Nº 165 - Instituto Economía Pontificia Universidad Católica de Chile

Transcripción

Nº 165
Marzo 1994
Documento de Trabajo
ISSN (edición impresa) 0716-7334
ISSN (edición electrónica) 0717-7593
La Demanda por Vehículos
Motorizados, Contaminación
Atmosférica y el Convertidor
Catalítico.
Marcela Correa R.
www.economia.puc.cl
ISSN:0716-7334
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE
INSTITUTO DE ECONOMIA
Oficina de Publicaciones
Casilla 274 - V, Correo 21, Santiago
LA DEMANDA POR VEHICULOS
MOTORIZADOS, CONTAMINACION
ATMOSFERICA Y EL CONVERTIDOR
CATALICO
Marcela Correa R.*
Documento de Trabajo Nº 165
Marzo, 1994
* El presente trabajo se desarrolló a partir de mi tesis para el título de Ingeniero Comercial de la P.
Universidad Católica de Chile cuyo comité estuvo a cargo de los profesores Gonzalo Edwards y
Gert Wagner.
La edición final contó con el apoyo de la Línea de Investigación de Economía y Medio Ambiente
que desarrolla el Instituto de Economía P.U.C. Esta línea ha contado con la donación de la
Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones.
INDICE
Página
SÍNTESIS EJECUTIVA
PARTE I:
LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS
EN CHILE Y EN LA REGION METROPOLITANA:
AUTOMOVILES, CAMIONETAS Y TAXIS
9
1.
INTRODUCCION
9
2.
ESTIMACIONES DE DEMANDA : REVISION
9
3.
SECTOR AUTOMOTRIZ CHILENO
3.1 Descripción del sector automotriz
3.2 Impuestos del sector automotriz
3.3 Evolución del parque automotriz nacional
y de la Región Metropolitana
3.3.1 Restricción vehicular y evolución del
parque automotriz en la Región Metropolitana
4.
5.
6.
PARTE II:
1
ESTIMACION DE UNA DEMANDA POR
AUTOMOVILES
4.1 Modelo econométrico
4.2 Revisión de variables utilizadas
4.2.1 Definición de variables usadas
en las regresiones
4.3 Una particularidad de la estimación de demanda
por automóviles
4.4 Análisis de resultados de las estimaciones
PROYECCIONES A LARGO PLAZO DEL PARQUE
AUTOMOTRIZ Y DEL FLUJO DE AUTOMOVILES
5.1 Evolución del parque automotriz
5.2 Evolución de las importaciones y la
recaudación fiscal
CONCLUSIONES
16
16
17
28
28
30
30
31
32
33
34
40
40
42
45
ANEXO I.1.
MARCO TRIBUTARIO PARA
AUTOMOVILES EN EL PERIODO 1975 A 1991
47
ANEXO I.2.
ANALISIS DE LAS VARIABLES
RELACIONADAS CON EL PARQUE AUTOMOTRIZ
52
ANEXO I.3.
CONSTRUCCION DE UN INDICE
DE PRECIOS PARA AUTOMOVILES
56
ANEXO I.4.
DATOS USADOS EN LAS
REGRESIONES
EFECTOS DE LA APLICACION DEL DECRETO
73
SUPREMO 211 SOBRE EL PARQUE AUTOMOTRIZ
Y LA RECAUDACION FISCAL
78
1.
INTRODUCCION
78
2.
CRECIMIENTO Y CONTAMINACION EN EL
GRAN SANTIAGO
78
3.
4.
5.
PARTE III:
REGULACION DE EMISION DE GASES
CONTAMINANTES
3.1 Normas establecidas por el DS 211
3.2 Consecuencias inmediatas de la aplicación del
DS 211 83
3.3. Efectos de la restricción vehicular existente sobre
el incentivo a adquirir automóviles
exentos de dicha restricción
83
83
85
EFECTOS DE LA APLICACION DEL
DECRETO SUPREMO 211
4.1 Efecto sobre los precios
4.2 Efecto sobre la evolución del parque automotriz
4.3 Efecto sobre importaciones y recaudación fiscal
86
86
88
89
CONCLUSIONES
91
ANEXOII.1.
CARACTERISTICAS TECNICAS
DE LOS CONVERTIDORES CATALITICOS
93
COSTO SOCIAL DEL DECRETO SUPREMO 211
COMO INSTRUMENTO DE DESCONTAMINACION
95
1.
INTRODUCCION
95
2.
COSTO EXTERNO DE CONTAMINACION
PRODUCIDO POR VEHICULOS A GASOLINA Y
PRESENTACION DE INSTRUMENTOS
ALTERNATIVOS PARA SU INTERNALIZACION
95
ESCENARIO GENERAL PARA LA ESTIMACION
DE COSTOS SOCIALES
98
3.
4.
5.
BIBLIOGRAFIA
ESTIMACION DE COSTOS SOCIALES
4.1. Antecedentes y escenarios
4.2. Costo social del impuesto verde y el
impuesto catalítico
4.3. Reflexiones adicionales
100
100
CONCLUSIONES
106
102
104
107
INDICE DE CUADROS
Página
I.2.1
Cambio porcentual en distintos índices de precios : 1937-1960
13
I.2.2
Resumen de resultados obtenidos por distintos autores
15
I.3.1
Oferta de automóviles nuevos
17
I.3.2
Tributación específica y general del sector automotriz: leyes y
decretos. 1975-1991
19
Tributación específica y general del sector automotriz: tasas y
condiciones. 1975-1991
20
I.3.4
Evolución del arancel general
21
I.3.5
Comparación arancel general e impuestos específicos de automóviles.
1979-1991
22
I.3.6
Indice de efecto de impuestos sobre el precio de automóviles
23
I.3.7
Parque automotriz nacional 1960-1990. Vehículos livianos
24
I.3.8
Tasas de crecimiento parque automotriz nacional. Vehículos livianos
25
I.3.9
Parque automotriz Región Metropolitana 1975-1990. Vehículos
livianos
26
Tasas de crecimiento parque automotriz Región Metropolitana.
Vehículos livianos
27
Vehículos motorizados: demandas estimadas para el país. Enfoque
stock
37
Vehículos motorizados: demandas estimadas para la Región
Metropolitana. Enfoque stock
38
Vehículos motorizados: demandas estimadas para el país. Enfoque
flujo
39
Vehículos motorizados: demandas estimadas para la Región
Metropolitana. Enfoque flujo
39
I.5.1
Proyección del parque automotriz nacional años 2.000 y 2.010
40
I.5.2
Parque automotriz nacional per cápita años 1.990, 2.000 y 2.010
41
I.5.3
Proyección del parque automotriz de la R.M. años 2.000 y 2.010
41
I.3.3
I.3.10
I.4.1
I.4.2
I.4.3
I.4.4
I.5.4
Proyección de importaciones años 2.000 y 2.010 (automóviles y taxis)
42
I.5.5
Recaudación por automóvil promedio por concepto de impuesto a la
cilindrada y arancel
44
Recaudación del gobierno por concepto de impuesto a la cilinfrada y
arancel. Años 2.000 y 2.010
45
II.2.1
Tasas de crecimiento de la población (promedios anuales)
79
II.2.2
Población y parque automotriz en la Región Meropolitana
79
II.2.3
Densidad de población y superficie en edificación Chile y Región
Metropolitana. 1970-1992
80
II.2.4
Proyección de transporte en el Gran Santiago al año 2.001
80
II.2.5
Consumo de combustible en le Región Metropolitana
81
II.2.6
Contaminación del aire en Santiago (toneladas año)
82
II.3.1
Emisión observada y permitida de contaminantes
84
II.4.1
Proyección del parque automotriz nacional en el año 2.010 (con y sin
vigencia del DS 211)
88
Proyección del parque automotriz de la R.M. en el año 2.010 (con y sin
vigencia del DS 211)
89
Proyección de importaciones con distintos precios (con y sin vigencia
del DS 211)
90
Recaudación por automóvil por concepto de impuesto a la cilindrada y
arancel (con y sin vigencia del DS 211)
90
Recaudación del gobierno por concepto de impuesto a la cilindrada y
arancel (con y sin vigencia del DS 211)
Indice de emisión observada y permitida de contaminantes
91
97
I.5.6
II.4.2
II.4.3
II.4.4
II.4.5
III.2.1
III.4.1
Distintos escenarios para analizar los costos sociales de los dos
impuestos alternativos
101
III.4.2
Contaminación atmosférica por vehículos livianos: costo social de
impuestos alternativos. Comparación de áreas con distintos escenarios 103
III.4.3
Beneficio por descongestión del impuesto verde que lo iguala, en
términos de bienestar social, con el impuesto catalítico
105
Monto de los impuestos verde y catalítico que logran los mismos
resultados en términos de contaminación
106
III.4.4
ANEXOS
A2.1
Stocks de automóviles (unidades)
A2.2
Importaciones, producción nacional, ventas
A2.3
Relación entre cambio de stocks y otras variables
A3.1
Modelos de automóviles usados en la construcción del índice de
precios
A3.2
Precios nominales de automóviles. Modelos del año anterios y modelos
de dos años antes
A3.3
Precios reales modelos año anterior y modelos de dos años antes
A3.4
Relación entre precios reales en el año "t" de modelos de uno y dos
años atrás
A3.5
Precios reales proyectados hacia atrás con tasas de cambio de
precios de Fiat 600 y Peugeot 404
A3.6
Indices de precios usando distintas ponderaciones
A4.1
Demanda stock nacional. Datos usados
A4.2
Demanda stock Región Metropolitana. Datos usados
A4.3
Demanda flujo nacional. Datos usados
A4.4
Demanda flujo Región Metropolitana. Datos usados
1
SINTESIS EJECUTIVA
1. El estudio consta de tres partes relacionadas, pero que pueden ser leídas en forma
independiente:
I.
"La demanda por vehículos motorizados en Chile y en la Región Metropolitana:
automóviles, camionetas y taxis"
II.
"Efectos de la aplicación del Decreto Supremo 211 sobre el parque automotriz y
la recaudación fiscal"
III.
"Costo social
descontaminación".
del
Decreto
Supremo
211
como
instrumento
de
2. En la Parte I, se estiman funciones de demanda stock y flujo para el país y para la Región
Metropolitana. Se usó el método de mínimos cuadrados, considerando como variable
dependiente el parque automotriz en el caso de la demanda stock y, alternativamente, las
importaciones y las importaciones más producción nacional en el caso de la demanda flujo.
Las estimaciones a nivel nacional abarcan los años 1969 a 1990 (demanda stock) y 1975 a
1991 (demanda flujo) mientras que las de la Región Metropolitana consideran los períodos
1975-1990 y 1976-1991, stock y flujo, respectivamente.
Para desarrollar esta estimación fue necesario construir una serie para el precio del
vehículo liviano representativo.
3. Los principales resultados logrados en la Parte I son :
ELASTICIDAD PRECIO E INGRESO. ENFOQUE STOCK
Elasticidad precio
Elasticidad Ingreso
Demanda Nacional
Autos y camionetas
Autos, camionetas y taxis
Autos y taxis
-0,493
-0,49432
-0,53858
2,0921
2,0621
2,0468
Demanda de la R. M.
Autos y camionetas
Autos y taxis
-0,12049*
-0,17146*
-0,16045*
1,4163
1,4045
1,3429
* En estos casos la variable precio resultó no significativa al 5%.
2
DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165
ELASTICIDAD PRECIO E INGRESO. ENFOQUE FLUJO
Elasticidad precio
Elasticidad Ingreso
Demanda Nacional
Importaciones autos y taxis
Oferta flujo autos y taxis
-1,3056
-1,3217
5,7487
5,237
Demanda de la R. M.
-1,0514*
-1,0495*
5,4113
4,9785
* En estos casos la variable precio resultó no significativa al 5%.
PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL AÑOS 2.000 Y 2.010
AÑO
1.990*
2.000
2.010
AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS
(unidades)
940.227
2.093.259
3.774.378
AUTOS Y TAXIS
(unidades)
688.570
1.594.055
2.870.664
*1990 : stock registrado (INE)
PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL PER CAPITA AÑOS 1990, 2.000 Y 2.010
AÑO
(unidades/población)
AUTOS Y TAXIS
1.990
2.000
2.010
0,0712
0,1393
0,2277
0,0521
0,1061
0,1732
3
PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. AÑOS 2.000 Y 2.010
AÑO
(unidades)
AUTOS Y TAXIS
(unidades)
1.990*
2.000
2.010
425.426
835.961
1.444.281
336.444
671.836
1.152.355
*1990: stock registrado (INE).
PROYECCION DE IMPORTACIONES AÑOS 2.000 Y 2.010
(automóviles y taxis)
AÑO
IMPORTACIONES
(unidades)
2.000
2.010
74.970
129.996
4.
En la Parte II se determina el impacto del DS 211 -que establece estándares de
emisión de gases para vehículos livianos y que corrientemente se identifica como el
decreto de "catalización"-, sobre el parque automotriz y sobre la recaudación fiscal. Para
ello, se identifica el aumento de precio de los vehículos como consecuencia de la
regulación y se estima su impacto sobre el parque, las importaciones la recaudación
fiscal.
Los principales resultados son :
4
PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL EN EL AÑO 2010*
(con y sin vigencia del DS 211)
ESCENARIO
PRECIO**
TAMAÑO DEL DISMINUCION DEL PARQUE
PARQUE
RESPECTO A LA PROYECCION
(unidades)
CON ESCENARIO 1
E1. Pre 211a
$ 212.093
2.870.664
E2. Post 211b
E3. Post 211c
$ 222.804
2.859.682
0,383%d
$ 247.812
2.834.059
1,275%
*
**
Automóviles particulares y taxis
Precio del vehículo representativo con y sin convertidor catalítico en $ de 1977. Para
transformar a precios de Dic de 1993 multiplicar por 23,114 (alza IPC)
a
Precio real de 1991.
b
Precio real de 1991 más US$ 600.
c
Precio real de 1991 más US$ 2.000.
d
[(2.870.664 - 2.834.059)/ 2.870.664]
PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. EN EL AÑO 2010*
ESCENARIO
PRECIO
E1. Pre 211a
$ 212.093
1.152.355
E2. Post 211b
E3. Post 211c
$ 222.804
1.150.101
0,196%d
$ 247.812
1.144.841
0,652%
*
a
b
Precio real de 1991 más US$ 600.
c
Precio real de 1991 más US$ 2.000.
d
[(1.152.355 - 1.150.101) / 1.152.355]
Precio real de 1991.
TAMAÑO DEL DISMINUCION DEL PARQUE
PARQUE
RESPECTO A LA PROYECCION
(unidades)
CON ESCENARIO 1
5
En seguida se proyectan las importaciones suponiendo dos precios distintos para el
equipo adicional que significa el DS 211, lo que se traduce en dos precios de vehículos
PROYECCION DE IMPORTACIONES CON DISTINTOS PRECIOS*
AÑO
2000
2010
ESCENARIO1a
74.970
129.996
ESCENARIO 2b
74.468
129.494
ESCENARIO 3c
73.295
128.321
*
a
b
Importaciones estimadas utilizando el precio real de $222.804, que corresponde al precio de
1991 más US$ 600 (con DS 211)
c
Importaciones estimadas utilizando el precio real de $247.812, que corresponde al precio de
1991 más US$ 2.000 (con DS 211)
Importaciones estimadas utilizando el precio real de $212.093, de 1991 (sin DS 211)
RECAUDACION DEL GOBIERNO POR CONCEPTO DE
IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL. AÑOS 2000 Y 2010.
(US$ de 1977)
AÑO ESCENARIO PRECIO CIF RECAUDACION IMPORTACIONESRECAUDACION
(US$) POR AUTOMOVIL
(unidades)
TOTAL
(US$)
(US$)
2000 E1. Pre 211a
6.630
1.289
74.970
96.636.330
E2. Post 211b
E3. Post 211c
6.964
1.354
74.468
100.829.672
7.746
1.507
73.295
110.455.565
2010 E1. Pre 211
6.630
1.289
129.996
167.564.844
E2. Post 211
6.964
1.354
129.494
175.334.876
E3. Post 211
7.746
1.507
128.321
193.379.747
a Precio real de 1991. b Precio de 1991 más US$ 600. c Precio de 1991 más US$ 2.000.
5.
En la Parte III, se analiza el costo social asociado al DS 211 y se reflexiona sobre sus
implicaciones. Además se le compara con un impuesto alternativo sobre la adquisición del
automóvil. El escenario de análisis y en consecuencia los costos estimados, corresponden a la
demanda esperada para el año 2010, una vez que la regulación abarque el stock completo de
6
vehículos. Cabe señalar también que los costos estimados corresponden a valores stock o
impacto riqueza.
Los principales resultados son :
a)
El DS 211 se puede entender como un programa de impuesto-gasto (en equipo
adicional), o sea, un beneficio mandatado. El impuesto genera costo social debido a la
disminución de excedente de los consumidores a consecuencia de un mayor precio de
automóviles y una menor cantidad de ellos, y también por el uso de recursos reales para equipar
los vehículos. Frente a esta situación, el beneficio social mínimo asociado a la disminución de la
contaminación atmosférica debería alcanzar valores entre US$ 223 y US$ 740 per cápita para
todo el país -rango en que fluctúa el costo social ocasionado por el DS 211- para que la medida
incremente el bienestar agregado.
b)
Si bien el DS 211 puede lograr su propósito en cuanto a disminuír la contaminación, no
tiene efectos en cuanto a la congestión de las calles, problema que ha adquirido relevancia
principalmente en la Región Metropolitana.
Al compararlo con un impuesto hipotético alternativo a la adquisición de automóviles,
adicional a los ya existentes -impuesto "verde"- con iguales efectos sobre la contaminación
ambiental, se concluye que, aunque el DS 211 genera menor costo social, el impuesto verde
tiene impacto significativo sobre la reducción del tamaño del parque, por lo que serían medidas
iguales (en términos de bienestar social) en el caso de que el bienestar social por descongestión
generado por el imp uesto verde fluctúe en el rango determinado por el siguiente cuadro :
MINIMO BENEFICIO POR DESCONGESTION QUE DEBERIA LOGRAR EL IMPUESTO
VERDE PARA IGUALARSE, EN TERMINOS DE BIENESTAR SOCIAL, CON EL
IMPUESTO CATALITICO
(US$)
ESCENARIO
1
2
3
4
5
6
7
8
B DESCONGESTIONverde
B per cápita
B por auto
15.991.972.692
965
5.592
5.823.876.902
351
2.037
27.688.062.653
1.670
9.683
17.717.911.134
1.069
6.196
15.330.076.951
925
5.409
2.222.330.900
134
784
29.862.310.035
1.802
10.537
17.500.445.217
1.056
6.175
Los escenarios corresponden a combinaciones de precios del equipo adicional
("catalítico") y factores de reducción de contaminación (dependiendo esto último del gas
que se considere).
7
A modo de ejemplo, si el costo del equipo adicional asciende a US$600 y se
considera que este equipo es capaz de reducir la emisión de óxidos de nitrógeno al
estándar exigido (escenario 2), entonces el beneficio mínimo necesario por vehículo, para
todo el país, que debiera significar el impacto de descongestión que produciría el
hipotético impuesto verde debería valorarse en US$ 2.037 por vehículo (US$ de 1977) para
que ambos impuestos tuvieran el mismo efecto sobre el bienestar social. Cabe recordar
que este beneficio corresponde a un stock por vehículo (similar al valor presente de los
flujos anuales del beneficio por descongestión).
6.
Para que el impuesto implícito en el DS 211 y el impuesto alternativo examinado
tengan los mismos efectos en términos de descontaminación, sus montos deberían ser :
MONTO DE LOS IMPUESTOS VERDE Y CATALITICO QUE LOGRAN
LOS MISMOS RESULTADOS EN TERMINOS DE DESCONTAMINACION
(US$)
ESCENARIO
IMPUESTO VERDE
(P* - P')
IMPUESTO CATALITICO
(P" - P')
1
2
3
4
5
6
7
8
17.217
11.794
21.899
17.982
20.483
14.451
25.690
21.334
600
600
600
600
2.000
2.000
2.000
2.000
Es decir, ahora desde el punto de vista del consumidor, el impuesto hipotético
verde implicaría, en el caso del escenario 4 (que supone un costo del convertidor
catalítico de US$ 600 y una reducción en la emisión de Hidrocarburos totales hasta el
estándar exigido), un incremento de US$ 17.982 sobre el precio vigente antes del DS 211.
8
7.
Finalmente, debe tenerse en cuenta que ni el impuesto hipotético verde ni el
impuesto implícito en el DS 211 son optimizantes desde el punto de vista del uso del
vehículo; sólo optimizan el stock, suponiendo entonces una razón constante de uso por
vehículo.
9
PARTE I: LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS EN CHILE Y EN LA
REGION METROPOLITANA: AUTOMOVILES, CAMIONETAS Y TAXIS
1.
INTRODUCCION
El parque automotriz en Chile en más de una oportunidad ha ocupado un papel
en la discusión nacional. Uno de los motivos ha sido el notorio tratamiento preferencial
del que fue objeto la industria de la armaduría de vehículos hasta mediados de los años
70, el cual, si bien ha disminuído considerablemente, aún no ha sido totalmente eliminado.
Actualmente, el tema de discusión es el continuo y vigoroso crecimiento del parque
automotriz y sus consecuencias en lo que se refiere a congestión de calles y
contaminación atmosférica, aspecto que resulta crítico en la Región Metropolitana. Las
soluciones que se han dado, y que afectan al sector, incluyen la restricción vehicular por
último dígito de patente desde 1986 y, a partir de Septiembre de 1992 para la Región
Metropolitana y de 1994 para todo el país, la adopción de estándares muy estrictos para
los vehículos livianos en cuanto a la emisión máxima de gases contaminantes.
El objetivo de este trabajo es el de examinar el sector y estimar demandas por
vehículos motorizados en Chile y en la Región Metropolitana, que permitan observar la
evolución futura del parque y del flujo de nuevas unidades, y, de esta forma, ayuden a
otros estudios preocupados del análisis de distintas soluciones que se pudieran sugerir
para resolver los problemas de contaminación y congestión.
El capítulo 2 presenta una síntesis de trabajos de estimación de demanda para
automóviles de diferentes autores. El capítulo 3 expone una breve descripción del sector
automotriz nacional, incluyendo su tratamiento tributario y un análisis de la medida de
restricción vehicular según la patente (placa). En el capítulo 4 se plantea el modelo
utilizado en la estimación efectuada en este trabajo y los resultados obtenidos y en el
capítulo 5 se realizan proyecciones según los resultados del capítulo 4. El capítulo 6
recoge las principales conclusiones obtenidas.
