Recalde en el Senado. El titular de Aerolíneas Argentinas rindió

Transcripción

Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro. 5 - Noviembre 2013
P R O F E S I O N A L E S
D E
L A
S EG U R I DA D
A E R E A
escala
IGR
¿Qué celebra el Contador Argañaraz?
El titular de FAdeA asegura que fabrica un
avión al mes en la planta de Córdoba (¿dónde
está que no lo vimos?).
Profesionales de la Seguridad Aérea
FUNDÓ EL ROCK
HACE 50 AÑOS
Salud. Las dos clases de diabetes y
cómo prevenir esta enfermedad.
Charla imperdible
con Litto Nebbia,
un grande que
nos habló de
su arte, la vida
y la libertad.
Recalde en el Senado. El titular de Aerolíneas Argentinas
rindió cuentas de su gestión en una sesión “caliente”.
El hangar, el fútbol,
los muchachos…
En 50 años
cambiaron muchas cosas…
Fútbol AA - Ezeiza, 1955
Andrea
Maria Eugenia
Natalia
Roxana
eiza, 1964
Comandos y Planos - Ez
Archivo Oscar di Sábato
Pamela
Paulina
Romina
(Izq. a der: Laserre, Figini, Caruso, Benito,
Izzo –
parados-; Filomía, Valdez, Medina, Ibarra,
Guitart,
el Chileno –en cuclillas-)
Archivo Osvaldo Filomía
Victoria
…pero nuestro compromiso
sigue siendo el mismo
Resistencia, Chaco – 1958
De izq. a derecha: Los técnicos Antonio Giménez, Oscar Talori, Rula, Rielo,
Horacio Zanin -jefe de grupo-, Maisonave –inspector-, Falcone –técnico-.
Técnicos en Resistencia haciendo una reparación de emergencia a un
Douglas DC-3 de Aerolíneas que había salido de pista por el fuerte viento
de cola y terminó en una calle lateral de tierra.
Archivo Nelson Carlini.
…nosotros
Envíenos sus fotos por correo a: Redacción Aviones.com
Chacabuco 314, 6o of “57” - (C1069AAH) CABA - Por mail a [email protected]
editorial
Aerolíneas Argentinas:
la madre de todas las guerras
ricardo cirielli
Secretario General
de APTA
En casi un cuarto de siglo, Aerolíneas Argentinas se convirtió en el modelo anticipatorio y caso testigo de lo que
seguiría o se extendería a toda la sociedad argentina. La
historia de Aerolíneas Argentinas desde principios de los
90 es la exacta historia de la Argentina. En 1990 Aerolíneas
Argentinas fue utilizada por Carlos Menem, como caso testigo para cambiar un arraigado arquetipo cultural nacional e
instalar otro diametralmente opuesto, el neoliberal salvaje.
En el 2001, Aerolíneas Argentinas se había convertido en
el ejemplo elocuente de la barbarie y el robo al país perpetrado por el neoliberalismo fundamentalista. Su defensa y
continuidad empresarial amenazada por la aérea estatal
española Iberia y el Gobierno Nacional, fue lograda mediante siete meses de ardua lucha gremial y social iniciada
por APTA.
En el 2008 luego del colapso de la administración Marsans, Aerolíneas Argentinas fue reestatizada por el actual
Gobierno, aunque asumiendo la deuda de corrupción de
Marsans. Aerolíneas Argentinas fue así –nuevamente- el
caso testigo. Esta vez, promovió la reestatización de otras
empresas que en los años 90 también habían sido privatizadas. Entre las más destacadas que siguieron figuran,
Lockheed Martín en Córdoba, ahora FAdeA SA, e YPF.
La administración estatal de Aerolíneas Argentinas y
Austral desde fines del 2008, es ineficiente y enormemente
deficitaria. A pesar de las promesas reiteradas de su conducción, de que en pocos años no darían más pérdidas, esa
meta siempre se incumplió y se fue corriendo año tras año.
Hay que destacar que la principal responsable de lo que
sucede en ambas compañías es la Presidenta de la Nación,
no solo por ser la titular del Ejecutivo. En este caso, porque ella lo manifestó -y manifiesta- públicamente cuando
lo cree políticamente necesario. Con sus mas de u$s 3.400
millones en subsidios acumulados desde su reestatización,
hoy es el caso testigo que usan todos quienes quieren criticar al Gobierno Nacional por su mala administración. Por
su falta de calificación profesional, eficiencia y transparencia. El ejemplo de todo lo que no se debe hacer en la administración estatal de una empresa.
De esta forma, Aerolíneas Argentinas es el primer referente para condenar los subsidios ingentes que reparte el
Gobierno central. Parecería que todas las falencias en seguridad, educación, salud, vivienda, infraestructura, se podrían solucionar eliminando los dineros que fluyen desde
los bolsillos de los contribuyentes a Aerolíneas Argentinas.
Al mismo tiempo, el Gobierno Nacional, que no acepta
críticas y nunca hace autocrítica, utiliza también a Aerolíneas Argentinas como un caso testigo inverso. Negando
en su relato todos los desmanejos e irregularidades que
suceden en nuestra aérea de bandera.
Una empresa-símbolo, usada como muestra para dos
versiones diametralmente opuestas de la realidad nacional.
El ejemplo, de ambos lados de la grieta.
Por lo tanto, hay que suponer que lo que le ocurrirá de
ahora en más, adelantará lo que le suceda en el futuro inmediato y mediato a todos los argentinos. En la etapa final
2013 al 2015 del actual Gobierno y con el nuevo que se
instale después.
En lo inmediato hay dos posibilidades:
-Que se empiece a corregir todo lo que se ha hecho mal,
en cuanto a erradas incorporaciones de flota y la falta de inversiones en las Áreas Técnicas; la estructura de costos; las
decisiones comerciales; el no contar con un gerenciamiento
idóneo y experimentado al más alto nivel, etc.
-Que se continúe y empeore todo en la conducción empresarial, lo más factible dado el patrón histórico de comportamiento de la Presidenta de negación de la realidad,
quien como dijimos, decide los destinos de Aerolíneas Argentinas y Austral.
A partir del 2015 hay otras dos alternativas para nuestras
empresas aéreas nacionales y el país. Una, que volvamos
a repetir los errores del pasado continuando con nuestra
historia pendular y vicios en el obrar. Retornando al neoliberalismo fundamentalista. En ese sentido se inscribe, por
caso, el economista estrella del PRO Federico Sturzenegger,
quien no se cansa de crucificar a Aerolíneas Argentinas, al
mejor estilo de la demagogia neoliberal que empleaba Menem. Como usando igual tipo de falacias que las que utiliza
el kirchnerismo desde el supuesto progresismo. Descalifica
a la compañía como “el absurdo del nacionalismo popular”,
y que “no le ve ningún beneficio para los argentinos”. En definitiva, preanunciando claramente su necesidad de cierre
o reducción a su mínima expresión. Tal como pretendían
Iberia y Marsans.
Una aerolínea de bandera sólida es indispensable para el
desarrollo independiente aeronáutico, económico y social
de un país. Máxime uno con la extensión de la Argentina,
que la obliga a ser aerodependiente para el transporte de
sus pasajeros y de las cargas regionales. Hace 30 años
atrás viajar en avión era cosa de ricos, hoy hacerlo en todo
el mundo es como usar el ómnibus, dado los precios y las
facilidades de pago. Por eso la proliferación de vuelos en
todo el planeta.
La segunda alternativa, es darle una oportunidad a la
imaginación de nuestro futuro. Tanto desde nuestra clase
dirigente como desde la sociedad. Crear y no volver a lo
pendular. Se debe reconocer que la realidad y los problemas son siempre complejos y que resolverlos lleva tiempo,
capacidad y esfuerzo fecundo, para poder obtener réditos
sociales y económicos reales y duraderos. Hay que pensar
soluciones inteligentes y redituables que le den al Estado y
al mercado –por ahora vivimos en el capitalismo-, su necesaria y equilibrada participación. La mezcla justa, justo
medio o síntesis superadoras de ambos, tanto en la administración empresarial como en la nacional. Pueden coexistir en todos los órdenes, lo nacional, popular, progresista y
el mercado, junto con la democracia y la república. No hay
antinomia o imposibilidad en ello.
Aerolíneas Argentinas puede ser rentable -o al menos
no dar déficits-, tener una conducción capacitada y experimentada en el negocio aerocomercial, hacer las inversiones
necesarias y correctas, poseer costos y precios competitivos, prestar un servicio de excelencia transportando pasajeros y carga dentro y fuera del país y, también, cubriendo
las rutas no rentables de beneficio social y asistencial, recibiendo un puntual y adecuado subsidio. No hay antinomia
o imposibilidad en ello.
En los próximos años hay que seguir mirando muy atentamente a AEROLÍNEAS ARGENTINAS, porque continuará
siendo LA MADRE DE TODAS NUESTRAS GUERRAS.
Si ella gana la propia, la Argentina lo hará con todas las
otras que debe enfrentar.
Ricardo Cirielli
Secretario General
Octubre de 2013
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3
¡Escribí en Aviones.com!
[email protected]
Alicia Gutiet una pintora y amiga
Compartimos con Ustedes una fotografía de una de las obras de
Alicia Gutiet.
Gutiet es una artista plástica profundamente vocacional. De la propia
iniciativa, a través de tantos años de práctica, ha encontrado una forma de expresión colorida y versátil. Estudio
en talleres de arte con artistas de alto y reconocido nivel.
Sus creaciones nos permiten adentrarnos en su propio y
personal mundo, colmado de sugestivos colores a través
del oleo y el acrílico. Invitada a exponer en Punta del Este,
Málaga, Dallas y también en la ciudad de Buenos Aires
Galería de GEBA, Casa de Música, Galería de San Pedro
Telmo, Biblioteca Popular de General Pueyrredón, Asociación Vecinal de Fomento Talar Norte (donde obtiene el
1° Premio), Galería DÁrte. Alicia es la viuda del querido
Ángel Rigosa (Hangar Ezeiza).
Recuerdo de mi “viejo”
Soy técnico aeronáutico, recibido en el Jorge Newbery, Promoción 1978.
Trabajé en Aerolíneas casi 2 años, para luego tomar otros rumbos. Pero mi objetivo
hoy es enviarles unas fotos en la que estaba mi “viejo” Salvador “El Vasco” Guitart
(legajo 1057), uno de los tantos vascos que
pasaron por Aerolíneas y que fue ejemplo,
como tantos miles, de una época dorada de
Aerolíneas. Una de las fotos es anterior a
la fundación de Aerolíneas, en 1950. Debe
ser de 1946 cuando comenzó mi “viejo” a
trabajar como peón en ALFA unas de las
compañías que luego, junto con otras, como
FAMA, formaron Aerolíneas. Quizás en estas
fotos algunos de los que hoy viven como el
Sr. Osvaldo Filomía o Rodolfo Becan todavía
se acuerden de algunos compañeros, que
hoy ya han desaparecido, como mi papá.
Recibimos la revista con orgullo en la casa
de mi “vieja”, que aún vive con sus 86 a
cuestas.
Quería comentarles mi apoyo a ese gran artículo que escribieron sobre “¡Un avión mal
cargado!”, los que amamos los aviones,
sabemos cuán importante es la seguridad
aérea, y todo lo que ello representa.
Juan Carlos Guitart
Con “juguete” nuevo
Deseo hacerles llegar en el “Día del Jubilado”, mi afectuoso y cordial
saludo, para todos los miembros de la Comisión de Jubilados, del Consejo Directivo de APTA y OSPTA y también, en especial, al compañero
Ricardo Cirielli y a todos los que lo secundan, para realizar este jueves 26
de setiembre, el almuerzo con todos los jubilados. Es la primera vez que
voy a asistir (que he sido invitado) y me siento como “chico con juguete
nuevo”. Gracias.
Vicente C. Bravo Jubilado N° 200
Esperamos sus cartas de lectores a la dirección correo@
aviones.com y Redacción de Aviones.com: Chacabuco 314,
6 - Of 57 (1069) CABA
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n
6. Novedades
aeronáuticas.
Aerolíneas
Argentinas
incorporó su
primer Airbus 330,
primer avión doble
pasillo con sólo dos
motores. Un técnico
aeronáutico que participó de la
comisión a Malasia nos cuenta como
fue traer esta nueva máquina.
8. Recalde en el Senado. El
titular de Aerolíneas Argentinas
rindió cuentas de su gestión ante
los Senadores de las comisiones
de Presupuesto y Hacienda y
Transporte el 11 de septiembre
pasado. Analizamos algunos aspectos
de su exposición y algunas cifras
que presentó sobre la marcha de la
aerolínea de bandera.
10. ¿Qué festeja Argañaraz?
El titular de FAdeA aseguró –muy
suelto de cuerpo- que en la fábrica de
Córdoba se fabrica un avión al mes…
staff
Litto Nebbia reflexivo, en sus
estudios de grabación en un
mano a mano con
Aviones.com. Un lujo.
sumario
12. Carolina Bosio. Una charla
con esta controladora de tránsito
aéreo que también es delegada de
APTA/ANACTA, nos cuenta sobre
su trabajo y sus anhelos para esta
profesión que abraza con pasión.
14. “Autorizado a aterrizar”.
Diego Wonham,
controlador de
tránsito aéreo de
Neuquén, rescató
en una crónica
imperdible, la visita
de “Cuis” Soto, un pionero del
tránsito aéreo en la Patagonia.
Además, una anécdota increíble
con Juan Manuel Fangio, nada más
y nada menos.
22. Taxis Aéreos Sociedad
Anónima. La historia de una
aerolínea que convivió con las
“mixtas” y sobrevivió a ellas,
operando en la Mesopotamia.
Aviones de “bolsillo” y el primer
sistema de “hubs”.
26. Un grande de la música.
Entrevista con Litto Nebbia, un
prócer de la música, fundador
del rock nacional hace 50 años
(como APTA), un tipo hiperactivo
que grabó más de 100 discos nos
recibió en su estudio y habló de
todo.
38. Ariel Quassi. Conocé
a este pibe que es un ejemplo
para muchos. Superando las
adversidades, se convirtió en un
nadador paraolímpico de elite
y acaba de volver de Montreal,
donde se clasificó entre los
mejores del mundo, con el apoyo
de nuestro gremio.
Comisión Directiva APTA
Ricardo Cirielli (Secretario General), Gabriel
Morselli (Secretario Adjunto), Eduardo Jordi
(Acción Gremial), Osvaldo Calarco (Acción
Social), Eduardo “Manolo” Vilar (Sec.
Asistencial), Guillermo Zotta (Sec. Técnico
Profesional), Jorge Becce (Prensa y Cultura),
Jorge Bertozzi (Tesorería y Administración),
Daniel de la Fuente (Interior), Carlos Selenis
(Acción Gremial). Vocales titulares: Héctor
Sierra, Mario Raful. Vocales suplentes:
Estanislao Forbes, Claudio Sosa, Guillermo
Sayal y Sergio Cruz. Roberto Scovegna (1er
titular), Bernardo Mariscal (2do titular), Hector
Acosta (1er sup), Víctor Connor (2 sup).
Editor Responsable
Ricardo Cirielli
Coordinación Editorial
Martín Boerr
Producciones Periodísticas
Colaboradores APTA
Jorge Maldonado, Ángel Deganello,
Alfredo “Turco” Asef, Ricardo Raguzzi,
Claudia Helguera, Norma Márquez,
Dr. Horacio Minigm y Diego E. Wonham
Diseño
MacchiAzcuénaga
Fotografía
Orlando Benítez y Gabriel Reig
Colaboradores
Martín Candío, Lucía Attili, Gastón Lentini,
Fiorella Lotti y Santiago Spaltro
APTA
DÓnofrio 158 (1017) Ciudadela;
Pcia. de Buenos Aires. Tel: 4653-3017
Redacción
Edificio de LA PRENSA ARGENTINA
Chacabuco 314, 6º piso (oficina 57)
Capital Federal. Tel: 54 114343-0635
Técnicos Aeronáuticos es una publicación
de la Asociación del Personal Técnico
Aeronaútico (APTA), su línea editorial es decidida
por la Comisión Directiva de APTA. Todos los
miembros de APTA tendrán derecho a expresas
sus opiniones en estas páginas, sin otra condición
que el respeto a los demás y las normas
comprendidas en el Estatuto de APTA.
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5
NOVEDADES AERONÁUTICAS
1
Cómo fue traer al
A-330 de Malasia
Por Cristian Carbonel*
Soy técnico aeronáutico de
Aerolíneas Argentinas y trabajo en Ezeiza en la Unidad
de Mantenimiento MenorFlota Internacional - Hangar 4
(UMMH4).
Recientemente tuve la suerte de formar parte del grupo
de trabajo en el delivery del
primer Airbus A-330 MSN 290
matrícula LV-FNI para Aerolíneas Argentinas, primer
avión bimotor de fuselaje ancho en la historia de la
compañía. Obviamente fue un desafío muy importante
a nivel personal y profesional.
Encontrarme trabajando y compartiendo con mis compañeros la rutina diaria dentro de una cultura muy
diferente a la que estamos acostumbrados fue muy
impactante, dentro de Malaysia Airlines que fue el anterior operador del avión, pudimos trabajar y compartir
momentos con personas de diversas nacionalidades. Y
todas y cada una de ellas tienen algo interesante para
contar.
Nuestro trabajo como representante de mantenimiento
de ARSA, básicamente, consiste en inspeccionar, auditar y relevar todos los trabajos realizados en la aeronave previo a la aceptación por parte de la compañía,
así como también presenciar las pruebas de motores y
participar del vuelo de prueba.
Volver con el avión después de haber presenciado todo
el proceso de las tareas significo algo muy importante,
lo vimos armarse de nuevo para que mucha gente pueda utilizarlo, pero lo más importante para mí era que
ese aparato nos traería de vuelta a casa. Que a partir
de ahora, también será su nueva “patria”.
En un viaje tan largo es fundamental estar tranquilo y
atento a cualquier novedad que pueda surgir durante el
vuelo, aprovechando el tiempo para ir conociendo un
poco más el avión en las diferentes etapas del mismo.
Sin dudas esta experiencia me enriqueció mucho.
Fundamentalmente, aprendí cosas que a diario pasan
inadvertidas, pero con la distancia se vuelven muy
importantes.
Agradezco al excelente grupo de trabajo que se formó
en la comisión. El equipo estuvo integrado por Gustavo
González (Inspección Línea Ezeiza), Luis Mansilla
(Planes de Mantenimiento), Pablo Micheli (Ingeniería
Estructuras), Alejandro Lestrange, Ricardo Oliver,
Martin Villar, Antonio Cáceres, Sergio Candia, Ariel
Álvarez y quien esto escribe.
Quiero saludar a toda la Base Ezeiza, especialmente a
mis compañeros de Hangar 4 y fundamentalmente a
mi familia, a mi esposa y a mis hijos Lean Y Guille…
*Cristian Carbonel participó de la delegación que trajo
al país el primer A-330.
6
n
Aeroparque
3
5
2
2
4
Un avión con mucho confort
•272 asientos (248 en Económica
y 24 en Club Cóndor)
• Pantallas individuales y audio-video on demand.
• Dos turbinas Pratt&Whitney con una potencia
de empuje de 68.600 libras.
• Es el primer A-330 de los 4 que se incorporarán
a la flota. Es el primer bimotor de fuselaje ancho
(doble pasillo).
• Autonomía de 13.400 kms, ideal p/ruta Bs.As. -N.Y.
• Algunos analistas esperan el anuncio de modelos
nuevos para los próximos años (¿Boeing 787, Airbus
A 350?).
• Fue fabricado en 1999 y adquirido por leasing
a ILFC (antes fue de Sabena, VG Airlines, Delsey
Airlines, Aero Lyon y Malaysia Airlines).
• La flota de Aerolíneas Argentinas/Austral
alcanzará los 63 aparatos en diciembre: 22 Embraer
190; 28 B-737 (700/800); y 13 A-340 y A-330.
6
1) Un orgullo “argento”,
las Torres Petronas, el
edificio más alto del
mundo (452mts) hasta
2003, construido por
“nuestro” César Pelli.
2. La imponente nariz del
A-330, un avión de fuselaje ancho con capacidad
para 300 personas.
3. El avión listo para
partir en el hangar de
Malaysia Airlines.
4. Cristian junto a Gustavo González (inspector)
tras un vuelo de prueba.
5. Un picado con los
técnicos de Malaysia Airlines. Los muchachos no
contaron cómo les fue…
6. “Lo vimos armarse de
nuevo”, contó Cristian.
El dr. mariano recalde en el senado
El déficit de Aerolíneas…
¿de quién es la “culpa”?
El pasado 11 de septiembre en el
Senado el titular de Aerolíneas y
Austral, Dr. Mariano Recalde, sepultó para siempre su vieja promesa de equilibrar las cuentas de la
compañía y explicó que el mayor
costo de la empresa son los salarios, experimentando un giro en su
tradicional discurso. Luz amarilla:
también sugirió que no todos tienen trabajo real y genuino (aclaró
que por “conciencia social” no va a
haber despidos). Luz roja: dejó sobrevolando la idea de una empresa
sobredimensionada en su plantilla
y un déficit estructural permanente
en la operación de la empresa, el
costo de mantener al país conectado. Seleccionamos algunas de las
muchas apelaciones al problema
que hizo el Dr. Recalde durante su
exposición de más de 5 horas. ¿Lo
sacamos de contexto? ¿Lo interpretamos mal? Pueden pedirnos la
versión taquigráfica completa de la
sesión a [email protected]. También hubo cosas buenas. El incremento en la cantidad de pasajeros,
la flota (63 aeronaves para fin de
año) y la facturación (u$s1.523 millones en 2012).
