Leer - Boxer Motors
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Felicidades al equipo BMW Motoclub Veracruz, cuyo presidente Eduardo González Santisteban, ha organizado un encuentro magnífico, en donde una vez más la interacción y la convivencia entre los motociclistas BMW se hizo notar. Editores [email protected] Andrés Martínez Luis Sánchez Ramos Jefe de Redacción Amael Vizzuett [email protected] Consejo Editorial Andrés De La Parra Alfonso Gómez Francisco García José Espinosa Luis Vizcarra Óscar Peralta Rubén Tenorio Sergio Sarmiento Le deseamos muchas felicidades a Ricardo Wolff por su reciente boda. Boxer Motors fue creada bajo la premisa de informar, difundir y comunicar a nuestra comunidad sobre todos aquellos temas de interés relacionados con el motociclismo BMW. A lo largo del tiempo, hemos realizado las mejoras y ajustes que entendimos eran necesarios por las cambiantes necesidades de nuestros clientes, amigos, asociados, aliados y el mercado en general. Dicho proceso ha sido de mejora continua y de aprendizaje, para poder cumplir cada día nuestro cometido y nuestra razón de ser. Felicidades a Motor trainning, empresa conformada por nuestros amigos Ernesto Bächtold y Erick Gallardo, por su profesionalismo y por la manera en que operan e imparten los cursos básicos y de seguridad certificados BMW. En este nuevo número, damos pasos firmes de consolidación: a partir de ahora, y gracias a la reacción del mercado, nuestra edición tendrá dos portadas, dos opciones visuales para la imagen de la revista, con lo cual ya no sólo tendremos presencia en el área del motociclismo, también participaremos en forma destacada en el área de estilo de vida. Felicidades sin duda al corporativo BMW Motorrad, por estos primeros 30 años de la familia GS, con sus modelos pioneros en el concepto “doble propósito”, gracias al cual, muchos de nosotros hemos tenido algunas de nuestras mejores experiencias sobre ruedas. Las portadas para el motociclismo ofrecerán una imagen renovada, completamente institucional, cuyos gráficos refieran a los lectores directamente al ámbito de nuestra actividad y pasión. En todas las futuras ediciones, las portadas contarán con los mismos elementos, cambiando únicamente la foto de la motocicleta en cada número. Esto facilitará la identificación, y por ende el reconocimiento inmediato de nuestra revista. Felicidades a Carlos Rodríguez y Carlos Martínez, quienes al asociarse logran una valiosa integración de experiencia, conocimiento y dedicación, lo que les permite ofrecer la solución más completa en suspensiones para motos BMW a la medida. www.motoestilo.com.mx Asesor Técnico Gerardo Ibarra [email protected] Colaboradores Luis Altamirano [email protected] Anthony Chinery Armando Dattoli Luis Guerrero Juan José Portilla Hermann Rowold Raymundo Sesma Diseño y Arte Sandra Hernández Desarrollo Editorial Elena Ortíz y Relaciones Públicas [email protected] Legal Alejandro Durán Jaime Ortiz Administración Elizabeth Morado Sistemas Óscar Sánchez Ventas y Publicidad [email protected] Suscripciones [email protected] Gracias a Héctor Millán y a Luis Roberto Díaz Quintanilla, por sus análisis y comentarios. Gracias a los integrantes del equipo Épsilon, quienes con profundos conocimientos, gran paciencia e inventiva, han sido cómplices en la creación de www. boxer-motors.com, el medio de comunicación por el cual nuestra comunidad nunca volverá a ser la misma. En el proceso de mejoramiento continuo de la revista Boxer Motors, hemos tenido que someternos a una certificación exigida por la Secretaría de Gobernación. Una parte importante de dicha certificación es el perfil de los lectores, el cual se obtiene a través de un estudio de mercado que realiza una empresa independiente, cuyo dictamen le indica a la SG cuál es el segmento del mercado al que pertenece el lector de Boxer Motors. Tengo el gusto de informarles que dicho perfil es, por mucho, el más alto y sofisticado que he visto. De hecho es tan bueno, que me permito en este número modificar la estructura de la revista, con el fin de mostrarles las estadísticas que definen y caracterizan al citado perfil, para una vez más, comprobar que no nos hemos equivocado y que nuestros lectores son efectivamente un segmento fabuloso del mercado. Algunos de los indicadores son tan altos, que definitivamente destacan en forma muy marcada, en comparación al promedio general de la nación. En conclusión, el nivel económico, educativo, cultural y social de nuestros lectores es tan alto, que no nos queda más opción, que asumir la responsabilidad de liderazgo que tenemos obligación de ejercer dentro de nuestra sociedad. Mayo 2010, año 2, no. 9. BOXER MOTORS ® es una revista de publicación bimestral, editada e impresa por Chromatos S.A. de C.V. Domicilio: Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San Ángel), Álvaro Obregón,C.P 01090, México, D.F. Editor responsable: Andrés Armando Martínez y Crespo. Distribuidor: Boxer Motors SA de CV, Dirección:Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San Ángel), Álvaro Obregón,C.P 01090, México, D.F. Número de certificado de reserva: 04-2008-022818084400-102 Certificado de licitud de título: 14510, Certificado de contenido: 12083. Domicilio de la publicación: Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San Ángel), Álvaro Obregón,C.P 01090, México, D.F. Todos los derechos reservados. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida total o parcialmente sin citar la fuente. El contenido de los anuncios es responsabilidad de los anunciantes y no del editor. Boxer Motors | Año 2 No. 9 Contáctanos Cuauhtémoc 158 B-1, Tizapán (San Ángel), Álvaro Obregón, México, D.F. Tel. 9171 9157 Fax. 9171 9159 [email protected] Las portadas para el área de estilo de vida, serán como hasta ahora, gráficos conceptuales cuyo mensaje requiere de un análisis un poco más profundo. Gracias a esta estrategia y a la poderosa alianza con nuestros distribuidores, estamos seguros de que, tanto nuestra presencia como el reconocimiento en el mercado, serán un éxito. En ambos casos, la información de las páginas interiores del cuerpo de la revista, será exactamente la misma. Aunado a esto, anunciamos que a partir de agosto del presente, llevaremos a cabo la creación y lanzamiento del nuevo elemento de comunicación: el sitio de Internet www.boxer-motors.com, el cual estamos seguros será una fuente inagotable de informaciones y un medio perfecto de comunicación, a través de diversas herramientas que les permitirán a todos los usuarios tener acceso a las entrevistas, noticias, artículos, viajes, calendario de actividades, galerías y directorios nacionales e internacionales, asimismo, podrán leer todos los números de nuestra revista. Como siempre los invito a participar, a ser parte de este gran esfuerzo, en cuyo espacio todas las ideas, las anécdotas, las imágenes, la información y las experiencias, nos ayudarán al enriquecimiento de nuestro quehacer, así como al fortalecimiento y la unión de nuestra gran comunidad. Como siempre, a sus órdenes; Andrés Martínez Esta iniciativa es una modalidad muy dinámica, cuyo mantenimiento y actualización requiere de mucho trabajo, dedicación y conocimientos. Nuestra intención es ofrecer un sitio gracias al cual nuestra comunidad se integre, y el mercado en general nos logre conocer a profundidad. 5 8 MOTO Cuatro ejemplares de colección 11 MENSAJE DEL PRESIDENTE 12 ENTREVISTA Rubén Tenorio Vocación de viajero y tradición familiar 18 AUTOS BMW 20 ESPECIAL 30 Años GS 32 SEGURIDAD Y MANEJO Tom Hall En busca del mejor ! 34 PERFIL DEL LECTOR 39 CURVA PERALTADA 40 INFORMACIÓN TÉCNICA Botas BMW Ralllye GS2 Prueba a fondo 42 AVENTURA Galia Moss Por el Atlántico a vela solitaria 48 EVENTO CLUBES BMW Tour de Verano Veracrúz 2010 52 TECNOLOGÍA 54 CLUBES BMW 55 CALENDARIO 56 ÁLBUM FOTOGRÁFICO 58 SERIE COLECCIONABLE Boxer Motors | Año 2 No. 9 7 La F 800 GS conmemorativa es la motocicleta oficial del GS Trophy 2010; tiene una clara vocación todo terreno, gracias a su amortiguación de largos recorridos, que puede arrostrar las peores condiciones y los viajes más largos. La insignia 30 Años GS se ostenta en la tapa del filtro de aire. Está equipada con robustos protectores para los puños, soportes de acero inoxidable, prácticamente a prueba de intemperie, así como un spoiler de gran tamaño y un patín de aluminio, muy sólido, para proteger al motor. Las letras GS están grabadas en la parte delantera superior del asiento. Su motor es de tipo bicilíndrico en línea, de cuatro tiempos, con cuatro válvulas por cabeza y refrigeración por agua. La cilindrada es de 798 cc, que entregan 75 CV a 7,500 rpm. Supera los 200 kilómetros por hora; consume 3.8 litros por cien kilómetros, a una velocidad constante de 90 kilómetros por hora. Pesa 207 kilogramos lista para circular. La caja de cambios es de seis velocidades. Las muy esperadas ediciones conmemorativas por los treinta años de la categoría GS, por fin se han presentado en sociedad: son la F 650 GS, la F 800 GS, la R 1200 GS y la R 1200 GS Adventure. Todas ellas con los colores históricos de su especie: blanco alpino, rojo y azul. Las letras GS van grabadas en relieve. Los afortunados que adquieran una de estas máquinas serán sin duda la envidia de todos los conocedores. La F 650 GS expresa los avances tecnológicos de estas tres décadas. Ágil y eficiente para los diarios traslados urbanos, despliega sus mejores cualidades en la carretera, así como en los caminos vecinales. La estética de la F 650 GS evoca a la clásica París-Dakar de los años 80 con acentos de nuestros días, como el parabrisas alto, el grupo óptico asimétrico, los protectores para los puños –de material sintético negro con soporte de acero inoxidable– los rines de aluminio en tono magnesio y las intermitentes blancas. La F 650 GS es fácil de manejar tanto en el tránsito citadino como en las terracerías. Un patín de resistente material sintético negro protege las partes inferiores del motor. Su motor bicilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por agua, tiene cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cabeza. Entrega 798 cc y desarrolla 71 CV, a 7,000 rpm. Alcanza aproximadamente los 185 kilómetros por hora y consume 3.7 litros por cada cien kilómetros, a una velocidad constante de 90 kilómetros por hora. Pesa 199 kilogramos lista para circular. Boxer Motors | Año 2 No. 9 La R 1200 GS ha protagonizado un sinfín de aventuras. La edición especial cuenta con rines de rayos cruzados en color negro, especialmente concebidos para las terracerías y los trayectos a campo traviesa; la suspensión tiene recorridos más largos, idóneos para las expediciones prolongadas por territorios agrestes. El protector de puños es de mayores dimensiones. La nueva cubierta para el motor es de aluminio, al igual que el sólido patín que protege la parte inferior. Los soportes son de acero inoxidable. El asiento negro tiene repujadas en relieve las siglas GS en la parte delantera superior. Las intermitentes en blanco y el gran spoiler acentúan el carácter deportivo de la moto. La cúpula armoniza con el diseño modernista de la máquina. El asiento rojo lleva un distintivo negro. La R 1200 GS Adventure se considera la versión óptima de la R 1200 GS. “Sobre ella se descubre el mundo”, dicen sus fabricantes. Con el modelo especial conmemorativo, se realza el carácter robusto y aventurero de la R 1200 GS Adventure, que si bien se desempeña con gran prestancia sobre las autopistas, encuentra en las terracerías su verdadero campo de acción. Ostenta la combinación tricolor clásica de BMW Motorrad Motorsport y lleva la insignia “30 Años GS” en el tanque. Los protectores de puños son mayores y un robusto patín de aluminio ampara las partes bajas del motor. El asiento combina los colores blanco y negro. La R 1200 GS Adventure, al igual que la R 1200 GS, está equipada con el motor bóxer de dos cilindros de cuatro tiempos, refrigeración aire/aceite, cuatro válvulas y dos árboles de levas por cilindro con eje central de compresión. Su cilindrada es de 1, 170 cc, con 110 hp a 7, 750 rpm. Supera los 200 kilómetros por hora. Consume 4.6 litros por 100 kilómetros, a velocidad constante de 90 kilómetros por hora para la Adventure, y de 4.3 para su hermana GS. Ésta pesa 229 kilogramos lista para circular; la Adventure, 256 kilogramos. Todas estas máquinas conmemorativas pueden personalizarse con los numerosos accesorios disponibles en las agencias de la casa bávara. Para los más entusiastas, hay también playeras, chamarras, gorras y llaveros que conmemoran este histórico 30 aniversario. 