autos nacionales - Ruedas Clasicas

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Estanciera IKA
LA “GRAND CHEROKEE”
DE LOS
´60
EL DISEÑO DE ESTA TRABAJADORA INCANSABLE SE
RIGE POR CONCEPTOS DE LA MÁS ESTRICTA FUNCIONALIDAD QUE AÚN HOY SIGUEN VIGENTES. COMO
VEHÍCULO PARA PEQUEÑAS CARGAS Y REMOLQUES,
O PARA LARGOS VIAJES FAMILIARES EN VACACIONES, A LO LARGO DE LOS QUINCE AÑOS EN QUE FUE
FABRICADA EN NUESTRO PAÍS SE CONVIRTIÓ EN UN
VERDADERO SÍMBOLO NACIONAL.
EXISTE CIERTO TIPO DE VEHÍCULOS QUE RESPONDEN A UN CONCEPTO DETERMINADO,
CUYO DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y CARACTERÍSTICAS SE AJUSTAN A ÉL. El tipo “rural” es
uno de ellos y la Estanciera IKA forma parte del
mismo. A lo largo de sus años de fabricación
en nuestro país, se convirtió en un icono del
vehículo funcional, capaz de combinar todas
las necesidades posibles, ya sea transporte de
pasajeros, carga, remolque de embarcaciones,
motorhomes, etc.
Se trata de un concepto que hoy está plenamente vigente, y que comúnmente conocemos
como “SUV” (por Sport Utility Vehicle), y del cual
encontramos numerosos ejemplos en el mercado. De hecho, es uno de los más crecientes en los
últimos años, y podemos afirmar que la
Estanciera IKA es su verdadera pionera, ya que el
modelo que dio origen a nuestra versión autóctona, el Willys Station Wagon, fue introducido
en los Estados Unidos en 1946, por lo cual se lo
considera el primer SUV del mundo, y de hecho
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ha seguido fabricándose hasta nuestros días con
las lógicas evoluciones y versiones. En 1965 dejó
de llamarse Willys, en tanto que en 1970 la
empresa fue adquirida por la American Motors
Company, quien la siguió fabricando, hasta llegar a la actual Jeep Grand Cherokee que produce Daimler-Chrysler en su planta de Toledo,
Ohio. Es más: a principios de 2002 la empresa
presentó una versión especial denominada
“Overland”, como una suerte de homenaje a la
marca que le dio origen, Willys-Overland.
Tuvimos la oportunidad de admirar una de estas
Grand Cherokee “Overland” en el reciente Salón
Internacional del Automóvil de Buenos Aires.
EL PADRE DE LA CRIATURA
El origen de este singular vehículo nos lleva a
uno de los diseñadores norteamericanos más
importantes: Clifford Brooks Stevens. Nacido en
1911, comenzó su carrera como diseñador
industrial justamente cuando este campo estaba surgiendo. Así encontramos entre sus obras
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barcos, bicicletas y edificios, así como tractores,
tostadoras, y un gran número de elementos de
consumo. Sin embargo, la mayoría de la gente
lo recuerda por los automóviles que diseñó.
Algunos de ellos tenían una belleza particular,
otros eran un tanto bizarros, pero cada uno de
ellos fue completamente únicos.
Al comienzo de la Segunda Guerra, Stevens ya
estaba pensando en el mercado automotriz
de posguerra. A tal fin escribió un artículo
proponiendo un nuevo auto, basado en el
Jeep “guerrero”. Esto llamó la atención del
Jefe de Ingeniería de Willys-Overland, Barney
Roos, quien de inmediato lo contrató como
consultor de diseño. Durante mediados de los
’40, Stevens trabajó en un proyecto a ser
introducido después de la contienda bélica;
la primera rural familiar construida totalmente de acero, junto con una nueva línea de furgones y pick-ups. En un principio, equipados
con tracción simple, luego con doble, lo cual
confirma la aseveración de que se trata del primer SUV del mundo.
En 1948 se presentó una variante denominada
“Jeepster”, sport phaeton del cual un orgulloso
Stevens adquirió el primer ejemplar. Sin
embargo, a pesar del buen aspecto que presentaba, tenía algunas carencias, como cortinas laterales en lugar de vidrios, y no poseía
mecanismo que accionara la capota. De todos
modos, el Jeepster representa el último phaeton construido por una gran empresa.