El Estado se
hizo cargo de la
aerolínea con su
déficit, su personal
y sus convenios
colectivos
8
n
Son costos fijos
muy difíciles de
reducir si uno tiene
conciencia social,
es más fácil tomar
medidas de ajustes
El Congreso, para
preservar los
trabajos, decidió
sostener ese déficit
Estos costos
son salarios y
combustibles, ¿qué
harían? ¿bajamos
salarios? ¿recortamos
convenios?
La cantidad de
empleados por avión en
Aerolíneas (privada)
superaba los 225,
el promedio de la
industria es de 150
El día que
banquen su
ideología con
guita de su
bolsillo...
Hay costos difíciles de
tocar, como los salarios,
imposible para nosotros
por nuestra ideología
Estamos por
incorporar
tripulantes de
cabina y gente
para la atención en
mostradores
Los números que presentó
Recalde al Senado
Algunas de cal, otras de arena
Bien ahí...
Esto no convence...
• Se incrementó la cantidad de
pasajeros a 7 mill. Alcanzarían
los 8,5 millones este año (en
2008 era 5,4mill),
•El Patrimonio Neto sigue siendo
negativo, unos u$s377 millones (aunque se achicó respecto de 2008)
• Los ingresos ascenderían a
u$s2.037 millones este año, el
doble que en 2008 (Marsans).
• Inversiones: sin contar los Embraer, lo más importante son los
simuladores (¿los compraron
realmente, son de Aerolíneas
Argentinas? mmmm...), el sistema informático de gestión SAP,
equipamiento para aerohandling (micros, tractores, cintas,
etc).
Las remuneraciones
eran el 12% del costo
total (Marsans) ahora
se duplicó
Gastamos 12 millones de
pesos en salarios por día
El déficit nos
preocupa, pero en
segundo lugar, primero
esta que la gente
tenga servicio de
transporte aéreo
• Recalde compara su gestión contra
el peor año de Aerolíneas, tendría
que subir un poco la “vara”.
•El déficit operativo en 2012 fue de
u$s637 millones, casi u$s1,8 millón
por día
•Le adelantó pagos a Intercargo
(también gerenciada por La Cámpora) que estaba en problemas financieros (si hay déficit, cuidá el cash, al
menos)..
• Recalde: “Nos controla la Auditoría General de la Nación y la SIGEN”
(ah, bueno…ahora sí)
• Inversiones: el área técnica no figura entre la inversiones destacadas, a
pesar de las reiteradas promesas que
Recalde y también Kiciloff hicieran
sobre las construcciones de hangares nuevos y otra infraestructura
vital para reactivar a pleno el área
técnica de Aerolíneas Argentinas...
Recalde junto a Aníbal Fernández, atrás Pablo Ceriani
Escogimos algunas cifras destacables del “balance” que se
presentó a principios de septiembre. No quedan claro en esas
cifras cómo se computan los subsidios. El Director Económico
y Financiero, Pablo Ceriani no supo aclarar una deuda millonaria de Austral con el Banco Nación que informó el BCRA (días
después la empresa informó que se trata de una garantía). Cualquiera puede consultar estos números en http://www.aerolineas.com.ar/arg/main.asp?idSitio=AR&idPagina=2&idIdioma=es
Fueron importantes los incrementos en pasajeros transportados
y facturación.
n
9
gremiales
¿Se puede saber qué festeja
el Contador Argañaraz?
En oportunidad de celebrarse el 2 de septiembre el Día de la
Industria, FAdeA SA y la Unión Industrial de Córdoba compartieron un almuerzo en la fábrica aeronáutica. Contó con la presencia de
empresarios del cinturón industrial de la provincia, autoridades de la
Fuerza Aérea Argentina, único cliente de FAdeA, prensa acreditada y
trabajadores.
El presidente, Cr. Raúl Argañaraz, anfitrión del acto, informó a los
presentes de los proyectos en marcha de la empresa y manifestó la
intensión de hacer participar a los empresarios del sector como posibles proveedores de la planta de Córdoba…Lo mismo que prometió la
presidenta Cristina Fernández hace cuatro años.
Sorprendió a los presentes la ausencia del ministro de Defensa
Agustín Rossi. Tampoco estuvo la ministra de Industria, Débora
Georgi.
Pero la sorpresa grande vino con la audaz afirmación de Argañaraz a
la prensa cordobesa de que FAdeA, en la actualidad tiene una producción de un avión por mes. Sin aclarar a qué aeronave se refería.
En este aspecto la realidad en la fabricación del avión Pampa es demasiado dura, a pesar de que la mano de obra especializada existe, FAdeA está muy lejos de fabricar un avión por mes, ni en serio,
ni en serie. Los proyectos y los cuantiosos recursos públicos seguirán haciendo agua si la gestión de las autoridades de la empresa es
deficiente.
Sí, se ensambla el avión fumigador Puelche. También existen “proyectos” para la fabricación de helicópteros. Y, aunque con demoras,
sigue el proyecto del avión KC-390, que Argañaraz no mencionó en su
discurso.
También reivindicó que el único cliente es la actual y obsoleta flota de
la Fuerza Aérea Argentina.
La afirmación de que en la planta de Córdoba se fabrica en la actualidad un avión al mes ha sido una falta de respeto. Argañaraz pretende
que la opinión pública se “trague” cualquier mentira. Al fin y al cabo,
es lo que hizo siempre.
Por otro lado, la gran coartada de los dirigentes de la FAdeA para contrarrestar las denuncias de los descuentos compulsivos e ilegales a
delegados de APTA y para no aceptar públicamente los hechos, es la
de dar una apariencia “consistente” invitado para ello semanas atrás
a periodistas referentes de radios prestigiosas de Córdoba, para que
luego de un “acting” prolijamente preparado constataran la “operatividad” y lo “cambiado” que está todo desde que se fue Lockheed.
Técnicamente es imposible fabricar un avión al mes. La única línea de
fabricación es del avión IA-63 Pampa, la cual, posee los utilajes (piezas para la fabricación en serie) en etapa de calibración.
Según anteriores promesas de Argañaraz, este año ya debería estar
en plena producción la segunda línea de fabricación del IA-63 Pampa,
y no lo está.
Argañaraz se dio cuenta que más fácil que ponerse a trabajar es cubrir las viejas promesas con nuevas promesas. Miente, miente, que
algo quedará. Al menos la confusión.
Pero más tarde o más temprano, la realidad terminará por imponerse.
El Cr Argañaraz no puede dirigir una fábrica de aviones.
Almuerzo con
despachantes
Compartimos un almuerzo con compañeros despachantes de distintas escalas del interior que
viajaron a Buenos Aires para realizar un curso de
actualización y sobre el nuevo sistema LIDO de
Aerolíneas Argentinas. Aprovechamos la ocasión
para invitarlos a nuestra sede a compartir un
almuerzo, intercambiar información, explicarles
en detalle el trabajo de APTA, saber cómo están
más allá de lo gremial, escuchar sus impresiones sobre nuestra querida actividad aeronáutica. Algunos, nunca habían visitado nuestra sede.
También es una buena oportunidad para charlar
mano a mano con el secretario general, Ricardo
Cirielli, y el resto de la Comisión Directiva. Daniel
de la Fuente, secretario del Interior, y nuestro secretario general fueron los anfitriones.
Esperamos a todos los que aún no vinieron…
Ana Giménez, Mabel Mejía (Jujuy), Raúl García
(Bariloche), Daniel de la Fuente, Ricardo Cirielli,
Miguel Darío Álvarez (Río Gallegos), Fernando
Caballero (Comodoro Rivadavia), Héctor Ayala
(Bogotá, Avianca) y de pie, Matías Rodríguez (Mendoza).
Ana y Mabel, de las más simpáticas de la delegación.
10
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Actuar en forma decidida para defender el trabajo
A continuación se transcribe el comunicado de APTA/ATCPEA en momentos en los que el
conflicto entre el ORSNA y LAN escalaba, poniendo en duda la permanencia de la empresa
y la fuente de trabajo de casi 3000 compañeros de todas las especilidades aeronáuticas.
PARO EN LA AVIACIÓN NACIONAL
A partir del jueves 29 de agosto próximo, si el gobierno nacional
desaloja a LAN ARGENTINA del Aeroparque, APTA y ATCPEA declararan un paro nacional de Técnicos Aeronáuticos, Despachantes
de Aeronaves, Controladores Aéreos y Tripulantes de Cabina.
La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) y la
Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas
Aerocomerciales (ATCPEA), informan que de consumarse el
despojo del Hangar de LAN ARGENTINA por parte del ORSNA,
tergiversando mediante sus Resoluciones123/12 y 123/13, la
Resolución 810/2012 de la ANAC; nuestras organizaciones gremiales APTA y ATCPEA, se declararan en paro total de actividades
desde el momento que se inicie el desalojo previsto por el ORSNA.
En Lan Argentina, Aerolíneas Argentinas, Austral, Andes, Sol, y todas las empresas de taxis aéreos.
La decisión adoptada de manera unánime por el Consejo Directivo
de cada una de las entidades, se fundamenta en la defensa de los
3.000 puestos de trabajo directos y formales de LAN ARGENTINA,
injusta, innecesaria y abusivamente amenazados por las máximas
autoridades del Estado nacional, al hacer inviable gran parte de la
operatoria de LAN ARGENTINA en nuestro país, arrebatándole su
Hangar propio con contrato hasta 2023, el cual ocupa solo el 8%
de la superficie total del Aeroparque, para eliminar la competencia
de nuestras líneas aéreas públicas, insosteniblemente deficitarias.
La medida de fuerza sindical, adoptada por ser el último recurso
constitucional disponible para preservar intacta la fuente de trabajo en peligro inminente, es también un enérgico reclamo para
denunciar la deplorable administración de parte del actual gobierno tanto de nuestra Línea Aérea de Bandera y Austral, como de la
fábrica cordobesa FADEA SA. Y de las postergadas inversiones en
26 de agosto, Aeroparque: “Tocan el hangar y
paramos”, el mensaje de APTA y ATCPEA. Se
llama: tomar decisiones, sin “el diario del lunes”.
el control de tránsito aéreo. Postradas todas en su reactivación industrial de mantenimiento, reparación y fabricación de aeronaves.
Muestras elocuentes, del total fracaso del “modelo” aeronáutico
nacional y popular, como de las mentiras que desbordan desde
hace años el relato presidencial.
APTA y ATCPEA realizarán una conferencia de prensa este lunes 26 de agosto a las 10 hs. En el hall C del Aeroparque Jorge
Newbery.
25 de agosto de 2013
Paula MARCONI (ATCPEA) - Ricardo CIRIELLI (APTA)
JOEL CARRANZA
(10 Septiembre de 1982 – 25 de Septiembre de 2010)
Hace tres años ya de la desaparición física de nuestro querido compañero de
trabajo y amigo Joel Carranza, este 25 de
septiembre no solo es un día de conmemoración de su fallecimiento, sino es un
día en que los jóvenes participantes de
la Comisión Juvenil debemos reflexionar
sobre las ideas, principios y valores que
nos dejó Joel.
Debemos recordar que Joel fue uno de
los fundadores de la Comisión Juvenil,
gracias a su activa participación y compromiso. La Comisión Juvenil se formó
para que los jóvenes técnicos aeronáuticos realicen actividades sociales, de-
El recuerdo de Joel, siempre presente entre sus compañeros
portivas y culturales fomentando así la
integración y el compañerismo de esta
familia de técnicos aeronáuticos. No debemos olvidar los valores que Joel dejó
en esta Comisión Juvenil; y no hay mejor
manera de recordarlo que el trabajo dia-
rio y la participación en esta comisión.
Tus compañeros técnicos aeronáuticos,
despachantes de aeronaves y controladores aéreos haremos realidad tus sueños y esperanzas.
Comisión Juvenil
n
11
en mi lugar de trabajo / Carolina Bosio (ACC Ezeiza)
¿Querés salir
en esta sección?
[email protected]
“Soy chef, pero en casa cocino muy poco”
C
arolina Bosio tiene una risa contagiosa. Encima suelta una carcajada cada
dos frases. Con esos datos -nada más,
nadie diría que a esta chica le sobra carácter. Pero es así, seguramente más de un jefe puede dar fe de ello. En algún momento
hasta se tuvo que ir del Centro de Control
Ezeiza (CCA) a la Torre de de Mar del Plata,
fueron 11 meses lejos de casa, pero volvió.
Es lo que muchos llaman una “muñeca brava”, como se suele denominar a las mujeres
que, además de tener carácter, son bonitas.
Delegada de APTA/ANACTA desde hace un
año, a Carolina le sobra energía para trabajar en pos de mejorar la actividad y las condiciones laborales y técnicas de la profesión
que ejerce con pasión. No es poca cosa en
el complejísimo mundo de los controladores
de tránsito aéreo. El cual –tras décadas bajo
la órbita militar- recién en los últimos años
comenzó a desandar una etapa fundacional
en su organización gremial, no exenta de
marchas y contramarchas.
Es un proceso arduo donde se necesitan muchas “Carolinas” (que las hay, pero tampoco
sobran). Así que se la vamos presentando,
para quienes no la conocen.
-¿Cómo arrancaste en esto? ¿Algún familiar
que se dedicaba al control de tránsito aéreo?
-Nada que ver. Mi papá (Mario) es camionero, y mi mamá (Sandra) trabaja en salud.
Cuando tenía 13 años fui a acompañar a mi
amiga Paola al Edificio Cóndor, ella quería
ser controladora. Escuché con atención toda la charla introductoria que le dieron, pero recién estaba empezando la secundaria.
Cuando terminé, primero hice un año de
Ingeniería pero después dejé y me fui a la
Fuerza Aérea a empezar con el curso.
-Control de tránsito, Ingeniería, son ámbitos donde predominan los hombres…
12
n
-No, aunque pueda sorprenderte, somos
muchas más mujeres que hombres, te diría que el 70 por ciento, pero me gustaría
averiguar bien el dato. En mi turno, amplia
mayoría (risas).
-¿Te iba bien en ingeniería?
-Muy bien, soy muy estudiosa, me gusta estudiar. Después quise retomar, pero con los
horarios de trabajo se me complicó. Ahora
estoy con ganas de volver a estudiar, pero
Seguridad e Higiene en el trabajo, creo que
hay muchas cosas que se pueden aplicar al
ámbito nuestro.
Estamos en la confitería de la terminal B de
Ezeiza, cerquita de la puerta 50, la entrada al
edificio del ACC de Ezeiza (el edificio grande que se ve apenas se entra al aeropuerto).
-¿Cómo llegaste a trabajar dónde estás, en
el ACC Ezeiza, el centro de control más importante del país?
-Hicimos un año en el IFE, la escuela militar,
con orientación al tránsito aéreo. Después
hicimos un año en el CIPE, una vez que nos
dieron los destinos tuve la suerte de quedar
acá. Tuve que esperar un poco hasta que en
2005 me habilitaron.
¿Y cómo siguió tu carrera después?
-Entonces llegué acá.
-¿Cómo fueron tus comienzos?
-Al principio tenía un c… me hablaban los
(vuelos) internacionales y me costaba entenderles. Si bien el diálogo con el piloto está todo muy técnico y estandarizado, los nervios
hacían lo suyo. Después, como todo, vas tomando confianza. Este, además, es uno de los
centros del país que más movimiento tiene.
-Tuviste una experiencia en el interior en
la Torre del Aeropuerto de Mar del Plata,
¿qué tal fue?
-La gente muy buena, pero fue duro económicamente porque ganaba poco y no me alcanzaba para alquilar, gasté plata que no tenía. Por lo demás, prefiero el ACC a la Torre
de Control, tiene otra adrenalina. Así que, en
cuanto pude volver, volví.
-Contame qué hacés en el CCA, en qué
consiste tu trabajo…
-El país está dividido en cinco regiones de
información de vuelo: Córdoba, Resistencia,
Ezeiza, Mendoza y Comodoro. En Ezeiza
controlamos lo que es el Sur, Bariloche,
Neuquén, Bahía Blanca, Tandil, Mar del
Plata, Santa Rosa y General Pico. A su vez
esas terminales están unidas por rutas, y tenés el límite con las otras regiones de información de vuelo. Lo que hacemos es controlar al avión. Cuando despega se lo pasamos
al TMA (Baires) y después cuando pasa a
la ruta lo controlamos nosotros. Además,
vamos ordenando a los aviones que llegan
para que en Ezeiza y Aeroparque entren
acomodados.
-¿Cómo se ordena un avión?
- Establecemos separaciones por tiempo,
de 10 minutos. Entonces cuando vemos que
hay dos aviones que vienen entrando juntos al “embudo” que es la zona de Ezeiza y
Aeroparque, le vas indicando a uno que reduzca velocidad, le das vectores. Hay una
parte donde hacés las separaciones manuales y otras son separaciones con el radar. Si
tenés dos aviones que van en la misma dirección, y los dos están juntos, le das prioridad al que está más abajo, al otro que reduzca velocidad o le das un rumbo o lo mandás
por otro lado.
-Es importante la interacción con los comandantes…
-Sí, claro. Como en todo, hay comandantes
y comandantes. Los “yanquis”, por ejemplo,
no tienen ningún problema, lo mandés por donde lo mandés…
¿querés que te cuente de los argentinos, también (risas)?
-¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
-Todo, me gusta mucho, es un lindo trabajo. No sé lo que es ir
a trabajar a un lugar donde no te guste lo que hacés, no debe
ser lindo.
-¿Qué aspiraciones profesionales tenés?
-Me falta habilitarme en lo que es la terminal (es el puesto de control que ordena a todos los aviones que ingresan al
“embudo” que representa la zona metropolitana con Ezeiza y
Aeroparque y representa la silla de control de tránsito aéreo
más importante del país), estoy en condiciones, pero en este
momento faltan instructores.
-¿Tuviste situaciones de riesgo?
-Sí, emergencias, fuego a bordo, nada que haya causado problemas mayores. Pasó muchas veces, pero nada serio, son situaciones donde hay que estar alerta, justamente para que todo
esté bajo control. Ese es nuestro trabajo, tener todo bajo control.
-¿Desde cuándo esas afiliada a APTA/ANACTA?
-Cuando pasamos a ser civiles. Porque como personal militar
no podés afiliarte a ningún gremio, partido político ni nada de
eso. En abril del 2011, ahí nos afiliamos, ya los civiles se habían
pasado y se hablaba de estar en algún lugar, había reuniones.
-¿Vos eras militar?
-Cabo Principal. Llegado el caso como no tenía tantos años de
servicio y mi idea era seguir trabajando de esto, porque es lo
que me gusta, me pase a la ANAC, pero no reniego de mi paso en la Fuerza Aérea. Respecto a APTA, vi como trabajaban
los compañeros, cómo se manejaban y venían trabajando de
antes, vi que si íbamos a conseguir algo iba a ser por ese lado, porque son gente en la que confío, que siempre trataron de
buscar lo mejor para todos, no para ellos, como pasa en otros
ámbitos. Hablo de gente como Guillermo “Ruso” Sayal o Jorge
Maldonado, entre otros.
-¿Cómo llegaste a ser delegada de APTA?
-Empecé ayudando, haciendo informes y después me lo propusieron, canalizando algunos reclamos administrativos, a veces
colaborando en la oficina de APTA en Ezeiza. En realidad estoy
para dar una mano en lo que haga falta.
-¿Qué harías si no hicieras esto, a qué te dedicarías?
-No sé, soy cocinera profesional, hice la carrera (dos años) en la
Unión de Chef, en Lomas de Zamora. ..pero en casa cocino muy
poco, hago cosas muy sencillas.
Martín Boerr
Nombre: Carolina Bosio
Profesión: controladora
de tránsito aéreo en el
CCA Ezeiza
Estudios: IFE y CIPE
Lugar en el mundo.
“Me gustaría conocer
Irlanda”
Auto: Gol (“Me gusta el
307 o el Bora”)
Deportes: Miraba fútbol
y boxeo
Leer: García Márquez,
sobre todo “100 años de
soledad”
Josefina Malo, Claudia Helguera y Ceci Fouilliand
Cursos de inglés
para controladores
Por Claudia Helguera*
A
lguien dijo una vez “un buen maestro es ante todo un buen
alumno”. Tengo la convicción que si el alumno tiene una
buena clase, la lleva consigo, la incorpora. Aunque a veces
la profesión se subestime, hay mucho que se lleva de un buen
maestro.
Es por ello, porque nos consideramos eternos alumnos de esta
profesión que seguimos en un aprendizaje constante dentro y fuera del aula en aras de mejorar la calidad de nuestras clases y de
nuestra práctica.
Es así que el último sábado de agosto, nos encontró a las profesoras: Cecilia Fouilliand, Josefina Malo y quien esto escribe en la
puerta 50 de Ezeiza, junto a la controladora aérea e instructora
Norma Márquez (“Normi”, para los amigos), quien amablemente
tomó tiempo de su día libre para mostrarnos el lugar de trabajo e
instruirnos en distintas áreas del control de tráfico aéreo.
El resultado: una mañana llena de aprendizaje. El trabajo de
campo nos permite como instructoras ahondar aún más en el
conocimiento de diversas profesiones aeronáuticas, y así poder
volcar a nuestras clases de inglés todas las necesidades reales
que surgieron de estas observaciones y entrevistas con diversos
controladores.
Todas esas impresiones y datos recabados están siendo implementados en un proyecto en el que comenzamos a trabajar recientemente con una nueva metodología de trabajo llamada “Design
Thinking”. Éste se enfoca en el conjunto de métodos y procesos
para abordar problemas relacionados a la adquisición de información, análisis de conocimiento y propuestas de soluciones.
