capacidad para apoyar a la Defensa Civil, en caso de catástrofes naturales también está limitada con
la actual disponibilidad de los helicópteros públicos y privados; adicional si se recurre a este apoyo se
debe considerar los costos concernientes que deberá ser cancelados por el Estado.
Para el apoyo logístico a los radares del sistema de vigilancia de la Defensa Aérea como son: transporte
de personal, combustible, vituallas, equipos, etc., los mismos que se encuentran ubicados en lugares que
se pueden llegar únicamente a través de helicópteros, al momento están totalmente restringidos debido a
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la falta de helicópteros apropiados para cumplir con estas tareas, teniendo que para este efecto contratar
helicópteros en entidades públicas y privadas.
2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema
El Ecuador en calidad de signatario del acuerdo multilateral de búsqueda y salvamento que involucra a
los Estados Americanos contratantes del convenio de Aviación Civil Internacional, cuyo propósito es la
amplia cooperación para la provisión del servicio de búsqueda y salvamento en América ya sea ofrecida
o solicitada, tiene la obligación de disponer de los medios y personal necesarios para solventar cualquier
eventualidad que demande este servicio, que de acuerdo a las leyes, decretos y disposiciones nacionales
y acuerdos internacionales constituyen la base jurídica para que la Fuerza Aérea Ecuatoriana tenga a su
cargo el Servicio de Búsqueda y Salvamento a nivel nacional y disponga de sus recursos, políticas y
procedimientos.
La baja disponibilidad de helicópteros con capacidad operativa de realizar misiones de búsqueda y
salvamento diurna es reducida mientras tanto, que no se posee actualmente la capacidad para misiones
nocturnas, lo que conlleva no poder brindar el servicio establecido mediante los decretos ejecutivos y lo
establecido por la Dirección General de Aviación Civil.
La misión de las Fuerzas Armadas, se deriva de la Constitución Política de la República la que en su
artículo No 183 dice:
“La fuerza pública estará constituida por las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional. Su misión,
organización y control serán regulados por la ley. Las Fuerzas Armadas, tendrán como misión
fundamental la conservación de la soberanía nacional, la defensa de la integridad territorial e
independencia del Estado y la garantía de su ordenamiento jurídico.
…La ley determinará la colaboración que la fuerza pública, sin menoscabo del ejercicio de sus funciones
específicas, prestará para el desarrollo social y económico del país”
Del análisis del párrafo anterior, podríamos establecer que la Constitución designa como la misión
principal de las FFAA a las siguientes:
-
Conservación de la soberanía nacional
Defensa de la integridad territorial e independencia del Estado
Garantía de su ordenamiento jurídico
Las Fuerza Aérea, para cumplir con su misión busca realizar el fortalecimiento de su aviación de
helicópteros, ya que al momento únicamente existen helicópteros Alouette y TH-57 A sin la suficiente
capacidad de realizar rescate de combate, salvamento, monitoreo y transporte VIP.
El apoyo a la comunidad así como el apoyo para el desarrollo social y económico del país, tanto en casos
de catástrofes naturales también está limitada con la actual disponibilidad de los helicópteros de la
Fuerza Aérea, lo que hace imperiosa la necesidad de aumentar la capacidad operativa de las aeronaves.
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DETALLE DE MISIONES Y HORAS QUE SE HAN EMPLEADO EN HELICOPTEROS
DEL ALA DE COMBATE Nº 22
EVENTOS
MISIONES DE BUSQUEDA Y
RESCATE DE AERONAVES Y
PERSONAS EXTRAVIADAS
APOYO DURANTE
DESASTRES NATURALES
APOYO A LA DEFENSA
AEREA
CONFLICTO DEL CENEPA
BUSQUEDA, SALVAMENTO
APOYO A OPERATIVOS
ANTIDELINCUECIALES Y
CONTROL DE CARRETERAS
APOYO DURANTE
FENOMENO
METEOROLOGICO
TOTAL
PERIODO
MISIONES
HORAS
PASAJEROS
CARGA lb.
1990 – 2005
490
508:15
*
1994-2.005
1.010
1.162:00
1.972
1.990- 2.005
3.742
5.142:50
15.850
2`000.151 lb.
1.995
1.224
1.451:55
3.041
315.908 lb.
1.994-2.005
435
504:55
492
2.008
175
227:25
106
19.500 lb.
7.076
8.997:20
21.461
2`420.219 lb.
*
0.
PERSONAS EN
EMERGENCIAS SON
RESCATADAS EN
FORMA TARDIA
PERSONAS EN
ACCIDENTES AÉREOS
NO SON
RESCATADAS A
TIEMPO
AUTORIDADES NO
LLEGAN A LUGARES
LEJANOS
ACCIONES ILEGALES
SE EJECUTAN E POR
FALTA DE CONTROL
ATECIÓN TERRESTRE DE
EMERGENCIAS LIMITA LOS
CUIDADOS DE EMERGENCIAS
COMBATIENTES MUEREN
CUANDO SON
RESCATADOS EN FORMA
TERRESTRE
TRASPORTE POR TIERRA DE
AUTORIDADES TOMA
TIEMPO PROLONGADOS
BIODIVERSIDAD SE DESCUIDA
DEBIDO A LA FALTA DE
CONTROL POR AIRE
Vidas humana y Biodiversidad atendidas
deficientemente por los sistemas aéreos de
salvamento, busqueda y rescate y monitereo
ambiental.
Seguridad aérea
deficiente para
población
AERONAVES
ACCIDENTADAS NO
HAN SIDO
REMPLAZADAS
AERONAVES EN
MANTENIMIENTO
REMEDIACIÓN
AMBIENTAL SIN
EJECUTAR
AERONAVES SIN
CONJUNTOS
MAYORES Y PARTES Y
REPUESTOS
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Deficiente
infraestructura aérea
HANGARES DE
GUAYAQUIL NO
ABASTECEN PARA
MANTENIMENTO DE
AERONAVES
OPERACIÓN EN
PUNTOS DE
DESPLIEGUE SIN
HANGAR
2.3. Línea Base del Proyecto
Considerando que los escuadrones de helicópteros de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, se encuentran
disminuidos en número y capacidad para el cumplimiento de las diferentes responsabilidades que tiene el
Estado Ecuatoriano, referentes al Sistema de Rescate de Combate, Búsqueda y Salvamento en
condiciones diurnas y nocturnas, Sistema de control de Áreas Naturales Protegidas, Sistema de Defensa
Aérea, apoyo a la comunidad en caso de desastres naturales y transporte VIP de autoridades del Estado,
este proyecto busca solucionar el déficit existente del material, con lo cual busca solventar las
necesidades apremiantes de la Institución.
Este proyecto busca satisfacer la necesidad del fortalecimiento de la flota de aeronaves de la Fuerza
Aérea Ecuatoriana, para el Sistema de Búsqueda y Salvamento, con un mínimo de 7 helicópteros, tipo
multipropósito, que permita operar por un periodo mínimo de veinte años incluido su mantenimiento y
plan de mitigación ambiental, beneficiando de esta manera a todo el personal militar comprometido en
actividades militares, los habitantes, turistas e inversionistas que representan la población potencialmente
afectada; así como también a la conservación y preservación de la biodiversidad del territorio
ecuatoriano, apoyo al Sistema de Vigilancia y Control de la Defensa Aérea y trasporte de autoridades
VIP.
Considerando helicópteros de mediana capacidad, con parámetros operativos y técnicos que permitan
cumplir todas estas necesidades y satisfacer al cliente que es la población en general como parte del
sector de Justicia y Seguridad, donde el responsable es el Ministerio de Defensa, y la entidad ejecutora
es la Fuerza Aérea.
ESTIMACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL ECUADOR PARA EL AÑO 2008 BASADA EN LOS DATOS
REALES DEL VI CENSO DE POBLACIÓN PUBLICADOS POR EL INEC
Jun-08
Jul-08
Ago-08
Sep-08
Oct-08
Nov-08
Dic-08
AZUAY
661,288
662,109
662,931
663,754
664,578
665,403
666,229
BOLÍVAR
178,492
178,61
178,729
178,848
178,967
179,085
179,204
CAÑAR
218,128
218,273
218,418
218,563
218,709
218,854
218,999
CARCHI
160,126
160,219
160,312
160,406
160,499
160,592
160,686
COTOPAXI
400,79
401,484
402,18
402,877
403,576
404,275
404,976
CHIMBORAZO
430,958
431,315
431,673
432,031
432,389
432,748
433,107
IMBABURA
402,181
402,977
403,774
404,573
405,374
406,175
406,979
LOJA
418,348
418,522
418,696
418,87
419,044
419,219
419,393
PICHINCHA 1
2,865,085
2,871,686
2,878,302
2,884,934
2,891,580
2,898,242
2,904,920
TUNGURAHUA
495,996
496,734
497,473
498,213
498,954
499,697
500,44
613,386
EL ORO
606,748
607,849
608,953
610,058
611,165
612,275
ESMERALDAS
430,436
431,041
431,647
432,254
432,861
433,47
434,079
GUAYAS 1
3,893,140
3,901,159
3,909,195
3,917,247
3,925,316
3,933,402
3,941,504
LOS RÍOS
735,945
737,101
738,258
739,417
740,577
741,74
742,904
MANABÍ
1,291,287
1,292,677
1,294,069
1,295,463
1,296,858
1,298,255
1,299,653
MORONA SANTIAGO
139,311
139,643
139,976
140,31
140,645
140,98
141,317
NAPO
96,14
96,377
96,614
96,853
97,092
97,331
97,571
PASTAZA
77,976
78,206
78,437
78,668
78,9
79,133
79,367
ZAMORA CHINCHIPE
83,399
83,489
83,579
83,669
83,759
83,85
83,94
SUCUMBÍOS
174,537
175,207
175,879
176,553
177,23
177,91
178,592
ORELLANA
94,169
94,271
94,372
94,474
94,576
94,678
94,78
5 / 64
GALÁPAGOS
27,186
27,316
27,447
27,578
27,71
27,843
27,976
PICHINCHA
2,500,511
2,506,006
2,511,514
2,517,033
2,522,564
2,528,107
2,533,662
GUAYAS
3,600,068
3,607,325
3,614,598
3,621,884
3,629,185
3,636,501
3,643,832
SANTO DOMINGO
364,574
365,68
366,789
367,901
369,016
370,135
371,258
SANTA ELENA
293,072
293,834
294,597
295,363
296,131
296,9
297,672
ZONAS NO DELIMITADAS
73,549
73,561
73,574
73,586
73,598
73,61
73,623
TOTAL
13,955,216
13,979,829
14,004,490
14,029,199
14,053,958
14,078,766
14,103,624
AZUAY (EXCEPTO CUENCA)
182,423
182,414
182,404
182,394
182,384
182,373
182,362
CUENCA
478,865
479,695
480,527
481,36
482,194
483,03
483,867
MORONA SANTIAGO
(EXCEPTO PALORA)
132,478
132,803
133,13
133,457
133,785
134,113
134,443
PALORA
6,833
6,84
6,847
6,853
6,86
6,867
6,874
GUAYAS (EXCEPTO
GUAYAQUIL)
1,508,662
1,511,964
1,515,273
1,518,589
1,521,913
1,525,244
1,528,582
GUAYAQUIL
2,384,478
2,389,195
2,393,922
2,398,658
2,403,403
2,408,158
2,412,922
PICHINCHA (EXCEPTO QUITO)
672,506
674,234
675,966
677,702
679,443
681,188
682,938
QUITO
2,192,579
2,197,452
2,202,336
2,207,231
2,212,137
2,217,054
2,221,981
SANTO DOMINGO
364,574
365,68
366,789
367,901
369,016
370,135
371,258
LA LIBERTAD
97,072
97,347
97,623
97,899
98,176
98,454
98,732
SALINAS
63,771
63,974
64,179
64,384
64,589
64,796
65,002
SANTA ELENA
132,229
132,512
132,796
133,08
133,365
133,651
133,937
Proyección de población actual para Guayas y Pichincha de conformidad con la nueva división política del Ecuador
Fuente: Dirección General de Servicios de Telecomunicaciones - Superintendencia de Telecomunicaciones
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ATERRIZAJES Y DECOLAJES INTERNACIONALES
POR AEROPUERTOS DEL ECUADOR
AÑOS 2004-2005
SERVICIO AEREO REGULAR Y NO REGULAR
2004
2005
AEROPUERTOS
TOTAL
ATERRIZAJES
DECOLAJES
TOTAL
ATERRIZAJES
DECOLAJES
TOTAL
32982
16491
16491
36212
18106
18106
QUITO
17786
8893
8893
19926
9963
9963
GUAYAQUIL
14540
7270
7270
15566
7783
7783
MANTA
120
60
60
182
91
91
TULCAN
296
148
148
300
150
150
LATACUNGA
238
119
119
232
116
116
ESMERALDAS
0
0
0
6
3
3
MACHALA
2
1
1
0
0
0
Fuente: Dirección General de Aviación Civil del Ecuador
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TRAFICO DOMESTICO
REGULAR Y NO REGULAR
PASAJEROS TRANSPORTADOS POR RUTAS PRINCIPALES
PERIODO 2004-2005
RUTAS
TOTAL
QUITO-GUAYAQUIL
GUAYAQUIL-QUITO
QUITO-GUAYAQUIL-QUITO
2004
1934391
444200
433456
877656
2005
2208237
499240
486430
985670
CRECIM. %
14,16
12,39
12,22
12,31
QUITO-CUENCA
CUENCA-QUITO
QUITO-CUENCA-QUITO
101157
97141
198298
123651
128196
251847
22,24
31,97
27,00
QUITO-BALTRA
BALTRA-QUITO
GUAYAQUIL-BALTRA
BALTRA-GUAYAQUIL
QUITO-GUAYAQUIL-BALTRA-GUAYAQUIL-QUITO
65702
64751
44103
44325
218881
41593
41801
29717
28189
141300
-36,69
-35,44
-32,62
-36,40
-35,44
QUITO-SAN CRISTOBAL
SAN CRISTOBAL-QUITO
GUAYAQUIL-SAN CRISTOBAL
SAN CRISTOBAL-GUAYAQUIL
QUITO-GUAYAQUIL-SAN CRISTOBAL Y VV.
18539
14544
15723
16637
65443
50030
50003
34288
35991
170312
169,86
243,81
118,08
116,33
160,24
QUITO-MANTA
MANTA-QUITO
QUITO-MANTA-QUITO
63610
63401
127011
77855
77810
155665
22,39
22,73
22,56
QUITO-ESMERALDAS
ESMERALDAS-QUITO
QUITO-ESMERALDAS-QUITO
22419
21459
43878
26961
26166
53127
20,26
21,93
21,08
QUITO-LAGO AGRIO
LAGO AGRIO-QUITO
QUITO-LAGO AGRIO-QUITO
56685
55354
112039
48258
49557
97815
-14,87
-10,47
-12,70
QUITO-LOJA
LOJA-QUITO
QUITO-LOJA-QUITO
30242
23668
53910
43431
37838
81269
43,61
59,87
50,75
GUAYAQUIL-CUENCA
CUENCA-GUAYAQUIL
GUAYAQUIL-CUENCA-GUAYAQUIL
26502
25543
52045
40183
32287
72470
51,62
26,40
39,24
QUITO-TULCAN
TULCAN-QUITO
3026
3140
3474
3360
14,81
7,01
8 / 64
QUITO-TULCAN-QUITO
6166
6834
10,83
70553
75823
146376
81498
85181
166679
15,51
12,34
13,87
GUAYAQUIL-MACHALA
MACHALA-GUAYAQUIL
GUAYAQUIL-MACHALA-GUAYAQUIL
3310
3534
6844
1013
1623
2636
-69,40
-54,07
-61,48
GUAYAQUIL-MANTA
MANTA-GUAYAQUIL
GUAYAQUIL-MANTA-GUAYAQUIL
1021
1249
2270
199
418
617
-80,51
-66,53
-72,82
QUITO-MACAS
MACAS-QUITO
QUITO-MACAS-QUITO
4736
4600
9336
5309
5336
10645
12,10
16,00
14,02
2004
2005
CRECIM. %
QUITO-TENA
TENA-QUITO
QUITO-TENA-QUITO
1792
1950
3742
2235
2268
4503
0,00
0,00
0,00
GUAYAQUIL-LOJA
LOJA-GUAYAQUIL
GUAYAQUIL-LOJA-GUAYAQUIL
3577
6919
10496
2472
4376
6848
-30,89
-36,75
-34,76
QUITO-COCA
COCA-QUITO
QUITO-COCA-QUITO
RUTAS
2250000
2200000
2150000
pasajeros
2100000
2050000
2000000
1950000
1900000
1850000
1800000
1750000
2004
2005
Años
Fuente: Dirección General de Aviación Civil del Ecuador
9 / 64
INDICADORES DE LÍNEA BASE
Indicadores
Unidad de
medida
Misiones FFAA:
M. Infiltración y exfiltración de
tropas
M. Rescate de combate
M. Trasporte de tropas militares
M. Búsqueda y rescate
Misiones FAE:
M. Vigilancia y reconocimiento
M. Comando control y
comunicaciones
M. Transporte de personal y
carga
M. Entrenamiento de
Tripulaciones
Personas
Trasportadas en
operaciones
militares
M. Evacuación aeromédica
Personas
Evacuadas
durante
emergencias
médicas
Vuelos entidades
gubernamentales
y durante
emergencias
Misiones entidades
gubernamentales
carga
M. Ataque incendios forestales
Ejecución
Actual
Ponderación*
Demanda
insatisfecha+
20
3%
2900
600
10%
7000
6
1%
200
8
2%
200
Vuelos
Operacionales
para la FAE.
TOTAL
*Ponderación realizada con relación a las actividades planificadas por FAE y que son cumplidas.
+Demanda insatisfecha, en relación a la demanda total, analizada en apartado 2.4, análisis de la demanda.
2.4. Análisis de Oferta y Demanda
OFERTA ACTUAL
CARACTERISTICAS DE LAS ENTIDADES GUBERNAMENTALES EXISTENTES
Policía Nacional
La policía nacional posee 1 helicóptero Bell 206 L4, 1 helicóptero Bell 206 B y 1 Robinson R44 en todo
el país, para el uso y operación anti delincuencial.