2.
ESTIMACIONES DE DEMANDA : REVISION
Los automóviles son bienes de larga duración y bastante heterogéneos entre sí,
de modo que no resulta sencillo hacer una estimación para su demanda. En los trabajos
revisados, diversos autores han resuelto estos problemas usando distintos criterios,
tanto para la inclusión y medición de variables como para la forma en que definen el
problema :
10
Chow (1957, 1966) y Suits (1958) hacen estimaciones para Estados Unidos
considerando períodos de tiempo similares: desde 1920 hasta 1953 y desde 1929 hasta
1956, respectivamente.
Para resolver el problema de la heterogeneidad, Chow expresa la cantidad de
automóviles existentes como autos nuevos equivalentes, de acuerdo al precio. Si un auto
de ocho años de antigüedad tiene un precio igual a la mitad del nuevo, lo contabiliza
como medio auto, sin otra consideración o ajuste adicional por calidad. Los precios
imperantes en el mercado de autos usados los obtuvo a través de los avisos en la prensa;
para autos nuevos utiliza el precio de los modelos del año en curso.
Al estimar la demanda por el stock de automóviles, las variables explicativas
relevantes resultan ser ingreso y precio. Para considerar posibles efectos de calidad,
incorpora una variable de tendencia, creciente a través del tiempo, pero ésta resulta no
significativa.
La ecuación considerada por Chow es :
X*t = a1 + a2Pt + a3It + u t
X*t
= stock deseado de automóviles
Pt
= precio promedio de automóviles
It
= ingreso per cápita de consumidores
Al usar un enfoque flujo para la demanda, donde la variable dependiente
corresponde a las compras efectuadas en un período con el fin de acercar el stock
existente al deseado, la variable "cantidad de autos existente a fines del año anterior"
también resulta ser relevante.
Al considerar rezagos en las compras, la función de demanda toma la forma de :
Xt = c [ Xt *(Pt , It , u t) - Xt-1] + (1-k) Xt-1
c
= coeficiente de ajuste entre stock deseado y existente
Xt
Xt-1
(1-k)
(1-k) Xt-1
X*t - Xt-1
=
=
=
=
=
compras per cápita de nuevos automóviles
stock existente al final del año t-1
tasa de depreciación del stock existente
demanda por reemplazo del stock existente
demanda por aumento del stock existente
11
Tanto para el enfoque de stock como el de la demanda flujo, las variables usadas
por Chow se definen de la siguiente manera:
Stock per cápita de autos de pasajeros en Diciembre (expresado en número de
"autos nuevos equivalentes"): { [stocks de grupos de autos de distintas edades * (precio
promedio de un auto de "n" años / precio promedio de un auto de "1" año en Dic 1937) ]
/ población total}.
Precio: {[(precios al detalle de grupos de autos de distintas edades * stocks
correspondientes al 31 de Dic de 1937) / valor del mismo stock de autos en 1937 ]
/deflactor del PGB }.
Ingreso: utiliza alternativamente ingreso disponible y esperado, este último
correspondiente al promedio ponderado del ingreso personal disponible per cápita del
año en curso y ocho años anteriores, con ponderadores declinando exponencialmente.
Suits (1958) utiliza un enfoque de demanda flujo, incluyendo las condiciones de
crédito dentro del índice de precios. En su ecuación, entonces, las ventas anuales de
autos nuevos se explican por ingreso disponible real, stock de autos existentes al 1 de
Enero de cada año y un índice de precios que representa el pago mensual asociado a la
compra de autos. Suits define este índice como : índice de precios al detalle de autos
nuevos dividido por el número de meses de duración promedio de contratos de crédito
para autos. Con esta estimación la variable de mayor relevancia resulta ser el ingreso
disponible, seguido por el stock de autos y el índice de precios reales mensuales.
(También utilizó el índice de precios al detalle sin ajustar por la duración promedio de
contratos, pero, en este caso, la variable precio se volvía no significativa y con signo
contrario al esperado).
La ecuación definitiva estimada por Suits es :
R = c0 +c 1(P/M) + c2Y + c3 ?Y + c4S + u
R
Y
S
P
M
=
=
=
=
=
venta de autos nuevos (unidades)
ingreso disponible real
stock de autos usados
índice de precios al detalle de autos nuevos
duración promedio de contratos de crédito (meses)
El índice de precios al detalle fue medido como (índice de precios al por mayor
para automóviles nuevos, del Bureau of Labor Statistics (BLS) * índice de margen bruto
de ventas de los vendedores minoristas).
12
Para determinar la duración promedio de los contratos de crédito, Suits usa la
fórmula M* = (2C-r) / r , donde M* corresponde a la duración del contrato estimada en
meses, r al monto de la deuda pagado durante un mes y C a la deuda restante. Para
considerar inestabilidad en las condiciones de crédito agrega el término e = 3,46 - 2,945T.
Así, el número de meses de duración promedio de contratos de crédito para autos queda
expresado como M = M* + e.
En una síntesis, Rhys (1972) señala diversos factores que otros autores han
incluido para explicar las compras de automóviles, entre ellos: crecimiento relativo de
tasas de población urbana y rural, disponibilidad de medios de transporte alternativos,
congestión (número de autos por milla de camino), creación de demanda a través de
nuevos modelos, etc. Sin embargo, en general el ingreso y el precio explican alrededor del
80% de la variación en la demanda (compra) por autos.
También señala distintas formas en que han sido medidas las unidades de autos:
una alternativa al uso de los "autos nuevos equivalentes" de Chow ha sido la medición
en "autos pequeños equivalentes"; con este sistema, los autos pequeños se contabilizan
como la unidad, los medianos como dos unidades y los grandes como tres.
Los trabajos anteriores no consideran la variación de precios correspondiente a
cambios en calidad. Griliches (1968) captura esta influencia definiendo un "índice de
precios verdadero", o sea, un índice de precios corregido por un índice de cambios de
calidad. Para generar este último realiza un análisis de corte transversal, con "logP" como
variable dependiente, y distintas características como variables independientes. Para las
características no cuantificables utiliza variables dummy que toman el valor 1 si la
característica está presente y 0 si no lo está. Con este método, los coeficientes de las
variables independientes indican el cambio porcentual en precio debido al cambio de esa
característica, manteniéndose las demás constantes.
De esta forma, obtiene variaciones de precios ocasionados por los cambios en
características en distintos años y construye un índice de cambio en calidad de la forma:
g 1i = Pi1/ Pi0. Finalmente, el índice de precios corregido es igual al índice de precios
observado dividido por el índice de cambio en calidad.
Para ilustrar la magnitud del impacto de la calidad en el cambio del precio, el
Cuadro I.2.1 presenta una comparación entre el cambio porcentual en el "índice de
precios verdadero" (cambio porcentual en precio manteniendo la calidad constante), y en
el precio promedio de los autos considerados en la muestra usada por Griliches.
13
CUADRO I.2.1
CAMBIO PORCENTUAL EN DISTINTOS INDICES DE PRECIOS :1937 - 1960
Año modelo
Indice precio
promedio autos
1937-50
1954-55
1955-56
1956-57
1957-58
1958-59
1959-60
1954-60
*
79,0
-3,3
13,7
7,7
9,6
3,6
-11,9
18,7
Indice de precios verdadero
basado en calidad de
Año inicio del
Año 1954**
período*
52,7
-9,3
2,0
2,7
2,7
0,5
-2,3
-
-4,4
2,9
3,4
2,5
0,0
-2,1
2,3
Se mantiene constante la calidad del primero de los dos años considerados. Por ejemplo,
manteniendo constante la calidad del año 1958, el aumento en precio del año 1959 es de
0,5%.
** Se mantiene constante la calidad del año 1954. Así, para 1960 esto indica que desde 1954
el precio ha aumentado sólo en 2,3%.
FUENTE: Griliches, 1968.
Así, por ejemplo, puede observarse que mientras el precio promedio de los autos
presenta un aumento de 18,7% en 1960 respecto a 1954, al mantener la calidad constante dicho
aumento resulta ser solamente de 2,3%. Es decir, en general el aumento de precio que se
registra para automóviles incluye una fracción importante que puede ser explicada por cambio
en calidad.
Por otra parte, Jenkins (1977a) plantea que debe incorporarse al análisis el grado de
riqueza del país; de este modo, para países en desarrollo es necesario capturar efectos de
desarrollo de carreteras y costos de medios de transporte alternativos, factores que
permanecen constantes en países de alto desarrollo, por lo que no habían sido incorporados.
También considera importante incluír la distribución del ingreso más que el ingreso mismo,
argumentando que el automóvil no es de un consumo masivo, sino más bien concentrado en
las clases altas.
14
Blanco (1991) estima una demanda para Chile basándose en el modelo de ajuste
parcial de Jenkins (1977b). Divide el mercado de automóviles en dos submercados: el de
autos pequeños (de 850 cc o menos) y el de autos grandes (más de 850 cc). De esta
forma, la especificación funcional de las demandas es:
ln Q1t = A + a1 lnP1t - b 1 lnYt - c1 lnSt-1 + gt
ln Q2t = A + a2 lnP1t - b 2 lnYt - c2 lnSt-1 + gt
Q
Y
P
St-1
t
g
=
=
=
=
=
=
cantidad demandada de vehículos (flujo)
ingreso real
precio real de los vehículos
stock de vehículos en el período anterior
variable tendencia
coeficiente de la variable tendencia
Los subíndices 1 y 2 representan autos "pequeños" y "grandes".
El período de tiempo bajo estudio comprende los años 1980 al 1989, en forma
trimestral. La variable dependiente corresponde a importaciones más producción
nacional. Usa Producto Geográfico Bruto Real como medida de ingreso. Para construír
una serie de precios de vehículos "grandes" y otra de vehículos "pequeños", eligió
marcas y modelos más representativos de cada uno de estos sectores y multiplicó la tasa
de participación de cada marca por el respectivo precio, obteniendo así precios promedio
nominales que luego fueron deflactados para llegar a precios reales.
También incluye una variable tendencia para considerar, entre otros, desarrollo
de carreteras y costos de otras formas de transporte, pero ésta resulta no significativa.
Regresiona a través del método SUR (Seemingly Unrelated Regression), siendo
el precio la única variable que resulta significativa dentro del modelo. En Blanco, el signo
del parque automotriz para los vehículos "grandes" resulta negativo, concluyendo este
autor que la cantidad demandada de vehículos nuevos estaría orientada en mayor medida
a reponer el stock existente y no a aumentarlo. Para los vehículos "pequeños" el signo es
positivo, de modo que nuevos autos demandados tendrían por objeto expandir el stock.
El Cuadro I.2.2 presenta un resumen de los resultados obtenidos en los distintos
trabajos; muestra el autor, el período cubierto, el enfoque de demanda (si se trata de
demanda stock o demanda flujo), las distintas variaciones usadas (Chow utiliza
alternativamente ingreso disponible e ingreso esperado; Suits considera la variable precio
sin ajuste y luego introduce los costos de pedir crédito, obteniendo así un precio
mensual, que genera resultados muy diferentes; Blanco divide el mercado automotriz en
15
dos submercados: autos pequeños, que incluyen los modelos de menos de 850cc y autos
grandes, que son aquellos mayores de 850cc.).
CUADRO I.2.2
RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS POR DISTINTOS AUTORES
AUTOR
PERIODO
ENFOQUE
VARIACIONES
Chow
1920 - 1953
EE.UU.
stock
(lineal)
ingreso disponible
precio:
ingreso:
precio:
ingreso:
-0,60
1,46
-0,74
1,83
precio:
ingreso:
precio:
ingreso:
-1,11
1,73
-0,95
2,03
precio:
ingreso:
precio:
ingreso:
-0,63
1,70
-0,72
1,88
precio por mes
precio:
ingreso:
-0,59
4,16
precio no ajustado
precio:
Ingreso:
+0,40
4,59
ingreso esperado
stock
(logarítmica)
ingreso disponible
ingreso esperado
flujo
(lineal)
ingreso disponible
ingreso esperado
Suits
1929 - 1956
EE.UU.
flujo
Rhys
Blanco
ELASTICIDADES
precio: [-0,6 ; -1,5]
ingreso: [1,43 ; 3]
1980 - 1989
Chile
flujo
autos pequeños
Autos grandes
precio:
ingreso:
precio:
ingreso:
-1,96
-0,80*
-2,01
1,16*
* En este trabajo, el ingreso resultó ser una variable no significativa para ? = 5%
FUENTE: Elaborado a partir de la información proporcionada en los respectivos artículos.
16
.
SECTOR AUTOMOTRIZ CHILENO
3.1.
Descripción del sector automotriz
En la segunda mitad de los años 70 se inicia en Chile un amplio proceso de
apertura al comercio exterior; si bien el sector de la industria automotriz ha gozado de
tratamiento preferencial y no ha sido totalmente liberalizado, la apertura ha sido notoria
en cuanto a los altos porcentajes que representan las importaciones en la oferta total, a
partir de esa época. Este predominio de las importaciones por sobre la producción
nacional se ha mantenido en casi la totalidad del período 1976-1991, marcando una
profunda diferencia con el período previo. El Cuadro I.3.1 muestra la evolución de las
importaciones y la producción nacional a partir del año 1975.
La disminución de la participación de las importaciones durante los años 1983 y
1985 puede explicarse en parte por la aplicación de nuevos impuestos, entre ellos el
impuesto a la compra de divisas para importar automóviles y el impuesto adicional, como
por el aumento del tipo de cambio a partir de 1983. Sin embargo, la profunda recesión que
sigue a 1981 y que repercute severamente sobre las compras de automóviles nuevos es el
principal acontecimiento en este mercado entre 1982 y 1986.
Desde 1987 las importaciones han superado la marca del 80% de la oferta total,
alcanzando en los años '90 una participación de más del 90%. Debido a este elevado
porcentaje, y considerando que Chile es un país muy pequeño en relación a la demanda
mundial de automóviles, la curva de oferta de vehículos que enfrenta el país podría
tomarse como totalmente elástica1 . Esto no excluye la posibilidad de cambios en los
márgenes de comercialización, tema que aquí no se examina, y que podría alterar el
supuesto de elasticidad infinito para la oferta al detalle.
1
Es posible que para determinadas marcas y tipos de vehículos -aquellos tipos con oferta
localizada en países cercanos como Brasil y tal vez México- el supuesto anterior no sea
totalmente válido, pero, como aproximación general a nivel agregado, dicho supuesto parece
razonable.
17
CUADRO I.3.1.
OFERTA DE AUTOMOVILES NUEVOS*
AÑO
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
IMPORTACIONES
(unidades)
(%)
808
14,3
14.879
74,7
34.900
77,9
11.405
40,0
33.577
65,7
51.615
67,2
79.522
79,4
30.287
79,3
6.651
68,9
6.136
59,4
3.402
42,4
5.982
78,3
14.495
85,5
23.681
84,2
52.276
88,4
36.199
92,3
46.765
93,3
72.258
94,0
PRODUCCION
OFERTA TOTAL
(unidades)
(%)
(unidades)
4.854
85,7
5.662
5.031
25,3
19.910
9.896
22,1
44.796
17.115
60,0
28.520
17.531
34,3
51.108
25.208
32,8
76.823
20.612
20,6
100.134
7.926
20,7
38.213
3.001
31,1
9.652
4.188
40,6
10.324
4.620
57,6
8.022
1.660
21,7
7.642
2.452
14,5
16.947
4.457
15,8
28.138
6.861
11,6
59.137
3.014
7,7
39.213
3.357
6,7
50.122
4.610
6,0
76.868
* Incluye aumóviles particulares y taxis.
FUENTE: "Indicadores de Comercio Exterior", Banco Central.
3.2.
Impuestos en el sector automotriz2
A comienzos de los años 70, el nivel arancelario para la importación de
automóviles era superior al 300%; además, se exigía un depósito previo de 10.000% sobre
el valor CIF de las importaciones. Con estas medidas, la protección al sector automotriz
era prácticamente absoluta3 .
2
3
En el anexo I.1 se presenta una revisión de los decretos y leyes pertinentes.
La presunción es que la industria automotriz doméstica siempre ha tenido un tratamiento
preferencial. Dada la complejidad del régimen comercial previo a 1975 resulta difícil
encontrar un indicador simple para tal aseveración, pero existe una opinión bastante
generalizada de que esta industria no podría haber competido con el producto importado en
un terreno de igualdad tributaria .
18
En 1975, el Decreto Ley 1.239 estableció un nuevo régimen legal para la industria
automotriz nacional, estableciendo condiciones preferenciales para el desarrollo de la
industria con el objetivo implícito de que hacia fines de 1983 la actividad doméstica
pudiera competir con las empresas extranjeras (importaciones). Esta meta no pudo ser
lograda y aún hoy en día este sector continúa recibiendo un tratamiento preferencial,
aunque su tamaño relativo al consumo total haya disminuído en forma importante.
El régimen tributario del sector automotriz ha sufrido múltiples cambios a contar
de 1974: los aranceles han sido modificados en varias oportunidades, han surgido
impuestos específicos como el impuesto a la cilindrada (impuesto adicional) y el impuesto
al consumo. Además, durante el período 1983 a 1985, tuvo vigencia un impuesto que
gravaba la compra de divisas destinadas a adquirir automóviles.
Para facilitar el entendimiento del marco tributario, los Cuadros I.3.2 al I.3.5
resumen la situación vigente en cada año. El Cuadro I.3.2 muestra el año de entrada en
vigencia de cada una de las distintas leyes, las que sustituyen o modifican a la anterior.
Por ejemplo, el impuesto al consumo, vigente desde 1979 a 1983 se rigió, hasta 1983, por
el D.L. 2628, promulgado en Mayo de 1979; en 1984 y 1985 éste fue reemplazado por la
Ley 18267, de Dic de 1983; para el año 1986, se introdujeron modificaciones a través de la
Ley 18483 de Dic de 1985 y a partir de 1987, entró en vigencia la Ley 18582, de Dic de
1986.
El Cuadro I.3.3 muestra la base y la tasa de los distintos impuestos que afectan a
los automóviles importados, según las leyes vigentes indicadas en el cuadro anterior. Por
último, el Cuadro I.3.4 muestra la evolución del arancel general.
Como una forma de apreciar el tratamiento preferencial del sector, el Cuadro I.3.5
presenta una comparación entre el arancel general y los diversos aranceles aduaneros
(arancel general más específicos) pagados por automóviles en los años 1979 al 1991.
Dado que algunos de los impuestos relevantes dependen del tamaño de los vehículos, en
la comparación se utilizaron dos tamaños, 800cc y 1.600 cc, representativos de las
categorías de vehículos "grandes" y "pequeños". Así, por ejemplo, en 1986 el arancel
general fue de 20%, mientras que los automóviles pagaban impuestos adicionales que,
sumados al anterior, significaban una tasa de 81% para automóviles grandes y 35% para
automóviles chicos.
19
CUADRO I.3.2
TRIBUTACION ESPECIFICA Y GENERAL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ: LEYES Y
DECRETOS
1975 - 1991
AÑO
ARANCEL
IMPUESTO
ADICIONAL
IMPUESTO AL IMPUESTO A
CONSUMO
LA COMPRA
DE DIVISAS
1975
1976
1977
1978
1979
D.L. 825
Dic 1974
D. L.1.239
Nov 1975
D.L. 2.629
Mayo 1979
D.L. 2.628
Mayo 1979
1980
1981
1982
1983
Ley 18.211
Marzo 1983
1984
1985
1986
Ley 18.483
Dic 1985
1987
1988
1989
1990
1991
1992
FUENTE: Elaboración propia.
Ley 18.267
Dic 1983
Ley 18.267
Dic 1983
Ley 18.483
Dic 1985
Ley 18.582
Dic 1986
Ley 18.681
Dic 1987
Ley 18.768
Dic 1988
Ley 18.483
Dic 1985
Ley 18.582
Dic 1986
Ley 18.483
Dic 1985
I.V.A.
CONTINUACION CUADRO I.3.3
TRIBUTACION ESPECIFICA Y GENERAL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ:
TASAS Y CONDICIONES
1975 - 1991
AÑO
BASE
I.V.A
TASA
CUADRO I.3.4
EVOLUCION DEL ARANCEL GENERAL
IMPUESTO A LA VENTA DE DIVISAS
BASE
TASA
FECHA
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
Precio CIF
con arancel
(PCIF*(1+a))
20%
20%
20%
20%
20%
20%
20%
20%
20%
20%
20%
20%
20%
16%
16%
18%
18%
1979. JUNIO
1983.MARZO
1984.SEPTIEMBRE
1985.MARZO
1985.JUNIO
1988.ENERO
1991.JUNIO
Precio CIF
12%
12%
12%
TASA ARANCELARIA
10%
20%
35%
30%
20%
15%
11%
Fuente : Estrategia, 27 de Abril de 1992
22
CUADRO I.3.5
COMPARACION ARANCEL GENERAL
E IMPUESTOS ESPECIFICOS DE AUTOMOVILES
1979 - 1991
AÑO
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986*
1987*
1988
1989**
1990
1991
ARANCEL
GENERAL
10,00%
10,00%
10,00%
10,00%
20,00%
20,00%
35,00%
30,00%
20,00%
20,00%
20,00%
15,00%
15,00%
15,00%
11,00%
AUTOS
GRANDES
(1600 cc)
AUTOS
CHICOS
(800 cc)
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
62,00%
98,00%
88,00%
10,00%
10,00%
10,00%
10,00%
22,00%
44,00%
44,00%
81,00%
60,26%
39,00%
18,00%
17,70%
13,40%
35,00%
35,00%
15,00%
15,00%
15,00%
11,00%
Impuestos de automóviles no incluyen el IVA. Sólo arancel y los específicos del sector.
* Impuesto adicional no puede ser menor a 15%.
**A partir de 1989 impuesto adicional sólo afecta a vehículos de más de 1500 cc.
FUENTE: Estrategia. Cálculos propios a partir de cuadro I.3.3.
23
CUADRO I.3.6
INDICE DE EFECTO DE IMPUESTOS
SOBRE EL PRECIO DE AUTOMOVILES*
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1.600 cc
US$ 6.000**
800 cc
US$ 3.500**
158,00
158,00
158,00
158,00
128,00
116,00
104,00
92,00
92,00
124,00
112,00
105,00
84,26
57,40
36,40
38,40
33,38
158,00
158,00
158,00
158,00
32,00
32,00
32,00
32,00
44,00
66,00
66,00
59,00
59,00
33,40
33,40
35,70
30,98
*Los impuestos considerados son IVA, arancel y específicos del sector.