Buscamos este abordaje porque en el mismo se considera: la capacidad para combinar empatía en un contexto de un problema,
de forma de colocar a las personas en el centro del desarrollo del
proyecto; la creatividad para generar soluciones novedosas y la razón para analizar y adaptar las soluciones al contexto dado.
Ya que los controladores de tráfico aéreo son el sector que nos ha
representado la menor demanda, y el mayor desafío, nos preocupa esta situación. Es de suma importancia que eso cambie, por el
rol que juega el idioma inglés en su carrera (es obligatorio un nivel 4 de la OACI, como saben somos uno de los tres centros en el
país donde pueden tomar el exámen avalado por ANAC), y porque
muchos de ellos pertenecen a APTA donde se pregona ante todo
la seguridad aérea. La comunicación eficiente (ya sea en español
o en inglés) es un eslabón más de la gran cadena que representa
la seguridad de un vuelo.
Esperamos en lo sucesivo poder traerles más novedades sobre
los avances de esta iniciativa, la cual buscamos extender a otros
sectores que requieran capacitación de inglés comunicativo y
aeronáutico.
*Claudia Helguera es profesora de inglés certificada para tomar el exámen T.E.A., reconocido por la OACI.
Agradecemos a Jorge Maldonado, Guillermo Sayal , Norma Márquez y
a todo el personal del turno mañana del ACC y Torre.
n
13
LA HISTORIA DE LOS CONTROLADORES
Homenaje a Isidoro “Cuis” Soto,
un pionero de la Patagonia
En esta oportunidad haré referencia
a un “prócer” de la
aeronáutica neuquina: el controlador de
tránsito aéreo y despachante de aeronaPor Diego A.
ves Isidoro “Cuis”
Wonham
Soto. Afiliado a APTA Nº 2441.
Isidoro nació el 18 de agosto de 1923
en el paraje neuquino de Chochoi Mallin
y se inició en la aeronáutica casi por casualidad. Fue contratado para la construcción de la pista Norte-Sur del Aeropuerto
Neuquén en el año 1946… “Yo trabajé desmontando con pico y pala –el terreno- para hacer una pista, la pista 33/15 o 34/16,
sin imaginarme que en algún momento
llegaría a ser Jefe de Aeródromo”.
Luego de esas labores el suboficial de
la aeronáutica militar Roque Pérez -que
oficiaba de Jefe de Aeródromo- le ofreció
hacer un curso en Buenos Aires de un año
de duración para luego trabajar en el aeródromo. Según sus propias palabra “algo
desconocido para mí, pero acepté porque
no tenía trabajo”.
Su título analítico reza: “ha obtenido
aprobación completa del Curso de Personal de Aeropuertos y egresando con el título de Despachante de Aviones y Operador
de Torre de Control”. El mismo fue expedido por la Escuela Nacional de Aeronáutica
-ubicada en la calle Charcas al 1800 de la
Capital Federal- dependiente de la Dirección de Aeronáutica Civil, estamento de la
histórica Secretaría de Aeronáutica. Según
nuestro ilustre homenajeado, “fue el segundo curso que se dictó en el país”.
Ya en Neuquén, empezó sus labores en
el aeródromo. “Trabajaba de 8 de la mañana a 8 de la noche. En horas diurnas,
porque era el único”. Él lo hacía en una oficina que simultáneamente era el comedor
de la tripulación de la empresa LASO (Líneas Aéreas del Sud Oeste) en el antiguo
En julio pasado, Isidoro fue el invitado de honor y posó, emocionado, con sus colegas.
edificio del aeródromo Neuquén. Isidoro nos comentaba: “Esa empresa tenía los Junker 152 de 3 motores para 17
pasajeros”.
Isidoro nos contó que al inicio de su labor era muy difícil aplicar la reglamentación básica. El llegó a Neuquén y no podía hacerle entender a los pilotos del aeroclub local que debían solicitar “permiso”
para aterrizar o despegar. Nos contó que
generó infinidad de reuniones explicando
lo que era la “reglamentación” sin mayores resultados, al principio. Él lo recuerda
así “la gente no sabía –incluso los pilotos
del aeroclub- no conocían de los problemas
de tránsito aéreo y entonces tuve muchos
problemas cuando empecé a aplicar la reglamentación. Me decían que estaba loco.
Entonces tuve que ir y todos los miércoles
hacia una charla con respecto al tránsito
aéreo en el aeroclub para que los pilotos se
fueran ambientando. Lidiaba con René Riavitz, con Pedro Etchemaite de Cipolletti y su
La 2º pista del aeródromo Neuquén, se la conocía como “pista Norte-Sur”. Neuquén
llego a tener 3 pistas: La primera 27/09 de 1000 x 40 metros –inicialmente de tierra y
luego asfaltada-, la “Norte - Sur” y la 26/08 –después del año 2000 cambió a 27/09-,
única pista existente por estos días.
14
n
hermano Juancito después con Gonaldi con
Liniack que era mecánico del aeroclub”. En
aquella época tenían un J-3 (Piper Cub) que
era un avioncito escuela después trajeron
un PA-11 y un PA-12. El PA-11 era el LV-YFO”.
También nos contó una anécdota en relación a esto: “Un día estaba en la oficina y
escuchaba gritos lejanos. Salgo y Gonaldi
desde el avión en vuelo me gritaba: ´permiso para aterrizar´ (risas)”.
Entre sus recuerdos más preciados de
aquella época esta la forma en que ante
una emergencia o un vuelo sanitario iluminaban la pista: “recuerdo que íbamos
con una carretilla con todos los bochones
y la íbamos poniendo de ambos lados de
la pista cada no sé cuantos metros, luego
las encendíamos. Así los vuelos operaban
en la noche”. También recuerda la llegada
de un visitante ilustre al rudimentario aeródromo: “(Dwight) Eisenhower, presidente de los Estados Unidos, pasó por acá, haciendo escala. Creo que en un DC 3”.
Ya pasado el tiempo se construyó una
Torre de Control de madera “probablemente mi hermano Tinco –también controlador- hizo el primer turno en ella. Teníamos un equipo de telefonía Supermarine”. Luego de esto se realizó el aeropuerto
Con “El Chueco” de copiloto
Hace unos días me recibió en su domicilio un referente de la aviación neuquina: Aldo Mastice . Mi visita fue para conversar sobre un
tema que nos convocaba: el primer vuelo en Neuquén. Sin embargo,
durante esa charla surgieron muchas anécdotas e historias. Una de
ellas me pareció increíble y digna de ser publicada. Al consultarle
algunos detalles de la misma para escribirla, él me dijo: “Espera
que la tengo escrita”. Me pareció una falta de respeto escribir un
artículo sobre ella cuando el mismo protagonista lo hizo con una
maestría increíble. Lo transcribo a continuación…
D.W.
Por Aldo Mastice
El “Cuis” en la primitiva torre de NEU.
(Arriba) Carnet de APTA, afiliado Nro 2441.
Fotos: archivo D.W.
nuevo con una Torre de Control, propiamente
dicha, en la cual participó en las decisiones de
diseño. Hoy este edificio está abandonado y es
utilizado por el Club de Paracaidismo local.
Después de la Inauguración del Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación
de Circulación Aérea (CIPECA) –hoy CIPE- en el
Aeropuerto Ministro Pistarini de Ezeiza se perfeccionó en Tránsito Aéreo y Búsqueda y Salvamento. Puede observarse a Isidoro en el laboratorio de Tránsito Aéreo en la foto de la revista de
promoción del CIPECA (por cuestiones de espacio la dejamos para el próximo número).
Por supuesto que estuvo presente en las tareas de construcción de la pista y plataforma
nueva (actual) a finales de los 70, donde puede
observarse las pista de nueva sin el edificio del
aeropuerto que recién fue inaugurado en 1971.
Como Despachante de Aeronaves trabajó en
Aerolíneas y Austral con los Back 1-11, los Comets, etc.
Fue Jefe de Operaciones, Jefe de Aeródromo
y trabajó en Neuquén, Chapelco, General Roca
y Río Gallegos. Se jubiló el 1º de julio de 1987
después de 40 años de trabajo en el aeropuerto local.
En julio de 2013, casi exactamente 26 años
después de su jubilación, Isidoro fue invitado
a conocer las instalaciones de la refaccionada
Torre de Control Neuquén. Con casi 90 años
subió los cinco pisos del edificio por las escaleras como cualquier controlador joven. Pudo
sentarse en el puesto de control y quedó admirado de cómo habían cambiado las cosas desde su jubilación y especialmente con poder visualizar el nivel de vuelo de las aeronaves en la
Pantalla de Datos Radar. Cuando vio en final un
E-190 de Austral se le llenaron los ojos de lágrimas. Seguramente se moría de ganas de decir:
“autorizado a aterrizar”.
* Diego A. Wonham es controlador de Tránsito
Aéreo Nº 61.840 y Supervisor de la Torre de Control Neuquén. Delegado de APTA desplazado por
la ANAC a pedido de la FAA en junio de 2012.
Diciembre de 1964. Se corría el GP de
Turismo de Carretera y una de sus etapas
pasaba por Neuquén y terminaba en Zapala.
Yo era fanático de Chevrolet. Mañana del 7
de diciembre, llaman del Aeroclub Neuquén,
era René Riavitz, el instructor y jefe de pilotos que me avisaba de un vuelo a Buenos
Aires. Llegué poco después del mediodía al
aeropuerto. Ya estaba el avión preparado.
Un flamante Beechcraft Debonair matrícula
LV-HXC, full de combustible para el vuelo directo a Morón. Aeroparque estaba permitido
Rene Riavtiz –fondo a la izquierda-,
solo para vuelos sanitarios y Morón le que- Juan Carlos Rodríguez Seynave,
daba mejor al único pasajero. En el barcito Pasalacua; Rossi y “Quito” Monsalves
junto al Gran Maestro. Foto de J.C.
del aeroclub lo vi… Juan Manuel Fangio.
No lo podía creer. El quíntuple campeón “Cachi” Rodriguez (h)
de la Fórmula Uno. Mi ídolo de toda la vida.
¡Era mi pasajero! Nadie me había dicho
nada porque sabían de mi fanatismo por él. Pero bueno, tragué saliva y me
presentaron. Yo creía que Fangio era de mi estatura (petiso), pero me superaba
por algunos centímetros. Una mirada celeste, un “¡Hola Pibe!”… Y yo sin decir
nada por la emoción que me aplastaba. Fangio había vuelto de Zapala, donde
terminaba la etapa donde descansaba un día y seguía a San Rafael. Iba a ser
una etapa de muchos problemas para las cubiertas, por el ripio. Fangio venía
siguiendo a “su pollo” Juan Manuel Bordeu que más que ahijado era como su
hijo. Debía viajar urgente a Buenos Aires para retirar del puerto unas cubiertas
que iba a necesitar para las duras etapas del GP.
Terminados los trámites del Plan del Vuelo Visual (VFR) a Morón subí al
cuatriplaza y de inmediato lo hizo Don Juan Manuel. Ni una palabra durante
el chequeo breve, puesta en marcha y a rodar a la cabecera 26 ya que, como
es norma en NEU, el viento era suave del Oeste. Prueba rutinaria de magnetos
y a despegar… nada más que un “que lindo avioncito” por parte del Chueco.
La cosa cambió cuando a los diez minutos dejamos la zona controlada por
Neuquén y no hubo más radio. Entonces Fangio rompió el hielo y comenzó su
charla. Primero sondeándome, para luego estar seguro de que lo conocía de
antes y después de la F-1.
Cuando le conté que lo había visto la primera vez en Río Gallegos, donde yo
había vivido hasta el ´49, al término de la etapa de un GP de TC que se corría
por las interminables rutas patagónicas, lleno de tierra y aceite, comenzó a
compartir conmigo durante las casi cuatro horas que duró el vuelo, un relato
increíble de sus vivencias.
Morón era en ese entonces una base de la FAA pero también operaba vuelos
civiles.
Ya entrando en la zona de Morón, las comunicaciones de rigor: Viento, QNH,
temperatura etc. Y Fangio que me dice en voz baja: “Preguntale si pueden
hacer una llamadita telefónica”, era para ver si lo esperaban en esa aeroestación. El Controlador me contestó: “No podemos hacer llamadas” y Fangio que
me acota: “Decile quién viaja en este avión”. Cuando le informe a la Torre de
Control quién venía a bordo me contestaron de inmediato: “¡Don Juan Manuel!
Para Ud. cualquier cosa.” Tal era el respeto que imponía de sólo nombrarlo.
Al llegar, Fangio esperó que terminara los trámites de arribo y estacionamiento del Debonair y me llevó en su auto con su hermano Pedro hasta la
Capital y prácticamente a las puertas del hotel donde me hospedaría.
Ese día Fangio fue mi copiloto y después mi conductor. Nunca me
olvidaré de ello…
n
15
VISITAMOS LA ESCALA IGR
1) Maxi Amarillo atiende un
737 al atardecer (flojita la foto
de Arturo Rivas, ¿eh?).
2) Tres aviones en simultáneo, testimonio de la gran
actividad en IGR. 3) Acá se
atendieron a todos los modelos de AA/Austral. 4) Vanina
Fernández Santoro, Vicente
Silvero, Orlando Dos Santos,
Guillermo Domínguez y
René “Pollo” Tommasi. 5)
Silvero y Tommasi en la puerta del remozado “módulo”.
6) Llega un E-190. 7) Silvero
saluda junto a un avión pintado con el logo de Skyteam.
8) La vieja “chata” ya no
quiere más lola, ¿a dónde irá
a parar? 9) Vestigios de una
era dorada para los técnicos
aeronáuticos, en la empresa
se fabricaban hasta los muebles. ¿Volverán esos tiempos?
10)El mercurio no miente,
son 50 grados en la pista (y
pueden ser más).
Fotos: Archivo Arturo Rivas
y otros.
16
n
Iguazú (IGR): la escala
que es una Maravilla
Fuimos a visitar a los compañeros de Iguazú que trabajan ahí, pegaditos a las Cataratas,
recientemente declaradas una de las siete Maravillas del Mundo.
E
n el número 3 de Aviones.com nos fuimos a
Ushuaia. Ahora elegimos el otro extremo del mapa, la escala Iguazú, en otra punta del país, donde nuestros compañeros técnicos aeronáuticos,
despachantes y controladores de Aerolíneas/
Austral y LAN Argentina trabajan muy cerquita
de las Cataratas, descubiertas en 1541 por el explorador español Álvar Núñez Cabeza de Vaca y declaradas el año pasado una de las Siete Maravillas Naturales del Mundo luego
de una votación en la que participaron más de 1000 millones de personas.
Del Sur al Norte, del frío al calor, de la Ciudad más Austral
a una de las Siete Maravillas. Primera conclusión: qué país
que tenemos, aunque no siempre sabemos valorar.
La segunda: con estas extensiones, sin aviones, no hay progreso para estos destinos. Y sin técnicos aeronáuticos, no
hay aviones que vuelen en forma segura.
Llegamos un jueves en agosto con un clima primaveral –
mientras en Buenos Aires el termómetro andaba por debajo
de 0- y nos recibió un decano de la escala, Vicente Silvero,
técnico de Aerolíneas desde 1978. Estaba junto al “novato” de la escala, René “Pollo” Tommasi, quien hace un año
cambió Ezeiza (Línea) por Iguazú junto a su esposa y sus
dos hijas.
Los dos estaban de “ocupas” de la oficina del jefe de base,
Osvaldo Jesús Ruiz Cobos, ya que están terminando las refacciones en “el módulo”, el lugar donde tienen la oficina
y las herramientas. Los muchachos se lo tomaron en serio y colgaron las banderas de APTA por toda la oficina de
“Coqui” Cobos. Estaban de franco Arturo Rivas -se encontraba en Eldorado, su ciudad natal distante a 90 kilómetros
de Iguazú. Rivas es el otro histórico y completa el grupo
de técnicos de Aerolíneas, Maxi Amarillo, viejo amigo de
Tommasi y quien lo alentó a radicarse aquí.
Ahí nomás se armó espontáneamente una rueda de mates y pasaron a saludar los colegas de LAN Argentina, que
acababan de despachar al último vuelo del día. Llegaron
Luis Alberto Acosta (salteño) y los despachantes Orlando
Dos Santos y Luis Ernesto Domínguez (ambos de Posadas).
Estaban de franco Ricardo Chades (mendocino) y Miguel
“Chapi” Sroka a quien conocimos más tarde. El toque femenino lo puso Vanina Fernández Santoro, despachantes de Aerolíneas/Austral. Al otro día íbamos a conocer a
Cristian Coronel y Gustavo Portel, que completan el equipo
de Operaciones.
A la noche pasó por el Aeropuerto Juan González (un controlador momentáneamente “exiliado” en Iguazú) y nos fuimos a la casa de José Giampaoli a compartir un asado con
los muchachos de la Torre de Control. Qué contraste. Que
distinta que es la situación de unos (técnicos) y otros (controladores), estos últimos unos verdaderos abnegados que
algún día
–esperemos que sea pronto-, tendrán el reconocimiento
profesional que se merecen y que se desprende de la importancia y responsabilidad del rol que cumplen. Porque los
controladores, a pesar de todo, cumplen siempre.
Iguazú es una de las escalas más importantes del interior
del país. El día de nuestra visita (jueves) había 11 vuelos programados entre Aerolíneas, Austral y LAN Argentina.
Algunos vuelos hacen la ruta a Salta (Corredor Federal) y
Río de Janeiro. En temporada alta pueden sumarse 5 vuelos más.
Este aeropuerto –pista de 3.300 metros- supo recibir al
Concorde que venía cargado de turistas ricos que venían de
la otra punta del mundo y bajaban por unas horas a conocer las Cataratas. Personalidades de todo el mundo pasaron por allí: presidentes, príncipes, multimillonarios, artistas de talla mundial. Justamente, el día que estuvimos pasó
Diego Maradona, que venía a jugar un partido de showbol
en Puerto Iguazú.
Así como en Ushuaia los muchachos tienen que lidiar con el
frío y el hielo, en Misiones es el calor (llega a los 50 grados
la temperatura en pista) y las tormentas, que con frecuencia pueden complicar la tarea y exige brindarse al máximo
de las capacidades por parte de técnicos, despachantes y
controladores.
Uno que sabe de eso es Cristian Coronel, un salteño que vivió durante 10 años en Ushuaia, la anterior escala que visitamos. Cambió el frío por el calor, el hielo por las tormentas.
“Tuve que regalar mucha ropa”, nos contó, y le arrancamos
una sonrisa a este salteño más bien serio.
Al rato llegó Gustavo Portel, más conocido como “Tenaza”,
un correntino que anduvo por varios lugares y que nos dijo
que está acostumbrado a ver yacarés por sus pagos...
Fueron dos tardes para recordar, rodeados de verde, con las
Cataratas ahí nomás, con atardeceres inolvidables, recorriendo un aeropuerto de los más importantes del interior
(bastante rezagado en cuanto a la infraestructura por cierto)
y visitando a los compañeros que allí trabajan.
Los invitamos a conocer a Iguazú y la gente que allí trabaja, vive y sueña…Porque desde la Ciudad Más Austral del
Mundo o en una de las Siete Maravillas, donde haya un aeropuerto, ahí habrá un técnico aeronáutico, trabajando –con
ganas, con verdadera pasión- para ayudar a tender un puente con el resto de la Argentina.
Martin Boerr
Enviado especial a Iguazú
n
17
Acá están, estos son algunos de los afiliados que trabajan en Iguazú,
te los presentamos, desde los históricos, hasta los nuevitos. Los que
se quedarán para siempre y los que están de paso…
Luis Alberto Acosta
(Mantenimiento, LAN Argentina)
A los 58 años, Luis llegó hace cinco a
Iguazú. Este salteño supo trabajar en Dinar,
Southern Winds, Air Zara, entre otras compañías. “Cuando entré a LAN tenía diferentes opciones de escalas, Mendoza, El
Calafate e Iguazú, me gusta el calor y elegí
estar acá”, dice este hombre grandote que
habla con voz bajita.
-¿Cómo es el trabajo de Ustedes?
-La tarea principal es el tránsito del avión,
el chequeo mientras está acá, cargar el
combustible, reparar alguna falla hasta
cierto nivel.
-¿Qué te parece el Airbus 320?
-Tiene el sistema fly-by-wire, no hay cables
de acero, cadenas o poleas, sino que todos son cables y servos para efectuar los
movimientos de las superficies de control.
Acosta estudió en la Fuerza Aérea, donde obtuvo su título MERA y luego, en el
INAC. Su padre era piloto civil. ¿Planes
a futuro? “Mi proyecto es seguir acá, me
gusta el calor”.
a punto de batir el record mundial de saltos en una noche. “Tuvo un problema en
la clavícula, y si bien lo siguió intentando,
los médicos le dijeron basta”, relata este
posadeño.
Domínguez estudió en la Escuela
Profesional de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico (EPIPA) Benjamín
Matienzo –donde se formaron varios de
los profesionales que atienden esta escala- ubicada en Posadas. “El director era
nuestro gran amigo “Rulo” Girard, un apasionado, como los profesores Miño y De
Castelli”, recuerda. Domínguez es piloto
comercial, pero por esas cosas de la vida,
su trayectoria profesional siguió vinculada
a la tarea de despachante.
¿Cuántos despachantes son en LAN?
-Tres, Ricardo Chades, Orlando Santos y
yo, en alta temporada antendemos entre
5 y 6 vuelos.
¿Cómo es tu vida en Iguazú?
-Se extraña mucho Posadas (distante 300
kilómetros), tengo toda mi familia allá,
pero ya pasé la mitad de mi vida acá, la
ciudad es muy acogedora. ¿Si voy a las
Cataratas seguido? Hace un año que no
ando por ahí, je.