Sin embargo por petición de entidades de protección ambiental del gobierno como el ministerio del
ambiente, la policía nacional eventualmente brinda el servicio de vigilancia de los parque nacionales y
reservas ecológicas, por el cual mencionada institución no cobra más que costos de operación de las
aeronaves y subsistencia de los pilotos, que en relación con los costos por hora que ofertan entidades
privadas son considerados como costos bajos.
La policía nacional no oferta en forma abierta los servicios de los helicópteros, por no poseer
disponibilidad de material y equipos, más que para su razón de ser y operaciones de seguridad.
10 / 64
Fuerzas Armadas
Los aviones que vuelan sobre el territorio nacional tienen la capacidad de transportar desde 40 hasta 300
pasajeros, al momento, en el caso de un accidente aéreo de uno de los aviones en transito, no se
dispone de los medios necesarios y adecuados para la búsqueda y salvamento de los pasajeros, al cual
tienen derecho cada uno de los usuarios del transporte aéreo.
Existen en el país 9 helicópteros de las compañías civiles y 19 helicópteros del Ejército y de la Marina, los
mismos que están realizando actividades propias como transporte de personal, vituallas para los
destacamentos de avanzada en el caso del Ejército o transporte de técnicos a los pozos petroleros,
exploración petrolera en caso de las compañías petroleras, y exploración aeromarítima en el caso de los
helicópteros de la Armada.
Cantidad
05
07
04
02
01
HELICÓPTEROS DEL EJÉRCITO Y MARINA
Tipo
Capacidad
Fuerza
MI-8
28 pasajeros
Terrestre
Súper Puma
17 pasajeros
Terrestre
Puma
17 pasajeros
Terrestre
Lama
02 camillas externa
Terrestre
Bell 230
09 pasajeros
Marina
Ubicación
Quito y Oriente
Quito y Oriente
Quito y Oriente
Quito y Oriente
Guayaquil
Además se debe recalcar que en el Ecuador, la mayoría de helicópteros operan en el Oriente y en la
ciudad de Quito, por lo que el resto de provincias están desprotegidas en caso de un siniestro de
cualquier índole.
De acuerdo a la información detallada en los cuadros anteriores las tripulaciones de estos helicópteros
se encuentran capacitadas para realizar otro tipo de labores, por lo tanto se dificultaría realizar la
búsqueda y salvamento; adicional, tendrían que distraer de su misión principal, para cumplir con
obligaciones que le competen a la Fuerza Aérea y para las cuales cuenta con la capacitación y probada
experiencia de los pilotos y técnicos; pero se encuentra limitada por la disponibilidad de sus medios
aéreos, al contar solo con 01 helicóptero Alouette con capacidades medias para cumplir con estas
misiones, y 02 helicópteros TH-57A disponibles al momento, los cuales no están en la capacidad de
cumplir con las funciones de búsqueda y salvamento.
EMPRESAS PRIVADAS
A pesar de contar con medios aéreos como se detalla a continuación, estas empresas no cumplen estas
misiones de forma autónoma.
ICARO:
Una de las entidades privadas más importantes en el país en servicios aéreos privados es la compañía
ICARO, la cual cuenta con una diversidad de helicópteros, los cuales se detallan sus especificaciones a
continuación:
Cantidad
01
01
01
01
Tipo
BELL 206 L-3
BELL 206 L-4
BELL 212
PUMA SA330
Capacidad
06 pasajeros
06 pasajeros
13 pasajeros
15 pasajeros
11 / 64
Fuerza
ICARO
ICARO
ICARO
ICARO
Ubicación
No disponible
No disponible
Coca y Shell
No disponible
02
01
01
01
01
01
01
CHINOCCK 234
KV 107
AS 350 BA
ASTAR 350 B2
ASTAR 350 B3
SA 315B LAMA
S55 QT
No disponible
No disponible
15 pasajeros
6 pasajeros
5 pasajeros
3 pasajeros
9 pasajeros
ICARO
ICARO
ICARO
ICARO
ICARO
ICARO
ICARO
Coca y Shell
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
No disponible
Como se observa en la información técnica de los doce helicópteros descritos, la compañía ICARO oferta
una gama de servicios que pueden ser utilizados en operaciones de rescate y control ambiental, sin
embargo los costos por hora promedio de los helicópteros es muy elevada.
COSTOS UNITARIOS PROMEDIO DE HELICOPTEROS
DETALLE
VALOR
MANTENIMIENTO/ HORA
140
OPERACIÓN/ HORA
490
TOTAL
630
AEROMASTER
La compañía Aeromaster posee cuatro helicópteros que operan en la región oriental del Ecuador.
Cantidad
01
01
02
Tipo
Bell 427
Bell 407
Bell 206 L
Capacidad
07 pasajeros
07 pasajeros
05 pasajeros
Fuerza
AEROMASTER
AEROMASTER
AEROMASTER
Ubicación
Coca
Perú
Shell
Como se puede apreciar la disponibilidad de aviones disponibles por esta compañía no solventa las
necesidades que presenta la demanda de monitoreo y vigilancia de las áreas protegidas, así como para
realizar operaciones de rescate
Es por eso que el cuadro explicativo de la demanda actual es igual a la población desatendida por las
entidades existentes.
RESUMEN EXPLICATIVO DE LOS HELICOPTEROS DE EMPRESAS PRIVADAS
Cantidad
Tipo
Capacidad
Fuerza
Ubicación
03
Bell 212
13 pasajeros
ICARO
Coca y Shell
02
Chinook
19 pasajeros
ICARO
Coca y Shell
01
Bell 427
07 pasajeros
AEROMASTER
Coca
01
Bell 407
07 pasajeros
AEROMASTER
Perú
02
Bell 206 L
05 pasajeros
AEROMASTER
Shell
La población atendida por la oferta actual por las entidades del gobierno y privada es considerada
cero, ya que no se han realizado operaciones para satisfacer la demanda, especialmente en lo que se
refiere a rescates.
PROYECCION DE LA OFERTA.
12 / 64
Por el análisis mencionado en la oferta actual, no existe oferta proyectada por parte de las empresas
públicas que deberían proporcionar servicios de búsqueda y salvamento, así como tampoco transporte al
autoridades VIP, o monitoreo y control del las áreas protegidas, debido a la falta de capacitación y por no
poseer los medios.
La Fuerza Aérea Ecuatoriana con la disponibilidad de 3 helicópteros es la única entidad gubernamental
de aviación que presenta una propuesta clara de servicio a la comunidad y medio ambiente, a través de
la disponibilidad de la infraestructura aeronáutica según el detalle mensual y anual de horas de vuelo.
OFERTA PROYECTADA HORAS DE VUELO
HORA
DETALLE
MENSUALES
Operaciones de Rescate
20
Control Ambiental
10
HORAS
ANUALES
240
120
Operaciones para desastres naturales
Operaciones de entrenamiento y transporte
VIP
10
120
96
1152
TOTAL HORAS
136
1632
DEMANDA ACTUAL
La demanda de este servicio, se sustenta específicamente en la necesidad básica y primordial de la
conservación de la vida, considerando como aspectos fundamentales, la demanda del servicio de
salvamento y rescate y la preservación del ecosistema que le rodea, motivo por lo que monetariamente
es imposible cuantificar su valor, enfocado principalmente a lo siguiente:
 Rescate de Combate, misión encomendada por la Fuerza Aérea; la instrucción,




entrenamiento, la experiencia de un piloto en el equipo, conlleva muchos costos; por lo que,
es imperativo salvaguardar la vida de todas las tripulaciones.
Salvamento y rescate en caso de catástrofes naturales y accidentes con una población
proyectada a 13`955,216 que pueden verse afectadas por estos fenómenos naturales.
Apoya al Sistema de Vigilancia y Control de la Defensa Aérea.
Protección al vuelo en el servicio aeroportuario. con una población de pasajeros proyectada
al año 2010 de 1`369.498 que ingresan al país, 1`307.072 que salen del país y 2`208.237
en vuelos domésticos con un crecimiento del 14.16% anual.
Conservación y preservación de la biodiversidad del Ecuador.
DETALLE
RESUMEN AREAS PROTEGIDAS
Número de especies animales aprox.
RESUMEN CATASTROFES NATURALES
Población evacuada por fenómeno del niño
Población afectada por fenómeno del niño
Poblaciones aledañas zona de riesgo volcánico
13 / 64
TOTAL
UNIDAD
4.535
Especies
2965
11,201
2.287.226
Habitantes
Habitantes
Habitantes
ESTIMACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL ECUADOR PARA EL AÑO 2008 BASADA EN LOS DATOS
REALES DEL VI CENSO DE POBLACIÓN PUBLICADOS POR EL INEC
Jun-08
Jul-08
Ago-08
Sep-08
Oct-08
Nov-08
Dic-08
AZUAY
661,288
662,109
662,931
663,754
664,578
665,403
666,229
BOLÍVAR
178,492
178,61
178,729
178,848
178,967
179,085
179,204
CAÑAR
218,128
218,273
218,418
218,563
218,709
218,854
218,999
CARCHI
160,126
160,219
160,312
160,406
160,499
160,592
160,686
COTOPAXI
400,79
401,484
402,18
402,877
403,576
404,275
404,976
CHIMBORAZO
430,958
431,315
431,673
432,031
432,389
432,748
433,107
IMBABURA
402,181
402,977
403,774
404,573
405,374
406,175
406,979
LOJA
418,348
418,522
418,696
418,87
419,044
419,219
419,393
PICHINCHA 1
2,865,085
2,871,686
2,878,302
2,884,934
2,891,580
2,898,242
2,904,920
TUNGURAHUA
495,996
496,734
497,473
498,213
498,954
499,697
500,44
EL ORO
606,748
607,849
608,953
610,058
611,165
612,275
613,386
ESMERALDAS
430,436
431,041
431,647
432,254
432,861
433,47
434,079
GUAYAS 1
3,893,140
3,901,159
3,909,195
3,917,247
3,925,316
3,933,402
3,941,504
LOS RÍOS
735,945
737,101
738,258
739,417
740,577
741,74
742,904
MANABÍ
1,291,287
1,292,677
1,294,069
1,295,463
1,296,858
1,298,255
1,299,653
MORONA SANTIAGO
139,311
139,643
139,976
140,31
140,645
140,98
141,317
NAPO
96,14
96,377
96,614
96,853
97,092
97,331
97,571
PASTAZA
77,976
78,206
78,437
78,668
78,9
79,133
79,367
ZAMORA CHINCHIPE
83,399
83,489
83,579
83,669
83,759
83,85
83,94
SUCUMBÍOS
174,537
175,207
175,879
176,553
177,23
177,91
178,592
ORELLANA
94,169
94,271
94,372
94,474
94,576
94,678
94,78
GALÁPAGOS
27,186
27,316
27,447
27,578
27,71
27,843
27,976
PICHINCHA
2,500,511
2,506,006
2,511,514
2,517,033
2,522,564
2,528,107
2,533,662
GUAYAS
3,600,068
3,607,325
3,614,598
3,621,884
3,629,185
3,636,501
3,643,832
SANTO DOMINGO
364,574
365,68
366,789
367,901
369,016
370,135
371,258
SANTA ELENA
293,072
293,834
294,597
295,363
296,131
296,9
297,672
ZONAS NO DELIMITADAS
73,549
73,561
73,574
73,586
73,598
73,61
73,623
TOTAL
13,955,216
13,979,829
14,004,490
14,029,199
14,053,958
14,078,766
14,103,624
14 / 64
15 / 64
Fuente: www.dgac.gov.ec
16 / 64
ESTIMACIÓN DEL DEFICIT O DEMANDA INSATISFECHA.
Para poder satisfacer la demanda en el territorio ecuatoriano, sea para el servicio de monitoreo
ambiental, de búsqueda y salvamento, rescate en casos de desastres naturales y/o apoyo en las
operaciones de la Fuerza Aérea como son: transporte de personal, combustible, vituallas, equipos,
rescate de combate, etc. se requiere contar al menos con siete helicópteros que cumplan requisitos
mínimos para su operación.
Si consideramos que el servicio de búsqueda y salvamento en el Ecuador es responsable de cubrir todo
el territorio nacional y su mar territorial existiendo para este fin el Centro de Coordinación de Rescate
RCC en la ciudad de Guayaquil y el Subcentro Coordinador de Búsqueda y Salvamento SRC en Quito,
por lo que se debe cubrir las tres regiones naturales (Costa, Sierra, Oriente y la región insular).
En la actualidad con los medios que posee la Fuerza Aérea Ecuatoriana se puede reaccionar
inmediatamente pero con limitación únicamente a un sector parte del litoral ecuatoriano, debido a la baja
disponibilidad de medios, es decir, menor a 6´957.556 habitantes que corresponden a la región costa,
dejando una población insatisfecha de 6´997.660 habitantes de la sierra, oriente y región insular.
DETALLE
RESUMEN AREAS PROTEGIDAS
Número de especies animales aprox.
RESUMEN CATASTROFES NATURALES
Población evacuada por fenómeno del niño
Poblaciones aledañas zona de riesgo volcánico
RESUMEN PASAJEROS VUELOS REGULARES
Vuelos nacionales
Vuelos Internacionales
TOTAL
UNIDAD
4.535
Especies
2965
2.287.226
Habitantes
Habitantes
2.208.237
36.212
Anualmente
Vuelos
2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo
A más de los 6´957.556 habitantes que corresponden a la región costa, los 6´997.660 habitantes que
corresponden al resto del país serían los potenciales beneficiarios del servicio de búsqueda y
salvamento, apoyo a la comunidad al verse afectados en forma periódica por los desastres que
ocasionan los fenómenos meteorológicos ante la posibilidad de utilizar este tipo de transporte aéreo en
caso de requerir una evacuación de emergencia, entrega de alimentos y vituallas.
Los pobladores de la sierra ecuatoriana, que aproximadamente lo constituyen 6´332.128 de habitantes,
por encontrarse dentro del Cinturón de Fuego del Pacífico al ser afectados por los desastres en caso de
una erupción volcánica o desastres naturales,.se constituyen en potenciales beneficiarios del Servicio de
Búsqueda y Salvamento.
Aproximadamente los 739.081 pobladores que habitan en la zona oriental, también se constituyen en
beneficiarios directos del servicio de Búsqueda, Salvamento y apoyo a la comunidad; considerando que
se encuentran ubicados dentro del Cinturón de Fuego del Pacífico y por consiguiente están propensos a
ser afectados por las consecuencias propias de los desastres naturales.
Son beneficiarios directos del Sistema de Búsqueda y Salvamento, los usuarios del transporte aéreo
nacional e internacional al disponer del Servicio de Búsqueda Salvamento, es decir, 1`369.498 que
ingresan al país, 1`307.072 que salen del país y 2`208.237 en vuelos domésticos con un crecimiento del
14.16% anual proyectada al año 2010.
17 / 64
En caso de conflicto externo, las tripulaciones y personal abatido por las fuerzas enemigas se constituye,
en un beneficiario directo del Rescate de Combate, lo cual incentiva al conjunto de miembros de las
Fuerzas Armadas del Ecuador y por ende sus familiares y toda la población. Además permitirá mantener
la capacidad operativa de las Fuerzas Armadas.
Las Fuerzas Armadas del Ecuador que requieren utilizar el transporte aéreo para su personal, víveres,
combustible, equipos, etc., a lugares inaccesibles como son: las estaciones de radar del Sistema de
Defensa Aérea Ecuatoriano.
La seguridad del espacio aéreo nacional, garantiza el desarrollo socioeconómico y tecnológico de la
población del país y la región; que se refleja en el siguiente cuadro demostrativo:
Número de Beneficiarios
Mujeres
Hombres
Urbano
Rural
3´625.962 2’392.391





Total
Urbano
6’018.353
3’805.393
Total
Rural
Total
Urbano
Rural
Total
2’332.862
6’138.255
7’431.455
4’725.253
12’156.608
Salvamento y rescate de personas, evitar perdida de vidas humanas.
Mejorar el bienestar y seguridad.
Preservación de ecosistemas naturales y áreas protegidas
Protección ambiental y aseguramiento de las fuentes de agua dulce.
Cumplimiento de acuerdos, decretos y regulaciones.
2.6 Ubicación geográfica e impacto ambiental
Ubicación geográfica:
Provincia:
Cantón:
Parroquia:
Barrio:
Dirección:
Latitud:
Longitud:
Guayas
Guayaquil
Tarqui
La FAE, Base Aérea simón Bolívar
Av. Pedro Menéndez G. y Av.Macará S/N
02° 09’ 51’’ S
79° 53’ 05’’ W
Impacto:
Beneficiarios en las 24 provincias del país.
18 / 64
3. ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
3.1 Alineación objetivo estratégico institucional
(1) PNBV 2013-2017
(2) PNSI 2013-2017
Política:
No.
12.05
Preservar
la
integridad
territorial del estado y sus
Objetivo:
No. 12 soberanías, en el marco del
Garantizar la soberanía estricto respecto de los
y la paz, profundizar la derechos.
(no determinado)
inserción estratégica en
No.
12.06
el
mundo
y
la Política:
integración
Fortalecer las relaciones
latinoamericana
fronterizas
con
una
orientación al pleno ejercicio
de los derechos de las
poblaciones.
(3) APD 2013-2017
Objetivo 1: Garantizar
la Defensa de la
Soberanía y
Participar en la
Seguridad Integral
Política 3.
Garantizar la
soberanía, integridad
territorial e integración
regional y mundial para
promover relaciones de
cooperación pacíficas y
de mutua confianza en
el marco del buen vivir.
(4) PEI 2013-2017
Politica 7. Fortalecer la
estructura de la defensa en
el marco de la
institucionalidad del Estado
democrático.
Mantener la
soberanía y la
integridad territorial
(1) PNBV: Plan Nacional para Buen Vivir
(2) PNSI: Plan Nacional de Seguridad Integral o Agenda Intersectorial
(3) APD: Agenda Política de la Defensa
(4) PEI: Plan Estratégico Institucional 2014-2017.