Volviendo a Stevens y sus creaciones, tuvo a su
cargo en 1951 el diseño del Kaiser Manhattan,
EN ARGENTINA
En una curiosa publicidad de principios del año
1949, “Grandes Establecimientos Almagro”
ofrecía a los propietarios de un Jeep la posibilidad de convertirlo en
una modernísima Rural:
el dibujo que ilustra el
aviso no es otro que el
del Jeep Willys Station
Wagon americano.
El 19 de marzo de 1957
la primera Estanciera
sale de la línea de montaje de Industrias Kaiser
Argentina en Santa
Isabel, Córdoba, convirtiéndose en la primera
De izquierda a derecha:
Boceto del proyecto Willys 666.
Primer afiche del Jeep Station Wagon,
aparecido en Estados Unidos.
El propio Stevens con sus hijos, paseando en el ”Jeepster.”
originalmente llamado Willys’ 666, luego 670,
este programa fue cancelado por el Jefe de
Producción Charles Sorensen (Ex Ford), justo
después de haber sido nombrado Presidente
de la Willys, ya que llevar a cabo este desarrollo no era posible para las necesidades de
la marca. En cambio, Sorensen pidió a Stevens
que diseñara una serie de vehículos que
pudieran ser estampados en sectores accesorios de la planta. Además, solamente podía
extenderse el chasis en seis pulgadas, no más,
ya que no había capacidad de prensa en la
fábrica. “Necesitamos algo que sea una pasada en limpio sobre nuestra proeza como
fabricantes de Jeeps”, fue el reto.
Con todas estas pautas, Stevens presentó en
1946 el innovador Willys Jeep Station Wagon,
que años más tarde se convertiría en nuestro
Kaiser Carabela, cuando la Kaiser Frazer
Corporation vendió sus matrices a Argentina.
Posteriormente realizó algunos desarrollos
sobre Cadillac y Alfa Romeo, hasta diseñar el
Excalibur, el cual recreaba las líneas del
Mercedes Benz SSK, pero equipado con plataformas más modernas. También fue responsable del diseño del Willys Aero de 1960, en este
caso para Willys-Overland de Brasil. En 1964
fue contratado por Studebaker para el rediseño del modelo Lark, además de aportar nuevas
ideas para la línea Hawk.
Brooks Stevens falleció en 1995; sin embargo,
su legado y su obra continúan a través de su
hijo Kip, quien dirige la empresa Brooks
Stevens Design.
rural fabricada en el país bajo licencia, tanto en
versión tracción simple como doble. Estaba
equipada con el motor IKA 6L-226 tipo
Continental, de seis cilindros en línea verticales, de cuatro tiempos y refrigerado por agua.
En 1959 se presentan dos derivados de la
Estanciera: la pick-up Baqueano y el furgón
Utilitario. Sus líneas fueron variando levemente: las primeras poseían el parabrisas dividido
y en V; la luneta trasera tenía dos vidrios
pequeños, y el techo, canaletas transversales y
una cierta redondez y elevación hacia el centro. En estos casos, estaban pintadas de un
solo color. Posteriormente, tanto el parabrisas
como la luneta fueron de una sola pieza, al
tiempo que el techo se hizo casi plano, y se
entregaban pintadas en dos colores. La versión
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de uso particular tenía dos puertas y portón
trasero de apertura en dos piezas, una hacia
abajo y otra (la luneta) hacia arriba, en tanto la
versión “taxi”, disponible desde 1960, contaba
con una tercera puerta sobre el lado derecho.
El equipamiento era bastante básico, completamente desprovisto de accesorios. No obstante,
IKA ofrecía al comprador una amplia gama de
opciones, entre las que se encontraban (y recomendaban) el espejo retrovisor exterior, trabas
de capot, radio para viajes largos, calefacción, y
otros detalles como lava parabrisas y servofreno.
En 1965 se producen cambios sustanciales,
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Carrocería: Rural sobre bastidor
Puertas: 2 (3 Taxi)
Motor: Ika Continental 6L 226
Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral
Ubicación: Delantero Longitudinal
Cilindrada: 3.707 c.c.
Número de Cilindros: Seis
Diámetro x Carrera: 84,1 x 111,1 mm.