Orlando Dos Santos y Luis Acosta
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(Despacho, LAN Argentina)
(Mantenimiento, Aerolíneas/Austral)
Guillermo Ernesto Domínguez
Este posadeño se radicó en Iguazú hace
19 años. Pasó por varias empresas, entre otras, LAPA, American Falcon, Dinar y
Southern Winds. Su vínculo con la aeronáutica arrancó de chico, cuando deambulaba por el viejo Aeroclub de Posadas con
pista de tierra. Su padre, Indalesio “Negro”
Domínguez era un paracaidista que estuvo
18
n
Vicente Silvero
Silvero fue nuestro guía y anfitrión en los
dos días que Aviones.com visitó la escala
Iguazú. Es el más veterano de la escala y
arrancó en Aerolíneas Argentinas el 16 de
marzo de 1978. Durante dos días nos contó decenas de historias y anécdotas, como
cuando el Concorde pasó por Iguazú y el
capitán de la aeronave hizo subir, uno por
uno, a todos los vecinos de la ciudad que
se habían acercado para conocer el fantástico aparato. “Eran las 10 de la noche
y todavía seguía subiendo gente”, cuenta.
Nacido y criado en Iguazú, Vicente también es uno de los impulsores de una escuelita de fútbol de uno de los barrios populares de la ciudad.
“Este trabajo me dio todo, pude comprarme la casa, ayudar a mi mamá con los
primeros sueldos, es cierto que tuvimos
tiempos difíciles, pero Aerolíneas me dio
todo, por eso siempre voy a defender a la
empresa”, dice Silvero. Tiene tres hijos,
de 26, 24 y 14 años. El mayor también
trabaja en Aerolíneas, en Tráfico, y el que
le sigue aguarda su oportunidad ya que
estudió para despachante en la EPIPA
Benjamín Matienzo. Más tarde nos mostrará “el módulo”, el taller donde guardan
los instrumentos de precisión (manómetros, reglas, calibres), herramientas livianas y algunos repuestos, que ahora cuenta con renovados vestuarios, oficinas y
cocinas y que está situado en un edificio
casi a la altura de una de las cabeceras de
la pista, a unos 1000 metros del hall de
pasajeros del Aeropuerto de Iguazú.
-¿Cómo es la relación con APTA desde
aquí?
-Es tener a gente que está a 1.500 kilómetros que se preocupa por nosotros,
hace poco conseguimos el reconocimiento por zona inhóspita (un plus sobre el sueldo básico que fue mejorado),
ahí trabajó mucho Daniel de la Fuente.
Ricardo Cirielli vino a visitarnos un par
de veces, a interesarse por nuestras necesidades. Estamos muy conformes con
el trabajo de APTA.
Nota de la Redacción: Hace poco, Silvero y
José Luis Lara (que estaba en comisión y
trabaja en Trelew) encontraron mucha plata en un cajero automático y una tarjeta de
débito. Buscaron a la persona con ayuda
de la gente de Tráfico y le devolvieron sus
pertenencias. La mujer, Laura, con lágrimas en los ojos, les agradeció y les ofreció
una recompensa que rechazaron. Al llegar
a Buenos Aires, Laura llamó a Aerolíneas
para agradecer el gesto. Semanas después
recibieron una felicitación desde Recursos
Humanos.
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Vanina Fernández Santoro
(Despachante, Aerolíneas/Austral)
Vicente Silvero y “Pollo” Tommasi
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Maximiliano Amarillo
Maxi Amarillo es de San Justo yhace 10
años que está en la empresa y 6 en Iguazú.
Sin embargo, vive con su esposa y dos hijas en Posadas, y recorre en auto todas las
semanas los 300 kilómetros que separan a
ambas ciudades misioneras. “La familia de
mi señora es de Posadas, vivimos cerca del
centro y nos gusta la tranquilidad”, dice Maxi
que tiene dos hijos, Nicolás (12) y Franco
(8). Amarillo arrancó en LAPA, y pasó por
Dinar antes de recalar en Austral, donde se
desempeñó en Mantenimiento Mayor.
-¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
- Me apasiona todo, estar al lado del avión,
me apasiona más cuando hay que resolver algo. Porque se te enciende todo lo de
adentro, el bichito, mientras esté todo bien
se torna medio aburrido, pero por ahí se
te activa todo, la adrenalina te sube, tenés
que entrar pensar, acordarte de todo y resolver las situaciones.
La historia de esta rosarina es muy peculiar. Arrancó en la empresa en tráfico, contratada por plazos de 3 a 6 meses, le gustó
tanto que dejó otro trabajo más estable y
terminó en Iguazú, a donde llegó en 1997
en plena crisis laboral de la Argentina de
los 90 (“Todos mis amigos se fueron del
país, salvo un par de excepciones).
-¿Ya te adaptaste, no?
- ¡No me adapte, esto es muy tranquilo!-,
sorprende Vanina, la única mujer entre el
grupo que conforman los técnicos, despachantes y operarios de rampa. “Hay mucho compañerismo entre nosotros”, dice Vanina, quien está casada con Tomás
Botting, jefe de escala de LAN, quien trabaja en la oficina “de enfrente”. Tiene dos
nenas, Sofía (13) y Victoria (11).
Para convertirse en despachante, Vanina
cursó todos los días de 18 a 12 en Iguazú,
en una iniciativa por la cual se trajeron
profesores de Resistencia, Chaco, quienes
dictaron clase en las aulas de la escuela
normal 8, que prestó el establecimiento. “Eramos como 15, entre todos les pagamos los viáticos a los profesores, que
pusieron mucha dedicación, siempre me
gustó Operaciones, cuando estaba en tráfico venía a chusmear, a aprender de lo
que hacían”, relata.
Vanina Fernández Santoro, rosarina
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René “Pollo” Tommasi
fue delegado de turno en Línea Ezeiza y
hace menos de un año desembarcó con su
mujer (Valeria) y sus dos hijas Priscila (6
años) y Giuliana (2).
-¿Cómo va la adaptación?
-Viene todo bien, estamos muy contentos,
encontramos un lugar con mucha tranquilidad y mi esposa se adapta muy bien.
Tomassi arrancó de muy chico, a los 18
años, en Dinar. “Esa fue mi escuela”, recuerda. Tuvo un período fuera del ámbito aeronáutico, cuando se radicó en Santa
Cruz (en la localidad de Piedrabuena) por
cuestiones familiares y desde la empresa
no le dieron el traslado, hasta que finalmente optó por renunciar.
Estuvo un año en el área de Motores en
Ezeiza, pero su lugar, definitivamente, es
Línea.
-¿Qué sector preferís?
-Mi sector es Línea, a pesar de las inclemencias climáticas y cambios de horarios,
ahí tenés que estar muy preparado, porque todo sucede con muy poco tiempo, ahí
ves la preparación del técnico, te llama el
comandante y le tenés que dar una respuesta rápida, concreta y segura. Evaluar
el tipo de falla, recurrir a los procedimientos para poder solucionarla, en caso de
no ser posible, ver si esta contemplada en
el MEL y si posee alguna restriccion técnica y/o operativa para poder despachar
el avión en forma segura. Que es lo más
importante.
El “Pollo” en acción
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Cristian Coronel
Arturo Rivas y Maxi Amarillo
A René todo el mundo le dice “Pollo” y
cuando lo llamamos por su nombre de pila
le suena raro. Este oriundo de El Palomar
(vivía a una cuadra de la VII Brigada Aérea,
donde estudió para técnico aeronáutico)
Si hay alguien que sabe lo que es el frío
es Cristian Coronel. Este salteño pasó 10
años en la escala Ushuaia, donde se desempeñó en dos funciones: controlador de
tránsito aéreo y despachante. Hace seis
años cambió el frío por el calor y recaló
n
19
en Iguazú. “Tuve que regalar mucha ropa”, cuenta. Otra cosa que tuvo que resignar es su función de controlador, porque la
ANAC no le dio el pase, como sí sucedió
con Aerolíneas.
-¿Qué diferencias hay entre estar en la torre y en el despacho?
-Las dos funciones son de alta responsabilidad para quien las hace, la del controlador es un poco más movida porque estás
en contacto directo con los aviones, pero
lástima que no está bien reconocida en la
Argentina, es uno de los motivos por los
cuales no traté de seguir en la ANAC, pero
siempre voy a ser controlador.
-¿Porqué el cambio de Sur a Norte?
-Yo estuve 12 años pero nunca me acostumbré al frío, vine de comisión y me gustó.
-¿Que diferencias tiene el despacho entre
Ushuaia e Iguazú?
-Acá a nivel climático lo que puede llegar a
complicar son las tormentas en el verano.
A diferencia de Ushuaia, donde hay que tener cuidado con el frío y la tormenta de
nieve. Hay que estar alerta, seguir el proceso de las tormentas, el resto no es tan limitante porque es una pista larguísima. Si
no le indicás bien al piloto, desde tu punto
de vista, donde están los núcleos pueden
llegar a meterse en una turbulencia severa, muchas veces vienen los vuelos hasta
la vertical, la tormenta está acá arriba y no
pueden entrar y tienen que ir al aeropuerto de alternativa (Posadas o Resistencia).
correntino que, se nota, hace fierros.
“Vine en 2003, antes estuve en LAPA,
Southern Winds, American Falcon, la que
aparecía”, dice.
Estudió en Posadas, en el EPIPA Benjamín
Matienzo y realizó sus primeros trabajos
en el Aeropuerto de Posadas. También
deambuló por Resistencia, Corrientes,
Formosa, Salta, Mendoza, San Juan, “hasta que conseguí acá”.
-¿Cómo arrancaste en esto?
-Me gustan los aviones desde los nueve
años, el marido de mi hermana trabaja en
lo mismo, toqué un avión y me enamoré.
-¿Cómo es tu vida fuera del ámbito laboral?
-Vivo con mi mujer y mi hija, nos gusta la tranquilidad de acá, no mirar para
atrás cuando caminás, sentarte en la vereda a tomar unos mates, la tranquilidad
es lo que nos llama de este lugar. Soy de
Ituzaingó (ciudad sobre el río Paraná, donde se sitúa la represa de Yacyretá) donde
hay yacarés.
Gustavo, o también, “Tenaza”
antes lo convocaron a Ezeiza para un exámen personal y técnico. El recuerda: “me
examinó el ingeniero Daié, en ese entonces,
Gerente de Mantenimiento, nos subimos al
B-747 que estaba en el hangar (único disponible en ese momento) al final cuando pasé
la prueba, me estrechó la mano y me dijo:
´bienvenido a Aerolíneas Argentinas´, fue
un momento de muchas emociones. “Por
todo lo que me costó, me siento orgulloso de estar acá, es por eso que soy un defensor de esta maravillosa profesión” dice
Rivas. No lo conocimos aún personalmente -el día que visitamos la escala estaba de
franco-, pero lo llamamos por teléfono, justo era el 83° cumpleaños de su padre, Don
Hipólito Rivas, quien trabajó toda su vida de
capataz en los obrajes de Pérez Companc.
Rivas es, junto a Silvero, el otro “veterano” de la escala, un profesional de un gran
compromiso con la defensa de la empresa
y del estatus técnico aeronáutico. “Protejo
mucho la parte técnica”, dice este hombre
que empujó cada reclamo que sirvió para
que la escala cuente con elementos que no
siempre se ven en otros destinos.De chico,
Rivas iba todos los días al Aeropuerto de
Iguazú a buscar los diarios que venían de
Bs. As. en el famoso B-727. “Ahí conocí a
mi compañero y amigo de trabajo Vicente
Silvero”, quien me orientó para ir a estudiar,
salí volando rumbo a la escuela E.P.I.P.A y
traje el título, cuenta Rivas. Y como en tantas otras historias, la voluntad y la vocación
hicieron que se transformara en su forma
de ganarse la vida. “Hago lo que me gusta
y encima me pagan”.
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Arturo Rivas
Coronel, pasó de USH a IGR
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Gustavo Portel
Gustavo Portel termina un cordial diálogo
por radio con un comanante que en pocos minutos aterrizará en Iguazú. “Abrazo,
Tenaza”, le dice el comandante al cierre
de la comunicación. “Trato de tener buena
onda con todos”, dice con una sonrisa este
20
n
Este misionero, oriundo de Eldorado, es un
testimonio del orgullo que representa trabajar en Aerolíneas Argentinas para muchos técnicos aeronáuticos. Rivas trabajos
un año ad-honorem (N.de la R. hasta el momento nunca habíamos escuchado algo así
quienes hacemos Aviones.com) pero después lo mandaron otra vez a su casa porque
no había vacante. Se fue a Posadas, estudió
y se recibió de despachante de aeronaves.
También trabajó en distintos aeroclubes de
la provincia a cambio de hacer horas de
vuelos junto a su amigo Julio Rivero (quien
hoy trabaja en la escala Posadas), y otra vez
lo llamaron de Iguazú, esta vez con contrato
por un año, hasta que lo efectivizaron. Pero
Rivas y Silvero en tiempos de lucha
Toda esa camaradería y ese
compañerismo de los controladores
Así
se
encuenLos controladores de trántra, a la espera.
sito aéreo son –que duda
Aguardando que las
cabe- “la Cenicienta” dencosas
cambien…
tro del mundo de la aviaProfesionalmente lo
ción aerocomercial. Por un
anularon, por no decir,
lado, cargan con la enorme
lo “mataron”.
responsabilidad de separar
Me preguntaba por
a los aviones en vuelo y diqué no lo habrán
rigir el tráfico aéreo, algo
echado y listo. Pero
que está considerado por la
no, si lo hubieran heOrganización Mundial de la
cho, quizás a otros
Salud como una de las prose les ocurriría levanfesiones más estresantes y
tar las banderas de la
desgastantes del mundo. En
protesta. En cambio
Colombia, por caso, hay un
dejarlo ahí, “congelaproyecto para que se jubilen
Parte de los muchachos con Patricia, esposa de José Giampaoli, dos anfitriones de
aquellos. La pasamos muy bien...
do”, a la vista de todos
a los 20 años de servicio.
es la mejor manera de
Claro, el cuerpo y la mente
infundir miedo en los
no aguantan tantos años de
demás.
estress. En algún momento diMientras nos trasladamos al centro de
que anda, mientras están en comunicación
cen basta.
Puerto Iguazú, distante 15 kilómetros, Juan
con un vuelo que se está aproximando…,
Y si en todo el mundo es desgastante, en
González nos cuenta cómo vive y se las
Control de Vuelo no tiene impresoras y a veArgentina lo es mucho más. En nuestro país
arregla lejos de su familia, vamos junto a
ces tiene que pedir “prestado” a Despacho
hay apenas un puñado de controladores
Raúl “Chicho” Albert, de 58 años (quien sude Aerolíneas Argentinas, y así podríamos
que llegaron a la edad de jubilarse. El otro
frió un ACV el año pasado), otro de los 16
seguir con una larga lista…
día consulté y me los empezaron a nombrar
desplazados.
A mi entender hay un tercer agravante y es
uno por uno (sobre una base activa de 1500
Llegamos a la casa de José Giampaoli, nos
que los controladores han soportado esprofesionales).
recibe el dueño de casa y uno a uno ¡sus
ta precariedad mientras a su alrededor las
Los controladores se van muriendo jóvenes,
nueve perros! Giampaoli es delegado de
otras profesiones aeronáuticas (técnicos, piesa es la realidad. Hace poco se fue el queAPTA desde hace poco tiempo, fue jefe de
lotos, despachantes, tripulantes, pero tamrido “Gordo” Candil, tenía apenas 44 años.
Plan de Vuelo más de 20 años y ahora está
bién “cargadores”, administrativos, etc.) goHay dos o tres motivos que se combinan paen el sector de SMS (Security management
zaron de convenios colectivos y paritarias
ra generar esta situación que se torna cada
Safety), donde se realizan informes con reque acentuaron mucho más las diferencias,
vez más insostenible.
comendaciones de seguridad. Desde 1974
haciéndolas intolerables para la parte mePor empezar, siendo civiles, siempre tuvieestá en Iguazú, es un amante de la pesca
nos beneficiada. La situación es, de por sí,
ron que estar bajo la órbita de los militares.
y hace poco compraron una lancha junto a
violenta (una cosa es que las necesidades
Una cosa es ser militar y aceptar las reglas
Miguel “Chapi” Sroka, de Mantenimiento de
estén repartidas por igual y otra muy disde juego de ese ámbito, pero muy distinto
LAN.
tinta ver como “al lado” las condiciones son
es ser profesional de tránsito aéreo y soporLa carne ya se está asando en la parrimucho mejores).
tar el trato militar.
lla y uno a uno van llegando los muchaComo si esto fuera poco, los controladores
Sabemos que en este país, con demasiada
chos. Gustavo Guiastrennel, Guillermo
no pueden protestar y reclamar por sus defrecuencia, los cargos jerárquicos van a paAlbarracín (también delegado de la torre),
rechos como si lo hacen otros trabajadores.
rar a manos de burócratas.
José María Benítez, Cleto Bogorni (que
Si lo hacen, son pasibles de sanciones inEl segundo agravante es la falta de invertambién es encargado en un reconocido
cluso penales. Todo esto en un país donde
siones. Así, los controladores trabajan en
hotel de Iguazú), Camilo Benítez y Mario
cualquier puede cortar las calles.
medio de un insólito atraso tecnológico y
Paz, jefe de la torre…
* * *
de infraestructura en materia de control de
Patricia, la esposa de Giampaoli, aparece
Cae la tarde en el Aeropuerto de Iguazú, es
tránsito aéreo, y no se habla aquí solamente
con las ensaladas, es una anfitriona de lujo
un espectacular atardecer primaveral –en
de la precaria (es sorprendente saber que
y una gran compañera de todos los muchapleno invierno- realzado por el verde que
la mayoría de los controladores trabajan sin
chos. Fue una noche inolvidable, gran asarodea al aeropuerto por todas partes.
la “pantallita” que se ve en las películas, sido, anécdotas y alegría. Percibí una especial
Al rato nos pasa a buscar Juan González,
no que “separan” a los aviones en su cabecamaradería, distinta a la de cualquier otro
controlador que fue “colgado” por la ANAC
za, con la ayuda de papelitos de colores).
grupo de profesionales de la aeronáutica.
en la protesta de noviembre pasado, junto
Solo por citar algunas falencias que conoCamino a casa me pregunté si no serán así
a otros 15 compañeros. González fue trascimos, en este caso, en la Torre de Control
por la gran presión que tienen que afronladado a Iguazú donde le advirtieron que
de Iguazú: el edificio se está inclinando, cotar. Como si los padecimientos y, al mismo
no “hiciera lío”, sólo así puede conservar su
mo la Torre de Pisa (y es uno de los aerotiempo, la gran vocación por lo que hacen
trabajo, además, lo confinaron a tareas irrepuertos más activos del país), solo funciolos uniera mucho más.
levantes, alejadas del control de tránsito, su
nan algunos micrófonos y los controladores
verdadera vocación.
tienen que estar probando hasta dar con el
Martín Boerr
n
21
pioneros de la aeronáutica
El Stinson 108 LV-ADL que fuera de
ALFA y de TAASA. La Plata, abril de
1978. (Archivo LV)
Taxis Aéreos Argentinos
La historia de TAASA una empresa privada que operó en Entre Ríos y Corrientes y sobrevivió
al auge y caída de las empresas mixtas, operando con aviones chicos y vinculando a pueblos
remotos de la Mesopotamia con las grandes ciudades.
Voy a definir a
TAASA (Taxis Aéreos
Argentinos Sociedad
Anónima) como una
línea aérea fuera de
la ley. Calificativo que
francisco halbritter*
Historiador aeronáutico
merece una rápida
aclaración, pues la
empresa nunca se dedicó a actividades delictivas. Simplemente existió en una época
en que por ley no tendría que haber existido.
Nació a fines de 1946, luego de haber asumido la presidencia Juan Domingo Perón, y
permaneció como una compañía totalmente
privada cuando la ley obligaba a tener participación estatal (mixtas). Subsistió como tal
en la crítica movida de 1949, cuando el gobierno estatizó y monopolizó todos los servicios aéreos al crear Aerolíneas Argentinas,
y sobrevivió al drástico cambio político de
1955, cuando todo lo hecho bajo el Gobierno
peronista fue deshecho. Paradójicamente,
22
n
desapareció en 1961, cuando ya existían todas las facilidades para operar una línea aérea de sus características. Esta es su historia.
El entorno político
Estamos a principios de la década del 40. La
Segunda Guerra Mundial se había iniciado
en 1939, pero por conveniencias económicas
nuestro país se había colocado en su tradicional postura neutral, que pudo mantener
fácilmente hasta diciembre de 1941. Luego
ocurrió el ataque a Pearl Harbour, Estados
Unidos le declaró la guerra al Eje BerlínRoma-Tokio, e inmediatamente comenzó a
ejercer fuertes presiones sobre los países
sudamericanos para aliarlos a su causa…
pero con el nuestro no tuvo éxito. En junio
de 1942 el presidente Ortiz renunció por motivos de salud y fue sucedido por el vicepresidente Ramón S. Castillo, hasta que un año
después, en junio de 1943, se produjo un
golpe militar de neto corte nacionalista que
colocó como presidente al general Arturo
Rawson. Tres días después fue reemplazado
por el general Pedro P. Ramírez, a quien sucedió en marzo de 1944 el general Edelmiro
J. Farrell.
En su acción de gobierno, los militares siguieron una línea marcadamente nacionalista. Decidieron la estatización de todos los
servicios esenciales y propusieron un plan
de industrialización tendiente a lograr el autoabastecimiento de muchos insumos básicos que hasta ese momento se importaban.
Y en ambos conceptos estaba involucrada la
aeronáutica.