19 / 64
Incrementar la
capacidad de realizar
operaciones de
vigilancia, detección e
identificación, realizar
operaciones de
búsqueda y rescate a
las 150 millas en el
mar.
3.2 Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo
Meta
Línea
PNBV
Base
63,90% 77,60%
ADQUISICIÓN DE
HELICOPTEROS
DE LA FUERZA
AÉREA
2008
77,60
0,25
2009
70,30
0,02
2010
69,10
0,02
2011
78,90
0,023
Meta actualizada %
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
71,90
63,90
0,023 0,019 0,02 0,02 0,03 0,01 0,01
4. OBJETIVOS DEL PROYECTO
4.1. Objetivo general y objetivos específicos
General.Disponer de una flota de siete helicópteros nuevos de mediana capacidad, adecuados para mejorar los
Sistemas de Búsqueda, Rescate y Monitoreo Ambiental para salvaguardar la vida humana y la
Biodiversidad del país, a fin de garantizar el desarrollo sustentable del país.
Específicos. 07 helicópteros, entrenamiento, herramientas y equipos de apoyo adquiridos.
 Infraestructura construida en región costa, sierra y oriente.
 Mitigación ambiental de las operaciones aéreas realizada.
4.2. Indicadores de resultado
 Rescate de Combate, en caso de empleo recuperar tripulaciones abatidas.
 Búsqueda y Salvamento en caso de catástrofes naturales y accidentes con una población
proyectada a 13`955,216 de habitantes, en lo que se refiere a las Poblaciones aledañas a
zonas de riesgo volcánico y del litoral afectado por fenómenos meteorológicos.
 Apoyo al Sistema de Vigilancia y Control de la Defensa Aérea, con el abastecimiento a sus
instalaciones.
 Búsqueda y Salvamento con una población de pasajeros proyectada al año 2010 de
1`369.498 que ingresan al país, 1`307.072 que salen del país.
 Conservación y preservación de la biodiversidad del Ecuador en un número de especies de
animales aproximadamente de 4.535.
20 / 64
4.3. Matriz de Marco Lógico
REPARTO/DIRECCIÓN:
FUERZA AÉREA EUATORIANA (ALA DE COMBATE No. 22)
NOMBRE DEL PROYECTO: ADQUISICIÓN HELICÓPTEROS FUERZA AÉREA
OBJETIVO
INDICADOR
VERIFICADOR
SUPUESTO
FIN
- Rescate de Combate, en caso de
empleo recuperar tripulaciones
abatidas.
- Búsqueda y Salvamento en caso de
catástrofes naturales y accidentes
con una población proyectada a
13`955,216 de habitantes, en lo que
se refiere a las Poblaciones aledañas
a zonas de riesgo volcánico y del
Solventar el déficit de transporte por
litoral afectado por fenómenos
medio de helicópteros a sectores
meteorológicos.
inaccesibles por vía terrestre con la
- Apoyo al Sistema de Vigilancia y
finalidad de realizar las acciones de
Control de la Defensa Aérea, con el
búsqueda salvamento y conservación
abastecimiento a sus instalaciones.
ambiental y apoyo a la Defensa Aérea.
- Búsqueda y Salvamento con una
población de pasajeros proyectada al
año 2010 de 1`369.498 que ingresan
al país, 1`307.072 que salen del país.
- Conservación y preservación de la
biodiversidad del Ecuador en un
número de especies de animales
aproximadamente de 4.535.
Informes por parte
de la Fuerza Aérea y
Ministerio de
Defensa, Comando
Conjunto y
Secretaría de
Gestión de Riesgos.
Aprobación por parte
del SENPLADES.
Asignación del
presupuesto por parte
del MEF
Informes por parte
de la Fuerza Aérea,
Secretaría de
Gestión de Riesgos
y por parte de la
Población urbana y
rural del país.
Que la FAE tenga
conocimiento de
requerimientos de
inteligencia y
emergencias pro parte
de la Secretaría de
Gestión de Riesgos.
PROPÓSITO
Disponer de una flota de siete
helicópteros nuevos de mediana
capacidad,
adecuados
para
mejorar los Sistemas de Búsqueda,
Rescate y Monitoreo Ambiental
para salvaguardar la vida humana
y la Biodiversidad del país, a fin de
garantizar el desarrollo sustentable
del país.
-
M. Infiltración y exfiltración de tropas
M. Trasporte de tropas
comunicaciones
M. Transporte de personal y carga
M. Entrenamiento de Tripulaciones
COMPONENTES
a. 07 helicópteros, entrenamiento, Adquirir 07 helicópteros, entrenamiento,
herramientas y equipos de apoyo herramientas y equipos de apoyo de
acuerdo al siguiente detalle:
adquiridos.
- Primer helicóptero mayo del
2009, equipos y herramientas
- Segundo helicóptero
noviembre del 2009.
- Tercero, cuarto y quinto
helicóptero noviembre del
2010.
- Sexto y séptimo mayo del
2011.
21 / 64
Pagos realizados según
Actas de Entregacontrato de compra.
recepción de nuevos
helicópteros a la
Entrega dentro del
Fuerza Aérea.
plazo de los bienes
adquiridos
b. Infraestructura construida en Se construirán hangares con todas las
adecuaciones para su funcionamiento
región costa, sierra y oriente.
según el siguiente detalle:
 REGIÓN SIERRA: 01 Hangar
de 4062,4 m2, a un valor de
$320 por m2, total:
$1´300.000
 REGIÓN COSTA: 01 Hangar
de 937,5 m2, a un valor de
$320 por m2, total: $300.000
 REGIÓN ORIENTAL: 01
Hangar de 937,5 m2, a un
valor de $320 por m2, total:
$300.000
Una
vez
firmado
el contrato, se pondrá
c. Mitigación ambiental de las
en
ejecución
el
Plan
de mitigación
operaciones aéreas realizada.
ambiental, para que se encuentre
funcionando desde el inicio de
operación de las aeronaves.
Contrato de
construcción y acta
de entrega
recepción.
Presupuesto asignado
Informes de Fuerza
Aérea
Presupuesto asignado
ACTIVIDADES
a.1 Compra de helicópteros
$ 46,454,041.21
Informe mensual y
anual del Ala de
Combate No.22
b.1 Construcción de hangaretas
$ 1.900.000
Informe mensual y
anual del Ala de
Combate No.22
c.1 Plan de mitigación ambiental
$ 600.000
Informes de
cumplimiento del
plan de mitigación.
Asignación
presupuestaria de
acuerdo al flujo
aprobado.
Asignación
presupuestaria de
acuerdo al flujo
aprobado.
Asignación
presupuestaria de
acuerdo al flujo
aprobado.
Nota.



El presupuesto asignado para adquirir los helicópteros fue de 68´800.000,
la adquisición se la realizó por un monto de 47´398.070 según contrato Nº
2008-d-006 con la Cia. HAL en el año 2008.
Para el componente de infraestructura se actualizó el valor en 1´900.000
para su ejecución en el 2016.
El Componente Capacitación y Entrenamiento se eliminó, puesto que,
este componente forma parte del contrato para la adquisición de los
helicópteros.
22 / 64
4.3.1 Anualización de las metas de los indicadores de propósito.
Indicador de propósito
Unidad de
medida
Meta
propósito
M. Infiltración y exfiltración de
tropas
M. Trasporte de tropas militares
Personas
Trasportadas
en operaciones
militares
comunicaciones
carga
M. Entrenamiento de
Tripulaciones
Vuelos
Operacionales
para la FAE.
Personas
Evacuadas
Ponderación 2008 2009 2010 2011
900
2012 2013
2014
2015
2016
2017
2018
TOTAL
30%
0
0
100
100
100
100
100
100
100
100
100
900
0
0
740
735
880
684
730
730
730
730
730
6689
0
0
10
10
10
10
10
10
10
10
10
80
0
0
10
10
10
10
10
10
10
10
10
80
687
860
855
1000
804
850
850
850
850
7749
Meta anual ponderada
6689
50%
80
10%
carga
Vuelos para
Secretaria de
80
Gestión de
Riesgos
TOTAL
10%
23 / 64
850
5. ANÁLISIS INTEGRAL
5.1. Viabilidad técnica
5.1.1 Descripción de la Ingeniería del Proyecto
Búsqueda y rescate
Búsqueda y rescate, búsqueda y salvamento, o SAR (por las siglas en inglés de Search and rescue), es una
operación llevada a cabo por unservicio de emergencia, civil o militar, para encontrar a alguien que se cree que
está perdido, enfermo, o herido en áreas lejanas, remotas o poco accesibles.
Una operación de búsqueda y rescate militar cuando se realiza durante el combate se denomina búsqueda y
rescate de combate o CSAR (del inglés Combat search and rescue). Cuando es civil se denomina rescate y
protección civil.
Un helicóptero CH-149 Cormorant de las Fuerzas Canadienses eleva un hombre desde una
embarcación de los Guardacostas Canadienses.
Tipos de búsqueda y rescate
Las labores de rescate regularmente son clasificadas por el ambiente en el que se desarrollan, entre las principales
destacan las siguientes:
-
Rescate en Montaña
Búsqueda y Rescate Urbano
Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas
Búsqueda y Rescate de Combate
Rescate Marítimo por Aire
Rescate en Zanjas
Rescate en cuevas
Una modalidad de rescate que es utilizada casi en todos los escenarios es el Rescate Vertical o Rescate
con Cuerdas, en el que independientemente del terreno, se trabaja en un plano vertical o inclinado, por lo que es
imprescindible el uso de cuerdas o cables y toda una gama de Equipamiento de rescate.
24 / 64
Un helicóptero AS 332 Super Puma SAR delEjército del Aire de España.
AYUDA HUMANITARIA
La ayuda humanitaria es la ayuda material o logístico prestado por razones humanitarias, por lo general en
respuesta a las crisis humanitarias, incluyendo los desastres naturales y los desastres hechos por el hombre. El
objetivo principal de la ayuda humanitaria es salvar vidas, aliviar el sufrimiento y mantener la dignidad humana. Por
lo tanto, se puede distinguir de la ayuda al desarrollo, que trata de abordar los factores socioeconómicos
subyacentes que pueden haber llevado a una crisis o emergencia.
De acuerdo con el Instituto de Desarrollo de Ultramar, un centro de investigación con sede en Londres, cuyos
resultados fueron puestos en libertad en abril de 2009 en el periódico "La provisión de asistencia en entornos
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inseguros: Actualización de 2009", el año más letal en la historia del humanitarismo fue 2008, en el que 122
trabajadores humanitarios fueron asesinados y 260 agredidos. Los países considerados menos seguros eran
Somalia y Afganistán.
La ayuda está financiada por donaciones de individuos, empresas, gobiernos y otras organizaciones. El
financiamiento y la entrega de la ayuda humanitaria es cada vez más internacional, por lo que es mucho más
rápido, más sensible y más eficaz para hacer frente a las emergencias más importantes que afectan a un gran
número de personas (por ejemplo, véase Fondo Central para Emergencias). La Oficina de las NacionesUnidas
para la Coordinación de Asuntos Humanitarios (OCAH) coordina la respuesta humanitaria internacional a
una crisis o de emergencia de conformidad con la Resolución 46/182 de la Asamblea General de las
Naciones Unidas.
Ayuda humanitaria, lista para el despliegue . Esto puede ser comida como
tabletas de purificación de agua .
El número total de trabajadores de asistencia humanitaria en todo el mundo , se ha calculado byALNAP , una red
de agencias que trabajan en el sistema humanitario , ya 210.800 en 2008. Este se compone de más o menos 50 %
de las ONG , el 25% de la Media Luna Roja de la Cruz Roja / y el 25% del sistema de las Naciones Unidas .
La población trabajadora de campo humanitaria se ha incrementado en aproximadamente un 6 % anual en los
últimos 10 años.
Normas.
Durante la última década, la comunidad humanitaria ha puesto en marcha una serie de iniciativas
interinstitucionales para mejorar la rendición de cuentas, la calidad y el desempeño de la acción humanitaria.
Cuatro de las iniciativas más conocidas son la Red de aprendizaje activo para la rendición de cuentas y resultados
de la acción humanitaria ( ALNAP ) , Asociación Internacional de Responsabilidad Humanitaria ( HAP ) , People In
Aid y el Proyecto Esfera. Los representantes de estas iniciativas comenzaron a reunirse de manera regular en el
año 2003 con el fin de compartir problemas comunes y armonizar sus actividades cuando sea posible .
El Código de Buenas Prácticas es una herramienta de gestión reconocido internacionalmente que ayuda a la
ayuda humanitaria y las agencias de desarrollo mejoran la calidad de su gestión de recursos humanos . En un
marco de gestión , también es parte de los esfuerzos de las agencias para mejorar las normas , la responsabilidad
y la transparencia en medio de los desafíos de los desastres , los conflictos y la pobreza.
En un principio general " la gente es fundamental para el logro de nuestra misión " , los vínculos Código junto
objetivos e indicadores en siete áreas :
• Salud y seguridad
• El aprendizaje , la formación y el desarrollo
• Reclutamiento y selección
• Consulta y comunicación
• Apoyo , gestión y liderazgo
• Las políticas y prácticas de personal
• Estrategia de recursos humanos
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Humanitarian Accountability Partnership Internacional
En colaboración con sus socios, los sobrevivientes de desastres, entre otros, Humanitarian Accountability
Partnership Internacional (o HAP International) produjo la Norma HAP 2007 de responsabilidad humanitaria y
gestión de calidad. Este sistema de certificación tiene como objetivo proporcionar la seguridad de que las agencias
certificadas están gestionando la calidad de sus acciones humanitarias, de conformidad con la norma HAP. En la
práctica, una certificación HAP (que es válida por tres años ) significa proporcionar auditores externos con las
declaraciones de misión , cuentas y sistemas de control , dando una mayor transparencia en las operaciones y la
rendición de cuentas en general.
Según lo descrito por HAP- Internacional, la Norma HAP 2007 de responsabilidad humanitaria y gestión de calidad
es una herramienta de control de calidad. Mediante la evaluación de los procesos de una organización, las políticas
y de los productos con respecto a seis puntos de referencia de replanteo en la Norma , la calidad se convierte en
mensurables, y la responsabilidad en que aumenta su labor humanitaria .
Las agencias que cumplen con el estándar:
• Declaran su compromiso con los principios de la acción humanitaria de la HAP y para su propio Marco de
Responsabilidad Humanitaria
• Desarrollan e implementan un Sistema de Gestión de Calidad Humanitaria
• Proporcionan información clave sobre la gestión de la calidad para los principales interesados
• Permiten a los beneficiarios y sus representantes para participar en las decisiones del programa y dar su
consentimiento informado
• Determinan las competencias y las necesidades de desarrollo del personal
• Establecen y poner en práctica el procedimiento de tramitación de denuncias
• Establecen un proceso de mejora continua.
El Proyecto Esfera
El Manual del Proyecto Esfera, Carta Humanitaria y Normas Mínimas de Respuesta a Desastres, que fue
producido por una coalición de las principales agencias humanitarias no gubernamentales, se enumeran los
siguientes principios de la acción humanitaria:
• El derecho a vivir con dignidad
• La distinción entre combatientes y no combatientes
• El principio de no devolución
El Proyecto de Calidad, basado en la herramienta COMPAS Calidad, es un proyecto alternativo a la esfera,
teniendo en cuenta los efectos secundarios de la normalización y las de un enfoque basado en " mínimos " en
lugar de la búsqueda de la calidad.
EVACUACIÓN MEDICA
Una ambulancia aérea es un avión especialmente equipado que transporta personas heridas o enfermas
en una distancia de emergencias médicas o más o terrenos impracticables para una ambulancia
terrestre convencional. Estas y otras operaciones se llaman aeromédica. En algunas circunstancias, la
misma aeronave puede utilizarse para buscar desaparecidos o querido pueblo.
Al igual que las ambulancias terrestres, ambulancias aéreas están equipadas con equipo médico vital
para el seguimiento y tratamiento de pacientes lesionados o enfermos. Equipo común de ambulancias
aéreas incluye medicamentos, ventiladores, ECG y unidades de control, equipos de reanimación
cardiopulmonar, y camillas. Una ambulancia aérea médico personal y equipo proporciona atención
médica en vuelo, mientras que un avión no medicalizado y con personal simplemente transporta
pacientes sin atención durante el vuelo. Las organizaciones militares y de la OTAN se refieren a los
primeros como de evacuación médica (MEDEVAC,) y al último como evacuación de heridos
(CASEVAC).
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Historia
Militar
Al igual que con muchas innovaciones Servicios Médicos de Emergencia (EMS), el tratamiento de los
pacientes durante el vuelo se originó en el ejército. El concepto de usar aviones como ambulancias es
casi tan antigua como el vuelo a motor en sí. Aunque los globos no se utilizaron para evacuar a los
soldados heridos en el cerco de París, en 1870, [1] la evacuación del aire se experimentó con durante la
Primera Guerra Mundial. El primer vuelo verdadero ambulancia aérea se hizo cuando un oficial serbio
fue trasladado desde el campo de batalla en el hospital por un avión del Servicio Aéreo Francés.
Registros franceses de la época indican que la tasa de mortalidad de los heridos se redujo de 60% a
poco menos del 10% si fueron evacuados por vía aérea.
El primer vuelo de ambulancia británica registrada tuvo lugar en 1917 en Turquía, cuando un soldado de
la Infantería de Camel que había recibido un disparo en el tobillo fue trasladado al hospital en un de
Havilland DH9 en 45 minutos. El mismo viaje por tierra habría tomado unos 3 días para completarse. En
la década de 1920 varios servicios, tanto oficiales como no oficiales, puso en marcha en diversas partes
del mundo. Aviones seguían primitiva en ese momento, con una capacidad limitada, y el esfuerzo ha
recibido críticas mixtas.