** Los precios CIF son supuestos.
Si índice = 100, precio del automóvil se duplica por efecto de los impuestos.
Si índice = 0, no hay impuestos.
Para observar la magnitud del efecto de los impuestos en los precios finales, el
Cuadro I.3.6 corresponde a un índice del sobreprecio causado por los impuestos (IVA,
aduanero general y específicos) respecto al precio CIF. En su construcción, nuevamente
se utilizaron los tamaños 1.600 cc y 800 cc para considerar autos "grandes" y "chicos",
asimismo, se supusieron precios CIF de magnitudes cercanas a las observadas. Así, para
el precio CIF de US$ 6.000 en el modelo de 1.600 cc, un índice 100 indica que por efecto
impuestos el precio CIF se duplica. Esto es especialmente importante en la categoría de
automóviles grandes (mayores de 850cc), hasta mediados de los años '80.
CUADRO I.3.7
PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL 1960 - 1990
VEHICULOS LIVIANOS
AÑO
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
VEHICULOS TAXIS CAMIONETASPARTICULARES, PARTICULARES,
PARTICULARES
Y FURGONES CAMIONETAS CAMIONETAS,[5]/POBLACION
Y FURGONES FURGONES Y TAXIS
47.982
49.020
60.611
69.188
76.089
83.467
92.367
97.616
110.486
127.946
152.160
171.025
193.468
204.729
216.122
237.174
246.296
277.022
311.852
351.089
409.196
519.923
547.134
565.231
582.169
584.227
554.030
580.770
628.771
615.013
632.434
9.596
9.804
11.959
13.266
13.009
13.845
15.787
17.910
19.739
22.907
23.906
22.889
22.623
20.518
19.213
18.543
16.521
17.572
23.931
34.890
39.296
53.913
58.456
53.500
48.249
40.657
36.689
37.726
40.326
45.507
56.136
31.619
34.780
43.095
43.539
46.185
48.349
49.106
54.560
57.258
61.684
69.181
70.758
75.462
77.997
80.453
81.158
89.600
94.211
98.475
108.719
125.975
166.129
171.148
166.190
159.052
186.396
166.421
176.299
199.557
228.840
251.657
79.601
83.800
103.706
112.727
122.274
131.816
141.473
152.176
167.744
189.630
221.341
241.783
268.930
282.726
296.575
318.332
335.896
371.233
410.327
459.808
535.171
686.052
718.282
731.421
741.221
770.623
720.451
757.069
828.328
843.853
884.091
89.197
93.604
115.665
125.993
135.283
145.661
157.260
170.086
187.483
212.537
245.247
264.672
291.553
303.244
315.788
336.875
352.417
388.805
434.258
494.698
574.467
739.965
776.738
784.921
789.470
811.280
757.140
794.795
868.654
889.360
940.227
0,012
0,012
0,015
0,015
0,016
0,017
0,018
0,019
0,021
0,023
0,026
0,028
0,030
0,031
0,032
0,033
0,034
0,037
0,041
0,046
0,052
0,066
0,069
0,068
0,068
0,068
0,063
0,065
0,070
0,070
0,073
CUADRO I.3.8
TASAS DE CRECIMIENTO PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL
VEHICULOS LIVIANOS
AÑO
VEHICULOS
PARTICULARES
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1967
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
2,16%
23,65%
14,15%
9,97%
9,70%
10,66%
5,68%
13,18%
15,80%
18,93%
12,40%
13,12%
5,82%
5,56%
9,74%
3,85%
12,48%
12,57%
12,58%
16,55%
27,06%
5,23%
3,31%
3,00%
0,35%
-5,17%
4,83%
8,27%
-2,19%
2,83%
TASAS ANUALES
TAXIS
CAMIONETAS
Y FURGONES
2,17%
21,98%
10,93%
-1,94%
6,43%
14,03%
13,45%
10,21%
16,05%
4,36%
-4,25%
-1,16%
-9,30%
-6,36%
-3,49%
-10,90%
6,36%
36,19%
45,79%
12,63%
37,20%
8,43%
-8,48%
-9,81%
-15,74%
-9,76%
2,83%
6,89%
12,85%
23,36%
10,00%
23,91%
1,03%
6,08%
4,69%
1,57%
11,11%
4,95%
7,73%
12,15%
2,28%
6,65%
3,36%
3,15%
0,88%
10,40%
5,15%
4,53%
10,40%
15,87%
31,87%
3,02%
-2,90%
-4,30%
17,19%
-10,72%
5,94%
13,19%
14,67%
9,97%
PARTICULARES,
CAMIONETAS
Y FURGONES
5,28%
23,75%
8,70%
8,47%
7,80%
7,33%
7,57%
10,23%
13,05%
16,72%
9,24%
11,23%
5,13%
4,90%
7,34%
5,52%
10,52%
10,53%
12,06%
16,39%
28,19%
4,70%
1,83%
1,34%
3,97%
-6,51%
5,08%
9,41%
1,87%
4,77%
PARTICULARES,
CAMIONETAS,
FURGONES Y TAXIS
4,94%
23,57%
8,93%
7,37%
7,67%
7,96%
8,16%
10,23%
13,36%
15,39%
7,92%
10,16%
4,01%
4,14%
6,68%
4,61%
10,33%
11,69%
13,92%
16,12%
28,81%
4,97%
1,05%
0,58%
2,76%
-6,67%
4,97%
9,29%
2,38%
5,72%
TASAS PROMEDIO ANUAL POR QUINQUENIO
1960-65
1965-70
1970-75
1975-80
1980-85
1985-90
11,71%
12,76%
9,28%
11,53%
7,38%
1,60%
7,61%
11,54%
-4,95%
16,21%
0,68%
6,66%
8,86%
7,43%
3,24%
9,19%
8,15%
6,19%
10,61%
10,92%
7,54%
10,95%
7,56%
2,79%
10,31%
10,98%
6,55%
11,27%
7,15%
2,99%
1960-90
8,98%
6,06%
7,16%
8,36%
8,17%
Fuente : elaborado a partir del cuadro I.3.7
CUADRO I.3.9
PARQUE AUTOMOTRIZ REGION METROPOLITANA 1975 - 1990
VEHICULOS LIVIANOS
AÑO
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
[1]
VEHICULOS
PARTICULARES
132.351
135.989
149.408
159.537
183.126
216.197
261.176
263.444
274.910
276.734
283.666
271.910
301.832
313.108
317.744
315.019
[2]
TAXIS
11.603
9.961
11.380
16.021
22.646
24.286
30.340
31.786
27.971
23.543
18.857
17.081
17.216
16.564
18.700
21.425
[3]
[4]
CAMIONETAS PARTICULARES,
Y FURGONES
CAMIONETAS
Y FURGONES
27.848
33.847
35.902
34.366
39.449
46.077
61.564
63.701
57.679
51.409
72.521
58.719
58.239
65.094
83.544
88.982
Fuente : INE, población anual estimada a base de datos censales
160.199
169.836
185.310
193.903
222.575
262.274
322.740
327.145
332.589
328.143
356.187
330.629
360.071
378.202
401.288
404.001
[5]
[6]
PARTICULARES,
CAMIONETAS,
[5]/POBLACION
FURGONES Y TAXIS
171.802
179.797
196.690
209.924
245.221
286.560
353.080
358.931
360.560
351.686
375.044
347.710
377.287
394.766
419.988
425.426
0,047
0,048
0,051
0,053
0,061
0,069
0,084
0,083
0,082
0,079
0,082
0,075
0,080
0,082
0,086
0,085
CUADRO I.3.10
TASAS DE CRECIMIENTO PARQUE AUTOMOTRIZ REGION METROPOLITANA
VEHICULOS LIVIANOS
AÑO
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
TASAS ANUALES
VEHICULOS
TAXIS
CAMIONETAS
PARTICULARES
Y FURGONES
2,75%
9,87%
6,78%
14,79%
18,06%
20,80%
0,87%
4,35%
0,66%
2,50%
-4,14%
11,00%
3,74%
1,48%
-0,86%
-14,15%
14,25%
40,78%
41,35%
7,24%
24,93%
4,77%
-12,00%
-15,83%
-19,90%
-9,42%
0,79%
-3,79%
12,90%
14,57%
21,54%
6,07%
-4,28%
14,79%
16,80%
33,61%
3,47%
-9,45%
-10,87%
41,07%
-19,03%
-0,82%
11,77%
28,34%
6,51%
PARTICULARES,
CAMIONETAS
Y FURGONES
6,02%
9,11%
4,64%
14,79%
17,84%
23,05%
1,36%
1,66%
-1,34%
8,55%
-7,18%
8,90%
5,04%
6,10%
0,68%
PARTICULARES,
CAMIONETAS,
FURGONES Y TAXIS
4,65%
9,40%
6,73%
16,81%
16,86%
23,21%
1,66%
0,45%
-2,46%
6,64%
-7,29%
8,51%
4,63%
6,39%
1,29%
TASAS PROMEDIO ANUAL POR QUINQUENIO
1975-80
1980-85
1985-90
10,31%
5,58%
2,12%
15,92%
-4,93%
2,59%
10,60%
9,50%
4,18%
10,36%
6,31%
2,55%
10,77%
5,53%
2,55%
1960-90
5,95%
4,17%
8,05%
6,36%
6,23%
FUENTE: elaborado a partir del cuadro I.3.9.
29
Para identificar un segundo efecto es conveniente visualizar al vehículo (V)
como uno de los insumos en el proceso de producción de transporte (T), siendo los
restantes, R, combustible, mantenimiento y tiempo, esto es, T=T(V,R). Con la regulación restricción- se requiere más recurso V para producir la misma cantidad inicial; en
consecuencia, cabe pensar que la restricción vehicular tendrá por efecto encarecer V (no
ha cambiado el precio de oferta del activo; su oferta es elástica) y por ende, encarecer T.
De modo, entonces, que habría varios efectos a considerar como consecuencia
de esta regulación:
a)
La caída en la demanda por el vehículo individual.
b)
La expansión de la demanda por vehículos, como consecuencia del intento de
mantener un nivel de producción de T. Es claro que tanto menor es la elasticidad de
demanda por transporte NTT , mayor tenderá a ser el efecto (b), sobre todo si la
elasticidad sustitución en producción entre V y R ofrece límites que no pueden ser
fácilmente traspasados.
c)
Sin embargo, también hay que considerar que el razonamiento anterior se desarrolla
en un contexto de demanda compensada. Por lo tanto, si se agrega el efecto ingreso
que significa esta regulación, por ser el automóvil un activo indivisible y oneroso,
la demanda por transporte sí se ve afectada desplazándose al interior.
d)
El argumento anterior deja aún un punto pendiente y que también se deriva de la
indivisibilidad. Un segundo vehículo, para una restricción del 20%, no puede ser
utilizado 1/7 de los días de la semana (menos aún si el tiempo ocioso se calcula en
horas). Otro séptimo se emplea para sustituír el vehículo "principal", de modo que
quedan 5/7 de servicio aún disponibles, o sea, 71%.
¿Qué valor puede asignarse a este 71% del servicio del activo, que se ha adquirido
sólo por el hecho de que existe la política de restricción vehicular?. Posiblemente menos del
precio correspondiente al 71%, dado que en ausencia de la política no se dispone del
segundo vehículo. Sin embargo, lo anterior no significa una valoración igual a cero.
Sintetizando, como producto de la regulación, hay factores que deprimen la
demanda por vehículos mientras otros la expanden. No sería extraño entonces que la
restricción vehicular no juegue un papel importante en la estimación de una demanda por
vehículos4 .
4
Este resultado no se mantendría para una restricción de mayor magnitud. En el extremo, con
una restricción de 100%, la demanda por automóviles sí se vería seriamente afectada.
30
Finalmente, en términos de congestión y contaminación, es posible que el efecto
de largo plazo de la medida sea el de empeorar ambas, por cuanto que circularán
relativamente más vehículos, eventualmente con una edad promedio algo más alta.
4.
ESTIMACION DE UNA DEMANDA POR AUTOMOVILES
4.1
Modelo econométrico
Se especificaron demandas stock y flujo para el país y para la Región
Metropolitana.
a)
Demanda por stock de automóviles
Los trabajos revisados coinciden en que el stock de autos deseado depende
fundamentalmente de los precios de los automóviles y del ingreso de las personas. Por lo
tanto, el modelo planteado fue
Stockt = f(Preciost , Ingresot )
b)
Demanda por compras anuales de automóviles
El flujo demandado corresponde a la diferencia entre el stock existente de
vehículos y el stock deseado. Luego, suponiendo que una proporción k de automóviles
permanece al final del año (es decir, la tasa de depreciación es 1-k), las compras serían
Compras t = Stock Stock*t (P t , I t , u t ) − k Stockt-1,
en que Stock Stock*t ( Pt , I t , u t = stock deseado el año t, que es función de los precios (Pt )
y del ingreso (It ) (u t es el error). Esta expresión también puede escribirse como
Compras t = (Stock*;t - Stockt-1) + (1-k) Stockt-1,
donde ( Stock*t - Stockt-1) es la demanda por cambio deseado del stock durante el año y
(1-k) Stockt-1 corresponde a la demanda para reemplazar el stock antiguo.
31
Al suponer que el ajuste entre el stock existente y el stock rezagado no es
instantáneo, sino que sólo se produce una fracción "c" durante el año, la ecuación
quedaría
Compras t = c [ Stock*t ( Pt , I t , u t - Stockt-1] + (1-k) Stockt-1,
es decir, el flujo depende del precio de los autos y del ingreso de las personas, puesto
que estas dos variables determinan el stock existente, y del stock del año anterior. (A lo
largo del texto, se usan indistintamente los términos compras, ventas y flujos para
referirse a los vehículos nuevos.)
4.2.
Revisión de variables utilizadas
a)
Parque automotriz
Para obtener estas cifras, se contó con dos fuentes de información diferentes: el
Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones (MTT); en ambos casos, el parque automotriz se mide a través de
permis os de circulación otorgados por las municipalidades. Se utilizaron los datos del
INE, debido al mayor período de tiempo abarcado por ellos (desde 1960 a 1990, mientras
los del MTT sólo cubren desde 1987 a 1991) y a la mayor claridad en cuanto a su
procedencia.
b)
Flujo de automóviles
Para medir el flujo de automóviles, se usaron importaciones y oferta flujo total
(que incluye importaciones y autos armados en Chile). Ambos datos se obtuvieron de los
"Indicadores de Comercio Exterior" del Banco Central de Chile.
Para determinar el porcentaje del cambio de stock que corresponde a la
reposición del parque automotriz depreciado y el que corresponde a crecimiento del
parque, se calcularon las razones cambio de stock a importaciones y cambio de stock a
oferta total. Los resultados muestran una relación relativamente constante sólo entre los
años 1979 y 1984, perdiéndose el patrón de comportamiento fuera de ese período, por lo
que no fue posible obtener una conclusión decisiva al respecto. (Anexo I.2)
c)
Precios
Se construyó un índice de precios en base a las tasaciones anuales que elabora
el Servicio de Impuestos Internos, para los efectos de cobrar los impuestos de permiso de
circulación.
32
Se obtuvieron así 14 series de precios para distintas marcas de automóviles
(escogiendo modelos de igual cilindrada dentro de cada marca), las que fueron
deflactadas con el deflactor del consumo privado de las cuentas nacionales y
promediadas, para obtener así el índice de precios.
Para construír el índice se usó sólo precios de autos nuevos, pensando que los
autos de años consecutivos son sustitutos entre sí, de modo que una variación del
precio del auto nuevo repercute en el precio del modelo de un año atrás. A su vez, este
movimiento haría cambiar el precio del modelo dos años mayor y de esa forma se iría
prolongando el efecto hacia modelos más antiguos (cada vez con menor intensidad).
Sin embargo, como las tasaciones del SII no consideran vehículos del año en
curso, los precios usados corresponden a modelos del año previo. Para estudiar la validez
de esta aproximación se analizó la relación entre precios de modelos de un año atrás y de
dos años atrás, encontrándose que estos últimos eran buenas proxies de los primeros; al
generalizar este resultado, se puede concluír que lo s precios de autos de un año de
antigüedad son buenas aproximaciones de los precios de autos nuevos y del precio de
autos en general. (ver anexo I.3)
4.2.1
Definición de variables usadas en las regresiones
Sintetizando, las variables usadas en las regresiones corresponden a:
Stock nacional de vehículos: stock anual de vehículos contabilizado por el INE,
medido como permisos de circulación otorgados. El INE obtiene esta información
mediante una encuesta anual a las municipalidades del país, en la que consulta por los
permisos de circulación otorgados para cada tipo de vehículo. Incluye los ítems
automóviles (automóviles y stations wagons particulares), camionetas (camionetas y
furgones) y taxis.
Stock de vehículos en la Región Metropolitana: stock anual de autos
contabilizado por el INE, medido como permisos de circulación otorgados en las
municipalidades de la Región Metropolitana.
Precios: medidos en pesos de 1977. Corresponde a un índice construído en base
a las tasaciones que realiza el SII anualmente con motivo de fijar el valor del permiso de
circulación para cada tipo de vehículo.
Ingreso en el país: se utilizó el PGB real medido en miles de pesos de 1977. Los
datos se obtuvieron de los "Indicadores Económicos y Sociales" y de Boletines
Mensuales del Banco Central.
33
Ingreso en la Región Metropolitana: se utilizó el PGB real de la Región
Metropolitana, medido en miles de pesos de 1977. Los datos se obtuvieron de los
"Indicadores Económicos y Sociales Regionales" del Banco Central.
Automóviles comprados durante el año en el país: medidos en unidades físicas.
Los datos de importaciones anuales y oferta flujo total, que considera tanto
importaciones como vehículos armados en Chile, se obtuvieron de los "Indicadores de
Comercio Exterior" del Banco Central. Se incluyen solamente los ítems automóviles y
taxis, debido a la insuficiencia de datos para el ítem camionetas.
Automóviles comprados durante el año en la Región Metropolitana: medidos en
unidades físicas. Se usaron las mismas definiciones anteriores, considerando las
importaciones y oferta flujo total destinadas a la Región Metropolitana como un 60% de
las totales 5 .
4.3.
Una particularidad de la estimación de demanda por automóviles
Como primera aproximación podría decirse que la demanda por automóviles es la
relación entre precio y número de unidades consumidas al mantener constantes las
demás variables que influyen en el comportamiento de los agentes, entre ellas, la calidad
(medida aquí como tamaño).
Sin embargo, los consumidores buscan algo específico, limitándose a un cierto
rango de precios fijado de antemano que puede abarcar autos de distintos tamaños y
distintas antigüedades. De esta forma, un aumento en precios de autos grandes podría
llevar a aumentar el consumo de autos pequeños.
Supóngase, por ejemplo, una situación en que el consumidor aspira a un
automóvil de 1.500 cc; frente a un aumento en su precio, dicho automóvil podría quedar
fuera del rango predeterminado por el consumidor, quien, entonces, estará dispuesto a
adquirir un automóvil de menor tamaño (por ej, 1.000 cc). En el gráfico I.4.3.1, al aumentar
el precio tanto de automóviles grandes como pequeños en el factor "a", el consumidor se
traslada desde un punto en la demanda por autos de mayor calidad (autos grandes) a un
punto en la demanda por autos de calidad inferior (más pequeños)
5
Cabe notar que la compra no significa necesariamente servicio en la Región Metropolitana
como tampoco permiso de circulación en dicha región; este 60% corresponde sólo a la
estimación de personas de la industria que fueron consultadas al respecto.
34
De esta manera, al hacer una estimación econométrica de la demanda por
automóviles, se pasaría de un punto como A a otro punto como B. Es decir, se estaría
obteniendo una demanda por calidad variable, que es más elástica que la demanda por
una calidad específica.
GRAFICO I.4.3.1
4.4
Análisis de resultados de las estimaciones
a)
Demanda por stock de vehículos
Para la demanda nacional el período considerado correspondió a los años 1969 al 1990;
de acuerdo al modelo planteado anteriormente, se consideraron como variables independientes
el precio de los automóviles y el ingreso, medido como PGB real (se experimentó con otras
formas de medir ingreso, pero esas estimaciones fueron descartadas).
La variable dependiente (stock de vehículos) se midió usando combinaciones de los
tres ítems considerados.
Se obtuvieron coeficientes significativos y con el signo esperado para ambas variables
independientes: el parque automotriz está relacionado negativamente con el precio de los
automóviles y a la vez éstos son un bien superior, pues la relación entre parque e ingreso es
positiva. Este resultado no varía al usar distintas versiones del índice de precios (que consisten
en distintas ponderaciones dadas a las series que lo conforman, ver anexo I.3).
35
Las demandas stock obtenidas presentan autocorrelación positiva; este hecho
estaría reflejando un error en la especificación de la demanda, lo que parece razonable
puesto que se supuso ajuste instantáneo de stocks, lo que no ocurre en la práctica. Sin
embargo, dado que la demanda stock interesa para predecir el comportamiento a futuro
del parque automotriz, el problema en la especificación no resulta relevante, debido a que
en el largo plazo sí se cumple la igualdad entre stock deseado y observado.
Para la Región Metropolitana el período abarcado correspondió a los años 1975
a 1990. Sólo se obtuvo coeficientes significativos para la variable ingreso, mientras que el
coeficiente del precio resultó no significativo, tal vez por problemas en la medición de los
datos para la zona. Sin embargo, los signos tanto de los coeficientes de precios como de
ingreso fueron los esperados.
Los cuadros I.4.1 y I.4.2 muestran las demandas obtenidas para el país y la
Región Metropolitana al usar el enfoque stock. Las elasticidades 6 precio e ingreso,
respecto del promedio de los años abarcados son:
ELASTICIDAD PRECIO E INGRESO. ENFOQUE STOCK
Elasticidad precio
Demanda Nacional
Autos y camionetas
Autos y taxis
Demanda de la R. M.
Autos y camionetas
Autos y taxis
Elasticidad Ingreso
-0,493
-0,49432
-0,53858
2,0921
2,0621
2,0468
-0,12049*
-0,17146*
-0,16045*
1,4163
1,4045
1,3429
* En estos casos la variable precio resultó no significativa al ∂= 5%
b)
Demanda por compras anuales de automóviles
Las variables dependientes utilizadas son importaciones y oferta flujo total
(importaciones más producción nacional) de automóviles y taxis. Las variables
independientes corresponden a precio, ingreso y stock de automóviles del año anterior
6
Las elasticidades fueron calculadas de la siguiente forma:
Elasticidad precio= coeficiente precio * precio promedio/stock promedio.