El 27 de abril de 1945 se dictó el Decreto
9358/45, que ponía la prestación de los servicios de cabotaje en manos de empresas
nacionales, y al mismo tiempo creaba las
bases para organizar una línea aérea argentina hacia el exterior. El decreto se convirtió
poco después en la famosa Ley Nº 12.911,
que especificaba que nuestras empresas de
El Fairchild F-24R46 LV-AFH de TAASA en 1948. Nótese
el piloto con traje y gorra de comandante.
Abajo: De Havilland DH-89A LV-AGW, luego de ser
vendido por TAASA. Rosario, abril de 1964 (Archivo LV)
transporte aéreo deberían ser de capitales
mixtos, con una parte estatal y el resto privado de origen argentino. Así, de un plumazo se puso fin a las actividades de las empresas extranjeras que operaban nuestros
servicios de cabotaje (Panagra, Air France,
Corporación, etc.) y se obligó a las nacionales (Aeroposta Argentina) a adoptar la estructura de las sociedades de capital mixto.
Paralelamente a estos hechos trascendentes la situación política interna del país se
iba volviendo cada vez mas difícil, debido
a la presencia en el gobierno de un factor
desestabilizante. Se trataba de un coronel
llamado Juan Domingo Perón, quien había ocupado diversos cargos de importancia, entre ellos el de Secretario de Trabajo,
Ministro de Guerra y Vicepresidente. Perón
se había transformado en un referente popular, y al ser separado del gobierno estalló la rebelión popular del 17 de octubre de
1945, que culminó con el llamado a elecciones que lo llevó a la presidencia. Asumió su
mandato en junio de 1946, pero en rasgos
generales mantuvo la línea política del gobierno militar, a la que solo le agregó un tinte populista.
Así, en el ámbito aeronáutico concretó el traspaso de las líneas de cabotaje a las empresas de capitales mixtos
Aeroposta Argentina (operó la región sur
del país), Zonda (centro y oeste) y ALFA
(Mesopotamia), y creó la FAMA para atender los servicios internacionales. Estas cuatro compañías monopolizaron las líneas en
sus respectivas áreas, pero sus resultados
no fueron muy positivos.
El 3 de mayo de 1949 el gobierno peronista
dio una nueva vuelta a la tuerca y promulgó
el Decreto Nº 10.479, que anulaba las autorizaciones de las empresas mixtas y las
estatizaba. Las cuatro pasaron a ser administradas por el Ministerio de Transportes
y poco después dieron origen a Aerolíneas
Argentinas. Había nacido el monopolio estatal de nuestras líneas aéreas internas.
De lo anterior surge claramente que nuestra
política aerocomercial entre 1946 y 1955 fue
progresivamente estatizante, desalentándose cualquier intento en sentido contrario.
Empresarios tan poderosos y bien relacionados como los Dodero fracasaron. Pero
TAASA, una empresa pequeña y totalmente
privada, nació y vivió en este ambiente tan
poco propicio.
Antecedentes
El desarrollo de las líneas aéreas siempre se
basó en una adecuada combinación de geografía y demografía, y la justificación de la
existencia de TAASA hay que buscarla por
este lado.
La Mesopotamia argentina abarca las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones,
que se ubican entre nuestros dos ríos mayores, el Paraná y el Uruguay. Esta extensa
zona, muy rica en agricultura y ganadería,
carecía por completo de accesos terrestres
directos a Buenos Aires y a las provincias
vecinas, y su infraestructura vial interna estaba muy poco desarrollada. Las capitales,
que se ubicaban sobre el río Paraná, estaban unidas con Buenos Aires desde 1939
por los hidroaviones de la Corporación
Sudamericana de Servicios Aéreos, pero las
ciudades y pueblos del interior seguían en
un virtual aislamiento, unidos por caminos
difíciles de transitar en épocas de lluvia.
En estos lugares solo existía una infraestructura aeronáutica muy limitada, casi siempre
aeródromos muy pequeños pertenecientes
a los aeroclubes locales, con pistas cortas
y de tierra.
Cuando el gobierno militar creó en febrero
de 1944 el Comando en Jefe de Aeronáutica,
también bosquejó en forma integral nuestra
futura política aérea, incluyendo la aerocomercial. Y en este campo, cuando se definió el esquema de las empresas de capitales
mixtos, se hizo evidente que en el sector de
la Mesopotamia se tropezaría con una dificultad seria debido a la falta de aeródromos
adecuados. Se proyectó la construcción de
algunos, pero era evidente que en el futu-
ro inmediato gran parte del interior seguiría
abandonado.
Esta situación produjo un hecho curioso. El
aislamiento era tan evidente que el nuevo
Comando en Jefe de Aeronáutica le ordenó
a la Dirección General de Aeronáutica Civil
que, utilizando sus aviones de pequeño porte, inicie en forma inmediata un servicio aéreo regular de correo y carga. El 15 de diciembre de 1944 nació SADE (Servicios Aéreos
del Estado, luego Servicios Aeropostales del
Estado), y de esta manera el interior mesopotámico tuvo conexiones aéreas antes de la
fundación de las empresas de capitales mixtos. Los servicios de SADE, que se basaban
en Morón y combinaban con los vuelos de
la Corporación y de Panagra en sus diversas
escalas, fueron pioneros en la utilización de
nudos (hoy los llamaríamos hubs) en el interior de Entre Ríos y Corrientes.
Luego, en mayo de 1946, se constituyó ALFA
y los servicios de SADE se fueron haciendo
cada vez más esporádicos, pues nominalmente quedarían a cargo de esta empresa.
La clave, aviones bien chicos
En junio asumió la presidencia el entonces
general Perón, y en forma casi simultánea
aparecía en escena TAASA (abreviatura de
Taxis Aéreos Argentinos Sociedad Anónima).
La empresa había sido creada por un grupo
de entusiastas amantes de la aviación, todos ellos argentinos y con capitales nacionales, quienes demostraron tener dotes de
visionarios y bastante picardía. ALFA servía las líneas de SADE con los Norseman
y los Beech 18. Eran aviones heredados de
Dodero, con una capacidad de carga excesiva para el tráfico propuesto y por ende con
costos operativos elevados, de manera que
era evidente que en esas líneas tendrían problemas económicos.
En cambio, la idea de TAASA consistía en
operar algunos de esos servicios con aviones mucho más pequeños y acordes con
el tráfico, principalmente los de la provincia de Entre Ríos, uniendo sus principales
n
23
Pioneros de la aeronáutica
pueblos entre sí y con la ciudad de Buenos
Aires. El concepto de taxi se había pensado para eludir la legislación vigente, pues
su red se superpondría parcialmente con la
concesionada a ALFA.
Como ya vimos, en enero de 1947 comenzó a operar ALFA y dejó de hacerlo SADE.
Poco después, en el mes de marzo, TAASA
recibió la aprobación de sus estatutos societarios mediante el Decreto Nº 179/47, que
le confería personería jurídica y le facultaba para realizar trabajo aéreo en todo el territorio nacional. Fue en este momento que
la empresa anunció que había colocado una
orden a Hennequin y Compañía para la provisión de dos bimotores Miles M-65 Gemini,
mientras también adquiría a CAPA dos
Fairchild 24R46 y a Jorge Luro & Compañía
un Stinson 108 Voyager, todos ellos nuevos.
La influencia de ALFA y SADE en la creación
de TAASA es evidente. En una carta fechada
el 14 de junio, esta última le ofrecía a ALFA
la prestación de los servicios denominados
“circuitos postales” con las siguientes condiciones básicas: todos los gastos de explotación serían por cuenta de TAASA: todo lo
recaudado en la explotación sería a favor
de ALFA; por el servicio, ALFA abonaría a
TAASA $ 75.000 mensuales. Los vuelos se
iniciarían dentro de los tres meses de firmado el contrato, que tendría una vigencia de
dos años, con opción a tres más.
El Directorio de ALFA resuelve realizar un
estudio de la propuesta, que no solo debía
contemplar los aspectos económicos, sino
también la eventual repercusión sobre el
prestigio de la empresa. Finalmente, se resolvió no aceptar la oferta de TAASA, vender los dos Beech 18 y con lo producido
adquirir aviones Stinson 108 para afectarlos a ese servicio.
Mientras tanto, TAASA recibió su primer
Fairchild (LV-AFN) en mayo y el Stinson
(LV-AFO) en julio, mientras que el segundo
Fairchild (LV-AFH) se inscribió en septiembre, cuando la Dirección de Aeronáutica
Comercial le otorgó una autorización provisoria para iniciar sus servicios de taxi aéreo
y ambulancia, supeditando la aprobación
definitiva “a las reglamentaciones que se
dicten en el futuro para el desarrollo de estas actividades”.
Al mismo tiempo que anunciaba la iniciación de los vuelos, la empresa publicó una
gacetilla en la que decía que dispondría de
diez aviones, cuatro de ellos ambulancia,
aunque lo cierto es que en ese momento
solo disponía de tres, mas los dos Gemini
encargados a Hennequin. Se montó una base de mantenimiento en el aeródromo de
Morón, y los servicios serían operados desde el Aeroparque.
El primer vuelo comercial de TAASA se hizo
el 14 de septiembre de 1947, probablemente
24
n
El De Havilland DH-89A LV-AGV fuera de uso,
tras ser vendido. Aún luce el esquema de pintura
de la empresa. Rosario, 1963 (Archivo LV).
con el Fairchild LV-AFH, y recorrió la mayoría de los pueblos y ciudades que la empresa
pensaba servir. No existen registros precisos
sobre los destinos ni sobre sus frecuencias,
pues en esta etapa la empresa se manejó bajo el esquema de taxi aéreo. Pero sí se tienen las estadísticas globales entre el inicio
y el 31 de diciembre de ese año, pues fueron
publicadas en el nuevo Boletín Estadístico
Aeronáutico Público de la Secretaría de
Aeronáutica (1948). De acuerdo a este informe, en 1947 TAASA realizó 31 viajes (170 horas de vuelo y 27.713 kilómetros) en los que
transportó 72 pasajeros y 150 kilos de carga.
Cabría agregar que lo hizo con cuatro aviones, pues a principios de noviembre había
incorporado el Waco YKS-7 LV-AFM, una adición que se debió a que un par de meses antes se había anulado la compra de los dos
Gemini. El constructor, Miles Aircraft Ltd., les
había reservado los números de serie 6499
y 6500, y ante la negativa los eliminó de la
línea de producción.
Pérdidas operativas
Sea como fuere, lo cierto es que TAASA estaba prestando sus servicios en forma eficiente, de manera que poco después, el 19 de
enero de 1948, recibió la autorización definitiva mediante la Disposición de la Secretaría
de Aeronáutica Nº 137/48, que le autorizaba
a operar un servicio no regular de pasajeros,
carga, ambulancia y propaganda aérea con
aviones Fairchild 24.
A todo esto, la operación de los circuitos aeropostales de la Mesopotamia por parte de
ALFA se seguía haciendo con resultados económicos negativos. Se habían desafectado
los dos Beech 18, pero se seguían usando los
antieconómicos Noorduyn Norseman, pues
los dos Stinson 108 no eran suficientes para abarcar todas las líneas. Si a esto le agre-
gamos que ALFA tenía dificultades también
en sus servicios troncales, comprenderemos
porqué poco a poco sus servicios aeropostales se fueron degradando.
Ante esta situación, a mediados de 1948
TAASA volvió a la carga para obtener parte
de las líneas de ALFA, limitando ahora sus
aspiraciones a la provincia de Entre Ríos.
La empresa mixta, que un año antes había rechazado el pedido directo de TAASA,
terminó aceptando su impotencia y prestó su conformidad para pasarle sus rutas
postales entrerrianas. A fines de ese año
se firmó un convenio con el Ministerio de
Comunicaciones de la Nación (Correos y
Telecomunicaciones), por el cual TAASA recibiría $1,10 por kilómetro recorrido en las
dos rutas entrerrianas: Aeroparque-IbicuyGualeguay-Victoria- Nogoyá-Diamante y
Aeroparque-Gualeguaychú - Concepción
del Uruguay - Villaguay - Colonia Federal
(Concordia).
En ambos casos se harían tres vuelos semanales, partiendo el de ida a las 8:00 y el de
regreso a las 16:00.
El convenio fue aprobado el 20 de diciembre
de 1948 mediante el Decreto Nº 38713/48,
que autorizaba a la empresa a operar desde
enero de 1949.
Se aclaraba que la subvención solo cubría
el transporte de la correspondencia entre
Aeroparque y las escalas autorizadas, por lo
que las sacas serían llevadas y retiradas de
los aeródromos por los agentes del correo.
TAASA había pasado a ser, aunque en forma
un tanto tangencial, una línea aérea regular.
Pese a que seguía contradiciendo la legislación vigente.
Hasta este momento los servicios de taxi se
habían operado desde el Aeroparque de la
ciudad de Buenos Aires, motivo por el que
su primer vuelo regular con correo, el 21 de
enero de 1949, salió de ese mismo aeródromo, aunque la autorización oficial para utilizar esta base recién le fue otorgada por la
Secretaría de Transportes diez días después
mediante la Resolución Nº 212/49 del 31 de
enero de 1949. En alguna ocasión se dijo que
a partir de este momento la empresa cambió
su nombre a Transportes Aéreos Argentinos
S.A. (Transportes en vez de Taxis), pero si
esto ocurrió realmente, solo se trató de un
nombre de fantasía, pues los estatutos de la
sociedad nunca se cambiaron.
Por esta misma época la situación económica de las cuatro empresas mixtas ya era mala
(muy particularmente la de ALFA), a tal punto
que en el mes de mayo el gobierno optó por
dejar de lado ese esquema societario y sus
costosas subvenciones y decidió dar un paso no menos oneroso: las estatizó y creó ese
monopolio absoluto que se conocería como
Aerolíneas Argentinas.
A todo esto, la situación de TAASA era curiosa. Operaba servicios de correo sobre rutas
regulares (a principios de 1949 había recibido una subvención “a cuenta” de $ 180.000,
completada a fin de año con $143.587),
mientras que seguía transportando pasajeros en las mismas rutas en un esquema “no
regular”. Pero el Estado siguió tolerando a
TAASA, pues la Secretaría de Transportes había optado por el pragmatismo: era evidente
que Aerolíneas Argentinas nunca iba a operar en los insignificantes tramos entrerrianos
y TAASA mantenía bajo control un potencial
problema de incomunicación.
Sobrevivió a las mixtas
En la licitación de la Comisión Liquidadora
de Empresas Mixtas del 2 de noviembre de
1950 se había vendido a particulares tres de
los nueve De Havilland DH-89A sobrevivientes que habían sido de ZONDA (el décimo se
había destruido en un accidente en 1949).
Como restaban seis sin vender se reiteró la
licitación el 15 de diciembre, adjudicándose
tres a la provincia de Corrientes, que quería usarlos en los servicios internos que había abandonado ALFA, pero luego desistió
y todos quedaron en manos del Ministerio
de Transportes. Para deshacerse de estos
aviones y así poder cerrar su actuación, la
Comisión Liquidadora convocó a una nueva
licitación para el 18 de agosto de 1953.
Por esta época TAASA había decidido concretar su proyecto de transformarse en alimentadora de los servicios troncales de
Aerolíneas Argentinas, para lo cual necesitaba aviones de mayor capacidad pero de
costo moderado, acorde con su capacidad
económica. Y como los Dragon Rapide brindaban ambas cosas, ofertó por ellos, ganó el
concurso y los seis aviones le fueron preadjudicados. Así comenzó el largo calvario que
culminaría con la quiebra de TAASA.
Aerolíneas con nueva flota
A principios de 1950 Aerolíneas Argentinas
había depurado la flota de aviones que había heredado de sus antecesoras, lo que produjo un importante lote de rezagos que pasaron a la Secretaría de Transportes. Poco
después se creó la Comisión Liquidadora de
Empresas Mixtas para venderlo, que llamó a
licitación pública para el 2 de noviembre de
1950. TAASA ofertó por los dos Stinson 108
que habían sido de ALFA, los que le fueron
adjudicados e inscriptos a su nombre, luego
de los trámites burocráticos, el 5 de octubre
de 1951. Así, su flota de Stinson se amplió a
tres aviones de este modelo (LV-AFO, ADL y
ADX), mientras conservaba los dos Fairchild
24 (LV-AFH y AFN). El Waco (LV-AFM), que
siempre había sido antieconómico, se había
vendido pocos meses antes para afrontar la
compra de los Stinson.
Poco después, el 7 de febrero de 1952, el
Estado reconocía a TAASA como prestadora de servicios regulares de transporte
de pasajeros, cuando la Dirección General
de Aviación Comercial firmó el correspondiente convenio, ratificado por el Decreto
Nº 4463/52. Se había logrado la legalidad
definitiva.
Avión barato, sale caro
Los Dragon Rapide tenían ocho plazas y
eran muy baratos. Hasta aquí cumplían
con las necesidades de TAASA. Pero eran
unos biplanos de diseño anacrónico que
estaban en muy malas condiciones, con
el agravante de que en realidad TAASA
disponía de poco dinero para afrontar la
obligación, y la legislación que en teoría
impedía su funcionamiento seguía vigente. Todo esto dio lugar a muchas discusiones burocráticas y económicas, las que se
sumaron a una situación política cada vez
más explosiva, por lo que la empresa solo
pudo concretar el pago por un solo avión,
el LV-AEP, que fue inscripto a su nombre
el 5 de enero de 1954. Por motivos que
ignoro (probablemente técnicos y legales)
TAASA puso en servicio su Dragon Rapide
recién en marzo de 1955, cuando inició
dos servicios diarios uniendo Aeroparque
con Paraná y Chajarí.
Poco después se produjo la revolución de
septiembre de 1955, Perón se fue al exilio y la Revolución Libertadora deshizo algunos de los nudos que había dejado el
régimen, entre ellos el tema de los aviones comprados por TAASA. Así, en agosto
Logotipos de una empresa de
taxis que, en rigor, fue una
aerolínea regular.
de 1956 la empresa recibió del Ministerio
de Transportes los cinco aviones restantes
(LV-AER, AES, AGR, AGV y AGW), que pagó
parcialmente con lo producido por la venta
de sus dos Fairchild 24. Aparentemente los
problemas burocráticos subsistieron, pues
el cambio de titularidad se inscribió en el
Registro recién el 7 de mayo de 1957.
De estos cinco aviones solo tres estaban
en condiciones razonables (LV-AER, AES y
AGR), los que se agregaron al LV-AEP. Pero
lo cierto es que esta flota requería una inversión por demás costosa, con el agravante de que eran (y parecían) aviones muy
viejos. Todo esto en una época en que se
había anulado el monopolio de Aerolíneas
Argentinas, se había liberalizado por completo la prestación de nuestros servicios
aéreos, las nuevas líneas aéreas nacían por
decenas y algunas tenían previsto competir
con TAASA. Todo esto generó una situación
que sería muy difícil de remontar.
A fines de 1957 TAASA dio de baja sus tres
Stinson 108, que fueron vendidos en forma
directa a particulares y el dinero se invirtió
en pagar deudas y en mantener en servicio
su flota de cuatro Dragon Rapide. Los dos
restantes, mantenidos inicialmente en reserva, fueron vendidos para cubrir baches
económicos: el LV-AGW a Oscar Arizaga a
mediados de 1960 y el LV-AGV a Febo Doral
a mediados de 1961.
Según un informe operativo de 1957, los
Dragon se estaban operando en las rutas que unían Aeroparque con Gualeguay,
Nogoyá,
Diamante,
Gualeguaychú,
Concepción, Villaguay y Concordia. Las
estadísticas del año siguiente indican que
durante el primer semestre de 1958 se
volaron 123.550 kilómetros y 831 horas,
transportando 512 pasajeros en 141 vuelos,
y, comparativamente, durante el mismo período de 1959 se llevaron 1010 pasajeros.
Pero las cosas iban mal, pues en las rutas
en que TAASA tenía competencia los pasajeros preferían los vuelos que se hacían con
aviones mas modernos, de manera que a
medida que los Dragon salían de servicio
quedaban parados y los servicios fueron
languideciendo. El Decreto Nº 11.267/60
todavía autorizó el pago de $ 687.000 en
concepto de subsidios por las operaciones realizadas entre el 1º de enero y el 31
de marzo de 1960, pero por esta época la
empresa ya estaba virtualmente en quiebra
y dejó de operar definitivamente el 30 de
abril de 1960.
n
25
Litto Nebbia reflexiona en
el estudio de Villa Urquiza
donde armó su propio
camino independiente en
la industria discográfica.
26
n
ENTREVISTA /Litto Nebbia
“La juventud de hoy avanzó
en el consumo, en la tecnología
pero sacrificó la solidaridad”
Un mano a mano con Litto Nebbia, que hace 50 años –en el momento que se creaba
nuestro sindicato- llegó de Rosario para convertirse en uno de los fundadores del
rock nacional. Lleva producidos 600 discos desde 1989, cuando decidió independizarse
de los grandes sellos y fundó su propia pyme. Habló de todo, de la vida, de los años
60, de la Democracia que cumple 30 años y de los sueños y proyectos.
Entrevista: Martín Parrado | Fotos: Gabriel Reig
La vieja casona de Villa Urquiza donde Litto Nebbia fundó su sello discográfico (Melopea) y comanda sus sueños
musicales respira música por todos lados. Aquí, allá y en
todas sus partes, todo remite a su creador: pósters que
reproducen las tapas de sus discos con Los Gatos (la mítica banda que fundó y lideró entre 1967 y 1971) y de sus
primeros discos solistas, algún disco de oro entregado por
la RCA y todo lo que uno pueda imaginar en un personaje
como Nebbia. Un rosarino que arrancó a mediados de los
años 50, cantando junto a sus padres músicos y haciendo
giras por toda la provincia de Santa Fé. Para quien no sabe
nada de él, Nebbia está considerado uno de los padres del
rock nacional. Hasta acá vinimos, para charlar un poco de
música y otro poco de la vida y los sueños con un artista
que trascendió varias generaciones.