9 Por Francisco García Aranda [email protected] Hace unos años, platicábamos sobre nuestro grupo y buscábamos un término para denominarnos; pensábamos en algo que nos identificara como motociclistas BMW, una expresión que coincidiera con la forma de ser de todos nosotros, que le imprimiera dinámica a nuestro andar y que además fuera algo muy latino, es decir, algo que nos hiciera diferentes. Así surgieron los BM´S , símbolo que nos identifica y que hoy ha sido aceptado en nuestra comunidad. En este concepto se incluyeron los valores que nos caracterizan: compañerismo, respeto, seguridad, buen manejo y un código de ética que deja huella en todos los lugares por donde rodamos. Este concepto, puramente mexicano, está siendo adoptado en otras latitudes de nuestro continente. Es visto con muy buenos ojos en países como Argentina, Chile, Brasil, y en general, en las repúblicas que forman la Federación Latinoamericana de Motoclubes BMW, donde el término BM’s ha sido aprobado en asamblea para su aplicación. De igual forma, en los clubes oficiales BMW de automóviles, se analiza su aprobación. BMW R 1200 GS ADVENTURE FICHA TÉCNICA Con este mismo entusiasmo estaremos en Nueva Zelandia, en el encuentro del BMW Club International Council, presentando nuestro concepto de unidad como parte de los avances del motociclismo BMW en Latinoamérica; estamos seguros de su impacto, puesto que algunos líderes internacionales ya se preguntan por dicho concepto, del que desean conocer su contenido y sus positivas repercusiones. Motor Bicilíndrico Bóxer Suspensión trasera Diámetro y carrera 101 mm x 73 mm Desplazamiento de las 210 mm frontal; 220 mm trasera suspensiones Cilindrada Potencia 1170 cc 110 Hp a 7,750 rpm Altura del asiento 890/910 mm Control de mezcla Electrónica digital del motor BMS- K+ Longitud 2240 mm Peso en seco 223 kg Seguiremos trabajando por México y por nuestros queridos BM´S . Y pronto les presentaremos un esfuerzo más por México. Velocidad máxima Más de 200 km/h Depósito 33 litros PACO GARCÍA Aceleración 0 - 100 km/h 3.95 segundos Alternador 720 W Consumo de combustible Chasís 4,6 l x 100 km a velocidad constan- te de 90 km/h Batería Transmisión 12 v /14 Ah Suspensión frontal BMW Motorrad Telelever Frenos Delantero: freno de dos discos de 305 mm de diámetro Trasero: monodisco de 265 mm de diámetro 6,1 l x 100 km a velocidad constan- te de 120 km/h Tubuladura entramada de acero Motor autoportante BMW Motorrad Paralever Esto es una aportación de México para el mundo, ejemplo de unión, respeto, buen motociclismo y camaradería… Y cuán gratificante debe resultar para todos nosotros que seamos el grupo BMW líder en Latinoamérica, y muy pronto, el grupo de donde habrá surgido un concepto de motociclismo BMW mundial. Caja de 6 velocidades con acopla- miento de garras 11 Boxer Motors | Año 2 No. 9 Por Amael Vizzuett [email protected] Algunas motos eran de amigos cercanos y les conocíamos la historia. Para llegar a BMW tenía uno que pasar por muchos años y muchas tablas. Incluso las BMW para los jóvenes no eran atractivas, como sí lo eran las japonesas, más aerodinámicas, más vistosas; las BMW, con sus muchas virtudes, no estaban abocadas al mercado juvenil. Eran para gente madura. Con los años, la BMW ha abarcado también el mercado de los jóvenes, y a su vez, éstos se han acercado más a la marca. Pero a mí ya no me tocó vivir este fenómeno. Los hermanos fuimos probando con varias marcas, especialmente japonesas. Luego vivimos poco a poco el proceso de dejar las deportivas japonesas, para adquirir las más viajeras BMW. Fue algo que vivieron también los amigos de diferentes latitudes. Sabíamos de las ventajas y atractivos de las japonesas, pero la reputación de las BMW nos fue seduciendo cada vez más. BM: ¿Cómo eran las ciudades, las autopistas, para quienes incursionaban en aquellos años setenta en la práctica del motociclismo? Rubén Tenorio Vasconcelos, químico biólogo y empresario, es uno de los BM’s más activos y entusiastas de América Latina: es Presidente del BMW Moto Club Oaxaca, Delegado Internacional, miembro de la Comisión de Honor y Justicia de BMW Moto Clubes México; Vicepresidente de la Federación Latino Americana de Clubes BMW; Ambassador BMW Motorcycle Owners of America, así como miembro fundador del Comité Editorial Revista Boxer Motors, de México. En esta entrevista, relata algunas de las experiencias que ha ido atesorando a lo largo de sus viajes dentro y fuera de nuestras fronteras. Boxer Motors: ¿Cómo nació la afición hacia el motociclismo y específicamente hacia las máquinas BMW? ¿Ya había antecedentes de esta afición en la familia? ¿Hubo algún influjo de algún personaje o de alguna vivencia en especial? Rubén Tenorio Vasconcelos: La persona que más influyó en mi familia en la afición por el motociclismo fue mi tío Jaime, hermano de mi padre. Él nos llevaba a pasear en su moto, y luego nos acompañó con nuestras primeras máquinas. Mi hermano Germán fue quien me enseñó a manejar una motocicleta, cuando yo contaba con ocho años. En casa tuvimos motos japonesas y mexicanas con motor de dos tiempos. Nuestra primera moto “grande” fue una Yamaha RD 350, una joya en su momento; me cayó como herencia a los 16 años de edad. Después hubo una BSA, y por fin, cuando mi papá sintió que ya estaba preparado para incursionar en motos más grandes, las BMW. Él sabía que eran las mejores. Así que se compró la moto de sus sueños: una R 75/5 modelo 1972, que le vendieron unos gringos viajeros que se habían quedado sin dinero. La moto estaba en excelentes condiciones y mi padre andaba como de “luna de miel” con ella. Conforme sus hijos fuimos madurando, tanto en edad como en experiencia con las motos, fuimos también llegando a ellas. BM: En México, durante muchos años no resultaba fácil conseguir una BMW, en cambio abundaban las máquinas japonesas y existía un cierto culto a las estadounidenses ¿Qué diferencias había entre las BMW de entonces y las otras motos disponibles? RTV: Las BMW siempre fueron caras, sobre todo comparadas con las japonesas. Pero las primeras BMW las adquirimos de segunda mano; dada su excelente reputación, eso no implicaba inconveniente alguno. Boxer Motors| Año 2 No. 9 RTV: La mayoría de las carreteras eran de un solo carril de ida y uno de vuelta. Las autopistas se contaban con los dedos de una mano; viajábamos a través de carreteras federales, a veces en condiciones precarias. Las motos tenían que ser muy confiables, muy resistentes, porque los terrenos eran agresivos. Poco a poco, las motos mejoraron en tecnología, y los caminos se volvieron más amables. Hoy practicar el motociclismo resulta mucho más fácil y accesible. ose por carreteras no disfruta aventuránd ta lis cic to mo el ue BM: Aunq tan buenas. ado tenemos el espíen menor o mayor gr tas lis s cic to mo los s do n precisamente lo má RT V: Sí, to e las autopistas no so qu s mo no e be sa qu y s, o, no rer mi ritu aventu dos, paisajes, ca es descubrir los pobla es de veras sorprendent divertido. Lo divertido pa mos llegar a rajes de Po s. na pa Ca ma al s, los ido en tados Un aparecen Pero si vamos a los Es a. erí r rac po ter jar de s via no es mi por los ca o, lo mejor e exige cruzar Méxic qu lo , ca éri am ro nt dá, o a Ce este trayecto. autopista para abreviar motociclistas? los años setenta a los BM: ¿Cómo se veía en cionando y madurantociclismo ha ido evolu mo l de to ep nc co tro de espíritu muy avenRT V: Nues uen viendo como seres sig s no e nt ge a ch mu de los nuevos modelos do, pero la, en la presentación ma ate Gu en z ve a aquellos vehículos en turero: un cuánto costaba uno de tó , un eg pr ra ño se a y seria y preocupada BMW, un 15 y 20 mil dólares. Mu tre en e ”. qu o? os xic im Mé dij Le en México. rar un coche ero no se pueden comp repuso: “¿Con ese din n actualmente los mo as que se encuentra lem ob pr los n so les BM: ¿Cuá tociclistas? ora hay muchos jóveproceso muy arduo. Ah un os la im viv ya s tro so experiencia llegan a RT V: No s de 40 años, que sin má n co cri res ins ño se se o, o uip lus en su eq nes, e inc moto grande, adquier a un ran mp co a, ari concesion rodar. n la foto y empiezan a ben en un club, se toma caminos son tan aman tanta tecnología y los co tan en cu s to mo Ahora las experimentados. que son motociclistas en cre s to va no los e bles, qu 13 Y eso no es cierto. Como dice un amigo: “Con las motos actuales crees que manejas bien”. Pero no es verdad, la moto es quien hace el trabajo con la cantidad de tecnología que tiene encima: la suspensión asistida, los sistemas de frenos que han evolucionado muchísimo, las llantas. Por ello hay que tener en cuenta que ser motociclista es un proceso de maduración muy importante y que debe tomarse muy en serio. BM: ¿Ya está creándose una cultura de la formación del motociclista en México? RTV: Se está creando. Quienes tenemos más experiencia tratamos de compartirla con aquéllos que comienzan, para que la gente tome conciencia de que llegar de principiante a experto es un proceso que hay que vivir y disfrutar, que hay que compartir. No tiene que ser algo instantáneo. Para quienes ya tenemos muchos años en esto, es una obligación cuidar de nuestros compañeros. El punto crítico está en medio, en quienes ya tienen cierta experiencia y les presumen un poco a los principiantes. Yo creo que debemos ser una sola comunidad. Esto ha madurado muchísimo, gracias al Moto Club Nacional, que nos ha apoyado a los clubes y nos ha dado mayor identidad. Eso nos permite convivir de una forma mucho más acertada. Lo interesante, que da pie para reflexionar, es que la maduración e integración se fueron dando en diferentes partes del país durante los años noventa. Los clubes se fueron agrupando, adquirieron mejores motos y por fin nos fuimos acercando unos a otros, para crear el Club Nacional. Ya traíamos ganas de madurar. Fue una “globalización mexicana”. Dinastía de viajeros BM: ¿Hay algún viaje especialmente memorable? RTV: A los 22 años me llevé a mi madre a Puerto Escondido en moto; era el verano de 1985. Mi papá, ya de 56 años, en su BMW se llevó a mi hermano menor que tenía unos trece años. Yo tenía una japonesa deportiva, una Honda CB 900 F, en la cual me llevé a mi mamá, que tenía 52 años. Fue una experiencia que pocos pueden presumir. Para mí fue muy intensa, muy estresante incluso. Mi mamá venía fascinada, disfrutando el paisaje, pero yo venía muy tenso. No sé cómo fue que se le ocurrió a mi papá confiármela a través de 300 kilómetros de curvas. Pero fue una experiencia muy enriquecedora. BM: Un padre que demuestra tal confianza está consciente de que su hijo ya está preparado para tomar la responsabilidad, que ha pasado por un proceso adecuado. RTV: Sí, yo creo que mi papá me fue vigilando, incluso silenciosamente, porque quienes influyeron más estrictamente en el manejo de la moto fueron mis hermanos mayores. Uno me lleva cinco, otro seis y otro siete años, lo que en la juventud es muy importante. Cuando yo tenía ocho, ellos ya tenían 15, 14 y 13. Ellos fueron los que me procuraron más manejo, más experiencias. De alguna manera yo era como la mascota de los tres, que competían mucho entre ellos, pero que a mí me cuidaban mucho. Creo que mi papá se fue dando cuenta de que ya tenía yo las tablas necesarias para confiar en mí. Otras experiencias muy intensas llegaron en 2006, cuando me llevé a hija de 15 años a San Francisco, California, y en 2009, cuando me llevé a mi hijo que a su vez cumplió 15 años, hasta Filadelfia. BM: ¿Qué recuerdos importantes dejó el viaje con la quinceañera? RTV: Cuando yo estaba planeando el viaje de 15 años con mi hija, mis hermanas, que la quieren mucho, me prohibieron que me la llevara. Les repuse que ellas hubieran vivido una experiencia inolvidable si hubiesen emprendido un viaje