Análogamente,
Elasticidad ingreso = coeficiente ingreso * ingreso promedio/stock promedio.
36
(que incluye automóviles y taxis). No se incluyó el ítem camionetas debido a la falta de
información de unidades importadas con anterioridad al año 1981.
Tanto a nivel nacional como de la Región Metropolitana, el ajuste de la regresión
y la significancia de las variables mejoraron al usar oferta flujo total en lugar de
importaciones. Esta situación resulta bastante razonable, pues la oferta total es una
medida más exacta de la disponibilidad de automóviles nuevos para ser vendidos en el
mercado y, por lo tanto, es una mejor aproximación a la compra efectuada por los
consumidores.
Las estimaciones nacionales abarcaron los años 1975 a 1991 y las de la Región
Metropolitana los años 1976 a 1991. Los cuadros I.4.3 y I.4.4 muestran las demandas
obtenidas al usar enfoque flujo. Las elasticidades de la demanda por importaciones y por
oferta flujo total son las siguientes:
ELASTICIDAD PRECIO E INGRESO. ENFOQUE FLUJO
Elasticidad precio
Elasticidad Ingreso
Demanda Nacional
-1,3056
-1,3217
5,7487
5,237
Demanda de la R. M.
-1,0514*
-1,0495*
5,4113
4,9785
* En estos casos la variable precio resultó no significativa al ∂ = 5%.
c)
Efectos de la restricción vehicular en la demanda por automóviles
Para medir dicho efecto se incluyó una variable dummy tomando el valor 1 a
partir del año 1986, en que se empieza a aplicar esta regulación.
La variable resultó no significativa, lo que podría sugerir que la restricción no
produce mayor impacto en la demanda por automóviles, un resultado coherente con el
análisis de la sección 3.3.1.
CUADRO I.4.1
VEHICULOS MOTORIZADOS : DEMANDAS ESTIMADAS PARA EL PAIS.
ENFOQUE STOCK
PERIODO
VARIABLE
DEPENDIENTE
CONSTANTE
PRECIO
PGB
1
1969-1990
AUTOMOVILES
Y CAMIONETAS
-316.220
(-2,3973)
-1,1511
(-3,9869)
2
1969-1990
AUTOMOVILES
-319.190
CAMIONETAS Y TAXIS (-2,3173)
3
1969-1990
AUTOMOVILES
Y TAXIS
4
1969-1990
AUTOMOVILES
Y CAMIONETAS
5
1969-1990
6
1969-1990
R^2
DW
3,2548
(+9,7417)
0,8528
0,7868
-1,2291
(-4,0767)
3,4166
(+9,7924)
0,8547
0,7977
-218.560
(-1,8832)
-1,0246
(-4,0333)
2,5945
(+8,8256)
0,8311
0,7684
-114.750
(-0,51738)
-1,3097
(-4,0998)
2,6979
(+4,5293)
102.630
(+1,1257)
0,8625
0,9252
AUTOMOVILES
-144.010
-1,367
(-4,0544)
2,9324
(+4,6641)
89.231
(+0,92732)
0,8619
0,896
-1,1295
(-3,9587)
2,2259
(+4,1836)
67.924
(+0,83414)
0,8374
0,8444
AUTOMOVILES
Y TAXIS
-85.216
(-0,43017)
Los números entre paréntesis corresponden a los tests de significancia.
DUMMY
RESTRICCION
CUADRO I.4.2
VEHICULOS MOTORIZADOS : DEMANDAS ESTIMADAS PARA LA REGION METROPOLITANA.
ENFOQUE STOCK
PERIODO
VARIABLE
CONSTANTE
DEPENDIENTE
PRECIO
PGB
7
1975-1990
AUTOMOVILES
Y CAMIONETAS
-87.558
(-1,3607)
-0,17911
(-0,76168)
8
1975-1990
AUTOMOVILES
-73.619
9
1975-1990
AUTOMOVILES
Y TAXIS
10
1975-1990
AUTOMOVILES
Y CAMIONETAS
R^2
DW
2,8487
(+5,9453)
0,7588
0,5426
-0,27207
(-1,1088)
3,0154
(+6,0307)
0,7565
0,5755
-47.624
(-0,81747)
-0,21033
(-0,98793)
2,3819
(+5,4906)
0,7209
0,4895
-7.245
(-0,05686)
-0,37659
(-1,0464)
2,4817
(+3,5549)
41.607
(+0,73498)
0,7692
0,7402
11
1975-1990
AUTOMOVILES
-6.961
CAMIONETAS Y TAXIS(-0,051932)
-0,43598
(-1,1514)
2,7108
(+3,6908)
34.533
(+0,57979)
0,7632
0,7304
12
1975-1990
-0,33743
(-1,0243)
2,1456
(+3,3576)
26.779
(+0,51677)
0,7269
0,6165
AUTOMOVILES
Y TAXIS
4.067
(+0,034874)
Los números entre paréntesis corresponden a los tests de significancia.
DUMMY
RESTRICCION
40
5.
PROYECCIONES A LARGO PLAZO DEL PARQUE AUTOMOTRIZ Y DEL
FLUJO DE AUTOMOVILES
5.1
Evolución del parque automotriz
a)
Parque nacional
Se proyecta el parque automotriz nacional hasta el año 2.010, suponiendo un
aumento del PGB de 5% anual7 , suponiendo que el precio no varía. Las proyecciones se
hicieron usando dos definiciones alternativas de stock de vehículos: la que incluye
automóviles, taxis y camionetas y la que incluye sólo automóviles y taxis (demandas
número 2 y 3, respectivamente, según el Cuadro I.4.1). Las tasas de crecimiento promedio
implícitas para el parque resultaron ser de 6,59% anual y 6,57% anual, respectivamente,
para cada una de las definiciones.
CUADRO I.5.1
PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL AÑOS 2.000 Y 2.010
AÑO
(unidades)
AUTOS Y TAXIS
(unidades)
2.000
2.010
2.093.259
3.774.378
1.594.055
2.870.664
7
Se supuso un aumento del PGB de 5% anual, estimándolo hasta el año 2010. Luego , a partir
de las ecuaciones de demanda stock nacional números 2 y 3, se estimó la demanda stock por
automóviles hasta dicho año usando el PGB estimado. La tasa de crecimiento promedio
resultante del stock estimado para el período 1992 a 2010 fue de 6,59% al usar autos, taxis y
camionetas y 6,57% al usar sólo autos y taxis.
41
CUADRO I.5.2
PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL PER CAPITA AÑOS 1990, 2.000 Y 2.010
AÑO
1.900
2.000
2.010
AUTOS Y TAXIS
0,0712
0,1393
0,2277
0,0521
0,1061
0,1732
Datos de población obtenidos de: Bulatao,R.A.; Bos, E; Stephens, P.W. y Vu,M.T. "Latin
American and the Caribbean Region Population Projections" 1989-90 Ed, W Paper, World Bank
WPS329, pág 124.
Parque automotriz del año 1990 corresponde a cifras del INE
Parque automotriz años 2000 y 2010 corresponde a las proyecciones propias
b)
Parque automotriz de la Región Metropolitana
Se realizó el mismo ejercicio anterior para proyectar el parque automotriz,
resultando una tasa de crecimiento promedio implícita de 5,77% anual para el caso de
autos y taxis y 5,88% anual al considerar autos, taxis y camionetas.
CUADRO I.5.3
PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. AÑOS 2.000 Y 2.010
AÑO
(unidades)
2.000
2.010
835.961
1.444.281
AUTOS Y TAXIS
(unidades)
671.836
1.152.355
42
5.2.
Evolución de las importaciones y la recaudación fiscal
Se proyectaron las importaciones hasta el año 20108 , usando la ecuación de
demanda flujo nacional que considera como variable dependiente las importaciones de
automóviles y taxis (demanda número 13 en el Cuadro I.4.3). El Cuadro I.5.4 presenta los
resultados 9 :
CUADRO I.5.4
PROYECCION DE IMPORTACIONES AÑOS 2.000 Y 2.010
(automóviles y taxis)
AÑO
IMPORTACIONES
(unidades)
2.000
2.010
74.970
129.996
Fuente: Elaboración propia.
Cabe destacar que esta proyección de importaciones se basa en la presencia de
una industria nacional que se desarrolla en igual forma.
Para calcular la recaudación fiscal proveniente de los distintos impuestos
aplicados a la importación de automóviles, el precio se descompuso en cada uno de sus
componentes, a partir del precio final y llegando al precio CIF. En este ejercicio se usó el
procedimiento inverso del que utilizaron Garrido y Valenzuela (1991) para calcular pérdida
social en el consumo originada por los impuestos al sector automotriz; se consideraron
los porcentajes usados por ellos para los márgenes del concesionario y del importador y
para los gastos de aduana.
8
9
Para la proyección, se usó la ecuación de demanda flujo con importaciones como variable
dependiente. El PGB fue proyectado con una tasa de crecimiento de 5% anual, el stock
usado corresponde al proyectado con la demanda stock y los precios se mantuvieron
constantes a lo largo del tiempo.
Las tasas de crecimiento de importaciones y de oferta difieren de las del cambio en stock,
aunque en el largo plazo tienden a igualarse. Luego, los resultados de proyecciones varían
según se ocupe la demanda stock o flujo.
43
El precio promedio construido de automóviles para el año 1991 es de $4.146.418, que
corresponde a US$ 11.87310 .
Precio final (US$)
I.V.A. (18%)11
Subtotal12
Margen concesionario (8%)13
Margen importador (10%)14
Valor ex-aduana15
Impuesto al consumo (P CIF>US$ 9.785)*0,8516
Impuesto a la cilindrada (8,45%)17
10
11
12
13
14
15
16
17
11.873
1.811
10.062
805
1.006
8.251
0
560
Este precio en realidad corresponde al precio del automóvil modelo 90 en 1991. Como los impuestos en
cuestión se calculan sobre el precio del vehículo nuevo, esta estimación estaría subestimando los
verdaderos valores.
Este porcentaje se aplica sobre el subtotal.
Precio final corresponde a (Subtotal + IVA); es decir Subtotal *(1+IVA). Al hacer el cálculo a la inversa,
Subtotal = Precio final / (1 + IVA).
Subtotal menos márgenes.
Se considera el impuesto al consumo igual a cero. A pesar de que esto refleja la situación del auto
promedio, al considerar todos los automóviles dicho impuesto podría tener un efecto sobre el precio
promedio.
Esta tasa corresponde a un promedio de tasas para distintas cilindradas. La tasa del impuesto es
{(cc * 0,03 - 45) * 0,8 / 100}
cc = centímetros cúbicos
Los autos menores o iguales a 1.500 cc no son afectados por este impuesto, pues la tasa resulta negativa ó
cero. De los que sí son afectados, el 43% de los automóviles importados el año 1991 entran en el rango
entre 1.500 y 3.000 cc y el 1% en el rango mayores de 3.000 cc.
A partir de algunos tamaños de vehículos, se calculó una tasa promedio dentro cada rango y luego una
tasa promedio total:
AUTOS ENTRE 1500 Y 3000 cc
AUTOS DE MAS DE 3000 cc
tamaño
tasa
tamaño
tasa
1.600 cc
0,024
3.200 cc
0,408
1.800 cc
0,072
3.500 cc
0,480
2.000 cc
0,120
4.000 cc
0,600
2.300 cc
0,192
_____
2.500 cc
0,240
Tasa Promedio
0,496
2.700 cc
0,288
3.000 cc
0,240
Tasa Promedio
0,185
Luego, la tasa del impuesto a la cilindrada corresponde a
44
Arancel (11%)18
Gasto aduana (5%)19
Precio CIF20
729
332
US$ 6.630
Los Cuadros I.5.5 y I.5.6 muestran la variación en la recaudación por automóvil y
recaudación conjunta proyectada :
CUADRO I.5.5
RECAUDACION POR AUTOMOVIL PROMEDIO POR CONCEPTO DE
IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL
PRECIO CIF
(US$)
6.630
*
18
19
20
RECAUDACION
ARANCEL
729
RECAUDACION
IMP. CILINDRADA
560
RECAUDACION*
CONJUNTA
1.289
Se está suponiendo que los precios permanecen constantes en el futuro, por lo que estas
recaudaciones se mantienen para todos los años. También se ha supuesto que los impuestos
no varían, para no introducir fuentes de variación adicionales.
0,56 * 0 +0,43 * 0,185 + 0,01 * 0,496 = 0,08451
La base del impuesto es el precio CIF.
Este porcentaje se aplica sobre el precio CIF.
Este porcentaje se aplica sobre el precio CIF.
Precio CIF = (Valor ex-aduana / 1,24451). Donde 1,24451 = 0,0845 + 0,11 + 0,05.
45
CUADRO I.5.6
IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL. AÑOS 2.000 Y 2.010
AÑO
PRECIO CIF
(US$)
RECAUDACION
POR AUTOMOVIL
(US$)
2000
2010
6.630
6.630
1.289
1.289
6.
IMPORTACIONES
(unidades)
74.970
129.996
RECAUDACION
TOTAL
(US$)
96.636.330
167.564.844
CONCLUSIONES
Se obtuvieron demandas stock y flujo de vehículos motorizados, siguiendo
principalmente el planteamiento de Chow (1966). De acuerdo a la bibliografía revisada,
para la demanda stock las variables independientes utilizadas fueron precios e ingresos
(usando como proxy de éste el PGB real), resultando ser ambas significativas para el caso
del país como un todo. Lamentablemente, para la Región Metropolitana no se logró que
los precios resultaran ser significativos, pudiendo esta situación ser consecuencia de
problemas en la medición de datos para la zona o del bajo número de observaciones
consideradas.
Para la demanda flujo, se consideraron alternativamente importaciones y oferta
total como variables dependientes y precios, ingreso y stock rezagado de automóviles
(particulares y taxis) como variables explicativas. Al usar oferta flujo total se logró un
mejor ajuste de las regresiones, lo que parece bastante razonable, pues la oferta total
considera producción nacional además de importaciones y por lo tanto es una mejor
aproximación de las unidades compradas de automóviles. Sin embargo, para efectos de
análisis se utilizó la demanda que considera importaciones de automóviles.
Las principales conclusiones resultaron ser :
1.
Usando enfoque stock de demanda, la elasticidad precio de la demanda de
automóviles para el país es de alrededor de (-0,5), mientras que para la Región
Metropolitana fluctúa entre (-0,12) y (-0,17) según la definición de vehículos usada.
La elasticidad ingreso resulta ligeramente superior a 2 en el caso nacional y es
aproximadamente de 1,4 para la Región Metropolitana.
46
Los resultados para la Región Metropolitana no fueron concluyentes.
2.
Al usar un enfoque flujo, la elasticidad precio nacional es de (-1,3) y la
elasticidad ingreso mayor que 5.
3.
Las tasas de crecimiento del parque automotriz implícitas en la proyección son
de alrededor de 6,6% promedio anual para el país y 5,8% promedio anual para la Región
Metropolitana.
47
ANEXO I.1
MARCO TRIBUTARIO PARA AUTOMOVILES EN EL PERIODO 1975 - 1991
DECRETO LEY 825. DICIEMBRE 1974.
Las principales medidas en cuanto a comercio exterior consideradas en esta
oportunidad fueron:
Se derogó el impuesto de 10.000% de depósito a las importaciones de vehículos.
Entraron en vigencia las primeras reducciones arancelarias. El impuesto a los
vehículos quedó en 115% para 1975.
DECRETO LEY 1.239. NOVIEMBRE 1975.
Crea barreras a la entrada en la industria automotriz nacional,
permitía la operación de tres empresas automotrices terminales.
seleccionadas por decreto supremo del Ministerio de Economía,
Reconstrucción en la Licitación - Concurso Oferta - Contratación
convocada por la Comisión Nacional Automotriz en Septiembre de 1974.
pues sólo se
Estas serían
Fomento y
Internacional
Fija el Arancel Aduanero para vehículos, hasta el año 1983. Las tasas para
automóviles fueron:
Año
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
Tasa
115%
115%
115%
105%
95%
80%
70%
55%
DECRETO LEY 2.628. MAYO 1979
Estableció, hasta Diciembre de 1983, un impuesto extra a la importación de
vehículos cuyo valor aduanero excediera de US$ 12.000. El monto de este impuesto no
podía exceder al 50% del costo final del vehículo importado.
48
Este impuesto también gravaba a los vehículos nacionales nuevos cuyo precio
de venta excediera el equivalente a US$ 12.000, no pudiendo ser el monto del impuesto
mayor al 50% del precio de venta final.
La tasa de este impuesto decrecía año tras año:
Hasta 31.03.80
1.04.80-31.09.80
1.10.80-31.03.81
1.04.81-31.09.81
100%
95%
90%
85%
1.10.81-31.03.82
1.04.82-31.09.82
1.10.82-31.03.83
1.04.83-31.09.83
80%
75%
70%
65%
1.10.83-31.12.83
60%
DECRETO LEY 2.629. MAYO 1979.
Se sustituyeron las tasas arancelarias fijadas por el Decreto Ley 1.239 de 1975,
diferenciando entre vehículos de hasta 850cc y de más de 850cc. Las nuevas tasas,
también decrecientes a través del tiempo, fueron:
Vehículos automóviles para transporte de personas de hasta 850cc:
Año
Tasa
1979
10%
1980
10%
1981
10%
1982
10%
1983
10%
1984
10%
1985
10%
1986
10%
Vehículos automóviles para transporte de personas de más de 850cc:
Año
Tasa
1979
90%
1980
80%
1981
70%
1982
60%
1983
50%
1984
30%
1985
20%
1986
10%
49
LEY 18.211. MARZO 1983.
En el Artículo 12 de esta ley se aplicó un impuesto de 12% a la venta de moneda
extranjera que se utilizara en la importación de vehículos. Este artículo se deroga a partir
del 1 de Enero de 1986.
LEY 18.267. DICIEMBRE 1983.
Se introduce un impuesto adicional de 8% para los vehículos con motor de hasta
850cc y de 20% para los demás casos. La base imponible para los vehículos importados
correspondía al costo final de importación, determinado como (precio ex-fábrica * 3,6).
Este impuesto también afectaba a los automóviles de origen nacional, siendo su
base imponible la misma del I.V.A.
Se prorrogó hasta el 31 de Diciembre de 1985 el Decreto Ley 2.628, de 1979, con
algunas modificaciones:
- El impuesto se pagaría sobre el valor que excediera de US$ 12.000, sin
considerar los reajustes efectuados hasta entonces.
- La tasa pasó a ser 100%.
Declaró la libertad de entrada a la industria automotriz nacional.
Sustituyó el impuesto adicional introducido por la ley 18.267, en 1983 por el
siguiente: "la importación... de vehículos... cuyo destino normal sea el transporte de
pasajeros o de carga, pagará un impuesto adicional, el que se determinará aplicando al
valor aduanero respectivo el porcentaje que resulte de multiplicar la cilindrada del motor,
expresada en centímetros cúbicos, por el factor 0,06, restando 35 al resultado de la
multiplicación. En todo caso, el porcentaje a aplicar no podrá ser inferior al 15% y el
monto resultante de la aplicación de este impuesto no podrá exceder a US$ 7.000". Este
monto máximo debía ser reactualizado el 1 de Enero de cada año mediante decreto del
Ministerio de Hacienda, de acuerdo con la variación del Indice de Precios al por Mayor
de Estados Unidos.
50
Se incluyó también un impuesto a las importaciones de 85% sobre el valor
aduanero que excediera los US$ 5.000. Este monto máximo debía ser reactualizado el 1 de
Enero de cada año mediante decreto del Ministerio de Hacienda, de acuerdo con la
variación del Indice de Precios al por Mayor de Estados Unidos.
A partir del 1 de Enero de 1986 quedó derogado el artículo 12 de la ley 18.211, de
Marzo 1983, que establecía un impuesto de 12% a la venta de divisas destinadas a la
compra de automóviles.
El arancel aduanero pagado por los vehículos correspondería al arancel general.
Se rebajó el monto máximo del impuesto adicional (a la cilindrada) desde US$
7.000 a US$ 6.000. Este monto debe ser reactualizado cada año según la variación del
Indice de Precios al por Mayor de Estados Unidos. Dicho monto, reactualizado hasta
1991 corresponde a :
US$ 6.260,40 en 1988,
US$ 6.519,58 en 1989,
US$ 6.841,97 en 1990,
US$ 7.338,38 en 1991.
Además, se multiplicó la tasa por el factor 0,66. Con esto, la tasa quedó
{(cc*0,06-35)*0,66}.
De esta forma, para un auto de 1300 cc, la tasa del impuesto sería:
{(1300*0,06 - 35) * 0,66} = {(78 - 35 ) * 0,66} = 28,23. Es decir, 28,23 %.
La base imponible del impuesto al consumo introducido en Diciembre de 1985,
aumentó desde valor aduanero en exceso de US$ 5.000 a valor aduanero en exceso de
US$ 8.000. La tasa se mantuvo en 85%.
51
La tasa del impuesto adicional establecida por la ley 18.267 de 1983 y modificada
por las leyes 18.483 de 1985 y 18.585 de 1986, pasó a ser el porcentaje resultante de
multiplicar la cilindrada del motor, expresada en centímetros cúbicos, por el factor 0,04,
restando 40 a dicha multiplicación.
Además, a partir del 1 de Enero de 1988 se suprimió la restricción de que el
porcentaje obtenido no podía ser inferior a 15%.
En la tasa del impuesto adicional se cambiaron los términos "0,04" y "40",
establecidos en la ley 18.681 de 1987, por "0,03" y "45" respectivamente. Además, dicho
impuesto debía reducirse en 10% anual a partir del 1 de Enero de 1990.
52
ANEXO I.2
ANALISIS DE LAS VARIABLES RELACIONADAS CON EL PARQUE AUTOMOTRIZ
El Cuadro A2.1 muestra los datos de Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y
los del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT). A partir de los datos del
INE, se obtienen los cambios de stocks nacionales y de la Región Metropolitana.
El cuadro A2.2 muestra los datos de flujos nacionales de automóviles y taxis,
representados por importaciones, producción nacional, oferta flujo total (importaciones
más producción nacional) y datos de ventas facilitados en CAVEM.
El Cuadro A2.3 mide la relación entre el cambio de stock nacional, obtenido en el
cuadro A2.1, y otras variables de flujos de automóviles. No se encuentra ninguna
relación estable.
53
CUADRO A.2.1.