La exploración de la idea continuó, sin embargo, y Francia y el Reino Unido utilizó completamente
organizado servicios de ambulancia aérea durante los orientales Colonial Wars África y Medio Oriente
de la década de 1920. En 1920, los británicos, mientras que la supresión de la "Mad Mullah" en
Somalialand, utiliza un aire acondicionado DH.9A equipado como ambulancia aérea. Se realizó una sola
camilla bajo una cúpula detrás del piloto. [2] Los franceses evacuaron a más de 7.000 víctimas durante
ese período. [3] En 1936, el servicio de ambulancia aérea militar organizada evacuado heridos de la
Guerra Civil Española para recibir tratamiento médico en la Alemania nazi . El primer uso de la
evacuación médica con helicópteros fue la evacuación de los tres británicos heridos en combate piloto
por un Sikorsky Ejército de los EE.UU. en Birmania durante la 2 ª Guerra Mundial, y el primer uso
ofhelicopters dedicados por las fuerzas de Estados Unidos se produjo durante la Guerra de Corea, entre
1950 y 1953. Los franceses utilizan helicópteros ligeros en la Primera Guerra de Indochina. Aunque
popularmente descrita como la simple eliminación de las víctimas del campo de batalla (lo que hicieron),
los helicópteros en la Guerra de Corea también se trasladaron los pacientes críticos a los barcos
hospitales después del tratamiento inicial de emergencia en los hospitales de campaña.
El conocimiento y la experiencia de uso de ambulancias aéreas evolucionaron en paralelo a los propios
aviones. En 1969, en Vietnam, el uso de socorristas médicos especialmente entrenados y ambulancias
aéreas de helicópteros llevaron a los investigadores estadounidenses para determinar que los soldados
heridos en combate tenían mejores tasas de supervivencia que los motoristas heridos en las autopistas
de California. Esto inspiró a los primeros experimentos con el uso de paramédicos civiles en el mundo.
[4] El ejército de EE.UU. recientemente empleada UH-60 helicópteros Black Hawk para proporcionar
servicio de ambulancia aérea durante la guerra de Irak para el personal militar y los civiles. [5] El uso de
aviones militares como ambulancias batalla continúa creciendo y desarrollándose hoy en una variedad
de países, así como el uso de aeronaves de ala fija para los viajes de larga distancia, incluida la
repatriación de los heridos. En la actualidad, un grupo de trabajo de la OTAN está investigando los
vehículos aéreos no tripulados (UAV) para evacuación de heridos.
Civil
28 / 64
Los primeros usos civiles de aeronaves como ambulancias fueron probablemente incidental. En el norte
de Canadá, Australia, y en los países escandinavos, los asentamientos remotos y escasamente
pobladas a menudo son inaccesibles por carretera durante meses a la vez, o redonda, incluso años. En
algunos lugares de Escandinavia, sobre todo en Noruega, el principal medio de transporte entre las
comunidades es en barco. Temprano en la historia de la aviación, muchas de estas comunidades
comenzaron a depender de los pilotos civiles "Bush", que vuelan las aeronaves pequeñas y materiales
de transporte, correo, y los médicos y enfermeras que visitan. Pilotos de Bush probablemente realizaron
los primeros viajes de ambulancia aérea civil, aunque en una forma, pero con claridad, existe una
necesidad de estos servicios ad hoc. A principios de la década de 1920, Suecia estableció un sistema de
ambulancia aérea de pie, al igual que Siam (Tailandia). En 1928 se estableció la primera, el servicio de
ambulancia aérea formal de tiempo completo en el interior de Australia. Esta organización se convirtió en
la Royal Flying Doctor Service [6] funciona y todavía. En 1934, Marie Marvingt estableció el primer
servicio de ambulancia aérea civil en África, en Marruecos. [7] En 1936, se establecieron servicios de
ambulancia aérea en el marco de las Tierras Altas y las Islas Servicio Médico para atender las áreas
más remotas de Highland Escocia.
Aire ambulancias estableció rápidamente su utilidad en lugares remotos, pero su papel en las áreas
desarrolladas desarrolló más lentamente. Después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de
Saskatchewan en Regina, Saskatchewan, Canadá, estableció la primera ambulancia aérea civil en
América del Norte. El gobierno de Saskatchewan tenía que considerar las comunidades remotas y las
grandes distancias en la prestación de asistencia sanitaria a los ciudadanos. [8] El servicio de
ambulancia aérea Saskatchewan sigue siendo activa a partir de 2011.
J. Walter Schaefer fundó el primer servicio de ambulancia aérea en los EE.UU., en 1947, en Los
Angeles. El Servicio Aéreo Schaefer, operada como parte del Servicio de Ambulancias de Schaefer. [9]
Air Service Schaefer fue también el primer servicio de ambulancia aérea certificado por la FAA de los
Estados Unidos. Cuando comenzaron los servicios de Schaefer y Saskatchewan, paramédico estaba
todavía a décadas de distancia, ya menos que un médico o una enfermera acompaña al paciente, aire
ambulancias transporte sanitario prestados principalmente. Una gran parte de los primeros usos de los
aviones como ambulancias en la vida civil, en particular helicópteros, implicó el uso improvisado de los
aviones que pertenecieron a las fuerzas armadas. Con el tiempo, esto se hizo más organizado. Esto
ocurrió no sólo en los Estados Unidos, sino también en otros países, y persiste en la actualidad. Hoy en
día, en los EE.UU., los helicópteros y los aviones realizan aproximadamente medio millón de transportes
al año.
Dos programas de investigación se llevaron a cabo en los EE.UU. para evaluar el impacto de los
helicópteros médicos en la mortalidad y morbilidad en el ámbito civil. Proyecto CARESOM se estableció
en Mississippi en 1969. Tres helicópteros fueron adquiridos a través de una concesión federal y situado
estratégicamente en el norte, centro y sur del estado. [11] A la terminación de la concesión, el programa
fue considerado un éxito y cada una de las tres comunidades se le dio la oportunidad de continuar con la
operación del helicóptero. Sólo el que se encuentra en Hattiesburg, Mississippi lo hizo, por lo que se
estableció como el primer programa médico aéreo civil en los Estados Unidos. El segundo programa, la
asistencia militar a la Seguridad y Tráfico (MAST) del sistema, se estableció en Fort Sam Houston en
San Antonio en 1969. Este fue un experimento realizado por el Departamento de Transporte para
estudiar la viabilidad de la utilización de helicópteros militares para aumentar los servicios médicos de
emergencia civiles existentes. Estos programas tuvieron un gran éxito en el establecimiento de la
necesidad de tales servicios. El reto restante estaba en la forma de tales servicios podrían ser operados
más rentable. En muchos casos, como agencias, sucursales y departamentos de los gobiernos civiles
comenzaron a operar aeronaves para otros fines, estos aviones fueron presionados con frecuencia en
servicio para proporcionar apoyo aéreo rentable a los cambiantes servicios médicos de emergencia.
29 / 64
Aeronave estatal de Doble papel y aviones militares de apoyo de ambulancia aérea civil
A medida que el concepto fue probado, ambulancias aéreas civiles dedicados comenzaron a aparecer.
El 1 de noviembre de 1970, el primer helicóptero permanente aéreo civil ambulancia, Christoph 1, entró
en servicio en el Hospital de Harlaching, Múnich, Alemania. El éxito aparente de Christoph 1 dio lugar a
una rápida expansión del concepto a través de Alemania, con Christoph 10 entre en servicio en 1975,
Christoph 20 en 1981, y Christoph 51 en 1989. A partir de 2007, hay cerca de 80 helicópteros que llevan
el nombre de San Cristóbal, como Christoph Europa 5 (servicio a Dinamarca), Christoph Brandenburg
orChristoph Murnau am Staffelsee. Austria adoptó el sistema alemán en 1983 cuando Christophorus 1
entró en servicio en Innsbruck.
El primer programa civil, basado en el hospital helicóptero médico en los Estados Unidos comenzó a
funcionar en 1972. [13] Vuelo por la Vida Colorado comenzó con un solo helicóptero Alouette III, con
sede en St. Anthony Central Hospital en Denver, Colorado. En Ontario, Canadá, el programa de
ambulancia aérea comenzó en 1977, y contó con un sistema de atención paramédica basada, con la
presencia de médicos o enfermeras son relativamente inusual. El sistema, operado por el Ministerio de
Salud de Ontario, comenzó con una sola aeronave de rotor de ala con sede en Toronto. Una diferencia
importante en el programa Ontario involucrado el énfasis de servicio. "En escena" se tomaron las
llamadas, aunque con menor frecuencia, y una gran parte de la atención inicial del programa fue en la
transferencia entre unidades de pacientes críticos. Operan hoy en día a través de un contratista privado
(ORNGE), el sistema opera 33 aviones estacionados en 26 bases en toda la provincia, realizando tanto
las transferencias entre unidades y las respuestas en el lugar del siniestro en apoyo de los SGA con
base en tierra. Ornge opera el programa más grande y sofisticado de transporte aeromédico en América
del Norte. [14] Más de 17.000 entradas se envían cada año, por lo que el mayor operador de Ornge
América del Norte en el campo de la medicina del transporte. Hoy en día, todo el mundo, la presencia de
ambulancias aéreas civiles se ha convertido en lugar común, y es visto como un apoyo muy necesario
para los sistemas de EMS en tierra.
Organización
Servicio de ambulancia aérea, a veces llamado evacuación aeromédica o, simplemente, evacuación
médica, es proporcionada por una variedad de diferentes fuentes en diferentes lugares del mundo. Hay
un número de métodos razonables de diferenciar tipos de servicios de ambulancia aérea. Estos incluyen
los modelos y servicios que son financiados por el gobierno militar / civil, pago por servicio, donada por
una empresa, o financiados por donaciones públicas. También puede ser razonable para diferenciar
entre aeronaves dedicado y aquellos con múltiples propósitos y funciones. Por último, es razonable para
diferenciar por el tipo de aeronave utilizada, incluyendo aeronaves de alas giratorias, de ala fija, o muy
grandes. El papel de los militares en las operaciones de ambulancias aéreas civiles se describe en la
30 / 64
sección Historia. Cada uno de los modelos restantes se explora por separado. También hay que señalar
que esta información se aplica a los sistemas de ambulancia aérea que prestan el servicio de
emergencia. En casi todas las jurisdicciones, las empresas de alquiler de aeronaves privadas
proporcionan servicio de ambulancia aérea no es de emergencia en una base de pago por servicio.
En algunos casos, los gobiernos proporcionan servicios de ambulancia aérea, ya sea directamente oa
través de un contrato negociado con un proveedor de servicios comerciales, como una empresa de
alquiler de aeronaves. Tales servicios pueden centrarse en el transporte de pacientes de cuidados
críticos, apoyar el ccsme terrestres en las escenas, o puede realizar una combinación de estas
funciones. En casi todos los casos, el gobierno proporciona directrices a los hospitales y los sistemas del
ccsme para controlar los costos de operación y pueden especificar los procedimientos que operan en un
cierto nivel de detalle para limitar la responsabilidad potencial. Sin embargo, el gobierno casi siempre
tiene un enfoque "hands-off 'de funcionamiento real del sistema, confiando en cambio en los gestores
locales con el tema (médicos y ejecutivos de aviación) experiencia. Programa ORNGE de Ontario y el
polaco Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (LPR) son ejemplos de este tipo de sistema operativo. [14] El
polaco LPR es un sistema nacional que abarca todo el país y financiado por el gobierno a través del
Ministerio de Salud, pero funciona de forma independiente, no es ningún operador HEMS independiente
en Polonia. En el noreste de Ohio, incluyendo Cleveland, la propiedad del Centro Médico del Condado
de Cuyahoga MetroHealth utiliza su vida Metro de vuelo para el transporte de pacientes a nivel del Metro
I trauma y quemar la unidad. Hay 5 helicópteros para el noreste de Ohio y, además, Metro Life Flight
tiene un avión de ala fija.
En el Reino Unido, el Servicio de Ambulancias de Escocia cuenta con dos helicópteros y dos aviones de
ala fija veinticuatro horas al día. Estos representan sólo el servicio de ambulancia aérea financiada por el
gobierno del Reino Unido.
En algunas jurisdicciones, el costo es una consideración importante, y la presencia de ambulancias
aéreas dedicadas simplemente no es práctico. En estos casos, la aeronave puede ser operada por otra
agencia gubernamental o cuasi gubernamental y pondrá a disposición de EMS para el servicio de
ambulancia aérea cuando sea necesario. En el sur de Queensland, Australia, el helicóptero que
responde como una ambulancia aérea es en realidad operado por la utilidad hidroeléctrica local con el
Servicio de Ambulancia de Queensland y Nueva Gales del Sur Servicio de Ambulancias de proporcionar
los paramédicos, según sea necesario. En algunos casos, EMS local ofrece el vuelo paramédico al
operador de aeronaves según sea necesario.
A veces, la ambulancia aérea se puede ejecutar como una doble preocupación con otra entidad
gubernamental - por ejemplo, la Ambulancia Aérea Wiltshire se ejecuta como un servicio jointAmbulance
y la unidad de la policía.
En otros casos, el personal paramédico de la aeronave a tiempo completo, pero tiene una doble función.
En el caso de la Policía Estatal de Maryland, por ejemplo, el vuelo paramédico es un policía del estado
sirviendo cuyo trabajo consiste en actuar como observador oficial en un helicóptero de la policía cuando
no es necesario para las emergencias médicas.
En muchos casos, las jurisdicciones locales no cobran por el servicio de ambulancia aérea, en particular
para las llamadas de emergencia. Sin embargo, el costo de la prestación de servicios de ambulancia
aérea es considerable y muchos, incluyendo las operaciones dirigidas por el gobierno, cargo por
servicio. Organizaciones tales como empresas de servicios de aviones chárter, hospitales, y algunos
sistemas EMS privados con fines de lucro por lo general cobran por el servicio. Dentro de la Unión
Europea, casi todos los servicios de ambulancia aérea está sobre una base de pago por servicio, con
excepción de los sistemas que operan por suscripción privada. Muchas jurisdicciones tienen una mezcla
31 / 64
de tipos de operación. Los operadores de pago por servicio son generalmente responsables de su
propia organización, pero pueden tener que cumplir con los requisitos de concesión de licencias del
gobierno. Rega de Suiza es un ejemplo de este tipo de servicio.
En algunos casos, una empresa local o incluso una empresa multinacional puede optar por financiar el
servicio de ambulancia aérea local como un gesto de buena voluntad o de relaciones públicas. Ejemplos
de esto son comunes en la Unión Europea, donde en Londres los fondos de la Corporación Virgen del
Servicio Médico de Emergencia helicóptero, y en Alemania y los Países Bajos un gran número de las
operaciones de ambulancia aérea 'Christoph' se financian realmente por ADAC, el mayor club
automovilístico de Alemania . [19] En Australia y Nueva Zelanda, muchas operaciones de helicópteros
ambulancia aérea son patrocinados por el Banco Westpac. En estos casos, la operación puede variar,
pero es el resultado de un acuerdo cuidadosamente negociada entre el gobierno, el EMS, hospitales, y
el donante. En la mayoría de los casos, mientras que el patrocinador recibe exposición a la publicidad, a
cambio de la financiación, se llevan muy libre 'enfoque de las operaciones diarias, sino que confía en
especialistas en la materia.
Las donaciones públicas
En algunos casos, los servicios de ambulancia aérea se pueden proporcionar por medio de la
recaudación de fondos de caridad voluntaria, en lugar de la financiación del gobierno, o pueden recibir
subsidios del gobierno limitado para complementar las donaciones locales. Algunos países, como el
Reino Unido, utilizan una mezcla de tales sistemas. En Escocia, el Parlamento votó a favor de financiar
el servicio de ambulancia aérea directa, a través del Servicio de Ambulancias de Escocia En Inglaterra y
Gales, sin embargo, el servicio se financia de manera benéfica a través de una serie de organizaciones
benéficas locales para cada región cubierta, aunque el servicio a Londres recibe la mayor parte de su
financiación a través del Servicio Nacional de Salud.
Grandes avances se realizaron en el Reino Unido entre 2005 y 2008, cuando organizaciones benéficas
independientes formaron la Asociación Nacional de Beneficencia de ambulancia aérea (AAAC). Esta
organización es ampliamente reconocido por haber creado el clima político que hizo que la industria del
helicóptero y el Servicio Nacional de Salud reconocen la enorme contribución que hacen obras de
caridad a la atención de trauma en el Reino Unido. En 2008, el NHS socios se unió a la asociación, y
cambió su nombre por la Asociación de Ambulancias Aéreas.
En los últimos años, el servicio se ha movido hacia el modelo médico y paramédico de la atención. Esto
ha obligado a algunas organizaciones de beneficencia que compran servicios de gestión clínica caros de
ser independiente "fines de lucro" empresas. La industria está dividida sobre si es éticamente aceptable
que los ingresos derivados por la filantropía y el altruismo debe ser gastado en la compra de esta
gobernanza esencial de los empresarios con fines de lucro. Han encargado un estudio (marzo de 2010)
y esperamos que en el futuro, la gestión clínica se proporcionará de forma gratuita o en una base sin
fines de lucro.
Una última área de distinción es la operación de ambulancias aéreas grandes, de ala fija en general. En
el pasado, la poca frecuencia de la demanda civil por un servicio tan reducido este tipo de operaciones a
los militares, que les obliga a apoyar las operaciones de combate en el extranjero. Las organizaciones
militares con capacidad de este tipo de operación especializada incluyen la Fuerza Aérea de Estados
Unidos [20], la Luftwaffe alemana, la Fuerza Aérea Real Británica. El sueco Medevac National Air SNAM es una excepción a la única dictadura militar donde el sistema es propiedad de la Agencia Sueca
de Contingencias Civiles Agencia Myndigheten för samhällsskydd och beredskap y el Boeing 737 Next
Generation # 737-800 se proporciona bajo contrato cuando así lo requiera Scandinavian Airlines. Cada
uno funciona aviones compuesto por médicos, enfermeras y farmaceutas / técnicos, y cada uno puede
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proporcionar el transporte a larga distancia con apoyo médico completo a decenas de pacientes
simultáneamente.