a sus 15 años con mi papá. Para entonces mi papá ya había fallecido. Ellas admitieron que yo tenía razón: iba a ser una vivencia formidable tanto para mi hija como para mí. Sólo nos pidieron que nos cuidáramos mucho. BM: ¿Hay alguna experiencia especialmente memorable de aquel viaje? RTV: Llevábamos celulares para comunicarnos a casa en cualquier momento. Pero llegamos a un pueblo en la Sierra Nevada, donde no había ni servicio de Internet, ni de celular. Ahí estuvimos completamente aislados, mi hija y yo. Ambos sentimos que nos teníamos la una al otro, nada más. Fue una situación muy intensa, nos disfrutamos más, al sabernos unidos. Lo interesante de aquel viaje es que mi hija y yo fuimos los dos solos. Cuando le tocó el turno a mi hijo, iba uno de mis hermanos con un amigo que se nos pegó. Mi hijo y yo compartíamos la misma moto. A pesar de ello, fue un viaje muy enriquecedor. Lo más agradable fue recorrer la costa Este de los EUA; juntos fuimos descubriendo, sus paisajes, pueblos, sitios culturales. Durante esos viajes, Tratamos de evitar las ciudades grandes, las autopistas y los hoteles de cadena, que son iguales en todo el mundo. Visitar Los Ángeles o Houston, incluso en Nueva York en motocicleta, es un sinsentido. Lo más atractivo es conocer los pueblos pequeños, las carreteras vecinales, donde los hoteles son cabañas que alquilan los mismos lugareños. En una cabaña de las Rocallosas, en Colorado, la esposa del dueño preparaba mantequilla y mermelada para el desayuno que estaba incluido. Es muy diferente a desayunar en la comida rápida. Boxer Motors| Año 2 No. 9 15 BM: Usted ha visto el nacimiento y desarrollo de Boxer Motors, que ahora emprenderá el lanzamiento de su portal de Internet, para consolidarse como un importante medio de información y comunicación dentro de su comunidad, ¿qué consejos o comentarios considera pertinente plantear en su calidad de miembro fundador del comité editorial? Esto no necesariamente implica rusticidad; en Antigua, Guatemala, hallamos un hotel boutique exquisito. Ahí nos dieron una degustación de café, que resultó deliciosa. BM: ¿La quinceañera se ha animado a practicar el motociclismo? RTV: El problema de las mujeres motociclistas en México es que el medio es mucho más agresivo que en otros países; en Europa y los EUA, hay vías de comunicación mucho mejores y también se respeta más al motociclista. El propio motociclista es más respetuoso con el entorno. Hay más educación vial. Ser una mujer motociclista en el primer mundo no es ninguna hazaña, pero en nuestro medio es muy difícil. Por eso no he querido inculcarle el motociclismo a mi hija; no es lo mismo caerse en los EUA que en México. Quizás en un momento posterior resultará más viable. Ya nos acompañan algunas damas motociclistas en las convenciones nacionales. En forma espontánea, nuestras esposas se hacen grandes amigas. BM: ¿El joven va a seguir la tradición familiar? RTV: Sí, ya me urge iniciarlo. Estamos por adquirir una enduro de su talla, una 200. Yo ya tengo una 250 y juntos vamos a empezar a enlodarnos para practicar el motociclismo. La cultura de la moto BM: ¿Ha progresado la cultura del motociclismo en México? RTV: En algunos aspectos hemos avanzado más en México que en otros países. Nuestra Asociación Nacional, la unión entre los clubes y las convenciones que organizamos, se han ganado el respeto internacional. Hay cosas que hacemos mejor que los estadounidenses. Nuestros eventos nacionales son de mucha mejor calidad, aun cuando los suyos son mucho más numerosos, con alrededor de ocho mil participantes. Nosotros reunimos entre 600 y 800. Nuestra calidad superior se nota en la unión que se manifiesta en cómo paseamos todos juntos, cómo nos sentamos en la misma mesa, cómo nos reunimos para los actos de inauguración o de clausura. Esto declarado incluso por los mismos estadounidenses que han asistido a nuestros eventos. BM: ¿Qué le parece la iniciativa de los BM’s como un organismo integrador de los amantes del motociclismo BMW? RTV: Excelente. No sólo es reconocer el adecuado desempeño de quienes practicamos este deporte; también es un compromiso para seguir haciéndolo de la mejor manera. Este concepto está a punto de ser “exportado” a la Federación Latino Americana de Clubes BMW. Boxer BoxerMotors| Motorss|Año Año2 2No. No.9 9 RTV: Nuestra revista ha crecido en calidad y cada vez llega a más lectores. Estoy muy contento con la superación de este proyecto. Considero que debemos insistir en que cada vez más personas participen en ella, aunque no pertenezcan oficialmente al comité editorial. Quizás un departamento de “cartas al editor” pueda servir como un enlace más activo entre el comité editorial y quienes siguen el curso de la revista. BM: ¿Cuál sería su idea para que se logre fortalecer la estructura de los motociclistas BMW, logrando que esta comunidad alcance el reconocimiento y la representatividad que se merece dentro del mundo del motociclismo mexicano? RTV: La estructura de nuestra Asociación Nacional se ha ido enriqueciendo y fortaleciendo. Nuestras primeras asambleas no pasaban de 15 participantes. Ahora se acercan a los 100. En un principio, fueron cinco los clubes pertenecientes al Nacional. Ahora somos más de 20. Necesitamos cuidar esta estructura para que por sí misma siga en su avance positivo. Vamos por muy buen camino, sólo hay que seguir muy atentos, aportando factores positivos que nos sigan enriqueciendo. Hemos intentado acercarnos a otras asociaciones, sin que se logre mayor trascendencia. Hay grupos que nos ven con cierta envidia. Nos consideran elitistas. Por supuesto que lo somos. No sólo en cuanto al motociclismo. Somos elitistas en la elección de nuestras amistades. En el desempeño de nuestras profesiones. En la imagen y calidad humana de nuestras respectivas parejas. Somos elitistas y exigentes en todo, empezando por nosotros mismos. Uno de los factores que más debemos cuidar, es la relación con el International Council, organismo que rige a todos los Clubes BMW, de automóviles y de motocicletas, del mundo. El entonces Moto Club Nacional BMW México, se incorporó al Council en el año de 1996, pero no fue sino hasta el año 2004 en que se logró una participación más activa. Recientemente hemos creado, en conjunción con el Council, la Federación Latino Americana de Clubes BMW, la cual agrupa tanto a auto como a moto clubes. En la actualidad yo funjo como Vicepresidente de esta Asociación, y tendré el honor de participar en la próxima Asamblea del Council a realizarse en Queenstown, Nueva Zelanda en Octubre próximo. Será la primera ocasión en que un mexicano asista a un encuentro de este tipo. Les prometo un reporte completo de esta importante actividad. seara o que de ri ta n e m o imo c algún últ BM: ¿Hay sas que expresar? n las sorpre neas so s je ia v de los más pla ás increíble inión que mientras mapas y RT V: Lo m p o y de la ficado los o ri S e . v n s o ra e m mpara s. He te esp nada se co lo disfruta ro s e á p m , t, e je rn ia un v or inte telitales p las fotos sa hí. con estar a 17 Boxer Motors| Año 2 No. 8 Por Amael Vizzuett [email protected] TRES DÉCADAS DE ACCIÓN Las letras GS junto al emblema BMW en los costados de las máquinas bávaras, se han convertido desde su aparición, hace ya tres décadas, en símbolo internacional de libertad, aventura y alta tecnología. Cuando se presentó la R 80 G/S, el primero de septiembre de 1980, no solamente se convirtió en primera motocicleta de doble propósito, capaz de manejarse con la misma eficacia en las pistas asfaltadas que a campo traviesa; también inauguró toda una nueva cultura dentro del motociclismo. Fue una revolución que hoy celebra sus treinta años. La prehistoria “Hay algo en el motociclismo que ejerce una fascinación extraordinaria sobre todo el que ha montado en uno de estos vehículos”, escribía en 1953 el hombre que en 1916 había impuesto dos marcas mundiales, Floyd Clymer, quien recordaba que después de la Primera Guerra Mundial, la popularidad de las máquinas de dos ruedas vivía su apogeo en la unión americana. Clymer, acreditado periodista especializado, le atribuía ese auge a la transición del caballo a la máquina: la motocicleta era como un corcel tecnológico que ofrecía una libertad y un brío que ningún coche podía emular. Sin embargo, existía otra razón para semejante auge: en aquellos días, los caminos eran todavía muy rudimentarios y una motocicleta podía arrostrarlos en forma mucho más ágil que un vehículo de cuatro ruedas. En el viejo mundo, concretamente en Alemania, sucedía otro tanto. En lugar de las famosas autobahnen que unos años después concibió el ingeniero Robert Otzen, aún predominaban las vías de terracería heredadas de la era hipomóvil. En ese contexto las robustas y eficientes BMW con motor bóxer, demostraban su eficacia sobre los caminos más difíciles de su tiempo. Las crónicas narran que desde sus comienzos, la BMW le dio gran importancia a someter sus motocicletas a las duras pruebas sobre todo terreno. El jefe de diseño de la compañía bávara, Max Friz, inscribió por ello al prototipo de la R 32 –que a la postre fue la primera motocicleta BMW– en la “Carrera a través de las montañas de Baviera”, que se llevó a cabo el cinco de mayo de 1923. Boxer Motorss| Año 2 No. 9 Pronto, los triunfos de las BMW aparecieron en las páginas deportivas: en 1926, el jefe de investigación de la empresa teutona, Rudolf Schleicher, compitió en Inglaterra dentro de la muy ardua prueba de enduro International Six Days. Lo acompañó su amigo Fritz Roth; en sendas R 37 los bávaros triunfaron y regresaron al continente con las medallas de oro y plata, ante la admiración de los británicos. Las numerosas competencias realizadas a lo largo de los “dorados veinte” y de los cada vez más motorizados años 30, sirvieron para ratificar la calidad de las máquinas BMW; en 1933, el equipo BMW, integrado por Sepp Mauermayer, Ludwig Wiggerl Kraus—trabajadores del departamento de pruebas de la compañía—Ernst Henne y Sepp Stelzer, se impuso nuevamente en la justa británica International Six Days. Las R 16 con 33 caballos de fuerza y 750 cc asombraron a los anfitriones, cuyas monocilíndricas no pudieron con las avanzadas máquinas teutonas. Uno de los equipos de enduro más legendarios de aquel periodo fue el de “Los Tres Inquebrantables”, Fritz Linhardt, Josef Forster y Georg Meier, motociclistas de la policía bávara, que acumularon incontables triunfos en sus BMW; incluso bajo las más crudas condiciones climáticas y en los peores terrenos de la época. El nuevo concepto La G y la S que designaron a la innovadora línea BMW son las iniciales de las palabras alemanas Gelände y Straße (strasse), las cuales encierran el concepto que la constructora de Baviera se propuso desarrollar. Pueden traducirse a nuestro idioma como “para campo traviesa” y “para caminos pavimentados”. En términos ingleses esto significa off-road/road, una máquina para recorrer con eficacia y seguridad las autopistas modernas, pero también los arduos caminos de terracería. En el fondo, para los amigos de la aventura, el concepto GS encerraba la posibilidad de usar las autopistas para llegar hasta las rutas ocultas, sin pavimento ni tránsito. La GS era una máquina para llegar adonde podía comenzar la verdadera aventura del motociclismo. A finales de los setenta, las máquinas BMW mantenían su tradición triunfadora en los campeonatos europeos de la especialidad off-road, con pilotos como Herbert Schek, Rolf Witthoff, Richard Schalber, Fritz Witzel, Laszlo Peres y Kurt Fischer. Las ultraligeras motocicletas que montaban se construían especialmente para las pruebas, con los clásicos motores bóxer. Los éxitos incrementaron el interés del público por las motos para campo traviesa, por lo que había un importante mercado potencial; el reto consistía en que la producción en serie resultase costeable. Así comenzó a gestarse la futura GS. En 1978, Ekkeheart Rappelius, directivo del departamento de pruebas de la compañía, sin una orden específica aún, tomó como base a la R 80, una motocicleta de calle que la BMW tenía en producción regular. Entre otras modificaciones, la rueda delantera se aumentó a 84 centímetros (21 