STOCKS DE AUTOMOVILES
(unidades)
AÑO
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
STOCK
PAIS
(INE)
57.578
58.824
72.570
82.454
89.098
97.312
108.154
115.526
130.225
150.853
176.066
193.914
216.091
225.247
235.335
255.717
262.817
294.594
335.783
385.979
448.492
573.836
605.590
618.731
630.418
624.884
590.719
618.496
669.097
660.520
688.570
? STOCK
PAIS
(INE)
STOCK
R.M.
(INE)
? STOCK
R.M.
(INE)
STOCK
PAIS
(M.T.T.)
STOCK
R.M.
(M.T.T.)
1.246
13.746
9.884
6.644
8.214
10.842
7.372
14.699
20.628
25.213
17.848
22.177
9.156
10.088
20.382
7.100
31.777
41.189
50.196
62.513
125.344
31.754
13.141
11.687
-5.534
-34.165
27.777
50.601
-8.577
28.050
143.954
145.950
160.788
175.558
205.772
240.483
291.516
295.230
302.881
300.277
302.523
288.991
319.048
329.672
336.444
336.444
1.996
14.838
14.770
30.214
34.711
51.033
3.714
7.651
-2.604
2.246
-13.532
30.057
10.624
6.772
0
644.446
660.424
614.806
640.290
679.001
681.269
703.460
299.524
315.653
305.035
322.645
342.369
337.770
355.000
STOCK INE incluye automóviles particulares, station wagons y taxis.
STOCK M.T.T. incluye automóviles particulares,stations wagons y furgones. No incluye
taxis.
54
CUADRO A.2.2.
IMPORTACIONES, PRODUCCION NACIONAL, VENTAS
AÑO
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
IMPORTACIONES
(unidades)
(%)
808
14.879
34.900
11.405
33.577
51.615
79.522
30.287
6.651
6.136
3.402
5.982
14.495
23.681
52.276
36.199
46.765
14,3
74,7
77,9
40,0
65,7
67,2
79,4
79,3
68,9
59,4
42,4
78,3
85,5
84,2
88,4
92,3
93,3
PRODUCCION
NACIONAL
(unidades)
(%)
4.854
5.031
9.896
17.115
17.531
25.208
20.612
7.926
3.001
4.188
4.620
1.660
2.452
4.457
6.861
3.014
3.357
85,7
25,3
22,1
60,0
34,3
32,8
20,6
20,7
31,1
40,6
57,6
21,7
14,5
15,8
11,6
7,7
6,7
FUENTE: "Indicadores de Comercio Exterior", Banco Central. CAVEM.
OFERTA VENTAS
TOTAL
CAVEM
(unidades) (unidades)
5.662
19.910
44.796
28.520
51.108
76.823
100.134
38.213
9.652
10.324
8.022
7.642
16.947
28.138
59.137
39.213
50.122
136.124
56.678
12.146
18.259
16.731
19.373
34.742
55.731
90.506
66.253
87.308
55
CUADRO A.2.3
RELACION ENTRE CAMBIO DE STOCKS Y OTRAS VARIABLES
AÑO
¡Error!
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
0,48
0,91
3,61
1,49
1,21
1,58
1,05
1,98
1,90
-1,63
-5,71
1,92
2,14
-0,16
0,77
FUENTE: INE, Banco Central, CAVEM.
¡Error!
0,92
0,56
1,08
0,64
-0,33
-1,76
0,80
0,91
-0,09
9,31
¡Error!
0,36
0,71
1,44
0,98
0,81
1,25
0,83
1,36
1,13
-0,69
-4,47
1,64
1,80
-0,15
0,42
56
ANEXO I.3
CONSTRUCCION DE UN INDICE DE PRECIOS PARA AUTOMOVILES
Este índice se basó en las tasaciones que realiza anualmente el Servicio de
Impuestos Internos, para los efectos de determinar los valores de los permisos de
circulación. Estos precios aparecen en el Diario Oficial de Enero de cada año a partir de
1966.
El procedimiento para la elaboración del índice fue:
i)
Se escogieron varias marcas, y dentro de cada marca se siguió el precio a través
de los años de modelos similares con la misma cilindrada. El criterio usado para elegir las
marcas se basó en la amplitud del período de tiempo que éstas cubrían. Debido a la
dificultad para encontrar series que abarcaran todo el período bajo estudio (por la gran
variabilidad de modelos y cilindradas dentro de cada marca y también por la variabilidad
de las marcas), se dio preferencia a aquéllas que cubrían años más recientes, en lo posible
hasta 1992.
En los casos en que fue posible hacerlo, se consideró un solo modelo para cubrir
todo el período. Esto ocurrió, por ejemplo, con el modelo Chevette SL, de 1.400 cc, dentro
de la marca Chevrolet y con el modelo Station Wagon 929, de 2.000 cc en la marca Mazda.
Sin embargo, en la mayoría de las series fue necesario considerar varios
modelos. Para realizar el empalme entre los modelos, se tomó el modelo más reciente,
siguiéndolo hacia atrás; cuando ese modelo no figuraba, se pasaba a considerar otro de
la misma cilindrada y precio similar dentro de la misma marca (salvo en el caso de la serie
de autos menores a 850cc, en la que se consideraron modelos de distintas marcas, por no
existir una serie dentro de una misma marca).
Por ejemplo, en la serie Toyota de 1.600 cc, se partió usando el modelo Corolla
GL Sedán, que empezaba a aparecer el año 1986; como en el año 1985 aun no existía dicho
modelo, se consideró el Corolla Sedán; en 1982 debió realizarse un nuevo cambio de
modelo, pasando al Célica. (En el cuadro A3.1 se indican los años en que se realizó un
cambio de modelo).
ii)
Debido a que en las tasaciones de un año determinado no figuran modelos de
automóviles de ese mismo año, se usó como proxy del precio de un auto nuevo el precio
(de acuerdo al SII) del modelo del año anterior. Por ejemplo, en el D.O. de Enero de 1992,
figuran precios de Chevette de los años 1991 y anteriores; por lo tanto, se consideró que
el precio de un Chevette nuevo en 1992 era la tasación del modelo 1991 en 1992.
57
Para evaluar esta aproximación, en cada año se obtuvo también el precio del
modelo correspondiente de dos años de antigüedad y se estudió el comportamiento de
los precios de modelos de un año atrás y de dos años atrás. Se comprobó que ambos se
movían en el mismo sentido. Aunque en definitiva esto no es un test que pruebe la
bondad del Precio (t-1)SII como proxy para el precio del auto nuevo, se creyó razonable
generalizar este resultado para los autos nuevos.
Ejemplo (Chevrolet Chevette SL, 1.400 cc):
D.O. 01/92:
Tasación Chevette SL 1991 = $ 2.120.000.Tasación Chevette SL 1990 = $ 1.960.000.-
D.O. 01/91:
D.O. 01/90:
y así sucesivamente.
En este ejemplo, las series 2.120.000-1.800.000-1.700.000 y 1.960.000-1.700.0001.570.000 corresponden a los precios de modelos de uno y dos años atrás
respectivamente. Para la serie precios de autos nuevos (no disponible) se usó como
aproximación la de precios de modelos de un año atrás. Así, la serie de precios nominales
utilizada para autos nuevos Chevrolet Chevette SL, 1.400 cc, sería $ 2.120.000-1.800.0001.700.000.
En el cuadro A3.2 se muestran las series de precios nominales obtenidas para los
distintos modelos. Se indican las series de precios de modelos de un año atrás y de dos
años atrás. Así en "precios de modelos de un año atrás" el precio de 1992 corresponde a
la tasación del D.O. de Enero de 1992 del modelo 1991, y en "precios de modelos de dos
años atrás" el precio de 1992 corresponde a la tasación del D.O. de Enero de 1992 del
modelo 1990.
iii)
Las cifras fueron llevadas a términos reales a través del deflactor del consumo
privado. (Ver cuadro A3.3).
iv)
Para obtener un índice de precios que considerara un período más amplio de
tiempo, las series reales se prolongaron hacia atrás con precios de otros modelos de poca
variabilidad.
58
Para este efecto se obtuvieron los precios nominales del Peugeot 404 y del Fiat
600 utilizando el mismo procedimiento seguido para las demás series. Estos estaban
disponibles el período 1968 - 1981. Una vez deflactados, se calculó su tasa de crecimiento
anual (t. crec.= Pt/Pt-1 - 1). Esta tasa fue aplicada a los niveles (en términos reales) de las
demás marcas para así obtener una proyección de dichas marcas desde 1969 hasta los
años de información disponible.
La tasa de crecimiento del precio del Peugeot 404 fue aplicada a los autos Mazda
1300 cc, Chevrolet 1400 cc, Toyota 1600 cc, Subaru 1600 cc, Peugeot 1800 cc, BMW
1760n cc, Subaru 1800 cc, Mazda 2000 cc, VW 1600 cc, y Chevrolet 1600 cc. Para los autos
Fiat 1050 cc y con cilindrada menor a 850 cc, se utilizaron las tasas de crecimiento del Fiat
600. (En el cuadro A3.5 se muestra el resultado de las proyecciones).
v)
Una vez completadas todas las series, se promediaron, obteniendo de esa
manera el índice de precios final.
vi)
Además del índice obtenido a partir de un promedio simple, se construyeron
otros tres, separando las series de vehículos en cuatro rangos: menores de 10.000cc,
entre 1.000 y 1.500cc, entre 1.500 y 3.000cc y mayores que 3.000cc, ponderando más
fuertemente los rangos entre 1.000 y 3.000cc. (ver cuadro A3.6).
El índice utilizado en este trabajo fue el obtenido a partir del promedio simple.
CUADRO A3.1
MODELOS DE AUTOMOVILES USADOS EN LA CONSTRUCCION DEL INDICE DE PRECIOS
AÑO
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
< 850 cc
FIAT
1.050 cc
MAZDA
1.300 cc
147 L
323 Hatchback
CHEVROLET
1.400 cc
TOYOTA
1.600 cc
SUBARU
1.600 cc
BMW
1760 cc
PEUGEOT
1800 cc
Citroen AX330
Chevette SL
Sedán DL
Célica
Citroen 2CV6
316
504 GR GL
Corolla Sedán
Charade G20
Charade G21
504 GR Serie 2
Charade Giro
Uno S
504 SR
323 LX
Corolla GL
CONTINUACION CUADRO A3.1
MODELOS DE AUTOMOVILES USADOS EN LA CONSTRUCCION DEL INDICE DE PRECIOS
AÑO
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
BMW
1800 cc
SUBARU
1800 cc
MAZDA
2.000 cc
BMW
2.800 cc
BUICK
4.980 cc
VW
1.600 cc
CHEVROLET
1.600 cc
Riviera
528 I
SW 929
Cmneta LUV STD
Furgón 105
320
GL 4WD Sedán
Furgón 211 Kombi
Legacy 1.8 DL
CUADRO A3.2
PRECIOS NOMINALES DE AUTOMOVILES. MODELOS DEL AÑO ANTERIOR
AÑO
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
<850 CC
50
71
300
1.750
9.500
20.000
70.000
126.500
155.000
160.000
190.000
175.000
190.000
240.000
580.000
900.000
1.300.000
1.600.000
1.750.000
1.960.000
2.160.000
2.460.000
FIAT
1.050 cc
165.000
195.000
230.000
250.000
230.000
270.000
390.000
620.000
950.000
1.300.000
1.500.000
1.620.000
1.980.000
2.000.000
MAZDA
1.300 cc
203.500
260.000
310.000
350.000
360.000
360.000
560.000
800.000
1.300.000
2.100.000
2.600.000
2.640.000
2.350.000
2.740.000
CHEVROLET
1.400 cc
145.000
236.500
253.000
270.000
330.000
300.000
340.000
450.000
650.000
1.100.000
1.400.000
1.680.000
1.500.000
1.700.000
1.800.000
2.120.000
TOYOTA
1.600 cc
280.000
410.000
475.000
360.000
470.000
610.000
950.000
1.700.000
2.700.000
3.400.000
3.130.000
3.160.000
3.570.000
SUBARU
1.600 cc
214.500
275.000
290.000
320.000
380.000
390.000
600.000
880.000
1.000.000
1.300.000
2.500.000
2.910.000
2.750.000
2.800.000
PEUGEOT
420.000
450.000
500.000
700.000
950.000
1.500.000
3.200.000
3.370.000
3.160.000
3.000.000
3.700.000
PRECIOS NOMINALES DE AUTOMOVILES. MODELOS DEL AÑO ANTERIOR
AÑO
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
BMW
1760 cc
605.000
730.000
930.000
700.000
850.000
1.430.000
2.000.000
3.400.000
5.000.000
6.000.000
6.170.000
5.450.000
SUBARU
1800 cc
400.000
400.000
420.000
730.000
1.000.000
1.800.000
2.900.000
3.300.000
3.900.000
3.700.000
4.300.000
4.270.000
MAZDA
2.000 cc
150.000
286.000
306.000
404.000
520.000
510.000
580.000
810.000
1.200.000
2.100.000
3.100.000
4.000.000
3.090.000
3.340.000
3.660.000
BMW
2.800 cc
57.000
150.000
600.000
781.000
860.000
1.400.000
1.500.000
1.650.000
1.950.000
2.400.000
3.200.000
5.000.000
7.400.000
BUICK
4.980 cc
66.500
160.000
540.000
660.000
730.000
1.200.000
1.300.000
1.400.000
1.700.000
2.200.000
4.000.000
5.100.000
8.500.000
VW
1.600 cc
CHEVROLET
1.600 cc
50.000
122.000
209.000
224.000
340.000
370.000
300.000
505.000
400.000
650.000
1.200.000
1.750.000
1.600.000
1.660.000
1.980.000
2.170.000
2.900.000
209.000
260.000
310.000
300.000
350.000
480.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.700.000
1.700.000
2.100.000
2.200.000
3.000.000
PRECIOS NOMINALES DE AUTOMOVILES. MODELOS DE DOS AÑOS ANTES
AÑO
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
<850 cc
FIAT
1.050 cc
MAZDA
1.300 cc
CHEVROLET
1.400 cc
TOYOTA
1.600 cc
SUBARU
1.600 cc
PEUGEOT
62
250
1.500
18.000
60.000
99.000
135.000
140.000
170.000
155.000
165.000
210.000
510.000
800.000
1.200.000
1.400.000
1.650.000
1.750.000
1.980.000
2.310.000
177.000
205.000
220.000
210.000
220.000
320.000
530.000
800.000
1.150.000
1.400.000
1.470.000
1.740.000
1.980.000
235.000
265.000
320.000
310.000
330.000
470.000
680.000
1.000.000
1.700.000
2.300.000
2.550.000
214.500
236.000
250.000
290.000
280.000
290.000
370.000
550.000
890.000
1.300.000
1.680.000
1.480.000
1.570.000
1.700.000
1.960.000
259.000
380.000
420.000
350.000
350.000
510.000
800.000
1.300.000
2.300.000
3.200.000
2.910.000
3.050.000
3.270.000
230.000
270.000
300.000
330.000
360.000
500.000
720.000
1.000.000
2.100.000
2.430.000
2.530.000
2.650.000
400.000
410.000
420.000
600.000
880.000
1.200.000
2.600.000
2.750.000
3.030.000
2.910.000
2.900.000
3.300.000
PRECIOS DE AUTOMOVILES. MODELOS DE DOS AÑOS ANTES
AÑO
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
BMW
1760 cc
580.000
800.000
650.000
710.000
1.150.000
1.800.000
2.700.000
4.500.000
5.500.000
5.780.000
5.300.000
SUBARU
1800 cc
350.000
380.000
620.000
880.000
1.350.000
2.400.000
3.000.000
3.530.000
3.480.000
3.100.000
4.100.000
MAZDA
2.000 cc
253.000
278.000
355.000
430.000
430.000
490.000
680.000
1.050.000
1.600.000
2.800.000
3.600.000
2.950.000
3.050.000
3.220.000
BMW
2.800 cc
BUICK
4.980 cc
120.000
460.000
660.000
140.000
450.000
660.000
1.120.000
1.500.000
1.490.000
1.660.000
2.200.000
3.000.000
4.100.000
6.500.000
950.000
1.250.000
1.000.000
1.450.000
1.800.000
2.200.000
5.100.000
7.000.000
VW
1.600 cc
176.000
194.000
270.000
270.000
350.000
550.000
1.000.000
1.500.000
1.500.000
1.560.000
1.710.000
1.890.000
2.400.000
CHEVROLET
1.600 cc
176.000
224.000
255.000
280.000
280.000
240.000
325.000
620.000
900.000
1.100.000
1.500.000
1.600.000
1.650.000
2.000.000
2.500.000
CUADRO A3.3
PRECIOS REALES MODELO AÑO ANTERIOR
AÑO
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
DEFLACTOR < 850 cc
0,00
0,00
0,00
0,00
0,03
0,14
0,49
1,00
1,54
2,28
2,97
3,34
3,74
4,74
5,67
7,41
8,85
10,61
12,17
14,25
17,95
19,55
136.619
107.176
80.529
61.981
65.967
40.734
70.000
82.215
68.067
53.883
56.817
46.753
40.056
42.341
78.291
101.662
122.493
131.458
122.830
109.193
110.510
FIAT
1.050 cc
107.236
85.632
77.456
74.760
61.446
56.922
68.805
83.690
107.309
122.493
123.242
113.706
110.307
102.324
MAZDA CHEVROLET TOYOTA
1.300 cc
1.400 cc
1.600 cc
132.258
114.177
104.398
104.663
96.177
75.896
98.797
107.987
146.845
197.874
213.620
185.298
130.920
140.184
145.000
153.706
111.103
90.927
98.683
80.147
71.680
79.390
87.739
124.253
131.916
138.031
105.283
94.708
92.092
122.959
138.075
142.043
96.177
99.087
107.618
128.235
192.027
254.409
279.349
219.690
176.045
182.648
SUBARU
1.600 cc
139.407
120.764
97.662
95.692
101.520
82.221
105.854
118.786
112.957
122.493
205.403
204.249
153.204
143.254
PEUGEOT
1.800 cc
125.596
120.221
105.412
123.496
128.235
169.436
262.916
236.536
176.045
153.486
AÑO
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
BMW
1760 cc
SUBARU
1800 cc
MAZDA
2.000 cc
BMW
2.800 cc
BUICK
4.980 cc
VW
1.600 cc
CHEVROLET
1.600 cc
823.348
819.713
245.840
278.106
187.011
179.200
252.285
269.967
384.055
471.128
492.968
433.064
303.622
119.615
106.863
88.546
128.789
134.984
203.323
273.254
271.132
273.736
219.997
150.000
185.876
134.377
136.054
155.500
136.251
122.277
142.902
161.980
237.210
292.100
328.645
216.883
186.073
187.253
395.803
305.506
600.000
507.586
377.661
471.474
448.558
440.811
411.105
423.415
431.948
564.787
697.270
461.770
325.873
540.000
428.946
320.573
404.121
388.750
374.021
358.399
388.130
539.935
576.082
800.918
101.835
122.000
135.833
98.367
114.501
110.644
80.147
106.466
70.569
87.739
135.549
164.895
131.458
116.513
110.307
111.022
135.833
114.177
92.702
80.147
73.788
84.683
107.987
112.957
113.071
139.674
119.321
116.992
112.556
CHEVROLET
AÑO
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
FIAT
DEFLACTOR 1.050 cc
0,14
0,49
1,00
1,54
2,28
2,97
3,34
3,74
4,74
5,67
7,41
8,85
10,61
12,17
14,25
17,95
19,55
77.728
69.037
65.788
56.103
46.381
56.455
71.541
90.366
108.360
115.026
103.177
96.936
101.301
MAZDA CHEVROLET TOYOTA
1.300 cc
1.400 cc
1.600 cc
103.198
89.243
95.692
82.819
69.572
82.919
91.789
112.957
160.184
188.971
178.981
139.407
103.637
84.192
86.721
74.804
61.139
65.276
74.241
100.532
122.493
138.031
103.879
87.465
86.975
113.737
127.972
125.596
93.505
73.788
89.976
107.987
146.845
216.719
262.916
204.249
169.917
167.300
SUBARU
1.600 cc
101.002
90.927
89.712
88.162
75.896
88.211
97.188
112.957
172.539
170.558
140.948
135.579
AÑO
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
BMW
1760 cc
195.325
239.231
173.653
149.684
202.886
242.971
304.985
424.015
451.887
405.690
295.266
SUBARU
1800 cc
93.505
80.113
109.382
118.786
152.492
226.142
246.484
247.766
193.873
158.602
MAZDA
2.000 cc
164.429
122.081
119.552
128.587
114.878
103.303
119.968
141.733
180.732
263.832
295.781
207.057
169.917
164.742
BMW
2.800 cc
BUICK
4.980 cc
244.405
460.000
428.946
285.139
450.000
428.946
377.179
448.558
398.065
349.966
388.130
404.951
463.125
612.467
319.929
373.798
267.158
305.693
317.561
296.964
576.082
659.580
VW
1.600 cc
114.386
85.193
72.133
56.922
61.748
74.241
112.957
141.338
123.242
109.494
95.265
96.696
CHEVROLET
1.600 cc
114.386
98.367
85.876
83.731
74.804
50.598
57.337
83.690
101.662
103.648
123.242
112.302
91.922
102.324
CUADRO A3.4
RELACION ENTRE PRECIOS REALES EN EL AÑO "t" DE MODELOS DE UNO Y DOS AÑOS ATRAS
AÑO
("t")
FIAT
1.050 cc
P(t-1)/P(t-2)
MAZDA
1.300 cc
P(t-1)/P(t-2)
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1,10
1,12
1,14
1,10
1,23
1,22
1,17
1,19
1,13
1,07
1,10
1,14
1,01
1,11
1,17
1,09
1,16
1,09
1,19
1,18
1,30
1,24
1,13
1,04
CHEVROLET
1.400 cc
P(t-1)/P(t-2)
MAZDA
2.000 cc
P(t-1)/P(t-2)
VW
1.600 cc
P(t-1)/P(t-2)
1,10
1,07
1,08
1,14
1,07
1,17
1,22
1,18
1,24
1,08
1,00
1,01
1,08
1,06
1,13
1,10
1,14
1,21
1,19
1,18
1,19
1,14
1,31
1,11
1,11
1,05
1,10
1,14
1,19
1,15
1,11
1,87
1,14
1,18
1,20
1,17
1,07
1,06
1,16
1,15
SUBARU
1.600 cc
P(t-1)/P(t-2)
1,20
1,07
1,15
1,08
1,20
1,22
1,19
1,20
1,09
1,06
CUADRO A3.5
PRECIOS REALES PROYECTADOS HACIA ATRAS CON TASAS DE CAMBIO DE PRECIOS DE
FIAT 600 Y PEUGEOT 404
AÑO
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
<850 cc
(Proyectado
con FIAT 600)
125.349
127.414
136.619
107.176
80.529
61.981
65.967
40.734
70.000
82.215
68.067
53.883
56.817
46.753
40.056
42.341
78.291
101.662
122.493
131.458
122.830
109.193
110.510
FIAT
1.050 cc
(Proyectado
con FIAT 600)
164.933
167.650
192.874
135.413
118.426
117.190
126.114
77.874
110.294
107.236
85.632
77.456
74.760
61.446
56.922
68.805
83.690
107.309
122.493
123.242
113.706
110.307
102.324
MAZDA
1.300 cc
(Proyectado
con PEUGEOT
404)
211.535
178.568
252.365
205.463
127.878
154.951
176.371
89.106
126.389
132.258
114.177
104.398
104.663
96.177
75.896
98.797
107.987
146.845
197.874
213.620
185.298
130.920
140.184
CHEVROLET
1.400 cc
(Proyectado
con PEUGEOT
404)
199.448
168.364
237.945
193.723
120.570
146.097
166.292
84.014
145.000
153.706
111.103
90.927
98.683
80.147
71.680
79.390
87.739
124.253
131.916
138.031
105.283
94.708
92.092
TOYOTA
1.600 cc
(Proyectado
con PEUGEOT
404)
287.084
242.342
342.496
278.843
173.548
210.291
239.360
120.930
171.528
207.522
122.959
138.075
142.043
96.177
99.087
107.618
128.235
192.027
254.409
279.349
219.690
176.045
182.648
SUBARU
1.600 cc
(Proyectado
con PEUGEOT
404)
193.404
163.262
230.734
187.852
116.917
141.670
161.253
81.468
115.556
139.407
120.764
97.662
95.692
101.520
82.221
105.854
118.786
112.957
122.493
205.403
204.249
153.204
143.254
PEUGEOT
1800 cc
(Proyectado
con PEUGEOT
404)
253.843
214.282
302.838
246.556
153.453
185.942
211.645
106.927
151.667
183.493
138.329
117.869
125.596
120.221
105.412
123.496
128.235
169.436
212.673
262.916
236.536
176.045
153.486
PRECIOS REALES PROYECTADOS HACIA ATRAS CON TASAS DE CAMBIO DE PRECIOS DE
FIAT 600 Y PEUGEOT 404
AÑO
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
BMW
1760 cc
(Proyectado
con PEUGEOT
404)
562.080
474.481
670.571
545.946
339.790
411.728
468.642
236.767
335.833
406.307
306.301
245.840
278.106
187.011
179.200
252.285
269.967
384.055
471.128
492.968
433.064
303.622
295.395
SUBARU
MAZDA
BMW
1800 cc
2.000 cc
2.800 cc
(Proyectado
(Proyectado
(Proyectado
con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT
404)
404)
404)
241.755
204.078
288.418
234.815
146.146
177.087
201.566
101.835
144.444
174.756
131.742
112.256
119.615
106.863
88.546
128.789
134.984
203.323
273.254
271.132
273.736
234.850
219.997
314.281
265.301
374.943
305.260
189.990
230.213
262.036
132.386
150.000
185.876
134.377
136.054
155.500
136.251
122.277
142.902
161.980
237.210
292.100
328.645
216.883
186.073
187.253
906.580
765.291
1.081.566
880.558
548.048
664.077
395.803
305.506
600.000
507.586
377.661
471.474
448.558
440.811
411.105
423.415
431.948
564.787
697.270
764.526
660.226
535.094
520.595
BUICK
VW
CHEVROLET
4.980 cc
1.600 cc
1.600 cc
(Proyectado
(Proyectado
(Proyectado
con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT
404)
404)
404)
785.703
823.348
937.357
763.150
474.975
575.534
461.770
325.873
540.000
428.946
320.573
404.121
388.750
374.021
358.399
388.130
539.935
576.082
800.918
878.172
758.367
614.635
597.981
223.623
188.772
266.786
217.204
135.185
163.806
186.449
94.198
122.000
135.833
98.367
114.501
110.644
80.147
106.466
70.569
87.739
135.549
164.895
131.458
116.513
110.307
111.022
187.360
158.160
223.524
181.982
113.263
137.243
156.214
78.922
111.944
135.436
102.100
86.998
92.702
80.147
73.788
84.683
107.987
112.957
113.071
139.674
119.321
116.992
112.556
CUADRO A3.6
INDICES DE PRECIOS USANDO DISTINTAS PONDERACIONES
AÑO
INDICE
SIMPLE
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
332.641
295.808
395.645
320.282
202.766
241.272
234.249
134.039
206.761
212.898
159.439
160.822
163.724
143.407
133.647
151.220
176.250
226.318
284.071
311.471
268.979
218.000
212.093
5% si <=1000cc
5% si >3000cc
50%si>1000 y <=1500cc
40%si>1500 y <=3000cc
282.428
252.234
335.646
269.461
174.092
204.785
205.982
116.116
178.690
183.368
139.366
135.952
138.339
120.629
110.366
126.672
147.252
190.835
237.164
257.456
221.673
180.724
176.800
POND. IMPORT. 91
2% si <=1000cc
1% si >3000cc
54%si >1000 y <=1500cc
43%si >1500 y <=3000cc
265.485
231.258
315.769
253.112
163.956
193.221
199.392
109.402
166.423
175.907
133.755
126.877
130.020
111.933
101.782
117.968
132.265
176.828
216.154
234.304
201.311
163.983
160.448
POND. IMPORT 90
3% si <=1000cc
1% si >3000cc
62%si >1000 y <=1500cc
34%si >1500 y <=3000cc
250.396
219.495
297.534
237.649
155.381
181.773
189.723
103.913
158.271
166.452
127.401
119.482
122.320
105.250
94.955
110.582
124.800
166.813
203.427
219.522
188.518
154.111
151.214
73
ANEXO I.4
DATOS USADOS EN LAS REGRESIONES
Los cuadros A4.1 al A4.4 muestran lo datos utilizdos en las distintas
regresiones. Por ejemplo, los datos del cuadro A4.1 fueron los utilizados para las
regresiones del cuadro I.4.1 (capítulo 4 del texto), y así sucesivamente.
