Accidentes en pleno vuelo, nuevo rostro de los desastres de aviación

Accidentes en pleno vuelo, nuevo rostro de los desastres de aviación

30 PRIMER PLANO
Tragedia aérea
JUEVES, 26 DE MARZO DE 2015
abc.es
Causas que provocan una caída
Accidentes en pleno vuelo, nuevo
rostro de los desastres de aviación
∑ A la velocidad de crucero
se producen un 2% de
los siniestros, y el 25%
del total de los muertos
Las principales causas de accidentes aéreos
Personal
de tierra
LUIS M. ONTOSO
MADRID
Distribuido para [email protected] * Este artículo no puede distribuirse sin el consentimiento expreso del dueño de los derechos de autor.
57%
7%
Personal
de cabina
Errores en el control aéreo
y personal de mantenimiento
Spanair, Madrid 2008 (162 fallecidos)
Se ha imputado a personal de
mantenimiento por la reparación de un relé
Errores por exceso de confianza
o fallo de las tripulaciones
Los Rodeos, Tenerife 1977 (583 fallecidos)
Mala interpretación de las órdenes
de la torre de control por parte de uno
de los pilotos
Vuelo 965, Colombia 1995 (160)
Confusión de las referencias
en las cartas de navegación lo que
provocó un mal cálculo en la altura
Existe una aparente paradoja –apaFallos
rente para los que nunca nos hemos
puesto a los mandos de una aerona- humanos
ve– en el caso de la seguridad aérea:
es más difícil que se produzca un accidente cuando el avión se encuentra
volando a miles de metros de altura y
desplazándose a cientos de kilómetros por hora que mientras realiza
maniobras cerca del nivel del
suelo, cuando, con velocidad reducida, el tren de
aterrizaje trata de eleErrores de diseño
varse o adherirse al paFatiga de materiales
vimento de la pista.
Impactos externos
Sin embargo, desde 2006
Fallos
22%
Spantax, Málaga 1982 (50)
un fenómeno ha acaparado la atención
mecánicos
Rotura de la banda de rodadura de
de la Organización de Aviación Civil Inuna rueda en la maniobra de despegue
ternacional (OACI). En los últimos años
ha aumentado el número de incidentes que se producen mientras la aeroTurbulencias, rayos, viento, niebla...
nave se encuentra a velocidad de cruCondiciones
Colisión en Barajas, 1983 (93)
cero. No son los casos más numerosos.
climáticas
Choque entre un Iberia y un Aviaco
12
2%
Apenas suponen un 2% del total. Pero
a causa de la niebla
son responsables de una cuarta parte
Vuelo 103 / Pan Am , 1987 (259)
de las víctimas mortales en accidentes
9%
%
aéreos.
Explosión de bomba y posterior caída
sobre Lokerbie (Reino Unido) donde
El pasado mes de mayo se celebró
Terrorismo
murieron otras 11 personas
en Montreal (Canadá) una reunión para
diseñar un plan estratégico con el que
Fuente: Diferentes aviaciones civiles / Elaboración propia
ABC
enfrentarse a este tipo de tragedias. Javier Gómez Barrero, vicepresidente del
Sindicato Español de Pilotos de Líneas
Aéreas (Sepla) e investigador de acci- Creciente preocupación
dentes de aviación civil en España, es- La Organización de Aviación Civil Internacional
tuvo presente en dicho encuentro. «Es celebró en mayo una reunión para diseñar un plan con
muy prematuro», con la información
disponible hasta ayer, tratar de iden- el que enfrentarse a incidentes en pleno vuelo
tificar los motivos del siniestro del vuelo 4U9525, reconoce Gómez, quien re- La tendencia anterior
copila, someramente, las razones por Hasta ahora el 80% de los accidentes tenían lugar en
las que un piloto puede perder el con- las fases de aproximación y despegue, momento crítico
trol de la aeronave en pleno vuelo.