Sin embargo, en los últimos años, las excepciones a la regla de "sólo militar" han crecido con la
necesidad de transportar rápidamente a los pacientes a las instalaciones que proporcionan un mayor
nivel de atención, o para repatriar a los individuos. ADAC, el club automovilístico alemán, y Mercy Jets,
[21] utilizan las dos aeronaves de ala fija, grandes y pequeños configurado para proporcionar los niveles
de atención que se pueden encontrar en los centros de trauma para las personas que se suscriban a su
propio seguro de salud o seguro de viaje afiliadas y protección planes.
Normas
Aeronaves y tripulaciones de vuelo
En la mayoría de las jurisdicciones, los pilotos de ambulancia aérea deben tener una gran experiencia
en el pilotaje de la aeronave debido a las condiciones de los vuelos de ambulancia aérea es a menudo
más difícil de los servicios regulares de vuelo no son de emergencia. Después de un aumento en los
accidentes de ambulancia aérea en los Estados Unidos en la década de 1990, el gobierno de EE.UU. y
la Comisión de Transporte Aéreo Medical Systems (CAMTS) intensificaron los requisitos de vuelo de
ambulancia aérea BBB y, lo que garantiza que todos los pilotos, el personal, y las aeronaves se
encuentran mucho normas más estrictas que las requeridas anteriormente. [22] El CAMTS acreditación
resultante, que sólo se aplica en los Estados Unidos, incluye el requisito de que una compañía de
ambulancia aérea para poseer y operar sus propios aviones. Algunas compañías de ambulancias
aéreas, dándose cuenta de que es prácticamente imposible que el avión medicalizado correcto para
cada misión, en lugar de aviones charter con base en los requisitos específicos de la misión.
Si bien, en principio, CAMTS acreditación es voluntaria, una serie de jurisdicciones gubernamentales
exigen a las empresas que prestan servicios de transporte médico para tener CAMTS acreditación para
obtener la licencia para operar. Esta es una tendencia creciente que las agencias de servicios de salud
del estado frente a las cuestiones relacionadas con la seguridad de los vuelos de servicios médicos de
emergencia. [22] Algunos ejemplos son los estados de Colorado, [23] New Jersey, [24] Nuevo México,
[25] Utah, [26] y Washington. [27] De acuerdo con el razonamiento utilizado para justificar el estado de
adopción de los requisitos de acreditación de Washington, lo que requiere la acreditación de los
servicios de ambulancia aérea proporciona la seguridad de que el servicio cumpla con las normas
nacionales de seguridad pública. La acreditación se realiza por profesionales que están capacitados
para determinar la seguridad de ambulancia aérea. Además, el cumplimiento de los estándares de
acreditación se comprueba de forma continua por el organismo acreditador. Los estándares de
acreditación se revisan periódicamente para reflejar los cambios en el entorno dinámico, de transporte
sanitario, con un considerable aporte de todas las disciplinas de la profesión médica.
Otros estados de EE.UU. requieren ya sea CAMTS acreditación o equivalente demostrado, como Rhode
Island, [28] y Texas, que ha adoptado estándares de acreditación CAMTS '(Sexta edición, octubre de
2004) como propio. En Texas, el operador no deseen ser acreditados CAMTS debe someterse a un
reconocimiento equivalente por auditores estatales que son CAMTS capacitado. [29] [30] Virginia y
Oklahoma también han adoptado los estándares de acreditación CAMTS como sus normas de
concesión de licencias del Estado. [22] Aunque la intención original de CAMTS era proporcionar un
estándar americano, servicios de ambulancia aérea en varios otros países, entre ellos tres en Canadá y
uno en Sudáfrica, sí han presentado voluntariamente a CAMTS acreditación.
Dotación de personal médico
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La distribución de la dotación de personal equipo médico de una ambulancia del aire varía en función de
los países, zonas, proveedor de servicios, y el tipo de ambulancia aérea. En los servicios que operan
bajo el modelo anglo-americano de la prestación de servicios, es más probable que se utilicen para el
transporte de los pacientes del helicóptero, y el equipo puede consistir ofEmergency técnicos médicos,
paramédicos, enfermeras de vuelo, un terapeuta respiratorio, o en algunos casos, un médico . Servicios
que se centran principalmente en el transporte de cuidados intensivos son más propensos a ser
atendido por los médicos y enfermeras. En el modelo franco-alemán, el avión es mucho más probable
que se utilicen para ofrecer un apoyo de alto nivel a EMS terrestre. En estos casos, el equipo consiste
generalmente de un médico, a menudo un cirujano, anestesista, especialista en traumas especialidad o
similar, acompañado por una anticipada de la atención especialmente capacitado paramédico o
enfermera. En estos casos, el objeto es la rápida entrega de atención definitiva, de vez en cuando
incluso la realización de procedimientos quirúrgicos de emergencia en el campo, con la eventual
transporte del paciente que está siendo realizada por ambulancia terrestre, no el helicóptero.
Control médico
La naturaleza de la operación aérea con frecuencia determina el tipo de control médico necesario. En la
mayoría de los casos, un miembro del personal de ambulancia aérea es mucho más hábil que un
paramédico típica, control médico así que les permite hacer más ejercicio médico latitud de toma de
decisiones. Habilidades de evaluación tienden a ser considerablemente mayor, y en particular sobre las
transferencias entre instalaciones, permitir la inclusión de funciones como la lectura de las radiografías y
la interpretación de los resultados de laboratorio. Esto permite la planificación, la consulta con la
supervisión de los médicos, y la emisión de órdenes de contingencia en caso de que se requieren
durante el vuelo. Algunos sistemas funcionan casi en su totalidad fuera de línea, con protocolos para
casi todos los procedimientos y sólo recurrir a un control médico en línea cuando los protocolos se han
agotado. Algunas operaciones de ambulancia aérea tienen a tiempo completo, a los directores médicos
del lugar, con antecedentes pertinentes (por ejemplo, la medicina de emergencia),. Otros tienen
directores médicos que sólo están disponibles mediante pager [31] Para los sistemas operativos en el
modelo franco-alemán, el médico casi siempre está presente físicamente, y el control médico no es un
problema.
Equipo e interiores
Mayoría de los aviones utilizados como ambulancias aéreas, con la excepción de aviones charter y
algunos aviones militares, están equipadas para soporte vital avanzado y tienen interiores que reflejan
esto. Los retos en la mayoría de las operaciones de ambulancia aérea, en particular los relacionados
con helicópteros, son los altos niveles de ruido ambiental y cantidades limitadas de espacio de trabajo,
los cuales crean problemas significativos para la prestación de atención médica continua. Mientras que
el equipo tiende a ser de alto nivel y muy bien agrupados, puede que no sea posible realizar algunos
procedimientos de evaluación, como la auscultación torácica, mientras que en vuelo. En algunos tipos
de aeronaves, el diseño de la aeronave significa que todo el paciente no es físicamente accesible en
vuelo. Se producen problemas adicionales con respecto a la presurización de la aeronave. No todos los
aviones utilizados como ambulancias aéreas en todas las jurisdicciones tienen cabinas presurizadas, y
los que por lo general tienden a ser presurizado a sólo 10.000 pies sobre el nivel del mar. Estos cambios
de presión requieren conocimientos avanzados por parte del personal de vuelo en lo que respecta a las
características específicas de la medicina de la aviación, incluyendo cambios en la fisiología y el
comportamiento de los gases.
Hay una gran variedad de marcas de helicópteros que se utilizan para los modelos HEMS civiles. Los
tipos más comunes son el Bell 206, 407, y 429, Eurocopter AS350, BK117, EC130, EC135, EC145, y el
Agusta Westland 109 y 149. Debido a la configuración de los compartimientos de la tripulación y
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paciente médicos, estos aviones están configurados normalmente para transportar sólo un paciente,
pero algunos puede ser configurado para transportar a dos pacientes, si lo necesitaba. Además, los
helicópteros tienen mínimos meteorológicos más estrictas que puedan operar y comúnmente no volar a
altitudes de más de 10.000 pies sobre el nivel del mar.
Fotografía del equipo y los interiores en helicópteros de ambulancia aérea.
Sus Desafíos
A partir de la década de 1990, el número de ambulancia aérea se estrella en los Estados Unidos, que
implica sobre todo helicópteros, comenzó a subir. Para 2005, esta cifra había alcanzado un máximo
histórico. Las tasas de accidentes a partir de 2000-2005 se duplicaron las tasas de los últimos cinco
años. [32] En cierta medida, estas cifras se han considerado aceptable, ya que se entendía que la
naturaleza de las operaciones de ambulancia aérea significaba que, porque una vida en juego ,
ambulancias aéreas solían operar en el mismo borde de los sobres de seguridad, pasando misiones en
condiciones que ningún otro piloto civil volaría. Como resultado, casi el cincuenta por ciento de todas las
muertes EMS personal en los Estados Unidos se producen en accidentes de ambulancia aérea. En
2006, la Junta Nacional de Estados Unidos de Seguridad del Transporte (NTSB) concluyó que muchas
ambulancias accidentes aéreos eran evitables, [33] que finalmente llevan a la mejora de las normas de
gobierno y CAMTS acreditación.
El costo-efectividad
Mientras que algunas ambulancias aéreas tienen métodos eficaces de financiación, en el Reino Unido,
se mantienen casi en su totalidad financiado de la caridad, ya que las mejores relaciones costo-beneficio
se logra generalmente con la asistencia y traslados terrestres. Los resultados de salud, por ejemplo, de
Helicopter Emergency Medical Service de Londres, siguen siendo básicamente los mismos tanto para
los servicios basados en tierra y aire.
PROTECCIÓN A LA BIODIVERSIDAD: LUCHA AÉREA CONTRA EL FUEGO
La lucha aérea contra el fuego consiste en el uso de aviones y otros medios aéreos para
apagar incendios. Los tipos de aeronaves utilizadas incluyen aeronaves de ala fija y helicópteros.
Los productos químicos utilizados para combatir los incendios pueden incluir agua, los potenciadores del
agua, tales como espumas, geles, y especialmente retardantes de llama de formulación específica.
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Aeronaves de extinción de incendios
Hay aviones de extinción de incendios (o helicópteros) diseñados especialmente para la lucha contra
incendios. Es en la mayoría de los casos algún tipo de incendio forestal, así como para incendios
industriales que se puedan extinguir desde el aire.
En principio un avión es suficientemente eficiente para transportar una cantidad considerable de agua a
largas distancias. Otra ventaja es por ejemplo, que un hidroavión puede llenar los depósitos de agua en
pleno vuelo (por inmersión en un lago), en comparación con otros sistemas tradicionales de transporte
de agua. Finalmente, también hay que tener en cuenta que un avión puede llegar hasta áreas que son
de difícil acceso para las personas y lanzar el agua a una distancia segura.
Normalmente el agua no se tira directamente sobre el fuego, sino en el camino de propagación
del fuego (delante de él), para detener el frente del incendio.
El avión "cortafuegos" más grande del mundo es el avión-cisterna Super Evergreen 747, un Boeing
747 que puede llevar 77.600 litros de agua mezclada con retardante de llama.
Fuente de agua
Un enfriamiento rápido al plano de tierra puede ser llenado con agua y, opcionalmente, un retardante de
llama. Además, algunos aviones durante el vuelo a partir de agua crean gran masa de agua como lagos
o el mar.
Los helicópteros pueden llevar colgado un cono gigante de agua, llamado bambi-bucket colgado de un
cable. También hay helicópteros con un depósito de agua interno. Este depósito puede ser llenado por
una manguera de succión en el agua se puede llevar suspendida y, si el agua en el depósito a la bomba,
mientras que el helicóptero está por encima de la superficie del agua .
Los helicopteros
Helitack hace referencia a los "recursos fuego de helicópteros entregados", [1] y es el sistema de gestión
y uso de los helicópteros y sus tripulaciones para realizar extinción aérea de incendios y otras tareas de
extinción de incendios, ataques principalmente inicial sobre los incendios forestales. Tripulaciones
Helitack se utilizan para atacar un reguero de pólvora y hacerse con el control temprano de la misma,
sobre todo cuando la inaccesibilidad haría difícil o imposible para los equipos de tierra que responden de
la misma cantidad de tiempo.
Terminología
Helipuerto
El helipuerto es el lugar desde el que se vuelan misiones de apoyo de helicópteros de incidentes, y
donde se estacionan los helicópteros asignados a esa base, reparar y repostar. Por lo general, un
helipuerto está en un lugar de campo que es lo suficientemente cerca del Campo Base del incidente por
lo que los suministros y el personal pueden ser transportados por tierra al helipuerto del campo en el
momento oportuno. Helibases más remotos (es decir, más cerca del fuego) se pueden establecer para
maximizar la eficiencia y reducir los costos de vuelo. De vez en cuando, helibases se encuentran en un
aeropuerto o pista de aterrizaje fuera de pista. El nombre de la base se designa con el nombre del lugar
del incidente, aunque en los grandes incendios puede haber múltiples helibases. Helibases cuentan con
un Gerente del Helipuerto, Coordinador de la cubierta, de aterrizaje y despegue Coordinador, operador
de radio y numerosos puestos auxiliares operan en un remolque Operaciones Helibase o fuera de las
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pistas de aterrizaje. Capacidad de rescate Crash es asignado a las helibases grandes. La "H" en un
círculo indica un helipuerto en un mapa de incidente.
Helibase.A Helibase es un lugar cerca del fuego donde es seguro para que los helicópteros aterricen y
despeguen. En este lugar designado, un líder de Helibase y generalmente algunos miembros de la
tripulación Helipuerto estarán en el lugar para coordinar los aterrizajes y despegues, así como la
manifestación, la carga y descarga de equipo y personal. Helipuertos se encuentran temporalmente en
el incidente crece y se puede encontrar en las crestas, los prados, los estacionamientos - en fin,
cualquier intercambio de información adecuada y el cumplimiento de liquidación rotor y peligro (cables,
árboles, etc) Requisitos de evitación. Helipuertos se encuentran en el mapa incidente llenado en círculos
con las letras H-# junto a él, el # designando qué número es.
Punto de entrega
A punto de caída o bajada de un punto helicóptero es similar a un Helispot, sino que se utiliza para el
depósito, a menudo a través de palangre, y almacenamiento en caché de alimentación. Helicópteros y
vehículos de abastecimiento usan el punto de entrega de los suministros fuera de la carga en el borde
de un incidente de los equipos de tierra para venir a recoger. Puntos de gota pueden ser localizados por
todo el fuego. Los bomberos forestales se suelen recoger afiladas herramientas, bombas y mangueras,
agua, alimentos, baterías de radio, etc en los puntos de entrega. En un mapa de incidente, el símbolo de
un punto de caída es un punto lleno de las letras D-# junto a ellos con el # Designar qué número es.
Metodología
Un helicóptero se lanzará con una tripulación a bordo, soltarlos en las proximidades del fuego (o
"incidente") donde van a comenzar a limpiar un cortafuegos con herramientas manuales estándar,
mientras que el helicóptero se puede apoyar al equipo con gotas de agua, ya sea con un cubo de Bambi
o tanques de agua fuselaje-montadas o transbordadores en personal adicional (por ejemplo, los equipos
de pez gordo). Si el incendio continúa creciendo más allá de la fase de ataque inicial, la misión de la
tripulación pasa a un papel de apoyo, localizar y operar en helipuertos y helibases, en la coordinación
del apoyo necesario para otros helicópteros de extinción de incendios.
En una situación donde el terreno o la altura de la vegetación hacen que sea imposible para un
helicóptero a la tierra, la metodología también puede emplear rappellers, rapel desde un helicóptero de
hasta 250 pies por encima del suelo o equipos de desembarque de un helicóptero (heli-jumping ).
Cuando vuelve en contra, o "quemas controladas" se necesitan en las zonas remotas, helicópteros se
pueden utilizar para iniciarlos, utilizando un "helitorch", un driptorch suspendida en un cable bajo el
helicóptero, o cayendo dispensador esfera de plástico (PSD) Los dispositivos de ignición .
En el caso de que un bombero en el suelo se lesiona, el helicóptero se utiliza para evacuar a la víctima a
un centro médico.
Historia
Los helicópteros fueron utilizados en la lucha contra los incendios forestales en California, ya en 1947, y
su utilidad en el movimiento de personal rápidamente alrededor de un fuego fue rápidamente
reconocido. Inicialmente, los helicópteros fueron utilizados sólo para apoyo táctico y logístico para los
equipos de tierra.
En 1957 el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles ha experimentado con un Bell 47
para sentar las mangueras con bandejas montadas vientre.
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El primer cubo de agua probablemente fue desarrollado por Jim Grady de Helicópteros de Okanagan
trabajan con Henry Stevenson, que era dueño de un taller mecánico en Nelson, Columbia Británica. El
desarrollo comenzó a mediados de la década de 1950 y el "Monsoon Bucket" estaba en funcionamiento
en el año 1962. El cubo fue un 45 convertida -. (205 L) tambor imperial galones con una trampilla en la
parte inferior que fue accionado por el piloto durante el vuelo.
A principios de 1960 la División de Bosques de California (ahora conocido como CALFIRE) comenzó los
ensayos de agrupamiento de agua. Las pruebas también se llevó a cabo en un (400 L) Tanque de agua
105-US-galones montado en una campana 47.US agencias federales, como el BLM y USFS también
comenzó la contratación de servicios de helicópteros comerciales para ayudar en la lucha contra los
incendios forestales en las tierras que eran responsables en la década de 1960.
El Departamento de Silvicultura de California comenzó a experimentar con helitack como un concepto
doctrinal en 1960, cuando un equipo de tres bomberos se desplegó en un helicóptero Alouette III.
Tripulaciones.Tamaños tripulación varían de una base a otra y de un organismo a otro.
Tripulaciones a menudo se consideran como miembros de élite de la comunidad de lucha contra el
fuego, en parte debido a los niveles de experiencia necesarios para calificar como miembro de la
tripulación. Gran parte de los centros de formación de las tripulaciones está en la seguridad de los
helicópteros, ya que los equipos suelen cargar y descargar con los rotores girando, ya veces en un
terreno muy accidentado, donde sólo el patín por un lado se puede tocar hacia abajo.