Y lo primero que nos quedó claro es que Litto es un tipo
súper ocupado. Llegamos a la hora pactada pero lo esperamos más de una hora a que terminara una grabación,
pero valió la pena. Nos atendió con calidez y nos invitó a
charlar en el mismísimo estudio de grabación que montó
en 1989 para independizarse de los grandes sellos.
-En este barrio (Villa Urquiza) montaste tu empresa discográfica, también está el estudio de grabación de Alejandro Lerner, Spinetta vivió sus últimos días aquí. En los
años 60 Johnny Tedesco venía al barrio para ensayar a la
casa de su baterista ¿Cuál es el encanto de Villa Urquiza
para el rock nacional?
-No sé si hay una razón general. Me parece que, ahora pasado el tiempo, es uno de los pocos barrios que quedan,
medio tanguero y con árboles…eso ya es un dato ¿no?
No tiene la “locura” que existe en barrios como Belgrano
o Palermo. Mi madre, cuando nació mi hija Miranda, en
1982, quiso mudarse para estar más cerca –yo vivía en
Belgrano por entonces- ya que ella vivía sola en Martínez
desde que falleció mi papá.
Entonces, empezó a buscar un lugar para mudarse y encontró esta casa chorizo, con salida a las dos calles. Mi
vieja tenía tantas cosas, al igual que yo, entre objetos de
colección, instrumentos musicales -llegó a tener entre 22
perros y gatos -y le parecía algo normal, como si fuera un
departamento de uno o dos ambientes. Era tan grande la
casa que empezamos a idear proyectos. Aquí, en este estudio de grabación donde estamos sentados, era un local
donde había una zapatillería, con las dos vidrieras a la calle. Y mi vieja me decía “en este lugar, porqué no le pones
unos cartones y guardás aquí tus instrumentos cuando ve-
nís a tocar”. Al otro mes, me decía “porqué no le ponés
unas alfombritas para ensayar”, y después, me sugería
“¿Porqué no haces un estudio y un sello?”. Al final terminamos haciendo todo. Tardamos mucho tiempo, ya que implicaba mucho costo y no teníamos la guita. Empezamos a
construirlo con la ayuda de un ingeniero experto en acústica y logramos un estudio chico pero con un rendimiento
sonoro muy dulce. Tardamos bastante tiempo, porque yo
lo iba haciendo y pagando con los shows, entonces, venían
dos “ñatos” para hacer las dos paredes, pero cuando ya no
teníamos más plata les decía “los llamo más adelante”. Se
iban y a los dos meses, cuando yo tenía guita, los llamaba
nuevamente para que hagan las dos paredes que faltaban
(risas). Y empezamos a comprar equipamiento hasta que
a fines del 89 se encendió todo y sonaba bien. Y allí dije
“ponemos un sello, pase lo que pase, para poder hacer lo
que uno quiere solamente, porque no es una cuestión de
tener un sello para ser “el dueño”, lo cual hay gente que lo
entendió mal, es tener la libertad de hacer lo que se nos
dé la gana sin ofender a nadie, y después, si tenemos problemas económicos, como muchas veces hemos tenido,
es un problema nuestro porque nos metimos en esto. En
estos 23 años, con Melopea, se han grabado 600 álbumes,
lo cual es un disparate: grandes valores del tango, jazz, folclore y mis discos personales. Nos quedamos en el barrio,
y el barrio sigue teniendo lo mismo que tenía cuando estaba mi vieja. Sigue siendo la casa de mi vieja.
-¿Cuándo empezaste a pergeñar la idea del sello propio?
-Siempre fui muy emprendedor. Además, soy muy apasionado de la profesión y entonces, nunca creí que siendo tan
chico, a los 17 años, iba a tener el éxito que tuvimos y ser
reconocido en toda Latinoamérica. Pero tampoco pensé
que por ello iba a quedarme en un lugar sin hacer nada. La
primera etapa de mi carrera (desde 1967 hasta mediados
de los 80) grabé contratado por compañías discográficas.
Pero claro, cada vez se me resultaba más difícil grabar con
asiduidad y tratar de producir algún artista. Mi primera
producción independiente empecé alquilando un estudio
para grabar el primer disco de Fats Fernández (jazz). Les
llevé el disco a la grabadora donde tenía contrato y me dijeron de todo. Ellos estaban defendiendo su negocio, pero
no tienen nada que ver con el arte que yo quiero hacer.
Entonces, pensé ¿qué futuro tengo? Tenía que crear mi
propio sello, aunque sea, armarlo con cinco pesos. El comienzo fue bastante difícil. Éramos un desastre. No podíamos ser tan hippies. Entonces dije, el espíritu de la música
va a seguir nuestro divague, pero tenemos que tener tres
n
27
ENTREVISTA /Litto Nebbia
Perfil de un pionero
Para tener una idea de la dimensión e influencia de Litto Nebbia en el rock nacional,
Charly García alguna vez dijo de él que “sin
Nebbia no hubiera existido Javier Martínez,
ni Spinetta, ni yo, y de esté (por Fito Paéz,
presente en esa charla) ni hablar”.
Félix Francisco “Litto” Nebbia Corbacho
nació en Rosario el 21 de Julio de 1948. A los
ocho años ya cantaba junto con su padre y
llegó a tener su propio programa de radio.
En 1964 se integró como cantante de la
banda Los Gatos Salvajes y posteriormente,
junto con la banda, se trasladó a Buenos
Aires para realizar varias presentaciones en
Canal 13, en el popular programa televisivo
Escala Musical. Cuando, hacia fines de 1966
el contrato con la TV finalizó, Litto apostó
quedarse en Buenos Aires y continuar su
carrera formando un nuevo grupo musical
al que llamó Los Gatos. Para entonces (1967)
compuso con “Tanguito” el tema La Balsa
que catapultaría a la banda hacia la popula-
o cuatro cosas, sino no entrás al mundo. Pasamos la peor época del
2001, donde casi desaparecemos. Había años donde editábamos 50
álbums, ahora editamos 25.
-¿Y cómo está la cosa ahora? ¿Están equilibrados?
-Estamos bien porque no necesitamos más que lo que tenemos.
Claro que hay que moverse bastante: yo toco mucho, hago unos 80
a 90 shows al año, y pongo mucho “dinero extra”, proveniente de
cuando hago música de películas, de mis derechos de autor, de mis
canciones, tengo más de 1000 editadas. Yo lo tomo como “dinero de
la música que va para la música”. Ahora estamos sacando una serie
de reediciones de discos míos que suman unos 30 y pico de discos,
en un momento donde hay quienes sostienen que actualmente ya no
se hacen más discos, lo cual es mentira. Lo que sucede es que existe una publicidad en contra por parte de la industria discográfica.
-¿Cómo ves a la industria discográfica de hoy en día?
-La industria se ha hecho eternamente millonaria. En los últimos
diez años, comenzó toda este tipo de situaciones planteadas por (la
aparición de) Internet, la piratería, las copias. Lo cual considero que
es mentira que la piratería liquida a las discográficas, si fuera así nosotros (por Melopea) no existiríamos.
Lo que sucede también es que han comenzado a cambiar las economías de muchos países y el tsunami económico que vivimos en este
país ahora lo están viviendo en España y en otros países del mundo.
Y cuando la gente no tiene para comer no va a comprar un box set
de música de jazz nuevo.
Eso baja las ventas y claro, las compañías que se acostumbraron durante años a ganar millones ahora dicen “esto ya no sirve más para
nada, no se vende más”. Hay muchos ejemplos, sobre todo en este
país: es como aquel tipo que está acostumbrado a ganar 200.000
dólares al mes y como este mes no pudo llegar a esa cifra y pudo
apenas ganar 100.000, sale a decir que el país está como el culo.
- ¿Viajas seguido a Rosario?
-Sí, de tanto en tanto, voy y toco allá. Por supuesto, no solamente tengo un público piola que me sigue, sino también tengo varios
amigos de la primera época, con quienes nos juntábamos cuando
teníamos doce años y estábamos todo el día en la calle hablando de
música y de cine, en una época en que eso era raro. Después tengo
una tía que me quedó, esposa del hermano de mi madre y algunos
primos, también, pero no he tenido contacto, porque esta condición
de “músico bohemio” te transforma para la familia en una especie
de “oveja negra”. Es bastante difícil para el que esta acostumbrado
al tipo de familia tipo “Los Campanelli”, que todos los domingos se
junta a comer. Sin embargo, me encuentro con mis amigos, estuve
el viernes pasado con ellos.
-¿Extrañás Rosario todavía o ya te adaptaste a Buenos Aires?
-En realidad, yo no extraño ningún lado. No es por despreciar, sino
que tengo muy en claro en mi cabeza el vivir el tiempo real de las
cosas. Y no se me olvidan las cosas, ya que tengo un gran poder de
evocación. Entonces, conozco cosas, por ejemplo, de Rosario, y no
1.
28
n
ridad al vender más de 250.000 copias y le
permitiría publicar cinco discos entre 1967 y
1971. Posteriormente, entre 1978 y 1982 vivió
exiliado en México, donde compuso su gran
clásico, “Solo se trata de vivir”. En 1989 abrió
su propio sello discográfico (Melopea) donde
-entre varios artistas-, grabó sus últimas
canciones el Polaco Goyeneche, como parte
de un catálogo notable donde conviven
distintos géneros musicales que suman 600
discos producidos hasta hoy.
me las olvido más. Igualmente, cuando voy a México y a España.
Esto hace que no tenga la nostalgia de decir “hace diez años que no
voy a tal lado, cómo estará”.
-¿Te habían prohibido?
-Sí. Nunca supe por qué, realmente. No hubo nunca una cosa clara.
Porque había una paranoia tan grande en esa época, que cualquier
tipo que hablara tan rápido como yo era considerado un subversivo.
-Este año cumpliste 50 años con la música. Te homenajearon hace
poco en Tigre. ¿Cómo lo vivís?
-Es una cifra que me parece impactante. En realidad, tiene que ver
con mi primera participación oficial, de Los Gatos Salvajes, donde
empecé a los quince años.
-¿Cómo veías el mundo a los quince años, cuáles eran tus sueños?
-Los sueños que tenía por entonces, conceptualmente, son los mismos que tengo ahora. Poder vivir de lo que me gusta hacer, crecer
como persona y crecer musicalmente, no permitir que nadie me dé
una orden y que nadie me rompa las bolas. Esa era mi idea y lo sigue siendo. A lo mejor, quizás sea más pretencioso ahora, porque
soy más grande y tengo más experiencia.
Pero me doy cuenta de que está bien lo que hice durante tantos
años, que supe no meterme en esto o no hacer lo otro cuando había mucha gente que estaba errado. No lo vivo como una victoria,
pero digo, estoy tranquilo con lo que hago, que es el objetivo de
cualquiera.
-Vos viviste los años 60. ¿Cómo ves el mundo de hoy, cómo lo veías
en los 60?
-Yo creo que en los años 60 había mucho riesgo y mucha hipocresía, lo cual desembocó en la represión que hubo posteriormente en
todos lados: en Argentina, Chile y Brasil, etc. Pero esa suerte de romanticismo, de querer plantarse frente a la vida haciendo algo que
a vos te llene el corazón, eso fue increíble. Eso fue lo mejor que tuvo
esto que tanto se habla sobre cómo fueron los 60. Si comparamos
a la juventud, el mundo actual está atrasado, según mi criterio. Esta
atrasado porque esta un paso adelante el tema consumo, economía,
empresas, y tecnología. La juventud de hoy avanzó en el consumo,
en la tecnología pero sacrificó la solidaridad, la humildad y la conciencia en la gente. Entonces, todo parece ser, en algunos sectores…
con la música, por ejemplo, hay que ser delgado, de ojos azules y
meter 100.000 personas por cada recital. Y la música no es eso.
Entonces, eso es un equívoco y lo observo en otras profesiones.
Es por eso que observo a la gente que está tan nerviosa, tan apurada. Existe un concepto flotando donde si vos te dedicás a cuestiones intelectuales o sos medio romántico con una determinada idea,
te consideran un tarado. Esto es una equivocación y ojalá que sea
transitorio.
-¿Cómo ves al rock nacional de hoy?
-Lo veo inmenso en este mundo, donde todo trata de ser un negocio brillante, lo cual no permite que puedan desarrollarse tipos
que puedan ofrecer una alternativa musical, un cierto refinamien3.
4.
“En una época, decir viajé por
Aerolíneas era un orgullo”
-¿Te gusta viajar en avión?
-No
-Y has tenido que viajar muchas veces ¿no?
-Sí. Interminables. Y he tenido que hacer viajes raros. Fui a
Rusia, parando en África, con esos aviones de Aeroflot, viajando 36 largas horas. Una vez lo hablé con una psicóloga y
me explicó que, por mi forma de ser,
por mi carácter, tengo los pies muy
sobre la tierra y si vos me ponés
en un lugar que esta en medio del
aire, que se mueve y que encima lo
maneja otra persona…
-Hablando de aviones ¿Qué te pareció la estatización de Aerolíneas?
-Yo siempre estuve al tanto, por las
cosas que leía en los medios, de
que manera se habían quedado
con Aerolíneas. Entonces, cuando
¡Lector de lujo! comencé a leer acerca de la idea
de recuperación, la verdad es que
me pareció bárbaro. No sé como es
todo el racconto político, pero me pareció bueno, porque
históricamente, en una época, decir “viajé por Aerolíneas”
era un orgullo.
-¿Qué haces en tu casa? ¿Ves televisión?
-Sí, miro muchas películas. Tengo como 4000 películas,
reviso cosas. Toco mucho el piano, hago arreglos para otros,
leo mucho.
-¿Cuáles son tus proyectos más inmediatos?
-Estoy grabando el volumen 2 de Aire Fresco, estoy produciendo el nuevo disco de Leo García Amor Pop, la música de
una película y colaborando mucho con una serie de grupos
que me gustan. Estoy viviendo en Tigre desde hace ocho
años, donde estoy haciendo una exposición.
to en lo que hacen.
Por eso, la mayoría de los grupos suenan todos iguales y la mayoría
de ellos, al tercer tema del show, tienen que tocar “una que para que
cantemos todos”, porque de lo contrario parece que no tuvieran éxito. Y el éxito lo tienen que escribir ellos antes.
Hoy un tipo está esperando cinco años para grabar y los temas del
nuevo disco son copiados del disco anterior (risas). Eso es increíble.
Músicos hay a patadas, por todos lados, lo que pasa es que no tienen ni lugar no sellos para mostrarse y quedan como underground.
-¿Por qué considerás que ya no aparecen grandes bandas como
Soda Stereo, Virus o Los Violadores, que puedan captar mucho
público?
-Depende de qué banda hablemos, pero en general, tiene que ver
con que las bandas nuevas que se arman, ensayan dos meses en un
garaje y a la semana siguiente ya quieren ser número uno y cagar
a las otras. Hay una actitud, medio deportiva, que no tiene que ver
con el arte. A lo mejor, si los promocionan tienen suerte, lo conocen
en todo el país y ya se creen que son genios. Cualquier cosa que vos
pongas guita para publicitar, como si fuera promocionar un jabón,
será el más conocido, pero no el mejor.
-¿Qué efectos tuvo Internet en el negocio de la música?
-Internet tiene dos patas. Por un lado, una cuestión muy positiva, como la cantidad de información que se sube y se divulga. Pero también tiene un aspecto, que también lo consume una gran parte de la
juventud, que radica en creer que “para qué voy a elaborar o producir tal cosa si yo la puedo sacar de Internet”. Lo cual es una chotada.
5.
-¿Y en el tema de la bajada de música de Internet?
-Lo mismo. Tiene algunas cosas que están bien, porque le sirve a
muchas bandas para difundir sus cosas. Después está la piratería,
lógicamente. Y después esta la red donde se suben cosas, oficializado a nivel business, como You Tube. El otro día, para joder, busqué
“Solo se trata de vivir” y comprobé que lo habían pasado 2.800.000
veces. No obstante, nunca cobré un peso. Sin embargo, en todos
los lugares donde subían la canción, aparecían avisos publicitarios
de marcas como Adidas, Coca Cola, publicidades que alguien debe
pagar. Los tipos suben música mía y yo, inocentemente, les reclamé
“estás subiendo música mía, pagame los derechos que me corresponden” a lo que me respondieron “Ya tenemos desde al principio,
una cuenta a tu nombre en un banco, en la cual podrás cobrar todos
tus derechos, pero tienes que firmarme un contrato”. Con lo cual lo
saco de la ilegalidad al tipo. Y tampoco se cuanto hay en la cuenta
del banco. Ya no es ser ladrón, es….
-Vos hablaste del exilio ¿Cuáles fueron los momentos más difíciles
de tu vida, en lo personal y profesional?
-Esa época fue tremenda. Porque si me seguía quedando, corría el
riesgo de que me mataran. Me fui de Argentina cuando terminó el
Mundial 78. Hacia un año que no tocaba en ningún lado, que estaba
prohibido en la tele y en la radio, no tenía un mango. Y me jodían,
me seguían por la calle, llamaban a mi vieja, me amenazaban que
me iban a matar, me llevaron preso varias veces.
Vendí lo último que me quedaba y me fui con 60,70 dólares en el
bolsillo, con la idea de buscar algún lugar hispanoparlante, donde
poder seguir escribiendo mis canciones y seguir tocando. Y me fui
a México, donde no me conocían a mí, ni tampoco a Piazzolla, ni a
nadie.
-Ahora se cumplen 30 años de Democracia ¿Qué balance haces de
estos 30 años?
-El balance es que no hay otra manera de vivir que no sea en
Democracia. Y es bárbaro que se cumplan 30 años. Esperanza, por
mi carácter, siempre la tengo. Lo que sucede es que me daba cuenta
de ciertas cosas que pasaban: hay cierto tipo de sector en nuestro
país, que profesa cierta ideología, de que nunca va a estar conforme
con la otra. Es inevitable. Consideralo como un matiz de la humanidad. De eso me daba cuenta. Y hoy en día, también sigue existiendo.
Por un lado, me pongo contento de que se cumplen 30 años y por
otro, me doy cuenta de que si uno no trabaja protegiendo, desarrollando esta idea de la Democracia, estamos a 5 minutos de un polvorín, si querés.
Este es el problema que hay. Todo el mundo es el responsable de
cuidar la Democracia. Si yo no tengo nada que ver con tu idea política, no tengo porque odiarte, matarte o que vos me mates a mí. Me
alegra el festejo, pero ojalá que toda la gente tenga en la cabeza la
idea de apoyarla, porque de lo contrario nos vamos al bombo.
-¿Cómo ves este país de aquí a diez años?
-Es una incógnita. Me gustaría que algunas de las cosas más positivas que hizo este Gobierno continúen y que otras salgan. El gran
problema es la guita. Porque por más que uno escuche una discusión entre dos a nivel partidario, uno te hable de la sensibilidad y el
otro te hable del ganado, se está discutiendo de plata. Hay tipos que
apoyan cierta idea porque le dieron 3000 pesos. Es muy mezquino
el asunto.
A veces voy a lugares donde me preguntan sobre qué pienso del
Gobierno, todo como para analizarme si, por estar apoyando esta
idea, estoy recibiendo algo o trabajo y yo no estoy recibiendo nada.
Y siempre he tenido la costumbre de hablar sin una venda en la boca. La más famosa que tengo es en la época de Alfonsín, en 1983. Yo
estaba haciendo un recital en Washington. Cuando llego a Ezeiza, se
me vienen los periodistas y me preguntan por quién habría votado.
Les dije que yo votaba por el peronismo. ¡Para que dije eso! Esto salió publicado y durante todo el Gobierno radical nunca me contrataron en todo el país ni para limpiar una biblioteca, lo cual me parece
una boludez. Eso no habla bien de nosotros.
7.
6.
n
29
Más
información:
SALUD/ GLAUCOMA
www.aviones.com/ospta
4653-3016/17
Cómo es “la ceguera silenciosa”
El glaucoma es una enfermedad del ojo que
le roba la visión de manera gradual. Por lo
general no presenta síntomas y puede resultar en la pérdida de la visión de manera repentina. Sin el tratamiento apropiado, el
glaucoma puede llevar a la ceguera. La buena noticia es que con exámenes oftalmológicos periódicos, la detección temprana y el
tratamiento puede preservarse la vista.
Cómo funciona el ojo
A fin de entender el glaucoma, primero debemos entender cómo funciona el ojo.
La cubierta rígida de color blanco se llama esclera y sirve para proteger el ojo; se
puede ver parte de ésta en la parte anterior
del mismo. Además existe una membrana
clara y delicada llamada conjuntiva que cubre la esclera.
En la parte anterior del ojo se encuentra la
córnea, que es la parte transparente de la
cubierta protectora del órgano y que permite
que entre la luz. El iris es la parte de color de
su ojo que se contrae y se expande para que
la pupila deje entrar la cantidad adecuada
de luz, la cual dirige hacia el cristalino, que a
su vez enfoca la luz sobre la retina (el recubrimiento interno del ojo). Las fibras nerviosas de la retina llevan la luz y las imágenes
al cerebro por medio del nervio óptico.
La parte anterior del ojo está llena de un
líquido transparente llamado fluido intraocular o humor acuoso que es fabricado por
el cuerpo ciliar. Éste sale del ojo por medio de la pupila para luego ser absorbido
hacia el torrente sanguíneo por medio del
sistema de drenaje del ojo (formado por
una malla de canales de drenaje que está
alrededor del borde externo del iris). Si el
drenaje es adecuado, la presión del ojo se
mantiene a un nivel normal. La producción,
el flujo y el drenaje de este fluido es un
proceso activo y continuo necesario para
la salud del ojo.