Los precios corresponden a los construídos en este trabajo, en base a las
tasaciones del Servicio de Impuestos Internos (anexo I.3).
El PGB fue obtenido de los "Indicadores Económicos y Sociales" y los
"Indicadores Económicos y Sociales Regionales" del Banco Central.
Las distintas definiciones del parque automotriz corresponden a datos del
Instituto Nacional de Estadísticas.
Por último, los datos de importaciones y oferta total (unidades importadas más
unidades armadas en el país) se obtuvieron en los "Indicadores de Comercio Exterior" del
Banco Central.
CUADRO A4.2
DEMANDA STOCK REGION METROPOLITANA
AÑO
PRECIOS
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
234.249
134.039
206.761
212.898
159.439
160.822
163.724
143.407
133.647
151.220
176.250
226.318
284.071
311.471
268.979
218.000
Fuente : INE, Banco Central
PGB
103.748
107.397
117.986
127.681
138.255
155.039
162.282
135.474
134.487
142.037
145.269
156.291
163.274
175.287
192.800
196.932
AUTOMOVILES
Y CAMIONETAS
160.199
169.836
185.310
193.903
222.575
262.274
322.740
327.145
332.589
328.143
356.187
330.629
360.071
378.202
401.288
404.001
AUTOMOVILES,
CAMIONETAS
Y TAXIS
171.802
179.797
196.690
209.924
245.221
286.560
353.080
358.931
360.560
351.686
375.044
347.710
377.287
394.766
419.988
425.426
AUTOMOVILES
Y TAXIS
143.954
145.950
160.788
175.558
205.772
240.483
291.516
295.230
302.881
300.277
302.523
288.991
319.048
329.672
336.444
336.444
CUADRO A4.3
DEMANDA FLUJO NACIONAL
AÑO
PRECIOS
PGB
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
234.249
134.039
206.761
212.898
159.439
160.822
163.724
143.407
133.647
151.220
176.250
226.318
284.071
311.471
268.979
218.000
212.093
253.043
261.945
287.770
311.417
337.207
363.446
383.551
329.523
327.180
347.926
356.447
376.627
398.230
427.530
470.243
480.323
509.153
AUTOMOVILES
Y TAXIS
(REZAGADO)
IMPORTACIONES
AUTOMOVILES
Y TAXIS
OFERTA TOTAL
AUTOMOVILES
Y TAXIS
235.335
255.717
262.817
294.594
335.783
385.979
448.492
573.836
605.590
618.731
630.418
624.884
590.719
618.496
669.097
660.520
688.570
808
14.879
34.900
11.405
33.577
51.615
79.522
30.287
6.651
6.136
3.402
5.982
14.495
23.681
52.276
36.199
46.765
5.662
19.910
44.796
28.520
51.108
76.823
100.134
38.213
9.652
10.324
8.022
7.642
16.947
28.138
59.137
39.213
50.122
CUADRO A4.4
DEMANDA FLUJO REGION METROPOLITANA
AÑO
PRECIOS
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
134.039
206.761
212.898
159.439
160.822
163.724
143.407
133.647
151.220
176.250
226.318
284.071
311.471
268.979
218.000
212.093
PGB
107.397
117.986
127.681
138.255
155.039
162.282
135.474
134.487
142.037
145.269
156.291
163.274
175.287
192.800
196.932
208.753
AUTOMOVILES
Y TAXIS
(REZAGADO)
IMPORTACIONES
AUTOMOVILES
Y TAXIS
OFERTA TOTAL
AUTOMOVILES
Y TAXIS
143.954
145.950
160.788
175.558
205.772
240.483
291.516
295.230
302.881
300.277
302.523
288.991
319.048
329.672
336.444
336.444
8.927
20.940
6.843
20.146
30.969
47.713
18.172
3.991
3.682
2.041
3.589
8.697
14.209
31.366
21.719
28.059
11.946
26.878
17.112
30.665
46.094
60.080
22.928
5.791
6.194
4.813
4.585
10.168
16.883
35.482
23.528
30.073
78
PARTE II: EFECTOS DE LA APLICACION DEL DECRETO SUPREMO 211
SOBRE EL PARQUE AUTOMOTRIZ Y LA RECAUDACION FISCAL
1.
INTRODUCCION
Chile enfrenta el serio problema, común en el cono sur de Latinoamérica, de
concentración de la población en la Región Metropolitana. Sin entrar a examinar los
probables beneficios de la concentración, esta situación presenta serios costos para la
ciudad, principalmente en cuanto a costos de transporte, incluyendo consumo de tiempo
y funcionamiento de vehículos (como mantención, combustible, etc.), y contaminación
ambiental. Esta última podría agravarse seriamente de continuar las tendencias de
crecimiento actuales, tanto de la población como de los agentes contaminantes.
Entre éstos últimos, los vehículos bencineros son responsables de un alto
porcentaje de la emisión de monóxido de carbono, dióxidos de nitrógeno e hidrocarburos
en la ciudad.
Frente a la magnitud de este problema de contaminación, una de las medidas
adoptadas ha sido la dictación del Decreto Supremo 211, en Octubre de 1991 -vigente a
partir del 1 de Septiembre de 1992 en las regiones V, VI y Metropolitana, y a partir del 1 de
Septiembre de 1994 en el resto del país - que establece normas de emisión máxima de
gases contaminantes para vehículos livianos.
Este trabajo determina las consecuencias del DS 211 sobre la evolución del
parque automotriz nacional y de la Región Metropolitana y sobre las importaciones de
automóviles.
Además, se determina el efecto del Decreto sobre el precio de los automóviles y
sobre la recaudación fiscal. Esto es debido a que el Decreto establece normas de emisión
muy severas, que por el momento sólo pueden ser logradas con tecnología especial
(como convertidores catalíticos) lo que significa un encarecimiento del precio CIF de los
vehículos. Dada la estructura tributaria ello repercutirá en mayores ingresos fiscales por
unidad importada. Sin embargo, la recaudación fiscal total también dependerá de la
elasticidad precio de la demanda por vehículos.
2.
CRECIMIENTO Y CONTAMINACION EN EL GRAN SANTIAGO
La capital chilena, Santiago, concentra la mayor cantidad de actividad y
población en el país. La tasa de crecimiento de la ciudad, medida como aumento de
79
población, supera las tasas observadas en otras regiones y en el país como un todo. De
continuar las actuales tendencias, la población de la Región Metropolitana podría
alcanzar a unos 6 millones de habitantes en el año 2.000.
CUADRO II.2.1
TASAS DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION
(promedios anuales)
1960-1970
1970-1980
1980-1988
1960-1988
1982-1992
FUENTE:
R.M.
Gran Santiago
Chile
3,04
2,43
2,27
2,60
1,82
3,44
2,58
2,24
2,79
1,37
2,00
1,78
1,69
1,83
1,60
Braun, J. (1990)
XVI Censo Nacional de Población y Vivienda. "Resultados Preliminares",
INE, Stgo, Junio 1992.
Este crecimiento de la capital, junto al ritmo de crecimiento del parque automotriz
-que con un crecimiento moderado del PGB podría llegar al millón de unidades en el año
2.001, de acuerdo a Braun (1990)- está dando origen a serios problemas de hacinamientos
humanos, congestión de tránsito y contaminación ambiental, entre otros. Los Cuadros
II.2.2 al II.2.5 presentan diversos indicadores y proyecciones que corroboran el
crecimiento de la ciudad.
CUADRO II.2.2
POBLACION Y PARQUE AUTOMOTRIZ EN LA REGION METROPOLITANA
1975
Población total (miles)
Número de automóviles
Indice población
Indice Nº automóviles
FUENTE:
3.783,3
143.954,0
100
100
1980
4.199,3
240.483,0
110,99
167,05
1989
5.138,2
336.444,0
135,81
233,71
"Anuario de Transporte y Comunicaciones", INE, años 1975,1980,1989
"Indicadores Económicos y Sociales", Banco Central
80
CUADRO II.2.3
DENSIDAD DE POBLACION Y SUPERFICIE EN EDIFICACION
CHILE Y REGON METROPOLITANA. 1970-1992
R.M.
Chile
Densidad de población (hab por km2)
1970
209,4
12,3
1975
239,7
13,7
1982
281,3
15,0
1987
311,3
16,6
1992
336,9
17,5
Superficie de edificación iniciada y aprobada (m2)
1980
2.483.724
4.642.475
1989
3.149.986
6.536.358
FUENTE: "Indicadores económicos y sociales", Banco Central.
XVI Censo Nacional de Población y Vivienda. "Resultados Preliminares",
INE, Stgo, Junio 1992.
CUADRO II.2.4
PROYECCION DE TRANSPORTE EN EL GRAN SANTIAGO AL AÑO 2001
Total Viajes-Año (millones)
A pie (%)
Auto (%)
Taxi y Colectivo (%)
Bus (%)
Metro (%)
Tiempos medios de viaje (minutos)
Punta mañana
Auto
Bus
Metro
Fuera punta
Auto
Bus
Metro
Velocidad media auto punta (km/hra)
Horas consumidas (mill horas año)
Supuestos
Nº habitantes
Nº hogares
Nº automóviles
FUENTE: Braun, J. (1990).
1991
2001
2.143
29,7
20,6
6,2
34,7
8,8
2.828
27,5
29,6
5,7
25,5
11,7
26,2
52,7
35,5
43,0
74,1
37,4
14,3
37,1
33,4
15,6
40,6
33,2
22,3
12,5
1.234
1.915
4.919.071
1.220.430
442.202
5.912.742
1.523.588
884.869
81
CUADRO II.2.5
CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN LA REGION METROPOLITANA
AÑO
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
GAS. 93
GAS. 81
(m3/año)
(m3/año)
521.993
539.572
526.580
579.181
668.350
737.400
818.433
851.180
910.691
CONSUMO
TOTAL DE
BENCINA
(m3/año)
142.124
112.741
97.032
87.940
77.498
54.442
39.938
36.997
32.860
664.117
652.313
623.612
667.121
745.848
791.842
858.371
888.177
943.551
PARQUE
TOTAL*
(unidades)
360.560
351.686
375.044
347.710
377.287
394.766
419.988
425.426
n.d.
CONSUMO
DE BENCINA
POR VEHICULO
(m3/vehículo)
1,84
1,85
1,66
1,92
1,98
2,01
2,04
2,09
* Incluye automóviles particulares, taxis, camionetas y furgones.
FUENTE: ENAP, INE.
Una expresión del costo de congestión creciente producido por el crecimiento
de la población y del parque automotriz puede observarse en el aumento de duración
media de cada viaje esperado para el año 2.001 (Braun, 1990). Además, el consumo de
bencina por automóvil en la Región Metropolitana ha aumentado en los últimos años, lo
que también podría ser un indicador de mayor congestión en las calles (sin embargo, en
este caso también influye la mayor extensión geográfica de la ciudad, que lleva a alargar
los viajes. Pero, en términos de contaminación atmosférica, este mayor consumo muy
probablemente significa un crecimiento del costo social por vehículo)
La contaminación atmosférica ha sido un tema de amplio debate público, debido
a las múltiples ocasiones en que se han alcanzado niveles de preemergencia y por las
restricciones de actividades que esta situación implica. El cuadro II.2.6 indica los niveles
observados de contaminación atmosférica en Santiago y una proyección para el año
2001, de continuar las tendencias actuales.
82
CUADRO II.2.6
CONTAMINACION DEL AIRE EN SANTIAGO
(toneladas año)
Partículas en suspensión (PTS)
Oxidos de azufre (SOx)
Oxidos de nitrógeno (NOx)
Compuestos orgánicos volátiles (COV)
Monóxido de carbono (CO)
1989
1991
47.462
22.940
15.052
32.246
271.205
50.094
25.208
18.469
36.280
336.648
2001
66.338
40.665
33.426
66.384
662.103
FUENTE: Braun, J. (1990).
De estos contaminantes, los óxidos de nitrógeno, los compuestos orgánicos volátiles (o
hidrocarburos) y el monóxido de carbono son emitidos principalmente por vehículos a gasolina,
mientras que los principales responsables de la emisión de partículas son los vehículos diesel.
Dada esta realidad y el desarrollo presente y futuro que se visualiza en esta materia, las
autoridades han recurrido a diversas regulaciones con el fin de acotar este problema. En especial
se trata de compatibilizar la disminución de las concentraciones de contaminantes por unidad
emisora con el aumento de esperado de fuentes emisoras. Estas fuentes pueden ser fijas o
móviles, pero este trabajo enfocará sólo la regulación de fuentes móviles, establecida en 1991 a
través del Decreto Supremo 211, orientada específicamente a vehículos livianos.
En el año 1986, debido a los altos niveles observados de contaminación ambiental, como
medida transitoria se decretó la restricción vehicular según el último dígito de la patente para los
meses de mayor contaminación. Además, en diciembre del mismo año se estipuló el retiro de
vehículos que emanaran gases contaminantes.
La restricción de tránsito en base al último dígito de la patente volvió a tener vigencia en
1987 durante los meses de mayo a agosto, afectando diariamente al 20% del parque automotriz; la
restricción se aumentaba en 10% adicional en caso de no bajar los índices. Junto con esto se
inició el retiro de máquinas de locomoción colectiva de mayor edad, argumentando que
contaminaban en exceso.
La medida de restricción de circulación por 1 día a la semana se mantiene actualmente,
pero cada vez se hace más evidente su insuficiencia para paliar el problema de contaminación, aun
cuando ha permitido ayudar a la descongestión de las calles santiaguinas (aunque tal vez esto
haya ocurrido sólo en los primeros años).
83
A través del Decreto Supremo 211, de Octubre de 1991, la autoridad ha establecido
normas de emisión máxima de gases contaminantes para vehículos de peso bruto inferior a 2.700
kgs que implican consecuencias drásticas para la oferta de vehículos nuevos en el mercado
automotriz. El presente trabajo intenta analizar el impacto de dicho Decreto sobre la evolución a
largo plazo del parque automotriz tanto en la Región Metropolitana como en el país en su
totalidad.
En el siguiente capítulo se estudian las principales disposiciones de dicho Decreto y las
consecuencias inmediatas de su aplicación, para luego, en el capítulo 4, hacer algunas
proyecciones dentro del marco impuesto con esta nueva regulación.
3.
REGULACION DE EMISION DE GASES CONTAMINANTES
3.1
Normas establecidas por el DS 211
El decreto establece que, "Los vehículos motorizados livianos cuya primera inscripción...
se solicite a contar del 1 de Septiembre de 1992, sólo podrán circular en la Región Metropolitana,
en el territorio continental de la Quinta Región y en la Sexta Región si son mecánicamente aptos
para cumplir con los niveles máximos de emisión señalados...". Esto implica que un vehículo
adquirido a partir del 1 de Septiembre de 1992, en una región distinta de las mencionadas, que sea
incapaz de cumplir con las exigencias, no puede transitar en las regiones V, VI y RM.
Más adelante, también señala "los vehículos motorizados livianos cuya primera
inscripción... se solicite a contar del 1 de Septiembre de 1994, sólo podrán circular en el país si son
mecánicamente aptos para cumplir con los niveles máximos de emisión...". Cabe destacar que los
vehículos que cuenten con los requisitos exigidos "estarán exentos de prohibiciones de circular
en caso de restricción vehicular por razones de contaminación atmosférica".
3.2
Consecuencias inmediatas de la aplicación del DS 211
Los niveles máximos de emisión establecidos en el artículo 4º del DS 211 representan
drásticas disminuciones en relación a las emisiones observadas y corresponden a los cánones
aplicados en países como Estados Unidos, Suiza, Suecia y Japón, con la diferencia de que en esos
países la aplicación de la norma se ha efectuado en un período de varios años (por ejemplo, en
Europa comenzó en 1988 y sólo en 1994 terminará de aplicarse completamente), mientras que en
Chile, especialmente en la zona central, el período de tiempo para adecuarse a los nuevos
requerimientos ha sido sumamente limitado.
El Cuadro II.3.1 muestra los niveles de emisión observados y los máximos permitidos por
el DS 211 para vehículos livianos de pasajeros, bencineros, medidos en gramos por kilómetro :
84
CUADRO II.3.1
EMISION OBSERVADA Y PERMITIDA DE CONTAMINANTES
CONTAMINANTE
Hidrocarburos totales (HC)
Monóxido de carbono (CO)
Oxidos de nitrógeno (NOx)
FUENTE:
EMISION OBSERVADA
(gramos/kilómetro)
1,0
26,2
1,2
EMISION MAXIMA
(gramos/kilómetro)
0,25
2,11
0,62
Decreto Supremo 211, publicado en el Diario Oficial del 11 de Diciembre de 1991.