Equipo.Los helicópteros utilizados para misiones son generalmente helicópteros de uso general, seleccionados
tanto por su capacidad de elevación, así como su gran tamaño de la cabina para acomodar a la
tripulación.
Algunos de los tipos de helicópteros más comunes son variantes de la venerable UH-1 Huey, conocido
en el mundo civil como la Campana 205, variantes especialmente acondicionadas como el 205A + + y el
210. El bimotor Bell 212 es también popular. Otros helicópteros como el Sikorsky S-58 también se
utilizan, y Ts-70 Firehawk, una versión civil del UH-60 Blackhawk del ejército, ahora está siendo
explotado por dos organismos en los EE.UU.
Helicópteros más pequeños, como el Bell 206 Jet Ranger y AS350 Astar se utilizan a veces para el agua
de precisión se reduce a proteger las estructuras específicas, tales como cabañas o casas.
Agua más grande caída helicópteros como la Grúa Espacial S-64, con capacidad para hasta 3.000
galones [vago], rivalizando airtankers de ala fija, están siendo cada vez más utilizados. Sólo algunos de
estos grandes helicópteros tienen disposiciones para la realización personal de tierra, por lo tanto, no
siempre considerados aeronaves "helitack" en el verdadero sentido de la palabra. Algunos helicópteros
tipo uno, como el Boeing 234, puede transportar hasta 44 pasajeros en una configuración correcta.
Los tanques de agua son a menudo de forma permanente o semi-permanente montado bajo el vientre
del helicóptero, que, o bien se puede rellenar en una Helispot través de una manguera de un camión de
bomberos, o con un largo tubo "snorkel" con una bomba de agua en su extremo que se puede aspirar el
agua de un lago o un pequeño tanque establecido por los bomberos.
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Las tripulaciones Helitack utilizan las mismas herramientas en las líneas de fuego como otros equipos de
tierra hacen, incluyendo motosierras, hachas, palas y una herramienta de corte especializada, dos
cabezas conocida como Pulaski.
Sistema de clasificación de EE.UU.
En los EE.UU., los helicópteros Helitack se designan por "tipo", según la definición de la Interinstitucional
helicóptero Guía de operaciones, sobre la base de sus capacidades:
Tipo
Carga admisible, las
condiciones estándar
Asientos
de
pasajeros
Agua / retardante
Peso Max despegue /
aterrizaje
1
5,000
2
2,500
3
1.200
15 +
9-14
4-8
700 galones
12.501
+
libras
300 galones
6,000-12,500
libras
100 galones
menos de 6.000
libras
Sistema de clasificación canadiense
Dado que la protección de los bosques es una responsabilidad provincial en Canadá cada provincia
tiene su propio sistema de clasificación de helicópteros para uso del contrato, el establecimiento de
normas de los equipos y de los emplea.
Un sistema típico es el que estaba en uso por Manitoba en 1996. El Departamento de Manitoba el
entonces llamado de Recursos Naturales estableció un sistema stand-by para todos los aviones
contratados para las misiones de prevención de incendios forestales. Este consistía en cinco niveles de
preparación, dependiendo de la previsión del fuego y la hora del día:
 Alerta Roja: Los equipos están en la base con el avión atendido, alimentado y listo para su envío
inmediato.
 Alerta Amarilla: Los equipos pueden poner en contacto y estar en la base de quince minutos. El
avión está impulsado. Se permite el servicio de las aeronaves Menor. La aeronave debe estar en el aire
dentro de los 30 minutos de recibir la llamada de despacho.
 Azul 1: Los equipos pueden ser contactados y el avión puede estar en el aire dentro de la hora de
recibir una llamada de despacho. Se permiten los servicios de rutina y el mantenimiento de la aeronave.
 Azul 2: Los equipos pueden ser contactados y el aerotransportado dentro de las dos horas de
haber recibido una llamada de despacho. Se permiten los servicios de rutina y el mantenimiento de la
aeronave.
 Verde: abajo.
En ese momento el Departamento de Recursos Naturales clasificados helicópteros contrato en dos
clasificaciones Manitoba:
 Helicóptero Ascensor Medio
 Helicóptero Ascensor Luz
La provincia también establece normas para los equipos de estos helicópteros del contrato, que son
similares a aquéllas que se utilizan a través de Canadá:
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Helicóptero ligero
 VHF-AM Radio Comunicación Transceiver (118-136 MHz).
 VHF-FM "hi banda" de radio capaz de operar en el Departamento de frecuencias asignadas
Recursos Naturales (160-165 MHz) con capacidad de codificación multi-frecuencia de tono dual.
 Dos conjuntos de la cabeza, portero automático y aire para la comunicación tierra.
 Gancho de carga
 Dos eslingas o redes de carga.
 La cubeta de agua con el sistema de despliegue instantáneo.
 Equipo de Alto deslizamiento con patas de oso.
 Enchufe eléctrico relacionado con disyuntor de 50 amperios que pueda funcionar con Heli-Torch.
 Modelo de conector MS-3102A-16 Cannon relacionada con 10 amperios interruptor
convenientemente situada para ser utilizada con Aga 750 equipos provinciales de exploración infrarroja.
 Sistema de Posicionamiento Global.
Incidentes
06 de julio 1994 - Si bien la lucha contra el fuego Cañón del Sur el Storm King Mountain, cerca de
Glenwood Springs, Colorado, dos bomberos Helitack y otros 12 bomberos murieron cuando trataban de
huir del fuego después de que "manchado" más allá de la línea de fuego y comenzaron a carrera por la
empinada, terreno con vegetación densa hacia ellos. [cita requerida]
13 de septiembre 2004 - Si bien la lucha contra un incendio en el Bosque Nacional Stanislaus en el norte
de California, siete miembros de un equipo de CDF helitack fueron devorados por las llamas cuando el
viento cambió en su dirección. La racha se prolongó durante más de 30 segundos, pero un bombero
murió y varios de los sobrevivientes fueron quemados críticos.
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5.1.2 Especificaciones técnicas
General
Description
Type
Seating Capacity
Overall dimensions
Basic Empty weight
Max. take off weight
Underslung load
Engine
Type
Rated speed (NG)
Output shaft speed
Take off power
Oil used
Fuel System
Fuel used
Total capacity
Transmission
Main Gear Box
Input speed
(Engine - MGB connection)
Main rotor drive speed
Oil
Tail Gear Box
Input speed
Tail rotor drive speed
Oil
Oil Cooling System
Engine
MGB
Auxiliary Gear Box
Main Rotor
Number of blades
Rotor diameter
Construction
: ALH (Dhruv) Skid version
:Twin Engine
: 5 seats (VVIP configuration)
:2 Pilots + 12 Pax (Standard density)
:2 Pilots + 14 Pax (High density)
: 3090 Kg
: 5500 Kg
: 1500 Kg
: TM 333-2B2 (TURBOMECA, FRANCE)
: 37562
: 6000
: 801 KW at SL, ISA.
: MIL-PRF-23699 C
: Aviation Turbine Fuel Kerosene- 50
: 1074 Kg (1377 lit)
: 796 Kg (1020 lit) for crashworthy
: 6000
: 314 RPM
: MIL-PRF-23699 C or TURBONYCOIL-35M to spec
DEFSTAN-91-98/2/DERD-2487/JSD OX38
: 4033 RPM
: 1564 RPM
: MIL-PRF-23699 C or TURBONYCOIL-35M to spec.
DEFSTAN-91-98/2/DERD-487/JSD OX38
: Integrated oil cooling system
: Separate system with its own coolerand fan driven by
:4
: 13.2 m
: Composite
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Direction of rotation
Rotor speed
Clockwise (seen from above)
: 314 RPM
Tail Rotor
Number of blades
Construction
Rotor diameter
Direction of rotation
Rotor speed
:4
: Composite
: 2.55 m
: Bottom blade moving forward
: 1564 RPM
Hydraulic System
Hydraulic fluid
Pump normal working
pressure
: 206±4 bar
Maximum flow rate
Pressure circuit filter
Return filter
: MIL-H-5606E
: 25 Lt/ mn
: 15 microns absolute
: 5 microns absolute
Electrical System
DC Voltage
Rated voltage
Starter generator (2)
Nickel - Cadmium battery (2)
: 28 ± 0.5 V
: 6 Kw (200 A) each
: 30 AH each
AC Voltage
Three phase 115V – 26 V
Static inverter
: 2 x 5 KVA/ 400 Hz Alternators
: 1 x 350 VA
SPECIAL FEATURES
a) Integrated Architecture and Display System (IADS).
b) Advanced engine with Full Authority Digital Electronic Control (FADEC).
c) Hinge less Main Rotor offers good maneuverability and maintenance free operation.
d) Advanced blade profiles ensure low noise, high speed and efficient lift.
e) Composites used over 65% of wet area ensure longer life, low life cycle costs, highpower to
weight ratio.
f) High reliability due to redundancy in critical systems.
g) Integrated dynamic system offers low vulnerability, increased safety and reliability.
h) Easy maintenance due to modular design and BITE facilities in major systems.
i) Main rotor blade folding facility for restricted area parking.
j) Anti Resonance Isolation System (ARIS) for six degrees of freedom and isolating fuselage
from rotor vibrations.
k) Automatic Flight Control System (AFCS) provides stability, control augmentation, good gust
response.
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Construcción de infraestructura:
(INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS DE APOYO)
CONSTRUCCIÓN HANGARES
Lugar
SIERRA
COSTA
ORIENTE
TOTAL
Cantidad
01
01
01
03
m2
4.062,5
937,5
937,5
1.860
Costo/m2 (USD)
320
320
320
934
Costo (USD)
1´300.000
300.000
300,000
819,080
Mitigación ambiental.
PROGRAMA DE MITIGACIÓN AMBIENTAL
Descargas de Efluentes líquidos
Desechos Sólidos de Mantenimiento
Control de ruido y partículas en suspensión
Disminución de Desechos Sólidos Administrativos
Manejo de recursos naturales y no renovables
Programa de gestión ambiental y salud ocupacional
TOTAL
VALOR
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
600.000
5.2. Viabilidad Financiera Fiscal
Dada la naturaleza del proyecto, que por sus características no genera ingresos o beneficios de tipo
monetario, no se desarrolla este análisis.
5.3. Viabilidad Económica.
Uno de los mayores desafíos de la Fuerzas Armadas, es, en la actualidad, la captación de recursos
económicos que permitan cumplir de manera eficiente la misión por la que fue creada. Poseer una flora
de helicópteros para cumplir con la misión de búsqueda y salvamento en el territorio nacional; transporte
y apoyo a la población durante los desastres naturales, entrenamiento y apoyo a las operaciones del
sistema de vigilancia y control del país es una tarea en la que la Fuerza Aérea Ecuatoriana requiere de
una inversión pública importante. La inversión para la ejecución del presente proyecto fluctúa de la
siguiente manera. ANEXO “A”
Si bien, este proyecto aparentemente solo contempla la inversión en los distintos períodos que suma
$48´954.041,21 no se demuestra ningún rubro de beneficios económicos que se pueda determinar los
Indicadores Económicos y respectivos análisis de sensibilidad del proyecto. Sin embargo, si existen
beneficios que se determinan en el análisis de impacto ambiental y representan entre otros beneficios la
seguridad de personas, aeronaves y áreas protegidas.
5.3.1. Metodología utilizado para el cálculo de la inversión total, costos de operación y mantenimiento,
ingresos y beneficios
43 / 64
La metodología que se ha empleado para el cálculo de los beneficios económicos es la del ahorro de los
recursos que se generaría al Estado Ecuatoriano. Esta metodología se basa en comparar la situación
con y sin proyecto. Los principales beneficios económicos que se obtendría con la ejecución de este
proyecto, se detallan en el cuadro 5.2.3.
Nota: Se han previsto los siguientes supuestos para realizar los cálculos de inversión en cada período:
Supuesto uno.- La Moneda es el Dólar de los Estados Unidos de América
Supuesto dos.- Se han tomado los precios referenciales de mercado para calcular el precio de los
helicópteros
Supuesto tres.- Se han tomado los precios referenciales de construcción y equipos con los precios
actuales del mercado ecuatoriano.
5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos
y beneficios
No aplica para la operación y mantenimiento, puesto que, el objeto del proyecto es la adquisición de
aeronaves, más no la operación y el mantenimiento.
La inversión total, corresponde al costo del proyecto y es de USD. 48´954.041,21
44 / 64
5.2.3. Flujo Económico
AÑOS
BENEFICIOS VALORADOS
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
TOTAL
Tropa s y ca rga tra ns porta da s por a i re
dura nte opera ci ones mi l i ta res de defens a
(mi n. 120 vuel o a 8.000 ca da vuel o, 12 vuel os
de ca rga y 12 de pers ona s )
1.152.000
1.152.000
1.152.000
1.152.000
1.152.000
1.152.000
1.152.000
1.152.000
1.152.000
10.368.000
Res ca te de comba ti entes dura nte
opera ci ones mi l i ta res en l a Frontera Norte
(mi n. 4 pers ona s a l a ño a 150.000 ca da una )
600.000
600.000
600.000
600.000
600.000
600.000
600.000
600.000
600.000
5.400.000
Bús queda , res ca te y/o eva cua ci ón de
muertos , heri dos y/o des a pa reci dos y
enfermos gra ves dura nte emergenci a s
(mi n. 12 pers ona s a l a ño a 24.000 ca da una )
288.000
288.000
288.000
288.000
288.000
288.000
288.000
288.000
288.000
2.592.000
Vi gi l a nci a de a cti vi da d i l ega l detecta da en
Área s Na tura l es protegi da s y recurs os
hi droca rburíferos . (mi n. 48 vuel o a 8.000
ca da vuel o)
16.000
16.000
16.000
16.000
16.000
16.000
16.000
16.000
16.000
144.000
Vuel os i l íci tos detecta dos / i ntercepta dos
dura nte mi s i ones de vi gi l a nci a a érea (mi n.
1 vuel o a 100.000 ca da a erona ve detecta da /
control a da )
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
900.000
Área s s i l ves tres i ncendi a da s que ha n s i do
a pa ga da s des de el a i re (30 hrs de vuel os
por a ño a 12000 ca da vuel o)
360.000
360.000
360.000
360.000
360.000
360.000
360.000
360.000
360.000
3.240.000
Ca rga tra ns porta da s des de el a i re dura nte
emergenci a s . ( 48 vuel o a 8.000 ca da vuel o)
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
3.456.000
Pers ona s y Ki l os de ca rga tra ns porta da s en
a poyo a l Ra da r ubi ca do en Ga l era s
perteneci ente a l Si s tema de Defens a Aérea
(mi n. 48 hrs vuel o a 8.000 ca da vuel o)
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
384.000
3.456.000
Tra ns porte VIP de a utori da des del Es ta do a
l uga res de di fíci l a cces o. (mi n. 200 a l a ño a
8.000 ca da vuel o)
1.600.000
1.600.000
1.600.000
1.600.000
1.600.000
1.600.000
1.600.000
1.600.000
1.600.000
14.400.000
4.884.000
4.884.000
4.884.000
4.884.000
4.884.000
4.884.000
4.884.000
4.884.000
4.884.000
43.956.000
(3.040.000)
(1.748.041)
(1.862.000)
(1.793.600)
(3.625.800)
(1.656.800)
(1.588.400)
(47.383.576)
(3.040.000)
1.844.000
(1.748.041)
3.135.959
(1.862.000)
3.022.000
(1.793.600)
3.090.400
(3.625.800)
1.258.200
(1.656.800)
3.227.200
(1.588.400)
3.295.600
(48.354.641)
(4.398.641)
TOTAL BENEF
EGRESOS O COSTOS
Inversión
Costos de O&M (no son parte del proyecto)
TOTAL COST
FNC (B-C)
(30.000.000)
(1.476.000)
(1.564.000)
(30.000.000)
(30.000.000)
(1.476.000)
(1.476.000)
(1.564.000)
3.320.000
-
4.884.000
Costos de O&M (no son parte del proyecto)
45 / 64
5.3.4. Indicadores económicos (TIR, VAN y Otros)
Este proyecto genera beneficios económicos para el Estado con el siguiente detalle:
VANe =
$ 12.991.231,84
TIRe =
1,33%
B/Ce =
(0,928)
5.4 Viabilidad ambiental y sostenibilidad social.
5.4.1 Análisis del impacto ambiental y riesgos
Se entiende por impacto ambiental al conjunto de efectos positivos o negativos que una actividad, en
marcha o proyectada, ejerce sobre el nivel de vida y el ambiente físico de su zona de influencia.
Entre los principales impactos ambientales identificados, que resultan de las actividades operativas y de
mantenimiento de los helicópteros para búsqueda y rescate, así como los utilizados para monitoreo
ambiental aéreo del Ala de Combate No. 22, están los efectos negativos producidos sobre diferentes
factores ambientales como: agua, aire y suelo; se inicia con la identificación de los procesos o fases de
la operación y mantenimiento de los helicópteros, las que permiten conocer los aspectos ambientales de
las actividades que provocan impactos significativos sobre el ambiente en cada una las ellas.
Esta matriz evalúa los siguientes parámetros:
COLUMNA 1:
Es la actividad producto o servicio
COLUMNA 2:
Descripción del aspecto Ambiental
COLUMNA 3 RL:
Requisitos legales, se refiere si existe o no alguna norma que rija a la actividad
producto o servicio, analizado con la valoración de 0 o 5, correspondiendo 5 al caso de haber la norma
que regula la actividad;
COLUMNA 4 PI:
Partes interesadas, con la valoración de 0 a 1. Se coloca 1 cuando existen quejas o
reclamos de terceros;
COLUMNA 5 P:
Se refiere a la Probabilidad de ocurrencia de determinado impacto, se califica de 1
a 5 dependiendo si no existe la probabilidad de ocurrir o todas las posibilidades de que ocurra el impacto;
COLUMNA 6 G:
Se refiere a la gravedad del impacto al ambiente y se califica de 1 a 5 dependiendo,
si no es grave hasta muy grave; y,
COLUMNA 7 R:
Riesgo, permite visualizar hasta que punto es conveniente poner atención a los
elementos identificados y sus impactos proyectados. Su calificación resulta de multiplicar el valor de la
columna de Probabilidad por la Gravedad.