50%
porque el piloto tiene menor margen de actuación
Congelación de sensores
«Se puede deber a muchas condiciones: medioambientales, la desorientación del piloto o una ilusión óptica, que
los timones del avión no respondan
como deben responder o adopten una
posición contraria a la que deberían
tener, inducida por las sondas del exterior del avión que miden la velocidad, la altura, el ángulo de ataque y la
temperatura...», desgrana Gómez, quien
recuerda que el pasado 5 de noviembre un avión de Lufthansa que cubría
el trayecto entre Bilbao y Múnich registró un incidente similar, con una
pérdida de altura de 1.200 metros por
minuto, debido supuestamente a la
congelación de los sensores, que enviaron información de vuelo errónea.
ABC
La catástrofe de Germanwings
«El avión de Germanwings estaba en la fase final de su
vida; es algo a tener en cuenta», dice el responsable de
seguridad aérea del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos
Antonio Mota, responsable de seguridad aérea del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coiae)
y director técnico de operación de una
compañía aérea con varios Airbus A320
en servicio, menciona varias causas de
accidente aéreo en vuelo «compatibles» con la información del siniestro
del vuelo entre Barcelona y Dusseldorf.
«Parece un fenómeno de descompresión que ocurre en la fase de crucero.
En realidad, la pérdida de presión en
la cabina es habitual; puede ocurrir
una vez cada 10.000 horas de vuelo»,
subraya el ingeniero aeronáutico, quien
hace hincapié en que «es un procedimiento para el que los pilotos están
muy entrenados».
Esto último podría llegar a explicar,
asegura, que los pilotos del vuelo 4U9525
no realizaran una llamada de emergencia antes de que el avión iniciara el des-
censo, tal y como han informado las autoridades de control aéreo francesas.
«Una despresurización puede causar
hipoxia (desvanecimiento). También
es posible que hubiese algún fenómeno en la cabina de vuelo que les impidiera hacer su trabajo, como una rotura en la ventana de la cabina de vuelo»,
indica el responsable de seguridad aérea del Coiae, quien subraya que «el
gran misterio» del accidente de Germanwings «es por qué los pilotos no
realizaron la llamada de emergencia».
Mayores automatismos
Mota considera que el fenómeno de
los accidentes a velocidad de crucero
guarda cierta relación con la creciente «computerización» de los aviones,
la mayor presencia de mecanismos automáticos en estos modelos. El «debate», explica, reside en que la mayor parte del vuelo el piloto realiza únicamente labores de «comprobación y
monitorización», ya que durante el
resto del trayecto la aeronave está dirigida con el piloto automático. Esto
da lugar a que, cuando deben «volar
manualmente», a los pilotos «les cuesta más actuar rápido», debido a la pérdida de reflejos. En este sentido, recuerda el accidente del vuelo 447 de
Air France entre Río de Janeiro y París en junio de 2009, cuando ante un
fallo de los indicadores de velocidad
del Airbus A330 los pilotos «no respondieron bien».
Y, pese a que tanto Germanwings
como Lufthansa (la compañía matriz
de la aerolínea de bajo coste), han incidido en que el avión accidentado se
encontraba en perfectas condiciones
y contaba con todas las revisiones de
mantenimiento en regla, tras más de
24 años en servicio, Mota también tiene en cuenta la antigüedad de la aeronave, motivo, en ocasiones, de estos siniestros. «Este avión estaba en la fase
final de su vida activa. No quiere decir
que ello sea un factor contribuyente,
pero tampoco es despreciable. Es algo
a tener en cuenta», explica, para recordar a continuación el accidente de un
Boeing 737 de Aloha Airlines en 1988,
al que se le desprendió parte de la chapa del fuselaje debido a una «despresurización muy brusca», ya que los remaches saltaron por su deterioro.
Las anomalías en velocidad de crucero –técnicamente denominadas
«pérdidas de control en vuelo»– conforman una de las tres categorías con
que los expertos clasifican estos incidentes. Hasta ahora el 80% de los accidentes tenían lugar durante las fases de aproximación y despegue, los
llamados «vuelos controlados contra
el terreno» en el sector aeronáutico.
«Es la fase crítica, porque hay un menor margen de actuación» ante una
posible pérdida de potencia, el aparato no consigue la pendiente necesaria o hay alguna variación por viento
u otras circunstancias. La tercera y
última clase es la de los «incidentes
en pista», que se originan durante el
rodaje de los aviones y en los que, en
ocasiones, se ven involucrados los controladores del aeropuerto, además de
la propia tripulación del avión.