Comisión para la Descontaminación de Santiago
Para alcanzar estos estándares, los automóviles deben contar con equipamiento adecuado,
como convertidores catalíticos de tres vías, que permiten disminuír las emisiones de gases
contaminantes en un 95%, requiriendo para su buen funcionamiento sistemas complementarios de
inyección electrónica, entre otros. Dadas las características técnicas de los convertidores y el equipo
complementario requerido para su funcionamiento óptimo, no pueden ser instalados en vehículos
antiguos21 (o, al menos, plantean limitaciones a su instalación).
El DS 211, junto con forzar una emisión individual considerablemente más baja a la
observada, constituye también un impuesto en especie que se traduce en un mayor precio de los
vehículos. No sólo aumenta el precio del vehículo importado o producido, sino también se
incrementan los impuestos a pagar.
Otro aspecto importante de considerar corresponde a los países de origen de las
importaciones de automóviles. En los últimos años, los principales proveedores han sido Japón,
México y Brasil, caracterizándose los modelos provenientes de estos dos últimos países por sus
bajos precios. Dado el mayor equipamiento requerido para el funcionamiento de los convertidores
catalíticos, las importaciones de Europa, Japón o Corea no se ven afectadas en cuanto a
disponibilidad de líneas de modelos ya equipados, pero los proveedores latinoamericanos han
debido hacer algunos cambios; de hecho, las marcas provenientes de México y Brasil han tenido
problemas de ajuste, mientras que las provenientes de Argentina han sido absolutamente
desplazadas. Esto representa una fuente adicional de aumento de precios, pues aumentan las
importaciones desde Japón u otros países que, ceteris paribus, ofrecen automóviles de mayor precio.
Además, el sólo hecho de incluír los convertidores hace aumentar el precio relativo de los
automóviles baratos22 .
21
22
Mayor información acerca de los convertidores en el anexo II.1.
P auto barato / P auto < (P auto barato + convertidor) / (P auto + convertidor)
3.3.
85
Efectos de la restricción vehicular existente sobre el incentivo a adquirir
automóviles exentos de dicha restricción
A partir del 1 de Septiembre de 1992, sólo pueden adquirirse (en las Regiones V,
VI y Metropolitana) vehículos equipados que son capaces de cumplir con las normas de
emisión del DS 211. Estos son de mayor precio que los vehículos nuevos que se vendían
anteriormente, de modo que, por este motivo, cabría esperar una disminución de la
cantidad demandada, al comparar entas anteriores y posteriores a la entrada en vigencia
del Decreto.
Sin embargo, el vehículo equipado no queda afecto a la regulación de restricción
vehicular, que elimina su utilización un día hábil a la semana. En este sentido, los
vehículos equipados tienen una capacidad mayor en cuanto a la prestación de servicio,
de modo, entonces, que el impacto sobre la demanda es incierto.
Tomando en conjunto ambas medidas -DS 211 y restricción- podría decirse que
se está sustituyendo un impuesto en especie (no utilización por 1 día) por otro (equipo
necesario para cumplir exigencias de contaminación máxima permitida). Sim embargo, el
segundo impuesto reporta un beneficio, mientras el primero es sólo impuesto (desde el
punto de vista estrictamente individual).
En este punto es necesario tener en cuenta que, en el mercado automotriz, los
consumidores determinan un rango de precios dentro del cual fijarán sus preferencias,
que puede abarcar autos de distintos tamaños y antigüedades. Es así como frente a un
aumento general en precios de automóviles el consumidor elegirá un modelo más
pequeño o más antiguo que el que había considerado inicialmente y que con el mayor
precio queda fuera de su rango de elección.
Dada esta caracterís tica, se esperaría que los consumidores que adquieran autos
con la nueva tecnología requerida sean aquéllos que habían fijado su rango de
preferencia entre automóviles de modelos recientes o nuevos; a su vez, quienes desean
autos baratos en general no considerarán el incentivo de estar exentos de restricción,
pues los autos nuevos no están dentro de su rango de elección.
Por esto, se esperaría, en el corto plazo, un aumento en la compra de
automóviles nuevos (exentos de restricción) con respecto a modelos de años recientes.
Esto llevaría a un aumento de la tasa de crecimiento del parque automotriz en el corto
plazo respecto a la tendencia, pues la adquisición de nuevos vehículos aumentaría
respecto a la rotación del parque existente. Una vez que el parque incluya automóviles
equipados, la tasa de crecimiento volvería a su tendencia.
86
4.
EFECTOS DE LA APLICACION DEL DECRETO SUPREMO 211
Para analizar las consecuencias de la aplicación del DS 211 en el sector
automotriz, se compararán proyecciones de cantidades demandadas con y sin aplicación
del DS 211.
4.1
Efecto sobre los precios
Con el mayor equipamiento de los automóviles, asociado a la aplicación del DS
211, el aumento observado de precio final ha sido de alrededor de US$ 1.00023 , que lleva
implícito el mayor precio CIF y los mayores impuestos resultantes. Con el fin de cubrir
una gama amplia de posibilidades se considerarán aumentos de precios entre US$ 600 y
US$ 2.000, para establecer un rango de comportamiento del precio final en lugar de una
cifra única.
El precio se descompuso en cada uno de sus componentes, a partir del precio
final, llegando así a establecer el precio CIF, en forma análoga a la utilizada en la sección
5.2 de la Parte I de este Documento de Trabajo.
El precio nominal de automóviles para el año 1991 es de $ 4.146.418, que
corresponden a US$ 11.873. El aumento de precio introducido por el mayor equipamiento
se descompone de la siguiente manera:
a)
Precio final aumenta en US$ 600
Precio final (US$)
I.V.A. (18%)
Subtotal
Margen concesionario (8%)
Margen importador (10%)
Valor ex-aduana
Impuesto a la cilindrada (8,45%)
Arancel (11%)
Gasto aduana (5%)
Precio CIF
23
Obtenido en conversaciones informales con vendedores del sector.
12.473
1.903
10.570
846
1.057
8.667
0
588
766
348
US$ 6.964
b)
87
Precio final aumenta en US$ 2.000
Precio final (US$)
I.V.A. (18%)
Subtotal
Margen concesionario (8%)
Margen importador (10%)
Valor ex-aduana
Impuesto a la cilindrada (8,45%)
Arancel (11%)
Gasto aduana (5%)
Precio CIF
13.873
2.116
11.757
941
1.176
9.640
0
655
852
387
US$ 7.746
El aumento porcentual en el precio final es de 5,05% en el primer caso y 16,84%
en el segundo24 . A la vez la recaudación por automóvil del impuesto a la cilindrada y el
arancel aumenta entre 5,0% y 16,9% 25 debido al encarecimiento del valor CIF que
implican los impuestos y a la forma como se determina el impuesto26 .
24
25
26
Si precio aumenta en US$ 600
?%Precio = (222.804-212.093)/212.093 = 5,05%
Si precio aumenta en US$ 2.000
?%Precio = (247.812-212.093)/212.093 = 16,84%
En esta sección se ha considerado el impuesto al consumo igual a cero. Si bien esto refleja la
situación del auto promedio, al considerar todos los automóviles dicho impuesto podría
tener un efecto sobre el precio promedio de los autos, por lo que el precio CIF obtenido aquí
podría estar sobrestimado.
En la medida que existe sustitución de auto caro a menos caro, y dado que los precios son
distintos para ambos, entonces las estimaciones del aumento de recaudación podrían estar
sobreestimadas.
88
4.2.
Efecto sobre el crecimiento del parque automotriz
Parque nacional
Las proyecciones se hicieron a partir de la demanda Nº3 estimada en la Parte I de este
trabajo, pero considerando los nuevos precios27 . El Cuadro II.4.1 compara los resultados
obtenidos al considerar los escenarios anterior y posterior a la aplicación del DS 211. No se
observan diferencias radicales entre las distintas proyecciones. Por ejemplo, considerando que
por efecto del DS 211 el precio llega a $247.812 (Escenario 3 en el Cuadro II.4.1), en relación al
precio $212.093 que regiría sin esta disposición (E1 en el Cuadro II.4.1), la estimación señala que
la cantidad demandada en el año 2010 sólo sería 1,28% menor.
CUADRO II.4.1
PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL EN EL AÑO 2010*
ESCENARIO
PRECIO
TAMAÑO DEL PARQUE
(unidades)
DISMINUCION DEL
PARQUE RESPECTO
A LA PROYECCION CON
ESCENARIO 1
E1. Pre 211a
$ 212.093
2.870.664
E2. Post 211b
$ 222.804
2.859.682
0,383%d
E3. Post 211c
$ 247.812
2.834.059
1,275%
* Automóviles particulares y taxis
a Precio real de 1991. b Precio real de 1991 más US$ 600. c Precio real de 1991 más US$
2.000. d [(2.870.664 - 2.834.059)/ 2.870.664]
Fuente : elaboración propia
Estas cifras indicarían que el tamaño del parque automotriz se verá muy poco afectado
en el futuro como consecuencia del nuevo equipamiento para los automóviles.
27
Se proyectó el PGB hasta el año 2.010 con una tasa de crecimiento de 5% anual. Luego , a
partir de la ecuación de demanda stock nacional, se proyectó la demanda stock por
automóviles usando el PGB estimado y el precio constante. Este procedimiento se hizo
primero considerando el precio de 1991 y luego sumando US$ 600 y US$ 2000 a dicho
precio.
89
Parque automotriz de la Región Metropolitana
Se realizó el mismo ejercicio anterior, utilizando la demanda Nº9, proyectando el
parque automotriz existente con una tasa de crecimiento de 5,97% anual, obtenida de
forma análoga a la del stock nacional.
Nuevamente, el efecto del mayor precio sobre el parque automotriz no parece ser
drástico, debido a la baja elasticidad precio de la demanda. Por ejemplo, si por efecto del
DS 211 el precio llega a $222.804 (Escenario 2 en el Cuadro II.4.2), al comparar con el
precio $212.093 que regiría sin esta disposición (E1 en el Cuadro II.4.2), la estimación
señala que la cantidad demandada en el año 2010 sólo sería 0,65% menor.
CUADRO II.4.2
PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. EN EL AÑO 2010*
ESCENARIO
E1. Pre 211a
E2. Post 211b
E3. Post 211c
PRECIO
$ 212.093
$ 222.804
$ 247.812
TAMAÑO DEL
PARQUE
(unidades)
DISMINUCION DEL PARQUE
RESPECTO
A LA PROYECCION CON
ESCENARIO 1
1.152.355
1.150.101
1.144.841
0,196%d
0,652%
a Precio real de 1991. b Precio real de 1991 más US$ 600. c Precio real de 1991 más US$ 2.000. d
[(1.152.355 - 1.150.101) / 1.152.355]
Fuente : elaboración propia
4.3.
Efecto sobre las importaciones y la recaudación fiscal
Se proyectaron las importaciones nacionales hasta el año 201028 , usando el
precio que supone un aumento de US$ 600 y el que supone un aumento de US$ 2.000 y
comparándolo con proyección anterior. El Cuadro II.4.3 muestra las cifras obtenidas :
28
Para la proyección, se usó la ecuación de demanda por importaciones Nº13. El PGB fue
proyectado con una tasa de crecimiento de 5% anual, el stock usado corresponde al
proyectado con la demanda stock y los precios se mantuvieron constantes a lo largo del
tiempo.
90
CUADRO II.4.3
PROYECCION DE IMPORTACIONES CON DISTINTOS PRECIOS*
AÑO
ESCENARIO1a
ESCENARIO 2b
ESCENARIO 3c
2000
2010
74.970
129.996
74.468
129.494
73.295
128.321
a Importaciones estimadas utilizando el precio real de $212.093, de 1991 (sin DS 211)
b Importaciones estimadas utilizando el precio real de $222.804, que corresponde al precio de 1991 más
US$ 600 (con DS 211) c Importaciones estimadas utilizando el precio real de $247.812, que
corresponde al precio de 1991 más US$ 2.000 (con DS 211)
FUENTE: elaboración propia.
Con estas proyecciones de importaciones y los cambios en recaudación por
automóvil por concepto de arancel e impuesto a la cilindrada obtenidos en la sección 4.1,
puede examinarse lo que ocurrirá con la recaudación total de estos dos impuestos en el largo
plazo. Los Cuadros II.4.4 y II.4.5 muestran la variación en la recaudación por automóvil y
recaudación conjunta proyectada:
CUADRO II.4.4
RECAUDACION POR AUTOMOVIL POR CONCEPTO DE
IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL
ESCENARIO
PRECIO CIF
(US$)
E1. Pre 211a
6.630
729
560
1.289
E2. Post 211b
E3. Post 211c
6.964
766
588
1.354
7.746
852
655
1.507
*
RECAUDACION
RECAUDACION RECAUDACION*
ARANCEL
IMP. CILINDRADA
CONJUNTA
Se está suponiendo que los precios permanecen constantes en el futuro, por lo que estas
recaudaciones se mantienen para todos los años. También se ha supuesto que los impuestos
no varían. a Precio real de 1991. b Precio de 1991 más US$ 600. c Precio de 1991 más US$
2.000.
91
CUADRO II.4.5
IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL. AÑOS 2000 Y 2010.
AÑO ESCENARIO PRECIO CIF RECAUDACION IMPORTACIONESRECAUDACION
(US$)
POR AUTOMOVIL
(unidades)
TOTAL
(US$)
(US$)
2000 E1. Pre 211a
6.630
1.289
74.970
96.636.330
E2. Post 211b
6.964
1.354
74.468
100.829.672
E3. Post 211c
2010 E1. Pre 211
E2. Post 211
E3. Post 211
7.746
6.630
6.964
7.746
1.507
1.289
1.354
1.507
73.295
129.996
129.494
128.321
110.455.565
167.564.844
175.334.876
193.379.747
a Precio real de 1991. b Precio de 1991 más US$ 600. c Precio de 1991 más US$ 2.000.
FUENTE: elaboración propia.
En el largo plazo se observa un aumento de la recaudación fiscal debido a que la
disminución en las importaciones no alcanza a compensar el aumento de la recaudación por
automóvil del arancel y el impuesto a la cilindrada que origina el DS 211.
5.
CONCLUSIONES
El DS 211, inserto en un marco de medidas que intentan solucionar los serios problemas
de contaminación existentes en Santiago, tiene como objetivo disminuír la emisión de gases
contaminantes por automóvil, para lo cual fija emisiones máximas permitidas para los
principales gases.
Su entrada en vigencia llevó a un aumento promedio en el precio de los automóviles
nuevos de alrededor de US$ 1.000, debido al mayor equipamiento necesario para cumplir con
las normas de emisión máxima. Dada la alta sustitución entre automóviles de distintos años,
esto también haría aumentar el precio de automóviles antiguos.
Para analizar sus efectos, se utilizaron los resultados de la primera parte de este trabajo
como base de las proyecciones y como parámetro de comparación. Para fijar un rango de
comportamiento, se trabajó considerando aumentos de precios de US$ 600 y US$ 2.000.
92
El análisis permitió extraer las siguientes conclusiones:
1.
Dada la baja elasticidad precio de la demanda stock por automóviles, el alza en
precio ocasionada por el impuesto implícito en el DS 211 no afecta drásticamente el
tamaño del parque automotriz a largo plazo. Esto ocurre tanto a nivel nacional como de la
Región Metropolitana.
Es así como la disminución esperada a largo plazo del parque automotriz
nacional, producto de la aplicación del DS 211, está en el rango 0,383% a 1,275%,
tomando como referencia el parque que existiría en caso de no aumentar los precios (no
aplicarse el DS 211). Para la Región Metropolitana, la disminución del parque, también
respecto al que existiría en caso de no variar los precios, sería entre 0,196% y 0,652%.
2.
Al efectuar proyecciones en base a la demanda flujo, un aumento de precios
entre US$ 600 y US$ 2.000, derivado de la aplicación generalizada del DS 211, lleva a una
disminución de importaciones en el largo plazo (año 2010) entre 0,386% y 1,289%,
respecto a las proyectadas manteniendo el precio constante.
3.
La recaudación fiscal por automóvil aumenta en el largo plazo debido al mayor
precio CIF, el cual refleja el costo de los convertidores catalíticos y del equipamiento
complementario necesario para su funcionamiento óptimo.
La disminución de importaciones no es suficiente para anular este efecto, por lo
que a largo plazo habría un aumento de los ingresos fiscales por concepto de impuesto a
la cilindrada y arancel.
La recaudación por automóvil aumenta entre 5% y 17%, y las unidades
importadas disminuyen entre 0,386% y 1,289%, por lo que la recaudación total aumenta.
93
ANEXO II.1
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS CONVERTIDORES CATALITICOS 29
Para disminuír la contaminación producida por motores a bencina, es preciso
mejorar la combustión del motor para que emita menos contaminantes y luego atacar los
gases tóxicos del escape, antes de que vayan a la atmósfera, transformándolos en
sustancias inocuas. La solución más eficaz conocida hasta ahora es el uso del
convertidor catalítico a tres vías, llamado así porque permite eliminar las emisiones de los
tres principales contaminantes provenientes de los automóviles: monóxido de carbono
(CO), hidrocarburos no quemados (HC) y óxidos de nitrógeno (NOx). El convertidor de
dos vías no elimina los óxidos de nitrógeno.
En el automóvil, el catalizador consiste en una caja que encierra una estructura
de cerámica de tipo nido de abeja cuyas paredes internas están cubiertas por una delgada
capa de platino y rodio, ubicada entre el colector de gases del motor y el silenciador del
tubo de escape, en cuyo interior se produce la degradación casi total, por catálisis, de los
humos de escape.
En el motor, el pistón empuja los gases residuales de la combustión hacia la
válvula de escape; al salir de la cámara de escape se encuentran con el catalizador, donde,
sobre una determinada temperatura (250-300 grados), entran en contacto con el platino y
el rodio, produciéndose una reacción química que transforma los hidrocarburos y el
monóxido de carbono en dióxido de carbono y agua y los óxidos de nitrógeno en
nitrógeno puro, que es completamente inerte e inofensivo.
Para el buen funcionamiento del catalizador, es necesario que la proporción
entre la cantidad de combustible y la de aire que se introduce en la cámara de combustión
del motor se ajuste a ciertos límites (1 litro de carburante por cada 14,5 litros de aire). Esta
relación aire/gasolina constituye el llamado coeficiente lambda; cuando su valor es uno,
significa que todos los átomos de oxígeno presentes en la mezcla han participado en la
combustión, y que no queda ninguna molécula de combustible sin reaccionar. Por eso, el
buen funcionamiento del catalizador exige del motor una intervención en los procesos de
combustión que tenga en cuenta todos los parámetros secundarios (temperatura exterior,
temperatura del motor, presión atmosférica, humedad, velocidad, etc.), y esto sólo es
posible con ayuda de un sistema electrónico de regulación del encendido y de la
inyección, que influya sobre todas las variables para alcanzar el imprescindible valor de
lambda igual a uno. Uno de los componentes de este circuito electrónico es la sonda
29
La información para esta sección fue obtenida de la Comisión para la Descontaminación de
Santiago y de la revista "Milautos", números 89 y 91.
94
lambda, que es un sensor que produce una señal eléctrica cuando detecta oxígeno en el
gas de escape; si ocurre esto, quiere decir que la combustión no ha sido óptima, y el
procesador del sistema debe modificar las proporciones de la mezcla carburante o los
valores del encendido.
El mayor peligro para un catalizador es el calor excesivo. Cuando los gases de
escape alcanzan temperaturas de entre 600 y 800 grados, el aparato no sufre ningún daño,
pero a partir de los 1.100 grados la estructura de celdillas que sirve de soporte al platino
puede fundirse, disminuyendo drásticamente la superficie catalítica activa. La eficiencia
disminuye entre un 30 y un 50%. Si la temperatura supera durante mucho tiempo los 1.300
grados, la rejilla cerámica puede llegar a fundirse totalmente.
El plomo también tiene efectos negativos sobre los catalizadores; este metal,
agregado a la gasolina para aumentar el octanaje, no se quema en los cilindros, sino que
forma un sedimento que es expulsado junto con los gases de escape. A su paso por el
catalizador, el plomo se deposita sobre los metales nobles, impidiendo que tomen
contacto con los gases contaminantes y neutralizando de esa forma su efecto (basta un
sólo llenado del estanque con bencina convencional para destruír totalmente el
catalizador).
Finalmente, la vida útil del catalizador es de alrededor de 80.000 kilómetros.
95
PARTE III: COSTO SOCIAL DEL DECRETO SUPREMO 211 COMO
INSTRUMENTO DE DESCONTAMINACION
1.
INTRODUCCION
El Decreto Supremo 211 intenta disminuír el problema de contaminación que
afecta principalmente a la Región Metropolitana, pero genera costos sociales debido a la
disminución del excedente de los consumidores (puesto que el mayor equipamiento
necesario para los vehículos hace aumentar su precio) y al uso de recursos reales.
Por otra parte, si bien el Decreto combate la emisión de gases contaminantes por
vehículo liviano, no considera la evolución futura del tamaño del parque automotriz ni
propone soluciones para el también creciente problema de congestión de vehículos en las
calles urbanas.
En este trabajo, se intenta medir el costo social del impuesto implícito en el
Decreto Supremo 211 (impuesto "catalítico") y a la vez compararlo con otro nuevo
impuesto a la adquisición de automóviles (impuesto "verde") que permita llegar a los
mismos niveles de emisión total de gases contaminantes que el DS 211 pero a través de la
disminución del número de vehículos en lugar de la disminución de emisión por
automóvil. Dadas sus características, el impuesto verde podría tener un significativo
efecto sobre el tamaño del parque automotriz, contribuyendo adicionalmente a reducir la
congestión de las calles.
2.
COSTO EXTERNO DE CONTAMINACION PRODUCIDO POR VEHICULOS A
GASOLINA Y PRESENTACION DE INSTRUMENTOS ALTERNATIVOS PARA
SU INTERNALIZACION
Se compara dos instrumentos orientados a lograr la internalización del costo
externo de contaminación que ocasionan los vehículos livianos; estos son:
(a)
un impuesto a los vehículos livianos nuevos, tributo que se cobraría sobre el
valor doméstico en la primera transferencia. La base de este impuesto es el
precio CIF más margen de comercialización, más impuestos actualmente
existentes (ver Cuadro I.3.3). En consecuencia, esta base excluye el efecto que
el DS 211 tiene sobre el precio doméstico. Es te impuesto al vehículo aquí se
denomina "impuesto verde".