La presión interna del ojo (presión intraocular o PIO) depende de la cantidad de fluído que se encuentre dentro del mismo. Si
el sistema de drenaje del ojo funciona correctamente, el fluído saldrá libremente sin
acumularse. Así mismo, la producción de
humor acuoso en cantidades adecuadas
mantiene la salud del ojo. Su PIO puede variar a lo largo del día, pero por lo general se
mantiene dentro de un rango que puede manejar el órgano.
El ojo con glaucoma
En la mayoría de los tipos de glaucoma, el
sistema de drenaje del ojo se tapa y el fluido
intraocular no puede drenar. Al acumularse,
30
n
Hola.
Soy Controladora de Tránsito Aéreo, les
envío la investigación que hice sobre el Glaucoma.
Me decidí a hacerla porque
creo que no hay mucha información sobre ella.
Soy una paciente glaucomatosa desde hace casi 4 años, pero
mi enfermedad es hereditaria
y diferente a lo que explico en
el informe.
Estuve 2 años y medio cambiando de tratamientos y 8
meses esperando para realizarme una cirugía láser que consiste en unos orificios en mis
ojos que conectan la córnea
con el iris para que los fluídos
no produzcan mayor presión y
lastimen mis nervios ópticos.
Los glaucomatosos evitamos
hablar de nuestra enfermedad
porque no es fácil explicarle a
la gente que tenés posibilidades de quedarte ciego.
Lo único que queremos escu-
causa un aumento de presión en el interior
del ojo que daña al nervio óptico que es muy
sensible, llevando a la pérdida de la visión.
El glaucoma suele estar presente en ambos
ojos, pero por lo general la presión intraocular se empieza a acumular primero en uno
solo. Este daño puede causar cambios graduales en la visión y, posteriormente, pérdida de la misma. Con frecuencia, la visión periférica (lateral) se afecta primero, por lo que
inicialmente el cambio de su visión suele ser
pequeño y usted no lo nota. Con el tiempo,
su visión central (directa) también se empezará a perder.
¿Hay síntomas?
En la forma más común del glaucoma, la
acumulación de la presión del fluído ocurre
lentamente. Con frecuencia, no hay síntomas molestos o dolorosos. En las variedades menos frecuentes de glaucoma los síntomas pueden ser más severos, e incluye
los siguientes: visión borrosa; dolor de ojos
y de cabeza; náuseas y vómito; la aparición
de halos color arcoiris alrededor de las luces
brillantes; pérdida repentina de la visión.
¿Me debo preocupar?
Los investigadores y los médicos todavía
no están seguros de por qué los canales de
drenaje del ojo dejan de funcionar correctamente. Sabemos que el glaucoma no se
char de nuestros oftalmólogos es, por ejemplo: “Normy,
estás entre 16 y 18 de presión”
(es mucho, pero si la medicación me hiciera mantenerla a
ese nivel, sería óptimo). Son las
únicas palabras que nos dan
aliento.
Por todo lo que estoy viviendo
quería que se conociera un poco más sobre esta enfermedad
y compartirla con Uds. desde la
revista.
Norma
desarrolla por leer mucho o con poca luz, por
la dieta, por usar lentes
de contacto, ni por otras
actividades cotidianas.
También sabemos que
el glaucoma no es contagioso ni amenaza la vida
y rara vez causa ceguera
si se detecta a tiempo y
se trata correctamente.
Generalmente, las personas no son conscientes de la gravedad o de quiénes se ven
afectados. El glaucoma es una de las causas principales de ceguera si no recibe tratamiento. Por desgracia, aproximadamente el
10 % de las personas con glaucoma que reciben tratamiento adecuado experimentan,
de todos modos, pérdida de la visión.
¿Cómo puedo hacer para prevenirlo?
Los médicos recomiendan que la revisión
para glaucoma constituya parte de los exámenes oculares de rutina en niños, adolescentes y adultos.
Todas las personas deben hacerse exámenes integrales para despistaje de glaucoma
alrededor de los 40 años, posteriormente
cada dos o cuatro años.
Si usted posee mayor riesgo para desarrollar la enfermedad, debe hacerse el examen
cada uno o dos años a partir de los 35 años.
No existe cura (todavía)
El glaucoma no tiene cura, y es imposible
recuperar la visión perdida, pero si se detecta a tiempo y se sigue un tratamiento
con cuidado y constancia, se puede conservar la visión.
BIBLIOGRAFÍA: “COMO ENTENDER Y VIVIR CON
GLAUCOMA” - Lynn A. Whitmore y Rachel Medley.
salud/diabetes
Las dos clases de diabetes
Por Dr. Horacio Minigm *
El término diabetes comprende un grupo de trastornos del metabolismo caracterizado por el aumento de
la concentración de glucosa
(azúcar) en la sangre.
También podemos decir
que es un desorden del metabolismo, que es el proceso que convierte el alimento que ingerimos
en el “combustible” que nos permite vivir.
Es una enfermedad crónica para la cual no
existe cura.
La insulina, hormona producida por el páncreas, es el factor más importante de este
proceso, pues permite que la glucosa absorbida ingrese a las células.
Dos tipos de diabetes
Una persona que padece diabetes presenta
falla en alguno de estos dos componentes:
1) El páncreas no produce o produce poca
insulina (diabetes tipo 1).
2) Las células no responden a la insulina
(pacientes de tipo 2).
Estos tipos de diabetes no deben ser confundidas con la diabetes insípida, que es un
trastorno en el cual los valores insuficientes
de la hormona antidiurética (vasopresina)
producen podiurea (mucha orina) y polidipsia (mucha sed).
Diabetes tipo 1, la insulinodependiente
También se conoce como diabetes juvenil,
diabetes mellitus insulinodependiente o
diabetes tipo 1. Se diferencia de la diabetes tipo 2 por darse en época temprana de
la vida, generalmente antes de los 30 años.
Sin insulina (o con insuficiente insulina), la
glucosa se acumula en el torrente sanguíneo en lugar de penetrar en la célula, por
lo que el cuerpo no puede utilizarla como
fuente de energía, lo que lleva a aumentar el
apetito. Además, se produce un aumento de
la micción y esto lleva a una sed excesiva.
Diabetes tipo 2, sin insulina
La diabetes mellitas tipo 2, diabetes senil o
diabetes no insulinodependiente es una enfermedad inmunológica caracterizada por
altos niveles de glucosa en la sangre debido
a una resistencia celular a las acciones de la
insulina, combinada con una deficiente secreción de insulina por el páncreas, que en
general se desarrolla gradualmente, debido a
que este se va deteriorando progresivamente.
La prevención
La diabetes tipo 1 no se puede prevenir.
En cambio, la diabetes tipo 2 (no insulino-
dependiente) en muchos
casos pueden prevenirse
si se desarrolla una alimentación adecuada, se
mantiene un peso sano y
se practica actividad física. En los últimos años se
han registrado datos que
señalan un rápido aumento de la diabetes de tipo 2. En 1985 se estimaba que había 30 millones de personas
con esta enfermedad, y se calcula que actualmente serían 250 millones.
Teniendo en cuenta estas cifras, la
Federación Internacional de Diabetes (FID)
adoptó un enfoque audaz basado en la búsqueda de apoyo y la acción bajo el lema:
“¡Actuemos contra la diabetes ya!”.
Recomendaciones relacionadas con la
alimentación:
• Comer la cantidad suficiente de alimentos
que garanticen la energía necesaria
• Las frutas, verduras, carnes blancas (pollo y pescado) o rojas de cortes más magros se encuentran entre los alimentos de
primer orden.
• Evitar los alimentos con alto contenido en
sodio (fiambres, embutidos, aderezos, productos de copetín y quesos salados).
• Realizar 6 comidas diarias (4 principales
y 2 colaciones)
• Beber como mínimo 6 vasos de agua
por día.
• Evitar los azúcares de absorción rápida
porque elevan en forma brusca los niveles
de glucosa en sangre.
Recordar que:
-La diabetes es una enfermedad crónica;
que suele ser asintomática; y que las lesiones que produce generalmente son irreversibles. -Esto impone que el tratamiento
debe ser continuo.-Ocuparse de sus complicaciones es solo una parte del tratamiento general.
En conclusión
La educación diabetológica requiere de una
labor multidisciplinaria que incluye: pautas
alimentarias, realización de la actividad física, controles periódicos, automonitoreo y
tratamiento farmacológico.
Recordar que la diabetes controlada no es
sinónimo de complicaciones, pero la diabetes descompensada si lo es, ya que puede
poner en peligro su vida. La descompensación o no depende del paciente y de su trabajo con el médico.
FARMACIA
de APTA
40% + 10%
Medicamentos
con receta O.S.P.T.A
20%
Medicamentos
de venta libre
15%
Perfumería
Todaslastarjetas
decrédito
Lunes a Viernes de 9 a 20 hs
Sábados de 9 a 13 hs
Av. Rivadavia 8880
Capital Federal Tel.: 4674-2477
Entrega de medicamentos en
delegaciones de bases
Cobertura de Medicamentos
Resolución No. 310/04
*El Dr. Horacio Minigm es médico auditor de OSPTA.
n
31
en mi lugar de trabajo / Pablo Alfonzo – Simuladores (Aerolíneas)
“Participar en el gremio es importante, ya que
te permite decidir sobre tu propio futuro”
P
ablo Alfonzo es técnico de simulador
y trabaja en el CEFEPBRA (Centro
de Formación y Entrenamiento para Pilotos de la República Argentina), el
nuevo edificio que inauguró Aerolíneas
Argentinas en Ezeiza. En una charla con
Aviones.com nos cuenta sobre su trabajo
en el simulador y sobre la importancia de
la actividad gremial.
-¿Por qué elegiste esta profesión?
- Estudié en el INAC, en la base aérea de
Morón. Elegí esa escuela porque era el
mejor secundario cerca de mi zona, pero allí me fue gustando todo lo que tenía
que ver con la aeronáutica. En el 2004 me
recibí como mecánico aviónico, estuve un
año buscando trabajo y entré a Aerolíneas
Argentinas en 2005.
-¿Cómo fueron tus primeros pasos en la
empresa?
- Lo mío es medio atípico porque soy técnico aviónico electrónico pero entré a
Aerolíneas como mecánico. Estuve dos
años trabajando en el taller que queda
al lado del hangar. Después quise probar
suerte en ruedas, pero no me gustó. Volví
dos meses más a mecánica y luego surgió
la posibilidad de pasar a simulador. Ya hace cinco años que estoy en el simulador, no
reniego de trabajar en mecánica, me gusta
mucho. Pero yo estudié para electrónica, el
simulador tiene más que ver con lo mío.
-¿Cómo es el trabajo de un técnico de simulador?
- Básicamente hacemos tareas que tienen
que ver con el mantenimiento preventivo.
Realizamos distintas inspecciones o procedimientos que pueden ser diarios, mensuales, semanales, semestrales o anuales,
para chequear el funcionamiento del simulador. A veces es necesario hacer correcciones o cambios de equipos. También está
el trabajo en el turno, el cual consta de tener un celular al cual nos llaman los pilotos
ante cualquier inconveniente con el equipo y hay que solucionarlo lo más rápido
posible para continuar con la instrucción.
Muchas veces tenemos que explicarles algunas cosa o hasta asistirlos con un doble
comando, si lo necesitan.
-¿Cómo es un día de trabajo para ustedes?
-Llegamos, tomamos un café con los compañeros y nos contamos las novedades.
Después hay que chequear qué fue lo que
se hizo en el turno anterior, si llegó algún
repuesto, si hubo algún problema y si hay
alguna tarea pendiente. También tenemos
32
n
Nombre: Pablo Alfonzo
Apodo: no tiene
Fecha de nacimiento:
11/02/1987
Estado civil: Soltero
Oriundo de: Morón
que revisar los mails, porque trabajamos
con gente de Estados Unidos (que son
los fabricantes de los equipos) en lo que
es el mantenimiento de los simuladores.
Cuando hay una falla complicada a nivel
de software o hardware nos dan asistencia
los ingenieros de allá; a veces vienen, otras
lo hacen por mail o teléfono.
-¿Los capacitan para que puedan realizar
ese trabajo?
-Hace poco tuvimos unos cursos sobre el
equipo: de hardware, software y visual.
Esto es gracias a un largo tiempo de reclamos por nuestra parte. Nos habían traído
los simuladores pero no nos habían capacitado. Es cierto que nos dábamos maña
y las cosas funcionaban, pero nosotros somos técnicos aviónicos, para ser técnico
de simulador nos tienen que capacitar para cada equipo en particular. En los cinco
años que estuve en el simulador no había
tenido ningún curso, hasta este que tuvimos hace unos meses.
-¿Cuáles son los simuladores que tienen
en Aerolíneas?
-Ahora tenemos tres: un Boeing 737-700,
un Boeing 737- 800 y el Embraer E-190. Si
bien al día de hoy no está confirmado están por cerrar el trámite por el Airbus 340.
Aerolíneas es dueña del Embraer, los otros
son alquilados o concesionados.
-¿Por qué decidiste formar parte de APTA?
-Soy miembro de APTA desde que entré a
la compañía en el 2005. En ese momento,
la empresa estaba manejada por el Grupo
Marsans. Estuve 6 meses bajo contrato.
Muchos compañeros estaban en la misma
situación. Por eso decidí sumarme a la lucha que estaban llevando junto con el gremio y empecé a participar de reuniones, lo
que queríamos era quedar fijos y que dejen
de saquear la empresa porque todo lo que
eran los almacenes, los repuestos estaba
vacío. Fuimos a marchas, hicimos paros y
logramos que después de que se fueran los
españoles nos pusieran a todos en blanco.
-¿Por qué es importante para vos participar del gremio?
-Es muy importante porque te enterás de
los temas de la empresa y te permite decidir sobre tu propio futuro. Además te da
acceso a la obra social, que es fundamental. Y por supuesto podes formar parte de
las actividades, yo voy seguido a la quinta de APTA, me encuentro con amigos, jugamos partidos, comemos un asado, etc.
También disfruto mucho de viajar.
-También estuviste por Latinoamérica…
- Sí, viajé por Latinoamérica pero en moto.
Fui a Peru, Bolivia y por supuesto a varios
lugares de la Argentina. Recorrí el Norte
hasta estuve andando por el desierto, en
Catamarca. El próximo viaje va a ser ir para
el Sur con la moto.
LUCIA ATTILI
en mi lugar de trabajo / Daniel Cornaglia (GSE – Aerolíneas)
¿Querés salir
en esta sección?
[email protected]
“Trabajar en lo que te gusta no tiene precio”
I
ngreso denegado. No hay forma.
Fotocopiar las primeras hojas del DNI y
presentar una circular de ART a favor de
Aeropuertos Argentina 2000 son las tareas
que hay que realizar para entrar a los hangares del Aeroparque Metropolitano Jorge
Newbery (AEP), en donde trabaja durante la
mañana Daniel Cornaglia.
Al final, la charla se hace en un bar contiguo a la Terminal C, donde Cornaglia –
profesor de Aviónica en el INAC- describe
qué hace un coordinador de GSE (Ground
Support Equipment, o Equipos de Servicios
en Tierra) en el día a día.
- ¿Cómo fueron sus comienzos en la actividad aeronáutica?
- Mi padre, Délfor Antonio, era mecánico
de aviones en la Fuerza Aérea Argentina y
así me empezó a gustar esto. En 1977, entré en el Instituto Nacional de Aviación Civil
(INAC), para hacer la carrera de M.E.R.A.
(Mecánico de Equipos Radioeléctricos de
Aeronaves). Me recibí en 1983 y en julio del
año siguiente comencé como docente ahí
mismo. Seis meses más tarde, ingresé en
Aerolíneas Argentinas.
- ¿Cuál es su puesto actual?
- Soy coordinador de GSE, equipos de servicios en tierra, sector que depende de la
Gerencia de Medios de la Producción.
- ¿Y cuáles son sus tareas?
- En este momento represento a un grupo de gente que era de Sitesa, una firma
de mantenimiento de equipos en tierra, y,
ahora, como a esos empleados los absorvió Aerolíneas, yo estoy encargado de cua-
Nombre: Daniel Cornaglia.
Fecha y lugar de nacimiento: 04/05/1964 (49
años) en Haedo, Morón.
Título secundario:
Técnico en Telecomunicaciones Aeronáuticas
(INAC).
Cargos: Coordinador
de Ground Support
Equipment (GSE) en
Aerolíneas Argentinas
y profesor de Aviónica
en el INAC.
Familia: Esposa y dos
hijas (11 y 6 años).
Hincha de: Boca
Hobbie: Cocinar.
tro personas. Chequeamos todo: críquets
para cambios de ruedas y levantar aviones,
escaleras, auto-elevadores, palas traseras
neumáticas e hidráulicas, los carros que
transportan las ruedas, los porta-críquets;
elementos que deben estar en perfectas
condiciones para que, cuando el mecánico
los solicite, estén operativos. También hay
que venir una vez por día hasta la Línea para
verificar todos los equipos, de manera que
no haya ningún tipo de anomalía y que el
técnico no se demore porque no puede levantar un avión para cambiar una rueda.
- ¿Qué representa Aerolíneas Argentinas
para Usted?
- Es lo más grande que hay en Argentina
a nivel de empresas de aviación. Es el mejor lugar, y ahora estamos en el mejor
momento.
- ¿Y cómo calificaría otros momentos?
- Duros. En 2001 no llegábamos ni siquiera a fin de mes. Pasamos por las manos
de todos: los españoles, la SEPI (Sociedad
Estatal de Participaciones Industriales), por
American Airlines también. Nadie hizo nada. Ahora tenemos una flota nueva, muchos
más aviones y empleados que antes y mejor
calidad de servicio, entre otros.
- ¿En qué se notó la mejoría de la empresa
en los últimos años?
- Principalmente, en la flota de aviones. Se
unificó, y por más que a algunos no les guste, para los técnicos es mejor tener dos modelos de aviones y nada más, no ocho, como habían antes.
- ¿Y en la parte técnica?
- Siempre se mantuvo igual. Nunca bajamos el nivel de trabajo. Problemas técnicos “pavos” pueden haber, pero ninguno de
gran porte como para producir accidentes.
Nunca se dejó de hacer o se hizo mal el
mantenimiento, en el mejor o peor momento de la empresa.
- ¿Se encarga de algo más aparte de los
críquets, las escaleras…?
- Fui durante un tiempo encargado de la limpieza profunda de los aviones, interior y exterior. La interior es de hornos, cafeteras, el
costado de los asientos, los pasillos, que no
haya residuos de comidas o líquidos y no
invadan las cucarachas.
- ¿Cuándo se hacen estos trabajos?
- Después de los vuelos. Se limpian los aviones y se los acondiciona. A los que quedan
estacionados, se les hacen a la noche esas
tareas. Una vez por mes, por cronograma,
se realiza una limpieza profunda, que consta también de fumigación, por lo que el
avión tiene que estar parado y no meter a
los pasajeros enseguida, porque se intoxican todos.
- ¿Usted se sube a los aviones o se coordina desde otro lugar?
- No, yo sólo voy a supervisar el trabajo una
vez finalizado.
- ¿Cuánto puede demorar la limpieza?
- Generalmente, al avión lo atacan entre 15
o 20 personas y puede demorar entre 40
minutos y una hora y media, depende de
la gente, si tira residuos en el suelo o no.
El mismo avión queda preparado para otro
destino, aproximadamente dos o tres horas
después de que aterrizó.
- Usted es profesor de Aviónica en el INAC.
¿Qué debería hacer un buen docente?
- Atender los problemas de los chicos, ser
como un psicólogo, estar siempre con ellos,
que te mantienen despiertos y en carrera.
Por más que uno tenga casi 49 años, al estar al lado de los pibes estás a casi el mismo
nivel de edad. Hace 28 años que estoy ahí y
es lindo que te saluden en la calle y te digan
“profe” en cualquier lado. Hay que ser amigo de los chicos, tener buena relación pero
con sus límites.
- ¿Qué es lo mejor y lo peor de sus actividades?
- Lo mejor es hacer lo que te gusta; no tiene
precio. Lo peor es que me siento cansado.
Mis hijas me insumen mucho tiempo, y al
fin de semana llego muerto. Duermo casi 5
horas.
Santiago Spaltro
n
33
FESTEJO POR EL DÍA DEL JUBILADO
Eso que se lleva en el corazón
¿Por qué celebramos el Día del Jubilado? Antes de dar la respuesta, vamos a contarles que,
como todos los años, la Comisión Directiva de
APTA organizó el tradicional almuerzo el 26 de
septiembre pasado, fue en el Salón Zabala Paz
(a unas cuadras de la sede de DÓnofrio).
Tarde primaveral y de reencuentros. Todo arrancó con una recepción al aire libre, en el jardín del
salón, donde se sirvieron bocaditos y bebidas en
el parque interno. Alrededor de las 13.30 invitaron a pasar a las mesas, donde los festejados
fueron tomando asiento, mientras seguían saludándose y fundiéndose en abrazos de confraternidad.
Entre los presentes se encontraba acompañando a su esposo Ubaldo, Mabel Cioffi de Herrero,
quien nos contó que sigue nadando en aguas
abiertas. Hace poco estuvo en Dubai, compitiendo cerca del emblemático hotel Burj Al Arab
(único 7 estrellas del mundo).