pulgadas); la horquilla telescópica se mantuvo intacta y se aligeró el extremo trasero. Sin embargo, el cambio más importante le correspondió a la suspensión trasera: un brazo único y oscilante que demostró una funcionalidad extraordinaria. Acababa de nacer el Monolever y también se esbozaba el prototipo de lo que más tarde iba a ser la primera GS. En enero de 1979, fue tomando forma la idea de una motocicleta de doble propósito y se designó como jefe del proyecto al experimentado ex piloto Rudiger Gutsche, quien ya había construido una moto para enduro sobre el chasís de una BMW R 75/5. Boxer Motors | Año 2 No. 9 El prototipo de Gutsche tuvo éxito en la carrera Six Days de Siegerland, Alemania ese mismo año, a tal grado que un entusiasta aficionado estadounidense ofreció seis mil dólares por aquel prototipo, que naturalmente no estaba a la venta. Lo importante es que el desarrollo del concepto GS entró en su etapa definitiva. Sin embargo, el proyecto de la GS tuvo que superar varios retos: uno de los más arduos fue el naciente Monolever, que debía proporcionar maniobrabilidad y estabilidad sin falla alguna. Por fin, en septiembre de 1980, la R 80 G/S entró en producción, 21 meses después de que naciera el proyecto. En términos industriales fue un proceso casi meteórico. La R 80 G/S, icono contemporáneo La R 80 G/S no solamente alcanzó un éxito comercial y técnico extraordinario: llegó a convertirse en un icono dentro del motociclismo internacional. Se le considera una máquina de culto; no son pocos los entusiastas que buscan un ejemplar en condiciones aceptables, a fin de restaurarlo. Y es que la R 80 G/S era confiable, de mantenimiento económico, sin complicaciones, cómoda, y sobre todo, capaz de ofrecer un admirable desempeño tanto en las autopistas de alta velocidad como en las vías vecinales sin pavimento. El primero de septiembre de 1980, en Aviñón, Francia, la BMW presentó en sociedad a su nueva máquina; la prensa especializada supo enseguida que se trataba de una ocasión histórica. Así lo demuestran las notas que dieron cuenta del suceso: hasta entonces, el mercado de las motos para campo traviesa estaba dominado por los espartanos modelos con estruendosos motorcitos de dos tiempos, suspensiones de corto recorrido que apenas amortiguaban los accidentes del camino, y 250 cc, 400 cc en el mejor de los casos. La R 80 G/S logró en el acto que aquellas motos parecieran no sólo austeras, sino también anticuadas: la flamante BMW ofrecía un motor bóxer de dos cilindros y 800 cc, para generar 50 caballos de fuerza, con lo que el piloto disponía ahora de una abundante potencia de reserva para superar cualquier situación que se le presentara. Con una velocidad máxima de 165 kilómetros por hora, era la motocicleta de enduro más veloz del mundo. Aquella pródiga potencia y el gran asiento acojinado para dos personas permitían llevar a un pasajero sin problema alguno; por si fuera poco, la recién presentada máquina podía cargarse con todo el equipaje necesario y aun así, con pasajero y voluminosa carga, se desempeñaba en forma admirable. La generación del Paralever El gran depósito de combustible expresaba la vocación de la R 80 G/S para los viajes largos, no únicamente por su capacidad, sino por su innovador diseño ergonómico que le proporcionaba al piloto el inapreciable beneficio de la comodidad, sin que importara cuántas horas tuviera que conducir. La revolucionaria suspensión con el Monolever, el sólido chasís que contribuía a mantener el control ideal de la dirección, el arranque eléctrico (primero opcional, luego equipo de norma) y la belleza modernista de su perfil, conquistaron al público y a los periodistas, que informaron a sus lectores el significado de las letras GS: doble propósito, para campo traviesa y para la calle. Como siempre sucede con las innovaciones que abren nuevos caminos, los competidores de la casa bávara se apresuraron a producir sus propias motocicletas de doble propósito; para 1987, sin embargo, ya la BMW tenía listas a dos sucesoras de la legendaria R 80 S/G: la RG 80 GS y la R 100 GS. Se trataba de la segunda generación de las motocicletas todo terreno. La diagonal que separaba originalmente las letras GS desapareció. Las jóvenes GS estrenaban un nuevo brazo oscilante, ahora de doble articulación: el Paralever, ya concebido en los años 50 por la BMW. Los avances tecnológicos de los 80 por fin permitieron su producción industrial, con lo que las modernas GS adquirieron unas propiedades todo terreno superiores y una comodidad de marcha aun mayor, merced a que en todas las condiciones de circulación está siempre disponible todo el recorrido del muelle. Además se mejoraron los valores de aceleración, gracias a la tracción más eficiente. También se eliminaron las reacciones ante los cambios en el régimen de carga. Otro de los avances notables de la R 80 G/S fue el freno delantero de disco y con balatas libres de asbesto, que reducían la distancia de frenado en un 40 por ciento. La seguridad se redondeaba con las llantas Metzeler, aprobadas para correr hasta a 180 kilómetros por hora. El gran triunfo en África De nuevo el éxito recompensó a las máquinas de Baviera, que vendieron unas 45.000 unidades hasta 1996, entre ellas las series especiales como la R 100 GS París-Dakar o la R 80 Kalahari. La fama internacional de la GS precursora recibió un impulso espectacular en enero de 1981, apenas tres meses después de su presentación, cuando el piloto francés Hubert Auriol, en un ejemplar especialmente adaptado, triunfó en el “rallye de rallyes”, el París-Dakar. La victoria se repitió en 1983 y en 1984, con la conducción experta del belga Gastón Rahier. Una nueva generación de motociclistas adoptó a la R 80 D/S como su vehículo para cumplir por fin sus planes aventureros. Se inauguró así una nueva época en el mundo de las máquinas de dos ruedas, que recuperó el espíritu de reto y de acción que parecía hasta entonces asunto de tiempos idos. Así comenzó la aventura que en este 2010 cumple sus treinta primeros años: la de los BM’s que no aceptan límites porque disponen de unas máquinas capaces de llevarlos hasta los puntos más remotos e inhóspitos de la tierra; llevan consigo sus cámaras para compartir con el resto del mundo todo lo que encuentran a su paso: paisajes de belleza inverosímil, que habían permanecido ignorados durante generaciones. La BMW R 80 G/S es ya historia, no porque haya dejado de fabricarse en 1987, con la irrupción de los nuevos modelos, sino porque le puso fin a un viejo concepto del motociclismo e inauguró una nueva época, mucho más interesante. Boxer Motors | Año 2 No. 9 Más grande, más rápida, más cómoda En septiembre de 1993 había gran expectación respecto al lanzamiento de la R 1100 GS. La nueva generación GS colmó las expectativas del público y de la prensa: esta vez, el motor bóxer bicilíndrico de cuatro tiempos y cuatro válvulas por cilindro, alcanzaba los 1,085 cc, para producir 80 caballos de fuerza. Además la reluciente GS era 65 mm más alta y pesaba 23 kilos más. El poderoso bóxer le permitió a la R 1100 acercarse a los 200 kilómetros por hora; para arrostrar los problemas que semejante rapidez traía consigo, los ingenieros habían creado de nueva cuenta una solución revolucionaria: tradicionalmente, al aplicarse los frenos delanteros, las horquillas telescópicas delanteras se hundían y la suspensión se endurecía, con el consiguiente castigo a los brazos y al torso del piloto, receptores de todas las irregularidades de la carretera. De ribete, se perdía estabilidad y eficacia en el frenado. La respuesta fue el sistema BMW Telelever, que liberó a la horquilla telescópica de las funciones de amortiguación y suspensión, limitando su tarea a dirigir el vehículo. La suspensión y la amortiguación se le confiaron a un conjunto central, que integraba al muelle helicoidal de suspensión y al amortiguador. El sistema se montó entre el trapecio oscilante y el chasís. La R 1100 GS coronaba sus innovaciones con un freno de disco trasero. BMW R 1150 GS La respuesta de los consumidores fue elocuente: durante su primer año, la R 1100 vendió 9,500 unidades, apuntándose así la BMW un nuevo éxito de ventas. Los triunfos de las GS BMW continuaron con la R 1150 GS, que relevó en 1999 a la R 1100 GS, y que en 2004 le cedió la estafeta a la R 1200 GS. En el ámbito de las monocilíndricas, la BMW F650 GS, triunfó en el París-Dakar de 1999, con el francés Richard Sainct en el manubrio. El acierto histórico del proyecto GS festeja sus treinta años con tres modelos conmemorativos, lanzados en junio de 2010: la BMW F 800 GS, la BMW R 1200 GS y la R 1200 GS Adventure. S G 0 W M Las R 80 G/S, llegaron también a nuestro continente para conquistar nuevos triunfos, concretamente, en el famoso rallye de Baja California. Las BMW se impusieron en forma consecutiva durante las ediciones 1983, 1984 y 1985. Aquellas Gelände/ Straße fueron pilotadas respectivamente por Auriol, Rahier y Eddy Hau. Posteriormente, la compañía bávara se retiró temporalmente del ParísDakar, pero Hau, ya como piloto particular, triunfó en 1988 con otra GS BMW; en 1992, una ingeniera de la casa alemana, Jutta Kleinschmidt, alcanzó el quinto lugar absoluto, al mando de una R 100 GS ParísDakar de serie, que solamente había sufrido ciertas modificaciones en el escape y la suspensión. En 1999, la combinación BMW GS-piloto francés rindió nuevos frutos con la victoria de Richard Sainct, que corría en una F 650 RR; El final del siglo, en el año 2000 fue apoteótico para la BMW, que acaparó los cuatro primeros lugares en el París-Dakar. Sainct fue el campeón de nueva cuenta en la F 650 RR. 5 6 F Algunos números B Nacidas para ganar En el París-Dakar de 1981, que dominó el francés Hubert Auriol con tres horas de ventaja en la aún flamante BMW R 80 G/S, su compatriota el flic (policía) Bernard Neimer llegó en séptimo lugar con otra R 80 G/S, que el agente corría por cuenta propia y que apenas se había modificado para el durísimo rallye. La proeza de Neimer contribuyó a consolidar la fama de la novedosa línea G/S. En 1983, el galo Auriol conquistó una nueva victoria como piloto oficial de la BMW, al manubrio de una R 80 G/S con la cilindrada aumentada a 980cc, que generaban 70 CV. En 1984, la casa bávara impresionó aun más al mundo del motociclismo, ya que logró el uno-dos, gracias al belga Gastón Rahier y al famoso Auriol. La R 80 G/S era ya sinónimo de excelencia deportiva. Por ello, la BMW decidió diseñar una modelo especial de la R 80 G/S, que había de ostentar con orgullo el nombre del “rallye de rallyes”. Boxer Motors | Año 2 No. 9 En 1984 se presentó la R 80 G/S París-Dakar. Entre sus características destacaba el tanque de combustible aumentado a 32 litros, con el autógrafo del campeón Rahier en los costados. El asiento de esta versión “africana” era para una sola persona y tenía debajo un pequeño depósito para equipaje. Su peso total era de 205 kilos con un torque de 58 Nm a 4,000 rpm. Gastón Rahier justificó su fama con un nuevo triunfo en 1985. De esta manera, en un solo lustro, la BMW R 80 G/S se había anotado cuatro victorias. Hasta Julio de 1987 se habían vendido 21,864 unidades de la R 80 G/S, por lo que era un éxito de ventas; a fines de ese año, se presentaron los modelos R 80 GS y R 100 GS, con el innovador Paralever, despertaron tal entusiasmo que en Alemania la R 100 GS se convirtió en la campeona de ventas al instante. Las sucesoras de aquellas grandes máquinas han superado a las precursoras no sólo en lo que toca a la tecnología, sino también a su impresionante nivel de ventas: en 2005, la R 1200 GS y la R 1200 GS Adventure alcanzaron el primer lugar en el merado alemán y en sólo tres años impusieron la marca de cien mil unidades vendidas. Según el informe anual de la casa alemana, en 2009, tan sólo la planta de Berlín de BMW produjo más de 82 mil máquinas de diferente tipo. Otras cifras elocuentes son las que expresan la fortaleza y confiabilidad a toda prueba de las GS: la motociclista británica Tiffany Coates, ha recorrido más de 280 mil kilómetros en todos los continentes al manubrio de su veterana BMW R 100 GS, con más de 18 años encima. Como Coates, en todo el mundo, los entusiastas de las GS continúan la aventura emprendida hace treinta años, cuando nació el revolucionario concepto de las motocicletas de doble propósito, y al mismo tiempo surgió una cofradía que no acepta límites ni fronteras. 