96
(b)
el Decreto Supremo 211 de Octubre de 1991, que establece estándares de
emisión para vehículos livianos con motores bencineros, conocido también
como el decreto de los "catalíticos"30 .
Para desarrollar la comparación de costo social de ambas medidas, se plantea
que la meta de política implícita es la de alcanzar un nivel de emisión como el que se
logrará con la plena vigencia del DS 211. Es decir, se entiende que la decisión de la
autoridad al establecer el DS 211 revela también sus preferencias u objetivos. En
consecuencia, el nivel de emisión que se logra con la tecnología implícita en el DS 211 es,
para los fines de esta comparación, la base que genera el nivel óptimo de contaminación.
Junto a los dos instrumentos, se suponen dos tecnologías para los vehículos
livianos y que difieren sólo en cuanto a la emisión de gases contaminantes :
i)
los motores que circulaban previo a la vigencia del DS 211; estos
emiten e' de contaminantes por vehículos.
ii)
la tecnología implícita en los catalíticos (tecnología 211); donde la emisión es de
e" contaminantes por vehículo.
Es así como el impuesto verde se aplicaría sobre automóviles que cuentan con la
tecnología (i) y el impuesto catalítico tiene como consecuencia que todos los automóviles
incorporen la tecnología (ii)
Los principales gases contaminantes emitidos por vehículos a gasolina son los
Hidrocarburos totales (HC o COV), Monóxido de Carbono (CO) y Oxidos de Nitrógeno
(NOx). En el cuadro III.2.1 se ha elaborado un índice de emisión, a partir del Cuadro II.3.1,
que asigna el valor 100 a la emisión observada antes del DS 211, (primera columna del
cuadro); a su vez, la columna índice de emisión máxima corresponde al índice de la
emisión exigida por el DS 211. Se obtuvo un índice para cada gas y un índice promedio,
que corresponde al promedio de los índices de cada contaminante. Debe tenerse en
cuenta que, si se varían las ponderaciones, el índice promedio de emisión máxima puede
variar dentro del rango 8,1 a 51,7.
30
A lo largo del texto se usará indistintamente los términos impuesto catalítico, impuesto 211
y normas de emisión para referirse a este instrumento.
97
CUADRO III.2.1
INDICE DE EMISION OBSERVADA Y PERMITIDA DE CONTAMINANTES
INDICE
INDICE
CONTAMINANTE
EMISION OBSERVADA
EMISION MAXIMAa
Hidrocarburos totales
Monóxido de carbono
Oxidos de nitrógeno
100
100
100
25,0
8,1
51,7
INDICE PROMEDIO*
100
28,3
a
*
Emisión máxima permitida por el DS 211.
Corresponde al promedio simple de los índices de emisión de los tres tipos de contaminantes
(Hidrocarburos totales, Monóxido de carbono y Oxidos de nitrógeno).
FUENTE: Elaboración propia a partir del Cuadro II.3.1.
Los instrumentos de política antes mencionados, el Decreto "catalítico" y el
impuesto "verde", para fines analíticos pueden ser ambos tratados como un impuesto.
Esto es evidente para el impuesto verde. En cuanto al DS 211, se entiende que el
impuesto (t 211) equivale a la diferencia entre el precio doméstico con catalítico menos el
precio doméstico sin catalítico, sobre este último. Desde ya cabe señalar que la
recaudación del impuesto verde constituye transferencia, mientras que el impuesto
catalítico significa un uso real de recursos, representado por la diferencial de precio entre
la tecnología (ii) y la (i). El impuesto catalítico, entonces, es un programa de impuesto y
gasto obligatorio en la tecnología (ii); corresponde a lo que en la literatura se ha
denominado "beneficios mandatados" o bienes de demanda obligada (Summers, 1989).
Cabe señalar también que ambas medidas encarecen el precio del vehículo,
afectando en consecuencia la demanda de éste, pero no deben ser confundidos con
medidas dirigidas a optimizar el uso del vehículo como la tarificación de calles, el
impuesto al combustible, etc.
El análisis comparativo que aquí se realiza puede entenderse como una
simplificación, en cuanto a que implícitamente postula que la relación vehículo-uso de
vehículo es una constante. En un plano en que dicha relación se supone variable, se
puede criticar los instrumentos (a) y (b) por no generar la estructura óptima de incentivos.
Sin embargo, el problema analítico para determinar costos sociales es considerablemente
98
mayor en las medidas orientadas a optimizar el uso, en relación a la vía que aquí se
trabaja, que es una simple optimización de stock (basándose para ello en metas implícitas
en la regulación 211). Adicionalmente, también conviene tener presente que medidas que
optimizan el uso, podrían ofrecer costos de transacción elevados, como en el caso de
tarificación de calles.
3.
ESCENARIO GENERAL PARA LA ESTIMACION DE COSTOS SOCIALES
El problema a examinar puede ser sintetizado en el Gráfico III.3.1.
GRAFICO III.3.1
E*
E*
E'
EMISION
La demanda privada de automóviles, en conjunto con el precio de oferta
doméstico P' (oferta elástica), determina un equilibrio con A' unidades de automóviles
con tecnología (i) (pre DS 211). Este equilibrio privado genera un nivel de emisión de
gases contaminantes de E', mayor que el nivel óptimo de emisión E*, por lo que el costo
para la sociedad es mayor que el percibido privadamente (P'), generando una externalidad
negativa.
99
Los dos instrumentos analizados en esta sección31 permiten corregir la externalidad y
llegar al nivel óptimo de emisión, E* (sin perjuicio de que existan otros, como por ejemplo la
tarificación de calles) :
a)
Impuesto "verde" a la adquisición de automóviles, del monto
tverde =
P * − P'
P'
el cual haría disminuír el tamaño del parque automotriz hasta A*. En este caso, el parque estaría
compuesto por vehículos que no cumplen las exigencias del DS 211 (vehículos con tecnología
(i)).
Este instrumento permite alcanzar E* mediante la disminución del tamaño del parque; cada auto
emite según un índice e', asociado a la tecnología (i) y que corresponde a 100 (primera columna
del Cuadro III.2.1), así, en este caso, E* = A* e'.
b)
Impuesto DS 211
Con este impuesto cada vehículo contamina menos, por lo que el nivel óptimo de contaminación
(E*) ahora puede lograrse con un tamaño de parque dado por A" unidades de vehículos que
usan la tecnología (ii) y cuyo índice de emisión de gases contaminantes está representado en la
segunda columna del Cuadro III.2.1.
Es decir, con esta tecnología, E* = A" e", con A" > A* y e"< e'.
El equipamiento de los automóviles, necesario para cumplir los estándares del DS 211, hace
aumentar su precio. P" es el precio, para todo el parque, que conjuntamente con el DS 211,
genera A" y con ello, emisión óptima.
De esta forma, el impuesto implícito del DS 211 es
t* DS 211 =
P ' ' −P '
P'
Los dos instrumentos cumplen el objetivo de corregir una externalidad. Interesa comparar los
costos asociados a cada uno de ellos:
31
Debe tenerse presente que ambas medidas inciden sobre el precio del auto, no debiendo confundirse con
impuestos o tarifas a la circulación de autos.
100
El impuesto verde reduce el excedente de los consumidores, generando un costo social
dado por las áreas F+B+C. El impuesto catalítico también disminuye el excedente de los
consumidores en un monto dado por C, pero además tiene como costos las áreas B+H
debido a que se destinan recursos reales para equipar los autos, de modo que puedan
cumplir con las exigencias; es decir, estas áreas corresponden a un impuesto en especie.
Por lo tanto, para comparar ambos instrumentos en cuanto a su costo social, basta
comparar las áreas F y H.
Antes de cuantificar los resultados es conveniente hacer algunas consideraciones
respecto a los supuestos del análisis :
-
tal como se ha señalado, se optimiza el stock y no el uso de éste.
- en el DS 211 hay un diagnóstico respecto de la emisión óptima y que este nivel se
logra efectivamente con la incorporación de convertidores catalíticos en todo el parque.
Además se supone una transición inmediata, de modo que para los cálculos en la
variante "impuesto catalítico" todos los vehículos tienen incorporada dicha tecnología.
- la demanda utilizada es una demanda por auto promedio, en que la unidad de análisis
es el auto y no, por ejemplo, el cm3. De modo que las estimaciones están sujetas a una
composición del parque similar a la promedio del período 1969 - 1990.
- se trabaja con una demanda por el stock de automóviles y no por el uso de ellos, por
lo tanto, los precios considerados y las áreas identificadas en el gráfico III.3.1
corresponden a valores presentes.
4.
ESTIMACION DE COSTOS SOCIALES
4.1.
Antecedentes y escenarios
Las estimaciones de áreas se hicieron tomando como referencia el año 2010, con
datos de parque automotriz obtenidos en el Cuadro II.4.1.
El impuesto "catalítico", al aumentar el precio, determina un tamaño de parque
automotriz de A", con una emisión por automóvil de e", generando así el nivel total de emisión
E*; e" varía entre 8,1 y 51,7 según cuál sea el gas contaminante analizado, o bien corresponde
a 28,3 si se considera el promedio de emisión (Cuadro III.2.1).
El impuesto "verde" no altera la emisión por auto (e'), que, como índice, toma el valor
100 (Cuadro III.2.1), así pues, E* se obtiene con A* unidades con una emisión de 100 por
automóvil.
101
Por lo tanto, tenemos que:
E* = A" e", con normas de emisión (impuesto catalítico)
E* = A* e', con impuesto verde
A" se obtuvo del Cuadro II.4.1 (Escenarios 2 y 3, año 2010); e", e' se indican en el Cuadro
III.2.1. A* se obtiene a partir de estos tres datos.
Hay varios escenarios en los que pueden analizarse los resultados:
-
el monto del impuesto catalítico varía dentro del rango US$ 600 a US$ 2.000, lo que a su vez
determina un rango de variación del impuesto verde.
-
hay 4 alternativas para considerar el índice de emisión por automóvil, que se muestran en el
cuadro III.2.1 y que corresponden al contaminante examinado (o al promedio).
Se supuso, en todos los escenarios, una duración de los convertidores catalíticos de 4
años y una vida útil del automóvil de 12 años; así pues, el impuesto catalítico se cobra 3
veces durante la vida del auto, por lo que, en lugar de considerarlo como US$ 600 ó US$
2.000 se lo consideró como US$ 1.29032 y US$ 4.29933 respectivamente.
El Cuadro III.4.1, resume estas situaciones, indicando los distintos escenarios
considerados:
CUADRO III.4.1
DISTINTOS ESCENARIOS PARA ANALIZAR LOS COSTOS SOCIALES DE LOS DOS
IMPUESTOS ALTERNATIVOS
MONTO DEL
t211
US$600
US$2.000
32
33
PROMEDIO
ESCENARIO 1
ESCENARIO 5
INDICE DE EMISION
NOx
CO
ESCENARIO 2
ESCENARIO 6
ESCENARIO 3
ESCENARIO 7
Valor presente de US$ 600, a la tasa social de descuento de 10% :
[600 + (600/1,1^4) + (600/1,1^8)]
Valor presente de US$ 2.000, a la tasa social de descuento de 10% :
[2.000 + (2.000/1,1^4) + (2.000/1,1^8)]
HC
ESCENARIO 4
ESCENARIO 8
102
4.2.
Costo social del impuesto verde y el impuesto catalítico
El Cuadro III.4.2 permite comparar, en términos de costo social, el impuesto
verde y el impuesto catalítico para obtener así una impresión de su conveniencia relativa.
Como se ve en el gráfico III.3.1, para este efecto basta comparar las áreas F y H, puesto
que el costo social incurrido en las áreas B y C es común para ambos instrumentos.
En cada uno de los escenarios analizados, el área H resultó menor que el área F,
lo que significa que el impuesto verde tiene un costo social más alto que el impuesto
catalítico. La mayor diferencia entre los dos costos se obtuvo al usar el índice de emisión
correspondiente al Monóxido de Carbono (CO) y la menor fue con Oxidos de Nitrógeno
(NOx).
Por ejemplo, en el escenario 3, en que el monto del impuesto catalítico es de US$
600 (en realidad, US$ 1.290, dado que debe reemplazárselo 3 veces durante la vida útil del
auto), y la emisión se midió considerando sólo el índice correspondiente al Monóxido de
Carbono (CO), el área F es de 1.688 US$/hab, mientras que el área H sólo alcanza a 18
US$/hab34 . Así pues, el costo social del impuesto catalítico es considerablemente menor
al costo social del impuesto verde. En el escenario 6, que supone impuesto catalítico de
US$ 2.000 e índice de emisión que sólo considera la emisión de Oxidos de Nitrógeno
(NOx), el área F es 514 US$/hab y el área H es 380 US$/hab, acortándose
significativamente la diferencia respecto a los resultados obtenidos en el escenario 3,
pero sin alterar el resultado en cuanto al menor costo social del impuesto catalítico.
34
Los US$ 600 corresponden a moneda de 1991, mientras que los precios están en moneda de
1977. Con una inflación promedio acumulada de 90,5%, corresponderían a US$ 315, en
moneda de 1977. Los US$ 2.000 serían 1.050 US$/1977.
103
CUADRO III.4.2
CONTAMINACION ATMOSFERICA POR VEHICULOS LIVIANOS:
COSTO SOCIAL DE IMPUESTOS ALTERNATIVOS.
COMPARACION DE AREAS CON DISTINTOS ESCENARIOS
ESCENARIO 1: t(211) = US$ 600 ; INDICE DE EMISION PROMEDIO
US$
US$/hab
AREA F
17.035.724.122
1.027,796
AREA H
1.043.751.430
62,971
AREAS H+B+C
3.695.249.437
222,941
US$/autos
5.957,209
364,989
1.292,189
ESCENARIO 2: t(211) = US$ 600 ; INDICE DE EMISION NOx
US$
US$/hab
AREA F
7.730.659.564
466,405
AREA H
1.906.782.662
115,040
AREAS H+B+C
3.695.249.437
222,941
US$/autos
2.703,328
666,781
1.292,189
ESCENARIO 3: t(211) = US$ 600 ; INDICE DE EMISION CO
US$
US$/hab
AREA F
27.986.804.231
1.688,495
AREA H
298.741.578
18,024
AREAS H+B+C
3.695.249.437
222,941
US$/autos
9.786,684
104,467
1.292,189
ESCENARIO 4: t(211) = US$ 600 ; INDICE DE EMISION HC
US$
US$/hab
AREA F
18.639.953.040
1.124,582
AREA H
922.041.906
55,628
AREAS H+B+C
3.695.249.437
222,941
US$/autos
6.518,191
322,428
1.292,189
ESCENARIO 5: t(211) = US$ 2.000 ; INDICE DE EMISION PROMEDIO
US$
US$/hab
AREA F
18.778.076.034
1.132,916
AREA H
3.447.999.083
208,024
AREAS H+B+C
12.262.420.950
739,814
US$/autos
6.625,859
1.216,629
4.326,805
ESCENARIO 6: t(211) = US$ 2.000 ; INDICE DE EMISION NOx
US$
US$/hab
AREA F
8.521.323.311
514,107
AREA H
6.298.992.411
380,030
AREAS H+B+C
12.262.420.950
739,814
US$/autos
3.006,756
2.222,605
4.326,805
ESCENARIO 7: t(211) = US$ 2.000 ; INDICE DE EMISION CO
US$
US$/hab
AREA F
30.849.192.792
1.861,188
AREA H
986.882.757
59,540
AREAS H+B+C
12.262.420.950
739,814
US$/autos
10.885,163
348,222
4.326,805
ESCENARIO 8: t(211) = US$ 2.000 ; INDICE DE EMISION HC
US$
US$/hab
AREA F
20.546.379.652
1.239,601
AREA H
3.045.934.435
183,767
AREAS H+B+C
12.262.420.950
739,814
US$/autos
7.249,807
1.074,760
4.326,805
104
4.3.
Reflexiones adicionales
Además de comparar los costos sociales del impuesto verde y el impuesto
catalítico, pueden hacerse otras reflexiones a la luz del Cuadro III.4.2:
i)
Al decidirse las autoridades por el t211, implícitamente, y en una perspectiva de
optimización, han considerado que los beneficios de rebajar la contaminación
ocasionada por vehículos livianos a los niveles que logra el DS 211, ascienden al
menos al costo social asociado a éste. Dicho costo corresponde a las áreas
H+B+C.
ii)
Aún cuando t 211 y t verde generan igual resultado en materia de contaminación,
no tienen el mismo efecto en cuanto a congestión. La pregunta es, entonces,
cuál debiera ser el mínimo beneficio social en materia de congestión para que
tverde sea en definitiva una medida superior a t 211.
iii)
Interesa conocer el monto que debe alcanzar cada impuesto en los distintos
escenarios, para obtener los mismos resultados en materia de descontaminación.
Al respecto, los resultados indican lo siguiente :
i)
El costo social total del impuesto catalítico, que corresponde a la suma de las
áreas H, B y C, es igual a US$1.292 ó US$4.326 por automóvil (Escenarios 1 al 4 y
5 al 8 respectivamente, Cuadro III.4.2). Midiéndolo por persona, corresponde a
US$222,9 ó US$739,8 (Escenarios 1 al 4 y 5 al 8 respectivamente, Cuadro III.4.2).
Así pues, el beneficio 35 mínimo ocasionado por la disminución de
contaminación que genera la aplicación del DS 211 debería alcanzar al menos
estos valores para justificar económicamente su vigencia.
ii)
El impuesto verde es siempre mayor que el impuesto catalítico. Entonces, para
que ambos instrumentos sean iguales en términos de bienestar, el beneficio por
descongestión del impuesto verde debería ser igual a la diferencia en los costos.
Por construcción:
[Beneficio descontaminación211 = Beneficio descontaminaciónverde ],
pues ambas medidas llevan al mismo resultado en términos de contaminación,
permitiendo alcanzar el nivel de emisión óptimo social E*.
35
Costo social valor presente implícito en stock de vehículos correspondientes al año 2010.
105
Por otra parte, el impuesto catalítico tiene muy poco impacto en el tamaño del parque
automotriz (reducción en stock de automóviles entre 0,4% y 1,3%. Cuadro II.4.1), por lo que
[Beneficio descongestión211≈,0]
Luego, para que los dos instrumentos sean iguales en términos de bienestar debería
ocurrir que :
Beneficio descongestiónverde ≈ [Costo Socialverde - Costo Social211]
El Cuadro III.4.3 muestra cuál debe ser el monto de este Beneficio de congestión del
impuesto verde en los distintos escenarios.
CUADRO III.4.3
BENEFICIO POR DESCONGESTION DEL IMPUESTO VERDE QUE LO IGUALA,
EN TERMINOS DE BIENESTAR SOCIAL, CON EL IMPUESTO CATALITICO
(US$)
ESCENARIO
B DESCONGESTIONverde
B per cápita
B por auto
1
2
3
4
5
6
7
8
15.991.972.692
5.823.876.902
27.688.062.653
17.717.911.134
15.330.076.951
2.222.330.900
29.862.310.035
17.500.445.217
964,825
351,365
1.670,471
1.068,954
924,892
134,077
1.801,648
1.055,834
5.592,220
2.036,547
9.682,217
6.195,763
5.409,230
784,151
10.536,941
6.175,047
FUENTE: Elaboración propia, a partir del Cuadro III.4.2.
iii)
El Cuadro III.4.4 muestra el monto de los impuestos verde y catalítico que
permiten alcanzar iguales efectos en términos de contaminación; puede decirse que estas
cantidades corresponden al tributo tal como es percibido por el ciudadano (propietario).
Los distintos escenarios corresponden a los considerados en el Cuadro III.4.236 .
36
Recuérdese que el método de medición presupone una composición constante del stock de
vehículos. Es muy posible que un impuesto de la envergadura del impuesto verde genere
incentivos para alterar esta composición. Este problema no es considerado aquí.
106
CUADRO III.4.4
MONTO DE LOS IMPUESTOS VERDE Y CATALITICO QUE LOGRAN
LOS MISMOS RESULTADOS EN TERMINOS DE CONTAMINACION
(US$)
ESCENARIO
*
IMPUESTO VERDE
IMPUESTO CATALITICO*
(P* - P')
(P" - P')
1
17.217
1.290
2
11.794
1.290
3
21.899
1.290
4
17.982
1.290
5
20.483
4.299
6
14.451
4.299
7
25.690
4.299
8
21.334
4.299
Considera el costo total del catalítico, suponiendo que debe ser reemplazado tres veces durante
la vida útil del auto, o sea, Valor presente de US$ 600, a la tasa social de descuento de 10% :
[600 + (600/1,1^4) + (600/1,1^8)] = US$ 1.290 . A su vez, Valor presente de US$ 2.000, a la
tasa social de descuento de 10%: [2.000 + (2.000/1,1^4) + (2.000/1,1^8)] = US$ 4.299.
5.
CONCLUSIONES
1.
El DS 211 genera costo social debido a la disminución de excedente de los
consumidores a consecuencia de un mayor precio de automóviles y una menor
cantidad de ellos, y también por el uso de recursos reales para equipar los
vehículos. Frente a esta situación, el beneficio social mínimo asociado a la
disminución de la contaminación debería alcanzar valores entre US$ 223 y US$
740 per cápita como para que la realidad tenga validez económica, pues en ese
rango fluctúa el costo social ocasionado por el DS 211.
2.
Si bien el DS 211 puede lograr su propósito en cuanto a disminuír la
contaminación, no tiene efectos en cuanto a la congestión de las calles,
problema que ha adquirido relevancia principalmente en la Región
Metropolitana.
Al compararlo con un impuesto a la adquisición de automóviles (impuesto
"verde") con iguales efectos sobre la contaminación ambiental, se concluye que,
aunque el DS 211 genera menor costo social, el impuesto verde tiene impacto
significativo sobre la reducción del tamaño del parque, por lo que serían
medidas iguales (en términos de bienestar social) en el caso de que el bienestar
social por descongestión generado por el impuesto verde fluctúe en el rango 134
US$ per cápita a 1.802 US$ per cápita, según cuál sea el escenario considerado.
107
BIBLIOGRAFIA
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eficiencia económica". Seminario de título para optar al grado de Licenciado en
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Summers, L. (1989). "Some simple economics of mandated benefits", AER Papers and
Proceedings, mayo.

Nº 165 - Instituto Economía Pontificia Universidad Católica de Chile

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