Luego del plato principal, la voz de Ricardo Cirielli inundó el salón en un cálido saludo hacia los
compañeros mayores: “Ojalá los años que están
por venir nos encuentren festejando el Día del
Jubilado”, e invitó a todos a celebrar los 50 años
de APTA el próximo 28 de Noviembre en Costa
Salguero.
La primera sorpresa de la tarde fue la animación de un payaso, quien primero sólo con su
voz introdujo sentimientos de pertenencia y rencuentro en las mentes de los invitados al grito
de “Somos los técnicos de la Aviación”, y luego
apareció para hacerlos reír al recordar anécdotas e historias.
El evento contó también con la presencia de
Rubén Palombo, primer Secretario General de
APTA, y Osvaldo Filomía, uno de sus laderos en
la primera Comisión. Como el año pasado, hubo
cantante, música y, por supuesto, baile.
Tampoco faltaron los sorteos: el primer premio,
una TV LED de 32 pulgadas. Para finalizar, se
sirvieron al aire libre la mesa dulce, con exquisitos postres y tortas. Eran las 18 y todavía había
mucha gente, nadie se quería ir.
¿Qué sentido tiene festejar el Día del Jubilado?
La mejor respuesta la dio Rubén Dos Santos,
quien nos contó que colecciona Aviones.com:
“hace 25 años que me jubilé y gracias a la revista puedo ver en fotos a compañeros que hace
mucho no veo y me retraigo a esas épocas que
llevo en el alma”.
Como dice Rubén, el Día del Jubilado es revivir
esos momentos que se llevan bien en el corazón.
FIORELLA LOTTI
Ricardo y Lorenzo Arias, padre e
hijo. Ambos técnicos.
el 28
Cirielli: “Los esperamos a todos
noviembre en Costa Salguero”
de
Corbi, Cubedu, Almeida, Gomez, Tresols, Sarquis
con Manolo Vilar.
34
n
Faggioli y señora, Perez Scotto,
Eduardo Carlicci y un amigo.
Antes de pasar a almorzar todos disfrutaron de la previa en los jardines.
Laurentino Perez y Carlos Spinelli con sus esposas
Héctor Paladino, Heraldo Crebay, Norberto
Valente, Victor Connor y Jorge Fernández Porto
Por el mundo
Entre los presentes se
encontraba acompañando a su esposo
Ubaldo, Mabel Cioffi
de Herrero, quien
nos contó que sigue
nadando y la última
competencia que
recuerda con mucho
entusiasmo es la que
realizó este año en
Dubai, en mar abierto,
a orillas del soñado
hotel Burj Al Arab. Ya
el año pasado venía
de cruzar el Bósforo
(el canal que divide
Estambul europea
de Asia). ¡Felicidades,
Mabel!
Silvestre Nesci y sra., Manuel Mendoza
y Silvestre Nesci con sus esposas
Raguzzi, Vilar, Cundari trabajaron
mucho para agasajar a los amigos
Luis Carelli con su esposa
Oscar di Sábato se ganó un televisor
Técnicos aeronáuticos, un sentimiento.
n
35
COMISIÓN DE JUBILADOS
¡Que los cumplas feliz!
Raguzzi y Strier abrazan al “Puma”
Jiménez
A
Isabel Moya de Nesci, Omar Jiménez, Juan Sosa,
Juan Skucka y Alberto Striet
lrededor del mediodía del
viernes 19 de julio, Moreno
al 300 (pleno Caballito) empezó a poblarse de los jubilados de
APTA. Algunos descendían de autos y otros venían a pie hasta Los
Maizales, el restaurante elegido
para celebrar los cumpleaños de
abril-mayo-junio.
Ricardo Raguzzi junto a la siempre
activa Diana Cundari se encargaba
de verificar las mesas reservadas y
la asistencia. En total concurrieron
62 compañeros y compañeras.
El restaurante funciona como tenedor libre y cada uno selecciona lo
que va a comer, fresco (pescado,
pollo, carnes) y el chef lo prepara
en el momento. Las entradas abarcan desde fiambres y quesos hasta
ensaladas. De manera que todo el
mundo iba y venía con sus platos,
seleccionando qué probar y saludándose y charlando en las hileras
que se formaban.
Había muchos amigos. Entre otros,
estaba Antonia Milano de Silva “nosotros somos de Aerolíneas, ellos
son de la contra (por Austral)”, sonrió, señalando a Norberto Valente y
su esposa.
Omar “Puma” Jiménez, hincha de
Racing, lo gastó un poco a Raguzzi,
fana del Rojo de Avellaneda.
Jiménez también recordó los intentos por establecer una caja compensadora (para que un pasivo pudiera seguir percibiendo el salario
de un activo) y cuándo fue designado en comisión para buscar un 747
en Hartford (Connecticut, EE.UU.).
Pasadas las 14 los primeros iban
a buscar el postre. Había de todo
para elegir. En una cocina en medio del salón un chef daba espectáculo mientras prepara panqueques
(daban ganas de repetir y probar
varios). Compañeros de sectores
de antaño recordaron anécdotas
de aquellas épocas en las que se
metían entre los motores. Así lo hicieron Salvador Scicco y Roberto
Mansilla, quienes desde 1956 compartieron labores como motoristas,
y recordaban la aventura del año 91
cuando debieron salir de comisión
para reparar un avión que tuvo un
mal aterrizaje en México.
Radamés Rossi recordó su pasado
en la Fuerza Aérea Italiana y Ángel
Facco sus años de delegado general y la firma de uno de los prime-
Silvestre Nesci, Isabel Moya de Nesci y Alberto Strier
36
n
Angel Facco, Juan Carlos dos Santos y Héctor Paladino
Mirta Heredia y Lidia Otero
Alicia Gutiet, pintora, junto a Elsa Tuells
Alberto Cubeddu, Roberto Scovegna, Osvaldo Gomez,
Alfredo Almeida, Eduardo Sarquis, Zacarías Leiva.
Eraldo y Mabel Crebay junto a Susana Taibo y Diana Cundari (de pie)
Radames Rossi y
su acreditación de
la Fuerza Aérea
italiana
El Pregonero de APTA
Edgardo Scazzula
El brindis final, ¡feliz cumple compañeros!
Reuniones
mensuales
El jueves 5 de septiembre
hubo gran concurrencia
en DÓnofrio para la
reunión mensual. Como
siempre, los afiliados
discutieron sobre los
planes para el día de
campo, próximos viajes
y también nos contó una
interesante propuesta
Nelson Carlini que contaremos en los próximos
5
números…
ros convenios colectivos. En otra mesa
se encontraba Alicia Gutiet (nombre
artístico de Alicia Gutierrez, viuda de
Ángel Rigosa), quien pintó más de 400
obras, estaba con Elsa Tuells.
Mirta Heredia, inseparable con Lidia
Otero. Compartimos la mesa también
con Eraldo Crebay (Mantenimiento,
Austral), que estaba con su mujer
Mabel, ambos recordaban cuando fabricaban ropa para complementar el sueldo de Eraldo (“no siempre se ganaron
buenos sueldos”).
Estaba cerca Susana Taibo, la esposa
de Héctor Paladino, también Luisa Mirta
Seva de Talento y su marido, Oscar.
Roberto Colla, un ex Panagra (una de
las mixtas antecesoras de Aerolíneas)
también nos contó anécdotas que iremos volcando en Aviones.com.
Rubén di Sábato, con el pelo bastante
largo y mostrando la foto de su nieta,
próxima a cumplir los 15 años. Nos contó de los otros 3 nietos, también. Uno
de ellos, Leonel, estudia en el Newbery
y tiene futuro de técnico aeronáutico.
Otros asistentes con los que charlamos: Juan Carlos dos Santos, Héctor
Paladino, Ester de Santos, José Muñoz,
Rafael Cebolla, Heraldo Greboly, Omar
Jiménez, Juan Sosa, Juan Skucka,
Alberto Strier, Isabel Moya, Zacarías
Leiva, Alberto Cubeddo, Roberto
Scovegna, Pérez Scotto, Salvador
Scicca, Santiago Trotta, Osvaldo
Valentín, Edgardo Scazzula, entre otros.
Luego de que le brindaran un afectuoso
aplauso a los cumpleañeros, el evento
finalizó con el habitual sorteo. No podía
faltar: un brindis por el Día del Amigo,
palabra que ellos conocen muy bien.
Fiorella Lotti
Ángel Facco ronda los 70
años, pero recuerda como si hubiese sido ayer su
época como delegado de
Austral, a donde ingresó
en 1966 en Motores como
mecánico de cuarta categoría. Llegó a ser Jefe de Producción de una empresa chilena.
Facco fue ideólogo y escriba de la primera versión
de una revista de APTA, se llamó “Pregonero”.
-¿Cómo surge la idea de la revista Pregonero?
-En su momento APTA había sacado una revista
que tenía una presentación y un papel impresionante. Me lo trajeron y mi expresión fue: “Pero esto
es un aviso, una clase de propaganda, no tiene contenido”. Necesitamos una revista del gremio, que
hable de APTA, de nuestros problemas. En ese momento estaban todavía los “milicos”.
-¿Por qué el nombre?
-Había que ponerle un nombre que le llegara a la
gente, que transmitiera lo que queríamos de adentro hacia fuera: hacia nuestros afiliados, por eso
elegimos “El Pregonero”. El 11 de enero de 1983
(día del 20 aniversario) esta revista fue llevada a todos los micros que salían para Aeroparque y Ezeiza
a las 6 am.
Previo, cuando yo escribí la editorial “Lo que pasó y
lo que vendrá” me dijeron “cuándo lean esto vamos
presos”. Yo contesté: “y bueno, que me lleven cigarrillos: pero no voy a permitir que me digan que no
puedo escribir”, respondí.
-¿Qué estaba denunciando? ¿Qué postura tenía
APTA con respecto a los militares?
-Estaba diciendo lo que estábamos pasando y lo
que podía llegar a venir, que no era nada bueno. No
queríamos a los militares. La revista nació por una
explosión de denuncias.
-¿Finalmente tuvo problema con los militares?
-Fueron a la casa de mis padres, reventaron a patadas la puerta, la desvalijaron y se llevaron todo lo que podían. La pasamos muy mal. Somos
una familia de trabajo. Pero después nos fuimos
arreglando.
-¿Ud. no dejó su función en el gremio?
-Ni de casualidad. Peor. Me pusieron los dedos en
los ojos. Pero si se te irritan los ojos, le pones gotas
y seguís para adelante. No hay otra. Cuando estuvo
el gremio intervenido, me citó uno de los militares y
me preguntó si quería colaborar con el gremio para
darle otra vida y una comunicación distinta entre la
gente y ellos. “Usted no me puede invitar a mí, porque esta es mi casa, usted está sentado en un sillón
que lo hicimos con mis compañeros. Así que yo no
soy el invitado, los invitados son ustedes”.
¿Cuántos números se publicaron?
-Cuatro. Después yo me fui y no se siguió más.
Hubo un inconveniente interno, iba a haber elecciones y me quise apartar porque no estaba de acuerdo. Tenían alianzas con la línea con la que transaban los milicos, y me abrí. Cuando empecé tenía
22 años y me ponías una pared, la cabeceaba y la
rompía. Hoy sigo siendo un cabeza dura pero con
experiencia. Cuando termina un ciclo, termina.
n
37
los pibes de apta
ARIEL QUASSI, nadador paraolímpico
“Mantenerse en
actividad es lo
mejor que se
puede hacer”
Ariel Quassi acaba de
competir en el Mundial
de Montreal con el apoyo
de APTA. Está entre los 10
mejores del mundo en su
especialidad. Te contamos la
historia de un pibe que es un
ejemplo para muchos.
En la vidriera de la sede social de
Independiente (Mitre al 400) se acumulan los trofeos del club que más torneos
internacionales ganó, parece mentira que
hoy esté penando en la B Nacional.
Ahí nomás está la pileta -casi tan legendaria como las copas de las vitrinas-,
en donde entrena Ariel Quassi, nadador
paralímpico de 30 años que representa al Rojo desde hace una década y a la
Selección Nacional. Cuando nos saluda,
inmediatamente agradece por el apoyo
del gremio. Quassi está casi con un pie
en el avión, en pocos días más viajará
a Montreal a competir en el Mundial de
Natación (competencia donde tuvo actuaciones destacadas). Ariel padece de
atrofia medular desde que nació, una enfermedad que le impide caminar con normalidad (se desplaza con bastones canadienses). Eso no le impide tener sueños y
luchar para conseguirlos. Te presentamos
a Ariel Quassi.
Ariel y la bandera de APTA en Montreal, la puso bien arriba.
En Montreal, ratificó que esta en la elite
Entre el 12 y el 18 de agosto se
realizó en Montreal (Canadá)
el Mundial de Natación IPC
2013 donde compitieron los
mejores nadadores del mundo. Para Ariel fue su cuarto
mundial consecutivo representando a Independiente y
a la Selección Argentina.
En su primer prueba con un
tiempo de 1 min. 56 seg logró ubicarse en el 5to puesto
del ránking mundial de los
100 mts. pecho, un excelente
resultado que lo ubica en la
elite de la natación mundial.
Para finalizar tomó parte
de los 200 metros medley
prueba en la que con un
tiempo de 3 min. 45seg.
- ¿Cómo fue tu infancia?
- Fue normal. Estuve siempre integrado a grupos de chicos sin ningún tipo de
discapacidad.
- ¿Por qué elegiste la natación?
- La empecé a practicar por recomendación médica. Cuando detectaron mi discapacidad, se lo recomendaron a mis padres por un tema de estimulación en el
agua. A partir de los 2 años me empezaron a llevar a la pileta. No lo dejé más.
- A los 15 años ganaste tu primera medalla…
- Fue medio sorpresivo. Hasta ese momento, yo entrenaba en un equipo con
logró en las Eliminatorias
su pasaje a la final, donde
luego mejoraría su registro
en 3min. 43 seg. logrando
ubicarse entre los 8 mejores
del mundo en esa prueba
también, cerrando así un
gran año a nivel internacional con el torneo más
importante del 2013.
personas sin discapacidad, convencionales. Me propusieron ir a competir a un
torneo de natación paraolímpica en San
Jorge, un nacional y me encontré con que
empecé a ganar medallas.
- ¿Ganaste 199 medallas?
- Se fueron acumulando y, gracias a Dios,
siguen viniendo. Bienvenidas sean.
- ¿Cuál es su especialidad?
- Los 100 metros con estilo pecho, que
es la prueba que corro todos los torneos.
Generalmente, los que somos especialistas en esa prueba solemos nadar los 200
metros con estilo combinado, en la que
nos vemos bastantes beneficiados los que
Día del Niño en La Reja
Nilda Landsman es vecina del barrio La Esperanza, en La
Reja, partido de Moreno. Hace cuatro años emprendió la
organización del festejo por el Día del Niño para los chicos de esa humilde barriada. El año pasado se sumaron
los pibes de APTA para dar una manito por iniciativa de
Alexis Osorio (Línea en Ezeiza) quien acercó a la Comisión
Juvenil la idea.
El mediodía del 18 de agosto y Aviones.com fue hasta La
Reja para dar testimonio de la solidaridad que en este país,
gracias a Dios, es contagiosa. Todavía hay pocos chicos:
muchos están aún almorzando. Además de Nilda está su
38
n
esposo Miguel y sus hijas Soledad y Rocío, junto a Alexis
Osorio. El patio se va llenando de chicos, poco a poco.
Arrancan los juegos, los chicos se llenan la cara de harina.
Más tarde, aparece el payaso Roberto, regalando turrones
a cambio de besos (dicen que ninguno de la Comisión dio
un paso al frente para hacerse cargo de ese rol). Después
viene el baile. Ya en el final de la tarde, se le dio a cada
chico un número y sortearon los juguetes que no se habían
repartido.
Por último, la merienda con chocolate caliente dio cierre a
una tarde solidaria, que convocó a más de 100 personas:
DOS COMPAÑEROS CRUZAN LOS ANDES...CORRIENDO
Ariel, un pibe que es un ejemplo
sabemos nadar de pecho. Son las dos
pruebas en las que compito generalmente y estoy entre los mejores 10 del mundo
desde hace más de una década.
- ¿Tiene algún tipo de ayuda estatal o
privada?
- Sí. Los deportistas que estamos dentro de la Selección tenemos una beca
por parte de la Secretaría de Deportes
y del Ente Nacional de Alto Rendimiento
Deportivo (ENARD). Y, en julio, empezamos a recibir el apoyo de Asociación del
Personal Técnico Aeronáutico (APTA). Es
muy significativo para uno, también desde lo emocional, porque es muy fuerte saber que hay gente que valora el trabajo
que hago.
- ¿Algún consejo para darle a las personas
con discapacidad?
- Que mantenerse en actividad es lo mejor que se puede hacer, ya sea en lo deportivo, laboral y académico. La persona
discapacitada se tiene que educar igual o
mejor que una persona sin discapacidad,
porque se lo va a exigir la sociedad, tenemos que demostrar que estamos capacitados para realizar las mismas actividades que otras personas.
SANTIAGO SPALTRO
“Todo lo que tiene que ver con la carrera
es mágico”
Sebastián Imbrogno (28) y Manuel
Rodríguez (23) trabajan juntos en
Línea Aeroparque. Ambos van a
participar de la carrera “El Cruce”,
que atraviesa la Cordillera en tres
días de aventura total, donde se recorren 100 kilómetros. Imbrogno ya
la hizo este año y Rodríguez viene
de correr competencias de triatlón.
“La carrera es muy dura, pero hermosa”, cuenta Sebastián que convenció a Manuel para que lo acompañe este año (en enero del 2014, en rigor).
-¿Por qué decidieron participar de esta
carrera?
-Sebastián: Me anoté en esta carrera por
superación personal, poder correrla fue
una meta que me puse a mí mismo. Un día
vi un spot de la competencia en el que se
veía una imagen del volcán y tres hombres
corriendo y pensé: “quiero eso para mí”.
-Manuel: Yo me dedico a triatlones, y esta va a ser la primera vez que corro una
carrera de este tipo. Este año participé
del “Rally de los Andes“, una competencia parecida que se hace en el Norte, en
Salta y Jujuy. La exigencia es menor, ya
que son distancias más cortas, pero hay
mucha altura y como experiencia es increíble. Cuando volví Sebastián me hablo sobre “El Cruce” y me convenció enseguida
de participar.
- ¿Qué tiene de especial esta competencia?
-Sebastián: Todo es distinto en este tipo de
competencias. La carrera arranca a las 6
de la mañana. Los organizadores te llevan
a la largada y te dan un límite de tiempo
para terminar el tramo. Después te dan la
hidratación y comida. Te vuelven a llevar al
campamento, pasas la noche y así son los
tres días. Tres días de aventura total.
-Trabajan juntos, ¿también entrenan
juntos?
-Sebastián: Juntos no entrenamos. Vamos
a correr en forma individual y después vamos a ver si tenemos el mismo ritmo y si
podemos correr por equipos (la carrera se
corre de a pares o en forma individual).
-¿Y cómo entrenan?
-Sebastián: Yo arranque despacio, patino
hago bicicleta, gimnasio. Día por medio
corro 10 km. Tranquilo siempre, no te tenes que matar porque la carrera es larga.
-Manuel: Yo entreno todos los días.
Depende la época del año es la intensidad.
El año se divide en cuatro períodos, ahora estoy en pretemporada, corro todos los
días, salgo en bici y voy a nadar.
-¿Cómo complementan entrenamiento y
trabajo?
-Manuel: Es complicado porque tenemos
horarios rotativos. Prácticamente no paro, duermo muy poco, cosa que está mal
y después un día descanso todo junto para
recargar pilas.
Lucía Attili
“Quiero agradecer a todos los colaboradores
y a APTA, porque gracias a ellos podemos entregar juguetes, algo que antes no se podía”,
agradeció Nilda.
n
39
humor Por Gastón Lentini
42
n
El hangar, el fútbol,
los muchachos…
En 50 años
cambiaron muchas cosas…
Fútbol AA - Ezeiza, 1955
Andrea
Maria Eugenia
Natalia
Roxana
eiza, 1964
Comandos y Planos - Ez
Archivo Oscar di Sábato
Pamela
Paulina
Romina
(Izq. a der: Laserre, Figini, Caruso, Benito,
Izzo –
parados-; Filomía, Valdez, Medina, Ibarra,
Guitart,
el Chileno –en cuclillas-)
Archivo Osvaldo Filomía
Victoria
…pero nuestro compromiso
sigue siendo el mismo
Resistencia, Chaco – 1958
De izq. a derecha: Los técnicos Antonio Giménez, Oscar Talori, Rula, Rielo,
Horacio Zanin -jefe de grupo-, Maisonave –inspector-, Falcone –técnico-.
Técnicos en Resistencia haciendo una reparación de emergencia a un
Douglas DC-3 de Aerolíneas que había salido de pista por el fuerte viento
de cola y terminó en una calle lateral de tierra.
Archivo Nelson Carlini.
…nosotros
Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro. 5 - Noviembre 2013
P R O F E S I O N A L E S
D E
L A
S EG U R I DA D
A E R E A
escala
IGR
¿Qué celebra el Contador Argañaraz?
El titular de FAdeA asegura que fabrica un
avión al mes en la planta de Córdoba (¿dónde
está que no lo vimos?).
FUNDÓ EL ROCK
HACE 50 AÑOS
Salud. Las dos clases de diabetes y
cómo prevenir esta enfermedad.
Charla imperdible
con Litto Nebbia,
un grande que
nos habló de
su arte, la vida
y la libertad.
Recalde en el Senado. El titular de Aerolíneas Argentinas
rindió cuentas de su gestión en una sesión “caliente”.

Recalde en el Senado. El titular de Aerolíneas Argentinas rindió

Transcripción

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Satisfacción y Lealtad a Aerolíneas en México