27 F800GS Doble propósito clásica Una nueva R 1200 GS mejorada se presentó en 2008: era una máquina ideal para las largas distancias, lo que se expresaba en su cómodo asiento ergonómico, así como en una mayor potencia y un desempeño más brioso que la 800. A diferencia de ésta, conservaba el clásico motor bóxer, la transmisión de flecha, el Telelever y el Paralever. El nuevo manubrio de aluminio permitía ajustarlo en dos posiciones para lograr una mayor ergonomía, tanto en la posición de sentado para los trayectos por carretera, como en la postura de pie durante el manejo a campo traviesa. Agilidad y ligereza En 2009 BMW presentó la F 800 GS, como una alternativa de doble propósito de peso mediano. La prensa especializada comentó enseguida que era una completa novedad en la gama GS de la casa, por su motor DOHC bicilíndrico twin vertical de 800 cc y 82 CV, derivado de las F 800 S y ST, por el chasís tubular, la transmisión de cadena sellada, y sobre todo por la suspensión convencional que eliminaba tanto el Telelever como el Paralever, pero que en cambio ofrecía unos recorridos particularmente largos. En cuanto comenzó a rodar sobre los terrenos escabrosos, la F 800 GS demostró que esa solución daba excelentes resultados. En total pesaba 40 kg menos que su hermana mayor, la R 1200 GS. La potencia rendía 20 CV menos, pero eso no significaba mayor problema, dada su ligereza. Su precio (2.758 euros menos que la 1200) les ofrecía el concepto GS a unos consumidores de recursos más modestos, así como a quienes buscaban una máquina más afín a sus capacidades físicas, dados sus 185 kg. El conjunto conseguía el objetivo de crear una motocicleta más ágil, ligera y apta para todo terreno. La viajera mayor El gran depósito de 30 litros, el motor bóxer bicilíndrico de 1,170 cc y 100 CV a 7000 rpm, así como la velocidad máxima de 200 kph, acreditaron a la R 1200 GS como la máquina para viajes largos por excelencia. En 2009 se lanzó la nueva versión con protectores para los puños mejorados, un parabrisas más alto, asiento ajustable y mayores estribos, más cómodos para la autopista y para el manejo en todo terreno. Los frenos ABS opcionales que podían desconectarse a discreción, aumentaban la seguridad. El consumo a 90 kph era de 4.5 litros por cada 100 kilómetros y de seis litros a 120 kph. La caja de velocidades era de seis marchas, el encendido era de tipo electrónico CDI. El chasís, de tres piezas con función autoportante, el Telelever, el Paralever, el freno delantero de doble disco y los rines de rayos cruzados, completaban la personalidad GS y el inmejorable desempeño de esta máquina para viajar. R1200 GS El motor bóxer era de dos cilindros, de cuatro tiempos y ocho válvulas, con 1,170 cc y una potencia de 105 CV; la refrigeración era mixta, por aire y aceite. El peso total era de 229 kg. La caja velocidades ofrecía una mayor aceleración y mejoraba la tracción a bajas velocidades. Era una GS en toda la extensión de la palabra. Boxer Motors | Año 2 No. 9 29 Nunca se me empañó la visera. Al día siguiente, dejamos la costa y nos dirigimos tierra adentro, hacia Bakersfield, donde el aire se vuelve entre templado y cálido. Yo abrí las dos ventilas en el frente de mi casco para permitirle al aire circular en torno a mi cabeza, tras lo cual escapaba por la parte trasera del casco. ¡Fue de lo más agradable! Con las ventilas abiertas el viento produce algún ruido. La mica Pinlock con matizado naranja mantenía protegida mi cara de algunos de los resplandores solares que podían cegarme, aunque tuve que pegarle a la mica una tira más oscura en la parte superior. Con los nuevos tapones para los oídos, el ruido del viento se reducía considerablemente ¡De veras se disfrutaba ! El viaje de más de ochocientos kilómetros –a los que se sumó el regreso—fue de lo más cómodo con aquel nuevo Shoei RF1100. Había encontrado un casco de lo mejor. Por Tom Hall [email protected] Naturalmente, me refiero a los cascos para motociclista. Luego de los incontables kilómetros que he recorrido a través de este mundo nuestro, he utilizado muchos modelos diferentes de cascos. Algunos resultaron buenos, unos no y otros muy buenos. ¡A mí me gustan los que son muy buenos! Para que encuentre el casco perfecto para usted, tiene que salir y probarse diferentes modelos, hasta que halle aquél que se ajuste a su cabeza, se sienta cómodo, amén de que sea suficientemente sólido y fuerte para soportar una gran caída. El casco es probablemente el elemento más importante de su equipo de motociclista. La última palabra en cascos Yo he tenido numerosos cascos a lo largo de los años, hasta que encontré un modelo que realmente me gustó. Su marca es Shoei; yo he utilizado sus cascos durante algún tiempo. Cuando tuve que remplazar mi viejo casco, escogí el modelo más moderno de la casa Shoei, el magnífico RF 1100 de turismo deportivo, muy avanzado tecnológicamente, de estilo atrevido y con cinco años de garantía. Otros modelos Shoei ofrece otros cascos también, uno que de verdad me gustó fue el Multitec modular, que se presentó en 2006, el cual utilicé en mis salidas para tomar fotos. Tenía una mica abatible que me permitía levantarla y colocar la cámara frente a mi cara, para obtener la mejor toma con rapidez. Es bastante cómodo, se ajusta agradablemente y ofrece una buena visibilidad panorámica. Con buenos tapones de oídos el ruido del viento es mínimo. Como accesorio cuenta con una careta adicional, matizada en una de sus mitades, que mantiene los ojos a salvo del deslumbrante sol. Constaté que era útil, pero tuve que pegar una banda más oscura en la parte superior externa de la mica, luego de probar el casco cuando me dirigía a mi trabajo al amanecer. Este modelo también se fabrica en varios colores. Así que ahora poseo dos magníficos cascos para solucionar todas mis necesidades. Me coloqué el casco y sentí una pequeña molestia porque mis orejas son un poco largas. Empero, estaba completamente asombrado por lo estupendo que se sentía. Shoei tiene disponible cada componente de su RF1100, así que le instalé la resistente mica Pinlock, moldeada en plástico sólido que evita el empañamiento. Mediante un doble revestimiento hermético, la Pinlock ofrece el mejor sistema antiempañante que se haya conocido. La Pinlock viene en diferentes colores. El forro interior con doble revestimiento EPS es completamente lavable (además de que se le puede remplazar). Tiene acolchonamiento multi-capa en el área de las mejillas, con diferentes medidas para que se adapten a su cabeza. Además, este casco tiene protector para la respiración, cortina para la barbilla y mucho más, incluido un sistema regulable de ventilación. Su índice de rigidez es AIM A+. Shoei ofrece muchas combinaciones de colores en su sitio web, algunos con atractivos diseños salvajes. Shoei le llama a su nuevo casco “La evolución de lo perfecto”. La prueba El viaje en el que puse a prueba en serio al RF1100, fue mi expedición anual de cinco días a Death Valley. Comienza en San Francisco y sigue a lo largo de la costa del Pacífico hacia el sur por el Highway Uno, en donde uno circula con corrientes de aire frío y niebla a lo largo de la ruta. Boxer Motors | Año 2 No. 9 Mi estilo de manejo es combinado. Todos los días conduzco mi moto al trabajo, incluso en invierno, en San Francisco California; tomo parte en las excursiones dominicales matutinas y viajo por todas partes: alrededor de 643 mil kilómetros en 71 países hasta ahora. He sido muy afortunado durante todos estos años al no haber sufrido un accidente serio, aunque me he caído varias veces mientras estaba detenido porque no pude sostener la motocicleta. Una vez me caí golpeándome fuertemente la cabeza contra el pavimento ¡Gracias a Dios por mi casco integral Shoei! Si usted no dispone de un distribuidor cercano para probarse los diferentes cascos y anda en busca de uno, del mejor, dele un vistazo al sitio web de Shoei (www.shoei-helmets.com), donde podrá consultar todas las descripciones, aspectos técnicos, tablas de medidas, accesorios para todos sus cascos y mucho más. Algunos sitios web ofrecen entregas gratuitas y precios más económicos. Es muy ventajoso para usted. Que disfrute de unos viajes seguros. 33 Por Andrés Martínez [email protected] Los lectores de Boxer Motors Uno de los procesos necesarios en la dinámica de crecimiento de un medio de comunicación, es la certificación del mismo, para poder ser incluido en el Padrón Nacional de Medios Impresos. Dicho proceso es realizado por compañías independientes, que deben estar registradas ante la Secretaría de Gobernación. Este profundo estudio nos permite conocer a fondo las características de calidad, distribución, contenidos, diseño y demás elementos de la publicación y su relación con el mundo. Uno de los indicadores estudiados es el llamado Perfil del lector, en el que se analiza y certifica cuál es la definición de nuestros lectores. Desde que lanzamos Boxer Motors, sabíamos que nuestros lectores son un segmento especial de la población: un lector sofisticado y exigente, sin embargo, era necesario tener esto sustentado con datos duros y confiables. El pasado 30 de abril nos fue entregado dicho estudio, cuyo resultado arroja que el perfil de Boxer Motors es mucho más alto y mejor de lo que se hubiera podido pensar. Objetivo General infor ma a t s e o toda o Francisco d n a z r o ct Ref arquite del BMW Mol e , ción sidente cional nos e r p , a í Garc co Na i x é M gina ofi s a e p b u a l l c o t que, de mexico.com ó t n e m to co mwmo b . as visiw m l w e w l o id cia rgullo. nk ha s i o l e o d r t a s n le nue al nos l u c o l o tad Cumplir con uno de los requisitos esta blecidos por la Secreta ría de Gobernación a los medios impresos para ser incorpora dos en el Padrón Naciona l de Medios Impres os. Universo Le ctores de la revista enBo ca ista xer-Motors i n ó v od electrde la re t e M uesta tores Enc os lec rs. l o tre r-Mot Mue e x stra o B La m u Con estra c fi tien abilidad uenta c e un o EER de 95% n un Ni vel d de + /- 6. e 0% a gi olo PERFIL DEMOGRAFICO DEL LECTOR SEXO Aunque Boxer Motors es una revista eminentemente masculina (81%), es muy significativo el porcentaje de mujeres que la leen (19%), en este renglón su público es más variado que el de otras publicaciones actuales. MUJERES 19% HOMBRES 81% EDAD Los datos demuestran que los lectores de Boxer Motors, en un 90%, están en las etapas en que su actividad profesional se ha consolidado o va en ascenso (de 25 a más de 45 años), por lo que se trata de un sector fundamental en términos económicos y sociales. Ésta es la razón por la que nos permitimos incluir en este número el resumen estadístico, mediante el cual demostramos nuestro perfil y a la vez agradecemos al corporativo BMW, a los anunciantes, al comité editorial, a los colaboradores, amigos y al público en general, el haber tenido confianza en nosotros y apoyarnos en esta aventura cultural. MÁS DE 45 AÑOS 47% Antecedentes 35 A 44 AÑOS 28% • La revista Boxer-Motors es una publicación de Boxer-Motors, SA de CV. 25 A 34 AÑOS 15% 18 A 24 AÑOS 6% • La revista Boxer-Motors sale a la circulación en el mes de septiembre de 2008. • La revista Boxer-Motors tiene una frecuencia de aparición bimestral y un esquema mixto de circulación a través de: circulación controlada entre los socios de los 21 moto-clubes BMW, registrados en el país y entre las 14 Agencias BMW Motorrad certificadas en el país; circulación pagada a través de venta de suscripciones pagadas y de venta de ejemplares sueltos en las tiendas Sanborns, Palacio de Hierro, Liverpool y Comercial Mexicana. Circulación gratuita en los Salones VIP American Express y Banamex. • La revista Boxer-Motors tiene un tiro promedio por edición de 6,000 ejemplares. ESTADO CIVIL El 73% de nuestros lectores están casados, lo que demuestra su estabilidad familiar y emocional, que los convierte en personas altamente responsables. Esto contrasta con las revistas que tienen un lector mayoritariamente soltero. CASADO 73% DIVORCIADO 13% UNIÓN LIBRE 6% SOLTERO Boxer Motors | Año 2 No. 9 17 AÑOS O MENOS 4% 8% 35 NIVEL SOCIOECONOMICO TIEMPO DE LECTURA El 56% de los lectores de Boxer Motors pertenece a los sectores AB+; el 43% al C y el 1% al D, lo que certifica por un lado su alta capacidad adquisitiva y por otro, que nuestros lectores tienen capacidad de decisión. Se trata de un perfil extraordinario dentro de las publicaciones mexicanas. En esta época de presiones y escasez de tiempo, rarísima es la persona que le dedica más de 20 minutos a la lectura de una revista; el 65% de nuestros lectores le dedican de treinta a sesenta minutos a su revista. Esto prueba el interés y el compromiso del público hacia la misma. AB+ 56% C D+ 43% 1% % POBLACIÓN NIVEL O NACIONAL MIC NÓ SOCIOECO 18 56 C 17 43 252 D+ 65 1 2 35% MÁS DE UNA HORA 30% MENOS DE 15 MINUTOS 6% ÍNDICE DE AFINIDAD 311 AB+ FINIDAD INDICE DE A CON NSE % LECTORES BOXER DE 30 A 60 MINUTOS DE 15 A 30 MINUTOS 29% El 82 por ciento de quienes obtienen Boxer Motors la abordan de tres a seis o más veces para leerla, revisarla o releerla. Lo habitual es que una publicación se lea una vez y luego se abandone; ocasionalmente se le retoma una vez. El hecho de que los lectores con licenciatura o maestría alcancen el 88%, deja en claro que se trata del segmento mejor preparado en nuestro ámbito, lo que se consolida con el 4% que ostenta un doctorado. 