En base a la experiencia en las actividades de la operación y mantenimiento de helicópteros se decidió la
siguiente calificación para evaluar el impacto
46 / 64
Baja Significancia:
Medianamente Significativo:
Altamente Significativo:
ACTIVIDAD
DESPEGUE DE
HELICOPTEROS
ATERRIZAJE DE
HELICOPTEROS
TAXEO DEL
HELICOPTEROS
FUNCIONAMIENTO
DE EQUIPOS DE
OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO
DE TURBINAS Y
MOTORES
CAMBIO DE
LÍQUIDOS
Y ACEITES
DESECHOS DEL
MANTENIMIENTO
de 0 a 5
de 6 a 9
de 10 en adelante
DESCRIPCIÓN DE ASPECTO AMBIENTAL
Ruido del helicóptero (el trauma acústico e
interferencia de la conversación)
Material particulado (polvo)
Gases de combustión
Vibraciones
Ruido del helicóptero (el trauma acústico e
interferencia de la conversación)
Gases de combustión
Vibraciones
Ruido del helicóptero
Material particulado
Ruido por maquinaria
Acumulación de desechos sólidos (alambre,
telas, empaques, filtros)
Material particulado
Ruido por maquinaria
Acumulación de combustibles y aceites
Eliminación de líquidos y aceites
EVALUACION
P
GRADO
R DEL IMPACTO
RL
PI
G
5
1
5
3
15
Alto
5
5
5
1
1
1
4
2
3
4
2
3
16
4
9
Alto
Bajo
Bajo
5
1
5
3
15
Alto
5
5
5
1
1
1
4
2
3
4
2
3
16
4
9
Alto
Bajo
Bajo
5
1
5
3
15
Alto
5
1
4
4
16
Alto
5
1
3
3
9
Mediano
5
1
3
2
6
Bajo
5
1
3
2
6
Mediano
5
5
1
1
3
3
3
2
9
6
Mediano
Bajo
5
1
3
2
6
Mediano
5
1
2
2
4
Bajo
5
1
2
2
4
Bajo
5
1
3
2
6
Mediano
El Ala de Combate No. 22 realiza la identificación de los aspectos e impactos ambientales que son
producto de su desempeño laboral, para analizar y establecer los que son significativos que son
producidos por las actividades operativas de salvamento, rescate, transporte y monitoreo ambiental de la
Institución.
De los resultados de la matriz, se identifica como actividades de impacto significativo al elemento aire,
sea por ruido o vibración, las siguientes:




DESPEGUE DE HELICOPTEROS
ATERRIZAJE DE HELICOPTEROS
TAXEO DEL HELICOPTEROS
FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
47 / 64
 MANTENIMIENTO DE MOTORES
Actividades de impacto significativo al elemento agua, las siguientes:
 CAMBIO DE LÍQUIDOS Y ACEITES
 DESECHOS DEL MANTENIMIENTO
Actividades de impacto significativo al elemento suelo, las siguientes:
 MANTENIMIENTO DE MOTORES
 CAMBIO DE LÍQUIDOS Y ACEITES
 DESECHOS DEL MANTENIMIENTO
En el procedimiento de evaluación se ha tomado en cuenta situaciones normales, anormales y de
emergencia, además de las actividades pasadas, actuales y futuras, y las legislaciones que rigen las
actividades que producen impacto.
Los impactos ambientales significativos identificados en el desempeño diario son manejados y
controlados, mediante un programa de gestión ambiental y procedimientos de control operativo normales,
de emergencia o de contingencia.
PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE ASPECTOS E IMPACTOS
AMBIENTALES
OBJETIVO.
El objetivo de este procedimiento es identificar las fuentes de impacto ambiental de las actividades,
productos y servicios de la operación y mantenimiento de los helicópteros para búsqueda y salvamento
del Ala de Combate No.22., para luego determinar aquellos que pudiesen tener un impacto significativo
sobre el medio ambiente.
CAMPO DE APLICACIÓN
Este procedimiento abarca todas las actividades, servicios y productos de la operación y mantenimiento
de los helicópteros para búsqueda y salvamento, así como los de monitoreo ambiental del Ala de
Combate No.22. Se han agrupado las actividades y servicios con similares características para efectos
de su evaluación.
Se efectuará una evaluación inicial de actividades y servicios existentes. La necesidad de realizar
evaluaciones posteriores que sigan a estas preliminares, está determinada según los cambios en la
metodología de evaluación, o según cambios en la misión del Ala de Combate No.22, sus procesos.
Este procedimiento considera aquellas fuentes de impacto ambiental derivadas de los servicios o
actividades que la operación y el mantenimiento de los helicópteros para búsqueda y salvamento, así
como los de monitoreo ambiental del Ala de Combate No.22, es capaz de controlar, o sobre los que se
espera que tenga alguna influencia. Las fuentes de impacto ambiental significativos que se identifiquen
mediante este procedimiento, se considerarán en el establecimiento de objetivos y metas.
El Ala de Combate No. 22, revisará la información desarrollada durante la evaluación, con una
periodicidad anual, para asegurar su actualización.
48 / 64
RESPONSABILIDADES
El Comandante del Ala No. 22, conforma un equipo que lleve a cabo la evaluación. Para ello, incluirá
representantes de la DIRSAT (Dirección de Seguridad Aérea y Terrestre), u otros ajenos a ella, si se
requiere de acuerdo a la especialidad y especificidad del tema.
DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES
 Identificar los procesos operativos de la Organización en Nivel de inspecciones de 25, 300,
600, 1200 horas de vuelo.
 Identificar para cada uno de ellos, los elementos correspondientes (actividad o servicio).
 Para cada elemento identificado, establecer aquellos que puedan interactuar con el medio










ambiente (aspectos ambientales).
Para cada aspecto ambiental, establecer los impactos ambientales a través de una relación
causa-efecto con cada uno de los factores ambientales (aire, agua, suelo, residuos, uso de
recursos, entorno).
Determinar la situación (normal, anormal o emergencia) de cada aspecto identificado.
Determinar el tipo (directo o indirecto) de cada aspecto identificado.
Determinar los requisitos legales inherentes a cada aspecto identificado.
Determinar los requisitos legales inherentes a cada aspecto identificado.
Establecer cuantitativamente el riesgo de cada aspecto, a través del producto de la
probabilidad por la gravedad.
Identificar como significativo todo aspecto que implique un requisito legal obligatorio.
Identificar como significativo todo aspecto que implique una parte interesada.
Identificar como significativo todo aspecto cuya valoración del riesgo sea mayor a doce.
Elaborar la matriz de identificación de aspectos ambientales significativos.
DOCUMENTOS APLICABLES
Norma ISO 14000:1996
PLAN DE MITIGACIÓN:
El concepto de impacto ambiental y la evaluación del mismo consideran que el crecimiento medido a
largo plazo debe estar sustentado con un plan de protección o mitigación ambiental. Para lo que se debe
cumplir con la siguiente lista de Objetivos y Metas Ambientales
OBJETIVO
Reducir la contaminación producida por las descargas
líquidas provenientes del proceso de inspección de los
helicópteros para búsqueda y salvamento, así como los
utilizados para monitoreo ambiental del Ala de
Combate No.22.
META
Cumplir con los valores máximos permisibles de los
indicadores de contaminación y parámetros de interés
sanitario para descargas líquidas, establecidos por la
ley; para las descargas líquidas provenientes del
proceso de inspección de los helicópteros, dentro de
un período de diez años.
Disminuir la generación de piezas dañadas
Disminuir en un 60% la generación de piezas dañadas
provenientes de las reparaciones de los helicópteros
producto de las reparaciones de partes y equipos,
para búsqueda y salvamento, así como los utilizados
dentro de un período de diez años
para monitoreo ambiental del Ala de Combate No.22
49 / 64
Disminuir el ruido y las partículas al ambiente
ocasionado por la operación de los helicópteros para
búsqueda y salvamento, así como los utilizados para
monitoreo ambiental del Ala de Combate No.22
Disminuir la generación de los desechos sólidos
producto de las operaciones y procesos administrativos
de la institución.
Disminuir en un 50% el ruido y las partículas al
ambiente ocasionados por los helicópteros en un
periodo de diez años.
Disminuir en un 30% la generación de los desechos
sólido en las áreas administrativas del Ala de Combate
No. 22 en el lapso de diez años
Lograr reducir en un 20% el consumo de energía y
Reducir el consumo de recursos energéticos y no
combustible en el transcurso del año 2008 en
renovables requeridos en el Ala No. 22.
adelante.
Respaldados en la legislación ambiental vigente
 Ley de Prevención y Control De La Contaminación Producidas, Ley de Gestión Ambiental.

 Reglamento que Establece las Normas de Calidad del Aire. Registro Oficial 726. 15 de
Julio de 1991.
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA LAS DESCARGAS DE EFLUENTES LÍQUIDOS
OBJETIVO
Reducir la contaminación producida por las descargas líquidas provenientes del proceso de
mantenimiento de los equipos.
META
Cumplir con los valores máximos permisibles de los indicadores de contaminación y parámetros de
interés sanitario para descargas líquidas, establecidos en el TULA (texto unificado de legislación
ambiental) del Ministerio del Ambiente; para las descargas líquidas provenientes del proceso de
mantenimiento y operación de los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22,
dentro de un período de diez años.
ACTIVIDADES
El Ala de Combate No. 22 evidencia la conformidad con los requisitos de ISO 14000 y la operación eficaz
del Sistema de Gestión Ambiental a través del establecimiento de objetivos y metas y un adecuado
programa de gestión ambiental en el control de los parámetros de los efluentes líquidos producidos por
el mantenimiento y la operación de los helicópteros para búsqueda y salvamento
El Ala de Combate No.22 se compromete a:
 Establecer un área de mantenimiento de partes, repuestos y equipos, a la cual estos serán
trasladados cuando se determine que la avería implica un desmontaje, mantenimiento y
limpieza importantes, ya que para las inspecciones rutinarias ya se cuenta con hangares.
 Recolectar en contenedores los diferentes efluentes líquidos: combustible (108.000 galones/
año), líquido hidráulico y aceite de motor (3240 galones/ año).
50 / 64
 Realizar un monitoreo con una frecuencia mensual, como indica la norma. El prestador de
servicios responsable del monitoreo deberá remitir un informe de resultados con
conclusiones y recomendaciones.
 Almacenar los aceites usados en tanques cerrados y se los entrega al organismo
encargado del sector, por ejemplo en Quito se entrega a la Dirección de Medio Ambiente
del Municipio de Quito, tal cual lo dispone la ordenanza municipal: “Las personas que
manejes aceites, grasas o solventes hidrocarburazos usados deben disponer de un tranque
de almacenamiento debidamente protegido, identificado y señalizado en el que se
recolectará estos residuos por separado y previo a un proceso de filtrado primario”.
 Paralelo a esta medida es el control de los drenajes para evitar que durante el cambio de
aceites a los motores, éstos caigan a los sifones y a su vez vayan al sistema de
alcantarillado. Medida precautelar señalada en la ordenanza: “El área de almacenamiento
debe cumplir con los siguientes requisitos:







Contar con un techo.
Facilitar su acceso y maniobras de carga.
Impermeabilizar el piso para evitar infiltraciones en el suelo (esto no se ha cumplido,
pues el pavimento del área de los hangares es el mismo de hace algunos años
atrás, el cual tiene fisuras por las cuales filtra el aceite y líquidos del mantenimiento
hacia el suelo).
Disponer de un canal perimetral o dique que tenga capacidad para contener un
volumen igual o superior al almacenado (esto tampoco existe, el piso construido en
los hangares tiene inclinaciones para que los líquidos que se derramen o caigan –
como la lluvia- se dirijan hacia los sifones).
Contar con las medidas suficientes para el control de incendios, de acuerdo con las
regulaciones del Cuerpo de Bomberos
Señalizar los tanques de almacenamiento con cintas fijas o placas permanentes
como: “aceite usado”, “lodos”, “aceite filtrado”, etc.
Evitar que existan conexiones al sistema de alcantarillado o a cualquier cuerpo de
agua (como se indicó esto no está controlado, porque la construcción del área de
mantenimiento es antigua).
RESPONSABILIDADES
El supervisor de mantenimiento será el responsable de manejar la información y mantener un monitoreo
de descargas líquidas y realizar las mejoras pertinentes para disminuir la carga contaminante de esta
descargas.
El personal de operación se encargará de mantener la información al día y realizar las funciones
establecidas las operaciones establecidas en el procedimiento:
COMANDANTE DE ESCUADRÓN.
 Determinar si la avería del equipo implica un desmontaje y limpieza importantes que amerite
trasladarlo al área de limpieza.
 Realizar la contratación del diseño de la planta de tratamiento de aguas.
 Contratar el servicio de monitoreo de los efluentes líquidos descargados.
 En caso de existir parámetros que no cumplan con la norma, contactar con el fabricante de
la planta de tratamiento para realizar los ajustes pertinentes.
PERSONAL OPERATIVO.
 Trasladar los equipos, partes y repuestos dañados al área de mantenimiento.
51 / 64
 Abrir la compuerta de paso a la planta de tratamiento, controlar su funcionamiento y
registrar el día y hora de la descarga en el formato del Registro de Sistema de tratamiento
de efluentes
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL DE DESECHOS SÓLIDOS
OBJETIVO
 Disminuir la generación de piezas dañadas provenientes de las reparaciones de los equipos
y partes los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22
 Identificar las acciones que generan desechos identificados y clasificarlos de acuerdo con
sus características y formas de disposición.
 Establecer la posibilidad de reciclar o rehusar los desechos.
 Fijar las medidas más adecuadas para garantizar un manejo y disposición de los diferentes
tipos de materiales.
META
Disminuir en un 60% la generación de piezas dañadas producto de las reparaciones de máquinas y
equipos, dentro de un período de cinco años.
ACTIVIDADES
Los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22 evidencian la conformidad con
los requisitos de ISO 14000 y la operación eficaz del Sistema de Gestión Ambiental a través del
establecimiento de objetivos y metas y un adecuado programa de gestión ambiental con la inspección de
sus aviones y equipos con el fin de disminuir las piezas dañadas que se pueden generar en cada
inspección.
El Ala de Combate No.22, se compromete a:
 Planificar, ejecutar y mantener un sistema de mantenimiento preventivo y correctivo de







acuerdo al nivel de inspecciones por hora de vuelo a todos los helicópteros para búsqueda
y salvamento del Ala de Combate No.22.
Reciclar las piezas dañadas que necesiten reparación.
Capacitar al personal sobre las tecnologías que se encuentren a su cargo.
Establecer las fuentes de generación, en cada fase, y las principales características de los
desechos generados.
Incluir en esta identificación tanto los desechos generados en forma directa e indirecta a
causa de los procesos que se realizan como resultado del mantenimiento de aviones.
Minimizar la producción de desechos mediante a la adopción de técnicas, procedimientos y
comportamientos adecuados.
Los desechos sólidos que con mayor frecuencia se generan en este tipo de actividad son:
 Industriales
 Aceite quemado, grasas
 Empaques, filtros
 Chatarra metálica y plástica
Priorizar el uso, dentro de lo posible, de materiales y productos que no generen desechos
tóxicos, recalcitrantes o no biodegradables.
52 / 64
 Clasificar en la fuente con el fin de evitar la contaminación entre desechos que requieren
distinto manejo.
 Limitar el uso de productos químicos, y en caso de usarlos se debe contar con las hojas de
seguridad de los productos químicos que serán usados donde se especifique sus
características y la medidas preventivas de manejo y disposición.
SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO Y ALMACENAMIENTO.
Para la recolección de los residuos, ésta debe ser empacada, con base a sus características:
 Bolsas negras para residuos Orgánicos (Restos de alimentos secos).
 Bolsas de otro color para residuos inorgánicos (papel, cartón, plásticos, vidrios, etc.)
 Bolsas transparentes para residuos peligrosos (envases de aceites usados, productos
químicos, combustibles etc.).
 Evitar que los residuos orgánicos (restos de alimentos) embolsados contengan líquidos.
 Las bolsas conteniendo los residuos sólidos deberán estar herméticamente cerradas hasta
su disposición final y los combustibles deberán estar contenidos en recipientes que puedan
cerrarse herméticamente.
 Los contenedores para el almacenamiento temporal de residuos, deberán estar
diferenciados por el tipo de residuo producido y ubicados en locales seguros y estratégicos,
de forma de recibir la basura debidamente empacada y facilitar su transporte final:
 Contenedores rotulados para residuos orgánicos (color verde).
 Contenedores rotulados para residuos Inorgánicos (color amarillo).
 Contenedores rotulados para residuos Internacionales/peligrosos (color naranja).
 Contenedores rotulados para residuos de maleza de ser necesario (color gris).
RECOLECCIÓN Y TRANSPORTE
Se establecerá una ruta, horario, frecuencias y los puntos de recolección, informando a los generadores
dichas disposiciones y futuras modificaciones, revisándolas periódicamente.
Las unidades de transportes deberán ser Compactadoras o Camiones furgón (cerrados).
TRATAMIENTO Y DISPOSICIÓN FINAL
 Los residuos de provenientes de los helicópteros, deberán ser Incinerados o dispuestos en
un Relleno Sanitario Municipal Autorizado.
 Los residuos orgánicos serán destinados a un Relleno Sanitario Municipal Autorizado.
 Los residuos Inorgánicos serán destinados para su reciclaje por una empresa especializada
o dispuestos a un Relleno Sanitario Municipal Autorizado.
 Los desperdicios del área de mantenimiento y operación de aeronaves del Ala de Combate
No 22 deberán ser recolectados en un punto determinado o centro de acopio, el cual deberá
estar en todo momento aseado y se programará una limpieza integral del punto y de los
contenedores, asimismo una desinfección, desinsectación y desratización periódica.
RESPONSABILIDADES.
Los responsables de implementar este sistema de gestión se establecen en la siguiente cadena de
mando:
 El Comandante del Ala de Combate No. 22.