Relación de Compresión: 7,3:1
Potencia: 115 CV
Régimen: 3.800 RPM.
Par Motor: 25 mKg.
Régimen: 2.000 RPM.
Tracción: Trasera / Doble tracción
Refrigeración: Agua (11,5 litros)
Combustible: Nafta común
Sistema de Combustible: Carburador Carter
WCD 2807 S
Velocidades: Tres hacia delante y marcha atrás
Relación Final: 4,09:1
Capacidad Combustible: 71 litros
Peso Vacio: 1.497 Kg.
Largo: 4.476 mm.
Ancho: 1.727 mm.
Alto: 1.912 mm.
Distancia entre Ejes: 2.654 mm.
Trocha Delantera: 1.448 mm.
Trocha Trasera: 1.462 mm.
Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor
Dirección: Tornillo Sin Fin
Suspensión Delantera/ trasera: Eje rígido,
elásticos longitudinales
Neumáticos: 6.50 x 16”
Generador Eléctrico: Dínamo 6 V, 45 A
Consumo Promedio: 6,8 Km/litro
Velocidad Máxima: 130 Km/hora.
comenzando por la motorización, ya que se
reemplaza el viejo Continental por el nuevo
motor Tornado, en este caso la versión Special
OHC-181 de 2.965 cc, variante reducida de la
OHC-230 de 3.770 cc que iba a equipar a los
Rambler Classic 660 y Ambassador 990, y que se
consagraría en forma definitiva con el Torino a
partir de 1967. También en 1965 se reemplaza el
tren delantero rígido por suspensión independiente. Al año siguiente se presenta una renovación importante en su aspecto, ya que la
trompa original es cambiada por una nueva más
baja y envolvente que había sido diseñada por
Willys-Overland de Brasil (también creación de
Brooks Stevens). De ahí que a esta versión se la
conoció popularmente como “Estanciera
Brasileña”. Finalmente, en 1970, luego de casi
catorce años y más de 71 mil unidades producidas en todas sus versiones, IKA-Renault decide
dejar de fabricar la Estanciera.
EL MODELO DE ESTA NOTA
Fue el hallazgo de este modelo, su originalidad y
estado, lo que nos llevó a presentarlo en RUEDAS CLÁSICAS e investigar acerca de su historia.
La cual no se aparta demasiado de la de muchos
propietarios de fines de los ´50 y principios de
los ´60, quienes utilizaban a la Estanciera como
vehículo familiar, para pequeñas cargas (podía
albergar hasta 500 kilogramos además del conductor), y fundamentalmente para vacaciones,
ya que admitía un importante espacio para equipaje, y además el remolque de algún otro tipo de
vehículo. Recuerdo perfectamente el caso de
unos tíos míos, que durante varios años se trasladaban en una Estanciera celeste y blanca similar a esta, desde Venado Tuerto hacia la Laguna
de Junín, remolcando la casilla rodante, y detrás
de ella, una lancha con motor fuera de borda.
¡Todo un convoy!
El modelo que les presentamos en esta oportunidad es 1963, y su estado de conservación es
realmente sorprendente. Apenas tiene recorridos poco más de 53 mil kilómetros, y conserva
la pintura original de fábrica (Verde Aqua com-
binado con Blanco Armada), así como el tapizado, alfombras y cromados. Un hecho que de por
sí es notable, teniendo en cuenta que este tipo
de vehículos no era precisamente “para ir a misa
los domingos”… Nos cuenta su actual propietario que sus dos dueños anteriores la usaron
poco y bien. El primero incluso la tuvo parada
durante más de una década, en tanto que el
segundo la utilizaba solamente en verano, para
irse de vacaciones, y a su regreso la colocaba
sobre cuatro tacos de madera hasta el verano
siguiente, lo que ha permitido que hoy presente este estado, a pesar de haber transcurrido
casi 45 años desde su fabricación.
Sin dudas la Estanciera IKA es un clásico argentino, pero también un vehículo que inventó una
categoría, un segmento, un concepto que hoy
está en su apogeo: el de la funcionalidad, la
libertad, y la comodidad para disfrutar en familia, a campo abierto. Por todas estas razones,
pero por sobre todo por los recuerdos y la emoción que nos produce ver una de ellas en este
estado, merecía nuestro homenaje.
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