31% PREPARATORIA 8% DOCTORADO 4% 4 VECES 23% 5 VECES 13% 2 VECES 13% 1 VEZ 5% CANTIDAD DE MATERIAL LEIDO ENTRE 100% Y 75% - 27% EL COMPORTAMIENTO DEL LECTOR FRENTE AL TITULO TODO 26% ENTRE 75% Y 50% - 31% ENTRE 50% Y 25% - 13% MENOS DE 25% - 3% DESTINO DEL EJEMPLAR Cuando una revista consigue que el 68% de sus lectores coleccione sus ejemplares, mientras que sólo el 7% los desecha, logra un triunfo definitivo: el material, los anuncios e imágenes, permanecen presentes en la vida cotidiana del lector. En la actualidad es raro este atributo. HABITOS DE LECTURA LECTURA DE LOS PASADOS 7 NUMEROS Boxer Motors | Año 2 No. 9 25% La coincidencia entre los intereses del lector y el contenido de Boxer Motors es elocuente: el 84% de quienes adquieren la revista lee entre el 50% y la totalidad de su contenido. Esto resulta aun más notable en nuestro medio. LICENCIATURA 57% Pocas publicaciones pueden decir que el 40% de sus lectores ha obtenido todos los números publicados, si a esto sumamos los que sólo se han perdido un número o dos, la suma llega al 66%. El lector de Boxer Motors demuestra un claro apego a su revista. 3 VECES 6 VECES O MÁS 21% ESCOLARIDAD MAESTRÍA PICK UP PROMEDIO 7 NÚMEROS 40% 3 NÚMEROS 9% 6 NÚMEROS 9% 2 NÚMEROS 6% 5 NÚMEROS 17% 1 NÚMERO 3% 4 NÚMEROS 16% LO COLECCIONA 68% LO DESTINA A OTRAS PERSONAS 25% LO DESECHA 7% 37 Por Óscar Peralta [email protected] Innovación y Tecnología ¿En qué se traduce? Desde mi muy particular punto de vista, tecnología equivale a confort y seguridad, los dos términos que más influyen en la decisión para la compra de una moto, y los dos términos con los que más convivimos al estar arriba de ella. La tecnología en el motociclismo ha llegado muy lejos. Vemos que las diferentes marcas se empeñan en la constante búsqueda de nuevas opciones para diferenciarse y lograr ampliar su participación en el mercado. Somos nosotros los usuarios y perpetuos consumidores quienes nos vemos continuamente beneficiados; la verdad es que la brecha tecnológica entre las marcas es cada vez más estrecha y lograr esa diferenciación resulta cada vez más difícil. Acelerador electrónico, control de tracción, frenos ABS, suspensión autoajustable, sensor de la presión de neumáticos, etc. ¡¡¡La última vez que me enteré que le empezó a faltar aire a mi llanta por poco y termino arriba de un poste!!! ...Confort y Seguridad. Son palabras que no sólo vemos aplicadas a las motocicletas directamente, me atrevo a decir que inclusive con un mayor énfasis se les aplican a los accesorios. Hablo de cascos, botas, trajes, guantes, maletas, anteojos… bueno, hasta ropa interior. Nos ofrecen materiales más ligeros y más resistentes, con reacciones inteligentes ante los cambios climáticos, más cómodos, transformables. Ya ha salido al mercado un traje con bolsas de aire incluidas, y no estoy hablando del que todos conocemos, ése que lleva un cable conectado a la moto y en cuanto se desconecta se activa la bolsa. No, este sistema es electrónico y ¡¡tiene la capacidad para saber cuándo se va uno a caer!! ¿Qué me dicen de los sistemas GPS y de intercomunicación? ¿Cuándo se iban a imaginar que en su moto podrían hablar con el pasajero, a través del celular, con el iPod, con el GPS y con las otras motos de su grupo? Todo al mismo tiempo… faltó la NASA. (La verdad es que muchas veces me subo a la moto para poder hablar conmigo mismo). Claro para programar todo eso hay que tener maestría en sistemas. En México el mercado de motocicletas ha crecido a buenos ritmos y la oferta de productos tecnológicos es cada día mayor; hace unas semanas tuve la oportunidad de recorrer Expo Moto y me dio mucho gusto ver la tan amplia oferta de productos. Las categorías Moto GP y WSB son pilares tecnológicos; en el mundo del motociclismo cuenta mucho el aplicar las tecnologías utilizadas en las carreras a las motos que se le venderán al público. Anteriormente así funcionaba en el automovilismo también. Debemos reconocer el trabajo de BMW, una empresa que ha basado su desarrollo precisamente en la tecnología, estrategia que ha sido emulada por otras marcas. Es pionera en ABS, control de tracción, transmisión y flecha, suspensión electrónica, Paralever y telelever por mencionar algunos adelantos. Ahora BMW lanza su motor seis cilindros en dos nuevas motocicletas, diseñadas para viajar: la K 1600 GT y la GTL. Tecnológicamente hablando, esperamos una moto muy especial con muchos adelantos aparte del nuevo motor. Treinta años de un mismo producto se dice fácil, pero gracias a la innovación y tecnología, BMW ha logrado la gran preeminencia de su modelo GS. ¡¡FELICIDADES!! 39 La suela “sky walk” presenta un doble compuesto de hule digno de las guerras de las galaxias, y permite buena tracción en la mayoría de las superficies sin saturarse de barro, pues el perfil del dibujo es muy bajo. Por: Gerardo Ibarra [email protected] BOTAS BMW Rallye GS2 Prueba a fondo Una de las principales virtudes de estas botas, consiste en la articulación mecánica de los tobillos, misma que por su diseño y construcción, permite la flexión del empeine, necesaria para la correcta operación de los controles, al mismo tiempo que brinda un excelente soporte contra la flexión lateral no deseada. Esto permite caminar cómodamente y propicia que el tiempo necesario para que se ablanden sea comparativamente corto. Recuerdo bien mi primer par de botas Hi-Point de enduro; eran suaves y cómodas pero el grado de protección que ofrecían era marginal, no eran en absoluto impermeables y se deterioraban fácilmente, aunque reconozco que esa espinillera de metal lucía realmente sexy con todas esas abolladuras y rayones que semejaban cicatrices de guerra, tanto que los heroicos pilotos de Battle Star Galáctica, calzaban las suyas como parte de su atuendo interplanetarios… En la actualidad, al igual que cualquier otro componente de equipo de protección para el motociclista, las botas han evolucionado considerablemente en todos sentidos, además de resultar impresionante la cantidad de opciones disponibles en el mercado. Otra ventaja apreciable en condiciones difíciles es su alto grado de impermeabilidad, que permite mantener los pies relativamente secos y contentos, atributo muy valioso durante el encuentro con algún perrito que pretenda “marcar” su territorio… Las GS 2 tienen puntales de acero atornillados a la suela en la parte inferior y a las costuras frontales en la parte superior. La idea detrás de este detalle, además de propiciar un acabado más resistente, es evitar que estas costuras se maltraten o se abran, sin embargo los puntales no tardaron mucho en comenzar a perder tornillos y posteriormente a desprenderse por completo. Ni siquiera intenté colocarlos de nuevo pues no los considero necesarios. Otro aspecto mejorable, radica en la presencia de dos tiras plásticas de sujeción para la espinillera, dispuestas en el costado interior de las botas; esas tiras, además de aflojarse de vez en cuando, tienden a engancharse constantemente con las puntas de los posa-pies, de tal forma que ya he perdido dos tiras. Lo bueno es que éstas se pueden adquirir por separado para reemplazarlas. En esta ocasión, les presentamos una prueba a fondo de las botas BMW Rallye GS 2. Fabricadas en Rumania, estas botas al igual que los cascos, trajes, guantes y demás artículos de la marca, presentan muchos avances tecnológicos y de diseño, en cuanto a la selección de materiales la inyección de los plásticos y sus componentes en general, todos ellos de alta calidad, por lo que han resistido bien el abuso constante durante miles de kilómetros de terracerías, lluvia, lodo y demás inclemencias. Hace prácticamente tres años que estrené estas botas y hasta la fecha continúo utilizándolas durante algunas exploraciones, los cursos de manejo y cuando voy a México por terracería. A diferencia de las botas confeccionadas en cuero únicamente, las GS 2 presentan un elaborado ensamblaje de placas y paneles de poliuretano, cuero de alta calidad e incluso una jareta interior, misma que permite el ajuste regulable a todo lo largo de la bota. Sin embargo, pese a estas pequeñas fallas de diseño, estas botas me han parecido excelentes por el alto grado de protección y comodidad que ofrecen; esta consideración es la razón fundamental para comprar botas de tipo enduro. Su durabilidad es algo que también he podido constatar luego de tres temporadas de uso constante en toda clase de condiciones. En resumidas cuentas, las GS 2 son de lo mejor que se puede encontrar actualmente en el mercado, al igual que otras de las opciones ofrecidas por BMW, como las populares y atractivas Santiago, además que el distintivo GS en los plásticos frontales es casi tan sexi como las aguerridas placas metálicas de las botas de antaño… Este sistema, aunado a las cuatro hebillas, ofrece un soporte y un ajuste muy cómodos, a la vez que seguros. Boxer Motors | Año 2 No. 9 41 37 Aventurera, deportista, curiosa, intensa, atrevida, son algunos de los calificativos que he escuchado acerca de mí. Siempre he sido de ese modo. Uno de mis primeros recuerdos, a los cinco años de edad, es mi llegada al gimnasio Ludzkanov, con traje de baño en vez de leotardo, cuando me subieron a la viga de equilibrio. Yo caminaba de una punta a la otra sin querer nunca más bajarme más de ahí. Por: Carlos Galia Moss Por: Henkel y Luis Carlos Pérez Gavilán [email protected] [email protected] Desde ese día no dejé de entrenar gimnasia olímpica. Para mí era mucho más importante que la escuela, pero siempre me apliqué en los estudios. Entrenaba de lunes a viernes, y llegó un momento, cuando ya estaba en el equipo representativo del gimnasio, que entrenábamos de lunes a lunes. Me cuentan que cuando entraba al gimnasio, me transformaba en una niña completamente seria y enfocada. Y no se diga en mi mejor aparato, la viga de equilibrio; el profesor me trataba de sacar una sonrisa y yo le respondía que “estaba concentrada en mi ejercicio”. Mi sueño de todas las noches era llegar a ser como Nadia Comanecci, la mejor del mundo en los Juegos Olímpicos. Siempre la admiré a ella y a todos los deportistas olímpicos por su pasión y entrega; yo sabía que no se llega a esos niveles así porque sí; que tales atletas daban mucho más que los otros, que nada los detenía. De ellos aprendí que si uno quiere ser verdaderamente bueno en su actividad, debe tener mucha entrega, pase lo que pase. Transcurrieron los años y llegué a representar al Distrito Federal, pero por ciertas circunstancias no llegué a más en ese deporte. A mis 14 años dejé la gimnasia por sentirme ya muy grande y pasé al atletismo; durante dos años competí en 100 y 400 metros con y sin vallas. Me fue muy bien. Lo tuve que dejar por una lesión pero nunca abandoné del todo el deporte. Seguí nadando y practicaba cuanto deporte pudiera. La tentación del mar A los 24 años, mientras estudiaba en la ciudad de Boston composición musical, conocí un nuevo deporte para mí, la vela. Durante un verano, en un velero muy grande, aprendimos a navegar y al mismo tiempo teníamos que hacer una investigación. Yo trabajé sobre el sonido adentro del mar. La travesía duró un mes y cambió por completo mi vida. Aquel deporte significaba no tener contacto con nada más que con el océano y con la fauna marina durante semanas. Un día en especial, durante mis horas de descanso, estaba en la cúspide del mástil. Observaba el atardecer y los delfines que a esa hora nos rondaban. No sé qué fue exactamente, pero tomé conciencia de que yo pertenecía a ese mundo. Me sentía en casa. “Me pregunté qué significaría estar sola a la mitad del océano y si yo lo podría lograr. Así fue como comenzó mi sueño...” Boxer Motors | Año 2 No. 9 Boxer Motors | Año 2 No. 8 De vuelta a los estudios, me asignaron leer una biografía y elegí la de una velerista estadounidense, quien le dio la vuelta al mundo sola en su embarcación. Después de cinco capítulos me dio muchísima curiosidad. Me pregunté qué significaría estar sola a la mitad del océano y si yo lo podría lograr. Así fue como comenzó mi sueño de cruzar el Océano Atlántico, sola en un velero. 