 El Comandante de Escuadrón.
 Supervisor de mantenimiento del Escuadrón.
 El SAT.
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 Los Generadores de basura y Contratistas.
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA EL RUIDO Y PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN.
OBJETIVO
Disminuir el ruido y las partículas al ambiente ocasionado por las aeronaves y los aparatos de
mantenimiento usados en los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22.
META
Disminuir en un 50% el ruido y las partículas al ambiente ocasionados por el mantenimiento y operación
de los helicópteros en un periodo de diez años.
ACTIVIDADES
Los helicópteros para búsqueda y salvamento del Ala de Combate No.22, evidencian la conformidad con
establecimiento de objetivos y metas y un adecuado programa de gestión ambiental, en el uso y manejo
apropiado de sus aeronaves, máquinas y equipos.
La organización se compromete a:
 Realizar un monitoreo en los que se evalúe la calidad del aire y el ruido generado en las
instalaciones con el objeto de controlar y realizar un seguimiento de estos aspectos
ambientales.
 Los niveles de ruido provenientes de las operaciones serán periódicamente evaluados para
asegurar que no existan efectos dañinos sobre los habitantes del área.
 Controlar la emisión de gases producidos por el funcionamiento de las aeronaves. Ya que
ninguno de los equipos existentes en la base cumplen con los estándares fijados, que
implican reducción de las emisiones de gas a la atmósfera y disminución del ruido
producido por los motores mediante silenciadores. Las aeronaves continúan emitiendo
niveles altos de CO2 perjudicial para la salud humana y produciendo igualmente niveles
altos de contaminación por ruido (por ejemplo, los helicópteros emiten decibles del orden de
los 120 dB medianamente perjudiciales para la salud humana).
 Proteger al personal a cargo dotándole e instruyéndole para utilizar las protecciones
adecuadas, como el uso de guantes, mascarillas, gorras, el uso de tapones u orejeras para
la reducción de los impactos sonoros, por parte del personal de la base aérea que realiza
sus labores habituales en los hangares, talleres, abastecimiento y demás dependencias
abiertas y cercanas a la pista, debe ser obligatoria y controlada continuamente para el cabal
cumplimiento de la normativa vigente en el país.
RESPONSABILIDADES
54 / 64
El Responsable de la planificación, implementación y ejecución de este programa de Redistribución de
las instalaciones y revisión de procedimientos es el supervisor de mantenimiento, Conjuntamente con el
Comandante de escuadrón.
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA LOS RESIDUOS SÓLIDOS DE LAS ÁREAS DE
ADMINISTRACIÓN.
OBJETIVO
Disminuir los desechos sólidos generados en las áreas administración de la Base.
META
Disminuir en un 30% en consumo de papel y los desechos sólidos generados en las áreas de
operaciones y administrativas de la empresa en el lapso de 6 meses.
ACTIVIDADES
establecimiento de objetivos y metas y un adecuado programa de gestión ambiental en el uso apropiado
de los recursos naturales, disminuyendo su utilización.
El escuadrón se compromete a:
 Mantener la documentación requerida por la FAE de forma electrónica con sus respaldos
respectivos en CD.
 Implementar un sistema de mantenimiento a menor precio en los cuales se utilice las partes
y piezas recicladas que estén en buenas condiciones.
 Recolectar de forma clasificada todos los tipos de empaques y desechos provenientes de
las operaciones y proceso administrativo de la FAE.
 Capacitar al personal sobre el buen uso de la tecnología a su cargo.
RESPONSABILIDADES
El Responsable de la planificación, implementación y ejecución de este programa de disminución de la
generación de papel es:





El Comandante del Ala de Combate No. 22.
El Comandante de Escuadrón.
Supervisor de mantenimiento del escuadrón.
El SAT.
Los Generadores de basura y Contratistas.
55 / 64
PROGRAMA DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA EL MANEJO SUSTENTABLE DE RECURSOS
NATURALES Y NO RENOVABLES.
OBJETIVO
Reducir el consumo de recursos energéticos y no renovables requeridos en la FAE.
META
Lograr reducir en un 20% el consumo de energía y combustible en el transcurso del año 2005.
ACTIVIDADES
establecimiento de objetivos y metas y un adecuado programa de gestión ambiental en el uso apropiado
de la energía y los equipos eléctricos
La organización se compromete a:
 Planificar, mantener y ejecutar un programa de ahorro energético, en todas las secciones
del Ala de Combate No. 22.
 Planificar mantener y ejecutar un programa de uso optimizado de los automóviles y
generador eléctrico con el fin de disminuir el consumo de recursos no renovables.
 Mantener y ejecutar un programa de mantenimiento y monitoreo de emisiones gaseosas
tanto en los automotores como en el generador de emergencia de energía eléctrica con el
objeto de minimizar los impactos que estos ocasionan al Medioambiente.
RESPONSABILIDADES
Los Responsables de la planificación, implementación y ejecución de estos programas de Disminución de
consumo energético, consumo de combustible y emisiones gaseosas son:





El Comandante del Ala de Combate No. 22
El Comandante de Escuadrón
Supervisor de mantenimiento del escuadrón
El SAT
Los Generadores de basura y Contratistas
5.4.2. Sostenibilidad social.
Las labores mencionadas como apoyo a la comunidad, cooperación con la Defensa Civil, Bomberos y
trabajo con la comunidad, aportan en los valores de cohesión social, sentido de comunidad y
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participación ciudadana en las diversas actividades que cumple la Fuerza Aérea Ecuatoriana a través del
Ala de Combate No. 22.
Grupos de atención prioritaria
Adolecentes
Adulto mayor
Edad infantil
Indígenas afroectaorianos y montubios
Inmigrantes
Migrantes
Personal con discapacidad
Mujeres embarazadas
Personas en situación de riesgo
Personas privadas de la libertad
Personas que adolezcan de enfermedades
catastróficas o del alta complejidad
Víctimas de desastres naturales
Víctimas de maltrato infantil
Víctimas de violencia doméstica o sexual
57 / 64
Beneficiarios
10
0
20
100
0
0
20
20
200
10
50
Beneficiarias
10
0
20
100
0
0
20
20
200
10
50
100
0
0
100
0
0
6. FINANCIAMIENTO y PRESUPUESTO.
Componentes /
Rubros
Grupo
de
gasto
Crédito
83
30.000.000
Externas
Fuentes de financiamiento
Internas
Cooperación. Crédito
Fiscales
Autogestión
TOTAL
A.
Comunidad
Componente 1
Compra de
helicópteros
Componente 2
Hangar
Guayaquil
Hangar Tena
Hangar
Esmeraldas
Componente 3
Mitigación
ambiental
TOTAL
83
73
30.000.000
8.626.000
46.454.041,21
1.300.000
1.300.000
300.000
300.000
300.000
300.00
600.000
600.000
38.800.000
48.954.041,21
7. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN5
7.1. Estructura operativa
La operación del nuevo helicóptero se la realizará a través de la Fuerza Aérea Ecuatoriana mediante el
Ala de Combate No. 22 con el Escuadrón del Combate No. 2211.
7.2. Arreglos institucionales
Por la particularidad del proyecto, la Fuerza Aérea Ecuatoriana no ha realizado convenios que para la
ejecución del proyecto en mención. El proyecto se ejecuta por parte del Ministerio de Defensa, a través
de la Comando Conjunto y la Fuerza Aérea.
ARREGLOS INSTITUCIONALES
Tipo de ejecución
Instituciones involucradas
Directa (D) o Indirecta (I)
Tipo de arreglo
MIDENA
D
(No aplica)
COMACO
Fuerza Aérea
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7.3. Cronograma valorado por componentes y actividades
CRONOGRAMA DE PROYECTO CONFORME LO APROBADO EN 2008
COMPONENTE
Compra de
helicópteros
2008
2009
30,000,000
3.700.000
Infraestructura
Capacitación
TOTAL
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
TOTAL
$67.000.000
1,000,000
$1,000,000
100.000
$200.000
600,000.00
$600.000
100.000
Mitigación
ambiental
2010
30,100,000
5.400.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
3.700.000
$68.800.000
CRONOGRAMA VALORADO DEL PROYECTO CONFORME LO EJECUTADO HASTA 2014 Y PREVISTO HASTA 2018
COMPONENTE
Compra de
helicópteros
Infraestructura y
equipos de apoyo
Mitigación ambiental
TOTAL
2008
30.000.000
2009
1.476.000
2010
1.564.000
2011
2012
2013
3.040.000,00 1.748.041,21
2014
1.862.000
2015
1.793.600
2016
1.725.200
2017
1.656.800
1.900.000
30.000.000
1.476.000
1.564.000
0 3.040.000,00 1.748.041,21
1.862.000
1.793.600
600.000
4.225.200
2018
1.588.400
TOTAL
46.454.041
1.900.000
1.656.800
600.000
1.588.400 48.954.041,21
Nota 1:
En el año 2012, se debía pagar al proveedor USD 3.040.000, correspondientes a los años 2011 y 2012, sin embargo se descontó 940.665,01 generados en multas por retardo, en el cumplimiento de plazos
contractuales.
Se eliminó la capacitación, en vista que durante la adquisición de las aeronaves, este componente fue incluido en el contrato de adquisición.
El componente de infraestructura no fue ejecutado debido al retiro anticipado de fondos por parte del gobierno, como parte de la política fiscal del año 2010. Esto valores fueron reprogramados para el 2016. Se
actualizaron los valores requeridos para la construcción de infraestructura.
Nota 2:
Los cuadros hacen referencia únicamente a la fuente de financiamiento interna y fiscal. Para este proyecto, no existen otras fuentes de financiamiento interno como crédito, recursos propios o aporte a la
comunidad.
59 / 64
CRONOGRAMA VALORADO MENSUAL DEL PERIODO 2015
INVERSIONES
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
JUN
JUL
Componente 1
Compra de
helicópteros
Componente 2
Hangar
Guayaquil
Hangar Tena
Hangar
Esmeraldas
TOTAL
INVERSIONES
AGO
SEP
OCT
DIC
TOTAL
$ 1.793.600
$ 1.793.600
0
0
0
0
$ 1.793.600
$ 1.793.600
Nota: En el mes de Agosto del 2015, se debe pagar al proveedor la anualidad correspondiente a las anualidades emitidas en el contrato realizado con la empresa HAL.
60 / 64
NOV
7.4. Demanda pública nacional plurianual
CODIGO
CATEGORIA
CPC
TIPO DE
COMPRA
DETALLE DEL
PRODUCTO
CANTIDAD
ANUAL
UNIDAD
BIEN
Helicópteros
DHRUV
Equipo
Adicional
Equipo y
herramientas
para soporte
en tierra
Repuestos
para soporte
de la operación
Documentación
técnica
Entrenamiento
Transporte
HANGAR
HANGARETA
HANGARETA
MITIGACIÓN
AMBIENTAL
07
unidad
40.068.000
100%
40.068.000
40.068.000
01
Set
2.236.000
100%
2.236.000
2.236.000
02
Set
1.188.000
100%
1.188.000
1.188.000
01
Set
658.000
100%
658.000
658.000
01
Set
0
100%
0
0
01
01
01
01
01
01
unidad
flete
Unidad
Unidad
Unidad
Plan
0
1.050.000
100%
100%
0
1.050.000
0
1.050.000
BIEN
BIEN
BIEN
BIEN
SERVICIO
SERVICIO
OBRA
OBRA
OBRA
SERVICIO
COSTO
UNITARIO
1.300.000
300.000
300.000
600.000
7
61 / 64
ORIGEN DE LOS INSUMOS MONTO A CONTRATAR
NACIONAL
IMPORTADO 2008
2016
100%
100%
100%
TOTAL
1.300.000
300.000
300.000
1.300.000
300.000
300.000
600.000
600.000
8. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
8.1 Seguimiento a la ejecución del programa y proyecto
La Dirección de Desarrollo Institucional de la FAE, realiza el seguimiento de este proyecto.
El Comando Conjunto de la Fuerzas Armadas a través de la Jefatura de Estado Mayor Institucional,
realiza el seguimiento de este proyecto.
El Ministerio de Defensa realiza el seguimiento de este proyecto, a través de la herramienta GPR.
8.2 Evaluación de resultados e impactos
Los resultados de este proyecto se derivan de en las siguientes proyecciones
AREAS DE PELIGRO VOLCÁNICO
PROYECCIÓN DE HABITANTES
AÑO
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
AFECTADOS
2.287.226
2.333.199
2.380.097
2.427.936
2.476.738
2.526.520
2.577.304
2.629.107
2.681.952
2.735.860
2.790.850
2.846.946
2.904.170
2.962.544
3.022.091
3.082.835
3.144.800
3.208.011
3.272.492
3.338.269
3.405.368
62 / 64
EVACUADOS
618.298
630.726
643.403
656.336
669.528
682.986
696.713
710.717
725.003
739.575
754.441
769.605
785.074
800.854
816.951
833.372
850.123
867.210
884.641
902.423
-
FENOMENO DEL NIÑO
PROYECCIÓN DE HABITANTES
AÑO
AFECTADOS
EVACUADOS
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
12.875
13.134
13.398
13.667
13.942
14.222
14.508
14.800
15.097
3.412
3.481
3.550
3.622
3.695
3.769
3.845
3.922
4.001
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
15.401
15.710
16.026
16.348
16.677
17.012
17.354
17.703
18.059
18.422
18.792
19.170
4.081
4.163
4.247
4.332
4.419
4.508
4.599
4.691
4.786
4.882
4.980
5.080
En el caso de la evaluación de impactos, se establecerán de acuerdo a los Planes Operativos presentado
por el Ala de Combate No. 22 a la Fuerza Aérea y esta a su vez en los informes que eleve al Ministerio
de Defensa nacional.
8.3. Actualización de Línea de Base6
El caso no amerita una evaluación de impacto, ya que no se ha cambiado estructuralmente el
proyecto en relación a su área de influencia o impacto.
9. ANEXOS (Certificaciones)
9.1. Certificaciones técnicas, costos, disponibilidad de financiamiento y otras
Certificados de disponibilidad de recursos económicos por parte del Ministerio de Economía y
Finanzas
9.2. Certificación del Ministerio del Ambiente y otros según corresponda
No amerita
63 / 64
Oficio Nro. SENPLADES-SIP-2013-0535-OF
Quito, D.M., 24 de junio de 2013
Asunto: DAP vigencia de prioridad Proyecto Adquisición Helicópteros Fuerza Aérea (FAE)
Señora Doctora
Maria Fernanda Espinosa
Ministra
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
En su Despacho
De mi consideración:
Me refiero al Oficio Nro. MICS-D-2012-2316, mediante el cual el Ministerio Coordinador de
Seguridad de remitió la información del proyecto "Adquisición Helicópteros Fuerza Aérea (FAE)"
con CUP 60700000.183.2244, solicitando a la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo
-SENPLADES- su análisis y pronunciamiento.
Al respecto, se debe indicar que esta Secretaría de Estado con Oficio No.
SENPLADES-SIP-dap-2008-88, de julio 25 de 2008, emitió dictamen de prioridad al Proyecto
“Adquisición Helicópteros Fuerza Aérea (FAE)”, por un monto de US$ 68.800.000,00 para el
periodo 2010-2018, el mismo que tiene como objetivo solventar el déficit de transporte por medio
de helicópteros a sectores inaccesibles por vía terrestre con la finalidad de realizar las acciones de
búsqueda salvamento y conservación ambiental y apoyo a la Defensa Aérea.
Se debe indicar que según Informe ejecutivo presentado por el MIDENA, tiene previsto continuar
con la ejecución del proyecto, tal es así, que para el año 2013 se han programado obras
complementarias por US$ 944.000,00; y, en atención al contenido de la priorización que señala que
su cancelación se realizará con un pago inicial en el 2008 de 30 millones de dólares y la diferencia
en diez cuotas anuales fijas de US$ 3.700.000, el MIDENA ha programado el pago de las cuotas
hasta el año 2018.
Por lo expuesto y considerando que la propuesta se enmarca dentro del Plan Nacional de
Desarrollo, denominado para este período de Gobierno “Plan Nacional para el Buen Vivir
2009-2013”, concretamente con el Objetivo 5 “Garantizar la soberanía y la paz, e impulsar la
inserción estratégica en el mundo y la integración Latinoamericana”, Política 5.1. “Ejercer la
soberanía y promover la convivencia pacífica de las personas en una cultura de paz, esta Secretaría
de Estado indica que la prioridad emitida para la propuesta “Adquisición Helicópteros Fuerza
Aérea (FAE)” con Oficio No. SENPLADES-SIP-dap-2008-88, de julio 25 de 2008, se encuentra
vigente.
Con sentimientos de distinguida consideración.
Atentamente,
Juan León Mera N° 130 y Av. Patria
Telf.: + (593 2) 3978900
www.planificacion.gob.ec
* Documento generado por Quipux
1/2
Oficio Nro. SENPLADES-SIP-2013-0535-OF
Quito, D.M., 24 de junio de 2013
Documento firmado electrónicamente
Sr. Andrés David Arauz Galarza
SUBSECRETARIO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Referencias:
- SENPLADES-SNPD-2012-1891-E
Anexos:
- informe adquisiciÓn de helicopteros para la fae.pdf
- aval proy helicÓteros fae.pdf
- oficio prioridad.pdf
Copia:
Señor Vicealmirante
Homero Arellano
Ministro Coordinador
MINISTERIO DE COORDINACIÓN DE SEGURIDAD
Señora
Verónica Gallardo Aguirre
Viceministra de Finanzas
MINISTERIO DE FINANZAS
Señor Licenciado
Carlos Fernando Soria Balseca
Subsecretario de Presupuesto
MINISTERIO DE FINANZAS
Señorita Economista
Priscila Andrea Pabón Caranqui
Subsecretaria de Planificación y Economía de la Defensa
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
in/an/ln/dp/es/yv
Juan León Mera N° 130 y Av. Patria
Telf.: + (593 2) 3978900
www.planificacion.gob.ec
* Documento generado por Quipux
2/2

fusiones\helicópteros FAE - Ministerio de Defensa Nacional

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