43 39 Por la ruta de don Cristóbal La preparación Por aquel entonces yo no sabía navegar y me dije: “No tiene que ser de un día al otro; al principio, todos los que ya cruzaron el Atlántico en solitario, tampoco sabían navegar a vela, tal como sucede en este momento conmigo, y lo consiguieron con entrenamientos y dedicación; así como aprendí a hacer mortales en la gimnasia, aprenderé a llevar un velero sola”. Los siguientes siete años me dediqué a navegar a vela, a viajar como voluntaria en las travesías para ver cómo lo hacían quienes ya sabían gobernar un velero; no me importaba lo que yo fuera a hacer en el navío, lo que quería era aprender de la experiencia. También tomé el curso adecuado para a obtener la licencia requerida, el cual abarca varias materias como navegación, meteorología, motores, medicina, rescate y supervivencia en el mar. Durante esas travesías viví muchos malos momentos, puesto que no conocía a las tripulaciones y casi todas estaban formadas por puros hombres; yo me acomodaba durante varios días en un espacio muy pequeño, soportando jornadas de vientos muy fuertes y días sin viento alguno. Todo me daba igual, para mí lo importante era cumplir mi propósito de aprender a navegar a vela muy bien. Navegué en el Mar Mediterráneo casi todo el tiempo. Durante esos años radiqué en Barcelona, puesto que ahí compré mi primer velero, “Petit Princep” (El Principito en Catalán) un navío especial para una competencia Transatlántica, con 6.5 m de eslora y 13 m de vela. Como siempre, me inicié de la manera más difícil, puesto que esa nave era muy difícil de gobernar. Al principio sólo me le quedaba viendo en el puerto, pensando cómo sería que se lleva esto y aquello en el mar. Poco a poco, sin pena, empecé a preguntar y uno de los mejores navegantes en solitario de España comenzó a enseñarme a usar esa embarcación, y a darme muchos nortes para navegar sola. Fueron dos años en los que me entrené en aquel velero, buena parte del tiempo lo compartí con una amiga catalana, con quien cubrí muchas travesías. Ella me enseñó a no competir en un velero, sino a disfrutar del simple hecho de estar ahí, de emprender travesías por gozo, manejando bien mi nave, pero sin que compitiera contra alguien más. Me enamoré de esa experiencia en el océano. Boxer Motors | Año 2 No. 9 Tras cinco años de aprendizaje, travesías y experiencias, volví a México para llevar a la realidad un proyecto que no sólo me diera recursos para lograr mi empeño de cruzar sola un océano, sino que también me asegurase un futuro económico. Todo se basaba en lo aprendido con los veleristas profesionales de Europa. Por supuesto no pensé que en México sería tan difícil lograrlo, pero como siempre “el que persevera alcanza”. Decidí trazar la ruta que me traería a México, la misma que condujo a Colón de España a México. Tomé un curso de Auto Primeros Auxilios, para saber incluso operarme si fuera necesario en medio del Atlántico. Comencé a dormir muy poco, puesto que en altamar iba a poder hacerlo sólo durante lapsos de 20 minutos, porque no llevaría radar y cada 20 minutos tendría que asegurarme de que no hubiera otras embarcaciones en mi ruta. Intensifiqué mi entrenamiento físico mediante natación, aparatos aeróbicos en el gimnasio y corriendo de vez en cuando. También aprendí yoga, que unió mi mente y mi cuerpo. Me convertí yo misma en instructora de yoga. Me tomó dos años conseguir que 13 compañías mexicanas creyeran en mi proyecto. Al mismo tiempo que buscaba patrocinios, decidí que si yo iba a pedir tanto dinero para esta empresa, se tenían que destinar unos donativos también para alguna causa social, y no nada más hacerlo por mi propio ego. Así que también tres fundaciones se unieron al proyecto, dando ocho casas a las familias mexicanas por cada milla náutica recorrida. Del 24 de abril al 3 de junio de 2006 cumplí los sueños más grandes de mi vida: uno era cruzar sola el océano, el otro lo tenía desde niña, representar a mi país en el deporte. Fueron 41 días de conocer mucho más quién soy, de retos físicos que me llevaron a comprender que uno jamás tiene el control de todo. En el mar, esa es la principal enseñanza que uno aprende: que pase lo que pase, uno tiene que resolverlo todo y tiene que empeñarse en dar lo mejor que se pueda en ese momento. Tuve jornadas en que cambié siete veces las velas por las variaciones de los vientos; subí una vez al mástil para arreglar una antena rota; reparé una lámpara siguiendo las instrucciones del eléctrico con quien trabajé en Vigo, España, por medio del teléfono satelital. Hubo días sin novedad, noches en que se veían todas las estrellas y otras totalmente encapotadas. Las albas y los ocasos siempre tenían diferentes colores. La soledad no fue precisamente absoluta: me acompañaban delfines, ballenas, peces voladores, aves marinas. Me han preguntado si no me aburría... Uno solo en un velero siempre tiene trabajo que hacer, y si durante un rato no lo tiene, dondequiera que se encuentre, lo que hay alrededor es tan imponente, que el mero hecho de admirarlo le llena a uno mucho más que horas frente a la TV. 45 Comencé a vender el proyecto: navegar en solitario desde México hasta Israel, cruzando todo el Atlántico del Norte y el Mediterráneo. ¡Y al muy poco tiempo comencé a tener respuestas positivas! Aparte de la travesía, se me ocurrió, ya que estaría en el Mar Mediterráneo, dar después un tour promocionando a México, Israel y a mis patrocinadores en los principales puertos del antiguo Mare Nóstrum, para así poder dar mi regalo al Bicentenario con un nuevo récord deportivo, y qué mejor que llevando en alto nuestra bandera al otro lado del mundo. Y en eso estoy ahora, entrenando físicamente, equipando la nave, un velero de competencia del astillero J, un J105, de 35 pies (10.5 m) bautizado con el nombre de “Azul”. En la tradición náutica, si uno compra un velero que ya tiene un nombre, no se debe de cambiar, y menos lo cambiaría siendo ése mi color preferido. Este proyecto también está vinculado con dos causas sociales: la parte humanitaria es con Fundación Televisa y Un Kilo de Ayuda, con apoyo nutricional para un niño de Veracrúz o Puebla por cada seis millas náuticas recorridas. Y con KKL quienes plantarán árboles, tanto en México como en Israel, neutralizando así el impacto del proyecto y colaborando con el medio ambiente. Después de la travesía Estoy ahora completamente abocada a este gran proyecto, sigo teniendo citas con los patrocinadores interesados, para alcanzar un nuevo éxito como el pasado. Desde mi llegada comencé a impartir conferencias motivacionales a empresas y escuelas. Cada una me satisface más, ya que puedo revivir un poco mi gran sueño cumplido. Se me pidió escribir un libro sobre mi travesía: Navegando un Sueño el cual ahora vendo en las carreras deportivas en México. Recibí un reconocimiento de la Acuática Nelson Vargas “Por la trayectoria como deportista de alto rendimiento y convertirse en la primera mujer velerista mexicana y latinoamericana en cruzar el Océano Atlántico en solitario”, así como del Gobierno del Estado de Sinaloa y el Instituto Sinaloense del Deporte, “Por haber logrado la proeza de cruzar el Océano Atlántico en solitario en 41 días, a bordo de un velero siendo un ejemplo para la juventud mexicana”. Desde hace dos años mi ser me pide que regrese al océano en solitario. Así que traté de vender varios proyectos sin lograr nada, no me ayudó mucho la “crisis económica” pero también aprendí en ese tiempo a mejorar mi manera de vender los planes y el porqué no lograba venderlos. Entre los reconocimientos que ha obtenido Galia Moss, se cuenta el del Ayuntamiento de Culiacán “Visitante Distinguida de la Ciudad y Municipio de Culiacán”; Revista Mujer Ejecutiva “Líder 2006 en Deportes Reconocimiento por destacada labor deportiva”; Instituto Nacional de las Mujeres-CONADE “V Reconocimiento Nacional a las Mujeres en el Deporte”; Secretaria de Comunicaciones y Transportes “Reconocimiento por Desempeño Destacado en beneficio de la Marina Mercante Nacional”; Miembro de Club de Triunfadoras de Mujer Ejecutiva; Miembro de Club Líderes del Futuro, Líderes Mexicanos. Tiene la Licenciatura en Composición Musical (1999-2001) por el Conservatorio de Nueva Inglaterra. Este año surgió un proyecto nuevo, en una plática con una amiga y me dije “por más difícil que es recibir un NO de tantas empresas, siempre hay en algún lugar un SÍ”. Boxer Motors | Año 2 No. 9 47 Por: Eduardo González Santisteban Fotos por: Patrick Reyes Morrison [email protected] TOUR DE VERANO VERACRUZ 2010 aron articip p e u q a s BM’s 010; gr H odos lo o Veracruz 2 acias. t a r a elicit eran o. Gr place f un éxit ur de V Me com ro pasado To ultó ser todo st es ía 22 en nue os ustedes r o del d al s d r o u t c a s n cias añeros e el tra durant ar los comp iferene u q a lleg mento esde d Les co comenzaron ana, d , Chiapas, ic r e m , A o aulipas de juli Fiesta de, el ca: Tam apopan, Tolu li e s b l ú e p t e r Z , ho , a la o c Méxic rnava tes de tes par la ciudad de dalajara, Cue ichoacán. a M a, ala y Moreli o Laredo, Gu o, Oaxaca, uatem ro, pero G e lc d v u e s t e ce ca, Nu amigo a, Hua sto qu l agua , Colim sistieron los un torrencia rtimos por e la b e u P r pa oa dos po tranjer ue com Del ex or, enmarca ntusiasmo q ía, o ad bien fr cile ” e lv a a a n S r o l r ie E patro za “Co se perd a cerve de nuestros s Erika n sin que s apasiona. u n o c ra ro o s seño ibidos ala (ot tanto n nte rec del grupo L tro, donde la e m a t regis an gra ebida uno er efrescante b a la mesa de Angélica Uno a r s, n pasaba inu Mantará on una Y bien, c ; en seguida , Naiby lemán s) nadore Guadalupe A lvira Chiunti, cía y E ar a, Estrad rla Senador, bal, Elena G a del a a K r iz t , a s n e eg y B Sala on a la o por tres z, Luc r e a d d n u á y Fern grad nos a a, inte cinado asarín, Elda C de bienvenid ados patro Verate stim ado de paque stros e e u n del Est contenían e o d n r s a ie ls ob lsas bo el, el G rvice. Las bo articipación, t x e N : res l Se ep inancia r. afete d cruz y F uvenirs, el g ficial del Tou o o a s útiles la gorr eras y y la p s do odos: ola a t Boxer Motors | Año 2 No. 9 Todos lo nuestr s participa ntes p os pat roc ud cesorio s, de m inadores, d ieron recor o Parts; rer los a nde a rcas ta ha d equip bía una infi n acreditad quirieron u diferentes m os as nid n ó borea de comunic ad de mer como BMW sinfín de eq dulos de ba una c , Shub uipos ancías ación er N y refresc ante c extel. Tamb a los mejore th o Buena acerveza ién hu Moto s prec Más ta io bo qu “Coron rd ien sim s, así como a”. a las n e, los partic pleme ueve d ipante nte sa e s de ina ugura la noche les pudieron ir ción, d a d de la c urante iéramos la b cargarse de ocina ienven ve la energ palada ía id res má racruzana y cual disfru tamos a oficial en s, para que s exige de la in n d uest ntes. e t e lo rnacio Sorpre nal, ca s delicioso ra cena ndimo s paces sa larines de de platillos de mú nuestros in leitar a saboo v sica sa los or! lsa. As itados con u í qued n exce ó claro le que lo nte grupo d Los ar ev tistas n uestro pu tensio , lo nu einte baines y d sieron a ba estro, ilar ¡es el isf de la m ediano rutaron de u a los prese ntes, q che. na div ertida u velada ienes dejar Al día on siguie q ue se n des: n extend atrás las os div te despertam ió más idim ca de L o allá aguna os en dos g s muy temp rano y Verde. con un rupos: N e a u huevo vista espec os tocó el d nos visitam mpezamos esayun os la p tacula las act en sals r y pic la ividata de aditas o jarocho en nta nucleo tempo a verde, coc e c h e lé r o ada y l inita p cultur al. aguas ibil, bis n diferentes Mirador Pelí ctrifresca cano, g t e uisos, c , e s. De a tc hí nos étera. Tamb chicharrón , fuimo ién hu s a nu estra a bo fructivida d 49 Y continu aron las la vida dia es... Cerramos con broc he salón luc ía especta de oro a las 20:3 0, con un cucolor na lar, gracia ranja. s a que lo a cena de clausu ra en el h s centros Nuestros o de mesa invitados eran pec tel sede. El se sentía eras con n muy en agua tusiastas. Recordam os y disfr utamos é ción en v pocas div ivo inas con de los añ del gran grupo “ T la actuaos setenta he Fourt ies”, , ochenta tan buen o, que si y noventa con música no los hu jurado qu biésemos . El grupo era e se trata visto, hab ba de un nales. Ma ríamos disco de gníficos m lo s artistas úsicos y mencion origim ar que lo agníficas s chefs d rolas. Cab na, se sac e l e Hotel Fie aron un d sta Ameri iez c del mar, q caue nos pe on sus exquisitos ma rm dad de n uestros m itieron apreciar la njares ariscos ve alta caliracruzan o s . La memo rable vela da culmin de acces orios, po ó con un r cortesía a rifa trocinado d e nuestros regresaro res; los BM’s pro pabaron fo n a sus moc rtuna y próximos hilas, termos, etc lugares de origen viajes. étera, pa c ra estren on cascos, Muchas g a rl os en su ra cia con el mis s mo entus s a todos, y los es iasmo po peramos r esto qu e tanto n el próximo año co os apasio n más so na. rpresas, y ria de energía nica planta ú s la s e e rd eneradora a Ve lear Lagun con dos unidades g c u N a l rc a a tr n m n La Ce cuenta actores so e México; una. Los re nción a te d a n c o atómica d c s o ), WR-5 eléctric (B W te n M ie .5 v 2 ir 8 ua H del orgade 6 ic, tipo Ag rtificación tr e c c le la E l n o ra C e Naciocto. Gen Comisión e ciclo dire la d , o II n a rk a ic x M S), la r me tipo rdas (CNSN dor nuclea a u la g u a g lv re a S o nism ra ope clear y cencias pa uridad Nu de nal de Seg Energía otorgó las li ju 9 de lio de d Uno el 2 a a id L Secretaría n . 5 u 9 9 la de 1 ercial a 0 de abril 1 l e ración com e s d o e D F unidad omisión 1990, y a la es propiedad de la C po r a le ica de su ti planta nuc idad (CFE). Es La ún ic ctr a tric energía elé ir c u ral de Elec d ro p jetivo de con el ob n el país. omercial e c ra e n a m de tlán, o e Quiahuix l Golfo. En d n ó ñ e P l itó e ista a o grupo vis n su extraordinaria v ueoEl segund o c nte sitio arq ue a s, rt te o ta p e im M s n nsa q Cerro de lo ste peñón se ubica u rtés. Se pie añoo C r o e p e o d d las faldas a de los esp rinaca, visita rigen toto n la llegad o ro e ta d is de sac o v ic a g s ló tonaca eremonial c to o s tr lo n r e a c g al o nciones: en este lu nía tres fu ide princip te m á d ir a p d la iu c les, desde naca. Su cultura toto rio. la e d s io c fi ente leza y cem urbe, forta ra Átomos pa actividad Y seguimo s con la div ersión… Más tarde compartim os una de juntos en e liciosa com l Farallón, d ida todos onde conv BM’s; disfru ivió la gran tamos de ta famil males de b rrones, gua arbacoa, ch ia cam ichabanquete m ole, quesadillas, etcé tera. Todo exicano, en un m a bre show y rcado por n amigo Álva uestro hom ro Moctezum participar a a, quien hiz nuestros in o v it ados conta y anécdota ndo chistes s, con lo qu e nuestra c quirió un c onvivencia arácter aun admás relajad o y ameno. El sábado 24 empren dimos un hacia Punta recorrido Antón Liza rdo, con un por todo e de l Boulevard Boca del Río sfile nuestro de , h stino, dond e ya nos esp asta las lanchas eraban que nos lle varon a vis Isla de En itar la Medio, así c omo el sist de arrecifes ema de nuestro hermoso p to. El traye uerc to ll e los particip n antes. Al re ó de entusiasmo a otro delicio g reso disfru so agasajo tamos de , “La Quilla”, donde fuim realizado en el club de playa os gratame integrantes nte atendid de la Hero os por los ica Escuela te de amab Naval, en u le caballero n ambiensidad; las h Nextel nos e rmosas ede obsequiaro canes de n a todos lo su emblem s BM’s una a. gorra con Boxer Motors | Año 2 No. 8 51 El Google Map, puede proporcionarle al viajero unas utilísimas vistas de satélite. Para ello hay que seleccionar en el menú “Vista satélite”, así se encontrarán las detalladas fotografías espaciales del área en que se desplaza. Las constantes innovaciones tecnológicas, tan ventajosas para el motociclista actual, suelen desaprovecharse más de lo que se piensa. Es el caso de los GPS, que en casos extremos pueden resolver una situación apremiante. En la actualidad, hay modelos Blackberry e iPhone con función GPS, aunque son muchos los usuarios que tienen dudas acerca de su uso. Respecto a los BB, los expertos recomiendan seguir varios pasos para operar el GPS: Primero deben ingresar desde su BB a la página http://m.google.com. Una vez ahí, hay que descargar el programa Google Maps; en cuanto se termine la descarga, hay que ingresar de nueva cuenta para que se complete perfectamente la operación en el BB. Acto seguido, se cierra el Google Maps, para inmediatamente activar la aplicación “Mapas”, que ya viene instalada en su BB. Luego se oprime el botón “Menú” y se da un clic en “Iniciar navegación GPS”, pero habrá que aguardar a que un satélite establezca el contacto, tras lo cual, el sistema entra en operación propiamente dicha. El Google Maps puede proporcionar algunos mapas difíciles; para ello se mantiene el GPS encendido, se sale de la función “Mapas” y se abre el Google Maps. El GPS incluido en el celular mostrará un punto azul con una flecha diminuta que indica la dirección que se sigue. En cuanto el motociclista se ponga en movimiento, verá en la pantalla ese cursor azul en movimiento. o rea m s i m i as i e ntos r mite m e a p c r a e o) o ac gram (letra + El p ro jami e ntos o ale tr a i) s han u ti e l ( – liz ar a e a te cl Quien n p odido co n l i v a m e nte. a sult a rso h ct r e sp e e s te r e c u i co q u e r e e n ct m e nte n . liz ado bar lo prá l a i c e sp bie ro co m p i e nt a r s e, e co n o ce n or no para s que e n o i g las re Dual Electronics presentó recientemente un accesorio para el iPod Touch, el XGPS300, que además de actuar como una batería externa para el iPod Touch, le confiere la capacidad de navegación por satélite. El nuevo sistema incluye una batería externa con carga por puerto USB, chip para navegación GPS, aplicación NavATLAS gratuita, con funciones turn by turn, altavoz incorporado y soporte ajustable para el coche. Hay que tener en cuenta algunas situaciones específicas: cuando el cursor aparece rodeado de un pequeño círculo en un tono más claro de azul al ingresar en Google Map, es porque no está encendido el GPS. Este halo en azul más tenue indica el margen de error que puede existir en la ubicación del viajero. Esto se debe a que se establece una triangulación con las antenas celulares para determinar la posición. Este sistema para fijar la situación aproximada del motociclista es ciertamente muy útil, pero solamente funciona en las áreas cercanas a las antenas. Boxer Motors | Año 2 No. 9 53 23rd. ROCKY BOW LUNATIC FRINGE RALLY Presidente Francisco García Aranda (55) 55647299 [email protected] Presidente Rubén Pavón (55) 59486064 [email protected] Presidente Roger H. Tovilla García (967) 6746969 [email protected] Presidente Rubén Tenorio Vasconcelos (951) 5158081 [email protected] Presidente Enrique Fregoso Orendáin (333) 6429434 [email protected] Presidente José Salvador Molina (461) 6137667 [email protected] Presidente Carlos Torres Torija Aguilar [email protected] Presidente Saúl Fernández Chávez (422) 2812293 [email protected] DEL 9 AL 11 DE JULIO ALBERTA, CA NADA www.rockybow bmw.ca EXPOMOTO 2010 DEL 15 AL 18 DE JULI O WTC, CD. DE MEXI CO www.expomoto.com.m x Presidente Luis Vizcarra (777) 3126977 [email protected] Presidente Eduardo Garza Fragoso (618) 8114152 [email protected] Presidente Julio Daniel Reyes Rivero (771) 7151056 [email protected] Presidente Alfredo Colimoro Sarellano (222) 2825417 [email protected] Presidente Alfredo Luis Villarreal [email protected] Presidente Alejandro Hernández (55) 10882256 [email protected] Presidente Luis Manuel Gil Villanueva (333) 6428559 [email protected] Presidente Francisco Emilio Muniello Carrera (443) 3157306 [email protected] Presidente Rubén Ibarra (998) 8450675 [email protected] Boxer Motors | Año 2 No. 9 Presidente Eduardo González Santisteban (229) 9294282 [email protected] Presidente Carlos González Garza 8184019125 [email protected] TOUR DE VERA NO 2010 DEL 22 AL 25 DE JULIO VERACRUZ, VER. www.bmwmot oclubveracruz.com A INTER38th BMW MO RALLY AL ON TI NA JULIO DEL 15 AL 18 DE EGON OR D, ON REDM g www.bmwmoa.or CIOCAMPEONATO NA O OT RM PE SU DE NAL 10 20 25 DE JULIO OACAN MORELIA MICH exico. www.supermotom com CURS O BAS BMW ICO RIDE TRAI NING 31 DE J ULIO www.m otorra d-bmw .com Presidente Juan Fernando Ramírez Noriega [email protected] Presidente Ignacio Moreno cntziupn_nachomoreno@prodigy. net.mx DAD SEGURI NG CURSO I N I A DE TR BMW RI LIO 31 DE JU mw.com torrad-b www.mo BMW RA I NT NAL R ERNATIO ALLY JULI O GREE 29 – 1 DE A N MO UNTA GOSTO MONT IN, VERwww .bmw O T S AGO THE Presidente Rogelio García Albarrán (777) 3172511 [email protected] EN EJO MAN E D SO A CUR AREN ULIO E J D 11 ERAY 9, 10 LACAS, V A CH Z CHA CRU er. xplor rrade o t o .m www com JULIO www BEST DO E OF COL XPED O ITIO RAN AGO STO 10 DI 2010 AS .mot orrad e com xplorer. ra.org AN DE A IXTAP L A S LA CD. TOTOUR BMW MO CO DE MÉXI 2010 .com tourbmw www.moto DEL 2 AL 21 DE AGOSTO MEXICO – ALBERTA www.motorradexplorer.com SALIDA OSTO 20 DE AG CONTINENTAL DIVIDE EXPEDITION 2010 MP TO S Y LE AN LLY TO T S RA OS S h G R t 37 E A IDE 8D R om W L s.c r 5 A O BM e id L wr DE DAH bm I o h ida w. w w 55 MÍREZ NESTO RA SO Y ER UE FREGO ENRIQ F 800 GS CAMA O DE ATA , DESIERT LUIS BO RJ DE TAM A, HUASTECA POTOSIN ASOPO , SLP A, CASC A DA TADEO VELÁ CARLO SKA LE LAKES, ALA SCO. TANG ZQUEZ VELA S FRÍAS . COLIP A, VERA CRUZ ENA, RAFAEL MILCHOR F 650 GS VENTURE 00 GS AD R 12 Boxer Motors | Año 2 No. 9 RUBÉN QUIR OGA, SIERRA GORDA, MÉX ICO ENZ, SA ICHEL M RIOS, BCN VALLE DE LOS CI TADEO VE LÁZQUEZ VELASCO. SIERR A A, GORD O ÉTAR QUER YUKÓN, R UMBO A A Si tienes una foto original, clásica, creativa, diferente, espectacular y quieres que salga en esta sección, envíala a [email protected] con tus datos y lugar donde fue tomada. LASKA 57 R 80 G/S La R 80 G/S se presentó en 1980 en Aviñón como la primera doble propósito de la historia; las iniciales G y S corresponden a las palabras alemanas Gelände y Straße, “campo traviesa” y “calle”; en 1981, 1983 y 1984, la R 80 G/S triunfó en el París-Dakar, lo que consolidó su prestigio internacional. El gran éxito de la máquina estableció definitivamente la categoría GS. Estaba dotada de un motor bóxer de dos cilindros y 800 cc, que generaba 50 caballos de fuerza, para una velocidad máxima de 165 kilómetros por hora; el amplio asiento acojinado estaba concebido para llevar a dos personas, además la R 80 G/S podía transportar maletas especiales para el equipaje. El tanque, de gran capacidad y diseño ergonómico, facilitaba los viajes largos, pero la característica más revolucionaria era la suspensión trasera con el Monolever, brazo oscilante único, de eficacia extraordinaria. El freno delantero de disco y con balatas libres de asbesto, redujo la distancia de frenado en un 40 por ciento. Las llantas Metzeler, podían rodar a 180 kilómetros por hora. Boxer Motors | Año 2 No. 9